République Algérienne Démocratique et Populaire Ministère de

l'enseignement supérieur et de la recherche scientifique

Université de Mostaganem abdelhamid ibn badis

Faculté des sciences Economiques, Commerciales et des Sciences de

Gestion

Mémoire Pour l’obtention Du Diplôme De Master En Logistique Et

Transport International

L’impact du Transport Maritime sur

le Commerce Extérieur

Mémoire réalisé par

* AMMAR ASMAA

* DEMNI HOUARI

Les membres de jury :

* Président * Becheni Youcef * M.C.A

* Encadreur * Brahimi Omar * M.A.A

* Examinateur * Bouziane Aladjel * M.C.A

Année universitaire : 2020/2021

 Dédicaces

Ce travail modeste est dédié :

A nos très chers parents,

A nous frères et sœurs,

A nous anges enfants : mohamed imed eddine , Hiba hadjer et

ahmed ayoub.

À toute la promotion de Logistique Et Transport

International 2020/2021
 Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier Dieu le tout puissant et

miséricordieux, qui nous a donné la force et la patience
d’accomplir ce Modeste travail.

Nos remerciements vont également à notre encadreur M.

brahimi omar pour son aide et ses orientations.

Nos remerciements s’étendent également à tous nous

enseignants durant les années des études.

nos vifs remerciements vont également aux membres du

jury pour l’intérêt qu’ils ont porté à notre recherche en
acceptant d’examiner ce travail Et de l’enrichir par leurs
propositions.

également en remercier toutes les personnes qui ont

participé de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

 Liste des tableaux

Tableau N° 1 : Classement des ports Selon le Trafic Total en Million de Tonne (Principaux
ports en tonnage 2014)

Tableau N°2 : Classement des principaux armateurs mondiaux pour le transport de

marchandises

Tableau N°3 : Evolution des échanges extérieur de l’Algérie 2014/2015

Tableau N°4 : Les importations Algériennes 2014/2015

Tableau N°5 : Les principaux produits hors hydrocarbures exportés2014/2015

Tableau N°6 : Evolution des échanges extérieurs de l’Algérie

Tableau N°7 : Les importations Algériennes

Tableau N°8 : Les principaux produits hydrocarbures exportés

Tableau N°9 : Evolution de la balance commerciale 2015/2018

Tableau N°10 : Evolution de la balance commerciale 2014/2015

Tableau N°11 : Evolution de la balance commerciale 2016/2017

Tableau N°12 : Evolution du classement des dix premiers fournisseurs de l’Algérie

2015/2017.

Tableau N°13 : Evolution du classement des dix premiers clients de l’Algérie 2015/2017

Tableau N° 14 : La capacité de la flotte maritime globale de certains pays concurrents et/ ou

voisins du Maroc.
 Liste des Schémas

Figure N° 01 : les types de navires.

Figure N° 02 : Evolution du commerce extérieur 2014/2015.

Figure N°03 : les importations Algériennes 2014/2015.

Figure N° 04 : Evolution de la balance commerciale 2015/2018.

Figure N°05 : Evolution du commerce extérieur 2014/2015.

Figure N°06 : L’organisation actuelle du secteur portuaire au Maroc.

 Sommaire
Dédicace

Remerciement

Liste des tableaux

Liste des Schémas

Introduction générale ............................................................................................................................ 01

Chapitre 01 : Le transport maritime dans le commerce extérieur

Introduction .............................................................................................................................................................. 07

Section 01 : Généralités sur le transport maritime

Définition du transport maritime .................................................................................................................................. 08

Les avantages du transport maritime ........................................................................................................................... 08
Les principaux intervenants dans le transport maritime ............................................................................................. 10
Les ports ........................................................................................................................................................ 13
Les différents types de navires ...................................................................................................................................... 18
Le contrat de transport........................................................................................................................................ 21
Section 02 : Le commerce extérieur en Algérie

Définition du commerce extérieur................................................................................................................................ 25

Evolution du commerce en Algérie.................................................................................................................................... 26

Les caractéristiques du commerce extérieur .............................................................................................................. 27

Les étapes de la libéralisation du commerce extérieur ........................................................................................... 29

Tendance générale du commerce extérieur 2014/2017........................................................................... 31

La balance commerciale ........................................................................................................................................... 39

Les échanges Algérie-UE ............................................................................................................................................... 45

Section03 : La relation entre le transport maritime et la croissance économique

Définition de la croissance économique................................................................................................................ 47

L’importance du transport maritime dans le processus de développement d’une économie ..................... 47

La relation entre le transport de marchandise et la croissance économique .................................................. 48

Les bénéfices du transport maritime............................................................................................................................. 49

L’importance du transport maritime réside dans le processus du commerce extérieur ................................ 50

La place du transport maritime de marchandises dans le développement du pays .................................... 50

Conclusion .......................................................................................................................................................... 51

Chapitre 02 : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc

Introduction .............................................................................................................................................................. 53

Section 01 : Le transport maritime en Algérie

La flotte maritime algérienne et le développement du secteur maritime........................................................... 54

Le système portuaire Algérien .......................................................................................................................... 56

La situation portuaire actuelle en Algérie ........................................................................................................................ 58

L’impact du transport maritime en Algérie sur l’économie du pays ........................................................... 59

Les contraintes liées aux infrastructures................................................................................................................ 61

Section 02 : Le transport maritime au Maroc

Histoire du transport maritime au Maroc .................................................................................................... 61

L’évolution du transport maritime marocain ....................................................................................................... 62

Typologie des ports ...................................................................................................................................... 63

La flotte maritime marocaine et le développement du secteur maritime........................................................... 66

La politique du transport maritime au Maroc ............................................................................................. 68

Compagnies maritimes marocaines et pavillon marocain ................................................................................. 69

Caractérisation des flux du transport maritime............................................................................................................ 70

Section 03 : La similitude du secteur portuaire en Algérie et au Maroc

Entraves au développement du transport maritime en Algérie ................................................................................ 71

Le pavillon maritime Algérien prévoit de renforcer sa flotte............................................................................... 75

L’économie portuaire Algérienne ........................................................................................................................... 78

Les problèmes liés au développement du transport maritime au Maroc ................................................... 78

La flotte Marocaine en régression .......................................................................................................................... 79

Le secteur portuaire au Maroc en souffrance ....................................................................................................... 81

Des nouvelles stratégies pour les ports en Algérie et au Maroc ................................................................ 84

Conclusion .......................................................................................................................................................... 88

Conclusion générale.............................................................................................................................. 89

Bibliographie ............................................................................................................................................................. 92

Table des matière

Introduction générale

Introduction générale :

Le transport maritime qui est par excellence le mode de déplacement de marchandises en

quantités et aux moindres coûts, intéresse fortement les acteurs du commerce international. Il
occupe une part importante dans les échanges entre pays et dans leurs économies, et contribue
aussi à l’accélération des relations commerciales. Ainsi, pour être à la hauteur de l’évolution
de ces flux, la taille de la flotte mondiale, la taille des navires et des formes de
conditionnement ont considérablement accru conduisant les pays à se doter d’infrastructures
portuaires adéquates pour répondre à ces nouvelles exigences de la mondialisation et de la
croissance économique

Durant les deux dernières décennies, l'évolution des transports maritimes en Afrique peut se
mesurer par la baisse de sa compétitivité. Les rapides évolutions techniques et commerciales
qui améliorent de façon sensible l'efficacité et les coûts de ce secteur dans le reste du monde
depuis la fin des années 80 semblent être hors de la portée des lignes maritimes nationales
africaines.

L’Algérie est un vieux pays producteur de pétrole et de gaz naturel. L’importance de ses
ressources ont permis à L’Algérie de financer sa large industrialisation, mais cela a fini par
introduire une dépendance des différentes branches industrielle vis-à-vis du secteur des
hydrocarbures.

L’Algérie est aussi une économie extravertie où le commerce extérieur représente 58% du
PIB.

Les importations ont diminué en 2017 à un rythme moins élevé que celui des exportations
bien que l'Etat algérien tente depuis 2016 de piloter la diminution des importations et de
réduire sa vulnérabilité aux coûts des importations de produits industriels.

Les principaux partenaires commerciaux de l'Algérie sont l'Union européenne, les pays de
l'ALENA (Accord de Libre Échange Nord-Américain réunissant les Etats-Unis, le Mexique et
le Canada) et la Chine. L'Algérie importe essentiellement des biens d'équipement, des
produits alimentaires et des biens de consommation. Le pays exporte presque exclusivement
du pétrole, du gaz et des produits dérivés. Les clients principaux des exportations de l'Algérie
sont les pays de l'Union européenne et la Corée du Sud, qui importent principalement du
pétrole et du gaz.

1
Introduction générale

Quel que soit le niveau auquel on se situe, national ou régional, le rôle joué par les ports de
commerce au service de l’économie est incontestable. Ces infrastructures remplissent en effet
de multiples fonctions. Elles sont à la fois des outils de communication vers des destinations

plus ou moins lointaines tant pour les passagers que pour les marchandises, des lieux
privilégiés d'échanges intermodaux (mer-route, mer-fer, mer-mer...) et, enfin, des zones
d'activités où les produits peuvent être manutentionnés, stockés, conditionnés et parfois
transformés. Les ports sont donc des moteurs de développement qui apportent aux régions qui
en sont pourvues un avantage économique indéniable. Pour ces nombreuses raisons, ils sont
l'objet de la part des pouvoirs publics d'une attention soutenue et le transfert des ports d'intérêt
national aux collectivités territoriales en est l'illustration la plus récente. Le secteur du
commerce maritime et portuaire est de surcroît un domaine caractérisé par des évolutions
permanentes, voire des mutations. Il faut à cet égard souligner la croissance continue du
commerce mondial par voie maritime à raison de 3 à 4 % par an depuis de nombreuses
années, la montée en puissance du transport par conteneurs, l'augmentation de la taille des
navires, et consécutivement la constitution d’un petit groupe de ports "dominants", la
recherche également d'une efficacité accrue par la diminution des temps de parcours et de
manutention, l'ensemble de ces facteurs s'inscrivant dans un contexte de concurrence sans
cesse croissante, et d'autant plus exacerbée qu'elle est non seulement internationale mais
également interrégionale et parfois même intra-régionale

L'Algérie jouit d'une position géographique privilégiée, elle est placée sur la route d'accès à
l'océan atlantique par le détroit de Gibraltar et, à l'océan indien par le canal de suez. Les ports
algériens devraient donc être des escales logiques de ces routes maritimes. Mais cet atout n'est
pas une fin en soi .Le dynamisme d'un port repose sur une bonne localisation géographique et
sur la compétitivité des activités portuaires qu'il offre. La principale question qui se pose ; est
de savoir si l'Algérie a tiré pleinement partie de cette opportunité de situation « pays maritime
par excellence.

Les ports de commerce algériens et marocains ont des infrastructures qui datent de l’époque
coloniale, ils sont conçus spécialement pour l’acheminement maritime des exportations et non
pas pour la réception des importations, ils ont été construits selon des normes anciennes.
Leurs tirants d’eau qui étaient, à l’époque, largement suffisants, de nos jours sont dépassés,
cet état de fait a obligé les armateurs qui desservent les ports algériens et marocains à recourir
aux cargos de petite taille considérée comme non économique et engendrent des pertes

2
Introduction générale

importantes pour l’importateur algérien et marocain qui supporte des taux du fret maritime
trop élevés. Aujourd’hui ces ports sont largement dépassés, il est nécessaire de les doter de
moyens modernes afin que ces infrastructures soient adaptées à l’évolution du commerce
extérieur de notre pays et du transport maritime actuel.

Le problème majeur qui se pose en Algérie et au Maroc est la maintenance des navires. Il
existe des navires à travers le monde dépassant 40 ans d’âge mais qui sont bien entretenus
grâce à la stabilité de la gestion, à la formation et à la mise à niveau du personnel

Les entreprises de transport maritime Depuis ces quinze dernières années, l’Algérie et le
Maroc sont quasi exclusivement desservies par les compagnies étrangères. Des armateurs
comme CMA-CGM (France), Méditerranéen Shipping Company (Suisse) ou Maersk
(Danemark) assurent ainsi jusqu’à 95 % des flux maritimes depuis et vers l’Algérie. Les
statistiques des services de douane estiment le montant de la facture du transport maritime à
une moyenne de 25 % de la valeur globale des importations du pays. Par ailleurs, le pavillon
national n’a pas profité de l’expansion de la flotte mondiale qui entre 1990 et 2015 affiche
une progression annuelle moyenne de 4,2% contre une baisse annuelle moyenne de 9% pour
la flotte marocaine.

Cette situation profite aux transporteurs étrangers, aux Espagnols et aux Italiens en particulier,
qui font la pluie et le beau temps dans les routes maritimes nationales. Une telle hégémonie
est défavorable au Maroc qui n’a aujourd’hui aucune maîtrise sur les prix du transport
maritime non seulement des passagers, mais aussi des camions TIR.

L’un des enjeux importants du contexte macro-économique au Maroc porte sur le rôle des
dépenses publiques dans la dynamique économique notamment celles dédiées aux
infrastructures de transport.

Mais, au-delà de ce besoin impératif celui d'assurer à nos ports une capacité suffisante pour
faire face a la demande interne, l'objectif majeur de la nouvelle stratégie portuaire et maritime
consistera dorénavant à réduire les distances économiques qui nous séparons de nos
partenaires traditionnels.

3
Introduction générale

Problématique de la recherche :

Notre problématique s'articule autour des questions suivantes :

Quel est l’impact du transport maritime sur le commerce extérieur, est ce que les ports jouent
un rôle principal dans l’économie du pays ?

Pour mieux cerner le sujet nous proposons de répondre aux questions suivantes :

Comment le transport maritime a-t-il évolué dans le commerce international ?

Quel est le rôle et l’importance du transport dans le commerce international ?

Quels sont les acteurs du transport maritime ?

Quel est le rôle des infrastructures dans les pays maghrébins ?

Les ports ont-il besoin de développement pour pouvoir accroitre la compétitivité et la

performance du secteur portuaire ?

Pourquoi le transport maritime de marchandises tarde-t-il en Algérie et au Maroc ?

L’objet principal de ce mémoire est donc d’examiner l’impact du transport maritime sur le
commerce extérieur, et de connaitre la valeur des ports et des infrastructures dans
l’amélioration des pays.

Les hypothèses de la recherche :

Hypothèse 1 : Le développement économique et social dépend de la performance et

l’efficacité du secteur maritime en Algérie et Au Maroc.

Hypothèse 2 : La superficie réduite occupée par les ports rend difficile l’entrée des navires.

Hypothèse 3 : Les infrastructures maritimes insuffisantes bloquent l’acheminement de

marchandises.

4
Introduction générale

L’intérêt de cette étude est avant tous d’apporter des éléments de réponse à notre
problématique, mais aussi de donner une idée générale sur le transport maritime de
marchandise.

Pour répondre à toutes ces questions et mener à bien notre travail de recherche, nous avons
suivi une méthodologie de travail basé sur une recherche bibliographique et documentaire.
Nous avons pu accéder à la documentation de la bibliothèque de la Faculté des Sciences
Économiques et à la bibliothèque de bedo a oran.

Nous avons alors effectué des lectures théoriques, en plus des recherches sur les sites internet;
cela nous a permis de collecter des informations et statistiques, tant quantitatives que
qualitatives, en rapport avec notre thème de recherche.

Le Plan :

Le mémoire a été devisé en deux chapitres ce pour répondre a la problématique posée et ses
questions subsidiaires sus visées.

Le premier chapitre traite en général le transport maritime et sa relation avec le commerce

international. Dans ce chapitre, on va essayer de donner une vision générale sur le transport
maritime et ses caractéristiques ainsi que les échanges commerciaux (importations ,
exportations ) en Algérie en présentant son rôle ses avantages ses inconvénients, sans oublier
les intermédiaires du transport maritime, on parlerait notamment des ports et de l’évolution du
transport maritime, des échanges commerciaux.

Le deuxième chapitre a été consacré à l’analyse du transport maritime en Algérie et au Maroc.

Ainsi qu’une présentation des principaux ports algériens et marocains.

Et nous terminerons ce chapitre par les contraintes au développement du transport maritime

de marchandise.

5
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce
Extérieur.

6
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Introduction :

La valeur ajoutée la plus importante pour les économies développées, est produite par les
services notamment les transports.

En Algérie, le réseau de transport est vaste, il comporte 4400km de routes principales

(nationales) et secondaires (régionales) 80% sont goudronnées.

Le système économique algérien dépend des approvisionnements extérieurs ; à cet effet, il est
utile de rappeler que 85%du commerce extérieur de l’Algérie et surtout des importations
transitent par voie maritime, d’où l’importance de ce secteur pour l’économie nationale.

Le transport maritime est un vecteur important de la croissance commerciale et économique,

qui prend a l’heure actuel e une tel e ampleur qu’on parle de mondialisation.

Il participe également aux transports de carburants, gaz, de containers de déménagement et

de marchandises. Le percement des canaux (canal de Panama, canal de Suez) a favorisé ce
développement, en raccourcissant les distances donc un instrument privilégie des échanges
internationaux et qui a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps a
l’évolution de ces dernières.

D’après les statistiques du commerce international ¾ des échanges commerciaux se font par
voie maritime pour cela le transport maritime se taille une place de choix dans le domaine du
transport international et revêt surtout un caractère d’une activité de service industriel car il
contribue massivement a la dynamique économique et au développement industriel des
nations.

Le transport maritime offre par rapport au fret aérien, des prix plus intéressants avec une
fréquence d’expédition satisfaisante.

Cependant, il reste l’un des modes de transport le plus risqué pour la sécurité des
marchandises, avec des délais importants pour les destinations lointaines.

Ce chapitre va être devisé en 3séctions qui parleront des généralités du transport maritime.

7
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Section 1 : Généralités sur le transport maritime.

Définition du transport maritime :

Le transport se définit comme l’ensemble des moyens et des actions visant à déplacer quelque
chose ou quelqu’un d’un lieu à un autre. C’est par nature une activité liée au territoire, à sa
dimension, à sa géographie, à son organisation physique, économique et institutionnelle1
(Didier et Prud’homme, 2007). Il assure la mobilité des personnes et des biens.

Comme le souligne Plassard (2003), la soif de mobilité, ce besoin d’al er toujours vers un
ail eurs sans doute meil eur, que l’on retrouve dans toutes les sociétés, a pousser les hommes à
imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport qui leur permettent d’al er plus vite
donc plus loin.

Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou
d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont
importants, par exemple). Dans les années 2000 plus de10 milliards de tonnes ont étaient
acheminer par voie maritime, assurant 90% du trafic mondial.

Les avantages du transport maritime :

Le transport maritime est avantageux pour plusieurs raisons :

● Coût

●Environnement

●Sécurité

●souplesse et flexibilité

1
[Link]/Articles/Transport-maritime/ [Link]
[Link]/Articles/Transport-maritime/[Link]
[Link] ) [Link]
transport-maritime-4_geo_06

8
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

a) Un moindre coût

L’expédition d’une marchandise par bateau est généralement plus pratique et plus
économique que l’expédition par voie aérienne ou terrestre. Ce qui simplifie notamment les
formalités douanières. Pour l’expéditeur comme pour le destinateur, la conteneurisation
présente également un avantage économique important par rapport aux autres moyens de
transport de marchandises.

b) Avantage environnemental :

Les navires transportant du fret représentent une contribution beaucoup plus faible à la
pollution atmosphérique que les autres industries maritimes.

c) La sécurité :

Le conteneur est d’une grande protection pour la marchandise, car une fois scellé, il est une
barrière physique contre les intempéries, les variations de température, les incendies, les vols
ainsi que contre les chocs durant la manutention. Le conteneur diminue alors fortement les
risques de détérioration, de perte ou encore de vol que l’on peut retrouver par voie terrestre.

d) Souplesse et flexibilité :

le transport maritime peut également très bien servir à envoyer de la marchandise de petit
format sur une courte distance. Il permet de transporter aussi bien des matières liquides
dangereuses comme des hydrocarbures ou des produits chimiques que des produits de base
solides tels que des denrées alimentaires (blé, farine, aliments pour bétails …).

1.2.1- les inconvénients du transport maritime :

Le transport maritime est habituellement utilisé par les entreprises expédiant une grande
quantité de marchandises à la fois.

Mais le plus grand frein est que le transport maritime est très lent.

a) Cette lenteur empêche de respecter les délais de livraison.

9
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

b) La difficulté de surveiller l’emplacement exact des marchandises en transit

c)Encombrement portuaire de certaines zones

Les principaux intervenants dans le transport maritime :

Les ports n’auraient pas de raison d’exister si ce personnage n’avait pas tenté l’aventure,
bravant les dangers de la mer pour acheminer des marchandises par cette voie, évitant les
routes terrestres devenues de plus en plus dangereuses du fait notamment des brigands qui y
sévissaient et des délais trop longs pour parvenir à destination.

a) L’armateur :

L’armateur est celui qui arme le navire et qui fait donc en sorte que celui-ci soit en ordre de
marche pour embarquer la marchandise à son bord au port d’embarquement (POL – Port of
Loading) et qu’el e soit déchargée saine et sans réserve au port de déchargement (POD – Port
of Discharge2)
L’armateur est celui qui possède, exploite ou affrète un navire, en gros c’est la compagnie
maritime.

