UNIVERSITÉ DE CASABLANCA FACULTÉ DES SCENCES

AIN CHOCK DÉPARTEMENT DE PHYSIQUE

Mémoire du projet de fin d’études

En vue de l’obtention du diplôme :
Mastère Spécialisé En Modélisation Et Simulation En Mécanique “MSM”
Sous le thème :

Améliorer la déformée de la structure longeronnet

Choc Arrière-type FMVSS301 US

Effectué au sein de :
MG2 ENGINEERING

(J.V Capgemini Engineering / Magna International)

Réalisé par :
EL FARROUJ ISAM
Encadré par :
Mr. Rachid SEHAQUI: Encadrant Pédagogique- Professeur de l’Enseignement Supérieur
Mr. ELBAZZE, Abdelilah: Pilot ProJet chez MG2 Engineering

Soutenu le 21/7/2023, devant le jury composé de :

Mr. Rachid SEHAQUI……………...……………….Educationnel Président- FSAC Casablanca

Mr. Abdeljalil TRI…………………………………Educationnel Examinateur- FSAC Casablanca
Mr. Abdelilah Hachim ……………………………Educationnel Examinateur - FSAC Casablanca
Mrs. Siham OUHIMMOU…………………………Éducationnel Examinateur - FSAC Casablanca

Année Universitaire 2022-2023

 Dédicace
Je dédie ce projet :

A ma chère mère,
A mon cher père,
Qui m’ont jamais cessé, de formuler des prières à mon égard, de me soutenir
Et de m’épauler pour que je puisse atteindre mes objectifs.

A mes frères
Pour son soutien moral et leurs conseils précieux tout au long de mes études.

A mon cher grand-père,

Qui je souhaite une bonne santé.
.
A mes chers amis,
Pour leurs aides et supports dans les moments difficiles.

A toute ma famille,
A tous mes autres amis,

A tous ceux que j’aime et ceux qui m’aiment.

EL FARROUJ Isam
 Remerciement

Avant de commencer la présentation de ce travail, je profite de l’occasion pour remercier

toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce rapport de
stage.

Tout d’abord, on adresse nos grands remerciements à Pr. Rachid SEHAQUI responsable
du Master et professeur de l’enseignement supérieure pour son aide précieuse, sa
disponibilité et pour le temps qu’il a bien nous consacrer durant tout le cycle universitaire,
nos profondes gratitudes s’adressent aussi également à tous les cadres administratifs et à
tous les professeurs de l’université Hassan 2, en particulier ceux du département de
physique dont leur enseignement a porté ses fruits.

Je tiens aussi à remercier mon encadrant au sein de l’entreprise, Mr. ELBAZZE, Abdelilah,
qui s'est toujours montré coopératif et prévenant par ses conseils et ses
recommandations, ainsi pour m’avoir généreusement transmis des connaissances et des
compétences sans lesquelles ce travail n’aurait pu aboutir. Je lui remercie pour son
attention particulière et pour la confiance qu'il m'a accordée tout au long de ce parcours.
Nous tenons à remercier tout le personnel du Département Calcul et Simulation, principalement
l’équipe SGV, en particulier le chef d’équipe M. MAHARI Youssef, pour leur collaboration et
leur aide précieuse dans la réalisation de ce travail.
Merci aux membres du jury qui ont bien voulu évaluer notre travail.

Finalement, dans l’impossibilité de citer tous les noms, nous adressons nos
remerciements à toute personne qui a contribué de près ou de loin à l’accomplissement
de ce travail.

3
 Liste des figures :
Figure 1: Logo du groupe Capgemini Engineering .................................................................. 16
Figure 2 : Domaine d’activité et clients de Capgemini engineering ........................................ 17
Figure 3: Fiche technique de Capgemini Engineering ............................................................. 17
Figure 4 : Groupe Capgemini Engineering Morocco ............................................................... 18
Figure 5 : Organisation de Capgemini Engineering Maroc ..................................................... 19
Figure 6:Fiche technique de Magna Steyr ................................................................................ 20
Figure 7 : Logo du groupe Magna ............................................................................................ 20
Figure 8 : Logo de MG2 engineering ....................................................................................... 21
Figure 9 : Local de Mg2 Engineering ...................................................................................... 21
Figure 10 : Les départements de MG2 Engineering................................................................. 22
Figure 11:Fiche technique de MG2 Engineering ..................................................................... 22
Figure 12:Missions et Activités de MG2 Engineering ............................................................. 23
Figure 13:Processus de validation des livrables ....................................................................... 23
Figure 14:Le département simulation au sein de MG2 Engineering........................................ 24
Figure 15:Décomposition de la structure du véhicule .............................................................. 30
Figure 16:Véhicule à moteur thermique ................................................................................... 33
Figure 17:VEHICULE ELECTRIQUE HYBRIDE ................................................................. 33
Figure 13 : Figure 18:Véhicule à batterie rechargeable ........................................................... 34
Figure 19:VEHICULE ELECTRIQUE A BATTERIE............................................................ 35
Figure 20:La sécurité automobile ............................................................................................. 35
Figure 21:Les dispositifs de sécurité passive ........................................................................... 36
Figure 22:Les ceintures de sécurité .......................................................................................... 37
Figure 23:logo NHTSA ............................................................................................................ 39
Figure 24:Choc frontal ............................................................................................................. 39
Figure 21 : Figure 25:Choc latérale .......................................................................................... 40
Figure 26:Une simulation de Crash d’un véhicule ................................................................... 41
Figure 27:ANSA LOGO .......................................................................................................... 42
Figure 28:Interface D'ANSA .................................................................................................... 42
Figure 29:Nettoyage des données CAO ................................................................................... 43
Figure 30:Exemple d’une pièce maillée ................................................................................... 43
Figure 31:Les étapes de maillage ............................................................................................. 44
4
Figure 32:Schéma explicite et implicite ................................................................................... 46
Figure 33:Logo Meta ................................................................................................................ 46
Figure 34:Traitement des calculs ............................................................................................. 47
Figure 35:Etapes des éléments finis ......................................................................................... 53
Figure 36:Courbe contraite-deformation .................................................................................. 58
Figure 37:Phénomène d’écrouissage ........................................................................................ 61
Figure 38:d’image de partie arrière de véhicule ....................................................................... 68
Figure 39:d’image de longeronnet ........................................................................................... 68
Figure 40:Piece longeronnet arrière ......................................................................................... 69
Figure 41:Logo fmvss .............................................................................................................. 70
Figure 42:Choc Arrière-type FMVSS301 US .......................................................................... 71
Figure 39 : Figure 43:Modèle étudier ...................................................................................... 71
Figure 44:Modèle étudier avec barrière ................................................................................... 72
Figure 45:Résultats des animations de déplacement des longeronnets .................................... 73
Figure 46:Courbe d’énergie interne longronnet arrière droite ................................................. 74
Figure 43 : Figure 47:Courbe d’énergie interne longronnet arrière gauche ............................ 74
Figure 44 : Figure 48:train arrière avec longeronnet ................................................................ 75
Figure 49:interface entre train arriére et battrie........................................................................ 75
Figure 50:Courbe des forces train batterie ............................................................................... 75
Figure 51:Courbe des forces train caisse .................................................................................. 76
: Figure 52:Interface entre train arrière et la caisse .................................................................. 76
Figure 53:Bilan énergétique du modèle pour choc arrière-type FMVSS301 ........................... 78
Figure 54:Ajout de masse pour choc arrière-type FMVSS301 ................................................ 78
Figure 55:Evolution du pas de temps pour choc arrière-type FMVSS301 .............................. 79
Figure 56:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (épaisseur) ................. 81
Figure 57:Ajout de masse pour choc arrière-type FMVSS301 (épaisseur).............................. 83
Figure 58:Résultats des courbes d’énergie absorbée par longeronnets (épaisseur) ................. 84
Figure 59:Résultats des forces qui sont transmise aux restes de châssis (épaisseur) ............... 87
Figure 60:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (MAT) ....................... 90
Figure 61:Résultats des courbes d’énergie absorbée par longeronnets (MAT) ....................... 93
Figure 62:Résultats des forces qui sont transmise aux restes de châssis (MAT) ..................... 96
Figure 63:Emplacement des renforts rubs ................................................................................ 97
Figure 64:Emplacement des renforts. ....................................................................................... 97

5
Figure 65:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (renforts.) ................... 98
Figure 66:Résultats des courbes d’énergie absorbée par longeronnets (renforts) .................... 99
Figure 67:Résultats des forces qui sont transmise aux restes de châssis (renforts) ............... 100
Figure 68:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (E+M+R) ................. 102
Figure 69:Ajout de masse pour choc arrière-test.................................................................... 102
Figure 70:Courbe d’énergie de longeronnet (d) et (g) ........................................................... 103
Figure 72:Les forces de train au batterie (KN) et caisse ........................................................ 103
Figure 74:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (E+R) ....................... 103
Figure 75:Courbe d’énergie de longeronnet (d) et (g) (E+R) :...................... 104
Figure 77: Les forces de train au batterie (KN) et caisse ....................................................... 104

6
 Liste des tableaux :

Tableau 1:Planning ............................................................................................................................ 29

Tableau 2: Propriétés de quelques matériaux .................................................................................... 59
Tableau 3:Propriétés de quelques matériaux métalliques .................................................................. 60
Tableau 4:Les acteurs du projet ......................................................................................................... 67
Tableau 5:les parties d'unité arrière de véhicul .................................................................................. 68
Tableau 6:configuration du modèle pour un choc arrière de type FMVSS301 ................................. 72
Tableau 7:Résultats de Modèle de Référence .................................................................................... 73
Tableau 8:résultats des forces ............................................................................................................ 75
Tableau 9:des résultats des déplacements de longeronnet droit ........................................................ 82
Tableau 10:des résultats des déplacements de longeronnet gauche .................................................. 82
Tableau 11:des résultats d’énergie interne de longeronnet droite ..................................................... 85
Tableau 12:des résultats d’énergie de longeronnet gauche ............................................................... 85
Tableau 13:des résultats des forces(épaisseur) .................................................................................. 87
Tableau 14:les différents matériaux utilisés pour les testes ............................................................... 88
Tableau 15: limite d’allongement et résistance de matériau .............................................................. 88
Tableau 16:résultat de déplacement de longeronnet arrière droit ...................................................... 91
Tableau 17:résultat de déplacement de longeronnet arrière gauche .................................................. 91
Tableau 18:résultats d’énergie de longeronnet (D)............................................................................ 94
Tableau 19:résultats d’énergie de longeronnet (G)............................................................................ 94

7
 Liste des abréviations
:

CAO Conception Assistée par Ordinateur

CMM Conceptual Model Management

COVP Cae Organisation Véhicule Project

SGV Sécurité Générale du Véhicule.

FBG Fiabilité, Bruit et Géométrie.

NVH Noise, Vibrations & Harshness

GMP Groupe Moteur propulseur

BEV Véhicule électrique a batterie

FMVSS Fédéral Motors Véhicule Safety

NHTSA National Highway Traffic Safety

PSA Peugeot Society Anonym

8
 Résume

Ce travail s’inscrit dans le cadre du projet de fin d’études à la Faculté des

sciences Ain Chock (FSAC) de l’Université Hassan II, pour l’obtention du
Diplôme de master spécialisé en Modélisation et Simulation en Mécanique
(MSM).

Ce projet a été réalisé au sein de l’entreprise MG2 engineering qui

évolue principalement dans le secteur automobile.
Problématique : les longeronnets sont très déformés en cas de choc
arrière-type
FMVSS301, cette déformation pénalise toute la structure du véhicule
derrière ces pièces
(Train Ar, moteur de transmission…) et par conséquent dégradent les
objectifs de ce test.
Objectif : trouver des pistes d’amélioration de la structure des
longeronnets qui permettent d’avoir moins de déformé derrière ces pièces.
Pour la réalisation de ce projet nous nous concentrerons sur les parties
arrière du véhicule, en faisant plusieurs itérations qui vont nous permettre
à améliorer le comportement et nous rapprocher du bon résultat, afin que
les principales parties arrière soient bien protégées lors du choc.

9
 Abstract

This work is part of the graduation project at the Ain Chock Faculty of Sciences (FSAC) of
Hassan II University, to obtain a master’s degree in Modelling and Simulation in Mechanics
(MSM).
This project was carried out within the company MG2 engineering which operates mainly in
the automotive sector.
Problem: spars are very deformed in case of rear-type impact
FMVSS301, this deformation penalizes the entire structure of the vehicle behind these parts.
(Train Ar, transmission engine, etc.) and consequently degrade the objectives of this test.
Objective: to find ways of improving the frame structure so that
To have less deformation behind these pieces.
For the realization of this project, we will focus on the rear parts of the vehicle, making
several iterations that will allow us to improve the behavior and get closer to the good result,
so that the main rear parts are well protected during the impact.

10
Table des matières

Dédicace ........................................................................................................................................... 2
Remerciement ....................................................................................................................................... 3
Liste des figures :.................................................................................................................................. 4
Liste des tableaux : ............................................................................................................................... 7
Introduction générale : ....................................................................................................................... 14

Chapite 1: Présentation d'organsime d'accueil

Introduction : ...................................................................................................................................... 16
I. CAPGEMINI ENGINEERING : ............................................................................ 16
I.1. Présentation :......................................................................................................... 16
I.2. Secteurs et Activité : ............................................................................................. 16
I.3. Fichier technique :................................................................................................. 17
I.4. CAPGEMINI ENGINEERING MOROCCO : ..................................................... 17
I.5. Schéma simplificatrice du Groupe Capgemini Engineering Morocco :................ 18
I.6. Le Groupe PSA : ................................................................................................... 18
I.7. Partenariat avec PSA : .......................................................................................... 18
I.8. Organigramme opérationnelle :............................................................................. 19
II. MAGNA International : ........................................................................................ 19
II.1. Présentation :......................................................................................................... 19
II.2. Fichier technique :................................................................................................. 20
III. Présentation de MG2 Engineering : ...................................................................... 20
III.1. Les Départements de MG2 Engineering : ............................................................. 22
III.2. Fichier technique : ................................................................................................. 22
III.3. Missions et Activités de MG2 Engineering : ........................................................ 23
IV. Département simulation : ...................................................................................... 24
IV.1. Présentation générale : .......................................................................................... 24
IV.2. Présentation des équipes de simulation au sein de MG2 ENGINEERING : ........ 24
IV.2.1. Simulation de crash : ......................................................................................... 25
IV.2.2. Simulation NVH (Noise, Vibration and Harshness): ........................................ 25
IV.2.3. Simulation FBG (Fiabilité, bruit et géométrie) : ............................................... 26
Conclusion : ................................................................................................................. 27

Chapitre 2 : Formation métier et outils & Etude bibliographique

Introduction................................................................................................................... 29
I. Cyber sécurité ....................................................................................................... 30
II.1. Objectif ................................................................................................................. 30
II.2. Fonctions de la sécurité informatique ................................................................... 30
II. Culture automobile................................................................................................ 30
II.1. Les composants du véhicule ................................................................................. 30

11
 II.2. Les types des véhicules ......................................................................................... 32
II.2.1 Véhicule à moteur thermique ............................................................................ 32
II.2.2 Véhicule électrique hybride .............................................................................. 33
II.2.3 Véhicule hybride rechargeable ......................................................................... 34
II.2.4 Véhicule électrique a batterie............................................................................ 34
II.3 Etude bibliographique ........................................................................................... 35
II.3.1 La sécurité automobile ...................................................................................... 35
II.3.2 Sécurité active ................................................................................................... 36
II.3.3 Sécurité passive................................................................................................. 36
II.4 Présentation de l’historique et évolution des CRASH test : ................................. 38
II.4.1 Organisme de validation des prestations crash : ............................................... 38
a. USA : NHTSA ...................................................................................................... 38
b. Les principaux tests NHTSA : .............................................................................. 39
III. La Simulation numérique ...................................................................................... 40
Introduction ............................................................................................................ 40
III.1. Les étapes générales de la simulation numérique ................................................. 41
III.1.1. ANSA & PRE-TRAITEMENT ........................................................................ 41
III.1.2. Environnement :................................................................................................ 42
III.1.3. Saisie et nettoyage des données CAO : ............................................................. 42
III.1.4. Maillage : .......................................................................................................... 43
III.1.5. Assemblée : ....................................................................................................... 44
IV. Solveur : RADIOSS .............................................................................................. 45
V. METAPOST : Post-traitement .............................................................................. 46
Conclusion : ........................................................................................................................... 47
Introduction ............................................................................................................................ 49

Chapitre 3:Concepts de base & Étude théorique

I.1. La première loi de Newton :.................................................................................. 49

I.2. La deuxième loi de Newton : ................................................................................ 50
I.3. La troisième loi de Newton : ................................................................................. 50
I.4. Loi de conservation de l’énergie : ......................................................................... 50
I.5. Loi de conservation de la quantité de mouvement : .............................................. 51
II. Influence de l’élasticité du choc :.......................................................................... 52
II.1. Influence des zones de déformation du véhicule :................................................. 52
III. La Méthode des éléments finis.............................................................................. 53
III.1. Définition et Principe ............................................................................................ 53
IV. Théorie du calcul numérique................................................................................. 54
IV.1. Méthode de calcul en dynamique : ........................................................................ 54
IV.2. Discrétisation spatiale : Formulation Lagrangienne .............................................. 55
V. Le comportement mécanique des matériaux ......................................................... 57
VI. Critères de validation numérique .......................................................................... 62
a. Matériau ................................................................................................................ 62
b. Assemblage ........................................................................................................... 63
c. Contrôle pas de temps ........................................................................................... 63
d. Bilan énergétique .................................................................................................. 63
e. Bilan des masses ................................................................................................... 64

