CHAPITRE 1 : GENERALITES

1-OBJET DE LA GEOMETRIE ROUTIERE

La géométrie routière est l’ensemble des techniques ou outils mathématiques permettant de définir les
caractéristiques d’une route, de la représenter sans ambiguïté de façon à assurer la sécurité et le confort des
usagers.
La géométrie routière joue un rôle essentiel dans la réalisation de tout projet dans le système du transport.
Elle a pour objet l’établissement des plans qui fixent la géométrie de la route. Elle traite également le métré
de terrassements généraux dont la connaissance est indispensable pour permettre une mise au point correcte
des documents précédents (calage de la ligne rouge sur le profil en long).

2-TERMINOLOGIE ROUTIERE

2.1 Quelques définitions élémentaires

• La route : surface gauche de l’espace, est une voie de communication, c'est-à-dire une
surface aménagée pour assurer la circulation des différents moyens de transport (véhicules,
engins à deux roues, piétons, etc.….). Le décret n°64-212 du 26 mai 1964 désigne par le terme
de route toute voie publique ouverte à la circulation des véhicules. La route peut être en
remblais ou en déblais. Route en remblais : C’est la partie de route construite au-dessus du
terrain naturel. Route en déblais : C’est la partie de route construite en dessous du
terrain naturel. La route comprend une ou plusieurs chaussées subdivisées en voies.
• La chaussée : Elle est la zone spécialement emménagée pour supporter la circulation des
véhicules. Les chaussées peuvent être unidirectionnelles ou bidirectionnelles.
Les chaussées et les accotements peuvent être revêtus ou non. Dans tous les cas, le
revêtement est constitué par la couche de roulement exécutée avec des matériaux bitumineux.
Trois matériaux sont couramment utilisés :
le S.A (Sand Asphalt)
le B.B (Béton Bitumineux)
l’E.S (Enduits superficiels).
• La voie : la voie désigne l’une quelconque des subdivisions de la chaussée ayant une largeur
suffisante pour permettre la circulation des véhicules.
• L’emprise : Elle est la surface de terrain appartenant à la collectivité affectée à la route et à
ses dépendances.
• La plate-forme : Elle est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les
accotements et éventuellement les terre-pleins.
• L’assiette : C’est la largeur de la plate-forme augmentée des fossés et des talus. C’est la
largeur minimale de terrain nécessaire à la réalisation de la route.
• Les accotements : Ce sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la
route. Il permet le stationnement occasionnel des véhicules.
• Le fossé : C’est une dépression creusée pour l’écoulement des eaux (fossé latéral, fossé de
crête, fossé de pied de talus de remblais).
• La saignée : C’est une tranchée dans les accotements pour conduire l’eau de la chaussée vers
les fossés.
• Le terrain naturel (TN) : C’est le terrain tel qui se présente avant tous travaux.

AA-Géométrie routièrePage1
 • Les ouvrages d’art : Ce sont des réalisations particulières nécessaires pour le
franchissement d’un obstacle (ponts, tunnels etc.…). Les dalots et les buses sont appelés
petits ouvrages hydrauliques.

2.2 La chaussée

La chaussé est constituée de plusieurs couches. Dans le cas le plus complet, elle se compose de :

• une couche d’usure ou couche de roulement ou couche de revêtement ;

• une couche de base (sol ciment) : grave bitume ou concassé ;
• une couche de fondation (latérite) : Les accotements sont mis en œuvre avec les mêmes matériaux que
la couche de fondation ;
• une couche de forme ou sous--couche
couche séparant la couche de fondation ou la plate-forme
plate de
terrassement

3- LES ROUTES EN COTE D’IVOIRE

3-1
1 Histoire des routes en CI
L’histoire de la route en CI a commencé au début du 20è siècle. L’administration coloniale a construit les
premières routes pour des besoins de pénétrations militaires, économiques et commerciales. Les pistes
étroites d’environ 4m de large construites en épousant étroitement la forme du relief étaient utilisées par des
porteurs pour acheminer de la marchandise, des bagages des colonnes répressives
répressives et du courrier
administratif. Progressivement, avec l’introduction de l’automobile, les tracés ont été rectifiés, les profils
corrigés, les chaussées élargies (6 à 9m) de large. Les ponts de fortune en bois ont été remplacés par des
AA-Géométrie routièrePage2
buses et des ponceaux avec dalles en béton. En 1925, la CI disposait de 500km de routes utilisées par 200
véhicules. En 25 ans, le réseau routier a progressé et a atteint 10850km. En 1948, la route revêtue a fait son
apparition avec la voie Abidjan/Grand-Bassam longue de 50km. Au lendemain de l’indépendance, la longueur du
réseau routier atteignait 25 000km dont 700km étaient revêtus.
3-2 Les différents types de routes en CI.
• Les autoroutes : Ce sont des routes revêtues à deux fois deux voies (2x(2x2)) ou deux fois trois
voies (2x(3x2)) de circulation, séparées par une terre-plein central (TPC). Elles relient des régions
entre elles voire des Etats.
• Les routes principales : Ce sont des routes revêtues à deux voies de circulation reliant les
Préfectures ou servant de pénétration aux pays limitrophes. Elles sont de catégories A.
• Les routes secondaires : Ce sont des routes non revêtues (en terre), mais comportant un corps de
chaussée. Elles relient les sous-préfectures et les routes de catégories A.
Elles sont de catégories B.
• Ce sont des routes non revêtues (en terre), ne comportant pas un corps de chaussée. Elles relient
les villages entre eux ou les villages aux plantations. Dans certains cas, on les appelle routes
villageoises. Elles sont reliées aux routes de catégories A et B. Elles sont de catégories C.

Réseau routier en CI

Catégorie de 1997
1948 1960 1980 1985 1989 1993 1995
routes
6 000
Routes revêtues km 50 700 3100 3 850 4 883 5 290 5800

11 123
Routes A-B km 3600 10 000 10 300 9 100 9 003 11 283 10 773

52 877
Routes C-D km 7200 14 300 32 000 40 550 54 264 51 468 51 468

70 000
TOTAL 10850 25 000 45 400 53 500 67 950 68 041 68 041

4- DESCRIPTION D’UN PROJET ROUTIER

L’établissement d’un projet routier passe par la mise au point des documents permettant la parfaite
définition de tous les éléments du projet ainsi que leur estimation.

4-1Les documents fixant la géométrie de la route :

• Le tracé en plan (TP) : le tracé en plan est la projection orthogonale de la route sur un plan
horizontal. Il correspond approximativement à la vue de dessus de la route. Il est déterminé
tout d’abord par l’axe du tracé en plan (axe de la route terminée). Cet axe est constitué
d’alignements droits (AD) reliés ente eux par des arcs de courbes circulaires. Des courbes de
raccordement progressif (clothoïde) assurent quelquefois la liaison entre l’AD et l’arc de
courbe circulaire (clothoïde d’entrée) ou inversement (clothoïde de sortie). Ensuite en plus de
l’axe du TP, on dessine :
Les bords de la chaussée ;
Les bords extérieurs des accotements
Les extrémités des talus de déblais et de remblais.
Il fournit les renseignements planimétriques du projet.
AA-Géométrie routièrePage3
 • Le profil en long (PL) : C’est la coupe verticale du TN et du projet effectuée suivant l’axe du
projet. Il fournit les informations planimétriques et altimétriques du projet.
La rampe : c’est la direction de route qui monte dans le sens du projet.
La pente : c’est la direction de route qui descend dans le sens du projet.

• Les profils en travers : ce sont des coupes verticales du TN et du projet effectuées

perpendiculairement à l’axe du tracé en plan. Ils permettent de définir en tout point :
- La largeur de la chaussée et des accotements ;
- Les formes, les dimensions, les pentes des talus et des fossés ;
- Les surlargeurs et les voies spéciales ;
- Les devers de la chaussée et des accotements ;
- Les épaisseurs des différentes couches de chaussée.

4-2 les documents définissant les ouvrages placés le long du projet :

Ce sont essentiellement les ouvrages d’art et hydrauliques.
• Les ouvrages d’art : Ce sont des réalisations particulières nécessaires pour le franchissement
des obstacles
• Les ouvrages hydrauliques :ce sont des ouvrages d’assainissement (buses, dalots, fossés,
etc.….)
4-3 les documents permettant de déterminer les quantités, les couts des différents éléments
constitutifs du projet :

• Terrassement généraux avec établissement du Bordereaux de cubature et l’épure des

mouvements de terres etc.… ;
• Couche de chaussée et accotements ;
• Ouvrages d’art ;
• Ouvrage d’assainissement, (buse, dalots, fossés, etc.…) ;
• Signalisation et sécurité (signalisation horizontale et verticale, dispositif de retenues, etc…)

4-4 les documents servant à la consultation des entreprises ainsi qu’au contrôle et aux
règlements des travaux :
Les documents comprennent outre les plans d’exécution vus précédemment, les pièces contractantes
Suivantes :
• Le C.C.T.P (cahier des clauses techniques particulières = CPS.) ;
• Le bordereau de prix unitaires (BPU) et le détail estimatif des travaux.

5- ÉTUDE GENERALE D’UN TRACE DE ROUTE

AA-Géométrie routièrePage4
Concevoir ou établir un projet routier revient à dessiner une route en plan et en altitude en s’adaptant au
mieux au terrain naturel et en essayant de réduire au mieux les couts de construction dans le respect strict
des normes ICTARN.
Pour cela, il est nécessaire de mettre au point des documents qui permettent la parfaite définition de tous les
éléments du projet et leur estimation.
Parmi ces documents on distingue :
1. Le plan fixant la géométrie de la route tracé en plan, profil en long, profil en travers type)
2. Le plan des ouvrages (ouvrages d’art (A.O), ouvrage hydraulique (O.H)
3. Les métrés des différents travaux (terrassement, OA, OH, signalisation et des équipements annexes)
4. Les documents permettant la consultation des entreprises ainsi que le contrôle et le règlement des
travaux (CCTP, BPU, DQE)
5-1 Etude d’une liaison routière entre A et B
Pour relier deux villes entre A et B on peut :
- Soit créer une route nouvelle
- Soit aménager une route existante
Nous étudions d’abord les dispositions à prendre lorsqu’on doit créer une route nouvelle.
5-1-1 Création d’une route nouvelle
Les principes généraux dans les cas sont les suivantes :
Faire un tracé aussi direct que possible en respectant les impératifs suivants :
• Assurer la desserte des points de passage obligés (Villes à desservir, franchissement du relief ou
obstacle).
• Éviter au maximum les obstacles (sites protégés, construction, zones marécageuse ou inondable,
les massifs rocheux).
• . Respecter les normes géométriques
Concevoir un projet revient à dessiner la route en plan et en altitude afin de s’adapter au mieux au terrain
naturel et en essayant de réduire au maximum le coute de la route.
L’établissement d’un projet routier passe par les phases suivantes :
• Etude préliminaire correspondant à l’avant-projet sommaire
• L’avant-projet correspondant à l’établissement de l’avant-projet détaillé
• L’établissement du dossier d’exécution

Etudes préliminaires
1) Tracé en plan
L’étude du tracé en plan commence par l’examen des carters de la région (au 1/50 000 ou 1/100 000)
complétée éventuellement par des photographie aériennes. Sur ces documents on repère les points de
passage obligé et les obstacles à éviter puis on trace à la main une ébauche du tracé choisi en faisant
figurer éventuellement les différentes variantes possibles. Ce tracé élémentaire sera ensuite à la règle et
en courbe.
Les règles générales à retenir de cette phase sont les suivantes :
• Eviter les alignements droits de grande longueur dans les zones peu accidentées ;
• En zone accidentée, on évitera les gros terrassements et on cherchera réduire au maximum les
ouvrages d’art.
• Examiner si c’est possible en rallongeant légèrement le tracé afin d’obtenir un projet plus
économique (diminution des cubatures des terrassements ou le nombre des ouvrages d’art). La fin
de l’étude sommaire en tracé en plan correspond à l’établissement du tracé de base qui comprend
une polygonale et les cercles de base.

AA-Géométrie routièrePage5
 En résumé, on retiendra :
- Plus faible dépense possible de construction ;
- Plus faible dépense possible d’entretien ;
- Plus faible dépense possible pour le transport (longueur, pente, etc.…) ;
- Sécurité, commodité et agrément de la circulation.