Les 3 plus gros armateurs mondiaux sont Maersk, MSC et CMA CGM, mais il en existe des
dizaines.

b) Le Transitaire / Affréteur / Commissionnaire de transport :

Il est un intermédiaire de commerce qui organise le transport de marchandise pour le compte

de divers clients.

Sa mission est d’organiser la liaison entre les différents transporteurs et d’assurer ainsi la
continuité du transport, ainsi que toutes les opérations administratives connexes s’y

2
[Link]

[Link]

Tefili. S (2011), »Les métiers portuaires », Edition ITCIS, N°17

10
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

rapportant, réglementation douanière, gestion administrative, et financière, du personnel,

commerciale, des assurances, des litiges, des crédits documentaires, et de la représentation
fiscale etc..

c) Agent consignataire :

Spécialiste portuaire auquel l’armateur confie l’organisation de l’escale des navires, la gestion
opérationnel e des navires (liaison entre le port, le navire et l’équipage) pendant l’escale
maritime et le suivi administratif des marchandises transportées.

Il doit en particulier remettre à bord du navire les documents qui accompagnent la

marchandise et déclarer la marchandise sur le quai auprès de la douane.

Son rôle consiste à :

- Préparer l'escale du navire selon l'état (expected ou estimatrice time of arrival), date prévue
d'arriver du navire au port ;

- Aviser les réceptionnaires de la date d'arriver des marchandises ;

- Introduire le manifeste en douane.

Le consignataire représente l’armateur (ou plusieurs armateurs) et peut être salarié d’une
compagnie maritime ou indépendant.

d) Manutentionnaire :

L'activité du manutentionnaire consiste à charger et à décharger des marchandises, des cales

de navire à quai, par l'emploi d'une main-d’œuvre appelé `dockers ` et des équipements de
plus en plus modernes. Il est désigné sous le nom d'acconier, notamment dans les ports
méditerranéens, pour les diverses fonctions qu'il accomplit en même temps (3recevoir, garder
et livrer les marchandises...).

3
[Link] m_ La-politique-maritime-algerienne-apres-la -liberalisation-du-
[Link] ml

11
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

e) Courtier maritime :

Est un professionnel qui s’entremet entre deux entreprises, soit pour acheter/vendre un navire
neuf ou un navire d’occasion, soit pour la location (d’affrètement) d’un navire entre celui qui
possède le navire susceptible de répondre a cette demande.

f) Le Shipchandler :

Le shipchandler est un terme maritime qui désigne toute personne morale qui s’en Charge
d’approvisionner les navires dans les ports, des produits alimentaires et de toutes autres
demandes spécifiques.

4
g) La douane :

C’est un service de l'État chargé de percevoir les droits et les taxes sur les marchandises
importées ou exportées.

h) Le chargeur :

Le chargeur désigne le propriétaire de la cargaison d’un navire ou d’une partie de cette

cargaison. Il peut être l’importateur ou l’exportateur, selon la nature du contrat commercial.

C’est celui qui conclut le contrat de transport maritime de marchandises avec le transporteur.
En cas de faute de ce dernier, le chargeur peut demander l’annulation du contrat.

Les obligations de chargeur consistent à déclarer par écrit tous les éléments permettant
d’identifier la marchandise; emballer la marchandise afin de lui assurer une protection
normale, étiqueter et marquer les colis, caler et arrimer les marchandises à l’intérieur des
conteneurs, payer le prix de transport, sous peine de rupture du contrat; présenter les
marchandises dans les conditions fixées contractuellement (lieu, jour, conditionnement), sous
peine de rupture du contrat.

4
[Link]
[Link]/dspace/bitstream/handle/123456789/1527/gestion%20portuaire%20%20et%20la%20contenurisation%
20en%20algerie%[Link]?sequence=1&isAllowed=y ) : [Link]

12
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

i) Le stockiste :

Il est celui qui entrepose de la marchandise pour le compte de divers propriétaires. En général
cela conserve la marchandise en vrac comme des céréales, des produits chimiques etc.…

1.4- Les ports :

Les ports constituent les places fortes d l’économie des nations. Disposant d’une façade
maritime et sont les véritables poumons de leur commerce extérieur. Ils permettent d’une part
de réduire le prix des importations payés par les chargeurs nationaux et d’autre part, contribue
a ce que leur exportations soient compétitives par rapport a celles de leurs concurrents.

1.4.1- Définition des ports :

L’article 888 du code maritime algérien donne une définition du port qui s’énonce comme
suit : « le port est un oint du rivage de la mer, aménagé et équipé pour recevoir, arbitrer des
navires et assurer toutes les opérations de commerce maritime, de pèche et de plaisance »

Selon Le Clere :

« Un port est un lieu aménagé sur la côte pour permettre aux navires de faire des opérations
commerciales à l’abri de la mer et du large».

1.4.2- Types de ports :5

1) Ports de commerce :

Sont réputés ports de commerce et classés dans cette catégorie, les ports destinés a assurer
dans les meilleurs conditions économiques et de sécurité, toutes les opérations
d’embarquement et de débarquements de personnes, de marchandises et d’animaux vivants
transitant du mode maritime au mode terrestre de transport et investissement ainsi que toutes
les opérations liées à la navigation maritime.

5
Mémoire :gestion portuaire et la conteneurisation en Algérie présenté par benkhanouche Sabah

13
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

2) Ports de pêche :

Sont classés dans cette catégorie, les ports destinés à recevoir les navires armés à la pêche et
à assurer la satisfaction des besoins et le développement de cette 6activité.

3) Ports de plaisance :

Sont classés dans cette catégorie les ports aménagés pour permettre la satisfaction des besoins
de la navigation de plaisance et le développement de cette activité.

4) Ports militaires : ou (bases navales) :

Une base navale une base militaire où une force navale peut s'abriter, se ravitailler, effectuer
des réparations.

El e abrite des bâtiments de guerre qu'il ne faut pas confondre avec un port d’attache destiné
aux navires commerciaux.

Un port militaire peut inclure un arsenal, une école navale, un chantier de réparations pour
mes équipages.

5) Ports secs :

Ils sont situés à l’intérieur des terres pour le groupage et la distribution de [Link]
comprennent des services de dédouanement. le port à sec est une solution de stationnement
des bateaux à terre, de la même façon que dans un port à flot (un emplacement terrestre
destiné a accueillir les bateaux en dehors de leurs périodes de navigation).

6) Ports fluviaux : (ports intérieurs)

Sont sur le bord d’un fleuve, d’une rivière ou d’un canal.

6
BENKHANOUCHE.S (2016), « Gestion portuaire et la conteneurisation en Algérie »

MOISE.D (2013) « Logistique et transport de marchandise » 1ere Édition 2013 p.90

14
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Ils se distinguent essentiellement des ports maritimes par leurs positions géographiques et par
leur mission économique. Les ports intérieurs peuvent être complémentaires aux ports
maritimes en leur servant de base en arrière, notamment pour le trafic de conteneurs.

7) Port autonome :

C’est établissement public exerçant des missions de service public administratif et des
missions de service public a caractère industriel et commercial (EPIC).

7
Le port autonome gère les installations portuaires situées dans les limites de sa
circonscription (fluviale ou maritime) il assure également la gestion d’un domaine immobilier
qui peut être important.

1.4-3 les principales fonctions des ports :

La fonction des ports n’est pas unique, ils ont été conçus dans le but d’accueil ir de navires,
mais a coté de cette fonction proprement maritime, ils assurent des fonctions commerciales et
industrielles.

On distingue trois fonctions : régionale, industrielle et commerciale :

1) La fonction régionale d’un port :

Représente les liens entre le port et son hinterland. Le port est au service de l’arrière-pays et
le développement de cette fonction est lié à la présence de voies de communication efficace .il
reçoit ainsi de l’arrière-pays ses importations et inversement il expédie par lui ses
exportations.

2) La fonction industrielle d’un port :

Les marchandises ne viennent au port que pour être traitées industriellement dans les environs
immédiats (stockage, distribution, conditionnement...) Dans la mise en œuvre de la stratégie

7
MOISE.D (2013) « Logistique et transport de marchandise » 1ere Édition 2013 p.90

15
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

D’industrialisation par le développement des exportations de produits manufacturés, le port

peut être utilisé pour abriter une ZA2I (zone franche d’activités industrielles intégrées)

3) La fonction commerciale d’un port :

La fonction commerciale dépend des avantages de sa position géographique, de l’activité de

son trafic maritime, de l’organisation de son marché local, des équipements et caractéristiques
nautiques : tirants d’eau dragage, offre de transport.

Les autres fonctions comme l’avitail ement et la réparation des navires sont essentiels pour
de nombreux ports .il faut prendre en compte quatre aspects :

●La nature des chargements des navires,

●La nature des relations extérieures,

●La nature des relations intérieures,

●La nature et la destination de marchandises manutentionnées

4) Les fonctions d’exploitation :

Ces des différentes activités comme l’utilisation des quais, la mise en œuvre des outil ages,
l’occupation des magasins de stockage de marchandises, le travail de chargement et
déchargement des navires le remorquage… etc.

5) Les fonctions administratives :

Ce sont les fonctions de police et de douane : les pouvoirs police, de sécurité, de protection de
l’environnement, les services vétérinaires, sanitaires et phytosanitaires, les contrôles de police
aux frontières, services maritimes...Etc.

1.4-4 les plus grands ports du monde :

La plupart des ports ont tendance à s’agrandir au fur et à mesure des années, avec le
développement en masse du commerce international durant le XXème siècle. Bien que nous
16
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

puissions transporter beaucoup de choses par avion, celui-ci n’a pour avantage que sa rapidité
essentiellement.

Tableau N °01: Classement Selon le Trafic Total en Million de Tonne (Principaux ports
en tonnage 2014).

Rang Port de commerce Etat 2014 2013 2012

2014
1 Port de Shangani Chine 755,3 699.98 644,759
2 Port de Singapour Singapour 581,2 538,012 477
3 Port de canton Chine 500 ,9 454,7 438
4 Port de tsingtao Chine 480,0 450,11 407,340
5 Port de hedland Australie 372,4 288,4 288,443
6 Port de tientsin Chine 540,0 477,339 477
7 Port de Rotterdam Pays-Bas 444,7 440,464 441,527
8 Port de Ningbo- Chine 873,0 399,250 364,612
Zhoushan
9 Port de Dalian Chine 420,0 320,843 303,00
10 Port de Busan Corée du sud 266 ,7 270,9 298 ,689

Tableau N °2 : Classement des principaux armateurs mondiaux pour le transport de

marchandises.

Rang Entreprise EVP CA

01 Maersk 3 508 522 653
02 Mediteraneen shipping company 3 067 545 509
03 CMA CGM 2 397 735 471
04 COSCO SHIPPING CO LTD 1 782 863 324
05 HAPAG-LIOYD 1 506 834 218
06 EVERGREEN LINE 1 040 574 193

Source : alpha liner (données au 25/07/2017)

17
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Les différents types de navires :

Un navire est un engin parce qu’il est construit mécaniquement. S’il n’était pas flottant ce
serait une épave ou s’il était fixe, ce serait un immeuble. Un navire doit avoir obligatoirement
un nom, une jauge, un port d’attache et une nationalité.

a-Les navires portes conteneurs :

8 Ce sont des navires puissants et rapides. Leur taille s'évalue en quantité de conteneurs de 20
pieds qu'ils peuvent arrimer, bien que les conteneurs soient maintenant presque tous des 40
pieds. Les plus gros actuels font plus de

300 m de long et transportent 8.000 EVP.

Actuel ement, le plus long bateau du monde en activité est EMMA MAERSK, d’une capacité
de 11 000 conteneurs, CMA CGM est en train de lancer le Christophe Colomb qui a une
capacité de 13 000 EVP, et a une longueur de 306 mètres.

b-Les navires spécialisés :

Leur utilisation est réservé a un type particulier de marchandises. Ce sont les navires citernes
(tankers), essentiellement des pétroliers, des transporteurs de liquéfié (GPL), des minéraliers,
des céréaliers. C’est le segment des transporteurs de vrac (ou vraquiers) (bul kers).

c-Les navires spéciaux :

Ou les car-ferries, sont spécialisés dans les transports de charges lourdes ou en combrantes,
telles que les grumes, les pipe-lines pour l’industrie pétrolières, etc.

8
[Link]

[Link]
[Link]#6ORqqpV0zsFomhBp. 99

. [Link]

18
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

d-Les navires non spécialisés :

Ou général cargo, transportent toutes sortes de marchandises emballées et conditionnées soit

en sacs, en cartons, en caisses, en futs, mais aussi les conteneurs, etc... Le mode de
manutention est le principal critère de segmentation de ces types de navires.

e-Les cargos conventionnels :

Disposent à leur bord, de leurs propres moyens de manutention a savoir les bigues, les grues,
les palans. Le chargement des marchandises en cale se fait par des panneaux coulissants

f-Les navires-porte-conteneurs :

La mondialisation de l’économie ainsi que les délocalisations des unités industrielles dans les
pays à bas couts, ont fait de ce type de navires les plus utilisés actuellement. ils peuvent
transporter jusqu'à 8 000 TEU ou EVP. Les conteneurs descendent dans des puits ils sont
armés entre eux et enfin aux navires qui les transportent.

g-Les navires-porte-conteneurs géants :

Ou post-panamax, ils ont une capacité de chargement de 6 000 EVP à 13 000 EVP.

Ils sont particulièrement utilisés pour un service tour du monde. Un tour du monde équatorial
comprend 7 a 10 escales qui servent des ports de transbordement (hubs) vers des lignes de
dessertes régionale sur lesquelles circulent des navires plus petits (feeders) de (1 000 a 3000
EVP) et des navires mixtes RO-RO+ conteneurs .9

9
([Link]

[Link]
[Link]#6ORqqpV0zsFomhBp.99

. [Link]

19
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

h-Les navires mixtes RO-RO avec conteneur :

Ce moyen de transport convient aux pays en développement dont les ports maritimes sont en
général sous équipés. L’intérêt réside dans le fait que les navires RO-RO sont adaptés au
conteneur, a la manutention par portiques, et roulage pour les colis non adapté au conteneur.
Son avantage réside dons dans sa souplesse d’utilisation.

i-Les navires rouliers ou Roll-on, Roll-off ou RO-RO :

Ce sont des navires équipés d’une rampe latérale relevable qui prend appui sur les descentes
du port. L’avantage de cette technique est qu’il permet la manutention de presque tous les
types de marchandises. Il faut distinguer le roulage direct et le roulage indirect.

Le RoRo est particulièrement adapté au transport de camions, de semi-remorqueurs,

de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport de conteneurs ou de caisses
mobiles acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots à fourche ou de remorques.

j-Les navires porte-barges :

Equipés par des systèmes d’ascenseurs (lift-on, lift-off) ou par flottage (float-on-float-off).

Ces navires chargent a leur bord des barges ou péniches de capacités variables.

Le Service RORO Alegria permet de connecter directement Marseille et Mostaganem en 1.5

jours et Skikda et Marseille en 4 jours. La rotation complète du service est opérée en 8 jours
grâce à un navire RORO dédié : le Cap Camarat.

20
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Schéma : les types de navires

Types de navires

Les navires spécialisés Les navires non spécialisés

Rouliers Vraquiers

Mixtes RoRo
Polytherme
s
Porte-barges

Porte-conteneurs Spéciaux

cargos-conventionnels

Le contrat de transport :

1.6-1 : Définition :

Le contrat de transport maritime est un accord selon lequel le transporteur maritime s’engage
à transporter des biens ou des personnes d’un port à un autre moyennant le payement d’une
somme déterminée appelée fret.

Le transport de marchandise, par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types de
contrats :

Soit un contrat de transport c’est à dire le chargeur s’engage a payer un fret déterminé, et le
transporteur a acheminer la marchandise d’un port a un autre. Soit un contrat d’affrètement:
21
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

par lequel les contractants conviennent librement de la « location » d’un navire pour une
période de temps ou un voyage déterminé.

1.6-2 les parties au contrat de transport :

Concernant le chargeur il doit présenter sa marchandise en temps et lieu fixé.

L’armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. Le transporteur délivre le

document de transport maritime : connaissement maritime (10bill of lading).

Le connaissement maritime est considéré comme la preuve du contrat passé entre le chargeur
et le transporteur. C’est une pièce de justification, il représente la marchandise. .

Chevalier.D et Duphil.F (1996), « Le transport », Les éditions Foucher P 93.

22
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

1.6-3 Obligations des parties :

Le chargeur doit : Le transporteur doit :

● Déclarer par écrit tous les éléments ● Mettre son navire en bon état de
permettant d’identifier la marchandise navigabilité.
(nature, conditionnement, poids).
● Embal er de manière appropriée pour que la ● Prendre en charge la marchandise pendant
marchandise soit protégée pendant la la durée du contrat.
manutention et le transport.
● Etiqueter et marquer les colis (le nom de ● Charger et arrimer la marchandise avec le
l’expéditeur et de l’importateur, le numéro soin nécessaire.
du colis et indiquer les ports de départ et
d’arrivée).
● Émettre un connaissement a la demande du
chargeur.
● Transborder si nécessaire en cas
d’empêchement de poursuivre le voyage.
● Décharger la marchandise.
● Livrer la marchandise au destinataire final

1.6-4 Les incoterms :

1.6-4.1 Définition :

Ils constituent un ensemble de règles de nature à permettre aux commerçants d’utiliser un

vocabulaire commun codifié et comportant un certain nombre d’obligations du vendeur et de
l’acheteur.

Ces incoterms ont été établis par la chambre de commerce internationale en 1936, une mise a
jour a été faite dans les années 2000.

Le but des incoterms est de fournir une série de règles internationales pour l’interprétation des
termes commerciaux les plus utilisés en commerce extérieur, de faciliter donc les relations
23
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

entre négociants de différents pays e d’éviter les confusions et les erreurs d’interprétations qui
peuvent provoquer des malentendus , des litiges et des procès, qui génèrent des pertes de
temps et d’argent .

1.6-4.2 Les incoterms exclusivement maritimes :

Les incoterms maritimes et fluviaux sont :

● FAS « free alongside Ship » : franco le long du navire au port du débarquement

convenu :

Les obligations du vendeur sont remplies lorsque la marchandise a été placée le long du
navire désigné par l’acheteur sur le quai ou dans les al èges.

Cela veut dire que l’acheteur doit a partir de ce moment, supporter tous les frais et risques de
perte ou de dommage de que la marchandise a été livrée le long du navire, notamment dans le
cas de retard du navire ou d’annulation de l’escale. L’acheteur désigne le transporteur, conclut
le contrat de transport et paie le fret.

● FOB - Free on Board (port d’embarquement convenu) :

Le vendeur a dûment livré dès lors que la marchandise a passé le bastingage du navire au port
d'embarquement convenu. Il s'ensuit qu'à partir de cet endroit l'acheteur doit supporter tous les
frais et risques de perte ou de dommage que la marchandise peut courir. Le terme FOB exige
que le vendeur dédouane la marchandise à l'exportation. Il est à utiliser exclusivement pour le
transport par mer ou par voies navigables intérieures.

● ) CFR - Costa and Freight (port de destination convenu) :11

Le CFR est un incoterm qui signifie que le vendeur supporte le transport jusqu’au port
d’embarquement. Il prend en charge le dédouanement export, paie les frais et supporte les
risques du chargement du chargement de la cargaison à bord du navire. Dans le cas d’un CFR,
c’est le vendeur qui paie le fret maritime.
11
BENKHANOUCHE.S (2016), « Gestion portuaire et la conteneurisation en Algérie »

24
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

L’acheteur supporte donc l’assurance et le transport des marchandises du port d’arrivée

jusqu’à son usine. Le transfert des frais et des risques se fait au moment de placement des
marchandises à bord du navire au port d’embarquement

● CIF - Cost, Insurance, Freight (port de destination convenu) :

Le CIF a les mêmes conditions que le CFR, mais c’est au le vendeur de souscrire une
assurance maritime contre les risques de pertes ou d’avaries aux marchandises pendant leur
voyage maritime. Les marchandises voyagent aux risques et frais de l’acheteur.

Section 2 : Le commerce extérieur en Algérie .

Définition du commerce extérieur :

Le commerce, activité consistant à fabriquer, transporter vendre des biens ou des services
d’un lieu a un autre dans le but de les échanger.

Le commerce international est une discipline qui concerne les opérations d’achat et de vente
des marchandises réalisées entre espaces économiques nationaux, il s’agit d’un aspect plus
dynamique dans ce sens que tout ce qui est produit quelque part est vendu, et consommé
ail eurs. Il est divisé en commerce, d’importation, d’exportation et du transit.

Le commerce international est un domaine qui fait intervenir des acteurs qui sont
généralement situés dans des pays différents voire des continents distincts, leur
développement entraine un mouvement d’internationalisation des échanges de marchandises,
de services et de capitaux, donc c’est un élargissement du champ d’activité d’une économie
au delà du territoire national.