12
Conclusion ............................................................................................................................. 64

Chapitre 4: Problémtique & Analyse des solutions

INTRODUCTION .................................................................................................................. 66
I. Les acteurs du projet ............................................................................................. 67
II. Charte de projet : .................................................................................................. 67
III. La partie arrière de la voiture : .............................................................................. 68
IV. Longeronnnet ........................................................................................................ 69
a) Historique ............................................................................................................. 69
b) Le rôle ................................................................................................................... 69
V. FMVSS ................................................................................................................. 70
VI. Choc Arrière-type FMVSS301 US ....................................................................... 71
VII. Description de la problématique ........................................................................... 71
a) Présentation du modèle ......................................................................................... 71
b) Problématique ....................................................................................................... 73
c) Les objectifs ciblés :.............................................................................................. 76
d) Démarche de travail : ............................................................................................ 76
e) Etude de la stabilité du modèle en choc ................................................................ 77
VIII. Analyse du modèle référence : .............................................................................. 77
a) Bilan énergétique global : ................................................................................... 77
b) Bilan d'ajout de masse :......................................................................................... 78
c) Bilan de l’évolution du pas de temps : .................................................................. 79
IX. Solution proposée d’amélioration la déformation du structure longeronnet......... 80
1. Première partie : L’effet de la variation de l’épaisseur ......................................... 80
1.1. Résultats des animations de déplacement des longeronnets......................... 80
1.2. Les courbes d’énergie absorbée ........................................................................ 83
1.3. Les courbes d’effort .......................................................................................... 86
2. Deuxième partie : L’effet de changement du matériau ......................................... 88
2.1. Résultats des animations du matériau des longeronnets ............................... 89
2.2. Les courbes d’énergie absorbée ........................................................................ 92
2.3. Les courbes d’effort .......................................................................................... 95
3. Troisième partie : L’effet Ajout de renforts .......................................................... 97
3.1. Résultats des animations de déplacement des longeronnets......................... 98
4. Quatrième partie : combinaison de tous les résultats .......................................... 101
4.1. Primaire en changement épaisseur, ajouté d’renfort et matériaux ............. 102
4.2. Deuxième en changement épaisseur, ajouté d’renfort ................................ 103
Conclusion : .................................................................................................................... 105
Conclusion Générale ....................................................................................................... 106
Bibliographie : ............................................................................................................ 107
Webographie : ............................................................................................................. 107

13
 Introduction générale :

Fort de sa position géopolitique et de son savoir-faire, le Royaume s'impose comme un fer de

lance de l'automobile sur le continent. L'industrie automobile marocaine a enregistré une
croissance remarquable au cours des dix dernières années. Une progression fulgurante qui n'est
pas près de s'arrêter, puisque le Maroc est en train de se hisser parmi les plus grands
constructeurs d'automobiles du monde.
MG2 engineering, étant séduit par tous ces faits, le leader de l’ingénierie et de l’innovation
s’installe dans le parc d’offshoring Casanearshore renforçant ainsi les activités Nearshore avec
l’Europe dans les domaines de la mécanique, l’automatique et l’électronique.
Dans ce contexte de concurrence forte, une entreprise automobile doit être en mesure de
proposer des produits performants et innovants dans des temps de mise sur le marché réduit.
Ainsi, il est nécessaire de respecter des cahiers des charges toujours plus exigeants
(consommation du véhicule, sécurité des occupants, etc.) dans des délais de plus en plus courts,
surtout que l’innovation dans le secteur automobile connaît une augmentation de plus en plus
accrue et de plus en plus variée, donc pour rester compétitive et maintenir sa position sur le
marché, l’activité multi gamme module de l’équipe SGV de l’entreprise MG2 Engineering se
trouve face à un nouveau défi visant là de la réparabilité du véhicule en cas d’accident à petite
vitesse et une autre qui vise l’amélioration continue au sein de l’activité.
C’est dans ce cadre que s’inscrit mon projet s’intitulant « Améliorer la déformée de la structure
longeronnet Choc Arrière-type FMVSS301 US », ayant pour but de garantir une voiture
compétitive, résistante aux déformations plastiques à basse vitesse, qui aide le secteur de la
réparation automobile à effectuer facilement les réparations nécessaires après un choc, et alors
l'assureur et l'assuré ne paient pas cher.
Afin de bien structurer ce travail, on a réparti le rapport sur cinq chapitres : Le premier chapitre
sera consacré à la présentation de l’organisme d’accueil au sein duquel s’est déroulé ce projet
de fin d’études, il donne une vision globale de son histoire, son activité et ses équipes. Le
deuxième chapitre concerne une étude bibliographique puis Le troisième chapitre est dédié aux
concepts de base & Étude théorique ensuite, Le quatrième chapitre concerne la présentation de
la problématique et les objectifs attendus du sujet. Enfin, le cinquième chapitre concerne le
lancement des calculs et post-traitement des résultats.

14
 Chapitre 1 :

Présentation d’organisme d’accueil

Ce présent chapitre englobe une présentation générale sur :

❖ Capgemini Engineering

❖ Magna International

❖ MG2 Engineering

En précisant leurs historiques ainsi que l’organigramme, ses produits et son capital
ainsi que les départements de simulation, surtout SGV au sein duquel le présent projet a été
réalisé.

15
 Introduction :
Avant de se lancer dans un projet au sein d’une entreprise, il paraît essentiel de commencer par
connaître l’entreprise et ses domaines d’activités. Dans ce sens, on commencera par présenter
Capgemini et Magna pour présenter ensuite MG2 engineering où mon stage de fin d’études
s’est déroulé.

I. CAPGEMINI ENGINEERING :

I.1. Présentation :

Capgemini Engineering combine, sous une seule marque, un ensemble unique de forces provenant
de l’ensemble du groupe Capgemini : les services d’ingénierie et de R&D de premier plan au niveau
mondial d’Altran – acquis par Capgemini en 2020 – et l’expertise de Capgemini en matière de
fabrication numérique , Capgemini Engineering fait partie intégrante du Groupe Capgemini, un leader
mondial du partenariat avec les entreprises pour transformer et gérer leurs activités en exploitant la
puissance de la technologie.
Capgemini Engineering fait partie intégrante du Groupe Capgemini, un leader mondial du partenariat
avec les entreprises pour transformer et gérer leurs activités en exploitant la puissance de la
technologie. [1]

Figure 1: Logo du groupe Capgemini Engineering

I.2. Secteurs et Activité :

Capgemini engineering propose à ses clients d’innover autrement en les aidants à développer
leurs produits et leurs services du domaine, le groupe les accompagne sur l’intégralité de la
chaine de valeur du cycle de vie d’un projet, de l’idée à l’industrialisation.
Capgemini engineering intervient depuis plus de 30 ans auprès des grands acteurs de nombreux
secteurs : Automobile ; Aéronautique ; Spatial, Défense et Naval ; Ferroviaire, Infrastructure et
Transport ; Science de la vie ; communication ; semi-conducteur et électronique ; logiciel et
Internet ; Finance et secteur public. Depuis sa création, Capgemini Engineering s’est impose
Comme un partenaire pour nombreux de :

16
 Figure 2 : Domaine d’activité et clients de Capgemini engineering

I.3. Fichier technique :

Activité Conseil en ingénierie avancée, R&D et technologie

Création 1982
Directeur William ROZÉ
Forme juridique Société Anonyme
Chiffre d’affaires 5 729 millions d’euros en 2023

Effectif 357 000 personnes en 2023

Siège social Paris – France

Site Web [Link]

Figure 3: Fiche technique de Capgemini Engineering

I.4. CAPGEMINI ENGINEERING MOROCCO :

À travers son implantation au Maroc, Capgemini engineering a souhaité disposer d'une

plateforme near-shore pour accompagner le développement international du groupe dans les
secteurs automobiles, aéronautique et secteurs des transports. L'objectif est d'accompagner les
clients de Capgemini engineering dans leurs stratégies d'innovation, d'optimisation des coûts et
d'internationalisation.
L'entité marocaine a également pour ambition d'être un acteur de proximité au service des
Grands clients de Capgemini engineering au Maroc.

17
Dans le cadre de la stratégie « émergence » lancée par le gouvernement marocain, plusieurs
entreprises étrangères à fort potentiel de croissance se sont installées dans Maroc. Capgemini
engineering Maroc s'intéresse particulièrement aux entreprises opérant dans les secteurs de
l'automobile, de l'aéronautique etdes énergies renouvelables.

I.5. Schéma simplificatrice du Groupe Capgemini Engineering Morocco :

Figure 4 : Groupe Capgemini Engineering Morocco

I.6. Le Groupe PSA :

Le groupe PSA, connu sous le nom de PSA Peugeot-Citroën était un constructeur automobile
français qui comprenait les marques automobiles Peugeot, Opel, DS Automobiles, ainsi que
Citroën et Vauxhall.
I.7. Partenariat avec PSA :

Partenaire industriel historique, Capgemini Engineering est labellisé « fournisseur stratégique »

Dans le domaine de la conception des produits et processus automobiles dans le cadre du Plan
De performance 2012 de PSA Peugeot Citroën. Capgemini Engineering est donc désormais étroitement
associé aux projets de Recherche et Développement sur lesquels se jouent les performances de la
marque.

18
 Cette collaboration renforce les liens qui unissent Capgemini Engineering et PSA Peugeot
Citroën.
I.8. Organigramme opérationnelle :

Figure 5 : Organisation de Capgemini Engineering Maroc

II. MAGNA International :

II.1. Présentation :
Magna International est une entreprise canadienne spécialisée dans l'équipement automobile et
sous-traitant pour de nombreux constructeurs (Volkswagen, PSA, Renault, BMW…). Magna

19
 Créée en 1957 et dont le siège social est à Aurora, dans la banlieue nord de Toronto, en Ontario,
Magna est le fournisseur automobile mondial de premier plan qui se consacre à fournir des
nouvelles solutions de mobilité et de technologies. Leurs produits se retrouvent aujourd'hui sur
la plupart des véhicules et proviennent de 347 sites de production et 84 centres de
développement de produits, d'ingénierie et de vente répartis dans 28 pays. Elle compte plus de
158 000 employés qui s'efforcent d'offrir une valeur supérieure à leurs clients dans leurs projets
industriels grâce à des processus innovants et à une fabrication de classe mondiale.

II.2. Fichier technique :

Date de création 2001

Forme juridique Société anonyme (AG et KG)
Fondateur Frank Stronach
Siège social Graz, Autriche
Société mère Magna International
Activité Construction automobile

Site Web [Link]

Figure 6:Fiche technique de Magna Steyr

Figure 7 : Logo du groupe Magna

III. Présentation de MG2 Engineering :

MG2 engineering est une joint-venture, basée à Casablanca qui lie les 2 grands pôles de
l’industrie européenne, l’entreprise française Capgemini Engineering et le groupe canadien
Magna. MG2 rassemble le savoir-faire de Magna en matière de véhicules et ses compétences
dans les processus, ainsi que les forces de Capgemini engineering en tant que partenaire.
Environ 500 ingénieurs des deux sociétés seront initialement affectés à la joint-venture. MG2
offrira des capacités de développement de bout en bout pour l’industrie automobile.

20
Figure 8 : Logo de MG2 engineering

Figure 9 : Local de Mg2 Engineering

21
 III.1. Les Départements de MG2 Engineering :

MG2 Engineering s’organise en six départements, chacun englobe plusieurs équipes dont les
activités s’intéressent plus particulièrement à tous ce qui est ingénierie de l'automobile.

Figure 10 : Les départements de MG2 Engineering

III.2. Fichier technique :

Date de création 2018

Forme juridique Société anonyme

Capital 300 000 DHS

Effectif Plus de 500 collaborateurs

Société mère Capgemini Engineering Morocco + Magna International

Activité Le conseil en ingénierie, technologies, innovation et conception ainsi que

la conception et la commercialisation de logiciels et/ou de progiciels.

Figure 11:Fiche technique de MG2 Engineering

22
 III.3. Missions et Activités de MG2 Engineering :
MG2 Engineering travaille particulièrement sur le domaine de développement automobile.
• Suivi des activités : Maillage et modèles de construction
• Améliorer les structures des véhicules.
• Améliorer le confort du véhicule en utilisant une solution optimale et réduire le bruit
• Assurer la synthèse globale de la sécurité passive vis-à-vis des autorités de
consommation et de l'homologation
• Garantie de la validation de différents modèles.

Figure 12:Missions et Activités de MG2 Engineering

Figure 13:Processus de validation des livrables

23
IV. Département simulation :

IV.1. Présentation générale :

Le département calcul et simulation est un acteur de proximité, il a la capacité de mettre en
œuvre le savoir-faire, les méthodes techniques et scientifiques des consultants ingénieurs, il a
pour objectif d’offrir ses services, ses conseils et ses compétences, et d’en profiter pour
répondre aux besoins et exigences clients en termes de qualité, de flexibilité et de coût. Le
département calcul et simulation nécessite une solide compréhension des concepts de base y
compris la mécanique, sciences des matériaux et d'énergie par conséquent le département de
calcul comprend plus de 60 ingénieurs très bien qualifiés, avec des fortes connaissances
techniques et managerielles pour bien mener les projets innovants.

IV.2. Présentation des équipes de simulation au sein de MG2 ENGINEERING :

MG2 Engineering offre à ses clients une large liste des calculs et des prestations, qui doivent
être réalisés sur l’ensemble du corps de la voiture pour une tenue plus fiable et plus valide.
Les ingénieurs au sein de MG2 Engineering réalisent avec efficacité plusieurs prestations et
calculs : Crash (CMM/COVP et SGV), NVH and DURABILITY (NVH et FBG).

Figure 14:Le département simulation au sein de MG2 Engineering

24
 IV.2.1. Simulation de crash :
La simulation CRASH est un outil qui permet de prédire le comportement du véhicule en cas
de collision ou d’accident, le véhicule testé est soit projeté à une vitesse donnée sur un obstacle
massif, soit immobilisé et soumis à un choc d’un mobile de masse déterminée, généralement le
comportement en choc d’un véhicule est décrit par un scénario de choc. Le périmètre crash se
décompose en 3 équipes CMM / COVP et SGV et LAS/GMP :

➢ CMM (CAE MODEL MANGEMENT) : qui est une équipe clé elle prend en charge la
Construction et la validation des modèles numériques bien assemblés selon les critères du
client, afin de les livrer par la suite aux autres périmètres.

➢ COVP (CAE ORGANISATION VEHICUL PROJECT) : cette équipe a pour activité le

lancement du calcul lent d’un modèle de synthèse et mettre en place la première photo qui
consiste à faire le post traitement des résultats obtenu, par le biais du logiciel Meta post en
Analysant la cinématique du crash, les efforts, les déformations, la tenue des différents
genres de soudure.

➢ SGV (SECURITE GENERAL VEHICULE) : l’objectif de cette équipe est de lancer des
itérations avec des changements sur le modèle afin d’améliorer le comportement.

➢ LAS/GMP : l’objectif de cette équipe c’est l’étude et l’Amélioration de comportement

physique des pièces mécaniques au niveau du moteur et les trains avant et arrière
d’automobile.

❖ Les objectifs principaux (Crash)

• Simulation de crash test.

• Assurer la sécurité des piétons.

• Améliorer la structure du véhicule.

• Optimisation de la structure du véhicule.

• Manipulation des outils : Solveur, pré/post-traitement

IV.2.2. Simulation NVH (Noise, Vibration and Harshness):

Ce périmètre Simule la réponse acoustique d'un véhicule et améliore le niveau du bruit à
l'intérieur de l'habitacle et respecte les critères des clients.

25
Fondamentalement, les essais de bruit, de vibration et de dureté (NVH) consistent à soumettre
un véhicule complet, un composant ou un sous-ensemble à des vibrations à différentes
fréquences, afin de déterminer les formes de mode et d'isoler les bourdonnements, ça permet
aussi de contrôler toutes sources de vibration et de bruit que les conducteurs ou les passagers
peuvent entendre et ressentir pendant la conduite, comme le bruit du vent, le bruit de la route,
les chocs de la suspension ou les vibrations du moteur par conséquent améliorer le confort du
véhicule et réduire le bruit à un niveau cible acceptable.

❖ Les objectifs principaux (NVH)

• Simuler une réponse acoustique du véhicule dans le domaine des basses fréquences afin
d’améliorer le niveau sonore à l'intérieur de l'habitacle et de respecter les critères des clients.
• Estimer et augmenter les vibrations de quai ressenties par les passagers dans le domaine des
basses fréquences.
• Analyse statique et dynamique de la carrosserie en blanc pour améliorer la rigidité du
châssis.
• Analyse modale d'une cavité acoustique.
• Transfert vibratoire, acoustique et vibro-acoustique

IV.2.3. Simulation FBG (Fiabilité, bruit et géométrie) :

Il s’agit principalement à simuler le comportement du corps complet ou d'une partie du corps
face à des charges élevées ou inhabituelles en fatigue et en plasticité afin d’éviter toute risque
de rupture et d’endommagement des matériaux constituant le véhicule, simulation fatigue
consiste à assurer la performance des composants en endurance.

❖ Les objectifs principaux (FBG)

• Simuler le comportement du corps entier ou d'une partie du corps contre des charges
élevées/inhabituelles et le cycle de vie de la fatigue Vérifier la résistance des pièces.

• Observation des déformations plastiques, des déplacements et des contraintes du système

sous l’effet des charges appliquées.

• Assurer la performance des composants en endurance et en manœuvre.

• Détermination de la rigidité globale du système dont le mode de torsion et l’angle de torsion.