2) Profil en long
Le tracé en plan étant fixé on relève les côtes du T.N tout au long de l’axe du tracé (à partir des courbes de
niveau du fond de plan).
• Raccordement du projet avec les routes existantes
• Franchissement des cours d’eau, de voies ferrées ou routes ;
• Dans zones inondables, la route devra être placée au-dessus du niveau de plus hautes eaux.
• Faire une étude sommaire pour redimensionner les ouvrages de traversée et définir ainsi l’altitude
minimale de la ligne rouge au droit des rafraichissements des talwegs
• Pour les problèmes de rafraichissement des zones instables (marécageuses) il convient de déterminer
avec le laboratoire une solution possible (passage en remblais ou exécution d’un ouvrage d’art).
Le profil en long est esquissé à partir des côtes du T.N effectué le long de l’axe du projet en respectant les
principes suivants :
• Caler le profil en projet de façon à équilibrer les mouvements de terre (on essayera de réaliser la plus
grande partie des remblais avec les déblais réutilisables obtenus sur le chantier).
• Eviter les gros terrassements dans les zones de roches dures (problèmes de déblais, du cout).
• Respecter les normes ICTARN
A l’issue de l’étude du profil en long on pourrait être amené ou bien abandonner certaines variantes ou bien au
contraire envisager d’autres variantes pour tenir compte des problèmes techniques et financiers apparus lors
de l’étude sommaire.
Avant-projet
1) Fond de plan – reconnaissance du terrain
A l’issue de l’étude sommaire, un tracé de principe a été retenu (avec éventuellement une ou plusieurs
variantes). On procède au levé détaillé d’une bande de terrain d’environ 800 m de large centré sur l’axe du
tracé en plan retenu, ce levé sera fait par levé topographique sur le terrain ou par exploitation de
photographies aériennes détaillées ou de cartes à grande échelle. Cette bande de terrain sera levée à l’échelle
1/10 000 ou 1/5 000 ou 1/2000 et constituera le fond de plan. L’élaboration de ce fond de plan s’accompagne
de visite sur le site pour repérer de façon précise tous les obstacles, les points de passage obligés et d’une
campagne de laboratoire pour déterminer la nature et les épaisseurs des différentes couches de terrain
rencontré. Sur ce fond de plan détaillé, on procèdera au report du tracé en plan.
2) Etablissement des plans
2-1) tracé en plan
On procède de la même manière que lors de l’étude sommaire.
• On mettra en place le tracé de base, composé de la polygonale et des cercles de base, on déterminera
les coordonnées de la polygonale, des points de contact alignement droit-cercle, des centre cercles. On
déterminera les devers des courbes de raccordement.
• On indiquera la valeur des angles au sommet et des rayons utilisés.
• On déterminera les longueurs développées des alignements droits et des arcs de cercles. Le tracé en
plan s’achèvera par une mise en place de clothoïde au raccordement droite-cercle.
• Si l’échelle du fond de plan est suffisamment grande on dessinera ces clothoïdes ainsi que les cercles
déportés (tracé définitif).

AA-Géométrie routièrePage6
 • Si l’échelle du fond de plan ne permet pas de faire apparaitre clairement, on conservera comme tracé
en plan, le tracé de base mais on complétera ce tracé en faisant figurer les renseignements concernant
les clothoïdes.
2-2) Profil en long
On procédera comme indique pour l’étude sommaire mais cette fois, on tiendra compte de l’ensemble des
renseignements fournis par le fond de plan. On obtiendra un profil en long beaucoup plus précis et détaillé.
On tracera le profil en long projet à partir duquel on va procéder au levé des profils en travers courants (TN
et projet) servant à la détermination des cubatures du terrassement.
2-3) Profil en travers et calcul des cubatures
Le profil en travers est déterminé de façon précise (largeur de la chaussé, accotement, dimensions des fossés
latéraux etc.…). De part et d’autre de l’axe de tracé en plan détaillé, on lèvera avec précision les altitudes TN
sur environ 100 m de large de chaque côté (200 m au total).
A partir de ce relevé on établira les profils en travers TN et projet. De ces profils en travers, on calculera les
sections de terrassement puis les cubatures des terrassements.
2-4) dessin des ouvrager hydrauliques et des ouvrages d’art
Les plans de tous les ouvrages hydrauliques et ouvrages d’art seront établis.
Dossier d’exécution
Le choix définitif du tracé étant fait, on dessinera le tracé en plan définitif sur un fond de plan au 1/1000 ou
1/2000 correspondant à une bande de terrain entendu de 200 m de large centrée sur le tracé en plan. On fera
figurer la polygonale, les cercles, les clothoïde, les cercles déportés etc.…
On procède de la même manière pour le profil en long, et pour l’établissement des profils en travers courants
(TN et projet).
On établit ensuite le détail estimatif du projet par métré détaillé de chacun des prestations nécessaires à la
construction de la route. L’estimation du cout de l’ouvrage étant faite par application à chacune de ces
quantités des prix unitaires figurant au bordereau de prix.
Le dossier d’exécution doit comprendre tous les renseignements nécessaires a une entreprise pour exécuter
les travaux et se faire payer.
5-1-2 AMENAGEMENT D’UNE ROUTE EXISTANTE
Lorsqu’on décide d’emménager une route existante, les travaux habituellement sont les suivantes :
• Elargissement et renforcement de la route pour l’adapter au trafic ;
• Aménagement du tracé en plan et du profil en long pour permettre une vitesse de circulation
déterminée.
On procède de la façon suivante :
1- Report sur un plan de tracé en plan de la route existante et on calcule tous les éléments de ce tracé.
2- On procède aux rectifications éventuelles du tracé en plan en respectant dans la limite du possible les
impératifs suivantes :
• Rester dans les limites d’emprise de la route ;
• Utiliser au maximum la chaussée de la route existante ;
• Aménager les virages
On procède de la même manière pour le profil en long
3- Etude d’une section nouvelle.
Si l’aménagement de la route existante entraine un trop grand nombre de rectification sur une section donnée,
on peut remplacer cette section par un nouveau tracé. Cette variante sera étudiée comme indiqué
précédemment et on comparera les couts de construction de cette variante avec les couts d’aménagement de
la section concernée.
4- Points particuliers dans l’aménagement d’une route existante

AA-Géométrie routièrePage7
Il n’est pas quelque fois possible ou trop onéreux de respecter toutes les normes. On pourra sur certains
points très particuliers du tracé, adopter les caractéristiques géométriques inférieures aux caractéristiques
minimales correspondantes à la vitesse Vr. Il faudra prévoir une signalisation particulière de ces points
particuliers et respecter les règles générales.

CHAPITRE 2 : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS

I- PARAMETRES CINEMATIQUES

1- NOTION DE VITESSE DE REFERENCE ET DE VITESSE DE BASE

1-1 Vitesse de référence

En général, les usagers adaptent la vitesse de leur véhicule aux Caractéristiques de la route. La route doit
offrir aux usagers la garantie de leur confort et de leur sécurité.

Une section de la route est conçue avec des caractéristiques homogènes qui sont définies à partir d’une
vitesse ″VR″ appelée VITESSE DE REFERENCE. Le projeteur utilise cette vitesse ‘’conventionnelle’’ pour
définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points singuliers tels que :

- les courbes ou les rayons, les dévers en tracé en plan ;

- les sommets ou points hauts, les points bas, les pentes et les rampes en profil en long.

a) Choix de la vitesse de référence

Le choix de la vitesse de référence est un compromis entre le niveau de service offert à l’usager et le coût
d’investissement. Il tient compte du ratio Avantages/Inconvénients.

On entend par avantages : le confort, le gain de temps, la sécurité, les retombées économiques.

L’inconvénient est le coût du projet.

La vitesse de référence est un multiple de 20. Dans la pratique, c’est le maître d’ouvrage qui fixe la vitesse de
référence en fonction des différentes catégories de la route.

b) Vitesse de référence en Côte d’Ivoire

Les vitesses de référence sont fixées par le Maître d’ouvrage qui et le Ministère des infrastructures
économiques.

▪ Pour les autoroutes : 100km/h <VR< 120km/h ;

▪ Pour les routes interurbaines : 80km/h <VR< 100km/h ;

▪ En agglomération (voie urbaine ou traversées villes ou villages) : 40km/h <VR< 80km/h.

AA-Géométrie routièrePage8
 1-2 Vitesse de base

La vitesse de base est la vitesse en dessous de laquelle, on admet que pourront circuler normalement en
dehors des heures de pointe (bouchon), les véhicules rapides sur une section de route donnée. Cette vitesse
est toujours inférieure à la vitesse de référence. Elle en fonction des caractéristiques techniques liées à la
VR, de l’environnement immédiat et du niveau de dégradation atteint par la route.

2- NOTION DE DISTANCE D’ARRET, DE VISIBILITE ET DE DISTANCE DE DEPASSEMENT

2-1 Distance d’arrêt

La distance d’arrêt DA est la distance nécessaire à un véhicule doté de pneumatiques normalement sculptées,
roulant à une vitesse de croisière V de s’arrêter sur route mouillée propre. Cette distance est composée de :

- La distance de perception Dp ;
- La distance de freinage Df.

a) la distance de perception Dp
C’est la distance parcourue à vitesse constante V pendant le temps de perception réaction. Ce temps ent
constitué du temps physiologique de perception nécessaire aux conducteurs de percevoir, de regarder,
comprendre et décider d’agir (0,75 à 1,5s) et le temps mort mécanique d’entrée en action des freins (0.5s) . Le
temps est lié à la lucidité ou comportement du conducteur.

Pour le calcul, on adopte généralement le temps de 2s quelque soit la vitesse même s’il est admis qu’en
attention soutenue (vitesse supérieure à 100 km/h) ce temps peut être réduite à 1,8s.

V ( km / h)
Dp ( m) = xt (t = 2 s ) → Dp ( m) = 2v (v en m / s )
3,6

b) La distance de freinage Df
C’est la distance parcourue pendant le freinage effectif du véhicule sur la chaussée. Elle est fonction de la
vitesse initiale V (km/h), de la déclivité i et du coefficient de frottement longitudinal f (f entre 0 et 1).
Chaque pays adopte ses valeurs du coefficient longitudinal.

AA-Géométrie routièrePage9
 V2
Df (m) =
a
254( ± i )
g
avec : −a = capacité de freinage du véhicule;
− g = accélération terrestre;
− i = déclivité.

a V2
Le rapport de = f est appelé le coefficient de frottement longitudinal : Df ( m) =
g 254( f ± i )

V2
Si i = 0 → Df ( m) =
254 f

V2
Exemple : pour a = 3.4m / s 2 , g = 9.81m / s 2 → Df =
88.03

c) La distance d’arrêt DA
La distance d’arrêt est donc fonction de la rapidité de perception du conducteur et de la capacité de freinage
du véhicule.

V2
DA( m) = 2v + v en m/s.
254 f

En courbe la distance d’arrêt à retenir est augmentée de 25% de la distance de freinage en ligne droite.

V2 1 V2 V2
DA(m) = 2v + + ( ) → DA( m) ≈ 2v + v en m/s
254 f 4 254 f 200 f

2-2 Distance de visibilité : (DV)

La notion de visibilité est un paramètre important dans la géométrie routière. Elle intervient en effet au
niveau de la sécurité, dans le sens où le risque d’accidents augmente lorsque la distance de visibilité diminue.
Le principe théorique de la conception géométrique des voies de circulation voudrait que tout objet placé sur la
chaussée soit visible pour le conducteur avec la distance normale de visibilité de l’oeil. Les contraintes
topographiques rendant cette conception peu réaliste. Les routes sont conçues de manière à fournir à l’usager
une distance de visibilité minimale qui assure au moins un trafic sécuritaire et performant. La distance de
visibilité nécessaire aux tâches de conduite du conducteur dépend principalement de la vitesse pratiquée, du

AA-Géométrie routièrePage10
temps de réaction du conducteur et de la distance nécessaire aux éventuelles manœuvres utiles (maintien ou
réduction de la vitesse, freinage, arrêt, modification de trajectoire, etc.).

La distance de visibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

D’une manière générale, la distance de visibilité minimale (distance de visibilité nécessaire) doit être
respectée en tout point de la route ou du tracé. Elle correspond au moins à la distance de visibilité d’arrêt.

a) chaussées bidirectionnelles
La condition de visibilité impose qu’en tout point d’une courbe tracée parallèlement au bord intérieur de la
chaussée à une distance de 0,75 m, un observateur dont l’œil est placé à 1,00 m au dessus de la chaussée :

- puisse percevoir un obstacle de 0,25 m de haut, à la distance d’arrêt (en attention diffuse) c'est-à-
dire : DV = DA (attention diffuse);
- puisse percevoir un obstacle de 1,30 m de haut, au double de la distance d’arrêt (en attention
concentrée) c'est-à-dire : DV = 2DA (attention concentrée).
b) Chaussée unidirectionnelle
Seule, la distance d’arrêt en attention diffuse sur obstacle fixe de 0,25m de haut doit être respectée.