Il permet a un pays de consommer plus que ce qu’il produit avec ses ressources propres et/ou
d’élargir ses débouchés afin d’écouler sa production.

25
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Évolution du commerce en Algérie :

a) Avant l’indépendance (1962) :

Avant 1962, le commerce algérien était régi par les mêmes lois que le commerce français. Il
été caractérisé par des exportations des produits agricoles, et d’énergie. À partir des années
50, l’importation des inputs des biens et biens d’équipements, et les pratiques commerciales
sont régies par les forces de marchés, un système orienté vers une économie libérale.

Le commerce extérieur était caractérisé par le contrôle et le monopole de l’État.

b) Après l’indépendance :

Après l’indépendance, le commerce est contrôlé par l’administration, ce contrôle se traduit à

l’avance par la fixation des quantités de marchandise à emporter.

Deux problèmes fondamentaux se sont posés : la fuite des capitaux, et la maitrise de la

balance commerciale ou de la balance des paiements.

L’Algérie a adopté un modèle de développement basé sur l’industrie nécessitant

l’importation des biens d’équipement et des matières premières.

c) Entre le milieu des années 80 et la fin des années 90 :

Cette période l’Algérie se rapproche aux instituions de Broton Woods, et la mise en place
d’un Plan d’Ajustement Structurel (PAS) imposé par le FMI, ainsi qu’une une transition vers
une économie de marché, ce qui nécessite des amendements importants aux politiques
commerciales. Ces dernières seront appliquées de la même manière au secteur public et privé,

Cependant elles encouragent les exportations hors hydrocarbures.

26
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

d) A partir de la fin des années 90 jusqu’au 2006 :12

En ce moment les politiques commerciales sont en plein lifting, pour préparer l’économie
Algérienne d’une manière cohérente à l’ouverture de ces principaux partenaires commerciaux,
notamment l’Union Européenne.

A cette période le commerce extérieur était vulnérable car il repose sur les exportations des
matières premières, il avait un faible intérêt pour les entreprises locales à l’ouverture faute de
l’efficacité, et manque de compétitivité.

Les caractéristiques du commerce extérieur :

Le commerce extérieur occupe une place dominante dans les activités économiques de
l’Algérie, une orientation de plus en plus importante de la production nationale vers
l’exportation a constitué pendant une longue période l’une des caractéristiques les plus
marquantes de l’état de dépendance du pays à l’égard de la France, et bien entendu la source
de revenus massifs de la colonisation.

Dès l’indépendance, le commerce extérieur a été géré par deux organes : l’office national de
la commercialisation (ONAC) et les groupements professionnels d’achat (GPA).

L’ONAC, créé en 1963, a pour objectif de favoriser l’exécution et la réalisation de toute

opération d’intérêt national à caractère économique décidée par le gouvernement.

Cet office tout comme beaucoup d’autres organismes et entreprises publiques se sont

Vus, au fur et à mesure de leur création, attribués des monopoles à l’exportation et à

L’importation des produits de grandes consommations (thé, café, sucre, lait, beurre .......Etc.),

Soit pour répondre aux besoins de leurs unités de production, soit pour satisfaire ceux de la

Consommation.

Les GPA élaborent des programmes annuels d’importation dont l’objectif est de renforcer le

12
Brahmi Souad (2011), »la libéralisation du commerce extérieur et impératif de l’OMC avec références au cas
de l’Algérie », Université d’Oran.

27
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Pouvoir de négociation nationale, mais aussi d’agréger les opérations commerciales à

l’échel e nationale. Ces GPA ont été dissous en 1971 et l’État reprend le contrôle sur les
opérations du commerce extérieur.

À partir d’Aout 1964, se sont créés des groupements professionnels obligatoires qui sont
chargés de l’importation exclusive d’un certain nombre de produits de grandes
consommations.

Ces groupements professionnels sont des sociétés mixtes qui regroupent des représentants de
la profession et des représentants du gouvernement.

Six groupements professionnels d’achats (GPA) ont été créés dans Cinq branches différentes :

Les produits laitiers : CAIRLAC

Les bois : BOIMEX

Les industries textiles : GADIT

Les textiles : GITEXAL

Les chaussures : GIAC

Les peaux et cuirs.

Dans cette phase les importations étaient compliquées, et les exportations étaient plus simples
car el es n’a pas de fonctionnement complexes.

En 1969, année précédant la première année d’application du plan quadriennal 1970-1973, les
échanges commerciaux ont atteint 9 milliards 240 millions de dinars pour une production
intérieure brut évaluée à 14 milliards 640 millions de dinars. Ils suivront, au cours de la
période couverte par le plan quadriennal, un rythme d’accroissement très soutenu, puisque en
1973 le montant global du commerce extérieur sera porté à plus de 16 milliards de dinars
(produit intérieur brut : 26 milliards de dinars environ).

Au total 60 % des importations, soit près de 17 milliards de dinars, consisteront en des biens
de production pendant les années 1970-1973.

28
 Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

13
D’autre part, en janvier 1974, le commerce extérieur est entré dans une phase
d’organisation à travers l’instauration des programmes dits : « Programme Général
d’Importation » (P G I) à travers l’ordonnance 74-112 qui distingue Marchandises importées
dans le cadre d’une autorisation globale d’importation (AGI) délivrée à une entreprise
publique.

Des marchandises contingentées dont l’achat à l’extérieur nécessite une autorisation du

ministère du commerce.

Le monopole de l’Etat sur le commerce extérieur a été promulgué par la loi n° 78-02

Du 11 février 1978. El e annonce clairement que l’importation et l’exportation des biens,

Fournitures et services de toutes natures sont du dynamisme exclusif de l’Etat. Durant toute

Cette période aucune loi n’est instaurée pour encourager et promouvoir les exportations hors
hydrocarbures.

Les étapes de la libéralisation du commerce extérieur de l’Algérie :

La révision du monopole vis-à-vis du commerce extérieur est apparus à travers le décret

exécutif publier en octobre 1988, ce texte vise a organisé les textes juridiques en rapport avec
le monopole de l’état sur les opérations commerciales, depuis 1990 la scène Algérienne a
connu des reformes afin de libérer définitivement le commerce extérieur des griffes de l’état.

Trois étapes de cette libéralisation peuvent être constatées :

● La première étape : 1990-1991 :

La nouveauté et l’adoption pour la première fois de l’histoire de l’Algérie contemporaine, la

loi de finance de 1990 comme étant le premier pas vers l’abolition des mesures de l’ancien
régime dit le programme général de l’importation et la balance des devises par un plan de
financement extérieur sous la responsabilité directe des banques. Dès la parution du décret n°37-
91 publier le 13 février 1991, les symptômes de la libéralisation était plus clair durant

13
[Link] 01/ YAKER/30734

29
 Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

cette période, les autorités ont pris de bras de fer la libéralisation sur ce qui rapport aux
importations, ce qui a diminuer fortement les réserves de change.

● La période de retour du monopole :

La dépendance qui y’a succéder à la libéralisation des opérations à obliger l’état d’intervenir
par le biais de la loi à travers l’instruction gouvernementale N°625 apparus le 18 Aout 1992.

● La période de la libéralisation concrète (la convention de stand-by) :

Le retour à la politique de libéralisation du commerce algérien en avril 1994 comme résultat

escompté à cause de la signature de la convention avec le FMI afin de rééchelonner la dette
algérienne.

Les moyens de libéralisation du commerce extérieur algérien :

A l’instar d’autres pays en développement, l’Algérie, après plusieurs années de

protectionnisme, s’est engagée dans un processus de libéralisation de son commerce extérieur.

L’office de promotion des exportations (PROMEX) :

PROMEX est créé par le décret exécutif n°96-234 du 1er Octobre 1996. Cet office est un
organisme public à caractère administratif. Ses missions se résument autour de l’information
commerciale seulement. Il est chargé de :

• Contribuer à la mise en place des stratégies de promotion du commerce extérieur en

analysant toutes les données de l’offre algérienne ;

• Animer des actions de valorisation de promotion des échanges extérieur, notamment les
échanges hors hydrocarbures ;

• Identifier et analyser les différentes situations structurel es et conjoncturel es des marchés

extérieurs afin d’accroitre les débouchés aux produits algériens et faciliter les procédures
d’importation aux opérateurs ;

• Constituer et gérer les réseaux d’information commerciales concernant le commerce

extérieur de l’Algérie et de ses partenaires ;

30
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

•Assister les opérateurs économiques en diffusant l’information sur les normes en vigueur
dans les opérations de commerce international ;

• Mobiliser une assistance technique par le biais de la réalisation d’études prospectives dans

le domaine du commerce international.

Dans la réalité de la mise en œuvre de ces missions, l’office ne semble pas néanmoins
disposer des moyens organisationnels adéquats pour constituer véritablement le centre focal
qu’il doit être en matière d’information et de soutien aux exportateurs et pour devenir ainsi le
partenaire incontournable et efficace des entreprises, et l’instrument indispensable des
pouvoirs public pour la mise en œuvre de la politique de développements des exportations.

14
2.5 Tendance générale du commerce extérieur : (2014/2017)

L’économie algérienne est depuis longtemps dépendante des hydrocarbures.

La quasi-totalité des exportations est composée d’hydrocarbures faisant aussi dépendre la

croissance et la balance commerciale de l’Algérie des fluctuations des quantités et des prix
des hydrocarbures exportés.

Les prix élevés de pétrole des années soixante-dix et depuis 1999 a consolidé la position
extérieur a travers une balance commerciale positif avoisinant 2 a 8 milliards de dollars
respectivement.

En1986 la chute des prix des hydrocarbures est de 40% a eu des effets négatives sur le budget
de l’état .le prix baril est passé a 27,7 dollars en 1985 et a 14,8 en 1986.

Les indicateurs du commerce extérieur enregistrés durant l’année 2017 sont en nette
amélioration par rapport à ceux de l’année 2016. En effet, les exportations d’hydrocarbures
ont augmenté de 4,64 Milliards USD, pour atteindre un niveau de 32,8 Milliards USD contre
28,2 Milliards USD en 2016, soit une croissance de +16,4%.

14
[Link] 1

31
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Quant aux exportations hors hydrocarbures, elles se sont améliorées de plus de 94 Millions
USD pour atteindre un montant de près de 1,9 Milliard USD, contre 1,8 milliard USD en
2016.

Après deux années consécutives de baisse du niveau des exportations de 25,4 Milliards USD
entre (2015/2014) et de 4,6 Mil iards USD entre (2016/2015), l’année 2017 a renoué avec une
croissance des exportations totales puisqu’elle a enregistré une hausse de +4,7 Mil iards USD.

S’agissant des importations, les mesures d’encadrement du commerce extérieur prises durant
l’année 2016 et renforcés en 2017, ont permis de réduire la facture des importations de près de
1,1 Milliard USD passant ainsi de 47 Milliards USD en 2016 à 45,9 Milliards USD en 2017,
soit une baisse de -2%.15

C’est la troisième année consécutive que les importations enregistrent une réduction de 6,9
Milliards entre (2015 / 2014) et de 4,7 Milliards USD entre (2016 / 2015)16

Le déficit commercial de l'Algérie a reculé à 11,19 milliards de dollars à la fin 2017 contre un
déficit de 17,06 milliards de dollars en 2016, soit une baisse de 5,87 milliards de
dollars correspondant à un recul de 34,4%, a appris l'APS auprès des Douanes.

15
Bakir.M (2013), « tentative d’évaluation des politiques publiques en matière d’encadrement du commerce
extérieurs en Algérie », Université d’Oran

16
[Link] [Link]/export_alge x/ item/598-analyse-du-commerce-exterieur-algerien

[Link] des finances

32
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Tableau N° 03 : évolution des échanges extérieur de l’Algérie 2014/2015

Année 2014 Année 2015 Evolution %

Dinars Dollars Dinars Dollars
Importations 4 719 708 58 580 5 173 301 51 501 -12,08
Exportations 5 065 671 62 886 3 795 139 37 787 -39,91
Balance 345 963 4 306 -1378 162 -13 714
commerciale
Taux de 107 73
couverture

Figure 2 : Evolution du commerce extérieur 2014/2015

Evolutiondu commerce exterieur

70000
2014/2015
2014 2015
60000

50000
MILLIONS USD

40000

30000

20000

10000

0
Importations Exportations Balance
-10000
Commerciale
-20000

Commentaires :

Les échanges commerciaux pour l’année 2015 font ressortir un déficit de la balance
commerciale de 13.7 milliards de dollars US, contre un excédent de 4,31 milliards de dollars
US enregistré durant l’année 2014.

Cela explique la baisse la baisse des importations et des exportations enregistrées durant cette
période. En ce qui concerne la couverture des importations par les exportations, les résultats
dégagent un taux de73% en 2015 contre 107% enregistré en 2014.
33
 Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Structure des échanges extérieurs :

A) A L’IMPORTATION :

Les importations algériennes ont diminués de 12,08% par rapport à l’année 2014, passant de
58,58 milliards de dollars US à 5,1millliards de dollars US.

on remarque une baisse pour les groupes « biens d’équipements » de9,74%, les « biens
alimentaires » avec une proportion de 15,37%, les « biens destinés à l’outil de production » de
9,88% et enfin les « biens de consommation non alimentaires » de16,81%.

Les «biens d’équipements »qui représentent une part de (34,39%) des importations, sont
constitués essentiellement, de véhicules de transport de personnes et de marchandises, des
turboréacteurs et turbopropulseurs et des appareils électriques pour la téléphonie.

Les importations algériennes ont diminué de 12,08% par rapport à l’année 2014, passant de
58,58 milliards de dollars US à 51.5 milliards de dollars US.

Tableau N° 04 : les importations Algériennes.

Groupes de produits Année 2014 Année 2015 Evolution(%)

Valeurs Struc% Valeurs Struc%

Biens alimentaires 11 005 18,79 9314 18,09 -15,37
Biens destinés à l’outil 17 622 30,08 15881 30,84 -9,88
de production
Biens d’équipements 19 619 33,49 17709 34,39 -9,74
Biens de 10 334 17,64 8597 16,69 -16,81
consommations non
alimentaires
Total 58 580 100% 51 501 100% -12,08

Figure 03 : les importations Algériennes 2014/2015.

34
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Importations par groupes de produits 2014 2015

2014/2015
70 000
60 000
MNS US Dollars

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0
Biens Biens destinés à Biens Biens de Total
alimentaires l’outil de d’équipements consommations
production non alimentaires

B) A L’EXPORTATION :

Les hydrocarbures ont représenté l’essentiel de nos exportations à l’étranger durant l’année
2015 avec une part de 94,54% du volume global des exportations, et une diminution de
40,76% par rapport à l’année 2014. Les exportations «hors hydrocarbures», qui restent
toujours marginales, avec seulement 5,46% du volume global des exportations soit
l’équivalent de 2,06 milliards de Dollars US, ont enregistré une diminution de 20,1% par
rapport à l’année 2014. Les groupes de produits exportés en dehors des hydrocarbures sont
constitués essentiellement par des demi-produits qui représentent une part de 4,48% du
volume global des exportations soit l’équivalent de 1,69 mil iard de Dollars US, des biens
alimentaires avec une part de 0,62% , soit 234 millions de Dollars US, des produits bruts
avec une part de 0,28%, soit en valeur absolue de 106 millions de Dollars US et enfin des
biens d’équipements industriels et des biens de consommation non alimentaires avec les
parts respectives de 0,05%et0,03%.

35
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Tableau N° 05 : Les principaux produits hors hydrocarbures exportés

Principaux produits Année 2014 Année 2015 Evolution(%)

Valeurs Struc% Valeurs Struc%

Huiles et autres 988,55 36,35 588,07 28,51 -37,34
produits provenant de
la distillation des
Goudrons
Ammoniacs anhydres 567,81 21,99 502,31 24,35 50,08
Engrais minéraux 292,42 11,33 438,35 21,27 -34,32
Sucres de canne ou de 228,14 8,84 149,85 7,26 -0,70
betterave
Phosphate de calcium 95,96 3,72 95,26 4,62 -0,70
Hydrocarbures 123,74 4,79 37,01 1,79 -70,09
cycliques
Alcools acycliques 47,32 1,83 35,30 1,71 -25,40
Dattes 38,79 1,50 34,44 1,67 -11,21
Hydrogène, gaz rares 47,01 1,82 24,95 1,21 -46,98
Glace en plaque ou en 11,08 0,46 9,89 0,48 -16,19
feuille
Sous total 2392 92,62 1916 92,87 -19,89
Total 2582 100 2063 100 -20,10

Tendances générales 2016/2017 :

Le commerce extérieur Algérien a enregistré au cours des dix premiers mois de l’année
2017 :

● Un volume global des importations de 38,18 milliards de dollars US, soit une légère baisse
de 1,8% par rapport aux résultats des dix premiers mois de l’année 2016.

36
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

● Un volume global des exportations de 28,67 milliards de dollars US, en hausse de 17,09%
par rapport aux résultats des dix premiers mois de l’année 2016.

Cela s’est traduit par une réduction du déficit de la balance commerciale durant la période
des dix premiers mois de l’année 2017 de l’ordre de 4,88 milliards de dollars US en valeur
absolue, soit une diminution en proportion de 33,94% par rapport à celui enregistré durant la
même période de l’année 2016. Ces résultats dégagent un taux de couverture des
importations par les exportations de 75% durant les dix premiers mois de l’année 2017,
contre 63% au cours de la même période de l’année 2016.

Tableau N°06 : évolution des échanges extérieur de l’Algérie

10 mois 2016 10 mois 2017 Evolution

Dinars Dollars Dinars Dollars (%)
Importations 5 154 777 47 089 5 099 907 45 957 -2,40
Exportations 3 286 589 30 026 3 857 097 34 763 15,78
Balance commerciale -1 868 188 -17 063 -1 242 810 -11 194
Taux de couverture 64 76

Structure des échanges extérieurs :

A- A L’IMPORTATION :

La répartition des importations par groupes de produits, comme l’indique le tableau ci-après
fait ressortir des augmentations pour les biens alimentaires 4,49%, les biens destinés à
l’outil de production 5,69%, et des diminutions pour les biens de consommation non
alimentaires 10,15 % et pour les biens d’équipements 6,47%.

37
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Tableau N°07 : Les importations Algériennes.

Groupes de produits Année 2016 Année 2017 Evolution(%)

Valeurs Struc% Valeurs Struc%

Biens alimentaires 8 223 17,46 8 437 18,36 2,60
Biens destinés à l’outil 14 613 31,03 14 497 31,54 -0,79
de production
Biens d’équipements 15 915 33,80 14 573 31,71 -8,43
Biens de 8 338 17,71 8 450 18,39 1,34
consommations non
alimentaires
Total 47 089 100% 45 957 100% -2,40

B - A L’EXPORTATION :

Dans la structure des exportations Algériennes, les hydrocarbures continuent à

représenter l’essentiel de nos ventes à l’étranger durant les dix premiers mois 2017 avec une
part de 94,79% du volume global des exportations, et une hausse de 17,94% par rapport à la
même période 2016.

Quant aux exportations « hors hydrocarbures », elles demeurent toujours marginales, avec
seulement 5,21% du volume global des exportations soit une valeur de 1,49 milliard de
dollars US. Elles ont enregistré une hausse de 3,39% par rapport à la même période 2016.

Les principaux produits hors hydrocarbures exportés, sont constitués essentiellement par le
groupe « demi-produits » qui représente une part de 3,67% du volume global des exportations
soit l’équivalent de 1,05 mil iard de dollars US. Le groupe « biens alimentaires» vient en
seconde position avec une part de 1,05% soit 301 millions de dollars US, suivi par le groupe
« produits bruts » 0,21% soit en valeur absolue 59 millions de dollars US, et enfin les groupes
« biens d’équipement industriels» et «biens de consommations non alimentaires » avec les
parts respectives 0, 22% et 0,06%.

38
 Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Tableau N°08 : Les principaux produits hors hydrocarbures exportés sont :

Principaux produits Année 2014 Année 2015 Evolution(%)

Valeurs Struc% Valeurs Struc%

Huiles et autres produits 395,74 21,92 530,01 27,91 33,93
provenant de la
distillation des Goudrons
Ammoniacs anhydres 322,93 17,89 341,76 18,00 5,83
Engrais minéraux 447,73 24,80 323,71 17,05 -27,70
Sucres de canne ou de 231,19 12,81 225,46 11,87 -2,48
betterave
Phosphate de calcium 71,85 3,98 55,13 2,90 -23,27
Dattes 37,53 2,08 51,37 2,71 36,88
Hydrogène, gaz rares 23,38 1,30 43,11 2,27 84,39
Alcools acycliques 33,65 1,86 31,59 1,66 -6,12
Machines à laver 13,67 0,76 30,68 1,62 124,43
Hydrocarbures cycliques 43,35 2,40 27,06 1,42
Sous total 1 621 83,81 1 660 87,41 2,40
Total 1 805 100 1 899 100 5,21

La balance commerciale :

Définition :

La balance commerciale des biens et services chiffre la différence entre les exportations de
biens et services et les importations de biens et services.

