INFRASTRUCTURE ET DEVELOPPEMENT
NOM : NDRANASOLO
PRENOM ; ELVIO ANDRICK
MATRICULE : 182
MENTION : ECONOMIE
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ETABLISSEMENT : UNIVERSITE ACEEM MANAKAMBAHINY
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INTRODUCTION
De la maison que nous habitons aux routes que nous empruntons, l’infrastructure est un
élément clé pour l’amélioration de notre qualité de vie en se montrant comme acteur majeur
sur la croissance économique e à la réduction de la pauvreté. Donc une question se pose :
Dans quelle mesure l’infrastructure contribue-t-elle réellement dans le développement ? Pour
répondre à cette question, nous allons d’abord passer une revue de la littérature existante, puis
examiner le cadre institutionnel et règlementaire de Madagascar en mettant l’accent sur les
particularités et les enjeux locaux et ensuite, on va proposer des perspectives stratégiques
basés sur les analyses faites auparavant pour esquisser des voies d’amélioration et de
développement.
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I. REVUE DE LA LITTERATURE
A. CADRE CONTEXTUEL
1. HISTORIQUE DE L’INFRASTRUCTURE :
Les premières infrastructures sur terre remontent à l’époque préhistoriques. On a parfois
l’habitude d’entendre que les préhistoriens se réfugiaient uniquement dans des grottes. Oui
c’est vrai, mais c’était seulement certain d’entre eux qui ont eu la chance d’y s’abriter parce
que la plupart des grottes étaient déjà occupées par des faunes comme les ours et que ce n’est
pas tous les reliefs qui leurs donnent la chance d’avoir une grotte. Et c’est la raison pour
laquelle ils ont commencé à construire des habitats en bois ou en pierre, c’étaient les
premières infrastructures existantes.
Image montrant l’un des premières infrastructures existantes
Source : hominidé.com
A part la découverte de l’écriture, l’antiquité a été également marqué par l’émergence des
grandes civilisations comme la Mésopotamie, les Egyptiens, les Grecs, les Romains…. Ces
diverses civilisations antiques ont fasciné les unes après les autres des infrastructures adaptées
à leurs besoins : La civilisation Romaines est l’une des civilisations qui ont vraiment montré
leurs ingéniosités en construisant des aqueducs, des premières routes en pavées ou en trottoir
permettant des déplacement plus efficaces et plus rapides, etc…. L’Egypte antique, les
Egyptiens ont construits à leurs tours des infrastructures durables et révolutionnaire comme
les pyramides et surtout les systèmes d’irrigation. Ils ont construit des systèmes sophistiqués
d’irrigation en raison de la sécheresse et de leurs proximités du Nil. Cela a augmenté leurs
rendements en matière de production.
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un construction Antique Romaine
Le Moyen Age, une époque marquée par les divers guerres et maladies. Pour se protéger des
envahisseurs et marqué leurs territoires, les gens de l’époque ont construits des infrastructures
remarquables : les châteaux, les fortifications, les routes commerciales, etc ………… C’était
pendant la renaissance qu’ils ont commencé à avancer dans l’architecture et l’urbanisme
conduisant ainsi à l’aboutissement de plusieurs projets comme les canaux de Venise, la
restauration des aqueducs Romains.
La révolution industrielle, entre le XVIIIème et XIXème siècle, le monde a connu sa plus
grande évolution en matière de construction. Les chemins de fer, les usines, les ports, les
réseaux d’eau ont faits leurs premières apparitions et se sont développé massivement pour le
coup. Ce sont les infrastructures qui ont été au cœur de cette croissance et transformation
importantes. C’est la raison pour laquelle ont dit que les infrastructures sont le moteur du
développement.
Et depuis, elle ne cesse d’être évoluer et d’être innover. De nos jours, presque tous les habitats
du monde sont électrisés, les télécommunications sont indispensables à notre quotidien, et les
aéroports sont essentiels pour l’économie d’un pays. Mais actuellement, les infrastructures
font face aux changements climatiques et c’est ce défi que le monde est confronté en ce
moment.