DV = DA (m )

Une distance de visibilité plus grande est prescrite pour les situations spéciales. Il peut s’agir de la distance
de visibilité de dépassement ou de la distance de visibilité de décision.

2-3 Distance de visibilité de dépassement: (DVd)

C’est la distance nécessaire qu’il faut assurer à un véhicule A pour dépasser un véhicule B, en toute sécurité ;
les deux véhicules roulant de le même sens et sur la même voie.
La distance de visibilité de dépassement (Figure 1) représente la somme de la distance parcourue pendant le
temps de perception et de réaction (Distance 1), celle de dépassement (Distance 2), la distance parcourue par
le véhicule venant en sens inverse (Distance 4) et finalement la distance de sécurité entre ces deux véhicules
à la fin de la manœuvre de dépassement (Distance 3).

Figure 1 : Schématisation de la distance de visibilité de dépassement.

On considère trois distances de visibilité de dépassement:

- distances de visibilité de dépassement minimal (dd) ;

- distances de visibilité de dépassement normal (dD) ;

- distances de visibilité de manœuvre de dépassement (dMd).

AA-Géométrie routièrePage11
 a) distances de visibilité de dépassement normal (dD) (puissance moyenne de véhicule)

La durée td de dépassement est en général comprise entre 10 et 15s.

Vkm / h
dD ( m) = × 2 × td ou dD ( m) ≈ 6 × v pour V ≤ 90km / h SINON dD ( m) ≈ 7 × v
3,6

Avec td = 10,8s pour V ≤ 90km/h et td = 10,8 à 12,6s pour 90 ≤ V ≤ 120km/h.

b) distances de visibilité de dépassement minimal (dd) (dépassement normal effectué par

unvéhicule plu puissant)

La durée td de dépassement est en général comprise entre 7 et 8s.

Vkm / h
dD ( m) = × 2 × td ou dD ( m) ≈ 4 × v pour V ≤ 90km / h SINON dD ( m) ≈ 5 × v
3,6

Avec td = 7,2s pour V≤100km/h et 7,2s<td<9s pour 100≤V≤ 140km/h

NB : v est le chiffre des dizaines de V en km/h.

c) distances de visibilité de manœuvre de dépassement normal (dMd)

A = véhicule de vitesse V1 B = véhicule de vitesse V2

dMd = V1 × t = V2 × t + (d1 + d 2 )
d1 + d 2
→t =
V1 − V2
ou dMd = DB + 2 × (d + l ) avec d = d1 = d 2 et L = 8m
 (d + d 2 ) 
→ dMd = V1 ×  1 
 (V1 − V2 ) 
avec d 1 = d 2 = 0,2V + 8

II- PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS

Les projets routiers sont régis par un manuel appelé ICTARN (Instructions sur les Conditions Techniques
d’Aménagement des Routes Nationales) et ICTAAL (Instructions sur les Conditions Techniques

AA-Géométrie routièrePage12
 d’Aménagement des Autoroutes de Liaison). Les caractéristiques géométriques minimales des routes
dépendent des paramètres fondamentaux caractérisant :
- soient les véhicules ;
- soit la route ;
- soit les conducteurs.

La définition des paramètres fondamentaux passe donc par l’analyse des paramètres physiques des
véhicules, de la route et du comportement des conducteurs. Les conventions relatives aux hauteurs de l’œil
est des obstacles sont les suivants :

- h0 = hauteur de l’œil du conducteur au-dessus de la chaussée : h0 = 1, 00 m ;

- h1 = hauteur pour un obstacle fixe situé sur la chaussée : h1 = 0,25 m :
- h2 = hauteur pour un véhicule adverse sur la chaussée : h2 = 1,30 m.
Les hauteurs de l’œil et des obstacles sont des paramètres utilisés pour le calcul des distances de visibilité en
points et en points bas.
Les distances d’arrêt et de dépassement influent sur les conditions de sécurité.
La hauteur h1 relative à l’obstacle situé sur la chaussée est prise en compte dans la détermination des
distances d’arrêt.
La hauteur h2 relative à un véhicule circulant en sens inverse sur la chaussée este pris en compte dans la
détermination des distances de visibilité de dépassement.

Les facteurs qui influencent sur le freinage des véhicules sont liés essentiellement au coefficient de
frottement qui dépend lui de :

- la nature des pneumatiques (nature de la gomme et de la sculpture) ex : pneu lisse= coefficient de

frottement faible → adhérence moindre → glissement au freinage ;
- L’état de la chaussée et surtout de la présence ;
- La vitesse du véhicule et de la durée du freinage ;
- L’état du dispositif du freinage.

EXEMPLES DE VALEURS DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL

ETAT DU REVETEMENT ETAT DU PNEU F1

Sec Bon 0.8 – 0.9

Mouillé Bon 0.6 – 0.8

Mouillé Usé 0.3 – 0.4

Lisse-mouillé Usé 0.1 – 0.5

1- Paramètres du tracé en plan

Les normes géométriques utilisées en CI pour l’établissement des projets routiers sont identiques aux
normes Techniques d’aménagement des routes (ICTARN) en vigueur en France. Avec quelques
modifications pour tenir compte des spécificités du pays. Les routes sont classées en cinq catégories
caractérisées chacune par une vitesse de référence (Vr). C’est la vitesse qui permet de définir les
AA-Géométrie routièrePage13
caractéristiques minimales d’aménagement des points particuliers.
Pour chaque catégorie de route, les normes géométriques font apparaître 4 rayons caractéristiques avec
le dévers associé. Dans l’ordre, on a :
- Le rayon minimal absolu RHM avec un dévers associé de δM = 7%. C’est le rayon en dessous
duquel il ne faut jamais descendre pour une vitesse de référence donnée.
- Le rayon minimal normal RHN avec un dévers associé de δ = 5 ou δ = 4%. C’est le rayon en
dessous duquel normalement il ne faut pas descendre pour une vitesse de référence donnée.
- Le rayon au dévers minimum RH’’ avec un dévers de δ = 3%, dévers utilisé couramment pour les
alignements droits (AD). Seule la chaussée extérieure de la courbe est déversée pour prendre le
dévers de la chaussé intérieure au virage. C’est le rayon en dessous duquel il fout nécessairement
déverser la chaussée.
- Le rayon non déversé RH’, c’est le rayon à partir duquel, il n’est nécessaire de déverser la
chaussée pour assurer l’équilibre des véhicules. La chaussée conserve le profil en toit de 3% en
AD et en courbe. Conclusion :
- Si R > RH’’, on ne déverse pas la chaussée.
- Si R < RH’’, il faut nécessairement déverser la chaussée.

AA-Géométrie routièrePage14
AA-Géométrie routièrePage15
En alignement droit chaque demi-chaussée
chaussée est déversée vers l’extérieur selon une pente transversale de
3% pour les routes revêtues et 4% pour les routes non revêtues.

Cette disposition permet une évacuation rapide des ESR (eaux superficielles de ruissellement)
ruissellement hors de
l’emprise de la chaussée.

Pour les courbes de petits rayons, la chaussée est souvent déversée vers l’intérieur de la courbe. La
surface de la chaussée présente une pente transversale (d)
( constante sur toute sa largeur vers
l’intérieur de la partie circulaire.

Ce dévers est destiné à compenser une partie de la force

centrifuge subie par le véhicule circulant à une vitesse V le
long de la courbe en plan de rayon R, améliorant ainsi la
stabilité du véhicule le long de la trajectoire circulaire.

2- Paramètres du profil
rofil en long

Pour chaque catégorie de route, les normes géométriques fixent les valeurs des rayons minimaux :

- Absolus
En angle saillant RVm1et RVm2
En angle rentrant RVm’
- Normaux
En angle saillant RVN1et RVN2
En angle rentrant RVN’
- Les valeurs des déclivités maximales des pentes et rampes.

NB : En aucun cas, les rayons de raccordement ne devraient pas être inférieurs

inférieur à ces valeurs. Dans le
tableau des normes ICTARN, une distinction est faite entre les chaussées unidirectionnelles et
bidirectionnelles
rectionnelles afin de s’adapter aux contraintes de visibilités pour les des rayons de raccordement en
Angle saillant.

AA-Géométrie routièrePage16
 3- Paramètres du profil en travers

3-1 Alignement droit

En AD, la chaussée n’est pas déversée. Chaque demi-chaussée est déversée de 3% vers l’extérieur de
la route. Les accotements sont déversés à 5% vers l’extérieur.

3-2 En courbe déversée

Le dévers des accotements est lié au dévers de la demi-chaussée :

- Accotement intérieur
o Accotement intérieur est déversé à 5% vers l’intérieur de la courbe lorsque le dévers de la ½
chaussée d ≤ 5%.
o Accotement intérieur est déversé au dévers de la ½ chaussée lorsque celui-ci d ≥ 5%.
- Accotement extérieur
o Accotement extérieur est toujours déversé vers l’extérieur de la courbe.
o Il est de 5% lorsque le dévers de la ½ chaussée d ≤ 3%.
o Il est de (8% - d%) lorsque le dévers de la ½ chaussée d ≥ 3%.

AA-Géométrie routièrePage17
 CHAPITRE 3 : LE TRACE EN PLAN

Le tracé en plan d’une route peut être constitué d’une succession d’alignements droits reliés entre deux
par des arcs de courbes circulaires uniquement ; on parle alors de tracé de base. Lorsqu’il est constitué
de succession d’alignements droits, d’arcs de courbes circulaires auxquels on adjoint les raccordements
progressifs appelées CLOTHOIDES, on parle dans ce cas de tracé définitif.

La méthode à suivre pour établir un tracé en plan est la suivante :

a- Construire la polygonale dans laquelle les courbes doivent se loger ;

b- Inscrire les arcs de courbes circulaires ;
c- Calculer les angles et les longueurs des segments droits ;
d- Calculer les éléments des arcs de cercle ;
e- Calculer la longueur développée du tracée de base ;
f- Eventuellement, on définira les clothoïdes à utiliser en raccordement progressif entre AD et arcs
de cercle ;
g- Calculer les éléments relatifs aux raccordements circulaires ;
h- Calculer enfin la longueur développée du tracé définitif.

1- LE TRACE DE BASE : DROITE-CERCLE

Le tracé de base est le tracé en plan de la route constitué d’une succession d’alignements droits reliés
entre eux par des arcs de courbes circulaires uniquement. La polygonale du tracé en plan était constitué
d’une succession de l’alignement droit, les sommets sont les intersections entre 2 AD successifs.
Les alignements droits ou AD successifs forment la polygonale du tracé de base. Les points d’intersection
de deux AD successifs forment les sommets de la polygonale du tracé de base. L’étude du tracé en plan
impose au préalable l’étude de l’axe de la polygonale du tracé de base.

polygonale de base

AA-Géométrie routièrePage18
1-1 LES ALIGNEMENTS DROITS

1-1-1 Repérage des droites

L’axe du tracé en plan est dessiné sur un fond de plan altimétrique sur lequel figure le système de
coordonnées. Le système de coordonnées est un système d’axes dont :

• Les X positifs étant dirigées vers l’EST

• Les Y positifs dirigées vers le NORD

Dans ce système de coordonnées rectangulaires, les droites peuvent être repérées :

- Soit par les coordonnées rectangulaires de deux points A et B situés sur l’AD ;
- Soit parles cordonnées rectangulaires d’un point situé sur l’AD et une orientation ou une direction.

Dans le second cas, la direction de l’AD est caractérisé par son gisement G qui est la valeur de l’angle
orienté, mesuré dans le sens des aiguilles d’une montre entre l’axe des ordonnées (Y) correspondant au
Nord du quadrillage ou le Nord des Y positifs et l’AD parcouru en allant de l’origine vers l’extrémité du
projet.

1-1-2 Calcul des gisements des AD et de la distance entre deux points

Soient deux points A et B de la polygonale de base connus en coordonnées rectangulaires.

A(XA; YA) B(XB; YB)

On appelle gisement de la direction AB, l'angle horizontal mesuré positivement dans le sens des
aiguilles d’une montre (sens horaire) entre l’axe des Y positifs et la direction AB.

On le note GAB (ou aussi VAB). G est compris entre 0 et 400 gr.

La relation qui lie GAB et GBA est : GBA = GAB + 200gr

a) Le gisement GAB et la distance AB constituent les

coordonnées polaires. Deux gisements GAB ou GBA ont les
valeurs qui diffèrent de 200 grades exactement.
GBA = GAB± 200

La transformation de coordonnées rectangulaires en

coordonnés polaires consiste à calculer le gisement et la
distance.