Une balance positive indique que les exportations dépassent en valeur les importations
(excédent commercial). Une balance négative indique au contraire que les importations
dépassent en valeur les exportations (déficit commercial).

39
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Tableau N°9 : Evolution de la balance commerciale 2015/2018

Année Valeurs Variations (%)

2015 -13,22 818,06
2016 -10,70 -19,06
2017 -17,98 68,04
2018 -22,93 27,53

Figure 04 : Evolution de la balance commerciale 2015/2018

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
-100 2015 2016 2017 2018

Valeurs Variations

La balance commerciale de l’Algérie demeure fortement tributaire des revenus que génère de
la vente du pétrole et du gaz.

Le contre choc pétrolier de 1997 est apparu suite à la crise financière des pays émergents
d’Asie du sud-est qui a mis un terme à la hausse des prix du pétrole pour atteindre

10 dollars/baril en 1998 ce qui a remis en cause l’équilibre commercial de l’Algérie.

À partir de 1999, les exportations enregistrent à nouveau une augmentation. Cette

augmentation s’explique par l’augmentation des prix de pétrole.

40
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Recapulatif des résultats de la balance commerciale : Tableau

N°10 : Evolution de la balance commerciale 2014/2015.

Année 2014 Année 2015

Dinars Dollars Dinars Dollars
importations 4 719 708 58 580 5 193 460 51 702
exportations 4 837 538 60 054 3 481 837 34 668
Balance commerciale 117 830 1 474 -1 711 623 -17 034
Taux de couverture (%) 103 67

Figure 05 : Evolution du commerce extérieur 2014/2015

Evolution du commerce exterieur

2014/2015
50 000
2014 2015
40 000

30 000
MILLIONS USD

20 000

10 000

0
Importations Exportations Balance
-10 000 Commerciale

-20 000

41
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Tableau N°11 : Evolution de la balance commerciale 2016/2017 :

10 mois 2016 10 mois 2017 Evolution

Dinars Dollars Dinars Dollars (%)
importations 4 244 838 38 877 4 204 248 38 177 -1,80
exportations 2 673 355 24 487 3 157 019 28 671 17,09
Balance commerciale -1 571 483 -14 390 -1 047 229 -9 506
Taux de couverture 63 75

La balance commerciale de l’Algérie demeure fragile du fait qu’el e dépend de la conjoncture

internationale des matières premières et c’est à la faveur de la bonne tenue des prix du pétrole
que la balance commerciale de l’Algérie enregistre des excédents à l’export et à l’import pour
les produits de base.

Déficit de la balance commerciale réduit de plus de moitié, mais quasi-stagnation des

importations : les résultats du commerce extérieur de l’Algérie durant le premier semestre
2017 sont mitigés, loin des objectifs fixés par le gouvernement, malgré une pression continue
pour réduire les importations.

Selon des résultats publiés par les douanes algériennes et cités par l’APS, le déficit
commercial de l`Algérie a baissé de 54.15% au premier semestre 2017 comparé à la même
période de 2016, pour s’élever à 4,84 milliards de dollars, contre 10,57 milliards en 2016.

Ce très bon résultat est atténué par la difficulté de faire baisser les importations. Celles-ci se
sont élevées à 22,98 milliards de dollars contre 23,89 milliards durant la même période de
2016, soit une baisse de 3,8% seulement. L’objectif affiché par l’ancien premier ministre
Abdelmalek Sel al était de ramener les importations à 35 mil iards de dollars sur l’année.

Au total, les importations sont couvertes par les exportations à hauteur de 79%, contre 56% en
2016. A ce rythme, le déficit commercial s’établirait autour de dix mil iards de dollars cette
année, auquel il faudra ajouter un déficit de la balance des paiements légèrement supérieur.

42
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

2.6.3. Les principaux fournisseurs de L’Algérie :

a)Evolution du classement des dix premiers fournisseurs de l’Algérie 2015– 2017 :

Le bilan du CNIS précise par ailleurs les principaux fournisseurs de l’Algérie. A ce titre, la
Chine occupe la première place avec (8,22 mds USD), suivie de la France (5,42 mds USD),
de l’Italie (4,82 mds USD), de l’Espagne (3,93 mds USD), de l’Al emagne (3,38 mds USD) et
des Etats-Unis (2,71 mds USD).

Ces chiffres dévoilent également que 63,49% des importations de l’Algérie proviennent des
pays de l’OCDE qui sont également la destination des 82,64% des exportations algériennes.
Les membres de l’Union européenne en outre les principaux partenaires commerciaux de
l’Algérie qui y importe à hauteur de 49,21 de ses produits et y exporte 68,28% des biens
qu’el e produit.

Les échanges avec les pays du Maghreb (UMA) restent très marginaux. Ces derniers ont
connu un recul de 40% en 2015, passant à 2,28 mds USD contre 3,8 mds USD en 2014.

Les échanges avec les pays arabes ont baissé de 2,68% à 2,54 mds USD contre 2,61 mds
USD.17En 2016, la Chine demeure le premier fournisseur de l’Algérie, avec une part de
marché de 17,97% (8,4 Mds USD), devant la France (10,15% de part de marché), l’Italie
(9,93% de part de marché) et l’Espagne (7,69%). L’Italie devient le premier client de
l’Algérie, absorbant 16,5% des exportations algériennes, devant l’Espagne (12,3%), les États-
Unis (11,2%) et la France (11,1%).

En 2017 les principaux fournisseurs de l’Algérie, ont été la Chine avec 5,21 mil iards de
dollars (19,40% des importations globales algériennes), suivie de la France avec 2,35
mil iards (8,77%), de l’Italie avec 1,98 mil iards (7,37%), de l’Al emagne avec 1,84 mil iards
(6,85%) et de l’Espagne avec 1,75 mil iards (6,53%). Selon le bilan des Douanes, on constate
que les exportations chinoises vers l’Algérie ont augmenté de plus de 8% alors que celles des
17
[Link]

[Link]

[Link]

43
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

pays européens, excepté l’Al emagne (+18,24%), ont reculé (France -22,95%, Italie -31,23%,
Espagne -18,67%) .

.Tableau N°12: L’évolution du classement des dix premiers fournisseurs de l’Algérie

pour la période 2015 – 2017 :

N 2015 2016 2017

1 Chine Chine Chine
2 France France France
3 Italie Italie Italie
4 Espagne Espagne Espagne
5 Allemagne Allemagne Allemagne
6 Usa USA Turquie
7 Turquie Turquie USA
8 Corée du sud Corée du sud Corée du sud
9 Brésil Argentine Argentine
10 Inde Brésil Brésil

La part des principaux fournisseurs de l’Algérie au cours de l’année 2018 sont comme
suivant : la Chine vient toujours en tête de liste avec 1,74 mds USD (15,53 % des
importations globales algériennes), suivie de la France avec 1,12 mds USD (10,03 %) , de
l’Italie avec 944 mil ions USD (8,42 %), de l’Espagne avec 870 mil ions USD (7,76 %) et de
l’Al emagne avec 750 millions USD (6,7 %).

44
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Tableau N°13 : Evolution du classement des dix premiers clients de l’Algérie 2015 –
2017 :18

N 2015 2016 2017

1 Espagne Italie Italie
2 Italie Espagne Espagne
3 France USA USA
4 Grande Bretagne France France
5 Pays-Bas Brésil Pays-Bas
6 Turquie Canada Brésil
7 USA Pays-Bas Canada
8 Brésil Turquie Belgique
9 Belgique Grande Bretagne Turquie
10 Portugal Belgique Portugal

Les dix premiers clients de l’Algérie concentrent, à eux seuls, plus de 82% des exportations
algériennes. Ceci peut s’expliquer par la structure des exportations algériennes, composées
majoritairement d’hydrocarbures, et permet de comprendre les tendances enregistrées par les
composantes de nos exportations.

En effet, longtemps premier client de l’Algérie, l’Espagne est passée en deuxième position en
2016/[Link] ailleurs, L’Italie demeure un important client de l’Algérie de par sa deuxième
position en2015, et reprend la 1ere place en 2016 et 2017 tandis que les USA occupe
désormais la troisième position de ce classement.

Les échanges Algérie –UE :

Les relations entre l’Algérie et l’Union européenne (UE) sont basées sur un accord
d’association signé dans le cadre du partenariat euro-méditerranéen (2005).

El es concernent les domaines de la politique, de l’économie, du commerce, de la coopération

technique et financière et de l’aide humanitaire.

18
[Link]

45
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

L'Union Européenne a signé un accord d'association avec l'Algérie, dans la continuité

Des objectifs fixés lors de la conférence internationale de Barcelone en 1995.

L'Union européenne est le plus grand partenaire commercial de l'Algérie et reçoit presque les
deux tiers de ses exportations. En valeur, le commerce bilatéral a augmenté de 136 % entre
2002 et 2014, principalement du fait de l'augmentation des exportations de produits pétroliers
et du gaz. Il a atteint 37.4 milliards d'euros en 2016, en diminution de 13,3 % par rapport à
2015. L'Algérie est le 22e fournisseur de l'UE et le 20 eme client.

• En 2017, plus de 95 % des exportations de l’Algérie vers l’UE consistaient en

carburants et produits miniers et 0,6 % en produits agricoles. Ces exportations
représentent plus de 18 milliards d’euros.
• La même année, les exportations de l'UE vers l'Algérie se composaient
essentiellement d'équipements industriels (4.1 milliards d'euros, 21.8% ), équipements
de transport (2,5 milliards d'euros) et produits agricoles (2,4 milliards d'euros).
• En 2015, l'Algérie a exporté vers l'UE des services pour 1,6 mil iard d’euros et en a
importé pour 3,2 milliards d’euros.
• Les investissements européens en Algérie sont estimés à 14 mil iards d’euros, soit
40 % des investissements directs étrangers dans ce pays.

Le rapport de l’UE rappel e par ail eurs que la balance commerciale Algérie-UE s’est
équilibrée en 2017. L’Algérie a importé de l’UE pour 18,8 mil iards euros (+7;8% par rapport
à 2016) et a importé pour 18,6 milliards euros (+12,5%).19

19
[Link]
lalgerie-sur-les-echanges-commerciaux_ mg_5aec4985e4b 041fd2d25b3c2

46
 Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Section3 : la relation entre le transport maritime et la croissance économique

Définition de la croissance économique :

La croissance économique peut être présentée comme la solution à la majorité des maux et
des problèmes. Dans les pays en développement la croissance permet d’augmenter le bien-être
des populations en réduisant au même temps la pauvreté, elle permet aussi de diminuer le
chômage dans les pays développés. La croissance économique semble donc être la panacée,
d’autant plus qu’el e est souvent un processus cumulatif de la croissance.

L’importance du transport maritime dans le processus de développement d’une

Économie :

Le transport maritime joue un rôle essentiel dans le développement économique et

commercial des pays et partant dans le bien-être de leur population.

Le rôle de transport maritime dans l’économie :

Le commerce international a évolué de tel e sorte qu’aucun pays ne peut entièrement se

suffire à lui-même : tous doivent à un degré ou un autre, vendre ce qu’ils produisent et
acquérir ce qui leur manque. Aucun pays ne peut uniquement compter sur ces ressources
nationales.

La contribution du transport maritime à l’économie est confirmée par les effets bénéfiques
d’une infrastructure et de service de transport maritime convenable sur l’activité économique
qui sont :

• Le développement de l’industrie de transport maritime

• La création et l’installation d’aménagement et d’entretien des infrastructures

• Déplacement et l’acheminement des marchandises

• Création d’emploi direct et indirect

Les innovations technologiques telles que les progrès dans les moteurs à vapeur ou diesel et
dans les coques et la conduite des navires, ont contribué à rendre le transport maritime
toujours plus efficaces et rapides.
47
 Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

Les estimations du volume d’activité dans les transports maritime sont généralement calculées
en tonnes-milles, une mesure de la quantité transportée en tonnes multipliée par la distance
parcourue. En 2014, d’après la CNUCED, le secteur maritime a transporté 9,84 mil iards de
tonnes de fret pour un volume d’activité estimé à 52572 mil iards de tonnes milles. Le secteur
peut se tiré du fait que la vaste majorité de ce travail indispensable se fait en toute sécurité et
sans incident. Il est difficile de quantifier la valeur monétaire des transports maritimes dans le
monde ; toutefois, la CNUCED estime que l’exploitation des navires de commerce représente
environ 380 mil iard de dollars en taux de fret dans l’économie mondiale, soit environ 5% du
commerce mondial. La part des frais de transport dans le prix de vente varie d’un produit à
l’autre, mais reste en définitive négligeable pour le consommateur.

La relation entre le transport de marchandise et la croissance économique :

Les transports jouent un rôle de plus en plus important dans le développement des pays et sont
un facteur déterminant des structures du commerce et de production et de l’intégration
économique. Pour certains pays, ils constituent une source de revenu grâce à la fourniture de
services de transport tel que le canal de Suez en Egypte. La participation au commerce
mondial est de plus en plus déterminée par le type, la qualité et le coût des services de
transport. Il faut tout de même signaler, que si la fourniture de services de transport influence
le commerce et par conséquent la croissance économique, la réciproque est vraie :

Les échanges, en fonction de leur nature et leur volume, encourageant différents types de

Services de transport. Les transports sont donc un élément à part entière du système mondial
de production et de distribution.

En effet, il existe une forte relation négative entre les coûts de transport et le commerce qui
il ustre non seulement l’élasticité du commerce par apport aux coûts de transport, mais aussi
le rôle positif des économies d’échel e qui découlent de volumes d’échanges élevés et qui ont
une forte influence positive sur les coûts de transport. Cette interaction s’explique par le fait
qu’une bonne politique encouragera des services de transport appropriés, qui favorisent le
commerce, lequel contribuera à son tour à l’amélioration des transports.

Selon CNUCED, le secteur des transports a considérablement changé durant ces décennies.
Le transport international de marchandises s’effectue en faisant intervenir plusieurs modes de
48
 Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

transports. Il existe peu d’informations à propos de la proportion de marchandises concernées

par le transport multimodal.

La circulation mondiale des marchandises est un élément clé d’un système mondial de
transport de marchandises composé de liaisons transocéaniques et côtières, de voies

Navigables intérieurs, de lignes de chemin de fer, de routes et de lignes aériennes. Le réseau

De transport de marchandises relient des lieux entre eux par voies empruntées par divers

Modes de transport substituables les uns aux autres. Le transport maritime international est

Plus communément complémentaire d’autres modes de transport et cette complémentarité est

Particulièrement évidente dans le cas de marchandises conteneurisées intercontinentales et des

Vrac secs et liquides tels que les céréales et le pétrole. Le transport maritime international

Établit dans ce cas une liaison transocéanique ou côtière entre des routes, des lignes de
chemin de fer et des voies navigables.

Les bénéfices du transport maritime :

● Le bénéfice économique du transport maritime signifie la mesure dans laquelle l'individu ou

la société obtient le moment et le lieu spécifiques, et selon la valeur et le bénéfice du matériel
ou des biens.

Le bénéfice économique du transport maritime signifie la mesure dans laquelle l'individu ou

la société obtient le temps et la place qui lui sont assignés en fonction de la valeur et du
bénéfice du matériel ou des biens.

● Bénéfice du temps: - Le stockage et l'économie des marchandises sont non seulement les
moyens de transport qui permettent de réaliser cet avantage en passant des lieux de production
aux lieux de consommation.

● Bénéfice spatial: - Avoir l'avantage spatial de changer de lieu de production d'un pays à
l'autre ou d'une région à une autre lorsque le produit est transféré des lieux de production vers
les lieux de consommation. Et l'avantage spatial d'un produit est mesuré par la différence de

49
 Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

prix entre ses lieux de production et ses lieux de consommation par le montant de la taxe plus
l'assurance et les frais.

● Bénéfice mutuel :l'avantage mutuel résulte du transfert des droits de disposition du produit
par échange entre une personne qui n'en bénéficie pas (le transporteur) à une autre personne
qui a le droit d'agir et de l'utiliser. Il a les biens dont il a le droit de disposer, de sorte que le
transport maritime réalise cet avantage.

L’importance du transport maritime réside dans le processus du commerce extérieur :

Le transport maritime est lié au mouvement du commerce extérieur parce qu'il est le principal
pilier et la base du développement des exportations, des importations et des réexportations
entre les différents pays du monde. Les moyens de transport plus développés et améliorés et
les ports d'expédition et de déchargement augmentaient la possibilité de transport de
marchandises entre les différents pays du monde et élargissaient le mouvement du commerce
extérieur et les intentions de la propagation et de la création de nouveaux débouchés et
marchés commerciaux.

La place du transport maritime de marchandises dans le développement du pays :

Le volume global du trafic enregistré durant l’exercice 2000 s’élève à plus de 100 mil ions de
tonnes contre 94.5 millions de tonnes, soit une hausse de 6.2%.

Ce niveau d’activité peut être apprécie à travers la rétrospective de l’évolution des échanges
extérieurs par voies maritime enregistrées durant cette derniers décennie. Les changements
intervenus dans l’aspect économique du pays vont intensifier la concurrence entre les ports
pour s’accaparer une part de ce marcher. Les usagers vont mettre l’accent sur l’importance
qu’il ya à offrir ; une excel ente qualité de service et une productivité conséquente pour
sauvegarder les économies réalisées, grâce à l’utilisation des navires plus grands et plus
spécialisés qui ont réellement réduit le coût de transport à la tonnes. La tendance à venir dans
les ports algériens est aux navires des lignes régulières pour couvrir des marches plus étendus.
La concurrence entre les ports va s’intensifier en offrant des prestations de qualité aux
operateurs pour devenir des ports de pivots. Grace au développement des ports au niveau
national, l’activité économique a connu une légers évolution, car durant l’exercice 2000. Le

50
Chapitre I: le transport maritime dans le commerce Extérieur

total des exportations des marchandises transitant par les ports était de 81.772.000 tonnes
pendant l’exercice 2000 contre 78.840.000 tonnes durant l’exercice 1999.

Conclusion :

Les transports maritimes occupent toujours la première place dans le trafic international,
malgré la concurrence des chemins de fer qui font gagner du temps.

Le transport maritime est le mode de transport le plus utilisé pour le commerce international.
Selon la CNUCED, soixante-quinze (75%) du commerce mondial en volume transitent par
voie maritime. C'est le seul mode de transport capable d'assurer à un coût attractif les
échanges liés au commerce intercontinental, de nombreux pays se sont développés grâce au
trafic maritime qui procure des avantages considérables en termes d’acheminement et
d’approvisionnement et d’expédition des marchandises.

Avec son volume de trafic, le transport maritime constitue sans nul doute le mode de transport
qui satisfait le maximum le besoin de déplacer une grande quantité de marchandises et de
manière optimale.

Le commerce extérieur en Algérie est caractérisé par une domination des exportations des
hydrocarbures, ces dernières représentent 97 % des exportations totales et source principale
des entrées en devise au pays, et un solde de la balance commerciale dépondant du baril de
pétrole brut sur le marché international.

De tous les partenaires commerciaux de l’Algérie, seule la Chine a non seulement préservé sa
place sur la liste des échanges commerciaux de l’Algérie, mais la renforcé grandement en
devenant fournisseur incontournable.

La croissance économique reste une préoccupation principale de toutes les économies et les
chemins qui y mènent ne sont ni similaires ni transposables d’une économie à une autre.

51
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes
en Algérie et au Maroc.

52
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Introduction :

La position géographique du Maroc sur la pointe nord-occidentale de l’Afrique et ses 3.000

km de côtes méditerranéennes et atlantiques font du transport maritime une priorité nationale.
Quelque 90 pour cent des échanges marocains passent par ses ports et la flotte marchande
marocaine tient une place prédominante parmi les transporteurs arabes et africains. En ce qui
concerne l’infrastructure portuaire, l’Algérie possède 10 ports commerciaux, dont deux sont
spécialisés dans le pétrole et le gaz, et 35 ports de pêche. Le Maroc possède 26 ports – six
ports de tourisme, neuf ports de pêche et 11 ports pour les activités commerciales
internationales. Le port de Casablanca est le plus grand du pays, représentant 40 pour cent de
l’ensemble du trafic national.

Le transport maritime qui est par excellence le mode de déplacement de marchandises en

quantités et aux moindres coûts, intéresse fortement les acteurs du commerce international. Il
occupe une part importante dans les échanges entre pays et dans leurs économies, et contribue
aussi à l’accélération des relations commerciales.

Ainsi, pour être à la hauteur de l’évolution de ces flux, la taille de la flotte mondiale, la taille
des navires et des formes de conditionnement ont considérablement accru conduisant les pays
à se doter d’infrastructures portuaires adéquates pour répondre à ces nouvelles exigences de la
mondialisation et de la croissance économique.

Infrastructures obsolètes, des palliatifs comme solutions et des surcoûts à supporter, C’est en
sommes la situation qui règne actuellement dans les ports algériens et marocains.

La politique maritime algérienne après la libéralisation du commerce extérieur”, considèrent

que les infrastructures portuaires, pour la plupart d'entre elles, construites entre la fin du XIXe
et le début du XXe siècle, sont frappées d'obsolescence, n'offrant que de faibles tirants d'eau
ainsi qu'un entreposage réduit.