2. CONTEXTE GEOGRAPHIQUE
Ici on va parler principalement de l’Afrique où les prémices de ses infrastructures
réside pendant la colonisation. Quand les colonisateurs ont exploité les ressources
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naturelles de l’Afrique, ils ont mis en place des infrastructures comme les voix
ferroviaires, les routes, les divers grands bâtiments et sans oublier les usines de
transformation.
Dans les années 1960, le continent africain est enfin sorti de la décolonisation après
plus de 75 ans sous l’emprises des européens. Mais les pays africains n’arrivent pas à
relever l’immense défi qui les attendaient : ressources humaines peu qualifiés, fragilité
politique, institutions inadaptées, croissance démographique rapide. De plus la crise de
1970 les plonge encore un peu plus dans la pauvreté.
Après plusieurs années dans les galères, les pays africains commencent enfin leurs
décollages marqués par des divers travaux allant des routes et aux autoroutes aux
chemins de fer et aux voies navigables : le barrage d’Assouan en Egypte ou les
autoroutes transcontinentales comme la trans africaine reliant le Cap et le Caire.
A part ces infrastructures de transport terrestre, l’Afrique possède aussi des ports
stratégiques tout aux longs de ses côtes, par exemple : le port de Durban en Afrique du
Sud, Le port de Mombasa au Kenya.
Un aperçu du barrage d’Inga au République Démocratique Congo
Source : libre Afrique
B. CADRE CONCEPTUEL
1. DEFINITION
L’infrastructure est l’ensemble des équipements économiques ou techniques
Vision Marxiste
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Organisation économique de la société, considéré comme le fondement de son
idéologie
Selon la vision Marxiste, l’infrastructure est un élément clé servant à comprendre les
diverses interactions entre les institutions sociales et les modes de production dans le
but de maintenir l’ordre social. C’est-à-dire que c’est l’ensemble des forces
productives et des rapports de production formant ainsi une base sur laquelle les
instances politiques et juridiques se reposent.
Mais d’autres auteurs ont également traité le concept d’infrastructure. Comme Tracy
Miller, elle a dit que l’infrastructure est l’ensemble d’éléments, d’ouvrages ou
d’installations interdépendants destiné à supporter une structure ou un réseau. Cela
peut être des constructions implantées sur le sol comme les routes, les ponts, les voies
ferrées, des fondations d’une constructions comme les dalles portant des charges, les
réseaux d’aqueduc, d’égout, d’électriques, etc …………….
2. LES DIFFERENTS TYPES D’INFRASTRUCTURES
Il existe deux types d’infrastructures :
L’infrastructure physique qui est l’ensemble des réseaux physiques qui
garantissent le bon fonctionnement de la société industrielle moderne. Dans
cette catégorie, on y trouve : les routes, les ponts, les chemins de fer, les
installations terminales comme les aérogares et les ports
Les infrastructures institutionnelles : qui regroupe à son tour toutes les
institutions destinées à maintenir les normes économiques, sanitaires, sociales,
culturelles et environnementale. On y trouve : les services de police, les
programmes éducatifs, les parcs et les services d’urgence.
Donc les infrastructures physiques sont essentielles pour le développement
économique tandis que les infrastructures institutionnelles se penche sur l’amélioration
de la qualité de vie.