AA-Géométrie routièrePage19
 a- Calcul d'un gisement
Considérons les coordonnées de deux points A (XA, YA)
et B (XB, YB)

La relation suivante permet de calculer GAB : =

∆
( )
∆

Cette expression ne permet pas d’obtenir le gisement

GAB dans tous les quadrants mais un angle g : =
∆
( ).
∆

Le tableau résume l’expression du gisement G dans tous les

quadrants en fonction de g.

Expression du gisement suivant les quadrants

Quadrant ∆X = XB -XA ∆Y = YB - YA Tan-1g= ∆X/∆Y G

1 + + + G=g

2 + - - G = 200 + g

3 - - + G = 200 + g

4 - + - G = 400 + g

b- Calcul de la distance AB

La distance AB est donnée par la relation suivante :

= √∆ +∆
x y
Contrôle : AB = =
cos Guuu
AB
r sin Guuu
AB
r

Exercice d’application
Les points de l’axe du tracé en plan d’une route ont pour coordonnées :

POINTS X Y
A 383553.05 607 882.45
S1 383 771.08 607 924 .93
S2 384 194.98 608 046.39

AA-Géométrie routièrePage20
 S3 384 564.35 607 868.07
B 385 006. 99 607 851.11

Calculez les gisements et les distances des cotés de cette polygonale de base.

1-1-3 Calcul des coordonnées rectangulaires (Intersection de deux AD)

On connait les 2 AD successifs soit AD1 et AD2 et on veut chercher les coordonnées de XS et YS du
sommet S1. Pour déterminer les coordonnées de S1. Pour déterminer les coordonnées de S1, on procède
selon les deux méthodes suivantes :

a) Résolution par la formule de DELAMBRE

Les coordonnées du point d’intersection I sont :

Attention : on calcule d’abord l’ordonnée Y que l’on

reporte dans l’abscisse X.

• par inversion de A et B :

• par changement de signe

Remarques : Puisque tan G = tan (200 + G), on peut donner les gisements des droites à 200 gon
près. La formule ne donne pas de résultat dans les cas suivants : Si GA ou GB sont égaux à 100 gon
ou 300 gon ; la fonction tangente est alors non définie.

Exercice d’application

AA-Géométrie routièrePage21
 stations X Y Pts Lecture
Calculez les coordonnées
visés
rectangulaires du point 6 (point
6 40.20420
3 269402.68 848860.44 d’intersection).
12 97.06783
3 0.00000
12 276501.20 853657.31
6 79.66610

b) Résolution par les équations de droites

b-1 Les droites sont définies par les coordonnées rectangulaires de deux points.

Une équation de droite est de la forme = +

Tout point M(X, Y) situé sur droite doit satisfaire la relation suivante :

− 1 2− 1 − 2 2− 1
= ! =
− 1 2− 1 − 2 2− 1

Après transformation, on obtient :

"$ − "%) "$ − "%

"=# ' (& − &%) + "% () " = # ' (& − &$) + "$
&$ − &%) &$ − &%

Résolution :

Ecrire l’équation de la première droite: = +

Ecrire l’équation de la deuxième droite : = +
Calculer les coordonnées rectangulaires du point M (M point d’intersection des deux droites) :

+$ +%
*= , remplacer x dans l’équation pour trouver y.
,$ ,%

Exercice :

POINTS X Y
A 383 871. 296 607 954 .315
B 384 055. 287 608 007. 003
C 384 331. 544 607 980. 320
D 384 515. 666 607 891. 142

AA-Géométrie routièrePage22 M
 C
B

b-2 Les droites sont définies par les coordonnées rectangulaires d’un point et leur gisement.

Données

• Coordonnées XA et YA
• Gisement G du segment de droite

Résolution :

Une équation de droite est de la forme = + avec a = coefficient directeur.

4 △
Par définition -. / .001/1. 213./ .!3 .5 ! 3. 6!. - 7. . 2. - 23 1 .. 9 /= = △ ou a = tan α

AA-Géométrie routièrePage23
 Calculer le coefficient directeur de la première droite ;
Ecrire l’équation de la première droite : = +
Calculer le coefficient directeur de la deuxième droite ;
Ecrire l’équation de la deuxième droite : = +
Calculer les coordonnées rectangulaires du point M (M point d’intersection des deux droites).

Exercice

AA-Géométrie routièrePage24
 Ecrire les équations des droites S1S2 et S3S2.
Calculer les coordonnées rectangulaires du point d’intersection S2.

1-2 LES CERCLES OU LES RACCORDEMENTS CIRCULAIRES

1°) Objectif du raccordement circulaire

Les arcs de courbes s’inscrivent dans la polygonale du tracé en plan. Ils relient deux ADs successifs et leurs
sont tangents.

L’introduction des arcs de courbes est rendue nécessaire pour les raisons suivantes :

a) L’adaptation au site qui impose d’éviter ou de dévier les obstacles à savoir les zones marécageuses, les
zones construites, les zones rocheuses, les sites protégés, les plantations, etc.…….
b) Les alignements droits trop longs (> 2 kms) sont dangereux, car conduisant à la monotonie, à
l’éblouissement des conducteurs de nuit, puis à la torpeur.
c) Une route rectiligne est inesthétique (condition d’environnement)

2°) Choix des cercles

;<
Dans un virage, le véhicule est soumis à la force centrifuge d’intensité qui tente de le projeter hors de la
=
route. Cette intensité croit inversement au rayon c'est-à-dire que lorsque le rayon est petit, l’intensité de la
force centrifuge est grande. Une fois que la vitesse de référence est choisie, le choix de la valeur du centre
peut être opérer en fonction des conditions suivantes au nombre de trois :
La condition de stabilité du véhicule dans le virage
La condition de visibilité dans le virage
La condition d’inscription des véhicules longs dans les virages (surlargeurs)

AA-Géométrie routièrePage25
2-1 la condition de stabilité dans les virages
CD E
Condition d’équilibre ou de stabilité : ∑ ?@ = 0 → B0 + + F 51 2% = 0
=
En négligeant les forces de frottement, on obtient :
FH2
− F sin 2% = 0
I
Comme (d%) est très petit, sin d% est assimilé à d%. L’équation devient alors :
FM v2
– F 2% = 0 → = gd %
I R
Avec V = vitesse de référence
g = pesanteur
R = rayon de la courbe
d = dévers

L’équilibre ou la stabilité du véhicule dans la courbe, s’obtient en

agissant sur deux facteurs :

Le dévers
Il faut donner une pente transversale (inclinaison) à la chaussée pour
fractionner le poids du véhicule de sorte à compenser la force
centrifuge.
Le rayon
Il faut prendre un rayon suffisant (grand) pour atténuer les effets
de la force centrifuge.

2-1-1 / Notion de dévers

a) Définition
Le dévers est la pente transversale ou inclinaison donnée à la chaussée et en général à tous les
éléments de la plateforme ou de l’assiette. Il varie avec les rayons du tracé en plan et s’exprime en
pourcentage (%). En alignement droit comme en courbe, le dévers joue des rôles importants.
Dévers en A.D.

En A.D., le dévers est destiné à assurer l’évacuation des E. S .R (eaux superficielles de ruissellement) de la
chaussée. Pour des chaussées exécutées dans de bonnes conditions, les valeurs suivantes ont été
adoptées :

2% pour les chaussées en béton (rigide)

2,5% pour les chaussées en bitume (souple)
3% pour les chaussées revêtues et 4% pour les chaussées en terre afin de tenir compte des
conditions climatiques en Côte d’Ivoire.
Dévers en courbe

En courbe le dévers permet de :

Assurer un bon écoulement des E. S. R.

Compenser une partie de la force centrifuge en vue d’assurer la stabilité dynamique des véhicules

AA-Géométrie routièrePage26
 Améliorer le guidage optique

N.B :le dévers minimal (d) nécessaire à l’écoulement des eaux dans les courbes est le même que celui
préconisé en A.D., c'est-à-dire 3%.
Quant au dévers maximal admissible dans les courbes, il est limité par les conditions de stabilité des
véhicules lents à l’arrêt, dans les conditions climatiques exceptionnelles.

b) Valeur retenue pour les dévers

En A. D., le dévers est pris égal à
• 3% pour les chaussées revêtues et
• 4% pour les chaussées en terre
Cela signifie que chaque chaussée est déversée à 3% ou à 4%, vers l’extérieur de la route selon sa catégorie

- 3% +3% + 4% - 4%

Chaussée revêtue Chaussée en terre

Font apparaitre quatre rayons caractéristiques associés) des dévers caractéristiques qui sont par ordre
croissant :
Le rayon minimal absolu (Rhm) associés à d = 7%
Le rayon minimal normal (Rhn) associé au dévers normal de :
• 5% pour des Vr ≤ 80% km/h
• 4% pour des Vr ≥ 100km/h
Le rayon de dévers minimal (Rh’’) associé au dévers minimal de (d = 3%)
Le rayon non déversé (Rh’) pour lequel le profil en travers de la chaussé est le profil en toit adopté en
A. D.

2-1-2) Les rayon de raccordement

Le rayon minimal absolu (RHm) : il est associé au dévers maximal absolu de 7%. C’est le rayon en
dessous duquel, il ne faut jamais descendre pour une vitesse de référence donnée.
Le rayon minimal normal (RHN): il est associé au dévers normal de 5% ou 4% en fonction des Vr. C’est
le rayon en dessous duquel normalement, il ne faut pas descendre pour une vitesse de référence
donnée.
Le rayon au dévers minimal (RH’’):
Il est associé au dévers minimal de 3% qui est le dévers courant employé pour les A. D. IL correspond
au rayon pour lequel, seule la chaussée extérieure de la courbe est déversée pour prendre le dévers de
la ½ chaussée intérieure au virage.
Le rayon non déversé (RH’) : c’est le rayon pour lequel, l’on n’a pas besoin de déverser pour assurer
l’équilibre ou la stabilité des véhicules. La chaussée conserve le profil en toit de l’A. D.

2-2 La condition de visibilité dans les virages

AA-Géométrie routièrePage27
 La condition de visibilité doit être vérifiée en tout point d’une courbe tracée
parallèlement au bord intérieur de la chaussée à une distance égale à 0,75 m.

DA = DISTANCE D’ARRET.

2-3 La condition d’inscription des véhicules longs dans les virages

(L/2)2 + R2 = (R S) 2
R+S
L2/4 + R2 = R2 + 2RS + S2
→S >> petit→
petit on néglige S2→S2 = 0
L2/4 = 2SRS → S = L2/8R avec
L = 20 m, d’où S = 202/8R →S = 50/R
La sur-largeur
largeur S est ajoutée à la valeur
normale de la chaussée pour éviter que les
véhicules longs n’empiètent sur la 2è partie
de la chaussée. La longueur de raccordement
L est égale à :
L = 20 S

III / CALCUL DU TRACE DE BASE

L’étude du tracé de la base consiste en l’étude de l’axe de la polygonale du tracé de base. Cela signifie qu’on
doit calculer les coordonnées de tous les points caractéristiques du tracé de base à savoir:
- Les points de tangentes T1; T2 ;
- Le milieu M de l’arc
’arc de cercle,
- Le centre O du raccordement circulaire.
circulaire
Mais avant, il convient de calculer tous les éléments principaux du raccordement circulaire.
Calcul de l’angle au sommet αde deux AD et de l’angle au entre β
AA-Géométrie routièrePage28
A ce stade, on connait parfaitement la polygonale ce qui signifie qu’on connait :
• Les coordonnées de l’origine du tracé
• ‘’ ‘’ de l’extrémité du tracé
• ‘’ ‘’ des sommets du tracé
• Tous les gisements G1 de tous les ADi de la polygonale

Il faut calculer maintenant les angles au centre et les angles au sommet.

• Angle au sommet : Pa définition, l’angle au sommet S entre deux ADs successifs est l’angle de
valeur inférieure à 200 gr à l’intérieur du lequel est logé le raccordement circulaire assurant le
changement de direction.
• Angle au centre : L’angle au centre est l’angle orienté correspondant au changement direction
entre deux ADs de gisements respectifs GSn-1Sn et GSnSn+1.