Egalement pour la politique maritime marocaine qui trouve que le transport maritime est en
souffrance par rapport à ses infrastructures, aux handicapes des ports, et aussi des compagnies
maritimes handicapées par leur taille dans un secteur fortement capitalistique.

On parlera dans ce chapitre de tout ce qui est en relation avec le transport maritime en Algérie
et au Maroc.

53
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Section 1 : Le transport maritime en Algérie.

Le port de commerce et le transport maritime constituent les piliers sur lesquels reposent
toutes les activités économiques de l’Algérie.

La flotte maritime algérienne et le développement du secteur maritime :

La flotte maritime Algérienne continue à se développer et à se de diversifier vers tous les

domaines d’activités liées à l'économie nationale grâce aux initiatives prise dans le secteur
maritime.

La flotte maritime algérienne :

L'Algérie s'est efforcée dès son indépendance de posséder une flotte maritime.

Cette dernière est mise sous contrôle d'une société d'Etat, la compagnie nationale algérienne
de navigation (CNAN), créée en 1963. La possession d'une flotte maritime se veut une
affirmation d'une indépendance politique nouvellement acquise et d'une volonté de desserrer
les liens de dépendance aux armateurs étrangers. A sa création, la CNAN n'a pas intégré au
trafic de lignes régulières qui demeure sous le contrôle des armateurs français jusqu'au moins
les années 70. Depuis, la flotte nationale ne cesse de se développer et se de diversifier vers
toutes les activités liées directement à l'économie nationale.

En 1980 la flotte algérienne était classée parmi les 50 premières flottes mondiales car elle
disposait des navires les plus modernes et sophistiqués de la région, ce qui nous a permis de
couvrir nos besoins en matière de transport. Au lieu de continue sur cette voie de
développement, le secteur a lourdement pâti de l’arrêt de l’investissement, ainsi qu’un tas
d’autres facteurs liés à la difficulté de gestion, au développement de nouvelles technologies et
l’ouverture de secteur à la concurrence. Autant de facteurs qui ont permis à d’autres
[Link] grignoter des parts de marché au pavillon national.

La flotte forte de 30 navires dont 11 cargos, 10 Ro/Ro et 8 céréaliers. A l’année 2010 la part
de lion de l’armement local revient à HYPROC. Cet armateur spécialiste des hydrocarbures
couvre plus de 80% des échanges portant loin de l’actif de la CNAN, avec 16 navires comme
suit : 6 Méthaniers, 4 Pétroliers, 2 Glies, 2 Bitumiers, un Ethylène et un cargo. Cet avantage
est dument acquis vu la structure des échanges du pays, polarisées essentiellement par
l’exportation des hydrocarbures. Les 10% restant sont assurés par : l’ENTMV, leader du
transport de passagers.

54
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Le développement de ce secteur est fondé sur trois principes : 1

Rénovation et renouvellement de la flotte maritime :

La reconstitution et le développement du pavillon national constitue l’une des mesures

urgentes à concrétiser, elle répond à un besoin stratégique. Sa concrétisation passe par 2:

• la poursuite de la concrétisation du plan d’investissement visant à l’augmentation de la flotte

marchande nationale à même d’assurer une couverture de nos échanges commerciaux
maritimes à hauteur au moins de 30 %, actuellement assuré dans presque sa quasi-totalité par
des Cies étrangères.

• l’incitation des opérateurs nationaux publics en vue de privilégier le recours au pavillon

national (CNAN NORD ET CNAN MED), en fonction de ses capacités, pour le transport de
leurs marchandises

• La poursuite de la recherche d’opérateurs stratégiques en vue de la concrétisation de

partenariats dans le domaine du transport maritime des marchandises.

Investir dans la réparation navale :

Des facteurs ont mis en évidence, entre autres, l'intérêt de refonder la flotte nationale par l'octroi-
déjà entamé-de crédit à l'Entreprise nationale de réparation navale (Erenav) pour le développement
de la réparation et de la maintenance navale avec la possibilité de rechercher un partenaire
technologique.

Les capacités nationales de réparation navale ne couvrent actuellement que 10 à 14% des
besoins, l'essentiel des interventions et des arrêts techniques sont effectués dans des chantiers
étrangers, ce qui constitue une dépense importante pouvant servir à l'investissement dans le
domaine. A titre d’illustration, La facture de réparation navale a atteint en 2014 un pic de 50
millions de dollars par an quand la flotte algérienne a connu son apogée avec pas moins de 75
navires de tous types.

Développement et modernisation des infrastructures portuaires :

Un programme de développement et de modernisation des infrastructures portuaires a été

lancé car la tendance du transport maritime c'est la conteneurisation de toutes les

1
- Boutoumi Mounir, Aissani Farés « Impact du transport maritime sur la croissance économique en Algérie »

55
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

marchandises diverses. Les marchandises conteneurisables ont atteint un taux de 70% au

niveau mondial, alors qu'en Algérie ce taux se situe entre 35 et 45%, d'où la nécessité de se
mettre au diapason par le développement de terminaux spécialisés pour le traitement de
conteneurs.

Actuellement les conteneurs destinés à l'Algérie sont transbordés dans des ports
méditerranéens notamment en Espagne, Italie, Malte pour être transportés par des petits
navires "Fedels" vers les ports nationaux, ce qui entraîne des surcoûts. Pour y remédier à ces
frais supplémentaire, A titre d'exemple, les partenariats conclus entre le port de Bejaia et
Portek (Singapour) et les ports d'Alger et de Jijel avec le groupe Emirati DP World.

La réalisation prochaine d'un nouveau port commercial entre les villes de Dellys
(Boumerdès) et de Ténès (Chlef) devrait répondre aussi aux besoins de développement du
secteur portuaire. Également La mise en place d'une chaîne logistique en reliant tous les ports
aux futures plates-formes logistiques s’avère nécessaire, ainsi que l'amélioration de toute la
connectivité portuaire aux réseaux ferroviaires et autoroutiers.

Le système portuaire algérien :

Le système portuaire en Algérie est considéré comme étant un outil privilégie du

développement économique et des échanges extérieur de marchandises du pays.

L’évolution du système portuaire Algérien

L’évolution du système portuaire Algérien depuis l’Independence à ce jour s’est effectuée en

trois phases(3 ).

A. Première phase 1962 – 1971 :

Dans cette phase, on trouve que les ports d’Alger, Oran et Annaba évoluaient sous le régime
de l’autonomie, tandis que les autres continuaient d’être gérés sous celui de la concession par
les chambres de commerce, qui les avaient d’ailleurs réalisés. La création de la compagnie
nationale Algérienne de navigation (CNAN) en 1963. Au niveau des ports deux éléments
interviennent :

• Le ministre des travaux publics pour la première mission ; • La chambre de commerce

concessionnaire et ses adhérents pour les missions de gestion et de l’exploitation.

56
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

B. Deuxième phase 1971-1982 :

A partir de 1971, l’office national des ports a été créé sous forme d’EPIC, avec pour mission
la question, et le développement des ports et bénéficient des « mêmes droits et obligations que
l’Etat en matière de domanialité ». Les services de pilotage et de lamanage lui furent
également attribués.

Trois années après, les métiers de manutention et d’acconage, organisés à travers les bureaux
d’embauche qui recrutaient quotidiennement des dockers temporaires en fonction des besoins,
ont été nationalisés et le monopole confié à la société nationale de manutention (SONAMA),
créé pour la circonstance.

Une autre activité commerciale importante, le remorquage, entra également en monopole dans
les attributs de la CNAN qui assurait seule aussi les services de la consignation maritime.

C. Troisième phase 1982 aux nouvelles réformes :

A partir de 1982, les entreprises nationales de grandes tailles sont restructurées et remplacées
par dix entreprises portuaires locales, le principe de cette reconstruction était la
décentralisation de la gestion. L’ONP et SONAMA5 furent décomposées et leurs unités
locales fusionnées en dix entreprises portuaires d’Annaba, Skikda, Bejaia, Alger, Arzew,
Mostaganem, Oran et Ghazaouet par les décrets 82-283 du 14 Avril 1982. L’ouverture des
services maritimes a commencé vers le début des années 90, par le démonopolisation de la
consignation maritime.

Cependant le processus des réformes a été engagé par le nouveau code maritime décidé en
1998, dans la loi n°98-05 du 25 juin 1998, la nouvelle réforme continue, elle consiste en
l’adaptation de la législation sur le transport maritime et les activités annexes aux besoins de
libéralisation de l’ouverture économique. Dans le domaine portuaire, la nouvelle loi partage
entre les activités de services publique et celles a caractère commercial assurées a présent par
des entreprises portuaires.

Présentation du port maritime de l’Algérie :

Les ports algériens sont considérés comme des ports qui ne répondent pas aux exigences de la
pratique maritime mondiale, malgré leur importance étant donné qu’y transitent 95% des
échanges de marchandises du pays. Ils ont connu depuis l’indépendance, une gestion étatiste
et ont continuellement, « souffert du manque d’investissement et de l’abus de la part des

57
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

sociétés nationales qui sont les principaux chargeurs ». L’investissement public dans ce
secteur n’a concerné que les ports pétroliers importants pour l’économie nationale vue la rente
que génèrent les hydrocarbures.

Situation portuaire actuel en Algérie :

Depuis l’indépendance, les principales utilisations dans le secteur portuaire ont porté sur la
construction et l’organisation et l’agrandissement des ports pétroliers, ils ont reçu de lourds
investissements et ont été privilégiées en ce sens .Cela à engendré un contraste au niveau de
l’infrastructure entre les ports spécialisés en hydrocarbures et les ports poly fonctionnels qui
n’ont pas connu de changements majeurs depuis l’ère coloniale, c’est le manque d’intérêt de
la part des pouvoirs publics qui s’est traduit par un sous-investissement qu’a retardé le
développement des ports ,ce désintérêt et à l’encontre du secteur portuaire semble
incompatible avec la politique maritime et économique suivie par l’Algérie.

L’objectif primordial d’un armement national est de contribuer à la réduction du coût de

transport, cela sous-entend que les ports en tant que maillon essentiel de la chaine de transport
et espace de transbordement soit équipé pour répondre aux besoins de ces deux clients que
sont le navire et la marchandise .L’outil portuaire constitue une condition nécessaire à tout
projet de développement d’une marine marchande ,étant donné qu’un armement modeste tel
que la CNAN n’a pas la capacité d’intervenir sur les trafics tiers, par conséquent ,tout
développement naval risque d’être vain sans un support portuaire adapté, force est de
constater que l’échec en la matière est patent etc’ est assurément la que réside l’échec du
développement de la CNAN .

La typologie des ports algériens :

Depuis ces trois dernières décennies, les ports ont dû s'adapter à de véritables mutations qui
ont revêtu trois aspects : l'augmentation de la taille des navires, l'apparition de l'utilisation des
charges, et la spécialisation. En regard dans l'état actuel des infrastructures des ports algériens,
il parait évident de les classer dans la catégorie des ports traditionnels.

Quant au critère lié au trafic, il met en évidence une spécialisation par port. Néanmoins, un tel
classement ne reflète pas exactement l'activité économique de chaque port car la valeur
ajoutée à la marchandise à la cour de sont passage dans le port, varie en fonction de la nature
de la marchandise et des opérations qui lui sont afférentes. La valeur ajoutée pour la

58
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

manutention d'une tonne de pétrole est beaucoup plus faible que celle relative à une tonne de
marchandise diverse.

● En utilisant ce critère, la typologie des ports algériens se présente comme suit :

· Huit ports à prédominance de trafic de marchandise général, il s'agit : Alger, Dellys, Oran,
Annaba, Mostaganem, Djen-Djen, Ténès et Ghazaouet.

· Trois ports mixtes : Bejaia, Arzew et Skikda (ancien port).

· Deux ports spécialisés dans les hydrocarbures : Bethioua et Skikda (nouveau port) .

2
1.4 L’impact du transport maritime en Algérie sur l’économie du pays :

Le transport maritime revêt d’une importance majeure pour l’économie Algérienne.

Les caractéristiques du transport maritime :

L’Algérie dispose d’une façade maritime de 1200 kilomètres, la plus grande partie de son
commerce extérieur utilise la voie, maritime avec 95%, son principale partenaire est l’Europe,
notamment la France avec 25% du total des importations. Concernant l’exportation dans le
trafic maritime le parti dominant est celle des hydrocarbures. Ils représentent 92 % du total du
trafic de 80 millions de tonnes qui transite par les trois ports pétroliers : Arzew, Skikda et

Bejaia.

Les importations représentent 20 millions de tonnes. Elles concernent les vrac alimentaires,
des produits industriels et des produits manufacturés ou l’augmentation du prix du pétrole a
stimulé les importations. Ce trafic transite par les trois principaux ports polyfonctionnels
d’Oran, d’Annaba et d’Alger. Il existe un déséquilibre entre les exportations (80 millions de
tonnes) et les importations (20 millions de tonnes). Avec la part dominante des
hydrocarbures aux exportations, l’Algérie est un pays mono-exportateur avec toutes les
conséquences que cela peut engendrer sur les couts du transport maritime sur les lignes à
destination de ce pays. L’investissement de l’Algérie se fait seulement dans les ports
pétroliers qui sont en adéquation avec la nature du transport. Par contre les ports
polyfonctionnels connaissent un retard important, mais la valeur ajoutée créé par les ports
pétroliers n’est pas la même avec celle des ports polyfonctionnels.
2
[Link]
[Link]

59
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

L’importance du transport maritime de marchandises dans le développement de l’économie

du pays découle de sa contribution au fonctionnement des marchés des produits et de facteurs
de productions, d’une part, et de son apport en matière d’amélioration des grandeurs
macroéconomiques d’autre part. La facture des entreprises et celle des consommateurs est
alourdit pour cause du coût élevé du transport maritime. Ce coût affecte aussi la compétitivité
des entreprises nationales à l’étranger et réduit l’attractivité du pays pour les IDE.

Les ports polyfonctionnels :

L’économie maritime de l’Algérie dépend de la performance de la chaine de transport

maritime, alors que le système portuaire constitue un véritable obstacle pour la croissance du
pays. Le manque d’investissement dans le secteur a laissé les ports à la traine.

Ce retard apparait à travers la situation de la conteneurisation. Son taux est faible : il est de
25% pour l’Algérie contre30% pour la Tunisie et 45% pour le Maroc. La desserte de l’Algérie
est dominée par le trafic de rouliers.

Dans ce sens, l’Algérie ne profite pas de la massification des flux offerts par les grandes

Compagnies maritimes (Maersk, MSC, CMA-CCM et Evergreen).

Ce retard en matière de conteneurisation est dû au manque d’équipement comme les portiques

à conteneurs. Il y aussi des problèmes d’encombrement : les navires séjournent dans les ports
Algériens au-delà des normes requises : 5jours dans le port d’Alger et les armateurs
répercutent ce retard sur le taux de fret par le bais d’une taxe de congestion.

Les chaines de transport en direction de l’Algérie demeurent fractionnées : les difficultés du

transport terrestre de marchandises, lorsqu’elles sont arrivées dans les ports algériens
représentent le principal obstacle au transport porte-à-porte entre les compagnies des deux
rives.

Par ailleurs, l’Algérie est une grande importatrice de céréales. Le port d’Alger, le principal
port du pays, est le seul à posséder un terminal céréalier important (30 000 tonnes).

Cette contrainte continue d’imposer aux navires céréaliers des temps d’attente au-delà des
normes requises (la durée de séjour à quai des navires céréaliers est de 16 jours) et oblige les
armements à recourir au conditionnement en sacs, au détriment du plus économique, le vrac.

60
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Les ports algériens bénéficient d’une bonne couverture de la part des armateurs européens CMA-
CGM, MSC, Taros... qui assurent des liaisons directs depuis le nord de la méditerrané tandis que
les liens avec les hubs de Algésiras (Maersk), Valence (MSC) et Marsaxlokk à malte (CMA-
CGM) mettent en connexion les flux Est Ouest.

1.5 Les contraintes liées aux infrastructures :

Les ports Algériens n’offrent que de faibles tirants d’eau, ainsi que des espaces d’entreposage
réduits et étroits, ne pouvant convenir aux exigences des navires récents. De ce fait, ils ne
peuvent recevoir que des navires de petites tailles, inférieur à 20 000 tonnes de port en lourd.
En ce qui concerne les bateaux spécialisés dans le trafic des conteneurs les ports Algériens
peuvent recevoir que des bateaux contenants pas plus de 400 conteneurs, une limite que se
situe au-dessous de la moyenne exigée par le trafic mondial (Setti, 2001).

A titre d’exemple on peut citer le port d’Alger, qui est le plus grand port de marchandises
diverses du pays, ne peut pas recevoir un 1200 EVP (Equivalent Vingt Pieds) de première
génération, à cause des limites imposées par le linéaire de quai (300m maximum) et le tirant
d’eau (environ 11,5m). Seul le port de Djen Djen, qui est une réalisation neuve, possède un
quai de 18 mètres de profondeur. L’Etat veut s’inspirer de cette expérience pour élargir et
développé la surface terrestres de l’ensemble des ports nationaux afin de répondre aux normes
exigée par le trafic maritime mondiale.

Section 2 : Le transport maritime au Maroc.

Histoire du transport maritime au Maroc :

Le Maroc ne se dote d’une marine de commerce qu’à partir du 20 eme siècle. Ainsi, dés3 1917
en pleine guerre mondiale, l’Etat décide de constituer le noyau d’une petite flotte.

Une régularité du ravitaillement au moyen de liaisons avec le Havre et Dunkerque fut

recherchée.

Pendant cette année, un texte officiel avait organisé provisoirement le transport maritime.
Deux ans plus tard le dahir du 31 mars 1919, fixant la charte de la marine marchande et des
pêches maritimes, fut promulgué. Ce service ayant pris naissance le 30 septembre 1920.

3
Hassani .Ch. (2014) « Le droit Maritime Marocain et comparé », 1ere Edition .P 245 246

61
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Le Dahir de 1919 : l’origine de ce dahir remonte au 19eme siècle, époque ou les armateurs
formant un club (the shipowners mutual protection society) abusèrent de leur position
dominante et imposèrent aux chargeurs des clauses exclusives et limitatives de responsabilité.

L’Amérique réagit par le Harter Act de 1893, qui porte le nom de l’auteur .Comme le Harter
Act, le dahir 1919 distingue les fautes nautiques de conduites e d’administration.

L’évolution du transport maritime marocain :

1. Après l’indépendance :

● 1958/1959 : L’Etat Marocain est devenu le principal actionnaire de la compagnie marocaine de

Navigation (COMANAV), qui prit la relève de la compagnie Franco-Chérifienne de navigation.

Le transport des échanges des Extérieurs marocains s’est distingué par :

-la prédominance des compagnies occidentales.

-l’interdiction pour la COMANAV de participer aux échanges.

● 1962 : -l’Etat marocain s’est exprimé en facteur du transport sous pavillon national.

●1973 : A cette époque, le Maroc comptait a peine quatre compagnies de Navigation

nationales, tandis que la participation des compagnies maritimes étrangères restait très forte.

2. le code des investissements maritimes de 1973 :

Le secteur des transports maritimes a connu a son effervescence avec le plan quinquennal
1973/[Link] code a permis l’évolution de la flotte de commerce marocaine qui est passée de
20 a 60 navires, et de compagnies maritimes qui sont passées de 4 a 16.

3. Le plan de développement 1973-1982 :

Ce plan a été conçu pour définir les priorités à retenir dans la préparation du plan de
développement des transports maritimes marocains 1978-1982.

62
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

En 1979, l’âge moyen des navires a baissé à 4 contre 13 ans en 1973.

La COMANAV a entrepris des investissements dans le cadre du partenariat notamment avec

l’OCP (Office Chérifien des phosphates) et la SAMIR.

4. Le secteur marocain durant 1982-1993 :

Cette période fut marquée par d’importantes modifications au niveau des structures du
transport maritime et de l’aspect technique de son organisation grâce a l’introduction du
(conteneur).

En 1987, le bilan du pavillon national en général, et de la COMANAV en particulier était très

positif.

5. La situation maritime entre1993-1997 :

La mauvaise gestion et le climat social inadéquat au niveau de l’exploitation portuaire se sont

répercutés négativement sur la qualité des services rendus.

En 1996, la flotte marocaine ne satisfait plus que 12 des besoins du commerce extérieur
marocain.4

L’année 97 a été caractérisée par l’acquisition de deux navires, un porte-conteneurs (1685

tonnes) et un navire roulier (6580 tonnes).

6. Plan quinquennal et transport maritime :

Parmi les grandes orientations du plan quinquennal, il est prévu qu’un nouveau code remplace
à partir de septembre 1998, l’ancienne législation pour le transport maritime.

Afin d’améliorer l’organisation de ce secteur, différentes textes législatifs sont envisagés qui
seront accompagnés des mesures pratiques, dont l’informatisation.

Typologie des ports :

Les ports marocains ont réalisé en 2017 un volume d'échange de près de 100 millions de
tonnes pour une valeur de 250 milliards de DH.