26
 Conclusion :
On a vu dans ce chapitre tout ce qui concerne la société MG2 Engineering son organisation, ses
domaines d’activité, sa localisation au Maroc ainsi qu'une présentation de l'équipe d'accueil et
de ses paramètres. On a bien démontré que cette société est le leader de l’innovation et de
développement automobile au monde.

27
 Chapitre 2 :
Formation métier et outils & Etude
bibliographique

Au cours de deux premiers mois de notre stage, nous avons eu l’occasion de bénéficier d’une
formation accélérée, durant laquelle nous avons pu traiter à la fois le côté outils, qui englobe tous les
acquis pratiques concernant le logiciel ANSA, et également d’assimiler les règles métiers relatives à
notre périmètre afin de pouvoir les appliquer dans notre projet.

28
 Introduction
L’entreprise MG2 engineering a organisé une période de formation préliminaire.
La formation professionnelle continue nous a offerts de nombreux avantages qui ne peuvent quela
séduire. Grâce à cette expérience, nous avons pu acquérir une reconnaissance exigée par la
discipline et le métier auquel nous nous sommes destiné, nous avons pu approfondir nos
compétences en vue d’élargir et de perfectionner notre savoir-faire dans le domaine de simulation
numérique automobile, durant cette période nous avons pu apprendre et maitriser un nouveau
logiciel de simulation qui s’appelleANSA avec ses modules : TOPO module, MESH module,
ASSEMBLY module …, également nousavons eu l’opportunité de découvrir un nouvel outil de
calcul et simulation nommé META associée au logiciel ANSA. Cette exploration nous a permis
d’améliorer considérablement notre capacité d’adaptation au changement entre les deux interfaces
tout en prenant confiance en nos capabilités. Cette formation s’est déroulée presque de 6 {7
semaines, durant laquelle j’ai pu intégrer l’équipe CRASH, maitriser leur métiers et d’autres
outils nécessaires pourl’ingénieur. Ci-après, le plan de formation de ce que j’ai suit le long de six
semaines :

Module 0 Cyber sécurité

Culture Automobile
Module1
Description d’un véhicule
Introduction ANSA maillage
Généralité ANSA Maillage
Module2
Middle surface / maillage 2D /maillage 3D
Généralité d’assemblage (Phase, Modèle browser, création manuelle
connections)
Type des connections (pions PSE, adhesive line, seam line, les bolt …)
Créations components
Module3

Exercice Caisse Nue, caisse fermé

Affectations propartie et matireux (RADIOSS)
Crée un sous-système
Assemblage Modèle complet

Tableau 1:Planning

29
 I. Cyber sécurité
II.1. Objectif
Cette formation sert à sensibiliser les nouveaux arrivants a l’importance de la protection des données
contre l’accès, l’utilisation, la perturbation, la modification ou la destruction, et aux principales règles
qu’il faut suivre afin d’éviter toute tentative de piratage.

II.2. Fonctions de la sécurité informatique

➢ Protéger la continuité du service

➢ Permet l’utilisation des données en toute sécurité
➢ Protéger les données collectées et utilisées
➢ Sauvegarder les actifs technologiques utilisés

II. Culture automobile

II.1. Les composants du véhicule

La structure du véhicule, désigne les parties en tôleries du véhicule, elle contient plusieurséléments
comme montré sur la figure ci-dessous :

Figure 15:Décomposition de la structure du véhicule

30
 La face avant
Le soubassement

Siege et équipement extérieur

La superstructure

Les équipements intérieurs La face arrière

31
 La face supérieure La face latérale

le système de freinage

Train avant et arrière

II.2. Les types des véhicules

II.2.1 Véhicule à moteur thermique

Définition

Un véhicule à moteur thermique est un type de véhicule qui utilise un moteur à combustion
interne pour produire de l'énergie mécanique et propulser le véhicule. Le moteur à combustion
interne brûle du carburant (généralement de l'essence ou du diesel) dans une chambre de
combustion pour produire une explosion qui pousse un piston, qui est ensuite converti en énergie
mécanique pour faire tourner les roues.
Les véhicules à moteur thermique peuvent être équipés de différentes configurations de moteurs,
telles que les moteurs à quatre temps ou à deux temps. Les véhicules à moteur thermique peuvent
également être équipés de diverses technologies pour améliorer leur efficacité énergétique et
réduire leur impact environnemental, telles que l'injection directe de carburant, le système de
recirculation des gaz d'échappement et le système de catalyseur.

32
 Figure 16:Véhicule à moteur thermique

II.2.2 Véhicule électrique hybride

Définition

Un véhicule électrique hybride est un type de véhicule qui combine un moteur électrique et un
moteur à combustion interne pour propulser le véhicule. Les véhicules hybrides peuvent
fonctionner sur l'un ou l'autre moteur, ou sur les deux moteurs en même temps, en fonction des
conditions de conduite et des besoins en énergie.
Le moteur électrique est alimenté par une batterie rechargeable, tandis que le moteur à
combustion interne est alimenté par de l'essence ou du diesel. Le système hybride est conçu pour
optimiser l'efficacité énergétique du véhicule, en utilisant le moteur électrique à basse vitesse ou
pendant les arrêts, et en utilisant le moteur à combustion interne à haute vitesse ou lorsque la
batterie est faible.
Les avantages des véhicules hybrides comprennent une meilleure efficacité énergétique et une
réduction des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux véhicules à moteur thermique
traditionnels. Les véhicules hybrides peuvent également avoir une autonomie plus longue que les
véhicules électriques, car ils peuvent utiliser le moteur à combustion interne pour recharger la
batterie.

Figure 17:VEHICULE ELECTRIQUE HYBRIDE

33
II.2.3 Véhicule hybride rechargeable

Définition

Un véhicule hybride rechargeable (VHR), également appelé « hybride rechargeable » ou «

véhicule électrique hybride rechargeable », est un type de véhicule hybride qui peut être rechargé
à partir d'une source externe d'électricité, telle qu'une prise électrique, en plus de se recharger en
conduisant. Le VHR est équipé d'une batterie rechargeable plus grande que celle d'un hybride
conventionnel, ce qui permet au véhicule de fonctionner sur une plus grande distance en mode
tout électrique. La plupart des VHR sont également équipés d'un moteur à combustion interne,
qui peut être utilisé en cas de besoin, comme pour les longs trajets ou lorsque la batterie est
déchargée. Le VHR combine les avantages des véhicules hybrides et des véhicules électriques,
offrant une efficacité énergétique élevée et une autonomie accrue. Le véhicule peut être rechargé
à partir d'une prise électrique standard, ce qui permet aux propriétaires de recharger la batterie à
la maison ou dans des stations de recharge publiques. Les avantages des VHR comprennent une
réduction des émissions de gaz à effet de serre et une économie de carburant par rapport aux
véhicules à moteur thermique conventionnels. Les VHR peuvent également offrir une autonomie
plus longue que les véhicules électriques, ainsi qu'une plus grande flexibilité en termes de
conduite.

Figure 13 : Figure 18:Véhicule à batterie rechargeable

II.2.4 Véhicule électrique a batterie

Un véhicule électrique à batterie (BEV), également appelé « véhicule électrique à batterie

rechargeable », est un type de véhicule qui utilise un moteur électrique alimenté par une batterie

Rechargeable pour propulser le véhicule. Contrairement aux véhicules hybrides, les BEV ne
disposent pas d'un moteur à combustion interne et sont entièrement alimentés par l'électricité.
Les batteries des BEV peuvent être rechargées à partir d'une source externe d'électricité, telle
qu'une prise électrique ou une borne de recharge publique. Les BEV peuvent également récupérer
de l'énergie cinétique lors du freinage, ce qui permet de recharger la batterie pendant la conduite.
34
Les avantages des BEV comprennent une réduction significative des émissions de gaz à effet de
serre et de la pollution de l'air, ainsi qu'une économie de carburant par rapport aux véhicules à
moteur thermique. Les BEV sont également plus silencieux et offrent une meilleure accélération
que les véhicules à moteur thermique, car les moteurs électriques fournissent un couple élevé dès
le démarrage.
Cependant, les BEV ont également des inconvénients, notamment une autonomie limitée en raison
de la capacité limitée de la batterie, ainsi que des temps de recharge plus longs par rapport aux
véhicules à moteur thermique. Les coûts des BEV peuvent également être plus élevés que les
véhicules à moteur thermique, en raison du coût des batteries et de la technologie associée.

Figure 19:VEHICULE ELECTRIQUE A BATTERIE

II.3 Etude bibliographique

II.3.1 La sécurité automobile

Définition
La sécurité automobile est l'étude et la pratique de la conception, de la construction, de
l'équipement et de la réglementation visant à minimiser l'occurrence et les conséquences des
accidents automobiles. Différentes technologies sont utilisées dans le seul but de protéger les
occupants, non seulement en casde collision, mais aussi pour éviter l'accident et réduire la fatigue
du conducteur, ce qui en atténue les risques. Ces caractéristiques techniques sont organisées en
deux catégories : active et passive.

Figure 20:La sécurité automobile

35
 II.3.2 Sécurité active

Les dispositifs de sécurité active sont ceux qui contribuent à prévenir ou à atténuer les accidents
de la route. Les dispositifs de sécurité active s'engagent soit à empêcher l'accident de se produire,
soit à réduire la gravité d'un accident inévitable.
A. Avertisseur de collision avant (FCW) : Ces systèmes alertent lorsqu'un véhicule est sur
le point d'entrer en collision avec un autre véhicule à une certaine distance devant lui.

B. Avertisseur de franchissement de ligne (LDW) : Ces systèmes donnent l'alerte lorsque le véhicule
dévie involontairement trop près des bords de la voie.
C. Contrôle électronique de la stabilité (ESC) : Ces systèmes aident à maintenir ou à
reprendre le contrôle du véhicule dans des situations de conduite difficiles. L'ESC
surveille en permanence le mouvement des pneus et l'activité du volant pour détecter une
perte de traction ou un dérapage.
D. Systèmes de freinage antiblocage : La fonction de l'ABS est d'empêcher le blocage des
roues, en utilisant une unité de contrôle électronique pour surveiller la vitesse de chaque
roue afin de s'assurer qu'aucune roue ne tourne plus lentement ou plus rapidement que
les autres.
E. Assistance au freinage : elle permet un freinage inattendu en cas d'urgence. Lorsque
l'assistance au freinage détecte une tentative d'arrêt en cas de panique, elle aide le
conducteur en renforçant la puissance.

II.3.3 Sécurité passive

Les dispositifs de sécurité passive sont ceux qui contribuent à protéger les occupants d'un
Véhicule contre des blessures supplémentaires après un accident en maintenant le conducteur et
les passagers protégés à l'intérieur du véhicule contre les différentes forces d'impact.
L'espace vital est une zone protégée autour des occupants du véhicule, dans laquelle les chancesde
s'en sortir avec un minimum de blessures sont plus grandes. Les dispositifs de sécurité passive
permettent de garantir que l'espace vital reste sûr et que les occupants du véhicule restent dans
cet espace tout au long de l'accident. Les zones de déformation permettent d'absorber et de
répartir les forces d'impact avant qu'elles n'atteignent les sièges du conducteuret du passager. De
même, les ceintures de sécurité, les coussins gonflables et les appui-têtes contribuent à maintenir
le conducteur et les passagers immobiles dans l'espace vital du véhicule.

Figure 21:Les dispositifs de sécurité passive

36
 A. Zones de déformation : ce sont les zones structurelles à l'avant et à l'arrière du véhicule
qui sont conçues pour absorber l'énergie lors de l'impact en ajoutant du temps au choc.
La deuxième loi du mouvement de Newton, force=masse × accélération, indique que plus
le tempsnécessaire à une automobile pour s'immobiliser ou changer de direction augmente,
plus la forcesubie par l'automobile (et ses occupants) diminue. Ces zones sont construites
de manière à assurer un niveau de sécurité maximal aux occupants.
B. Les ceintures de sécurité : Elles réduisent d'environ 50 % le risque de décès d'un
occupant du siège avant d'une voiture. Si le véhicule s'arrête brusquement, l'occupant

L’inertie et, s'il n'est pas arrêté, il risque de heurter la direction ou le pare-brise et de se blesser.
La ceinture de sécurité applique la force d'arrêt à des parties du corps plus durables sur une plus
longue période. Le rôle d'une ceinture de sécurité est de répartir la force d'arrêt sur les parties
plus robustes du corps afin de minimiser les dommages.
Une ceinture de sécurité typique se compose d'une ceinture abdominale, qui repose sur le bassin,
et d'une ceinture baudrier, qui s'étend sur la poitrine. Lorsque la ceinture est portée correctement,
elle applique la majeure partie de la force d'arrêt sur la cage thoracique et le bassin, qui sont des
parties du corps relativement robustes.

Figure 22:Les ceintures de sécurité

Airbag : L'objectif d'un airbag est de ralentir le mouvement vers l'avant du passager de manière
aussi régulière que possible en une fraction de seconde. Un airbag est composé de trois parties
principales, à savoir un sac, un capteur et un système de gonflage pour accomplir la tâche ci-
dessus. Le sac est fait d'un tissu fin en nylon, qui est plié dans le volant ou le tableau de bord ou,
plus récemment, dans le siège ou la porte. Le capteur indique au sac de se gonfler. Le sac se
gonfle lorsqu'il y a une force de collision équivalente à celle d'un choc contre un mur de briques
à une vitesse de 16 à 24 km par heure. Un interrupteur mécanique est actionné lorsqu'il y a un
déplacement de masse quiferme un contact électrique, indiquant aux capteurs qu'une collision
s'est produite. Les capteurs reçoivent des informations d'un accéléromètre intégré dans une
puceélectronique.

Figure 18 : airbag sécurité

37
 II.4 Présentation de l’historique et évolution des CRASH test :

Les CRASH tests, ou tests de collision, ont été développés pour évaluer la sécurité des véhicules
automobiles et leur capacité à protéger les occupants en cas d'accident. Voici un bref historique
de l'évolution des CRASH tests :
Les premiers tests de collision ont été réalisés dans les années 1930, mais ils étaient
principalement destinés à évaluer la résistance des véhicules aux chocs plutôt qu'à mesurer leur
sécurité pour les occupants. Les tests consistaient souvent à faire rouler un véhicule à pleine
vitesse contre un mur pour évaluer les dommages causés.
Dans les années 1950, l'Institut de recherche sur la sécurité routière (Insurance Institute for
Highway Safety ou IIHS) a commencé à réaliser des tests de collision sur des véhicules. Ces tests
étaient initialement réalisés à basse vitesse, mais ont progressivement évolué pour inclure des
tests à haute vitesse.
Dans les années 1970, le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a commencé
à réaliser des tests de collision à grande échelle. Les premiers tests ont été réalisés à une vitesse
de 30 mph (48 km/h) et ont utilisé des mannequins pour évaluer les blessures potentielles des
occupants.
Dans les années 1990, les tests de collision ont commencé à inclure des évaluations de la sécurité
des enfants. Les tests ont également évolué pour inclure des évaluations de la sécurité
Des piétons et des cyclistes.
Au fil des décennies, les tests de collision ont continué à évoluer pour inclure des évaluations
plus détaillées de la sécurité des occupants, y compris des évaluations de la sécurité des femmes
et des personnes âgées. Les tests ont également évolué pour inclure des évaluations de la sécurité
des systèmes de retenue, tels que les ceintures de sécurité et les airbags.
De nos jours, les tests de collision sont de plus en plus sophistiqués et utilisent des mannequins
plus avancés pour mesurer les blessures potentielles des occupants. Les tests incluent également
des évaluations de la sécurité des systèmes de freinage automatique, de la stabilité du véhicule et
de la résistance aux chocs latéraux.

II.4.1 Organisme de validation des prestations crash :

a. USA : NHTSA

Le NHTSA est le National Highway Traffic Safety Administration, une agence gouvernementale
américaine chargée de promouvoir la sécurité routière et de réduire le nombre de décès et de
blessures sur les routes. Créée en 1970, l'agence fait partie du Département des transports des
États-Unis. Les principales missions du NHTSA sont les suivantes :Établir et faire respecter les
normes de sécurité des véhicules automobiles, des pneus et des équipements de sécurité Collecter
et analyser des données sur les accidents de la route, les blessures et les décès pour identifier les
tendances et les problèmes de sécurité sur les routes Mener des recherches et des études sur la
sécurité routière, y compris sur les comportements des conducteurs et des piétons ;Éduquer le
public sur la sécurité routière et encourager l'adoption de comportements sécuritaires sur les
routes. La National Highway Traffic Safety Administration est un organisme gouvernemental
qui relève du ministère des Transports. Il a été établi dans le cadre du Highway Safety Act de
1970 pour réduire les décès, les blessures et les pertes économiques attribuables aux collisions
38
de véhicules, et il a commencé à effectuer des essais de collision frontale en 1978. Le programme
de crash-testing de la NHTSA a beaucoup évolué depuis. Aujourd’hui, en plus des essais de
collision frontale, il évalue les véhicules dans les essais de barrière latérale et de collision de
poteau latéral, et effectue un essai de résistance au renversement. La plus récente introduction à
son protocole est une section pour les technologies de sécurité recommandées qui ont été vérifiées
pour répondre aux critères de performance de la NHTSA. En plus de ses tests de collision, le site
Web de la NHTSA est également le meilleur moyen de savoir si votre voiture a des rappels
ouverts.