3. RAPPORT ENTRE INFRASTRUCTURE ET DEVELOPPEMENT
Dans notre monde en constante évolution, l’infrastructure est au cœur de toutes projets que
cela soit projet constructive ou innovatrice. De plus ce ne sont pas simplement des
constructions physiques, elles sont aussi le reflet de la volonté de la société à progresser et à
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prospérer ; Elles incarnent également l’engagement d’un pays envers l’amélioration continue
des conditions de vie de ses citoyens tout en montrant sa compétitivité économique. Tout
d’abord parlons de l’infrastructures comme acteurs principales de la connectivité. Grace à la
mise en place d’infrastructures de transport modernes et efficaces, les échanges commerciaux
et la mobilité des personnes deviennent plus faciles. En plus de cela, elles contribuent aussi à
l’expansions des marchés et à l’optimisation des chaines de production. L’impact est tangible :
une réduction des coûts logistiques, une augmentation de la productivité des entreprises et, par
ricochet, une hausse du PIB national. Donc, on peut dire qu’elle se manifeste comme levier de
croissance. Par ailleurs, l’infrastructure ne se limite pas uniquement sur l’économie, elle
impacte aussi la vie sociale des gens parce que la mise en place des systèmes de santé,
d’éducation accessibles et de qualité sont essentiels pour le développement humain. Elles
permettent de former des citoyens en bonnes santé, éduqué et capables de contribuer
activement dans la société où elle évolue. De plus, la mise en disposition d’infrastructures
sanitaires adéquates sont cruciales pour la prévention de maladie et la promotion d’un
environnement sain, par exemple : l’accès à l’eau potables et aux installations
d’assainissements. Non seulement, elle est primordiale dans le domaine socio-économique,
elle est aussi en train de se diriger vers une politique inclusive. L’approche top-down
traditionnelle dans la mise en œuvre des infrastructures a souvent échoué à répondre aux
besoins réels des populations. Aujourd’hui, une nouvelle vision se dessine, prônant une
politique d’infrastructures inclusive et participative. Cela implique d’impliquer les
communautés locales dès les premières étapes de la planification et de s’assurer que les
projets sont adaptés aux contextes culturels et environnementaux spécifiques.
4. THEORIE D’AUTEUR
Antonio Estache, un économiste belge de la banque mondiale qui a beaucoup étudié l’impact
de l’infrastructures pour diminuer la pauvreté surtout en Afrique Subsaharienne va nous faire
comprendre à quelle point l’infrastructure est cruciale pour le développement économique.
Dans ses travaux Estache indique que l’accès inadéquat des populations pauvres aux
infrastructures financièrement abordables est un obstacle majeur pour leur développement
économique. Et ce ne sont pas uniquement des instruments physiques mais aussi des vecteurs
essentiels de service public pour le bien-être de la société donc il doit être accessible à tous et
d’important investissement doit être destiné à cela.
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II. CADRE INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE DE MADAGASCAR
A. ROLE DES ORGANISMES PUBLIQUES
Tous les projets concernant l’infrastructure, que cela soit son développement ou sa gestion
sont assurés par les organismes publiques, il est composé par :
Le ministère des travaux publics : qui est responsable de presque tout, de la planification, à la
construction et surtout aux maintenances des infrastructures dédiés au service publiques
comme les routes, les ponts, et les bâtiments.
Agence de développement de l’infrastructure : qui sont à leurs tour chargé de la coordination
et de l’exécution du projet. En plus, ils font appel à d’autres branches ministérielles afin
d’assurer l’efficacité et l’aboutissement du projet.
Exemple concret : la réhabilitation de la RN2 reliant Antananarivo et Toamasina
Description du projet : La RN2 est l’une des routes nationales les plus empruntés à
Madagascar reliant la capitale Antananarivo au port de Toamasina. Elle est très importante
pour le transport de marchandise importé ou a exporté.
Planification : Le ministère a bien mis en place un plan détaillés pour la réhabilitation de cette
route. Les travails se penchaient sur l’identification des sections prioritaires à réparer,
l’évaluation des besoins en matériaux, et la coordination
Ce projet était financé par plusieurs bailleurs de fonds comme l’Union Européenne, la Banque
Africaine de développement, des prêts de la Banque Européenne d’Investissement et
notamment des fonds gouvernementaux.
B. LOIS ET REGLEMENTATION
1. Loi n° 2023-002 sur les investissements à Madagascar
2. Loi n°2007-037 du 14 janvier 2008 sur les zones et entreprises Franches à
Madagascar
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3. Normes de construction des infrastructures : Loi n°2015-052 relative à l’urbanisme et à
l’habitat
Une loi qui détermine les règles générales concernant la gestion de l’espace et
l’aménagement urbain. Elle a pour but : de protéger l’environnement et le paysage,
superviser les constructions urbaines.
4. PERMI ET AUTORISATION
Pour construire des immeubles d’habitations, des établissements recevant du public, des
murs de clôture, et pour exécuter des travaux de remblais à Madagascar, le permis de
construction (PC) est obligatoire. C’est la mairie qui le délivre. Donc il est essentiel d’en
obtenir pour éviter toutes sanctions.