4
Hassani .Ch. (2014) « Le droit Maritime Marocain et comparé », 1ere Edition .P 245 246
« Mémoire opportunités et menaces du transport maritime marocain (cas de la Comanav),par Sanhaji Lamía ,
Bessasra assia , 1997/1999

63
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

• 13 ports ouverts au commerce extérieur (Nador, Al Hoceima, Tanger, Tanger-Med,

Kénitra, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, Laâyoune et Dakhla) ;

• 10 ports de pêche à vocation régionale (Ras Kebdana, El Jebha, M’diq, Larache,

Mehdia, El Jadida, Essaouira, Sidi Ifni, Tarfaya et Boujdour) ;

• 9 ports de pêche à vocation locale (Cala Iris, Sidi Hssaine, Chmaala, Fnideq, Ksar

Sghir, Assilah, Salé, Souiria Lakdima et Imesouane) ;

• 6 ports de plaisance (Saidia, Kabila, Marina Smir, Bouregreg, Sables d’or et Marina
d’Agadir)

Mohammedia : l’import des hydrocarbures

Safi et Jorf Lasfar, Safi et Laâyoune assurent l’export du phosphate

Les ports de Nador et de Tanger: trafic passager

Dakhla est principalement destiné à la pêche la pêche

Le port de Casablanca: 32% des importations et 32% et 41,9% des exportations.

64
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Figure 06 : L’organisation actuelle du secteur portuaire au Maroc

Administration Ministère de l’Equipement et des Transports Direction des

Ports et du Domaine Public Maritime

Agence Agence Nationale des Ports

Agence Spéciale Tanger Med

Ports de Marsa Maroc, SOMAPORT, SOSIPO, Rôle : Gestion des

MASCEREALE, OCP, JLCE, CIMENT activités commerciales
Commerce
BLANC DU MAROC Eurogate APM dans les terminaux
exploités
Operateurs

Actuels
Ports de Office National des Pèches.
pèche
Rôle :Gestion des
halles aux poissons et
du port de pèche.

Ports de
AAV du Bouregreg, Kabila Marina,
plaisance FADESA, Marina Group Investments,
Rôle :L’exploitation et
Sodeports-cari, Agence de la
la gestion de ports de
l’Aménagement de la lagune de
plaisance
Marchica

65
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Les principales lignes maritimes :

Nador

Tanger Med

Mohammedia

Casablanca

Jorf Lasfar

Agadir

La flotte maritime marocaine et le développement du secteur maritime :5

Actée par son adhésion au GATT en 1987 puis à l’OMC en 1994 et la signature d’accords de
libre-échange, l’ouverture commerciale du Maroc s’est traduite par une croissance de ses
échanges de marchandises avec le monde6. Aujourd’hui, le transport maritime assure plus de
95 % de son commerce extérieur.

La flotte maritime marocaine :

La flotte marocaine participe à raison de 13% dans les échanges du Maroc avec l'étranger.
Elle dispose de 43 navires et réalise un volume transporté de 8 millions de tonnes pour une
valeur de 3,3 milliards de DH. Il est clair que la taille des intervenants nationaux ne peut se
comparer aux géants du transport de niveau international.

Au début des années 70, le secteur des transports maritimes au Maroc a connu un
développement sans précédent que retranscrit l'élargissement de la flotte nationale. Celle-ci
est passée, en effet, de 20 navires en 1973 à 66 au début des années 80.

Après la suppression de ces mesures incitatives, le secteur a entamé une phase de déclin se
matérialisant par la réduction de la flotte à 43 navires.
De plus, la flotte souffre actuellement d'un vieillissement important entraînant un manque de
compétitivité qui accentue sa dépendance à l'égard des fluctuations internationales du taux de
fret et la met en porte-à-faux avec la réglementation internationale. A noter, à cet effet, que la

5
Le Maroc portuaire d’Aujourd’hui
6

66
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

moyenne d'âge des navires marocains s'établit en 2005 à 20,6 années, contre 13,7 ans pour la
flotte mondiale

Tableau N° 14 : la capacité de la flotte maritime globale de certains pays concurrents et /ou

voisins du Maroc (mille tonnes poids lourd)

Pays 2011 2012 2013 2014 2015

Algérie 787 802 748 748 789
Lybie 1.418 1.405 1.401 1.402 1.410
Maroc 127 145 141 150 145
Tunisie 409 334 367 338 337
Egypte 1.583 1.787 1.702 1.669 1.506

La perte en capacité de la flotte marocaine et celle de certains pays du pourtour méditerranéen

revient au déclin du pavillon national. Le secteur a connu la faillite de plusieurs compagnies.
Cette situation est due aussi au manque de compétitivité des compagnies qui se sont montrées
incapables de surmonter la concurrence structurée des grands majors de cette activité

La flotte marchande marocaine connaît une forte régression. Le pavillon marocain comptait
86 navires en 2015 pour un tonnage de 145 mTPL (mille tonnes poids lourd), qui se compose
de 7 porte-conteneurs (53,3% du tonnage total), de 71 autres navires (32,7%), de 6 navires de
charges classiques (6%) et d’un pétrolier (3,3%). Cette flotte, dont la capacité avait atteint 593
mTPL en 1992, a connu, au cours des deux dernières décennies, une régression annuelle
moyenne de 7%, ainsi qu’un vif changement dans sa structure.

La flotte maritime marocaine en forte régression :

La flotte sous pavillon marocain compte 86 navires en 2015 pour un tonnage de 145 mille
tonnes poids lourd (mTPL), qui se compose de 7 porte-conteneurs (53,3% du tonnage total),
de 71 autres navires (32,7%), de 6 navires de charges classiques (6%) et d’un pétrolier (3,3%).
Cette flotte, dont la capacité avait atteint 593 mTPL en 1992, a connu, au cours des deux
dernières décennies, une régression annuelle moyenne de 7%, ainsi qu’un grand changement
dans sa structure. En effet, l’année 1994 est une date marquante dans la mesure où la flotte
nationale a perdu à peu près le tiers de son tonnage après la suppression de l’ensemble de ses
vraquiers. En 1999, le Maroc a plus que doublé son tonnage en porte-conteneurs et a atteint
son plus haut niveau en 2007 avec 90 mTPL.

67
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Depuis, une contraction s’est manifestée et s’est traduite par une baisse à 55 mTPL en 2012.
Concernant les pétroliers, la flotte marocaine comprenait en moyenne 16 mTPL sur la période 1999-
2003 contre 114 mTPL pour la période 2004-2008, et 11 mTPL entre 2009 et 2015. Les navires
de charges classiques et autres navires ont également vu leur tonnage se rétrécir. De ce fait, et
à fin 2015, la flotte marocaine avec une capacité de 145 mTPL se trouve mal classée par rapport
à ses voisins de la région nord-africaine dont les flottes de l’Algérie, la Tunisie, la Libye, l’Egypte
ainsi que les voisins européens.

2.5 7La politique du Transport Maritime au Maroc :

Le secteur du transport maritime a toujours constitué, pour le Royaume, un enjeu majeur, non
seulement à cause de sa position géographique stratégique sur les plus importantes routes
maritimes du commerce mondial, mais également vue la nécessité pour lui de disposer d’une
flotte marchande propre qui lui permette de couvrir une partie de son commerce extérieur qui
se réalise à plus de 95% par voie maritime. Des changements majeurs ont marqués la scène
économique marocaine depuis 2007.

C'est à partir de ce moment et aussi en raison d'autres aspects comme l'actuelle situation de
surcapacité sur le marché, que s'est produite une réduction des prix des affrètements pour tous
les segments et une légère augmentation du nombre de lignes régulières existantes.
Néanmoins, pour certains segments du marché, comme les lignes régulières, l'offre s'est
concentrée sur très peu d'agents, ce qui peut mettre en danger, à long terme, le commerce
extérieur. À cela, il faut ajouter, à long terme, le risque d'augmentation du prix des
affrètements dans le cas des vracs.

Nous décrivons ci-dessous les principales caractéristiques et défis pour chaque filière:

Conteneurs: Il s'agit d'un marché avec de bonnes prévisions de croissance, dans lequel il
existe un nombre considérable de chargeurs mais un nombre réduit de compagnies maritimes.
Si cette situation venait à se consolider à l'avenir, elle pourrait représenter un danger pour le
commerce extérieur marocain et les prix. Sur ce marché, il n'y a aucune compagnie marocaine
opérant des trafics, par contre il y a des navires avec pavillon marocain.

RoRo Pax (Détroit): Le marché du détroit est un marché qui recule en ce qui concerne le
segment du trafic de passagers, et qui augmente pour celui des camions, opéré par un nombre

7
[Link] xion-et-attractiv ite-portuaires-ce-qu-il-reste-encore-faire

68
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

très élevé de compagnies maritimes comparé au volume de trafic existant; on y observe une
situation de surcapacité, qui a un impact sur les prix et les niveaux de service existants. Sur ce
marché, les opérateurs marocains occupent une bonne position, qui pourrait être encore
augmentée en améliorant le positionnement compétitif du secteur.

RoRo Pax (SSS): Le marché du transport maritime de courte distance est un marché qui
présente de bonnes perspectives de croissance, et qui est opéré par des compagnies italiennes
spécialisées dans ce type de trafic, opérant avec des navires de pavillon italien. Dans ce
segment, il existe seulement une ligne opérée par une entreprise marocaine, bien
qu'historiquement les entreprises nationales avaient une importante tradition dans ce segment.

Vracs solides: Il s'agit d'un marché contrôlé par quelques chargeurs et avec d'importantes
perspectives de croissance, pour lequel il existe une offre élevée d'entreprises maritimes.
Généralement, à cause du type d'incoterms utilisées, les flux de transport sont organisés
depuis l'étranger, ce qui limite les possibilités des compagnies maritimes marocaines.8

Vracs liquides: Comme pour les vracs solides, il s'agit d'un marché contrôlé par un nombre
très restreint de chargeurs qui ne dominent généralement pas la chaîne logistique mais avec un
volume élevé d'entreprises maritimes. Il existe des entreprises marocaines dans ce marché qui
sont spécialisées dans le trafic de cabotage, et qui affrètent aussi souvent des navires pour
l'importation.

Les aspects clés pour l'amélioration de la connectivité maritime du pays sont, par conséquent,
l'augmentation de l'offre de compagnies maritimes pour les lignes régulières et le
développement de lignes de moyenne et longue distance. Sont également des éléments clés
l'augmentation de la concurrence entre les ports, la compétence intra-portuaire ou
l'amélioration de certaines infrastructures qui limitent le type de bateau pouvant être utilisé.9

2.6. Compagnies maritimes Marocaines et le pavillon Marocain :

Le secteur du transport maritime est stratégique pour le Maroc en raison de la création

d'emploi, des recettes économiques du secteur, du coût en devises et du contrôle sur le

8
Étude sur la Stratégie du Secteur du Transport Maritime Marocain et le développement du Pavillon National
au Maroc
9
[Link]

69
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

commerce extérieur. Actuellement, on estime que le secteur fournit du travail à plus de 10.000
personnes, ce qui inclut les terminaux, les autorités portuaires, les FF ou compagnies
maritimes. Néanmoins, les compagnies maritimes contrôlent uniquement 2% des flux du
commerce et donnent du travail à 3.500 personnes.

Il existe actuellement au Maroc cinq compagnies maritimes (Marcab, Petrocab,

Intershipping, FRS Maroc, IMTC) qui opèrent le cabotage de produits pétroliers, le passage
du Détroit ou le RoRo de courte distance. Parmi ces dernières, IMTC, actuellement en crise
financière, est la seule à réellement être une concurrente sur le marché, et la seule avec une
taille critique pertinente.

Les compagnies maritimes marocaines doivent concourir dans un environnement globalisé,

en période de turbulences, à une époque caractérisée par la surcapacité, les prix bas du fret, les
coûts opérationnels en augmentation et un manque de financement. Tout cela mène les
entreprises internationales à entreprendre des processus d'amélioration opérationnelle comme
le flag-out, des changements dans les schémas opérationnels, la concentration d'entreprises ou
la formalisation d'alliances.

À partir des années 90, le pavillon national a commencé à perdre peu à peu des parts de
marché à cause de la compétitivité croissante des flottes étrangères. C'est à partir de 2007,
moment où le marché de transport maritime marocain a été libéralisé, que la flotte marocaine
a connu sa plus forte décroissance, ne comptant plus que 15 navires opérationnels en 2013

À ce moment-là, les compagnies marocaines se sont retrouvées tout d'un coup dans un marché
internationalisé sans avoir pris les mesures d'accompagnement nécessaires pour renforcer sa
compétitivité. Ces compagnies ne disposaient pas d'un cadre fiscal, réglementaire,
commercial et opérationnel qui puisse leur permettre d'être compétitifs au niveau mondial.

2.7Caractérisation des flux du transport maritime :

Le Maroc présente des échanges commerciaux avec l’extérieur qui atteignent presque les 66
millions de tonnes. Ces flux sont très déséquilibrés en faveur des importations qui
représentent 65% du volume du commerce extérieur.

• L’Europe avec 50% des échanges en poids est le principal partenaire commercial du Maroc,
mais on observe que l’Asie et plus particulièrement la Chine est en train d’augmenter son
poids

70
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

• Les principaux produits importés en poids sont les produits énergétiques qui sont suivis par
les demi-produits et l’alimentation, alors que les principaux produits exportés sont les produits
bruts et les semi-produits.

• En raison de la géographie du Maroc, le transport maritime concentre environ 98% des

échanges du pays.

• En 2012, 92,4 Mt ont été déplacées dans les ports du pays (avec le cabotage), dont 15,5
correspondaient à des trafics de transbordement traités à Tanger Med. Selon les prévisions de
la Stratégie Portuaire Nationale 2030, un volume compris entre 275 Mt et 350 Mt sera atteint
cette année là, en raison surtout des fortes augmentations des catégories telles que les vracs
liquides et solides et les conteneurs.

• Les ports de Casablanca, Jorf Lasfar et Mohammedia concentrent 78% du volume de

marchandises déplacées par voie maritime dans le pays.

• La principale catégorie de produits traités dans les ports marocains est le vrac solide (52%),
en raison des exportations de phosphates et des importations de charbon et de céréales,
viennent ensuite les vracs liquides (29%) qui sont essentiellement dus aux importations
d’hydrocarbures et les conteneurs (12%). Bien que les conteneurs ne représentent que 12%,
leur pertinence est néanmoins très supérieure en raison de la plus grande valeur de la
marchandise.

Section 3 : La similitude du secteur portuaire en Algérie et au Maroc

Entraves au développement du transport maritime en Algérie :

Afin de permettre à l’économie algérienne de bénéficier de l’entrée et sorti des conteneurs et

des quantités de marchandises transportée dans le but de réaliser une croissance économique
forte et qui augmente chaque année. L’Etat Algérien se retrouve face à plusieurs contraintes
auxquelles doit faire face.

Les contraintes liées aux infrastructures :

Les ports Algériens n’offrent que de faibles tirants d’eau, ainsi que des espaces d’entreposage
réduits et étroits, ne pouvant convenir aux exigences des navires récents. De ce fait, ils ne
peuvent recevoir que des navires de petites tailles, inférieur à 20 000 tonnes de port en lourd.
En ce qui concerne les bateaux spécialisés dans le trafic des conteneurs les ports Algériens
peuvent recevoir que des bateaux contenants pas plus de 400 conteneurs, une limite que se

71
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

situe au-dessous de la moyenne exigée par le trafic mondial (Setti, 2001). A titre d’exemple
on peut citer le port d’Alger, qui est le plus grand port de marchandises diverses du pays, ne
peut pas recevoir un 1200 EVP (Equivalent Vingt Pieds) de première génération, à cause des
limites imposées par le linéaire de quai (300m maximum) et le tirant d’eau (environ 11,5m).
Seul le port de Djen Djen, qui est une réalisation neuve, possède un quai de 18 mètres de
profondeur. L’Etat veut s’inspirer de cette expérience pour élargir et développé la surface
terrestres de l’ensemble des ports nationaux afin de répondre aux normes exigée par le trafic
maritime mondiale. Cette faiblesse empêche l’expédition en masse des conteneurs. Les porte-
conteneurs de grande taille ne pouvant accéder dans les ports algériens, les circuits
s’organisent à partir des plateformes intermédiaires extérieures que sont les ports d’éclatement
(ou hubs de transbordement) comme Algésiras et Valence (Espagne), Cagliari (Italie) et
Marsaxlokk (Malte), et plus récemment Tanger Med, accueillant les navires de grand gabarit.

Les contraintes liées aux temps de séjour des navires :

L’Algérie souhaite réaliser une remontée qui lui permet de générer des bénéfices énormes,
pour cela elle s’est focalisé sur la réduction des temps de séjour des navires dans les ports qui
peut être à l’origine de plusieurs facteurs tel que l’immobilisation pour réparation.

Car les armateurs fixent leurs tarifs en tenant compte des risques de séjour prolongé de leurs
navires. Il en est de même pour les assurances. A cela s’ajoutent les pénalités comme celles de
surestaries, alourdissant ainsi la facture du transport que payera en dernier ressort le
consommateur. De ce fait, le transport d’un conteneur de 20 pieds de Marseille-Alger coûte
1100 euros, le même tarif que celui appliquer pour Marseille-Tunis, pourtant sur une distance
plus longue.

Contraintes liées au retard :

L’Algérie est également pénalisée par ses faibles exportations hors hydrocarbures, les
conteneurs arrivant pleins et repartant vides, faute d’exportations hors pétrole et gaz. Or pour
réduire les surestaries, chaque navire qui arrive doit être traité à la minute qui suit son
accostage à quai afin d’éviter que l’armateur étranger applique des surestaries de 1 à 50% du
fret pour une attente en rade. Car les 10, 20, 30 et/ou 40/50% sont inclus directement dans le
prix du fret répercuté automatiquement sur le prix du produit vendu par le fournisseur
étranger à l’importateur algérien. En 2014, le montant des surestaries a été fixé à 5000

72
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

dollars/jour, et l'Algérie paye chaque année des centaines de millions de dollars à cause des
retards dans le déchargement et les séjours en rade.10

Les ports algériens ont évolué de manière très marginale par rapport aux changements
intervenus au cours de ces vingt dernières années dans le monde des transports maritimes en
général, ils ont cumulé fatalement d'importants retards à tous les niveaux.

Ainsi, l'Algérie perdrait, chaque année, 2,6 milliards de dollars en coûts de fret en raison de la
taille de ses ports.

3.1.3 Les contraintes liées à la réparation navale :

La contribution de l’Etat dans la réparation navale va lui permettre d’économiser des sommes
importantes et des réductions des temps de séjour des navires dans les ports. Car aujourd’hui
on compte plus de 80% des réparations faites sur la flotte algérienne se fait a l’étranger, cela
vas permettre de réaliser des économies allant jusqu’à 50 millions de Dollars par ans.

3.1.4. Les contraintes liées à la gestion, et aux temps de séjour des conteneurs :

L’Etat s’engage aussi à réduire les temps de séjour des conteneurs qui peuvent être le fait des
réceptionnaires, d’attentes d’embarquement et de débarquement ou de dédouanement au port,
à travers l’élargissement des terminaux a conteneurs et la créations des zones extra portuaires
afin de réduire les délais d’attente. Aussi faciliter et simplifier la procédure de dédouanement
pour éviter le risque de surcharge dans les ports. Tous les contraintes qu’on vient de citer pèse
lourdement sur l’économie du pays, car elle contribue au ralentissement de la croissance
économique. Mais l’Etat algérien est toujours en garde et s’engage à faire face, afin
d’améliorer ces secteurs et optimisé ainsi la rentabilité du pays.

Un sous-équipement flagrant :

Deux exemples peuvent être cités pour illustrer le sous-équipement des ports algériens. Tout
d’abord, la réalisation de trois terminaux à conteneurs dans les années 1990 à Alger, Annaba et
Oran n’a guère amélioré la situation de la gestion du conteneur au niveau de ces ports. Les
résultats sont très en deçà de ce qui était attendu. Ces espaces sont considérés beaucoup plus

10
. [Link] -algerie-comment-transport-maritime-et-
[Link]
. [Link]

73
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

comme des parcs à conteneurs que comme des terminaux, au sens normatif du terme. Ils sont
dotés de simples stackers utilisés ailleurs surtout pour charger les wagons, ne possèdent aucun
portique de quai pour le traitement des navires à des cadences normatives ni aucun portique de
parc pour le stockage en gerbage. À titre d’exemple, la desserte du port d’Alger est toujours
assurée par de petits feeders, comme avant la réalisation du terminal. L’entreposage est réalisé
sur des rangées de deux lignes, ne dépassant pas des hauteurs de trois niveaux. L’espace entre
deux rangées est d’environ 12 mètres, équivalent aux intervalles nécessaires aux mouvements
des engins de manutention. En comparaison, un terminal doté d’équipements adéquats exploite
rationnellement les espaces, en assure un entreposage avec des rangées constituées de 6 lignes
et des hauteurs de 6 niveaux, avec des intervalles entre les rangées de 4 à 6 mètres maximum,
permettant de stocker davantage. Aujourd’hui, les ports algériens ne disposent que de deux
portiques de quai et quatre de parc (à Bejaïa), tous appartenant à une entreprise mixte constituée
dans le cadre d’un partenariat. En plus des faiblesses logistiques, le port d’Alger affiche son
manque de fiabilité, les armateurs se plaignant de perdre des conteneurs.11

Des ports très mal gérés :

Les ports algériens sont dans un état pénible, ce sont des infrastructures qui ne sont plus
adaptées à l’évolution du commerce international ni à la navigation maritime actuelle, à
l’exception du parc à conteneurs mis en place au port d’Alger et soit disant un terminal à
conteneurs à Bejaïa, il n’y a eu aucune évolution.