Figure 23:logo NHTSA

b. Les principaux tests NHTSA :

• Choc frontale :

Le test est effectué avec un mannequin représentant un homme adulte de taille moyenne dans le
siège du conducteur et un autre représentant une petite femme adulte dans le siège du passager, les
deux fixés avec les ceintures de sécurité installées du véhicule.
La méthode d’essai de la NHTSA exige que le véhicule percute une barrière fixe à 35 mi/h. En se
basant sur les données de capteurs dans la tête, le cou, la poitrine et les jambes des mannequins,
les analystes déterminent la probabilité de blessure pour le conducteur et le passager en cas
d’accident. Les véhicules les plus susceptibles de protéger leurs passagers contre les blessures
obtiennent cinq étoiles. Les cotes ne peuvent être comparées avec précision qu’entre des véhicules
de même classe et de même poids, à 250 livres près, de sorte que les résultats des essais pour le
segment rétrécissant des petites voitures légères comme la Kia Rio et la Nissan Versa deviennent
de plus en plus hors de propos.

Figure 24:Choc frontal

39
 • Choc latérale :

La NHTSA effectue deux essais distincts pour évaluer la résistance à l’impact d’un wagon en cas
de collision latérale, le premier étant l’essai de barrière latérale. Pour cette évaluation, les
paramètres d’essai tentent de simuler une voiture qui traverse une intersection à quatre voies et
qui est emboutie en T du côté du conducteur par un autre véhicule. Le mannequin masculin
moyen reste dans le siège avant, et le petit mannequin féminin est déplacé sur le siège arrière
côté conducteur. L’essai comprend une barrière de 3515 livres qui se déplace à 38,5 mi/h et entre
en collision avec le véhicule d’essai stationnaire.
L’essai comprend une barrière de 3515 livres qui se déplace à 38,5 mi/h et entre en collision avec
le véhicule d’essai stationnaire. Les relevés sont effectués à partir de la tête, de la poitrine, de
l’abdomen et du bassin des deux mannequins pour déterminer la probabilité et la gravité des
blessures. La NHTSA attribue trois cotes au conducteur, au passager arrière et au passager
combiné.
De l’autre côté de la médaille, un essai de collision avec un poteau latéral est utilisé pour simuler
une perte d’adhérence sur une surface à faible frottement (comme une rue mouillée ou enneigée)
et une collision avec un poteau téléphonique du côté du conducteur. Le test est effectué
uniquement avec le petit mannequin féminin dans le siège du conducteur. Incliné à 75 degrés, le
véhicule est tiré latéralement dans un poteau de 9,8 pouces de diamètre au siège du conducteur.

Figure 21 : Figure 25:Choc latérale

III. La Simulation numérique

Introduction
Pour analyser un phénomène naturel en générale ou un problème d’ingénierie en particulier, on
est souvent amené à développer un modèle mathématique pouvant décrire d’une manière aussi
fiable que possible le problème en question. Le développement d’un modèle mathématique
s’appuis généralement sur quelques postulats de base et plusieurs hypothèses simplificatrices
pour aboutir à des équations gouvernantes qui sont souvent des équations différentielles
auxquelles sont ajoutées des conditions aux limites. La résolution analytique d’équations
différentielles pose parfois des difficultés insurmontables, et une solution exacte décrivant bien
40
 le problème étudié n’est pas toujours facile à trouver. Le recours aux modèles physiques et à la
simulation expérimentale pour la recherche d’une solution analogue à la solution recherchée peut
S’avérer coûteux en temps et en moyens. Avec les progrès enregistrés dans le domaine de
l’informatique et les performances des ordinateurs de plus en plus grandes, il est devenu possible
de résoudre des systèmes d’équations différentielles très complexes. Plusieurs techniques de
résolution numérique ont été ainsi développées et appliquées avec succès pour avoir des solutions
satisfaisantes à des problèmes

Figure 26:Une simulation de Crash d’un véhicule

III.1. Les étapes générales de la simulation numérique

Pré-traitement

Calcul

Post-traitement

[Link] & PRE-TRAITEMENT

ANSA est l'aboutissement de plus de 30 ans de recherche dans le domaine de l'IAO. La mise en
œuvre de nouveaux concepts tels que la topologie et l'abstraction géométrique a lancé son cours
actuel d'adoption dans l'industrie CAE. Bien que l'ANSA ait commencé dans l'industrie
automobile, elle est maintenant largement utilisée dans de nombreuses industries dans tous les
aspects de la préparation des modèles. ANSA est un outil d'ingénierie assisté par ordinateur pour
l'analyse par éléments finis et l'analyseCFD largement utilisé dans l'industrie automobile. Il est développé
par BETA CAE Systèmes. Le logicielest distribué dans le monde entier par un certain nombre de filiales
et d'agents commerciaux de BETA CAE systèmes. Aux États-Unis, il est Distribué par Beta CAE
systèmes, USA, basé à Farmington Hills, Michigan Maillage.

41
 Figure 27:ANSA LOGO

[Link] :

ANSA est le principal préprocesseur CAE multidisciplinaire. Il fournit toutes les fonctionnalités
requises pour créer des modèles, de l'importation CAO aux modèles CAE prêts à l'emploi dans un
environnement intégré. Toutes les fonctionnalités du logiciel sont hébergées dans un
environnement intégré, avec une interface graphique personnalisable. Le logiciel est disponible
pour tous les systèmes d'exploitation populaires contemporains en architecture 32 bits et 64 bits
avec une utilisation du processeur multicœur.

Figure 28:Interface D'ANSA

[Link] et nettoyage des données CAO :

La saisie et le nettoyage des données CAO (Conception Assistée par Ordinateur) sur le logiciel
ANSA sont des étapes critiques dans le processus de modélisation et de simulation numérique.
Ces étapes sont nécessaires pour garantir une qualité de modèle élevée et des résultats de
simulation précis. Voici quelques raisons pour lesquelles la saisie et le nettoyage des données
CAO sur le logiciel ANSA sont importantes :
A. Correction des erreurs de modélisation : Les erreurs de modélisation peuvent se produire
pendant la conception ou la conversion des données CAO. La saisie et le nettoyage des
données CAO sur ANSA permettent de détecter et de corriger ces erreurs pour garantir que
42
 le modèle est correct et précis.
B. Optimisation de la géométrie : ANSA permet d'optimiser la géométrie du modèle en
éliminant les détails inutiles et en simplifiant les surfaces complexes. Cela réduit le temps
de calcul nécessaire pour effectuer la simulation et améliore la précision des résultats.
C. Préparation pour la simulation : ANSA permet de préparer le modèle pour la simulation en
définissant les conditions aux limites, les matériaux, les charges, les contraintes, etc. Ces
informations sont essentielles pour effectuer une simulation précise.
D. Amélioration de la productivité : La saisie et le nettoyage des données CAO sur ANSA
permettent d'automatiser certaines tâches, réduisant ainsi le temps nécessaire pour préparer
le modèle pour la simulation. Cela permet d'augmenter la productivité et de réduire les
coûts.

Figure 29:Nettoyage des données CAO

[Link] :

ANSA fournit de nombreux outils de maillage entièrement automatiques et semi-

automatiques. Au cœur
De ces outils se trouvent les algorithmes de maillage propriétaires uniques qui sont rapides et
robustes et les outils Reconstruct/Reshape qui permettent la manipulation du maillage pour
améliorer le flux et la qualité du maillage.

Figure 30:Exemple d’une pièce maillée

Ces outils peuvent être utilisés de manière interactive ou via le Batch Mesh Manager qui intègre
les outils pour fournir un résultat de haute qualité basé sur les exigences de l'utilisateur.
43
Le traitement des données CAO et des données EF héritées existantes peut être géré via les outils,
permettant ainsi à un analyste d'affiner ou d'améliorer rapidement un flux de maillage à partir
d'un modèle existant.
Les conditions à remplir pour le maillage :
• Le maillage est réalisé sur la CAO à la fibre neutre,
• Le maillage est réalisé dans son environnement si possible (afin d’éliminer les
pénétrations et les intersections).3/ Le maillage est réalisé en liaisons incompatibles (les
points de soudure ne sont pas des points de passage obligés) à l’exception de certaines
liaisons comme le laser et le sertis. Elles sont décrites par la suite ou dans des documents
de spécifications complémentaires.

Import CAO

Export/Save Corrections
Maillage Géométries

SKIN/MID
Amélioration
Surface
maillage
génération

Check qualité Shell/Solid

de maillage Maillage

Figure 31:Les étapes de maillage

III.1.5. Assemblée :

ANSA utilise des entités géométriques pour définir les données d'assemblage. Cette abstraction
géométrique est un concept répandu dans de nombreux outils, où l'information est affectée à une
entité géométrique et l'analyste peut alors représenter cette entité différemment en fonction de
l'analyse qu'il [Link] utilise des entités géométriques pour définir les données
d'assemblage. Où l'informationEst assignée à une entité géométrique et l'analyste peut ensuite
représenter cette entité différemment en fonction de l'analyse qu'il va effectuer. Les points, les
courbes et les faces sont utilisés pour définir les taches [Spotwelds], les rivets, les boulons [Bolts],
les joints [Seamwelds], les adhésifs [Adhesives], les gommes [Gumdrops] et bien d'autres types
de fixations dans ANSA.

Les techniques d’assemblage :

44
En résumé :
Objectif : Processus :

✓ Discrétisation de la Géométrie ✓ Nettoyage de la géométrie

✓ Assurer la qualité des résultats ✓ Définition de la taille cible
d’éléments
✓ Limiter le temps de calcul ✓ Maillage 1D, 2D, 3D
✓ Garantir la stabilité du modèle ✓ Vérification de la qualité du
maillage
Avantages :
✓ Traitement efficace des données pour les structures de modèles complexes.

✓ Modélisation rapide et de haute qualité de géométries complexe.

✓ Processus hautement automatisés et outils de configuration de modèles dans un

environnement.

✓ Construction de modèle complète pour de nombreux solveurs dans un environnement.

✓ Réduction significative du temps de modélisation et amélioration de la qualité.

IV. Solveur : RADIOSS

RADIOSS est un résolveur d'analyse structurale de pointe pour les problèmes hautement non
linéaires sous charges dynamiques. Il est utilisé dans toutes les industries du monde entier pour
améliorer la résistance aux chocs, la sécurité et la facilité de fabrication des conceptions
structurelles. Depuis plus de 20 ans, RADIOSS s'est imposé comme un leader et un standard de
l'industrie pour les crashs automobiles, les analyses de chute et d'impact, les effets de souffle et
d'explosion et les impacts à grande vitesse. L'automobile, l'aérospatiale, l'électronique, les
entreprises de défense et les centres de R&D apprécient la contribution qu'elle apporte à la
compréhension et à la prévision du comportement de conception dans des environnements
complexes, tels que les accidents automobiles, les amerrissages d’avion ou les efforts de souffle
sur les véhicules.
RAIOSS permet de résoudre des problèmes de simulation numérique dans les domaines suivants :
• Domaine linéaire.
• Analyse statiques, analyse modale, flambage, réponse en fréquence directe ou modale
• Domaine non-linéaire : crash, sécurité des transports (airbag, mannequins de crash)
Procédés de mise en forme, drop tests, impact moyennes et hautes vitesses …
• Problèmes multi-corps.
Le schéma d'intégration utilisé dans RADIOSS est un schéma explicite d'intégration temporelle
appelé schéma d'Euler explicite. Dans le schéma d'Euler explicite, la solution aux Équations de
mouvement est calculée en utilisant une approximation linéaire de la variation de la vitesse et de
la position au cours du temps. Cette approximation est obtenue en utilisant les dérivées premières
45
De la vitesse et de la position pour calculer la vitesse et la position à chaque pas de temps.
Le schéma d'Euler explicite est très efficace pour résoudre les problèmes de dynamique des
structures avec des charges dynamiques intenses, tels que les collisions et les explosions, car il
est capable de gérer des équations de mouvement non linéaires avec une grande précision.
Cependant, il peut être moins efficace pour les problèmes qui nécessitent. Une résolution fine
dans le temps, car il peut nécessiter un grand nombre de pas de temps pour atteindre la
convergence.

Figure 32:Schéma explicite et implicite

V. METAPOST : Post-traitement

METAPOST est un langage de programmation utilisé pour générer des figures vectorielles à
partir de descriptions géométriques. En tant que tel, il n'est pas directement lié au post-traitement
des résultats de simulations numériques. Cependant, il peut être utilisé pour générer des
graphiques et des illustrations à partir de données de simulation, ce qui peut être utile pour le
post-traitement des résultats.

Figure 33:Logo Meta

META est un post-processeur polyvalent florissant qui répond aux besoins divergents de diverses
disciplines_CAE. Il doit son succès à ses performances impressionnantes, ses fonctionnalités
innovantes et ses capacités d'interaction entre animations, tracés, vidéos, rapports et autres objets.
Le travail de traitement est considérablement accéléré grâce à un environnement à fenêtres
multiples avec des attributs de modèle dépendants des fenêtres et des fonctionnalités intelligentes
pour une gestion rapide de la visibilité des entités.

46
 Figure 34:Traitement des calculs

Avantages :

- Un seul outil pour le post-traitement 3D, 2D, pour toutes les disciplines.

- Haut niveau d'automatisation pour tous les processus. Jusqu’à la génération

de rapports.

- Hautes performances de lecture des résultats et d'affichage graphique.

- Faible empreinte mémoire.

- Barres d'outils spécifiques à la discipline préconfigurées

Conclusion :
Au cours de ce chapitre, nous avons réalisé une étude bibliographique sur le thème de la sécurité
automobile et des crash-tests réalisés par les constructeurs automobiles, ainsi qu'un aperçu de la structureet
des composants du véhicule, et nous avons également présenté tous les outils de travail (Ansa
prétraitement, Radioss, Meta post) nécessaires pour le traitement de notre projet. Dans le chapitre
qui va suivre nous allons présenter les concepts de base et les études théoriques de ce projet.

47
Chapitre 3 :
Concepts de base & Étude théorique

Dans ce chapitre, nous allons exposer l’ensemble des notions de base nécessaires à la bonne
compréhension et traitement du sujet. Tout d’abord nous allons commencer par une étude
théorique du choc automobile et puis l’aspect théorique du calcul numérique par les éléments
finis ainsi que les étapes de la simulation numérique.

48
 Introduction
L'étude théorique de choc fait référence à l'analyse des phénomènes qui se produisent lorsqu'un
objet en mouvement entre en collision avec un autre objet ou une surface. Cette étude est
importante dans de nombreux domaines, tels que l'aéronautique, l'automobile, la mécanique des
matériaux et la physique des fluides. Lorsqu’un choc se produit, l'énergie cinétique de l'objet en
mouvement est transférée à l'objet ou à la surface avec lequel il entre en contact. L'intensité du
choc dépend de la vitesse de l'objet en mouvement, de sa masse et de la nature de l'objet ou de la
surface avec lequel il entre en contact. Il existe deux types de chocs : les chocs élastiques et les
chocs inélastiques. Dans un choc élastique, l'énergie cinétique est conservée et l'objet rebondit
après la collision. Dans un choc inélastique, une partie de l'énergie cinétique est dissipée sous
forme de chaleur ou de déformation, et l'objet ne rebondit pas après la collision. Les équations de
la dynamique peuvent être utilisées pour modéliser les phénomènes qui se produisent lors d'un
choc. Ces équations décrivent la relation entre la force, la masse et l'accélération d'un objet. Les
équations de conservation de l'énergie et de la quantité de mouvement peuvent également être
appliquées pour analyser les chocs. L’étude théorique de choc peut être utilisée pour concevoir des
systèmes de sécurité dans les véhicules, pour comprendre les phénomènes de fissuration dans les
matériaux, pour simuler des impacts d'objets dans l'espace. L'étude théorique de choc peut
également aider à concevoir des systèmes de sécurité, tels que les airbags et les ceintures de
sécurité. Les simulations informatiques peuvent être utilisées pour tester l'efficacité de ces
systèmes dans des scénarios de collision. En outre, l'étude théorique de choc peut être utilisée pour
évaluer la sécurité des véhicules dans des situations de collision latérale ou arrière. Les ingénieurs
peuvent également étudier les effets des collisions entre des véhicules de tailles différentes, comme
une collision entre un véhicule léger et un camion. Enfin, l'étude théorique de choc peut aider à
comprendre les phénomènes de déformation des matériaux lors d'une collision. Les ingénieurs
peuvent utiliser cette compréhension pour concevoir des structures de véhicules plus résistantes et
pour optimiser la répartition des forces lors d'une collision.
I. Etude théorique du choc automobile

Lors d’un choc, le véhicule rentre en contact avec un obstacle. Du point de vue de la physique,une
collision se définit comme une variation brutale et incontrôlée de l’énergie cinétique accumulée
par un véhicule. Les phénomènes physiques qui sous-tendent de nombreuses applications de la
sécurité routière peuvent être expliqués par un nombre restreint de lois de lamécanique classique :

I.1. La première loi de Newton :

La première loi de Newton, ou le principe d'inertie, indique que tout corps conservera son état de
repos ou de mouvement uniforme en ligne droite dans lequel il se trouve, à moins qu'une force ne
soit appliquée sur ce corps. Cette affirmation signifie qu’une bille se déplaçant de façon
linéaire sur le sol continuera à rouler en ligne droite à l’infini à moins qu’une force n’agisse sur
elle. Aussi, une bille au repos ne se déplacera pas tant qu'une force n'agira pas sur elle.
Evidemment, dans la réalité, la bille qui se déplace finira par s’arrêter en raison de la force de
frottement entre la bille et le sol, force qui s’oppose au mouvement de la bille. Sans cette force, la
bille n’arrêterait jamais son mouvement uniforme en ligne droite. Cette même bille lancée dans
l’espace, en absence de résistance de l’air ou de frottement, conserverait son mouvement à l’infini.
49
Pour garder son immobilité ou sa vitesse constante, il est possible qu’un objet soit soumis à
plusieurs forces. Cependant, la somme de toutes les forces qui agissent sur lui doit être égale à
zéro pour que l’objet garde son immobilité ou sa vitesse constante. C'est le principe d'inertie qui
décrit cette idée.