C. POLITIQUE SECTORIELLE
1. Politique nationale des infrastructures et équipement (PNDIE)
Une politique qui vise la promotion d’une bonne gouvernance, la coordination et le
développement des infrastructures afin d’assurer que les constructions et les
réhabilitations soient exécutés de manière efficace et efficiente
2. Réhabilitation des routes à Madagascar
Possédant l’une des réseaux routiers les moins développé au monde, Madagascar se
penche vers une politique sectorielle qui vise à améliorer les infrastructures existantes.
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Exemple concret : la réhabilitation du RN44 en 2023 qui a permis à bénéfique pour
environ 400.000 personnes dont 200.000 femmes. Ce projet a été financé par la
banque mondiale.
3. Loi n°2021-023 sur la durabilité du secteur routier à Madagascar (IPF Transport)
Une loi visant à améliorer la résilience et l’état des routes tout en fournissant une
assistance technique. Il est aussi marqué l’importance des soutient sur la reforme du
secteur routier et des transports.
D. EVOLUTION DE L’INFRASTRUCTURE A MADAGASCAR
1. HISTORIQUE DES INFRASTRUCTURES A MADAGASCAR
Les premières infrastructures malgaches ont été construit pendant l’époque coloniale. Les
colonisateurs avaient besoin d’infrastructure afin d’exploiter toutes les 4 coins de l’ile et
mettre en place leurs idéologies.
CHEEMIN DE FER
Réseau ferroviaire principal
C’était au début du XXème siècle que les premiers chemins de fer ont été construits. Madarail
la société responsable disposait de 3 lignes : la ligne Tananarive- Côte Est connu sous
l’abréviation TCE de 371,4 Km reliant ainsi la capitale Tananarive au port de Toamasina, et
puis la ligne Moramanga- Lac Alaotra connu sous l’abréviation MLA de 167,4 Km qui
possède en plus un embranchement minier vers Morarano Chrome (VMC), ensuite la ligne
Tananarive-Antsirabe de 153,2 km, sans oublier la ligne Fianarantsoa-côte Est (FCE) de 163,3
km. Totalisant ainsi une voie ferrée de 877km.
Inauguration des lignes
C’est celui qui relie Brickaville à Fanovana (102 km) qui était inauguré en premier, c’était en
1904. Ensuite celui de Tananarive en 1909 soit 5 ans après. Et en 1913, la ligne Brickaville est
prolongé vers Tamatave (98km).
2. PONTS
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En raison de la situation géographique de Madagascar, les colons étaient obligés de construire
des ponts afin de se déplacer le plus facilement possible.
Le pont Betsiboka, considéré comme le plus ancien pont de Madagascar est situé dans le
district de Maevatanana. C’est entre 1931 et 1934 que la société française [Link] le
Coq & Fils à Larche avait construit le premier pont à cette endroit.
Le pont Kamoro, actuellement suspendu ce pont qui est situé au route nationale 4 était
inauguré en 1934, il mesure 262 mètres.
Une aperçu du premier pont Kamoro
3. PORT
Logiquement, c’est le port de Toamasina qui est le premier port construit en 1804. C’était là-
bas que les colons faisaient le trafic d’esclaves, les exportations de produits malgaches
comme les girofles, les vanilles, ect….ont été faite. En plus de cela plusieurs industries de
transformation et conditionnement sont apparus à Toamasina en raison de sa proximité au
port.
E. EVOLUTION RECENTE DE L’INFRASTRUCTURE
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1. PORT
Port de Toamasina : Après 1804, le port a connu pas mal de rénovation. Comme en 1896 où il
a été définitivement établi, puis en 1900, Levallois-Perret a construit le wharf de batelage. Et
depuis 2018, un projet d’extension du port a été entamer par la société du port Autonome de
Toamasina (SPAT) et l’Agence Japonaise de Coopération internationale (JICA). Actuellement,
le port s’étend sur 140.000 m² englobant ainsi une capacité de stockage de 7.000 conteneurs
par jour. Par conséquent, il traite les 80% du trafic maritime internationale du pays, lui
conférant ainsi le statut du plus important terminal maritime de l’île.