Les entreprises portuaires algériennes, détentrices du droit d’exercice de missions de service

public et d’un monopole de fait des activités de manutention, acconage et remorquage, sont
érigées en juge et partie pour toutes les activités portuaires. Dans la pratique, le client n’a
aucune alternative ; il est obligé de solliciter un prestataire unique, sans pouvoir revenir sur
la qualité du service ou négocier les tarifs de prestation.

Les ports algériens sont érigés en entreprises portuaires lors de la restructuration de 1982. Dix
ans après (1992), une ordonnance leur accorde un statut de SPA (Société par Actions), leur
accordant une large autonomie. Cette dernière va s’avérer improductive sur le terrain, du fait
de nombreux dysfonctionnements (arsenal juridique, bureaucratie) en décalage avec
l’évolution du transport maritime et de la gestion portuaire dans le monde. Les ports cumulent
les missions de service public avec les activités commerciales, alors que le code maritime voté
11
[Link]

74
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

par l’APN (l’Assemblée Populaire Nationale) en 1998, a non seulement consacré la séparation
de ces deux missions, mais a également introduit le droit à toute personne physique ou morale
d’exercer dans ce nouveau cadre les métiers d’acconage, de manutention et de remorquage.
En avril 2006, un autre décret organisant la libéralisation des activités dites commerciales
dans les ports a également été signé et publié mais sans pour autant être appliqué. Malgré les
différents textes relatifs à la démonopolisation, ce phénomène particulier persiste. De ce fait,
les entreprises portuaires se dégagent impunément de tout exercice de régulation, car
intéressées en premier lieu par le maintien du monopole des activités commerciales.12

Trois ports pétroliers (Arzew, Skikda et Bejaïa), trois principaux ports polyfonctionnels
(Alger, Oran et Annaba), deux moyens (Djen Djen et Mostaganem) et enfin, trois petits
ports (Ghazaouet, Dellys et Ténès). Hormis ceux spécialisés dans l’exportation des
hydrocarbures, ces organismes n’ont pas évolué depuis l’indépendance du pays. Conscient
de son retard, l’État algérien semble vouloir renouveler le rôle de ses ports comme outils de
son insertion mondiale. Ce retard peut être rapproché d’une tendance générale des pays en
développement où le rôle des ports se heurte à un paradoxe : essentiels au commerce
international du pays, ils n’en sont pas la priorité et restent dans l’ombre des grands ports
voisins dont ils dépendent pour se raccorder au système mondial.

Le pavillon maritime algérien prévoit de renforcer sa flotte :

Dans l'objectif de satisfaire la demande croissante en terme de transport maritime, un plan de

développement du pavillon national prévoit l'acquisition de 25 navires dont 18 cargos pour
Cnan Nord et sept (7) navires pour Cnan Med, l'autre filiale du groupe Cnan, rapporte l'APS.

Ce plan vise principalement à augmenter la part des armateurs nationaux à 30% du marché
algérien de transport maritime de marchandises hors-hydrocarbures à l'horizon 2020 par
l'utilisation d'une flotte adaptée, et ce, soit en propriété soit affrété.

Le pavillon maritime algérien dispose actuellement d'une quinzaine de navires et ne couvre

que 1% du fret transporté, soit moins de 500.000 tonnes.

12
[Link]

75
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Par ailleurs, la Compagnie nationale de navigation (Cnan), à travers sa filiale Cnan-Nord, et

l'armateur français de transport maritime par conteneurs CMA-CGM ont signé récemment un
protocole d'accord pour renforcer leur coopération.

Ce protocole d'accord vise à renforcer les liens de coopération en matière d'échanges

d'expérience entre les deux compagnies maritimes et s'inscrit dans le cadre de la mise à niveau
du secteur du transport maritime de marchandises en Algérie, explique la même source.

En vertu de cet accord, Cnan-Nord peut utiliser les navires de la Compagnie maritime d'affrètement-
Compagnie générale maritime (CMA-CGM) pour transporter ses marchandises dans le cas où elle
ne disposerait pas de navires.

Lorsqu'il s'agit de la même destination, Cnan-Nord peut également transporter les

marchandises des clients de CMA-CGM depuis ou vers l'Algérie dans le cas où cette
compagnie française ne disposerait pas de navires disponibles.

Le protocole d'accord prévoit aussi une coopération logistique entre les deux compagnies
telles la location d'espaces à bord des navires océaniques de CMA-CGM et la mise à
disposition d'équipements conteneurs.

Le pavillon maritime algérien et la CNAN :

La CNAN acquière 27 navires entre 2016 et 2022 pour renforcer sa flotte, couvrir 30% des
besoins nationaux en matière de transport maritimes de marchandises et réduire les tarifs de
40% avec la perspective, avait-il ajouté, d’ouvrir le secteur au privé national. Aujourd’hui, des
navires ont été achetés et l’ouverture du secteur s’est faite. Mais, ceci est loin de suffire pour «
réussir ».

La Cnan Nord est une filiale de la Cnan qui assure régulièrement le transport de marchandises
depuis ou vers la Belgique, l'Allemagne, le Portugal, la Turquie et les Etats-Unis.13

Le pavillon national est composé de :

● HYPROC pour le transport des hydrocarbures;

13
[Link]

76
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

● ENTMV pour le transport des voyageurs;

● Le groupe CNAN pour le transport des marchandises;

● Un opérateur privé pour le transport pour propre compte.

« Si la CNAN ne tient que 3% du transport du pays, ce n'est pas faute de navires uniquement,
mais faute de souplesse et de compétences dans la gestion du fret maritime international. On
ne tient pas le marché parce qu'on a des bateaux, ou de la marchandise à destination de son
pays, mais parce qu'on a des hubs portuaires, et des capacités d'intervention en temps réel, sur
toutes sortes de fret, et dans tous les ports de la planète. Si on achète, par exemple, 200
containers de Chine, on ne va pas y envoyer un cargo, mais on doit pouvoir intervenir en
temps réel, avec le bateau le plus proche du port de transit le plus proche de ce bateau, qui
doit travailler avec toutes sortes de clients. Il y a une bourse du fret et des centrales de captage
pour cela, et la CNAN a plongé parce qu’elle n'avait pas les capacités d'intervention
nécessaires en temps réel», explique M. Ait Ali.14On se pose la question de savoir comment
un pays qui disposait de 80 navires dans les années 70 en est arrivé à n’avoir aujourd’hui
qu’une dizaine de bateaux en mesure naviguer sur les eaux territoriales internationales.

La réponse est évidemment dans le maintien têtu du monopole du transport maritime de

marchandises que l’Etat avait confié en 1971 à la Compagnie nationale de navigation
(CNAN) en dépit de la mise à la réforme, en 1997, d’une trentaine de vieux rafiots qu’il n’a
pour diverses raisons, jamais pris le soin de remplacer. La privatisation de la CNAN avait été
certes à l’ordre du jour au milieu des années 2000, mais toutes les initiatives qui devaient être
prises dans ce sens furent malheureusement torpillées. Vendus à la casse à des hommes
d’affaires véreux les navires réformés n’ont, à l’évidence, pas rapporté grand-chose au trésor
algérien.

La CNAN est progressivement rentrée dans un état de délabrement si grave que son
redressement requiert aujourd’hui, non seulement, des moyens financiers gigantesques mais
aussi une remise à plat de tout son système de gestion. Ce qui est tout à fait improbable dans
l’état actuel de nos finances publiques. Incapable de régler les frais de maintenance de ses
bateaux vieillissants, ces derniers seront souvent saisis par les tribunaux internationaux ou

14
[Link]
[Link]

77
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

interdits de naviguer en dehors de nos limites territoriales, donnant au pavillon algérien une
piètre image de marque à l’étranger.

Pratiquement toutes les filiales du groupe CNAN sont aujourd’hui encore en difficulté en
raison, notamment, des lourdes dettes qu’elles continuent à traîner et des déficiences
managériales qui hypothèquent chaque année un peu plus leur avenir. Mais en dépit de tous
ces aléas la CNAN est aujourd’hui la seule compagnie que le gouvernement algérien autorise
à posséder des navires marchands.

L’économie portuaire Algérienne :

La situation économique de l’organisme maritime algérois a beaucoup régressé ; des

centaines de travailleurs journaliers mis au chômage, une baisse de 30% des activités du port,
et par conséquent, une perte sèche annuelle de 1,5 milliard de dinars. L’économie portuaire
du pays continue à dépendre de décisions étatiques qui conditionnent les configurations des arrière-
pays portuaires. Le vrai problème du port d’Alger concerne les conteneurs, puisque ce sont
les bateaux transportant ces derniers qui sont les plus nombreux (de 20 à 30) à 15attendre en
rade. La solution à ce problème d’encombrement serait de privilégier l’option du contrôle
extra-portuaire des conteneurs afin de libérer les espaces occupés.

Les problèmes liés au développement du transport maritime au Maroc :

Avec 3 500 km de côtes maritimes, le Maroc tourne le dos à la mer. Et aucun de ses
gouvernements depuis l’indépendance n’a réellement pris conscience de l’importance du fait
maritime en termes d’emploi, de logistique ou de création de richesses dans les échanges
internationaux maritimes mondiaux. Le seul exemple de Tanger Med a pourtant montré qu’il
y a des richesses à exploiter, des emplois à créer. Le dépavillonnement de la flotte marocaine
est une catastrophe.

Et parmi les obstacles qui stoppent le développement du Transport Maritime au Maroc, on

cite :

● Le manque d'homogénéité entre les ports.

● Le manque de perspectives de développement du secteur

● Le manque de visibilité stratégique pour le secteur.

78
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

● La caducité du cadre juridique et réglementaire.

● Le vide juridique dans l'organisation des activités portuaires sans parler du monopole de fait
alors exercé par l'Office d'exploitation des ports (ODEP).

Grâce notamment à l'implication de l'UE, beaucoup de choses ont changé dans le secteur.
L'ODEP a été divisé en deux entités : l'Agence nationale des ports (ANP) et la Société
d'exploitation des ports (Sodep) qui devient Marsa Maroc en décembre 2006 et qui a pour
tâche l'exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de concessions.

Un premier pas vers la privatisation du secteur. En plus, le ministère de tutelle marocain

promet sous peu la mise en place d'un guichet unique informatisé reliant l'ensemble des
intervenants dans l'enceinte portuaire.

Contraintes endogènes :

Monopole de la manutention à terre et Oligopole de la manutention à bord .

Congestion des infrastructures et attentes navires élevées.

Coûts de passage élevés et non transparents.

Rendements non satisfaisants.

Situation critiquée par tous les stokholders.

Impossibilités de concilier entre les objectifs multiples et contradictoires (service public

rentabilité).

Environnement non attractif pour les investisseurs dans le secteur.

Vide juridique relatif à l’organisation et à l’exercice des activités portuaires.

La flotte marocaine en régression :

La flotte marocaine de commerce a connu une certaine régression d'activité durant ces
dernières années. Elle est due à la conjugaison de plusieurs facteurs dont essentiellement la
suspension des avantages accordés par le Code des investissements maritimes, le niveau élevé
des frais financiers et la forte concurrence de la flotte étrangère.
La flotte sous pavillon marocain compte de 86 navires en 2015 pour un tonnage de 145 mTPL
(mille tonnes poids lourd), qui se compose de 7 porte-conteneurs (53,3% du tonnage total), de

79
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

71 autres navires (32,7%), de 6navires de charges classiques (6%) et d’un pétrolier (3,3%).
Cette flotte, dont la capacité avait atteint 593 mTPL en 1992, a connu, au cours des deux
dernières décennies, une régression annuelle moyenne de 7%, ainsi qu’un vif changement
dans sa structure. En effet, l’année 1994 est une date marquante dans la mesure où la flotte
nationale a perdu à peu près le tiers de son tonnage après la suppression de l’ensemble de ses
vraquiers. En 1999, le Maroc a plus que doublé son tonnage en porte-conteneurs qui est
passé de 10 mTPL à 22 mTPL, et a atteint son plus haut niveau en 2007 avec 90 mTPL.
Depuis, une contraction s’est manifestée et s’est traduite par une baisse à 55 mTPL en 2012.

Au niveau local, les flottes se sont internationalisées sur tous les plans (propriété,
immatriculation, opération, commercialisation, financement, équipages, routes et ports
desservis). Les accords sur les exploitations de lignes régulières se sont multipliés.
Les navires affichent actuellement également de meilleures performances permettant une
amélioration de la productivité des transporteurs et entraînant une réduction du taux de fret.
A cela s'ajoute l'éclosion des méga-transporteurs ayant une couverture mondiale et pratiquant
une intégration verticale. Autre phénomène constaté: l'intermodalité et l'intégration du
transport maritime dans la chaîne de la logistique des flux de marchandises. Elles se
développent sous la pression exercée par les chargeurs en termes d'efficacité de la chaîne de
transport avec la politique du stock zéro, le Just-in-time et la nécessité de s'adapter aux
standards internationaux. Parallèlement, les navires, dont les tailles ont augmenté, sont de plus
en plus spécialisés. Mais ils sont aussi de plus en plus coûteux, poussant à accroître le taux de
remplissage, le temps de passage en mer et la vitesse de rotation des navires. Les
conséquences de tous ces bouleversements sur l'armement marocain sont une diminution de la
taille et un vieillissement de la flotte. Constituée de près de 61 navires en 1990, elle n'en
compte plus que 44 en 1995. Concomitamment, le nombre des transporteurs maritimes s'est
réduit, passant de 22 à 13. Est également montrée du doigt la baisse de participation de
l'armement marocain au trafic international (de 17,3% à 11,97%).

Caractérisation de la flotte sous pavillon national :

La perte en capacité de la flotte marocaine et celle de certains pays du pourtour méditerranéen

revient au déclin du pavillon national. Le secteur a connu la faillite de plusieurs compagnies.
Cette situation est due aussi au manque de compétitivité des compagnies qui se sont montrées
incapables de surmonter la concurrence structurée des grands majors de cette activité.

80
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

● La dimension de la flotte est inférieure à la moyenne internationale;

● Le Maroc n'apparaît sur aucune liste noire de mémorandums ou accords de contrôle de

navires par l‘Etat du port;

● La flotte est opérée principalement dans le cabotage pétrolier et le passage du détroit; Les
entreprises opèrent uniquement des navires en propriété.

Le secteur portuaire au Maroc en souffrance :

Les ports marocains sont handicapés par rapport à la concurrence et pratiquent en fait des
tarifs toujours non compétitifs. En effet, la compétitivité d'un port est généralement tributaire
de ses performances techniques, elles-mêmes liées à ses infrastructures et ressources
humaines, mais aussi, et surtout, de sa politique tarifaire. Désormais, le port de Casablanca est
moins compétitif que celui de Dakar, Abidjan ou même Amsterdam.

Pour leur part, les compagnies de transport maritime marocaines restent handicapées par leur
taille dans un secteur fortement capitalistique. Elles restent également désavantagées par la
hausse des cours des hydrocarbures et par les tarifs d'assurance exorbitants face à de grands
groupes internationaux disposant d'une importante capacité de négociation avec les
fournisseurs de pétrole et les assureurs.
Un autre handicap de taille est cité aussi. Il concerne la productivité du marin marocain qui est
l'une des plus faibles au monde en dépit de conditions de travail (notamment au niveau du
salaire) bien meilleures que celles dont bénéficient leurs homologues philippins, chinois ou
grecs.

Le port de Casablanca :

Le port de Casablanca est le plus important du Maroc et un des plus importants d’Afrique ; il
traite habituellement un trafic entre 24 et 26 millions de tonnes par an, soit à peu prés 33 à
35% du trafic portuaire national. Ses trois terminaux à conteneurs lui permettent de traiter
potentiellement un trafic de 1 600 000 EVP. Ses deux installations spécialisées dans les
céréales lui confèrent une capacité annuelle d’environ 4 millions de tonnes de céréales. Le
port de Casablanca qui assure par rapport au trafic national près de 86% des conteneurs, 60%
du conventionnel (53% du bois et 78% du fer) et 63% des céréales, met à la disposition des

81
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

opérateurs économiques une offre composée de terminaux à conteneurs, roulier et de divers

ainsi que des équipements et moyens logistiques de pointe.16

Par ailleurs, le problème de l’encombrement au port de Casablanca se manifeste par la file

d’attente des camions à l’entrée du port qui peut parfois atteindre une dizaine de kilomètres.
Plus qu’une question de capacité, il s’agit d’un problème de gestion et d’organisation à
l’intérieur de l’enceinte portuaire.

Le programme du port de Casablanca :

Les infrastructures dédiées actuellement à l’activité conteneur au port de Casablanca sont

composées de deux terminaux, correspondant à une capacité globale de 700.000 EVP.

Avec les augmentations particulièrement élevées enregistrées en 2007, cette capacité est
arrivée à saturation deux années avant l’échéance prévisionnelle.

Pour y faire face, un important programme d’investissement a été lancé par l’ANP et les
opérateurs portuaires. Ce programme a comme principales composantes :

• L’aménagement de nouveaux espaces dans le port dédiés au stockage des conteneurs pleins à
l’import et vides à l’export ;

• La mise en service, par le deuxième opérateur du port « Somaport », du deuxième terminal à

conteneurs du port de Casablanca, à compter du deuxième semestre 2008 ;

• L’aménagement pour le deuxième trimestre 2008, dans le cadre d’un partenariat entre

« Marsa-Maroc » et l’ONCF, d’une zone extra-portuaire (MITA) pour y transférer tous les
conteneurs dont le délai de séjour au port dépasserait un seuil maximal de 30 jours ;

• Le lancement par l’ANP des travaux du troisième terminal à conteneurs avant la fin du
premier semestre 2008 ;

• La détermination d’un site pour la réalisation d’un nouveau terminal de grandes capacités
dans la zone de Casablanca ;

• L’aménagement par l’ANP, avant fin 2008, d’un port secondaire dans la région de la
nouvelle ville de zenata.
16
[Link] xeo/site/esupversions/

82
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Port TANGER MED : le nouveau Hub stratégique méditerranéen

Le port de Tanger Med est un port de grande envergure inauguré en 2007, situé sur le versant
du détroit de Gibraltar à 40 kilomètres de la ville de Tanger au nord du Maroc, à Oued Rmel.
Il se trouve également proche (20 kilomètres) de la ville espagnole de Ceuta. Son
emplacement stratégique à la pointe de la côte marocaine et proche de la côte sud-espagnole
fait de lui un point essentiel des routes maritimes commerciales européennes, américaines et
bien sûr africaines.

Tanger Med est une plateforme industrialo-portuaire connectée aux grands ports mondiaux et
offrant des capacités de traitement pour 9 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 700 000
camions et 1 million de véhicules. Il constitue un hub logistique et industriel pour plus de 750
entreprises industrielles (Tanger Med, 2016).

Le port Tanger Med comprend deux terminaux à conteneurs ayant une capacité nominale
totale de 3 millions d’EVP. Doté de 1600 mètres linéaires de quai, 80 hectares de terre-plein
et une profondeur de 18 m, le port reçoit les plus grands porte-conteneurs du monde (400 mètres de
long, 18.000 EVP). «En 2014, le port Tanger Med a battu son propre record en réalisant un
trafic de plus 3 077 750 EVP ». Cette bonne performance a permis au port Tanger Med de se
positionner au 46ème rang mondial et se classer 2ème port en Afrique. Le port Tanger Med est
connecté à 169 ports et 68 pays dans le monde pour l’activité conteneurs. Le tonnage global
manutentionné au port Tanger Med pour l’année 2016 est de 44 615 849

Tonnes, en évolution de 8,7 % par rapport à l’année 2015 (Tanger Med port Authority,
2016).17

Le Maroc a fait de Tanger Med un véritable hub stratégique, d’autant qu’il se situe sur la
seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le détroit de Gibraltar, avec plus de
100.000 bateaux par an. Les porte-conteneurs géants y débarquent leurs marchandises sans
dévier de leur route et repartent aussitôt. En 2014, le volume de son trafic s’est situé à environ
2,7 millions de conteneurs. Le port projette de traiter jusqu’à 3 millions de conteneurs en 2016
pour devenir le plus grand d’Afrique au niveau du transbordement.