Toutefois, si la somme des forces n'est pas nulle, la force résultante provoquera une accélération
de l'objet. Ce dernier ne se déplacera donc pas à vitesse constante.

I.2. La deuxième loi de Newton :

La deuxième loi de Newton, ou principe fondamental de la dynamique, mentionne qu'une force

résultante exercée sur un objet est toujours égale au produit de la masse de cet objet par son
accélération. De plus, l'accélération produite et la force résultante ont la même orientation.
Chaque force appliquée sur un objet entraîne cet objet à accélérer dans la direction de la force
appliquée. Or, lorsque plusieurs forces sont appliquées sur un objet, il faut déterminer la force
résultante, soit la force équivalente à la somme vectorielle de toutes les forces agissant sur cet
objet.

I.3. La troisième loi de Newton :

La loi d’égalité de l’action et de la réaction énonce que lorsqu’un corps exerce une force sur un
autre, ce second corps exerce en retour une force égale et opposée sur le premier.
Les conséquences de cette loi sont parfois contre-intuitives. Ainsi, lorsqu’une voiture emboutitun
bus à l’arrêt, la force exercée par la voiture sur le bus est égale à celle que le bus lui applique,mais
en sens contraire, mais le fait que la force d’impact subie par la voiture soit aussi grande que celle
ressentie par le bus ne signifie pas que les blessures (aux passagers) et les dégâts (auxvéhicules)
seront équivalents pour la voiture et le bus.

I.4. Loi de conservation de l’énergie :

La loi de la conservation de l'énergie stipule que l'énergie ne peut être ni créée ni détruite. Elle ne
peut être que transformée d'une forme à une autre ou transférée d'un endroit à un autre. L’énergie
50
totale (cinétique, potentielle, électrique, thermique, etc.) d’un système isolé est invariante au cours
du temps. En d’autres mots : l’énergie ne peut jamais apparaître ou disparaître : elle peut uniquement
se transformer.
Dans les systèmes simples de la mécanique classique, comme un modèle simple d’un véhicule cette
loi peut prendre une autre forme : la loi de conservation de l’énergie mécanique.
En simplifiant, la loi de conservation de l’énergie mécanique énonce que l’énergie mécanique d’un
système est conservée, sauf s’il est soumis à des forces non conservatives.
Les forces de frottement et de pression sont deux exemples courants de forces non conservatives.
Lorsqu’on modélise le mouvement et l’interaction de véhicules à l’aide de corps simples, il est
courant de supposer que ceux-ci se déplacent sans frottements, sur des surfaces planes et sans tenir
compte d’effets ressorts. Moyennant ces hypothèses, la loi de conservation de l’énergie mécanique
devient une loi de conservation de l’énergie cinétique.

I.5. Loi de conservation de la quantité de mouvement :

La quantité de mouvement d’un système isolé est constante tant qu’aucune force externe ne luiest
appliquée. La quantité de mouvement d’un corps est le produit de sa masse et de sa [Link] peut
être interprétée comme la difficulté de stopper son mouvement. En effet, intuitivement, un corps en
mouvement sera d’autant plus difficile à freiner ou arrêter qu’il est lourd ou qu’il va vite. Cette loi
est en fait une autre forme de la deuxième loi de Newton :

Intuitivement, un corps en mouvement sera d’autant plus difficile à freiner ou arrêter qu’il est lourd
ou qu’il va vite. Cette loi est en fait une autre forme de la deuxième loi de Newton :
Si aucune force externe n’est appliquée au système, alors la dérivée temporelle de la quantité

De mouvement dans (1) est nulle, ce qui implique qu’elle est constante dans le temps. Il résultede
(1) pour un corps de masse constante que pour varier la quantité de mouvement d’un corps,nous
pouvons agir soit au niveau de la force F, soit au niveau de la durée d’action de cette force,ou les
deux à la fois. Le terme (𝐹 × ∆𝑡) est égal à la variation de la quantité de mouvement s’appelle en
physique l’impulsion.
Mettant en évidence la filiation de la loi de conservation de la quantité de mouvement avec les
lois de Newton en prenant l’exemple de la collision entre deux objets de masses 𝑚1 et 𝑚2 :

Comme de plus les temps ∆𝑡𝑖 avec (i=1,2) pendant lesquels ces forces s’exercent sont
également identiques, nous avons :

51
La relation (4) implique que la somme des quantités de mouvements des deux véhicules avant
lacollision est égale à la somme de leurs quantités de mouvements après la collision.
Comme Δ𝑣1 = 𝑣1 − 𝑣1′ cette relation peut également s’écrire :

[Link] de l’élasticité du choc :

L'élasticité du choc, ou la capacité des objets à récupérer leur forme d'origine après une collision,
une influence importante sur les caractéristiques d'un choc. Dans un choc élastique, les objets qui
entrent en collision ont une élasticité suffisante pour récupérer leur forme d'origine après la
collision. Dans ce type de choc, l'énergie cinétique est conservée, et la somme des énergies
cinétiques avant et après la collision est égale. Dans un choc inélastique, les objets qui entrent en
collision ne récupèrent pas leur forme d'origine après la collision. Dans ce type de choc, une partie
de l'énergie cinétique est dissipée sous forme de chaleur ou de déformation, et la somme des
énergies cinétiques avant et après la collision n'est pas égale. L’élasticité du choc a une influence
sur plusieurs aspects du choc, tels que la force de contact, la durée de l'impact et la vitesse de
restitution. Dans un choc élastique, la force de contact entre les objets est plus élevée, la durée de
l'impact est plus courte et la vitesse de restitution est plus grande. Dans un choc inélastique, la
force de contact est plus faible, la durée de l'impact est plus longue et la vitesse de restitution est
plus faible. L’élasticité du choc a également une influence sur les dommages causés aux objets
impliqués dans la collision. Dans un choc élastique, les objets ont tendance à subir moins de
dommages que dans un choc inélastique, car l'énergie cinétique est mieux répartie entre les objets.
Dans un choc inélastique, la concentration de l'énergie cinétique peut causer des dommages
importants et irréparables aux objets.

II.1. Influence des zones de déformation du véhicule :

Imaginons une collision frontale entre un véhicule (vitesse initiale constante = +𝑥) et un mur fixe et
indéformable. Juste après la collision, la vitesse du véhicule sera nulle si nous considérons un choc
inélastique (ce qui est à peu près le cas en réalité). La force de l’impact sera donc égale à :

La masse du véhicule et la variation de vitesse sont connues. Pendant que le capot avant se déforme,
le véhicule décélère (de manière supposée uniforme) car le mur exerce une force qui s’oppose au
mouvement de celui-ci.
Reprenant les relations (11) et (13) en posant v = 0 𝑒𝑡 v0 = +𝑥.

52
 Nous voyons clairement en (15) que plus l’épaisseur ∆(𝑠) sur laquelle l’avant du véhicule se
déforme est grande, plus faible sera l’accélération et donc la force subie par le véhicule et ses
occupants. Ceci implique une durée d’impact ∆(𝑡) croissante, ce que confirme la formule (16).

III. La Méthode des éléments finis

III.1. Définition et Principe

La MEF consiste à chercher une solution approchée de la solution exacte sur un espace discrétisé
constitué par des éléments. Les éléments sont obtenus par une décomposition du domaine, appelé
le maillage. La quantité ainsi que la qualité des éléments du maillage jouent un rôle essentiel dans
la précision de la simulation. Plus le maillage est fin, plus la précision dela solution peut être
élevée. Cependant, les coûts calcul qui en résultent augmentent rapidement avec la taille du
maillage et les temps de simulations constituent des freins à la créativité des concepteurs, même
sur des ordinateurs performants.
La MEF est basée sur une idée simple : subdiviser - discrétiser une forme complexe en un grand
nombre de sous-domaines élémentaires de forme géométrique simple (éléments finis)
interconnectés en des points appelés nœuds.
Nous considérons le comportement mécanique de chaque élément séparément, puis nous
assemblons ces éléments de telle façon que l’équilibre des forces et la compatibilité des
Déplacements soient satisfaits en chaque nœud. La MEF utilise des approximations simples des
variables inconnues dans chaque élément pourtransformer les équations aux dérivées partielles
en équations algébriques. Les nœuds et les éléments n’ont pas forcément de signification
physique particulière, mais sont basés sur des considérations de précision de l’approximation.

Figure 35:Etapes des éléments finis

53
Dans ce paragraphe, nous essayerons de présenter d'une manière simplifiée, les étapes
d'application de la méthode des éléments finis et les outils nécessaires à sa mise en œuvre. La
résolution d'un problème physique par éléments finis suit grosso modo les étapes suivantes :

▪ Etape 1 : Formulation des équations gouvernantes et des conditions aux limites :

La majorité des problèmes d'ingénierie sont décrits par des équations différentielles aux
dérivées partielles associées à des conditions aux limites définies sur un domaine et son contour.
L'application de la MEF exige une réécriture de ces équations sous forme intégrale. La
formulation faible est souvent utilisée pour inclure les conditions aux limites.

▪ Etape 2 : Division du domaine en sous domaines :

Cette étape consiste à discrétiser le domaine en éléments et calculer les connectivités de chacun
ainsi que les coordonnées de ses nœuds. Elle constitue ainsi la phase de préparation des données
géométriques.

▪ Etape 3 : Approximation sur un élément :

Dans chaque élément la variable telle que le déplacement, la pression, la température, est
approximée par une simple fonction linéaire, polynomiale ou autre. Le degré du polynôme
d'interpolation est relié au nombre de nœuds de l'élément. L'approximation nodale est appropriée.
C'est dans cette étape que se fait la construction des matrices élémentaires.

▪ Etape 4 : Assemblage et application des conditions aux limites :

Toutes les propriétés de l'élément (masse, rigidité…) doivent être assemblées afin de former le
système algébrique pour les valeurs nodales des variables physiques. C'est à ce niveau qu'on
utilise les connectivités calculées à l'étape 2 pour construire les matrices globales à partir des
matrices élémentaires.

▪ Etape 5 : Résolution du système global :

Le système global peut être linéaire ou non linéaire. Il définit soit un problème d'équilibre qui
concerne un cas stationnaire ou statique ou un problème de valeurs critiques où il faut
déterminer les valeurs et vecteurs propres du système qui correspond généralement aux
fréquences et modes propres d'un système physique. Un problème de propagation qui concerne
le cas transitoire (non stationnaire) dans lequel il faut déterminer les variations dans le temps
des variables physiques et la propagation d'une valeur initiale. Les méthodes d'intégration pas à
pas sont les plus fréquentes telles que, méthode des différences finies centrales, méthode de
Newmark, méthode de Wilson. A ces méthodes doivent être associées des techniques d'itération
pour traiter le cas non linéaire. La plus célèbre est la méthode de Newton Raphson.

[Link]éorie du calcul numérique

IV.1. Méthode de calcul en dynamique :

Les essais ont peu à peu été remplacés par des simulations numériques à cause de leur coût
prohibitif et ne sont dorénavant réalisés que durant les phases finales de validation. Néanmoins,
les simulations de crash ont un coût très élevé. Bien avant que les machines de calcul soient
54
suffisamment puissantes pour supporter les modèles numériques, les industriels ont commencé
leurs premières études via des modèles fonctionnels typent masses- ressorts. À présent, les outils
de calcul numérique sont assez puissants pour pouvoir simuler par la méthode des éléments finis
les différents cas de chocs que nous avons présentés.
La puissance numérique est telle qu’il a été possible de simuler un choc de véhicule complet par
un modèle à 20 millions d’éléments (soit une taille de maille de 2 mm) comprenant modélisation
de la rupture, effets de l’emboutissage et un mannequin. Ce calcul très lourd – 35h/24 processeurs
– est, bien sûr, pour l’instant non industrialisable. Actuellement, les temps de calcul de crash
tournent autour de 14h/24 processeurs.
Pour simuler par éléments finis le crash d’un véhicule automobile, la formulation de dynamique
rapide correspond à celle de la dynamique non-linéaire en grande déformation. Son équation
d’état discrétisée s’écrit :

IV.2. Discrétisation spatiale : Formulation Lagrangienne

Dans une simulation par éléments finis, le produit est modélisé par un maillage, dont la définition
s'appuie sur deux objets géométriques. Le premier est un découpage du domaine géométrique
occupé par le produit en sous-domaines de formes simples. Ces sous-domaines sont
tridimensionnels (volumes), bidimensionnels (surfaces) ou unidimensionnels (lignes), selon la
théorie dans laquelle on se place (par exemple, en mécanique des milieux continus 3D,ce sont des
volumes, mais en théorie des poutres, il s'agit de lignes).
Le deuxième objet est une liste de points particuliers, situés aux sommets des sous-domaines
ainsi que, quelquefois, aux milieux de leurs arêtes : les nœuds. En analyse des structures nous
utilisons la formulation Lagrangienne qui consiste à faire un maillage qui coïncide avec la
matière. Cette configuration permet de visualiser la déformée, à partir de la déformation de
l’élément de maillage qui est liée à la déformation du matériau. En analyse des structures, on ne
peut pas utiliser la formulation eulérienne (appropriée à l’écoulement du fluide), par ce qu’on est
amené à étudier le comportement de la structure vis- à-vis les déplacements des nœuds pour
illustrer les déformations qui vont générer la rupture etd’autres phénomènes physiques.

55
 IV.3. Schémas de résolution

Il existe principalement deux méthodes de résolution de cette équation : le schéma implicite etle
schéma explicite.
Schéma de solution implicite :

➢ Le schéma de résolution implicite :

Impose que le calcul du déplacement 𝑋 (𝑇 + 𝜕𝑡) soit déterminéen même temps que les
autres grandeurs à 𝑡 + 𝜕𝑡. Cela implique que l’Equation (17) soit résolueà chaque pas de
temps. Nous proposons d’illustrer cette méthode sur l’exemple 1- D, sans
amortissement, suivant :

Par résolution implicite, les grandeurs 𝑥 𝑒𝑡 𝑥̇ à l’instant 𝑡𝑛 sont calculées selon la forme généraledu
schéma de Newmark :

β = ¼ et ϒ=1/2

Alors la méthode est implicite et inconditionnellement stable. Les valeurs de X à un instant t

dépendent des valeurs inconnues à cet instant, ce qui mène à un problème matriciel à résoudre.

Alors la méthode est implicite et inconditionnellement stable. Les valeurs de X à un instant t

dépendent des valeurs inconnues à cet instant, ce qui mène à un problème matriciel à résoudre.
Le choix de ½ revient à la nature du développement de Taylor qui permet d’écrire la dérivée en
Fonction des dérivées du deuxième ordre et troisième ordre jusqu’à nième ordre selon la précision
qu’on désire avoir. Les hypothèses de Newmark permettent de remplacer la dérivée du troisième
ordre par la dérivée du deuxième ordre (accélération) en introduisant les Paramètres 𝛾 et
𝛽.
En tronquant la série de Taylor au premier ordre, on obtient :

L’approximation est alors d’ordre 1, erreur de troncature 𝜀(ℎ) tend vers 0. De plus, pour les
différences finies à gauche et à droite, la convergence est d’ordre 1 alors que la différence finie
centrée converge à l’ordre 2.
56
Ce schéma de résolution est stable mais plus coûteux que le schéma de résolution explicite.

➢ Schéma de solution explicite :

Le schéma de résolution explicite implique, quant à lui, que le calcul de (𝑇 + 𝛿𝑡) ne dépende
que des grandeurs aux instants précédents. Nous proposons d’illustrer cette méthode, sur le
même cas que précédemment. Les grandeurs sont calculées de la manière suivante :

β = 0 et ϒ=1/2

La méthode est explicite et instable, Les valeurs de X à l’instant 𝑡𝑛 sont calculées à partir des
valeurs à l’instant t𝑛-1.
Cette méthode étant très instable, il faut contrôler le pas de temps régulièrement par la règle de
Courant. Le nombre de courant (courant–Friedrichs–Lewy condition) : consiste en une condition
de convergence de calcul pour les méthodes de calcul numérique. En pratique ce nombre permet
d’avoir le seuil du pas du temps à partir duquel la méthode numérique est stable,cette condition
relie le pas de temps, la longueur de l’élément et la vitesse de l'onde la plus rapide qui peut
traverser le matériau.
La condition de stabilité de courant se traduit comme suite :

Même si cette méthode est instable et participe aux différentes difficultés de calcul que nous
allons voir par la suite, elle est préférée par l’industrie car elle ne nécessite pas les coûteuses
inversions de matrices du schéma implicite.
Des commandes de RADIOSS permettent de contrôler le pas de temps élémentaire et nodale par
un ajout de masse pour satisfaire la condition de stabilité.

V. Le comportement mécanique des matériaux

Sous l’action d’un chargement, tous les corps subissent un changement de forme, de position et
d’orientation entre un état initial avant application de la charge et un état final consécutif à son
application.
Les propriétés mécaniques des matériaux

• Modules et limites élastiques

• Allongement
• Écrouissage (contrainte d’écoulement)
• Charge à la rupture
• Ductilité
57
 • Taux de striction
• Viscosité
• Résistance (fatigue)

• Les classes de matériaux et leurs propriétés

Les matériaux sont groupés en trois classes correspondant approximativement à trois types de
comportement. Leurs propriétés montrent la façon dont le matériau réagit à une sollicitation.