A part le port de Toamasina, il existe aussi plusieurs autres ponts qui se sont émergés :
Comme le port de Mahajanga connu pour ces diverses activités de pêche. Ce port peut
accueillir 06 navires par mois en moyenne.
Le port de Diego Suarez qui était l’ancien établissement Français à Madagascar est le seul
port en eaux profondes du pays.
Le port de Nosy-Be, situé dans le bain d’Ampasindava ce port est connu pour être une site
très emprunter par les touristes.
Une aperçu du port de Toamasina
2. ROUTES
Plusieurs projets de réhabilitation de route sont financés par des partenaires internationaux
comme l’Union Européenne, la banque Européenne d’investissement, et la banque Africaine
de développement.
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Voici quelques-uns des routes réhabilitées :
La RN13 qui relie Ambovombe et Fort Dauphin, un projet qui a été financé pour la somme de
235,5 millions d’Euros est destiné à moderniser 348 kilomètres de routes visant ainsi à
l’amélioration de la connectivité entre les régions.
La RN12A reliant à son tour la fort Dauphin à Ebabika, incluant également la modernisation
routière entre Masianaka et Vangaindrano. Ce projet vise à faciliter le commerce.
La RN44, financé de 400 Millions de dollars par la banque mondiale, cette route qui relie
Amboavary à Moramanga est destiné à développer les régions concernées. En 2023, un
tronçon de 40KM a été achever, 400.000 personnes dont 200.000 femmes y ont bénéficié.
Un aperçu de la RN44
Malgré ces diverses réhabilitations, plusieurs régions ne disposent pas encore d’infrastructures
routières à Madagascar parce que d’après les données, la densité routière n’est que de 5,4Km
pour 100km² et l’indice d’accessibilité rurale n’est que de 11,4% qui est l’un des plus faibles
au monde.
3. AEROPORT
Madagascar possède pas mal d’aéroport à son actif : l’aérodrome d’Ampampamena à
Ambanja, l’aéroport d’Ambalavao, l’aérodrome d’Ambatomainty, l’aérodrome d’Antsirabato
à Antalaha, l’aérodrome d’Amborovy à Mahajanga, l’aérodrome de Fianarantsoa, l’aéroport
d’Antsirabe à Tamatave, l’aéroport de Bekily à Toliara et ensuite le plus important, l’aéroport
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internationale d’Ivato qui se trouve à Antananarivo, après plusieurs années de construction et
d’innovation coûtant 200 millions d’euros, c’est en 2021 qu’il a été inaugurée.
Aperçu de l’aeroport international d’ivato en 2021
Source : Meridiam
ENERGIE
Avant 1999, JIRAMA etait la seule société qui fournit l’électricité et l’eau à Madagascar.
Cette société a été créée en 17 octobre 1975 Après l’union de la société malagasy des eaux et
de l’électricité (SMEE) et la société des énergies de Madagascar (SEM) qui exerçaient les
mêmes activités à l’époque. Pour produire de l’électricité, JIRAMA emploi des centrales
thermiques et utilise des barrages hydro électriques comme le barrage de Mandraka qui a été
construit en 1956 dans la région d’Analamanga.
F. CHIFFRE CLE
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Source : Banque mondiale
Interprétation :
ROUTE : la longueur totale de réseau routier est de 31.640 Km, soit 1.068,50 km par million
d’habitants avec une largeur moyenne de route de 5,39 cm
Voie ferrée : le pays possède 836 Km de chemin de fer, reeprésentant ainsi 28,23 km par
million d’habitants avec une largeur moyenne de chemin de fer de 0,14cm
Voies navigables : Madagascar dispose de 600km de voies navigables, soit 20,26 km par
million d’habitants avec une largeur moyenne des voies navigable de 0,10 cm
Véhicules : le pays possède 1.302.000 véhicules, soit 43.969 véhicules par million d’habitant,
avec une largeur moyenne des véhicules de 2,22cm
Aéroport : le nombre total d’aéroport dans le pays est 42, c’est équivalu à 1,42 aéroport par
million d’habitant.