OP = Q = U −
RSRST RS RS

Si O>0, le changement de direction entre les ADS se fait par rotation dans le sens des aiguilles
d’une montre.
Si O<0, le changement de direction entre les ADS se fait par rotation dans le sens contraire des
aiguilles d’une montre.
La valeur de l’angle au centre à retenir est toujours une valeur positive.
Si |WXYXYT% − WXY %XY | < 200[\ → ] ^ = _ = WXYXYT% − WXY %XY

Si |WXYXYT% − WXY a = _ = (WXYXYT% + bcc) − WXY %XY ()

%XY |
> 200[\ → (]
^ = _ = WXYXYT% − (WXY %XY + bcc)
]
La somme de l’angle au sommet et de l’angle au centre est de 200gr. X^ = $cc − ]
^

AA-Géométrie routièrePage29
AA-Géométrie routièrePage30
On choisit les rayons R du cercle de raccordement circulaire et on calcule tous les éléments principaux de
chaque raccordement circulaire. On déduit la longueur développée de tronçon soumis à l’étude.

O
!Id
2

AA-Géométrie routièrePage31
1°/ Calcul des coordonnées de points de tangentes T1 et T2

Connaissant les coordonnées rectangulaires d’un point A,

A les
coordonnées polaires AB (GAB
GAB et DAB), on peut calculer les
coordonnées rectangulaires du point B.
= + ∆ →∆ 9 d sin
∆Y → ∆ 9 d cos
En définitive, on a :

&f &g hgf d klm Wg

"f "g hgf d nok Wgf

Les coordonnées dess points de tangentes seront calculées à partir des coordonnées des sommets du tracé, des
gisements des AD, des longueurs de tangentes.

G1 = GAS
G2 = GSB

XT1 = XS + ST1d sin GST1 et YT1 = YS + ST1d cos GST1 avec GST1 =G1+200gr
=

X T2 = X S1 + ST2 × sin G ST2 et YT2 = YS1 ST2 × cos G ST2 avec G ST2 = G2

2°/ Calcul des coordonnées du centre du cercle de base O

Les coordonnées du centre du cercle seront calculées à partir des coordonnées des sommets du tracé,
tracé et
contrôlées à partir des coordonnées des points de tangence T1 ou T2.

AA-Géométrie routièrePage32
 X X
WX] = W% + $cc − () WX] = W$ + p()\ qrs tu\,[rs à w\(uxr
$ $
X X
WX] = W% + $cc + () WX] = W$ − p()\ qrs tu\,[rs à [,)yzr
$ $

Nb : Il faut être attaché à la figure pour éviter les erreurs.

XO = XS + SOd sin GSO et YO= YS + SO d cos GSO

Contrôle:

XO = XT1 + Rd sin GT1O et YO= YT1+ Rd cos GT1O

XO = XT2+ Rd sin GT2O et YO = Y}$ + Rd cos GT2O

Avec W}%c = W% + %cc rx W}$] = W$ + %cc p()\ qr tu\,[r à w\(uxr

et W}%c = W% − %cc rx W}$] = W$ − %cc p()\ qr tu\,[r à [,)yzr

4°/ Calcul des coordonnées du milieu de courbe Mc

Les coordonnées du milieu MC du raccordement circulaire seront calculées à partir des coordonnées des
sommets du tracé

XMc= XS + SMcd sin GSMc et YMc= YS + SMc d cosWX•y avec W•y = WX]

5° / Calcul de la longueur développée du tracé de base

On calcule la longueur de chacun des éléments du tracé de base (tous les ADi et les arcs de courbe Di) chacune
des longueurs étant arrondies au cm le plus proche. La longueur développée LD du tracé de base est la somme
de toutes les longueurs élémentaires arrondies au cm près.

AA-Géométrie routièrePage33
TABLEAU RECAPITULATIF DES FORMULES DE CALCUL DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES D’UN
RACCORDEMENT CIRCULAIRE.

Virage à gauche

Point Points à Gisement (gr) Distance (m) Observations

d’appui calculer
connu en en (X, Y)
(X, Y)
] ƒ
W% + $cc X}% = X}$ = ƒ d x,Y ()
T1 $ x,Y
X
$
] ƒ
W$ X}% = X}$ = ƒ d x,Y ()
T2 $ x,Y
X
$
S
X X ƒ Y ƒ Y u
O W% + $cc + () W$ − X] = X
() (
$ $ …hsuY
= $† ghuy(s+ † hˆ‰u
$
u‡% u‡%
X X
Mc W% + $cc + () W$ − •„ = X] − ƒ
$ $

CONTROLE DES COORDONNEES DE O

T1 O W% − %cc R

T2 O W$ − %cc R

Virage à droite

Point Points à Gisement (gr) Distance (m) Observations

d’appui calculer
connu en en (X, Y)
(X, Y)
] ƒ
W% + $cc X}% = X}$ = ƒ d x,Y ()
T1 $ x,Y
X
$
] ƒ
W$ X}% = X}$ = ƒ d x,Y ()
T2 $ x,Y
X
$
S
X X ƒ ƒ
O W% + $cc − () W$ + X] = X
() (
$ $ suY y(s
$ $

X X
Mc W% + $cc − () W$ + •„ = X] − ƒ
$ $

CONTROLE DES COORDONNEES DE O

T1 O W% + %cc R

T2 O W$ + %cc R

AA-Géométrie routièrePage34
B/ LE TRACE DEFINITIF

1°/ Définitions
Le tracé en plan
Le tracé définitif est le tracé en plan obtenu après introduction d’une courbe de raccordement progressif
assurant la transition entre AD- courbe circulaire en plan.
La clothoïde
La trajectoire décrite par un véhicule roulant à une vitesse dont le braquage des augmente régulièrement
correspond à une portion de courbe mathématique appelée CLOTHOÏDE. Lorsqu’un véhicule circulant sur un
A.D., rentre dans une courbe circulaire de rayon R, le changement de direction ne se produit pas
instantanément au moment précis où, le véhicule passe sur le point de contact entre l’A.D. et le cercle. En
tournant son volant, le conducteur fait passer son véhicule sur une courbe telle que, le rayon de courbure le
long de cette courbe varie progressivement de R = ∞ en A.D. à R = rayon de courbure circulaire. Une telle
courbe s’appelle une CLOTHOÏDE OU SPIRALE DE CORNU.
Le véhicule parcourant une certaine distance pendant la manœuvre de changement de direction subit une
accélération transversale qui est proportionnelle à la courbure qui est l’inverse du rayon c'est-à-dire .
=
Cette accélération transversale est la force centrifuge d’intensité MV2/R qui a tendance à projeter le
véhicule hors de la route. C’est pourquoi ; pour éviter ce phénomène, on emploie des clothoïdes en tracé
routier, pour assurer le passage du profil (1à en toit de l’A.D au profil(2) déversé de la courbe circulaire, afin
que cette transition se face de façon progressive, et, ceci pour assurer confort et sécurité.
Il faudra pour ce faire créer une zone de transition (voir schéma ci-dessus), sur laquelle le conducteur va être
préparé à la déformation brusque ou au gauchissement de la chaussée, en procédant à une correction de
dévers.

AA-Géométrie routièrePage35
2°/ la clothoïde

C’est une courbe de raccordement progressif d’équation générale A2= LR

avec:
- L = abscisse curviligne d’un point quelconque M mesurée sur la
clothoïde.
- R = rayon de courbure de la clothoïde au point M.
- A = constance appelée le paramètre de la clothoïde.

Cette courbe de raccordement progressif située entre l’A.D et le cercle de rayon R, à son origine située au
point de contact avec l’A.D et son extrémité située au point de contact avec l’arc de cercle. Sa courbure ρ =
=
varie progressivement de ρ = 0 à l’origine à ρ= , à l’extrémité située au point de contact avec R = rayon de l’arc
=
de cercle.
En général, les clothoïdes sont employées
employé s en tracé routier comme courbe de raccordement progressif entre
A.D. et cercle lors de la définition du tracé en plan.
On utilise le début de la clothoïde, son origine étant le point de contact avec l’A.D (L = 0 et R =∞)
= ; l’extrémité
du tronçon de clothoïde utilisée est le point de contact avec la courbe circulaire de rayon R, le rayon
ra de
courbure à l’extrémité étant égal à R de la courbe circulaire.
La longueur L du tronçon de la clothoïde utilisée dépendra de la clothoïde choisie, c'est-à-dire
c'est de la valeur
choisie pour le paramètre A.

2-1/
1/ Procédure du choix du paramètre A de la clothoïde
2-1-1
1 Calcul du dévers (d) de la courbe déversée

- 3% +3% d%

AD COURBE

Le tableau des paramètres fondamentaux fait apparaitre quatre rayons caractéristiques associés à des
dévers:
Le rayon minimal absolu (Rhm) : il est associé au dévers maximal absolu de 7%. C’est le rayon en
dessous duquel, il ne faut jamais descendre pour une vitesse de référence donnée.
Le rayon minimal normal (Rhn) : il est associé au dévers normal de 5% ou 4% en fonction des Vr. C’est le
rayon en dessous duquel normalement, il ne faut pas descendre pour une vitesse de référence donnée :
• d = 5% pour des Vr≤ 80% km/h
• d = 4% pour des Vr≥ 100km/h

AA-Géométrie routièrePage36
 Le rayon de dévers minimal (Rh’’) : il est associé au dévers minimal de 3% qui est le dévers courant
employé pour les A. D. IL correspond au rayon pour lequel, seule la chaussée extérieure de la courbe
est déversée pour prendre le dévers de la ½ chaussée intérieure au virage.
Le rayon non déversé (Rh’) pour lequel le profil en travers de la chaussé conserve le profil en toit
adopté en A. D.

a) Le rayon du raccordement est égal à RHm ou RHN ou RH’’

La valeur du dévers est indiquée au tableau de paramètres fondamentaux.
Exemple 1 : Vr = 80km/h ; R = 650m → R = RH’’ → d = 3%.
Exemple 2 : Vr = 60km/h ; R = 240m →R = RHN →d = 5%.

b) Le rayon du raccordement est différent de RHm ou RHN ou RH’’

Il faut calculer le dévers associé par interpolation.
• RHm< R < RHN
= =‹C =‹Œ =
• 2 =7−2d( ) ! 2 = 5+2d( )
=‹Œ =‹C =‹Œ =‹C

• RHN < R < RH’’

= =‹Œ =‹ •• =
• 2 =5−2dŽ • !2 =3+2d( )
=‹ •• =‹Œ =‹ •• =‹Œ

NB : Le résultat obtenu est arrondi à 0.5% le plus proche de la valeur calculée.

Exemple 1 : Vr = 80km/h ; R = 550m

550 − 425
I’“ < I < I’ 44 → 2 = 5 − 2 d # ' → 2 = 3.89% → 2 = 4%
650 − 425
650 − 550
!2 = 3+2d# ' → 2 = 3.89% → 2 = 4%
650 − 425

Exemple 2 : Vr 60 km/h et R = 350 m

Calculez le dévers associé.

2-1-2 Calcul de la variation maximale du dévers (Var d) de la courbe déversée

• H 3 2 = 2 − (− 3 ) → H 3 2 = 2 + 3 5!3 - /ℎ !55é. . é31.!3.
• H 3 2 = 2 − (+3) → M 3 2 = 2 − 3 5!3 - /ℎ !55é. 1 é31.!3.
La variation maximale de dévers est observée sur la ½ chaussée extérieure.
‰,\ w % = w + š
Exemple : Vr = 80km/h ; R = 550m et d = 4%
Var d% = 4 +3
2-1-3 Calcul de la longueur minimale (L mini) de correction de dévers
Le tableau des paramètres fondamentaux donne la longueur l minimale de correction de dévers de 1%.

œ›
… ›uYu = q d ‰,\ w ou par l’expression ‰ƒŽ • d‰,\ w
z
L mini (m) =
š,ž d$

Exemple : Vr = 80km/h ; R = 550m ; d = 4% et var d = 7%

L mini = 11 x 7 L mini = 77 m

AA-Géométrie routièrePage37
2-1 -4 Calcul du paramètre A de la clothoïde

L’équation caractéristique de la clothoïde est A² = LR. Connaissant la longueur minimum d’introduction de

dévers et le rayon du cercle de raccordement, on peut calculer le paramètre A de la clothoïde :
= Ÿ C¡C¡ dI

Afin de faciliter les calculs ultérieurs et pour des raisons de commodités de construction, il convient de
retenir une valeur du paramètre A figurant au tableau de combinaisons.