Matériaux Comportement Propriétés

Verres Fragilité Isolant réfractant
Métaux et alliages Ductilité Conducteurs-réflecteurs
Polymères Déformabilité Légèreté- souplesse -isolement

Tableau 1 : Les groupes des matériaux

• Les essais en mécanique

Ce schéma présente l’essai de traction sur un métal (l'acier par exemple) :

Figure 36:Courbe contraite-deformation

▪ Zone OA : DOMAINE ELASTIQUE

Représente la première phase, c’est une zone linéaire : la charge est proportionnelle à l’allongement
de l’éprouvette.

Les contraintes appliquées dans cette zone sont inférieures à la contrainte de la limite élastique. La
relation entre σ et ɛ est linéaire. Si le chargement n’a pas dépassé la limite de contrainte 𝜎0, la
décharge repassera par le même chemin :
Il y a réversibilité → c’est la définition de l’élasticité.

• Premier module d’élasticité

En effectuant des essais de traction uniaxiale, Young constate que la déformation ε mesurée le long
de l'axe de traction est proportionnelle à la contrainte appliquée σ.
Il définit le coefficient de proportionnalité :

58
 Où E est le module de Young, identifié comme la pente de la droite. D’où vient la relation du
comportement élastique :

• Deuxième module d’élasticité

Poisson complète l'analyse en remarquant que l'allongement dans la direction de l'axe de traction
s'accompagne d'un raccourcissement proportionnellement plus faible dansles directions
perpendiculaires. Il définit comme positif le coefficient de proportionnalité :

• Troisième module d’élasticité

G est le module de cisaillement ou de rigidité également appelé module de Coulomb Ce paramètre

répond à la question de savoir dans quelle mesure un corps est rigide. Il existe une relation entre ces
3 paramètres, E, 𝑢 et G

Tableau 2: Propriétés de quelques matériaux

Maintenant, afin de le bien identifier, faisons une petite définition brève sur les termes de la loi de
Hooke.

59
 • La contrainte :

La contrainte est une grandeur physique qui exprime les forces internes que les particules exercent
les unes sur les autres. Bien qu’il soit impossible d’identifier l’intensité de cette contrainte, on
l’exprime tout simplement par la force externe ainsi que la surface sur laquelle elle a été appliquée :

F : force appliquée sur la section (N)

𝜎 = contrainte (Pa)

• La contrainte à la limite élastique 𝝈é𝒍 :

C'est la contrainte maximum que peut supporter un matériau sans danger de déformation
permanente irréversible

Tableau 3:Propriétés de quelques matériaux métalliques

• La déformation :
La déformation quant à elle, s’exprime en fonction de l’allongement et de la longueur initiale du
matériau et n’a pas d’unité.
Lorsqu'un corps est soumis à des forces extérieures, il y a un changement de sa forme ou de ses
dimensions. Ce changement est appelé déformation. Tous les corps se déforment sous l'effet des
forces qui s'exercent sur eux. Cette déformation varie en fonction des forces et des matériaux qui
participent.

∆𝐿 : allongement du matériau
𝐿0 : longueur initiale

▪ Zone AD : DOMAINE PLASTIQUE

Si on supprime la charge, les déformations sont permanentes.
Elle est caractérisée par σ > σ0. Le matériau gagne le domaine plastique. Pour observer
l’irréversibilité liée au comportement plastique, il est nécessaire d’effectuer une décharge de
l’éprouvette.
Dans le domaine plastique, les contraintes et les déformations sont liées par la relation de Lüdwick

60
Où :
𝜎0 = 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 é𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑢 𝑚𝑎𝑡é𝑟𝑖𝑎𝑢 k = constante caractéristique du matériau
𝜀𝑝 = 𝑑é𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 n = coefficient d’écrouissage

• La plasticité :

Lorsqu’un matériau est sollicité jusqu’à rupture, les essais montrent que la contrainte de rupture σR
est une grandeur présentant de fortes fluctuations. Ainsi la rupture peut intervenir brutalement sans
déformation préalable pour les matériaux qualifiés aujourd’hui de fragiles, tandis qu’elle n’intervient
qu’après une étape de grande déformation permanente pour les matériaux qualifiés de ductiles. Si la
rupture est toujours l’étape ultime de la ruine des structures, elle est précédée d’une étape de
plastification pour les matériaux ductiles.

• Les effets d’une déformation plastique importante :

Dans le cas des métaux, ça s’appelle restauration : après décharge d’une éprouvette, plus on attend
plus l’écrouissage s’estompe car le durcissement disparait par annihilation lente des dislocations.

▪ Zone AB : ZONE DE GRAND GLISSEMENT (dislocation ou glissement des plans

cristallographiques)

La déformation plastique d'une pièce métallique se fait par le mouvement des dislocations. Au cours
de la déformation, ces dislocations se multiplient.
Or, les dislocations se gênent mutuellement : si elles sont dans le même plan de glissement, elles
s'attirent ou se repoussent, limitant leurs propagations Donc plus il y a de dislocations, plus il y a de
déformations possibles, plus le mouvement de dislocation ralentit car il y a plus de gêne entre les
plans cristallographiques.

Cette perte de mobilité entraîne une élévation de la limite d'élasticité, donc de la dureté, ce qui
constitue l'écrouissage.

• Phénomène d’écrouissage dans la zone plastique

Figure 37:Phénomène d’écrouissage

61
D’après les courbes au-dessus, on constate que, tant que les efforts de traction ne dépassent pas une
certaine limite, la relation contrainte-déformation reste linéaire. Cependant au-delà d'un certain seuil,
on constate que la linéarité et la mémoire de la configuration initiale sont perdues : le matériau doit
donc “être modélisé autrement". La courbe de la figure ci-dessous montre l'allure du comportement
d'un acier dans un essai de traction sur une éprouvette dans un plan déformation-contrainte.
On y constate clairement deux types de comportement :

• Tant que l'on reste en dessous du point de limite élastique, le comportement reste élastique
linéaire. Quand le chargement redevient nul, l'éprouvette retrouve sa forme initiale.

• Cependant, si le chargement dépasse la limite élastique, et si on décharge ensuite

l'éprouvette, la décharge ne se fait pas suivant la courbe de charge mais suivant une
deuxième droite parallèle de pente E. On constate que l'on revient à un autre état : le
matériau a perdu la mémoire de son état initial et se comporte comme si l'état initial était
changé.
C’est de nouveau un comportement élastique et réversible.
On identifie donc une partition additive de la déformation unie axiale en parties élastique et
plastique :

Où 𝜀𝑒 est la déformation élastique, réversible (récupérable à la décharge), liée à la contrainte au

travers de la loi d’élasticité (σ= E 𝜀𝑒) et où 𝜀𝑝 la déformation plastique, irréversible ou résiduelle

▪ Zone BC : DEFORMATION PLASTIQUE IRREVERSIBLE :

La déformation est uniformément répartie et conduit à un allongement.

▪ Zone CD : STRICTION

Forte diminution de la section, la déformation se localise jusqu’à ce que le matériau arrive à la

rupture.

[Link]ères de validation numérique

Vérifier les éléments suivants après chaque itération pour s'assurer que les résultats numériques
sont valides et exploitables, ou pour vérifier la pertinence numérique des calculs :

a. Matériau
Les chocs des véhicules se déroulent dans un temps très court (inférieurs à 150 ms). L’effet
vitesse est donc prépondérant pour un grand nombre de matériaux (plastique, acier, …). Il
estdonc indispensable de prendre en compte la vitesse de déformation dans les lois de
62
 comportement matériaux lors des simulations de crash c’est pour cela il faut que les
paramètres liés à la vitesse de déformation soient non nuls.

b. Assemblage

Il faut connaître le nombre de sous-systèmes du modèle pour éviter les pièces dites « en vol libre »
c’est-à-dire connecter à aucune autre pièce.
c. Contrôle pas de temps

On calcule la valeur du contrôle du pas de temps pour le contrôler :

Valeur du contrôle = 0.8×valeur du traitement du pas de temps
Par exemple : Pour un pas de temps minimum autorisé de 0,5µs, la valeur du contrôle du pasde
temps est de 0,40µs
Au cours du calcul on a déformation des éléments c’est-à-dire la longueur caractéristiquechange
ce qui nous donne soit l’augmentation ou diminution de ∆t, c’est pour ça il faut le contrôler avec
le contrôle de la masse au cours du calcul et à la fin du calcul.
Condition de stabilité
Pour la stabilité du pas de temps il faut que ∆𝑡 < ∆𝑡 𝑐𝑟 c’est-à-dire l’avancement de calcul inférieur
à la durée de propagation de l’onde.
⇨ Garantir qu’il n’y a pas eu d’accroissement inacceptable de la masse au cours
de la simulation et aussi garantir le contrôle du temps de calcul

d. Bilan énergétique

Critères énergétiques :
✓ Différence entre le travail des efforts extérieurs et l’énergie totale < 15%

✓ Pas de saut d’énergie en cours de calcul (à tracer : énergies totale, cinétique, interne,
hourglass, cinétique rotationnelle, contact et travail des efforts extérieurs).

Ce critère permet notamment de vérifier qu’il n’y a pas de création d’énergie au cours de la simulation
(ce qui est physiquement impossible), ni d’aberrations énergétiques, symptômes de problèmes dans
le calcul.
On regarde le bilan énergétique dans les résultats, il faut que

15%𝐸𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒 ≤ 10%𝐸𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙𝑒

-15% ≤ Energy error ≤ 0%

Le signe (–) signifie que l’énergie a été dissipé dans le modèle.

63
 e. Bilan des masses

✓ Masse à t=0

Si la masse augmente trop, l'énergie initiale d'impact changera (plus d'énergie cinétique). Cela peut
entraîner des changements dans le scénario de choc, surtout si l'augmentation est concentrée dans
certaines zones du véhicule.

✓ À l’instant t=0

L’ajout de masse global < 1%

✓ Évolution de la masse au cours du calcul

✓ L’ajout de masse global au cours du calcul doit être < 5%

Conclusion
Tout au long de ce chapitre, nous nous sommes intéressés au côté théorique Nous avons
présenté une étude théorique du choc automobile et du calcul numérique parélément finis,
ainsi que du comportement mécanique des matériaux.

64
Chapitre 4 :
Problématique &Analyse des solutions

Ce chapitre a pour but de décrire notre problématique et d'identifier ses causes afin de
comprendre le phénomène et de chercher à réduire les risques qui seraient présents en cas de
choc. Analyse des résultats proposées pour amélioration déformation de structure
longeronnet,

65
 INTRODUCTION
Les structures des véhicules sont conçues pour gérer les forces d’impact et transférer l’énergie
de collision, en plus de leur but principal de relier tous les groupes motopropulseurs, la
suspension, la direction, le système de CVCA, l’électronique, les logements des occupants et
l’étanchéité aux intempéries. Avec l’introduction de nouvelles exigences d’impact arrière, la
conception des structures arrière a évolué et l’utilisation de l’acier à haute résistance a augmenté.
Cette étude avait pour objectif d’évaluer l’effet des nouvelles exigences de la FMVSS 301 sur
les réponses des véhicules. La NHTSA a effectué 33 essais de collision arrière à 81 km/h avec
des véhicules qui étaient antérieurs aux nouvelles exigences de la FMVSS 301R et 88 avec des
véhicules conformes aux nouvelles exigences, avec une gamme d’années de modèle 2009-2015.
Les véhicules ont été regroupés par taille et l’écrasement permanent a été comptabilisé. Dans
l’ensemble, l’écrasement maximal du côté heurté a diminué chez les véhicules de modèles plus
récents. Sept allumettes avec avant et après 301R ont été identifiés sur la même marque et le
véhicule modèle de différentes générations. Les essais correspondants ont été reconstruits à l’aide
d’une analyse vidéo et de mesures d’écrasement de la barrière et du véhicule. Sept allumettes
avec avant et après 301R ont été identifiés sur la même marque et le véhicule modèle de
différentes générations. Les essais correspondants ont été reconstruits à l’aide d’une analyse
vidéo et de mesures d’écrasement de la barrière et du véhicule. La rigidité d’impact arrière
généralisée du véhicule a été déterminée pour chacun des essais jumelés et a indiqué que les
véhicules devenaient généralement plus rigides avec les nouvelles exigences de la 301R, la
quantité d’énergie requise par cm d’écrasement arrière a augmenté. La rigidité moyenne était
plus de deux fois supérieure dans les modèles post-301R que dans les modèles antérieurs. La
rigidité « B » moyenne était de 46,3 N/cm2 (67,2 lb/in2) et 21,3 N/cm2 (30,9 lb/in2)
respectivement. Un examen des vidéos d’essai appariées a révélé une plus grande déformation
structurale des véhicules antérieurs au 301 R. La cinématique des occupants a été évaluée dans
deux des essais correspondants. Elle a montré que l’affaissement du dossier de la banquette se
produisait généralement plus tôt dans l’impulsion d’écrasement du poteau que dans les véhicules
antérieurs au 301 R, et dans les essais d’écrasement antérieurs au 301 R, une plus grande intrusion
de la barrière se produisait avant le déplacement du dossier de la banquette. Un examen des vues
hors-bord de la caméra a montré un rendement plus efficace du dossier de siège suggérant une
diminution ou l’absence d’interaction entre le dossier de siège et les structures de 2e rangée
intruse avec les nouveaux modèles. La capacité accrue du dossier de siège à céder est
probablement due à la diminution de l’écrasement du véhicule et donc de l’intrusion, ainsi qu’à
une augmentation de la rigidité du véhicule, permettant au siège de céder plus efficacement.

66
 I. Les acteurs du projet

Auteurs du projet Description

Maitre d’ouvrage : MG2 Engineering, le sujet a été proposé par l’équipe SGV.

Facultés des sciences Ain choc Casablanca.

Maitre d’œuvre :
Représenté par : Mr. EL FARROUJ ISAM

Encadrants au sein Mr. Mr. ELBAZZE, Abdelilah

de l'entreprise :
Tableau 4:Les acteurs du projet

II. Charte de projet :

Titre de projet : Améliorer la déformée de la structure longeronnet

Choc Arrière-type FMVSS301 US

Qui ? Le département de simulation, l’équipe SGV

Quoi ? Choc Arrière-type FMVSS301 US

OÙ ? La structure longeronnet

D’amélioration de la structure des longeronnets qui permettent

Pourquoi ?
D’avoir moins de déformé

Comment ? On lance plusieurs itérations avec changement ou ajout des pièces selon
l’itération qui précède

Combien ? Pendant la période de stage

Afin de : Réduire la déformation dans la structure longeronnet arrière

67
III. La partie arrière de la voiture :

Figure 38:d’image de partie arrière de véhicule

1 Plancher arrière 1

2 Longeronnet

3 Passage de roue

4 Traverse à talon

5 Liaison longeron / longeronnet

6 Plancher arriérer 2

7 Longeron partie arrière

8 Planche à talon

Tableau 5:les parties d'unité arrière de véhicul

Avant de commencer à décrire notre problématique, il est préférable de connaître d'abordpièce

longeronnet des parties arrière du véhicule que nous souhaitons étudier.

Figure 39:d’image de longeronnet

68
IV. Longeronnnet

a) Historique

Longeronnet remonte aux premiers jours de l'industrie automobile au début du XXe siècle. À
l'époque, les voitures étaient construites sur des châssis à longeron, qui étaient des structures en
forme de U qui s'étendaient de la partie arrière du véhicule et qui étaient reliées par des traverses
transversales. Les longeronnet étaient des poutres longitudinales qui formaient le cadre de base
du châssis et qui étaient généralement fabriqués en acier. Au fil du temps, les designs de châssis
ont évolué, mais les longerons sont restés une caractéristique importante de la structure des
véhicules automobiles. Dans les années 1950 et 1960, les longeronnet ont été intégrés dans des
conceptions de châssis monocoque, qui ont remplacé les châssis à longeronnet traditionnels.
Dans le châssis monocoque, la structure de la carrosserie elle-même est utilisée pour supporter
la charge du véhicule, plutôt que d'avoir un cadre distinct. Aujourd’hui, les longerons sont encore
utilisés dans de nombreux véhicules pour fournir une base solide pour la carrosserie et pour aider
à absorber l'énergie de choc en cas d'accident. Les designs de longeronont également évolué pour
inclure des matériaux plus légers et des formes plus optimisées pour améliorer la performance et
la sécurité des véhicules L’utilisation de matériaux composites, tels que les fibres de carbone et
les polymères renforcés de fibres de verre, a permis de réduire le poids du longeron tout en
améliorant sa capacité d'absorption d'énergie. Les formes de longeron ont également évolué pour
inclure des sections en forme de V et d'autres formes géométriques optimisées pour assurer une
absorption d'énergie maximale en cas d'accident.