17
[Link]

83
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Des nouvelles stratégies pour les ports en Algérie et au Maroc :

En Algérie :

En 2005, l’Algérie adopte une nouvelle stratégie portuaire qui se manifeste à plusieurs
niveaux : investissement dans des ports spécialisés à fonction régionale, création d’un hub, et
réforme de la gouvernance portuaire. Cette stratégie a été élaborée en fonction des
perspectives de croissance du trafic. Le trafic des marchandises diverses est la catégorie qui
connaît la croissance la plus rapide. Pour cette raison, le pays a décidé d’investir dans les
terminaux à conteneurs en privilégiant quatre ports : Alger, Oran, Bejaïa et Djen Djen. Les
aménagements projetés portent sur à la mise à disposition de nouveaux linéaires de quais avec
des tirants d’eau et des aires de transit adaptés aux exigences d’un transport maritime
moderne. Cela nécessite, dans la plupart des cas, la réalisation de nouveaux bassins et de
systèmes de digues et brise-lames en eaux profondes, soit un investissement global d'environ
1,2 milliard d’euros jusqu’en 2020 (SNAT, 2008). L'un des premiers effets de cette stratégie
devrait être de réduire le nombre de navires cargo au profit des navires porte-conteneurs.

: Port d’Alger :

Le port d’Alger, qui dessert la région centrale et l’ensemble du territoire, continue à dominer
les importations de marchandises générales et donc à concentrer les lignes maritimes
conteneurisées. Néanmoins, dans un avenir proche son poids va régresser au profit des autres
ports à fonction régionale (Oran, Bejaïa et Djen Djen). Le trafic sera réparti d’une façon plus
équitable entre les ports puisqu’ils seront capables de capter à l’avenir une part plus
importante de ce trafic. Cette nouvelle configuration va permettre la réduction des coûts sur
les routes maritimes concernées.

Le port d’Oran :

Les investissements destinés au port d'Oran vont lui permettre de jouer son rôle de principal
pôle à conteneurs de la région Ouest, dont le trafic est estimé à 500 000 EVP en 2015 et près
de 800 000 EVP en 2025 (SNAT, 2008). Les travaux ont débuté par l’extension de la surface
du terminal de 12 à 23 ha, l’extension d’un quai de 190 m à 490 m, le remblaiement de 13 ha
et la consolidation de l’ancien quai sur 350 m. Cette nouvelle infrastructure permettra au port
d’exploiter sa position géographique en attirant de nouvelles dessertes maritimes, notamment
celles en provenance d’Espagne (hub d’Algésiras) et de Tanger Med.

84
 Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Port de Bejaia :

Au port de Bejaïa, les investissements concernent la réalisation d’un terminal à conteneurs

(500 à 600 m de quai et 9 ha) avec des équipements appropriés et dont la capacité est estimée
entre 250 000 et 300 000 EVP par an. Ce projet devrait permettre d’absorber une partie du
trafic de la région Centre et de soulager la pression exercée sur le port d’Alger. Le port a déjà
attiré de nouvelles lignes maritimes : la compagnie maritime CMA-CGM l’a choisi pour le
relier au hub maltais au lieu d’Alger (figure 1). Ce choix se justifie aussi par le fait que le port
de Bejaïa fait partie des projets pilotes pour les autoroutes maritimes et donc le fret océanique
(non méditerranéen) est rentable : il permet d'accroître les volumes et contribue à améliorer
l’offre de navires et leurs fréquences.

À long terme, Bejaïa sera un sérieux concurrent d’Alger puisque plusieurs projets sont en
cours : il s’agit d’agrandir le port avec une superficie de 50 ha de surfaces additionnelles, un
linéaire de quai supplémentaire de plus de 1500 m avec une profondeur de 15 m, soit une
infrastructure portuaire conforme aux exigences du transport maritime moderne qui sera
capable de traiter un million d’EVP.

Malgré une démarche tardive, l’Algérie veut s’imposer également sur le marché du
transbordement de conteneurs à travers le développement d'un hub au port de Djen Djen7.
Cependant, si le hub algérien n’a pas la stature pour entrer en concurrence avec les hubs
méditerranéens déjà établis, la vision géostratégique de l’Algérie n'en est pas moins
intéressante puisqu'il s'agit, grâce à Djen Djen, de détourner la marchandise destinée au pays
au lieu de la voir transiter par les hubs voisins marocain et tunisien.

[Link]. Le port de Cherchell :18

Le projet du nouveau port centre d’EL Hamdania, situé dans la commune de Cherchell
(Tipaza) occupera une superficie totale de 3.123 hectares, suite à l’addition au projet initial de
trois zones industrielles et une ligne ferroviaire.

Avec 20 mètres de tirant d'eau (hauteur de la partie immergée d'un bateau) ce port en eau
profonde sera réalisé non seulement pour le commerce national par voie maritime mais aussi
en tant que hub pour les échanges au niveau régional.

18
[Link]

85
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Il disposera de 23 quais d'une capacité de traitement de 6,5 millions de conteneurs et de 25,7

millions de tonnes/an de marchandises générales.

Il sera aussi un pôle de développement industriel, relié aux réseaux ferroviaire et autoroutier
et bénéficiant, dans sa proximité immédiate, de deux sites totalisant 2.000 hectares destinés à
accueillir des projets industriels.

Le trafic portuaire de marchandises dans la région centre du pays devrait atteindre, à l'horizon
2050, un volume de 35 millions de tonnes de marchandises/an et deux (2) millions de
conteneurs de 20 pieds annuellement, contre 10,5 millions de tonnes traités actuellement par
les ports d'Alger et de Ténès.

Les points forts du port hub de Cherchell qui vont lui procurer un avantage pour qu’il soit
compétitif à l’échelle internationale sont :

● La proximité géographique des marchés potentiels (Europe, Afrique et pays arabes) qu’il lui
procure une position stratégique afin qu’il soit une plateforme de transbordement voir un
carrefour pour attirer les marchandises de ces régions, il va permettre à notre pays la mise en
valeur de son potentiel d’investissement, notamment les investissements étrangers orientés
vers l’exportation.

● L’Algérie dispose d’une façade maritime qui dépasse les 1200 km et de 11 ports de
commerce qui peuvent constituer un nœud logistique avec le hub de Cherchell.

● L’Algérie est considérée comme la porte de l’Afrique, avec l’autoroute subsaharienne, elle
lui permettra de consolider son poids dans la région ainsi de massifier ses échanges commerciaux
avec le Mali et Niger. La «Transsaharienne», c’est la promesse d’une ouverture sur la
mer pour les pays enclavés ce qui peut rendre le hub de Cherchell attractif.

● Il bénéficie d’une taille de marché intérieur très importante qui est de 40 millions de
consommateurs et des ressources humaines abondantes et flexibles dans le marché du travail.
Le pays bénéficie aussi des richesses naturelles très importantes peu exploitées, comme les
phosphates qui peuvent être transportés par les navires de commerce à partir de ce hub port.

86
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

Au Maroc :

Port TANGER MED : le nouveau Hub stratégique méditerranéen

Le port de Tanger Med est un port de grande envergure inauguré en 2007, situé sur le versant
du détroit de Gibraltar à 40 kilomètres de la ville de Tanger au nord du Maroc, à Oued Rmel.
Il se trouve également proche (20 kilomètres) de la ville espagnole de Ceuta. Son
emplacement stratégique à la pointe de la côte marocaine et proche de la côte sud-espagnole
fait de lui un point essentiel des routes maritimes commerciales européennes, américaines et
bien sûr africaines.

Tanger Med est une plateforme industrialo-portuaire connectée aux grands ports mondiaux et
offrant des capacités de traitement pour 9 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 700 000
camions et 1 million de véhicules. Il constitue un hub logistique et industriel pour plus de 750
entreprises industrielles (Tanger Med, 2016).

Le port Tanger Med comprend deux terminaux à conteneurs ayant une capacité nominale
totale de 3 millions d’EVP. Doté de 1600 mètres linéaires de quai, 80 hectares de terre-plein
et une profondeur de 18 m, le port reçoit les plus grands porte-conteneurs du monde (400 mètres de
long, 18.000 EVP). «En 2014, le port Tanger Med a battu son propre record en réalisant
un trafic de plus 3 077 750 EVP »29. Cette bonne performance a permis au port Tanger Med
de se positionner au 46ème rang mondial et se classer 2ème port en Afrique. Le port Tanger
Med est connecté à 169 ports et 68 pays dans le monde pour l’activité conteneurs. Le tonnage
global manutentionné au port Tanger Med pour l’année 2016 est de 44 615 849 Tonnes, en
évolution de 8,7 % par rapport à l’année 2015 (Tanger Med port Authority, 2016).

Le port d’Agadir :

Le transport maritime et la conteneurisation deviennent de plus en plus intéressants pour les

exportateurs marocains, surtout ceux de la région d’Agadir. Ainsi, on assiste à l’augmentation
des lignes maritimes directes (plus de 6 lignes maritimes sont opérationnelles entre le port
d’Agadir et plusieurs ports européens : Rotterdam, Anvers, Portsmouth, Port Vendre, Saint
Petersbourg) gérés par IMTC, CMA-CGM, Maersk et MSC à raison d’au moins un départ par
jour. Plusieurs atouts encouragent l’utilisation du conteneur : l’économie de 20% du coût par
rapport au camion, la traçabilité/suivi d’itinéraire de l’origine jusqu’à la destination finale et
avec l’introduction du conteneur de 45 pieds dont le volume est équivalent à la charge utile
d’un camion, la manutention devient plus souple surtout pour les grandes surfaces

87
Chapitre II : Analyse des infrastructures maritimes en Algérie et au Maroc.

européennes qui constituent les principaux clients des exportateurs marocains (L’économiste,
2010). Ainsi, le pourcentage du conteneur frigorifique grimpe jusqu’à atteindre 32% du trafic
contre 47% pour le camion et 22% pour le conventionnel (emballage plus palette)
(L’économiste, 2010).

Conclusion :

Un pays qui a une culture maritime est celui qui a su valoriser sa façade maritime (pèche,
tourisme, cabotage etc.), ce n'est pas le cas de l'Algérie qui a abordé l'espace marin avec un
aspect continentalise. L'absence de cabotage, situation paradoxale lorsqu'on sait que ce pays
dispose de 13 ports. Valoriser sa façade maritime signifie aussi adopter une politique active
qui consiste à créer un trafic de transbordement dans un port national dont l'avantage est
multiple : valeur ajoutée pour le port, emplois, réduction des taux de frets, etc. Ces obstacles
ont fait apparaitre les limites et les incohérences de la politique maritime de l'Algérie.

Malgré que le Maroc bénéficie d’une situation géographique avantageuse : une façade
maritime de 3 500 km allant de la Mer Méditerranée à l’Océan Atlantique, un
positionnement stratégique sur le détroit de Gibraltar et une excellente connectivité
portuaire, le transport maritime au Maroc est confronté à de sérieux obstacles qui
entravent son développement et ralentissent la compétitivité du Royaume sur le plan
international et au niveau de sa région en particulier a cause .

On conclu, qu’un transport, un commerce et une logistique maritime plus intégré et efficaces
représentent des moteurs essentiels de la création d’emplois, du développement durable et de
la stabilité régionale, donc il faut trouver des solutions pour améliorer l’activité portuaire en
Algérie et son pays voisin le Maroc.

88
Conclusion Générale

Conclusion Générale :
Le transport maritime est un important vecteur de la croissance commerciale et économique,
qui prend à l'heure actuelle une telle ampleur qu'on parle de mondialisation.

Il joue un rôle essentiel dans l’économie des pays. Le volume des transports c’est-à-dire la
densité et la rapidité de la circulation des biens peuvent influencer sur le développement
économique en augmentant la production, l’offre d’emploi va augmenter ainsi le chômage va
diminuer et ça va influencer positivement sur l’économie d’un pays.

Les statistique du commerce extérieur utilisées dans le chapitre I affiche que la balance
commerciale de l’Algérie demeure fragile du fait qu’elle dépend de la conjoncture
internationale des matières premières et c’est à la faveur de la bonne tenue des prix du pétrole
que la balance commerciale de l’Algérie enregistre des excédents à l’export et à l’import pour
les produits de base, aujourd’hui notre dépendance des hydrocarbures dépasse celle qui a
prévalu durant les années 70 cela veut dire qu’on est un pays mono exportateur.

. Nous avons constaté, en premier lieux que le transport maritime en Algérie est confronté à
des infrastructures et des équipements portuaires d’un autre âge, répondant mal aux quantités
du trafic maritime actuel, notamment la diversification du trafic, due à la spécialisation des
ports c’est un trafic dominé en tonnage par les hydrocarbures surtout dans les ports pétroliers,
qui s’élève à une part de 92% du volume globale des exportations estimé à plus de 70 millions
de tonnes. L’économie maritime de l’Algérie dépend de la performance de la chaine du
transport maritime, mais le système portuaire algérien est un frein réel pour le pays. Le
manque d’investissement dans le secteur a laissé les ports à la traine.

D’autre part, dans le travail que nous avons réalisé, on a procédé à une approche comparative
entre les ports de l’Algérie et les ports du Maroc en termes de compétitivité, en l’occurrence
le port Cherchell et Tanger Med. Cette comparaison nous a permis de voir que les ports sont
en mauvais état. Les ports du Maghreb sont loin des normes internationales.

L’Algérie s’inspire du succès de Tanger Med, Elle tient bon pour lancer son projet de port
majeur à Cherchell, près de Tipaza. Appelé « grand port-centre d’El-Hamdania », il s’agit
d’un port en « Greenfield » – construit à partir de zéro –, à une centaine de kilomètres
d’Alger, dont les navires déchargent des boîtes qui repartent sur d’autres navires, vers d’autres

89
Conclusion Générale

destinations –, le gouvernement imagine, non sans optimisme, un port desservant l’hinterland

par voie terrestre.

Enfin, nous avons pleinement conscience que notre travail a pu apporter quelques éléments de
réponses à nos préoccupations de départ. En premier lieu, nous avons pu confirmer que les
ports de commerce algériens et marocains ne sont pas suffisamment développés, d’où leur
défaillance est liés principalement aux manque flagrant des moyens et d’équipements
chargement et déchargement (grues, portiques) ainsi, des insuffisances en termes de quais et
des espaces d’entreposages et de stockages aux nivaux des différents ports de commerce
nationaux. En deuxième lieu, nous avons pu démontrer que la mise en palace du projet hub
port de Cherchell et du port Tanger Med, vont avoir un effet positif sur les ports de commerce
nationaux vu qu’ils favoriseront le cabotage national et présentera un atout supplémentaire
afin de rendre la façade maritime algérienne et marocaine très attractive.

Pour conclure, on souhaite répondre à notre problématique qui nous apporte des impacts
négatifs comme le manque de navires pour transporter des marchandises qui nous pousse a
louer des navires a d’autres compagnie étrangères a un cout onéreux qui touche l’économie du
pays ,et en l’absence d’un armement national , les armements étrangers imposent leur
conditions ,les échanges commerciaux de notre pays se retrouvent sous le monopole des
étrangers, qui dictent leurs conditions.

L’Algérie paye un surcoût du fait de la disparition de sa flotte maritime : les produits importés
sont payés plus cher ; ceux exportés assurent un revenu moindre parce que rognés par le haut
niveau des frets maritimes. Les surcoûts liés aux surestaries conteneurs sont évalués à 340
millions de dollars. Les surcoûts liés aux frais de manutention s’élèvent à 110 millions.
Globalement, l’Algérie subit un surcoût de 650 millions de dollars, par an, “représentant
globalement la valeur d’achat de plus de 25 navires de ligne adaptés aux trafics de ligne algéro-
européens. Outre la bureaucratie, l’Algérie est également pénalisée par ses faibles exportations hors
hydrocarbures, les conteneurs arrivant pleins et repartant vides, faute d’exportations hors pétrole et
gaz. Or pour réduire les surestaries, chaque navire qui arrive doit être traité à la minute qui suit
son accostage à quai afin d’éviter que l’armateur étranger applique des surestaries de 1 à 50% du
fret pour une attente en rade. Car les 10, 20, 30 et/ou 40/50% sont inclus directement dans le prix
du fret répercuté automatiquement sur le prix du produit vendu par le fournisseur étranger à
l’importateur algérien. L’Algérie paye chaque

90
Conclusion Générale

année des centaines de millions de dollars à cause des retards dans le déchargement et les
séjours en rade.

À fin de remédier au faiblisses du secteur maritime algérien nous avons élaboré les
recommandations suivantes:

● La réussite d’un armement repose sur une flotte nationale moderne et sur la compétence de
ces dirigeants.

● Encourager les opérateurs algériens à affréter leurs propres navires, et créer des compagnies
maritimes avec des places maritimes d’envergures internationales.

● Il faut que la Cnan se dote de d’autres navires nouveaux, comme sa elle n’aura pas besoin
des navires des autres compagnies maritimes étrangères.

● Prendre les mesures nécessaires pour faciliter le passage des produits destinés à l’export
(couloir vert, espaces dédiés à l’entreposage des marchandises destinées à l’export, création
de ports secs) ; réduire les coûts de la logistique, jugés trop élevés (30% du coût global) pour
les ramener à la norme (15%), et ce, afin de soutenir la compétitivité des produits nationaux
dans les marchés internationaux.

● La reconstruction du pavillon national, le développement de la réparation navale et la

modernisation des ports, par la réalisation de terminaux à conteneurs ; et la réalisation du
projet du port du Centre.

91
Bibliographie

Bibliographie :

Les ouvrages :

● [Link] et [Link] (1996), « Le Transport », Les éditions Foucher , Paris

● Fatima Zohra Mohamed-Cherif (2004), « L’activité portuaire et maritime de l’Algérie »

,1ere édition Alger.

● Moise Donald Daily (2013), « Logistique et transport international de marchandises », 1ere

édition, Paris.

● Saïd Tefili (2011), « Les métiers portuaire », Itics Edition, Alger.

Mémoires et Thèses :

● Aissani Farés Yacine, Boutoumi Mounir, « «Impact du transport maritime sur la croissance
économique en Algérie », Université de Bejaia.

● Bakir Mohamed (2013), « Tentative d’évaluation des politiques publiques en matière

d’encadrement du commerce extérieur en Algérie », mémoire en vue de l’obtention du
diplôme de magister, Université d’Oran.

● Brahimi Souad (2011), « La libéralisation du commerce extérieur et impératifs de l’OMC

avec références au cas de l’Algérie », mémoire en vue de l’obtention du diplôme de magister,
Université d’Oran.

● Belkacem née Diafi Zahéra(2006), « Evolution du commerce extérieur de l’Algérie,

Présentations, Analyse et Perspectives », mémoire en vue de l’obtention du diplôme de
magister, Université d’Oran.

● BENKHANOUCHE Sabah(2016), « gestion portuaire et la conteneurisation en Algérie »,

en vue de l’obtention du mémoire, Université de Bejaia.

● Harrar Sabéha (2012), « Transport de marchandises et impact sur l’activité économique

régionale cas de la région nord-ouest », mémoire en vue de l’obtention du diplôme de
magister, Université d’Oran.

92
Bibliographie

● Rekiba Salima (2003), « Le développement de la conteneurisation et son impact sur le

commerce extérieur de l’Algérie », », mémoire en vue de l’obtention du diplôme de magister,
Université d’Oran.

Sites Internet :

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93
Résumé :

Le transport maritime et les ports sont essentiels dans les échanges internationaux.

90 % du commerce extérieur de l’Algérie font par voie maritime et plus de 97% des
marchandises destinées à l’Algérie passent par les compagnies de transport étrangères.

Les conclusions auxquelles nous sommes arrivés, démontrent que les ports de commerce
algériens et marocains souffrent de multitude de contraintes et d’obstacles, à savoir la taille
étroite des ports, l’insuffisance des équipements, la faible connexion du port à l’arrière-pays,
le coût de transport trop élevé... etc. Pour que ces ports continuent à irriguer l’économie du
pays ils doivent évoluer et se moderniser.

L’Algérie paye un surcoût du fait de la disparition de sa flotte maritime : les produits importés
sont payés plus cher, les armements étrangers imposent leurs conditions, et les échanges
commerciaux de notre pays se retrouvent sous le monopole des étrangers.

Ces derniers imposent souvent des prix exorbitants qui pèsent lourdement sur l’économie
nationale

Mot clé : port de commerce, armements étrangers, commerce extérieur, obstacles, prix.

Abstract:

Maritime transport and ports are essential in international trade.

90% of Algeria's foreign trade is by sea and more than 97% of goods destined for Algeria
pass through foreign transport companies.

The conclusions we reached show that the Algerian and Moroccan commercial ports suffer
from a multitude of constraints and obstacles, namely the small size of the ports, the
insufficiency of the equipment, the weak connection of the port to the rear. Country, the cost
of transport too high ... etc. In order for these ports to continue to irrigate the country's
economy, they must evolve and modernize.

Algeria pays an additional cost because of the disappearance of its maritime fleet: the
imported products are paid more expensive, the foreign armaments impose their conditions,
and the commercial exchanges of our country are found under the monopoly of the foreigners.

The latter often impose exorbitant prices which weigh heavily on the national economy

Keyword: Commercial port, Foreign Armaments, Foreign Trade, Obstacles,Price