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Source : Banque mondiale
INTERPRETATION :
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Ce graphique montre que la densité totale des routes à Madagascar ne varie pas vraiment entre
1993 et 2000, mais à partir de 2009, les réseaux routiers ont diminué de 24,8%.
G. RAISONS DE NON EXECUTION DE PROJET A MADAGASCAR
Plusieurs projets ambitieux ne sont pas exécutés ou sont en attente actuellement, comme la
construction du barrage de Volobe à Tamatave, du Sahofika à Antananarivo. Alors qu’en cas
d’activités ces barrages peuvent fournir à eux toutes seules environ 500MW.
A part les barrages, il existe aussi des projets de construction de route ou de relance qui n’ont
pas vu jour jusqu’à aujourd’hui.
Alors, quelles sont vraiment la raison de non-exécution de ces divers projets ?
Financement insuffisant : même si la banque mondiale aide le pays par plusieurs soutient
financières, cela n’est pas encore suffisant pour subvenir à la construction des infrastructures
durables dans le pays.
Problème logistique : le pays est encore confronté à plusieurs problèmes techniques majeurs
en matière d’infrastructure logistique. Par exemple : les outils de transports dans le pays sont
presque souvent déficients avec des routes qui sont mal entretenus et pas suffisamment
développé.
La corruption : Lorsque l’Etat reçoit des aides financières de la part des organismes
internationaux destiné à l’infrastructure, certains homme d’Etat en profite pour faire un
détournement de fonds conduisant ainsi à des constructions mal financées. Par conséquent, les
infrastructures construits ne répondent pas aux attentes.
III. DISCUSSION ET PERSPECTIVE
Comme Estashe l’avait dit, il est nécessaire d’investir dans l’infrastructure pour se
développer. Donc Madagascar a besoin d’investissement privé dans le secteur
d’infrastructures. Par exemple dans le domaine de l’énergie, on utilise encore beaucoup les
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centrales thermiques. Mais des projets comme la centrale hydroélectrique de Sahofika était
développé à partir d’une partenariats public-privé. Dans cet accord, le secteur privé va se
concentrer dans la construction et l’exploitation du centrale et l’état va se charger des
garanties et des prélèvements fiscaux.
À part cela, le pays doit aussi privilégier la construction d’infrastructure durable afin de
préserver l’environnement et l’éco système malgache. Exemple : le projet de parc éolien
d’Antseraka a pour but de minimiser les perturbations écologiques. Pendant même l’étude de
ce projet, l’évaluation des oiseaux migrateurs et des habitats locaux ont été fait.
En outre, il faut aussi mettre l’accent sur l’inclusion sociale. Il faut construire des
infrastructures publiques accessible à tous, capable de répondre aux besoins de chacun sans
exception. Donc, il faut favoriser les projets d’assainissements, les constructions d’écoles
public, les toilettes publiques, etc. …….
Perspectives
Pour se développer, Madagascar devrait s’orienter vers les besoins futurs en infrastructures.
L’urbanisation rapide nécessite un investissement important dans le transport en commun et
dans les logements.
En parlant de transport en commun, on sait tous que les voitures sont l’un des plus grands
émetteurs de CO2 dans la nature. Dans les pays développés, ils se sont tournés vers les
voitures électriques. Mais est-ce que c’est possible d’utiliser des voitures électriques à
Madagascar ? Bien sûr que non, on ne possède pas encore les infrastructures nécessaires pour
cela mais par contre on peut favoriser les transports en commun. Au lieu d’utiliser des
millions de voitures, pourquoi pas emprunter les transports en commun qui sont à moindre
coût et ne dégrade pas l’environnement.
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CONCLUSION
Pour terminer, on constate que malgré les efforts faits, l’infrastructure à Madagascar font
encore face à beaucoup de défi comme la résilience, la modernisation, et l’inclusivité. Mais
malgré cela, on garde espoir parce qu’une investissement considérable suivi d’une bonne
gouvernance pourrais changer la donne.
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BIBLIOGRAPHIE
Estache « Infrastructure et développemment : une revue des débats à venir »
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Hominidé[Link]
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