Figure 40:Piece longeronnet arrière

b) Le rôle

Le longeronnet est une pièce importante de la structure d'un véhicule automobile. Il s'agit d'une
poutre longitudinale qui s'étend le long du châssis du véhicule et qui relie les roues avant et
arrière. Le rôle principal du longeronnet est de fournir une base solide pour la carrosserie du
véhicule et de supporter les charges que subit le véhicule en mouvement. Le longeronnet joue
également un rôle important en matière de sécurité. En cas d'accident, le longeronnet aide
absorber l'énergie de choc en se déformant de manière contrôlée. Cela permet de réduire les
forces de choc qui sont transmises au reste de la carrosserie et donc aux occupants du véhicule.
En outre, le longeronnet peut également servir de point d'ancrage pour les éléments de
suspension, les freins et les systèmes de direction du véhicule. Il peut également être utilisé pour
fixer d'autres composants de la carrosserie, tels que les panneaux de carrosserie, pour assurer leur
positionnement et leur stabilité.
69
 V. FMVSS
Est l'abréviation de Federal Motor Vehicle Safety Standards, qui se traduit par les normes
fédérales de sécurité des véhicules automobiles. Les FMVSS sont un ensemble de règles et de
réglementations émises par le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), une
agence gouvernementale américaine, qui établit des normes de sécurité minimales pour les
véhicules automobiles vendus aux États-Unis.
Les FMVSS couvrent un large éventail de sujets liés à la sécurité des véhicules, tels que les
ceintures de sécurité, les airbags, les systèmes de freinage, les feux de signalisation, les pneus,
les pare-chocs, les vitres et les rétroviseurs. Chaque norme FMVSS établit des exigences précises
pour les composants et les systèmes de sécurité des véhicules, et les constructeurs automobiles
doivent se conformer à ces normes pour pouvoir commercialiser leurs produits sur le marché
américain.
Les FMVSS sont régulièrement mises à jour pour tenir compte des dernières avancées
technologiques et des normes de sécurité les plus récentes. Les normes sont établies après des
tests approfondis et des études de sécurité, afin de garantir que les exigences minimales établies
pour chaque composant de sécurité des véhicules sont adéquates pour protéger les occupants des
véhicules en cas d'accident.
Les FMVSS ont contribué à améliorer considérablement la sécurité des véhicules automobiles
aux États-Unis, en réduisant le nombre de blessures et de décès causés par des accidents de la
route. Ils ont également inspiré d'autres programmes de sécurité des véhicules dans le monde
entier, encourageant les pays à adopter des normes de sécurité similaires pour leurs propres
marchés automobiles.

Figure 41:Logo fmvss

70
 VI. Choc Arrière-type FMVSS301 US

Figure 42:Choc Arrière-type FMVSS301 US

Le test de choc arrière typa été effectué sur un véhicule d'une masse de 1368 kg à une vitesse de 81
km/h, avec une barrière déformable présentant un recouvrement de 70%. Ce type de test est
important pour évaluer la capacité du véhicule à résister à un impact à l'arrière, qui peut causer des
blessures graves aux occupants du véhicule.

VII. Description de la problématique

a) Présentation du modèle

Mon modèle de référence est un véhicule hybride léger dispose de deux sources d’énergie qui
fonctionnent simultanément : un moteur classique et un petit moteur électrique alimenté par une
batterie. Le moteur électrique n’alimente pas la voiture mais Il l’assiste et réduit la consommation
de carburant.

Figure 39 : Figure 43:Modèle étudier

Dans notre étude, En utilisant une barrière déformable avec un recouvrement de 70%, ce test
simule un impact à l'arrière d'un autre véhicule à une vitesse élevée de 81km /h contient une
masse de 1367 kg

71
 Figure 44:Modèle étudier avec barrière

Impact Configuration

Configuration Choc Arrière-type FMVSS301 US

Vitesse (Barrière) 81 km/h

Masse (Barrière) 1367 Kg

Recouvrement 70%

Angle 0°

Vitesse (véhicule) 0 km/h

Masse (véhicule) 2295.69 kg

Tableau 6:configuration du modèle pour un choc arrière de type FMVSS301

72
 b) Problématique

Le choc arrière-type FMVSS301 us est considéré l’un du plus sévère choc en arrière avec une
vitesse de la barrière de 81 kph pour engendrer des vrais dégâts arrière du véhicule. Les
automobiles sont conçues de sorte à garantir l'intégrité physique des occupants en cas d'accident.
Cette fonction est entre autres réalisée par des éléments structurels nommés longeronnet, qui
absorbent l'énergie cinétique en se déformant pendant un temps très court, de l'ordre du dixième
de seconde. Les longeronnet sont très déformé en cas de choc arriéré-type FMVSS301, cette
déformation pénalise toute la structure du véhicule derrière ces pièces (train ar, moteur de
transmission …) et par conséquent dégradent les objectifs de ce test. Le but est de trouver des
pistes d’amélioration la déformation de la structure des longeronnets qui permettent d’avoir
moins de déformé derrière ces pièces.

Pièces Epaisseur Matériaux Déplacement Energie interne (KJ)

max (mm)
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm DP780 -272.22 10.69

Longeronnet_AR_(G) 1 .3 mm DP780 -240.58 5.97

Tableau 7:Résultats de Modèle de Référence

LONGERONNET_AR_D LONGERONNET_AR_G

Figure 45:Résultats des animations de déplacement des longeronnets

Le signe moins indique que le choc a été au sens inverse de l’axe des abscisses x.

73
 Figure 46:Courbe d’énergie interne longronnet arrière droite

Figure 47:Courbe d’énergie interne longronnet arrière gauche

• On mesure les forces qui sont transmise au reste de carrosserie (train arrière vers
batterie et train arriéré vers caisse ouverts)

On utilise L'interface TYPE7 est une interface d'impact multi-usages, modélisant le

contact entre une surface maître et un groupe de nœuds esclaves. On associe le groupe
maître à la pièce la plus rigide. Ainsi que la vitesse et le déplacement des nœuds esclaves
sont contrôlés par les surfaces maîtresses pour satisfaire les conditions de contact
cinématique. Ce type d’interface peut être utiliser en deux façons, On déclare la même
74
pièce comme maître et esclave pour éviter que la pièce pénètre elle-même en cas du
flambage (contact auto-impact), ou bien en cas du deux pièces où les nœuds de chaque
surface sont traités comme esclaves de la surface maître en vis-à-vis (contact symétrisé).
L'interface TYPE7 ne traite pas l'impact bord à bord.

Figure 48:train arrière avec longeronnet

Les forces qui sont transmise aux restes de châssis de véhicule :

Pièces Les forces qui viennent de Les forces qui viennent de train
train au batterie (KN) au caisse ouverts (KN)
Train arriéré
2.89 114.105

Tableau 8:résultats des forces

Figure 49:interface entre train arrière et batterie

Figure 50:Courbe des forces train batterie

75
Interface Les forces train arrière-caisse

Figure 51:Courbe des forces train_ caisse

Figure 52:Interface entre train arrière et la caisse

c) Les objectifs ciblés :

✓ Réduire la valeur de déplacement de longeronnet arriéré gauche et droite.

✓ Proposer des modifications de structure longronnet pour qu’il absorbe plus de
l’énergie interne de longeronnet arriéré gauche et droite.
✓ Réduire les forces de choc qui sont transmises au reste de la carrosserie à partir
d’amélioration de pièce longeronnet arriéré gauche et droite.

d) Démarche de travail :

Dans le but d’atteindre les objectifs tracés, et pouvoir améliorer L’amélioration la structure des
longeronnets pour un choc arrière de type FMVSS301, il faut bien structurer la démarche de travail
pour pouvoir ainsi réussir ce projet, la démarche de mon projet se divise donc sur cinq grandes
parties :

76
 • Cerner la problématique et définir l’objectif question.

• Effectuer des recherches bibliographiques sur le composant en question et lemodifier

si besoin.
• Effectuer des formations sur les outils et les logiciels utilisé.
• Etude la déformation des pièce longeronnets arriéré droit et gauche

• Avoir les efforts qui sont transmise au reste de carrosserie

e) Etude de la stabilité du modèle en choc

Avant de commencer nos itérations pour chercher la bonne solution de notre problématique,nous
allons d’abord vérifier la stabilité du modèle référence et analyser ses résultats.
D'autre part, pour vérifier que les résultats numériques sont valides exploitables il faut vérifier après
chaque itération les éléments suivants :

• La cinématique globale du véhicule (vérifier que les composants sont bien

connectésentre eux, pas d'intersection entre eux).
• Le bilan énergétique global propre (énergie contact et hoursglass dans les tolérances)
• Ajout de masse due au pas du temps est dans les tolérances.
• Pas du temps stable.

Dans cette partie on va voir la stabilité de ses éléments pour notre modèle de référence.

VIII. Analyse du modèle référence :

a) Bilan énergétique global :

Afin de valider le bon comportement du modèle, il faut faire un bilan énergétique global de l’énergie
du véhicule. Pour cela, nous avons tracé les courbes de l’énergie cinétique, de l’énergie de
déformation et de l’énergie totale, afin de vérifier les échanges d’énergie en fonction du temps durant
les différentes phases du choc.

77
 Figure 53:Bilan énergétique du modèle pour choc arrière-type FMVSS301

Pour valider le bon comportement énergétique du modèle, il faut non seulement vérifier les échanges
d’énergie, mais aussi s’assurer que la chute de l’énergie totale à la fin de choc vérifiela condition
suivante ((𝐸𝑓- 𝐸𝑖) /𝐸𝑓) *100≤ 15%.
Donc notre modèle vérifie la condition de validité énergétique.
b) Bilan d'ajout de masse :

Selon les critères de validité recommandés par le client, l’ajout de masse globale ne doit pas
présenter une augmentation de plus de 5% sur l’ensemble du calcul.

Figure 54:Ajout de masse pour choc arrière-type FMVSS301

D’après les figures ci-dessus nous avons (une masse initiale 𝑚𝑖= 3.67464 TON et une masse finale
de 𝑚𝑓=3.67503 TON avec l’ajout de masse globale dans le modèle est de 0,0106% < 5%
Donc le modèle présente un bon comportement vis-à-vis l’ajout de masse.
78
 c) Bilan de l’évolution du pas de temps :

Figure 55:Evolution du pas de temps pour choc arrière-type FMVSS301

Alors comme illustré sur la figure, le pas de temps est stable pour les deux chocs autour de lavaleur
du contrôle du pas de temps de 0.4𝜇𝑠.

Résumé :

Notre modèle référence est numériquement stable :

• L’erreur de l’énergie globale < 15%

• L’ajout de masse < 5%
• Le pas de temps est : 4.10−7𝜇𝑠 donc stable

79
IX. Solution proposée d’amélioration la déformation du structure longeronnet
Avant de représenter les résultats de chaque test, et dans le but d’amélioration de la structure des
longeronnets qui permettent d’avoir moins de déformé lors du choc arrière-type FMVSS301, nous
avons procédé à des essais de simulation afin de pouvoir identifier les paramètres qui ont grande
influence sur le comportement dynamique. Ces essais ont porté notamment sur le matériau et
épaisseur et les renforts.

1. Première partie : L’effet de la variation de l’épaisseur

Dans le modèle de référence, le longeronnet a une épaisseur de 1,3 mm Afin d'augmenter sa résistance à la
déformation, je vais observer l'évolution de la déformation lors de quatre tests avec des épaisseurs différentes
(1,1mm, 1,5 mm et 1 ,8 mm, 2 mm).

1.1. Résultats des animations de déplacement des longeronnets

Longeronnet (D) Longeronnet (G)

E

1.3mm

1.1mm

80
 1.5mm

1.8mm

2mm

Figure 56:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (épaisseur)

Dans le but de voir l'effet de la variation d’épaisseur sur le déplacement, on a choisi un nœud hors
de la zone déformée pour avoir le maximum de déplacement, à chaque variation d’épaisseur il
change la valeur de déplacement dans les quatre tests :

81
 PIECES EPAISSEURS MATERIAUX
Déplacement
Max (mm)
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm DP780 -271.22
Longeronnet_AR_(D) 1.1mm DP780 -283.71
Longeronnet_AR_(D) 1.5 mm DP780 -256.53
Longeronnet_AR_(D) 1.8 mm DP780 -223.58
Longeronnet_AR_(D) 2 mm DP780 -214.30

Tableau 9:des résultats des déplacements de longeronnet droit

PIECES EPAISSEURS MATERIAUX

Déplacement
Max (mm)
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm DP780
-240.58
Longeronnet_AR_(G) 1.1 mm DP780 -265.60
Longeronnet_AR_(G) 1.5 mm DP780 -227.13
Longeronnet_AR_(G) 1.8 mm DP780 -136.30
Longeronnet_AR_(G) 2 mm DP780 -125.12

Tableau 10:des résultats des déplacements de longeronnet gauche

Dans L’effet de la variation de l’épaisseur, étudiant l'effet de la variation de l’épaisseur, on a constaté,

d'après les structures déformées, que la zone de déformation des longeronnets est d'autant plus faible
que l'épaisseur plus grande, ce qui est parfaitement logique, puisqu’une tôle plus épaisse est plus
difficilement emboutissable. Les trois épaisseur 1.5mm, 1.8mm et 2mm correspondent une
visualisation des configurations final du modèle après l’impact de 65ms (le temps de simulation). On
observe diminution de déplacement simultanément tout le long de la zone de compression, par
exemple longeronnet arrière droit de l’épaisseur 2mm il diminue la valeur de déplacement de (-271.22
mm) à (-214.30 mm), cependant si on diminue la valeur de l’épaisseur la tôle moins épaisse est
facilement emboutissable. Par exemple l’épaisseur de valeur 1.1mm de longeronnet augmenté la
valeur de déplacement de ( -271.22 mm) à (-283.71mm). Cependant, il est important de noter que
l'augmentation de l'épaisseur peut également avoir des effets sur le poids et la maniabilité du véhicule.
Il est donc important de trouver un équilibre entre la résistance et la performance globale du véhicule
pour cela vous devez mesurer la masse pour voir est-ce que respecter les critères de validation
numérique. Dans le cas en mesurer la masse de modèle globale Dans L’effet de la variation de
l’épaisseur de 2mm.
82
 Figure 57:Ajout de masse pour choc arrière-type FMVSS301 (épaisseur)

D’après les figures ci-dessus nous avons (une masse initiale 𝑚𝑖= 3.6764 TON et une masse finale de
𝑚𝑓=3.67686 TON avec l’ajout de masse globale dans le modèle est de 0,0125% < 5%
Donc le modèle présente un bon comportement vis-à-vis l’ajout de masse L’effet de la variation de
l’épaisseur de 2mm.

1.2 Les courbes d’énergie absorbée

Longeronnet (D) Longeronnet (G)

83
 Figure 58:Résultats des courbes d’énergie absorbée par longeronnets (épaisseur)

On remarque bien L'augmentation de l'épaisseur du longeronnet peut augmenter la quantité

d'énergie interne disponible pour absorber l'énergie de choc. Cela signifie que la structure peut
dissiper plus d'énergie lors d'une collision, ce qui peut réduire la quantité d'énergie transférée à
d'autres parties de la structure et minimiser les dommages. Comme le montre le tableau ci-
dessous :

84
 PIECES EPAISSEURS MATERIAUX
Énergie interne
(KJ)
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm DP780 10,69
Longeronnet_AR_(D) 1.1 mm DP780 9 .20
Longeronnet_AR_(D) 1.5 mm DP780 12,04
Longeronnet_AR_(D) 1.8 mm DP780 11,79
Longeronnet_AR_(D) 2 mm DP780 11,71

Tableau 11:des résultats d’énergie interne de longeronnet droite

PIECES EPAISSEURS MATERIAUX

Énergie interne
(KJ)
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm DP780 5.97
Longeronnet_AR_(G) 1.1 mm DP780 5 .08
Longeronnet_AR_(G) 1.5 mm DP780 6.51
Longeronnet_AR_(G) 1.8 mm DP780 6.39
Longeronnet_AR_(G) 2 mm DP780 6.33

Tableau 12:des résultats d’énergie de longeronnet gauche

Dans L’effet de la variation de l’épaisseur, étudiant l'effet de la variation de l’épaisseur, on a constaté,

d'après les structures déformées, que les teste des épaisseurs 1.5mm ,1.8 et 2 mm qui donne des
valeurs acceptables pour absorber l’énergie interne lors du choc, modèle avec une épaisseur de 1.1
mm qui ne donne pas des valeurs acceptables pour absorber l’énergie lors du choc, c’est pour cela
que la déformation passe vers une autre partie aux reste de châssis de la véhicule qui peut être liée à
l’habitacle, ce dernier n’étant pas destiné à absorber ce type de choc.

85
 1.3. Les courbes d’effort

Les forces qui viennent de train au batterie (KN) Les forces qui viennent de train au caisse ouverts (KN)

86
 Figure 59:Résultats des forces qui sont transmise aux restes de châssis (épaisseur)

Lorsqu'on augmente l'épaisseur du longeronnet arrière d'un véhicule, cela peut avoir un impact sur
les efforts qui sont transmis aux autres parties du châssis. En effet, lorsqu'un véhicule subit un choc
ou une collision, les forces peuvent se propager dans tout le châssis, ce qui peut causer des dommages
et affecter la sécurité et la performance du véhicule. En augmentant l'épaisseur du longeronnet, cela
peut aider à minimiser les efforts qui sont transmis aux autres parties du châssis, car cela peut
renforcer la résistance de la structure. Cela signifie que le longeronnet peut mieux absorber les forces
et les impacts en cas de collision, plutôt que de les transmettre aux autres parties du châssis. C’est ce
que montrent les résultats des tests 1.5 mm, 1.8 mm et 2mm. Cependant la valeur d’épaisseur 1.1mm
qui ne donne pas des valeurs acceptables pour absorber les efforts de choc. Comme le montre le
tableau ci-dessous :

Epaisseur de longeronnet Les forces qui viennent de train Les forces qui viennent de train
au batterie (KN) au caisse ouverts (KN)
1.3 mm 2.89 114.105
1.1 mm 14.89 120.397
1.5 mm 1.738 86.451
1.8 mm 1.224 67.345
2 mm 1.54 66.12

Tableau 13:des résultats des forces(épaisseur)

87
Cependant, il est important de noter que l'augmentation de l'épaisseur du longeronnet ne doit pas être
considérée comme une solution unique pour améliorer la sécurité et la performance d'un véhicule.
D'autres facteurs tels que la qualité des matériaux.