A R
30 110 210 325 1100 15 110 325 1100 3200
35 120 220 350 1200 20 120 350 1200 3400
40 125 225 375 1300 25 125 375 1300 3500
45 130 230 400 1400 30 130 400 1400 3600
50 140 240 425 1500 35 140 425 1500 3800
55 150 250 450 1600 40 150 450 1600 4000
60 160 260 475 1700 42 160 475 1700 4500
65 170 270 500 1800 50 170 500 1800 5000
70 175 275 550 1900 55 175 550 1900 6000
75 180 280 600 2000 60 180 600 2000 7000
80 190 290 650 2250 65 190 650 2200 8000
85 200 300 700 2500 70 200 700 2400 9000
90 750 2750 75 225 750 2500 10000
95 800 3000 80 250 800 2600
100 850 85 275 850 2800
900 90 300 900 3000
950 95 950
1000 100 1000
Extrait de la table de Krenz-Osterloh
Choix de la clothoïde :
On peut choisir une infinité de clothoïdes différentes pour assurer le raccordement progressif entre un A.D.
et un arc de cercle de rayon R. selon la clothoïde choisie, la longueur L du tronçon de clothoïde à utiliser
variera de même que le déport du cercle correspondant ∆R, et aussi de l’abscisse du point de contact A entre
la clothoïde et l’A.D.
La longueur L du tronçon de clothoïde utilisée doit être supérieure ou égale à la longueur minimum Lmini)
nécessaire pour effectuer la correction de dévers entre l’A.D. et l’arc de cercle. D’où ; on calculera cette
longueur minimum et on choisira pour la définition de la clothoïde, un paramètre A figurant dans la table de
clothoïdes tel que L = A2/R soit supérieure ou égale à Lmini.
D’autre part, pour des raisons de coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la valeur du
paramètre A doit être comprise entre R/2 et R/3.

En résumé, le paramètre définitif doit obéir à trois conditions :

L ≥ Lmini
R/3 ≤ A ≤ R/2
…$
∆R ≥ 0,50 m avec ∆ƒ ≈
$bƒ
Observations :

Pour des vitesses de référence faibles (VR ≤ 80 km/h), si après un choix correct du paramètre A, on constate
que le déport ∆R est inférieur ou égal à 0,50 m (∆R ≤ 0,50), on peut ne pas clothoïder la courbe déversée.
Dans ce cas, on conservera le tracé de base et on fera la correction de dévers sur une longueur L ≥ L mini,
positionnée pour moitié sur l’A.D. et pour moitié sur le cercle de rayon R.
Exemple : R = 550 m et L mini = 77 m
AA-Géométrie routièrePage38
A = 550 × 77 → A = 205,79
En se référant au tableau des combinaisons des paramètres, on retient A= 210
Vérifions si A vérifie les 3 conditions :
L= 80,182 m 183,33 210 275 ΔR = 0,487 m
ΔR est inférieure à 0,50m, le paramètre A = 210 n’obéit pas aux trois conditions.
Le paramètre suivant est 220. Obéit-il aux 3 conditions ?
L = 88,00m ΔR = 0,587m
Conclusion : Oui, le paramètre A = 220 obéit aux trois conditions. Résultat : A = 220

2-1-5 CALCUL DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES DE LA CLOTHOIDE.

a) Eléments caractéristiques d’une clothoïde

Les éléments caractéristiques de la clothoide sont :
A : paramètre de la clothoïde ; -R : rayon du cercle ;
-L : longueur de correction de devers ; ΔR : le ripage ;
-X : abscisse de M ; Y : ordonnée de M ; Xm : abscisse de O’ ;
-TL : tangente longue ; -TK : tangente courte ; -SL corde OM
-δ : angle polaire de M ; -τ : angle de la tangente courte.

b) Calcul des éléments caractéristiques de la clothoide

Données : A et R.
En supposant X, Y et τ connus, on peut calculer les autres éléments :
g$
o …= ƒ
;
…$
o ∆ƒ = " + ƒ(y(s ¥ − %) () ∆ƒ ≈ $bƒ ;
o &› = & − ƒ suY ¥ ;

AA-Géométrie routièrePage39
 "
o }… = & − ;
x,Y ¥
"
o }œ = suY ¥
"
o §s = ,x,Y( ) ;
&

o X… = Ÿ&$ + "$

Cherchons à présent X, Y et τ.

A tout point quelconque de la courbe progressive on a la relation g$ q d \. Au

point M (fin de la courbe progressive), on a la même relation g $
… d ƒ. On peut
… dƒ
donc écrire : q d \ … dƒ →\ q
d de τ entraine une variation dl de l, une variation dx de X et
Une petite variation dτ
une variation dy de Y.
2- = 3 d 2¨ ; 2 2- cos ¨ ; 2 2- d cos ¨.. Ces expressions sont des
équations différentielles.

Intégrons ces expressions :

o Calcul de τ :
wq q wq q wq % q$
w¥ = → w¥ → © w¥ © → © w¥ © qwq → ¥\w
\ …ƒ …ƒ …ƒ $…ƒ

En en fin de courbe, c'est-à-dire

dire au point M,

… %cc… %cc g
q … , (Y , ¥\w → ¥[\ () ¥[\ ²
$ƒ ±ƒ ± ƒ

o Calcul de X et Y:

w* wq y(s ¥ → © w* © wq y(s ¥

wª wq suY ¥ → © wª © wq suY ¥

τ étant un angle très petit, sinττ et cosτ seront calculés à partir du développement limité.
¥$ ¥b ¥ž
© w* © % … . wq
$! b! ž!!

¥š ¥¬ ¥-
© wª © ¥ … . wq
š! ¬! -!!

q$
En posant ¥ on obtient :
$…ƒ

q¬ q® q%š
& q ⋯
bc…$ ƒ$ šb¬ž…b ƒb ¬®®cbc…ž ƒž

-¯ -° -
…
6 I 336 ¯ I¯ 42240 µ Iµ
AA-Géométrie routièrePage40
 En en fin de courbe, c'est-à-dire au point M, q=…

…š …¬ …-
&=…− + − +⋯
bc ƒ$ šb¬ž ƒb ¬®®cbc ƒž

…$ …b …ž
"= − + − …
žƒ ššž ƒš b$$bc ƒ¬

Application numérique
A = 220 et R 550 m.

N° FORMULES CALCULS RESULTATS

%cc g
1 ¥[\ = ( )²
± ƒ

g$
2 …=
ƒ

…š …¬ …-
3 &=…− + − +
bc ƒ$ šb¬ž ƒb ¬®®cbc ƒž
…$ …b …ž
4 "= − + − …
žƒ ššž ƒš b$$bc ƒ¬

5 &› = & − ƒ suY ¥ ;

…$
6 ∆ƒ = " + ƒ(y(s ¥ − %) () ∆ƒ ≈ $bƒ ;

"
7 }… = & − x,Y ¥
;

"
8 }œ =
suY ¥
"
9 §s = ,x,Y(&) ;

10 X… = Ÿ&$ + "$

Utilisation des tables de clothoïdes

Les éléments de la clothoïde sont aussi analysés dans les tables de clothoïdes qui sont : Table de KRENZ –
Table de LORENZ – Table de SCHLUCK – etc…
Pour le calcul du tracé définitif, on utilise la table de KRENZ qui comprend plusieurs tables au nombre de cinq.
Dans cette table I, les différentes clothoïde sont séparés par un numéro d’ordre de (1 à 877). Pour chaque
clothoïde, la table donne les valeurs suivantes :
¶ ∆= C ·¶ ·¸
; ; ; ; τ en grades ; τ en degrés ; ; ; ;
= = = = = = = =
Les tables de clothoïdes permettent d’obtenir tous les éléments caractéristiques d’une clothoïde ainsi que
tous les éléments nécessaires à son implantation. Il existe par exemple les tables de : KRENZ-OSTHERLOH ;
LORENZ ; SCHLUCK ; etc…

AA-Géométrie routièrePage41
AA-Géométrie routièrePage42
 EXTRAIT DE LA TABLE DES CLOTHOIDES DE KRENZ-OSTERLOH

Tafel I Table I Tafel I Table I

L g ∆ƒ &› ¥ ¥° & " }œ }…

N° [ N°
R ƒ ƒ ƒ ¥ rY [\,wrs ¥ rY wwr[\és ƒ ƒ ƒ ƒ

349 0.1558171 0.3947368 0.001012 0.077893 4.9598 4 27 50 0.155723 0.004045 0.051969 0.103911 349

8669 10965 11 433 276 1 29 865 45 290 579

350 0.1566840 0.3958333 0.001023 0.078326 4.9874 4 29 19 0.156788 0.004090 0.052259 0.104490 350

33160 41667 43 1657 1056 5 42 3310 175 1107 2212

351 0.1600000 0.4000000 0.001066 0.079983 5.0960 4 35 01 0.159898 0.004265 0.053366 0.106702 351

50391 62500 69 2518 1604 8 40 5029 272 1683 3363

352 0.1650391 0.4062500 0.001135 0.082501 5.2534 4 43 41 0.164927 0.004537 0.055049 0.110065 352

23163 28409 32 1157 7137 3 59 2311 129 773 1545

353 0.1673554 0.4090909 0.001167 0.083658 5.3271 4 47 40 0.167238 0.004666 0.055822 0.111610 353

14502 17647 20 725 462 2 29 1447 82 484 968

354 0.1681000 0.4100000 0.001177 0.084030 5.3508 4 48 57 0.167981 0.004707 0.056071 0.112108 354

AA-Géométrie routièrePage43
 Application numérique
A = 220 et R 550 m.

3 Calcul des éléments caractéristiques du raccordement progressif

ƒ
a= ]
o ]′ ^ − $¥ o XX4 X]4 a
]•
y(s
$
]
o X} = X}4 = x = (ƒ + ∆ƒ d x,Y $ o X» X»4 } }…
o Xg = Xg′ = } = x + &› a•
]
o X4 • X′•′ ƒ d x,Y
$
(ƒT ∆ƒ ƒ ∆ƒ
ƒT
o X]4 = ()
suY
X
$
y(s
]
$
o X•′y X]4 ƒ
ƒ a
±ƒ]4
o X4 ]4 a
]•
o hyw $cc
y(s
$
AA-Géométrie routièrePage44 o h} hyw $d…
4 Calcul des coordonnées des points caractéristiques du tracé définitif
Les points caractéristiques A ; M ; M’ ; A’ ; O’ et M’C du tracé définitif sont calculées en coordonnées
rectangulaires. Mais dans la mesure du possible, il faut effectuer ces calculs avec des contrôles.

DONNEES DE CALCUL DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES D’UN RACCORDEMENT PROGRESSIF.

Virage à gauche

Point Points à Gisement (gr) Distance (m)

d’appui calculer
connu en en (X, Y)
(X, Y)
J WX» = W% + $cc X» = X»4 = } − }…

J’ WX»4 = W$ X» = X»4 = } − }…

]
T WX} = W% + $cc X} = X}′ = x = (ƒ + ∆ƒ) × x,Y
$
]
T’ WX}4 = W$ X} = X}′ = x = (ƒ + ∆ƒ) × x,Y
$

S A WXg = W% + $cc Xg = Xg′ = } = &› + x

A’ WXg4 = W$ Xg = Xg′ = } = &› + x

X X (ƒ + ∆ƒ) (ƒ + ∆ƒ)
O’ WX]4 = W% + $cc + () W$ − X]′ = X () (
$ $ suY y(s
$ $

X X
M’c WX•4y = W% + $cc + () W$ − X•′„ = X]′ − ƒ
$ $
ƒ
X X XX4 = X]4 −
S’ WXX4 = W% + $cc + () W$ − a
]4
$ $ y(s
$

J Wg» = W% g» = g′»4 = }…
A
M Wg• = W% − §s g• = g4 •4 = X…

J’ Wg4»4 = W$ + $cc g» = g»4 = }…

A’
M’ Wg4•4 = W$ + $cc + §s g• = g4 •4 = X…

T O’ W}]4 = W% − %cc R+ΔR

T’ O’ W}4]4 = W$ − %cc R+ΔR

J M W»• = W% − ¥ »• = »′•′ = }œ

J’ M’ W»4•4 = W$ + $cc + ¥ »• = »′•′ = }œ

AA-Géométrie routièrePage45
 Virage à droite

Point Points à Gisement (gr) Distance (m)

d’appui calculer
connu en en (X, Y)
(X, Y)

J WX» = W% + $cc X» = X»4 = } − }…

J’ WX»4 = W$ X» = X»4 = } − }…

]
T WX} = W% + $cc X} = X}′ = x = (ƒ + ∆ƒ) × x,Y
$
]
T’ WX}4 = W$ X} = X}′ = x = (ƒ + ∆ƒ) × x,Y
$

S A WXg = W% + $cc Xg = Xg′ = } = &› + x

A’ WXg4 = W$ Xg = Xg′ = } = &› + x

X X (ƒ + ∆ƒ) (ƒ + ∆ƒ)
O’ WX]4 = W% + $cc − () W$ + X]′ = X
() (
$ $ suY y(s
$ $

X X
M’c WX•4y = W% + $cc − () W$ + •„ = X]′ − ƒ
$ $
ƒ
X X XX4 = X]4 −
S’ WXX4 = W% + $cc − () W$ + a
]4
$ $ y(s
$

J Wg» = W% g» = g′»4 = }…
A
M Wg• = W% + §s g• = g4 •4 = X…

J’ Wg4»4 = W$ + $cc g» = g»4 = }…

A’
M’ Wg4•4 = W$ + $cc − §s g• = g4 •4 = X…

T O’ W}]4 = W% + %cc TO = R+ΔR

T’ O’ W}4]4 = W$ + %cc T’O’ = R+ΔR

J M W»• = W% + ¥ »• = »′•′ = }œ

J’ M’ W»4•4 = W$ + $cc − ¥ »• = »′•′ = }œ

AA-Géométrie routièrePage46
FORMULES DE CALCUL DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES D’UN RACCORDEMENT PROGRESSIF.