2. Deuxième partie : L’effet de changement du matériau

Dans le modèle de référence, le longeronnet a un matériau en acier DP780 Afin d'augmenter sa résistance à la
déformation, je vais observer l'évolution de la déformation lors de quatre tests avec des matériaux différentes :

Mat 0 : DP780 Acier E= 210 GPa 𝜌 = 7.82𝐸10 − 9 𝐿𝐴𝑊 36∶ Elastique-plastic linear

Mat 1 : 5182O Aluminium E= 70 GPa 𝜌 = 2.75𝐸10 − 9 𝐿𝐴𝑊0 2∶ ELASTO-PLASTIC

Mat 2 : SES Acier E= 210 GPa 𝜌 = 7.82𝐸10 − 9 𝐿𝐴𝑊0 2∶ ELASTO-PLASTIC

Mat 3 : ES Acier E= 210 GPa 𝜌 = 7.82𝐸10 − 9 𝐿𝐴𝑊 36∶ Elastique-plastic linear

Mat 4 : DP980 Acier E= 210 GPa 𝜌 = 7.82𝐸10 − 9 𝐿𝐴𝑊 36∶ Elastique-plastic linear

Mat 5 : 22MnB5 Acier E= 210 GPa 𝜌 = 7.82𝐸10 − 9 𝐿𝐴𝑊 36∶ Elastique-plastic linear

Tableau 14:les différents matériaux utilisés pour les testes

MAT DP780 5182O SES ES DP980 22MnB5

Limite
d’allongement 15% 23% 40% 37% 9% 6%
du Matériaux
Résistance 910 MPa 310 MPa 346 MPa 340 MPa 1150 MPa 1300 MPa
(fatigue)

Tableau 15: limite d’allongement et résistance de matériau

88
2.1 Résultats des animations du matériau des longeronnets

Longeronnet (D) Longeronnet (G)

MAT 0 MAT 0

Mat 1 Mat 1

MAT 2 MAT 2

89
 MAT 3 MAT 3

MAT 4 MAT 4

MAT 5 MAT 5

Figure 60:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (MAT)

90
Dans le but de voir l'effet du changement du matériau sur le déplacement, on a choisi un nœud hors
de la zone déformée pour avoir le maximum de déplacement, à chaque changement du matériau il
change la valeur de déplacement dans les tests suivants :

PIECES EPAISSEURS MATERIAUX

Déplacement
Max (mm)
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm DP780 -271.22
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm 5182O -321.06
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm SES -350.50
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm ES -351.52
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm DP980 -263.3
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm 22MnB5 -241.71

Tableau 16:résultat de déplacement de longeronnet arrière droit

PIECES EPAISSEURS MATERIAUX Déplacement

Max (mm)
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm DP780 -271.22
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm 5182O -302.14
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm SES -316.52
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm ES -315.92
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm DP980 -244.5
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm 22MnB5 -183.33

Tableau 17:résultat de déplacement de longeronnet arrière gauche

En étudiant l'effet du changement de matériau sur la déformation des structures, on a constaté que la
zone de déformation des longerons est d'autant plus réduite que l'on utilise des matériaux plus
résistants, tels que l'acier haute résistance ou les composites avancés. La structure du longeron peut
ainsi être renforcée, ce qui réduit la déformation en cas de choc arrière. Pour cela, il est important de
choisir des matériaux ayant une limite d'allongement plus faible mais une résistance plus élevée à la
fatigue. Par exemple, les matériaux en acier DP980 et 2MnB5 présentent un allongement plus faible
9% et 6% par rapport au matériau utilisé dans le module de base, mais une résistance supérieure 910
MPa et 1300 MPa par rapport aux matériaux testés. Ils permettent ainsi de réduire simultanément le
déplacement des longeronnets arrière droit et gauche tout au long de la zone de compression. Il
diminué la valeur de déplacement de -271.22 mm à -242.71 mm de longeronnet arrière droite.
91
 2.2 Les courbes d’énergie absorbée

Longeronnet (D) Longeronnet (G)

MAT : DP780 MAT : DP780

MAT : 5182O MAT : 5182O

MAT : SES MAT : SES

MAT : ES MAT : ES

92
 MAT : DP980 MAT : DP980

MAT : 22MnB5 MAT : 22MnB5

Figure 61:Résultats des courbes d’énergie absorbée par longeronnets (MAT)

On remarque bien changement du matériau du longeronnet peut augmenter la quantité d'énergie

interne disponible pour absorber l'énergie de choc. Cela signifie que la structure peut dissiper plus
d'énergie lors d'une collision, ce qui peut réduire la quantité d'énergie transférée à d'autres parties de
la structure et minimiser les dommages. Pour cela en utilise. L'acier est souvent utilisé car il est
résistant, durable et peu coûteux. C’est vrai que L'aluminium est plus léger que l'acier et offre une
meilleure absorption d'énergie, mais dans le cas d’un choc arrière de type FMVSS301 en utilise des
matériaux plus résistants tels que l'acier haute résistance par rapport à L’aluminium.
93
La structure de longeronnet pourrait être renforcée, réduisant la déformation en cas de choc arrière.
Est dans absorbé le maximum d’énergie interne, Comme le montre le tableau ci-dessous :

PIECES EPAISSEURS MATERIAUX

Énergie interne
(KJ)
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm DP780 10.69
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm 5182O 6.59
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm SES 8.28
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm ES 8.25
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm DP980 11.79
Longeronnet_AR_(D) 1.3 mm 22MnB5 11.90

Tableau 18:résultats d’énergie de longeronnet (D)

PIECES EPAISSEURS MATERIAUX

Énergie interne
(KJ)
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm DP780 5.97
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm 5182O 3.81
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm SES 4.58
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm ES 4.71
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm DP980 6 .06
Longeronnet_AR_(G) 1.3 mm 22MnB5 6.39

Tableau 19:résultats d’énergie de longeronnet (G)

94
2.3 Les courbes d’effort

MAT : DP780 MAT : DP780

MAT : 5182O MAT : 5182O

MAT : SES MAT : SES

MAT : ES MAT : ES

95
 MAT : DP980 MAT : DP980

MAT : 22MnB5 MAT : 22MnB5

Figure 62:Résultats des forces qui sont transmise aux restes de châssis (MAT)

Lorsqu'on modifie le matériau du longeron arrière d'un véhicule, cela peut entraîner des répercussions
sur la transmission des forces aux autres parties du châssis en cas de collision ou de choc. En effet,
les forces générées lors d'un impact peuvent se propager dans l'ensemble de la structure du véhicule,
causant des dommages potentiels et affectant la sécurité et les performances du véhicule. En
choisissant un matériau plus résistant pour le longeron, on peut réduire les efforts qui sont transmis
aux autres parties du châssis en renforçant la résistance de la structure. Ainsi, le longeron peut mieux
absorber les forces et les impacts lors d'une collision, plutôt que de les transférer à d'autres parties du
châssis. Cela a été démontré dans les résultats d'études utilisant des matériaux à haute résistance tels
que l'acier DP980 et le 2MnB5.

96
3. Troisième partie : L’effet Ajout de renforts

Après le post-traitement de la première étude on constate qu’il y a présence de pliage au niveau

de longeronnet et les valeurs de déplacement, c’est pourquoi l’idée c’était d’ajouter des renforts
extérieurs et intérieurs aux longeronnets arrière droit et gauche.

• Primaire renfort ribs :

Ajout de renfort ribs dans la partie qui plus déformé pour renforcée

Figure 63:Emplacement des renforts rubs

• Deuxième renfort :

Figure 64:Emplacement des renforts.

97
3.1 Résultats des animations de déplacement des longeronnets

Longeronnet arriérer (d) Longeronnet arriérer (g)

Model 0 Model 0

Primaire renfort ribs Primaire renfort ribs

Deuxième renfort Deuxième renfort

Figure 65:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (renforts.)

98
En ajoutant des renforts structurels tels que des barres transversales ou des plaques renforcées,
la structure de longeronnet pourrait être renforcée pour mieux résister aux impacts en cas de choc
arriéré. L'ajout de renforts peut certainement aider à améliorer la résistance et la rigidité de la structure
de longeronnet de choc arrière. Les renforts peuvent être ajoutés à différentes parties de la structure
pour améliorer sa résistance aux impacts et réduire les dommages en cas de collision arrière. Il aide
a absorbé l’énergie de choc dans la structure de longeronnet Comme le montre le tableau ci-dessous :

Longeronnet (d) Longeronnet (g)

Model 0 Model 0

Primaire renfort ribs Primaire renfort ribs

Deuxième renfort Deuxième renfort

Figure 66:Résultats des courbes d’énergie absorbée par longeronnets (renforts)

99
Tandis que des renforts en forme de U peuvent être ajoutés à l'intérieur de la structure de longeronnet
pour augmenter sa rigidité cela peut aider à minimiser les efforts qui sont transmis aux autres parties
du châssis, car cela peut renforcer la résistance de la structure. Cela signifie que le longeronnet peut
mieux absorber les forces et les impacts en cas de collision

Longeronnet (d) Longeronnet (g)

Model 0 Model 0

Primaire renfort rubs Primaire renfort ribs

Deuxième renfort Deuxième renfort

Figure 67:Résultats des forces qui sont transmise aux restes de châssis (renforts)

100
Pièce Épaisseur Matériaux Energie Force Force Déplacement
interne tarin- train-caisse
batterie
Longeronnet (d) 1.3 mm DP780 10,69 KJ 2,89 KN 114,105 -271 ,22
KN
Longeronnet (d) 1.3 mm DP780 12.114 KJ 1,29 KN 87.00 KN -260,05
(R1)
Longeronnet (d) 1.3 mm DP780 11,08 KJ 1,15 KN 88.00 KN -260,16
(R2)

Figure 68:résultats longeronnet (D)

Pièce Épaisseur Matériaux Energie Force Force Déplacement

interne tarin- train-caisse
batterie
Longeronnet (g) 1.3 mm DP780 5 ,97 KJ 2,89 KN 114,10 KN -271 ,22
Longeronnet (g) 1.3 mm DP780 6,25 KJ 1,29 KN 87.00 KN -217.38
(R1)
Longeronnet (g) 1.3 mm DP780 6.00 KJ 1,15 KN 88.00 KN -227.29
(R2)

Figure 69:résultats longeronnet (G)

4. Quatrième partie : combinaison de tous les résultats

Dans cette section, nous synthétiserons les résultats de toutes les étapes précédentes en
combinant les informations sur les matériaux, les renforts et les épaisseurs nécessaires pour
améliorer la résistance de la structure de longeronnet de choc arrière. Nous utiliserons les
données recueillies pour sélectionner les matériaux les plus adaptés et déterminer l'emplacement
et la quantité de renforts nécessaires pour assurer la résistance de la structure. Nous tiendrons
également compte de l'épaisseur optimale de la structure, en utilisant des modèles de simulation
pour évaluer les performances de la structure en fonction de différentes épaisseurs. En combinant
ces informations, nous serons en mesure de proposer une solution complète pour renforcer la
structure de longeronnet de choc arrière.

101
 4.1Primaire en changement épaisseur, ajouté d’renfort et
matériaux

Figure 70:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (E+M+R)

Dans cette partie, nous synthétiserons les résultats de toutes les étapes précédentes en combinant les
informations sur les matériaux, les renforts et les épaisseurs nécessaires pour améliorer la résistance de
la structure de longeronnet de choc arrière. Nous utiliserons les données recueillies pour sélectionner
les matériaux les plus adaptés et déterminer l'emplacement et la quantité de renforts nécessaires pour
assurer la résistance de la structure. Nous tiendrons également compte de l'épaisseur optimale de la
structure, en utilisant des modèles de simulation pour évaluer les performances de la structure en
fonction de différentes épaisseurs. En combinant ces informations, nous serons en mesure de proposer
une solution complète pour renforcer la structure de longeronnet de choc arrière.

Figure 71:Ajout de masse pour choc arrière-test

102
D’après les figures ci-dessus nous avons (une masse initiale 𝑚𝑖= 3.67697 TON et une masse finale
de 𝑚𝑓=3.67737 TON avec l’ajout de masse globale dans le modèle est de 0,0108% < 5%
Donc le modèle présente un bon comportement vis-à-vis l’ajout de masse.
Dans le cas d’énergie absorbé par les deux longeronnets :

Figure 72:Courbe d’énergie de longeronnet (d) et (g)

Les deux courbe d’énergie acceptable aux cas d’absorption d’énergie interne de la structure longeronnet. Par
suite en mesure les forces qui son transmit aux restes de châssis :

Figure 73:Les forces de train au batterie (KN) et caisse

4.2 Deuxième en changement épaisseur, ajouté d’renfort

Figure 74:Résultats des animations de déplacement des longeronnets (E+R)

103
Dans cette deuxième étape, nous avons ajouté des renforts et modifié l'épaisseur requise pour
améliorer la résistance de la structure de longeronnet de choc arrière, sans prendre en compte le choix
des matériaux. Nous avons analysé les données collectées pour déterminer la quantité de renforts
nécessaires pour assurer la résistance de la structure. Nous avons également pris en compte l'épaisseur
optimale (2mm) de la structure. En combinant ces informations, nous sommes en mesure de proposer
une solution complète pour renforcer la structure de longeronnet de choc arrière. Nous avons observé
que le déplacement de la pièce s'est réduit à la suite de ces modifications. Par exemple, le longeronnet
arrière droit à une valeur de déplacement de -206,61 mm par rapport au module de référence de valeur
de déplacement de -271,22 mm. Dans le cas d’énergie absorbé par les deux longeronnets :

Figure 75:Courbe d’énergie de longeronnet (d) et (g) (E+R) :

Les deux courbe d’énergie acceptable aux cas d’absorption d’énergie interne de la structure longeronnet. Par
suite en mesure les forces qui son transmit aux restes de châssis

Figure 76: Les forces de train au batterie (KN) et caisse

104
 Conclusion :
Le choc arrière-type FMVSS301 us est considéré l’un du plus sévère choc en arrière avec une
vitesse de la barrière de 81 kph pour engendrer des vrais dégâts arrière du véhicule. Notre objectif
dans cette partie était de trouver des pistes d'amélioration de la structure des longerons afin de
réduire les déformations derrière ces pièces aux restes du châssis du véhicule. Pour cela, nous avons
proposé des modifications de la structure des longerons visant à réduire la valeur de déplacement
des longerons arrière gauche et droit, à améliorer l'absorption d'énergie en cas de choc et à réduire
les forces de choc transmises au reste du châssis du véhicule. Parmi les modifications de structure,
nous avons examiné la variation d'épaisseur, le changement de matériau et l'ajout de renforts.

Les résultats obtenus après la série de tests seront présentés en quatre parties. Dans la première
partie, nous avons étudié l'effet de la variation de l'épaisseur et constaté que la zone de compression
des longerons est moins importante lorsque l'épaisseur est plus grande, ce qui est logique puisqu'une
tôle plus épaisse est plus difficile à emboutir. Dans la deuxième partie, nous avons examiné
l'utilisation de matériaux plus résistants pour améliorer la rigidité des longerons. Dans la troisième
partie, nous avons montré que l'ajout de renforts permettrait de renforcer la structure des longerons
pour mieux résister aux impacts en cas de choc arrière. Dans la quatrième partie, nous avons
synthétisé les résultats de toutes les étapes précédentes en combinant les informations sur les
matériaux, les renforts et les épaisseurs nécessaires pour améliorer la résistance de la structure des
longerons en cas de choc arrière.

Grâce à ces modifications, nous avons réussi à réduire le déplacement (déformation) de la structure
des longerons et à limiter les forces de choc transmises au reste du châssis du véhicule, comme nous
l'avons déjà montré précédemment

105
 Conclusion Générale

A la lumière de mon projet de fin d’étude effectué au sein de MG2 engineering

sous le titre « Amélioration la déformation de la structure des longeronnets
choc arrière-type FMVSS301 US » etqui s’inscrit dans le cadre de la formation
professionnelle pour l’obtention d’un diplôme master en modélisation et
simulation en mécanique à la faculté des sciences.

Au cours de ce projet j'ai suivi toutes les étapes pour améliorer la déformation
de structure de longeronnet en commençant par le L’effet de la variation de
l’épaisseur, puis L’effet de changement du matériau, et Ajout de renforts
finalement la combinaison des meilleurs résultats, en comparant toujours les
résultats post-traités avec ceux du modèle référence J'ai finalement pu
atteindre mon objectif, trouver des pistes d’amélioration la déformation de
la structure des longeronnets qui permettent d’avoir moins de déformé
derrière ces pièces aux reste de chassie

En fait, ce stage avait ajouté une grande valeur dans ma carrière

professionnelle et aussi une occasion pour améliorer mes connaissances sur
des outils utilisés au sein de l’équipe, tel que les logiciels ANSA, META, qui
sont tous des logiciels nouveaux pour moi.

J’ai pu profiter d’une expérience très riche dans le domaine automobile et

découvrir dans le détail le métier ingénieur de simulation département crash,
ses éléments, ses contraintes…et il m’a donné l’opportunité de participer
concrètement à ces enjeux à travers ma mission.

Pour conclure, le stage que j’ai effectué au sein de MG2 Engineering Maroc
est considéré comme étant une expérience très enrichissante au niveau
professionnel et personnel, qui m’a permis d’approfondir mes connaissances
techniques et aussi mes compétences en matière d'outils de communication et
de gestion.
106
 Références bibliographiques

Bibliographie :

[1] Support formation « analyses dynamique non linéaire avec radioss » Altair

[2] Rahul Ponginan « Introduction to Explicit Analysis using RADIOSS » A Study Guide

[3] Jean-Christophe Cuillière « Introduction à la méthode des éléments finis 2016 »

[4] [Kevin Chassagnard-Altran France], Plan de formation Altran Maroc au poste RSM pour

PSA

Webographie :

[5] [Link]
[6] [Link]
[7] [Link]
[8] [Link]

[9] [Link]
[10] [Link]
[11] [Link]
[12] [Link]
reparation-et-cout/
[13] [Link]
testleri/

107