Pts X Y OBSERVATIONS

J R + ¼½ × sin R¾ R + ¼½ × cos R¾

T R + ¼¿ × sin R· + ¼¿ × cos R·

A R + ¼ × sin R R + ¼ × cos R

O’ R + ¼O′ × sin RÀ4 R + ¼O′ × cos RÀ4

M’c R + ¼Á′/ × sin R;4 + ¼Á′/ × cos R;4Â

S’ R + ¼¼′ × sin RR4 + ¼¼′ × cos RR4

J’ R + ¼½′ × sin R¾4 + ¼½′ × cos R¾4

T’ R + ¼¿′ × sin R·4 R + ¼¿′ × cos R·4

A’ R + ¼ ′ × sin R 4 + ¼ ′ × cos R 4

M + Á × sin ; ; + Á × cos ;

M ¾ + ½Á × sin ¾; ¾ + ½Á × cos ¾;

M’ 4 + ′Á′ × sin 4;44 ;4 + ′Á′ × cos 4;4

M’ ¾4 + ½′Á′ × sin R¾4;4 ¾4 + ¼ ′ × cos ¾4;4

O’ · + ¿O′ × sin ·À · + ¿O × cos ·À4

O’ ·4 + ¿′O′ × sin ·4À4 ·4 + ¿′O′ × cos ·4À4

AA-Géométrie routièrePage47
AA-Géométrie routièrePage48
 CHAPITRE IV : PROFIL EN LONG

1- GENERALITES ET DEFINITIONS

Le tracé en plan n’est pas suffisant à lui seul pour définir entièrement l’axe de la route. La route est
une courbe développée dans l’espace et pour qu’elle soit parfaitement définie, il faut que tout point
M de cette courbe puisse être définie par les coordonnées (X, Y, Z).
Le tracé en plan nous donne uniquement la position de tout point M de la route par ses coordonnées
rectangulaires dans le système général. Il est donc nécessaire de définir tout point M de la route
par sa troisième dimension, c'est-à-dire l’altitude ZM.
L’altitude de la route dépend de l’altitude du terrain du terrain naturel (TN) sur lequel elle est
construite.
Le profil en long (PL) est une coupe verticale effectuée en suivant l’axe du tracé en plan. Sur cette
coupe on porte :
- Les altitudes du TN : on obtiendra le P L du TN
- Les altitudes de l’axe de la route terminée (on a ainsi la ligne rouge) : PL du projet
C’est comme deux documents en un. Pour l’élaboration d’un profil en long, on doit obligatoirement
commencer par établir le PL. TN. Ce n’est qu’une fois cela établi, qu’on choisira les côtes projets.
Le choix des altitudes de la ligne rouge sera guidé par des impératifs d’économies, de quantité des
terrassements généraux cela signifie que l’on s’efforcera de suivre le T.N. tout en respectant les
normes géométriques en profil en long.

2- profil en long T.N.

2. 1. Positionnement des profils en travers (PT)

A ce stade du projet, le tracé définitif est entièrement calculé. On porte ce tracé définitif sur le
fond du plan altimétrique. On place tout d’abord des profils en travers types au droit de tous les
points caractéristiques du tracé en plan c'est-à-dire l’origine et l’extrémité du tracé, les origines et
fins de courbes circulaires (T1 ou Oc et T2 ou Fc), les origines et fins des raccordements
progressifs ( A, M, M’, A’) et éventuellement les milieux de courbes MC et M’[Link] ces points
caractéristiques, le long de chacun des éléments du tracé en plan, on répartie le plus régulièrement
possible des PT de façon à obtenir fronçons de longueur sensiblement égale à la distance moyenne
choisie entre deux profils en travers.

2. 2. Détermination de l’altitude du TN en un point M.

Elle peut se faire de deux façons :

• Pa nivellement direct sur le site après piquetage des PT sur le terrain ;
AA-Géométrie routièrePage49
 • Par interpolation sur fond de plan altimétrique (pan de la bande d’étude).
La détermination de l’altitude du TN en un point se fait en bureau d’étude sur le fond du plan
altimétrique.

Différents cas d’interpolation sont envisageables :

Interpolation entre deux courbes de niveau ;
Interpolation entre deux points cotés ;
Interpolation suivant la ligne de thalweg
Interpolation de points à proximité d’une ligne de thalweg ou d’une ligne de crête.
a) Interpolation entre deux courbes de niveau

Par interpolation entre les lignes

de niveau encadrant le point
considéré. Cette interpolation se
fait selon la ligne de plus grande
pente du TN c'est-à-dire selon la
P8 direction perpendiculaire à
l’orientation générale des lignes
de niveau encadrant le point.
P7
Cette détermination des
altitudes TN se fait pour tous les
points du tracé en plan c'est-à-
dire au droit de chaque profil en
travers.
- Tracer la ligne de
plus grande pente ;
- Mesurer le segment de la ligne de plus grande pente soit la distance D ;
- Mesurer la distance d1 ou d2.
- Calculer ZM

Exemple : P7
La dénivelée entre les deux courbes de niveau consécutive est égale à 2m (∆Z= 2 m ou ∆Z= e). e=
équidistance des courbes de niveau. Le segment tracé en pointillé passant au profil P7 est la ligne de
r
plus grande pente. Ã = h
. Connaissant la distance d1 ou d2, on calcule l’altitude de P7.

w% w$
ÄÃ- = ÄÅ + r × () ÄÃ- = ÄÆ − r ×
h h

(Z< : faible altitude des deux courbes de niveau et Z> : grande altitude des deux courbes de
niveau).

b) Interpolation suivant la ligne de thalweg

C’est aussi une interpolation entre deux courbes de niveau, la ligne de plus grande pente étant
tracée suivant la ligne de thalweg.

AA-Géométrie routièrePage50
 Exemple : P8

w% w$
ÄÃÇ = ÄÅ + r × () ÄÃÇ = ÄÆ − r ×
h h

c) Interpolation entre deux points cotés

Soit Pn un PT situé entre deux points cotés A et B (ZA<ZB)
D = distance entre les deux points cotés ;
d1 = distance entre le point coté A et le PT ;
d2 = distance entre le point coté B et le PT ;
∆Z = ZB – ZA
w% w$
ÄÃY = Äg + ∆Ä × () ÄÃY = Äf − ∆Ä ×
h h

d) Interpolation de points à proximité d’une ligne de thalweg ou d’une ligne de crête.

Au voisinage des crêtes et talweg, il est beaucoup plus difficile de repérer les lignes de plus
grande pente. On pourra donc procéder par interpolation à deux temps (1er le long de la
crête ou du talweg et 2ème perpendiculaire le long de la crête ou du talweg) Ou bien on fera
une coupe verticale du terrain à la direction générale de la crête ou du talweg et l’on
montera la coupe TN correspondante. En positionnant le point M sur cette coupe, on
obtiendra une estimation de l’altitude TN ou M

2.3. Montage du P.L. TN

a) Le cartouche
Ce document comporte en sa partie inférieure un cartouche normalisé. Les éléments du cartouche
sont :
- Au-dessus de la première ligne : plan ce comparaison (PC) ;
C’est le niveau de référence à partir duquel on reporte les altitudes. Il est choisi en
tenant compte de l’altitude TN la plus basse des PT et de la largeur utile de la feuille de
dessin.
Remarque : Lorsque le PL déborde en hauteur (doit sortir de la feuille ou doit passer en
dessous du 1er PC), on change de PC (relever au abaisser le PC).
- Première ligne : numéros des profils en travers ;
On inscrit sur cette ligne les numéros des points courant et caractéristique du tronçon.
Ecriture horizontale
- Deuxième ligne : Altitudes du terrain naturel ;
Cette ligne reçoit les altitudes du TN au droit des PT. Ecriture verticale.
- Troisième ligne : Altitudes du projet ;
Cette ligne reçoit les altitudes projet ou ligne rouge au droit des PT. Ecriture verticale.
- Quatrième ligne: Distances cumulées ;
Cette ligne reçoit les abscisses curvilignes des PT du tracé en plan. Ecriture verticale.

AA-Géométrie routièrePage51
 - Cinquième ligne : déclivités et rayons ;
Cette ligne reçoit les pentes, les rampes et les raccordements paraboliques. Ecriture
horizontale.

- Sixième ligne : Distances partielles ;

Cette ligne reçoit les distances comprises entre deux PT consécutifs. Ecriture
horizontale.
- Septième ligne : Alignements et courbes ;
Cette ligne la longueur des AD et courbes (l’angle au sommet, le rayon, le développement
de raccordements circulaires et le paramètre A de la clothoïde, la longueur d’introduction
de devers pour les raccordements progressifs). Ecriture horizontale.
- Huitième ligne : Dévers.
Cette ligne reçoit le dévers de la chaussée.

b) Echelles du PL
Les déclivités utilisées en projet routier sont très faibles. Pour permettre une meilleure lecture des
différentes déclivités et les altitudes relatives du TN et de la ligne rouge, on utilise une échelle
verticale 10 fois plus grande que l’échelle des abscisses. Pour des projets routiers de grandes
longueurs, on utilise habituellement l’échelle 1/2000è en abscisse (longueur) et l’échelle 1/200è en
ordonnée (hauteur). Pour des projets routiers de petites dimensions ainsi que les voiries urbaines, on
utilise souvent les échelles 1/1000è en abscisse (longueur) et 1/100è en ordonnée (hauteur).
Enfin pour les petites VRD, on utilise l’échelle 1/500è en abscisse (longueur) et 1/50è en ordonnée
(hauteur).
De toute façon, l’échelle des longueurs du PL est identique à celle du fond de plan utilisé pour
matérialiser le tracé en plan.
c) Montage du PL du TN
- Reporter avec précision et à l’échelle des longueurs, les distances cumulées correspondant
aux profils en travers ;
- Compléter le cartouche avec les numéros des PT ;
- Compléter le cartouche avec les distances cumulées correspondant à chaque PT ;
- Compléter le cartouche avec les altitudes TN correspondant à chaque PT ;
- Elever les perpendiculaires à partir des points (PT) reportés ;
- Reporter au droit de chaque profil en travers (la perpendiculaire) l’altitude TN du point :
hauteur reportée à l’échelle des hauteurs = ZTN – Z du PC.
Sur le PL, on relie tous les points successifs ainsi obtenus par des segments de droites et on obtient
ainsi le PL du TN.

AA-Géométrie routièrePage52
 3- profil en long projet ou ligne rouge (L.R)
Le profil en long projet (ligne rouge) est une courbe qui donne pour chaque point M de l’axe en
tracé plan défini par son abscisse curviligne X, l’altitude petit Z de l’axe de la route terminée au
droit du point M.

Le montage de la ligne rouge résulte du seul choix du projecteur. Il sera guidé dans son choix :
- Par la configuration du TN (profil en long TN)
- Le respect des normes géométriques en profil en long (déclivités maximales de rampes et
rayon de raccordement minimum)
- Respect des règles de coordination.
La ligne rouge est constituée par une succession de pentes ou rampes reliées entre elles par des
arcs de parabole.
3-1 Déclivités
Sur le P.L. elles sont représentées par des droites. Elles sont définies par des éléments suivants :
- Deux points (PT) définis par leurs coordonnées X (distances cumulées) et Z (projet)
- Un point (PT) défini par ses coordonnées (X, Z) et la valeur de la déclivité.
∆È
Lorsque la déclivité7 = > 0 est en présence d’une rampe.
∆
∆È
Pour 7 = ∆
< 0 on est en présence d’une pente.
∆È
Quand 7 = ∆
= 0 on est en palier.
NB : la déclivité p doit être calculée avec environ 8 décimales
3-2 Intersection I de deux déclivités.
Pour les calculs le long des droites du P.L., elles sont toutes mises en équation sous la forme d’une
équation de droite.
Première déclivité : Z = p1X + Z01
Deuxième déclivité : Z = p2X + Z02
Coordonnées de I.
Z 01 − Z 02 Z 02 − Z 01
XI = ou XI =
p 2 − p1 p1 − p2
Pour trouver ZI, il suffit de remplacer XI dans chacune des équations.
Z = Z0 + P (X – X0) P étant la pente de la droite.
I1 est l’intersection entre P1 et P2 etc…
3-3 les raccordements paraboliques
Pour des commodités de calcul, le raccordement entre deux pentes ou rampes successives se fait au
E
moyen d’un arc de parabole d’équation générale É = dans laquelle X et Z sont les coordonnées
=
d’un point M quelconque de la parabole dans le système l’axe de cette parabole et R égal au rayon de
courbure au sommet de cette parabole.

AA-Géométrie routièrePage53
 a) Propriété fondamentale géométrique de la parabole utilisée en projet routier.

L’abscisse de I est équidistante de l’abscisse des points de tangente T1 et T2 ou I est le

milieu des projetés de T1 et T2 sur l’axe des abscisses.
X T1 + XT2
X I − X T 1 = X T 2 − X A ou X I =
2

Soient l’équation d’une parabole et deux équations de tangente à cette parabole.

- Parabole : y = ax²
- Tangente 1 : y1 = a1 x + b1
- Tangente 2 : y 2 = a 2 x + b2

b2 − b1 b1 − b2
Intersection des deux tangentes : x I = ou xI =
a1 − a 2 a 2 − a1

Coordonnées des points de tangente T1 et T2

• T1 : y = y1 → ax ² = a1 x + b1 ou ax ² − a1 x − b1 = 0
+ a1
Solution double : x1 = x2 =
2a
+ a1
On a : xT 1 =
2a
• T2 : y = y 2 → ax ² = a 2 x + b2 ou ax ² − a 2 x − b2 = 0
+ a2
Solution double : x1 = x2 =
2a

AA-Géométrie routièrePage54
 + a2
On a : xT 2 =
2a
Différence des abscisses de T2 et T1.
a 2 − a1
D = xT 2 − xT 1 → D =
2a
b) Application au projet routier : processus de calcul.
1
- Parabole :y=x ² avec R < 0 en angle saillant et R > 0 en angle rentrant.
2R
- Tangente 1 : Z1 = p1 x + Z O1
équation de droite (1)
- Tangente 2 : Z 2 = p2 x + Z O 2
équation de droite (2)
Coordonnées de I (Intersection des déclivités).
Z 01 − Z 02 Z 02 − Z 01
• XI = ou XI =
p 2 − p1 p1 − p2
• ZI : remplacer XI dans chacune des équations de droite. Les deux valeurs de ZI doivent
concorder au mm près.
Calcul de D, xT1 et xT2
En remplaçant a2 par p2, a1 par p1 et a par 2R, on obtient :
• D = R ( p 2 − p1 )
• xT1 = Rp1
• xT2 = Rp 2
Coordonnées de T1 et T2
D D
• XT1 = X I − et XT2 = X I +
2 2
• Remplacer XT1 et XT2 dans les équations respectives (1), (2)pour obtenir ZT1 et ZT2.
Coordonnées du sommet S de la parabole
• Xs = XT1 + xT1 ou Xs = XT2 − xT2
xT1 ² xT ²
• Zs = Z T 1 − ou Zs = Z T 2 − 2
2R 2R
NB : On prendra R avec son signe.

c) DISTINCTION ENTRE RACCORDEMENT EN ANGLE SAILLANT AS ET EN

ANGLERENTRANT AR
La nature du raccordement parabolique AS en AR ne dépend que des valeurs de P1 et P2. :
Trois types de raccordements sont à considérés dans chaque cas.
p1> p2 : Raccordement parabolique AS .

AA-Géométrie routièrePage55
 o premier cas, le plus courant

o deuxième cas

o troisième cas

AA-Géométrie routièrePage56
 p1< p2 : Raccordement parabolique AR.
o premier cas, le plus courant

o deuxième cas

o troisième cas

AA-Géométrie routièrePage57
Observations

Quelque soit la nature du raccordement parabolique (AS ou AR), on constate que :

1°) le sommet S du raccordement parabolique est situé à l’intérieur du R. P. quand P1 et P2 sont de
signes contraires.
2°) dans ce cas, il est plus proche du point de contact correspondant à la pente la plus faible en
valeur absolue.
3°) lorsque P1 et P2 ont même signe, le sommet de la parabole est obligatoirement situé hors du
raccordement parabolique.
4°) dans ce cas il est situé du côté du point de contact avec la pente la plus faible en valeur absolue.

4 CALCUL COMPLET DE LA LIGNE ROUGE

On se trouve au cas où toutes les pentes et rampes sont connues et où tous les
raccordements paraboliques ont été calculée (T, T’ et S). il reste maintenant à calculer l’altitude de
la ligne rouge au droit de chacun des profils en travers.

4-1 Altitudes projet au droit de chacun des profils en travers

Ces points peuvent se situer :
• Sur une pente où une rampe
Il suffit de remplacer XPn par sa valeur dans l’équation de la déclivité
équation de droite (1)
Z Pn = p1 x Pn + Z O1
équation de droite (2)
Z Pn = p2 x Pn + Z O 2
• Sur un raccordement parabolique
Il suffit de remplacer XPn par sa valeur dans l’équation de la parabole
( x S − x Pn )²
Z Pn = Z s +
2R

4-2 Les points fictifs

Par définition, le point fictif (PF) est le point d’intersection entre la L. R. et le TN. Il constitue le
point de passage d’un remblai à un déblai ou inversement. Le profil fictif étant le profil en travers
passant par le point fictif.
Le P. L TN est composé d’une succession de pentes ou rampes reliant 2 profils en travers successifs
alors que la L. R. est soit une pente ou une rampe constante, soit un arc de parabole. Calculer un PF
revient à calculer ses coordonnées : XPF et ZPF
Dans tous les cas, le calcul du profil fictif se fera selon deux méthodes différentes.
a) Ligne rouge constituée d’une pente ou d’une rampe constante

AA-Géométrie routièrePage58
XPF = XPn + X1 ou XPF = XPn+1 – X2 . Recherchons X1 ou X2.

∆È ∆È
= 39 = 1+ 2

Posons 2 = 9 − 1 .
3.F7- ç 5 2 7 3 5
. 73.551 .
En définitive on obtient :
∆É1 × 9
1=
ƃ1 + ƃ2

∆È ×Ë
Ou 2= ∆È T ∆È

Contrôle : 9 = 1 + 2

b) La ligne rouge est constituée d’un arc de parabole

L’altitude du PF sur la droite TN reliant les

points des PT Pn et Pn+1. :
Z PF = pTN x PF + Z O ou Z = px + Zo (1)
L’altitude du PF sur le raccordement
parabolique :
( x S − x PF )² ( x − x) 2
Z PF = Z s + ou Z = Z s + s (2)
2R 2R
En posant (1) = (2) , on obtient une équation de
second degré.

+ 2 (IB − Ì) + 2I(É − É5) + ̲ =0

NB : tenir compte du signe de R et p.

AA-Géométrie routièrePage59
CHAPITRE V : COORDINATION TRACE EN PLAN – PROFIL EN LONG

1° ) Généralités
La chaussée est constituée de 2 surfaces articulées sur l’axe de la route et se développant
dans l’espace. L’axe de la route étant lui-même une courbe développée dans l’espace.
Cette courbe dans l’espace est représentée par 2 plans (tracé en plan et profil en long).
Le respect des normes géométrique lors de la mise au point de chacun de ces 2 plan ne garantit pas
que la route présentera en tous point un aspect satisfaisant pour l’usage c'est-à-dire une
configuration permettant à l’usager :
- De percevoir distinctement le tracé et d’apercevoir les obstacles éventuels à une distance
suffisamment élevée compte tenu de sa vitesse de circulation.
- De pouvoir apprécier correctement le tracé d’ensemble de la route sans être gêné par une
discontinuité ni trompé par des impressions visuelles fausses.
- De distinguer clairement et suffisamment loin des points singuliers de la route (carrefour,
voie d’intersection, de dégagement etc.…)
S’assurer de la bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long revient à agencer les
éléments de ces 2 plans de façon à garantir tout au long de la route des conditions de confort, de
sécurité et de visibilité de l’usager.

2° ) Principaux défauts de coordination

Ils sont au nombre de 5
1°) perspective de route immobile
2°) brisure de bord de chaussées
3°) point d’inflexion artificiel en point bas
4°) altération de courbure en point haut
5°) perte de tracé

3 .Etude des différents défauts de coordination

3. 1. Perspective de route immobile

Le défaut se produit lorsqu’il ya superpositions :
- D’un AD de grande longueur de plan
- Une pente ou rampe ou d’un palier de grande longueur en profil en long. Dans ce cas ;
l’image de la route perçue par l’usager est fixe ce qui entraine rapidement une diminution des
qualités de perception de l’usager.

D’autre part, une telle disposition est dangereuse en circulation nocturne (risque d’éblouissement).
Pour prévenir ce défaut, on remplace systématiquement lors de la mise au point du tracé en plan les
grands ADs par des enchainements de courbe de grands rayons (RH > RH’)

3.2. Brisure de bord de chaussée

C’est un défaut qui peut se traduire dans 2 cas distincts :
a) Lorsque le tracé en plan est constitué d’un AD de grande longueur alors que le profil en long
est constitué d’une succession de pente ou de rampes raccordées par des paraboles de faible
longueur. Dans ce cas, les changements de direction correspondant au changement de pente

AA-Géométrie routièrePage60
 dans le profil en long risque d’être perçu comme des changements de direction dans le tracé
en plan.
Pour remédier à ce défaut, on utilise des raccordements paraboliques de longueur minimale
supérieure à 200 ou 300 m selon la vitesse de référence de la route.

b) Lorsque le tracé en plan est constitué d’une succession d’AD et d’arcs de courbes circulaires
alors que le profil en long est constitué d’une pente ou rampe unique.

Les mesures destinées à remédier à ce défaut sont prises préventivement lors de la mise au point du
tracé en plan définitive en utilisant comme courbe de raccordement progressive des clothoïdes
= =
ayant pour paramètre < A< et ∆R > 0,50
¯

3. 3 Point d’inflexion artificiel en point bas

C’est un défaut qui apparait lorsque le profil en long présente un raccordement en angle rentrant
situé à la sortie d’une courbe circulaire en tracé en plan.

Inconvénient : pour un usager entrant dans la courbe ou circulant au début de la courbe, le

changement de direction correspondant aux variations de pente dans le raccordement en AR sera le
plus souvent perçu comme un changement de direction en tracé en plan. L’usager percevra comme un
enchainement de 2 courbes circulaires de sens opposés alors qu’en réalité, le tracé comprend une
courbe circulaire en plan et un raccordement vertical.

La prévention de ce défaut se fait lors de la mise au point du profil en long.

2 solutions peuvent être utilisées :

1) Déplacer volontairement le raccordement parabolique en angle rentrant de façon à ce qu’il

soit superposé à la courbe en plan Oc Fc. Mais cette modification entraine le plus souvent une
augmentation très sensible des volumes et par conséquent des coûts de terrassements
généraux
2) Si la première mesure n’est pas adoptée, (problème de coût) on peut quand même atténuer en
employant pour le raccordement en AR un rayon vertical très grand. On utilise donc un rayon
=<
vertical RV tel que le rapport ≥ n à la valeur dépendant de la largeur totale de la chaussée.
=‹

Largeur de 5 6 7 10,5 12 14
la chaussée
(m)
n 3,5 4 5 8 9,5 11

4. Altération de courbure en point haut

C’est un défaut qui risque de se produire lorsqu’un raccordement parabolique en AS est

introduit en même temps que la courbe de raccordement progressive assurant la liaison entre un

AA-Géométrie routièrePage61
 AD et une courbe circulaire déversée tournant à gauche au début de la clothoïde et
raccordement en AS, le bord extérieur de la chaussée (bord droit de la route) subit 2
déplacements contradictoires.

a) Du fait de l’introduction des dévers dans la courbe de la chaussée le long de la clothoïde AM.
Il a tendance à se relever au dessus du plan de la route.

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