Cours Etudes des Routes ISET Gafsa

Etudes et
SUPPORT DE COURS dimensionnement
des Routes

Partie 1

Ecole Polytechnique
Sousse
2023-2024
Enseignant : Soufien Ezzeiri

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Table des matières

Chapitre 4 : Géotechnique Routière ....................................................................................................................... 5
1. Introduction : .............................................................................................................................................. 5
2. Essais d'identification des sols : ................................................................................................................. 5
2.1. Les paramètres de nature : .................................................................................................................. 5
2.2. Les paramètres de comportement mécanique : ................................................................................... 8
3. Essais Spécifiques des sols: ........................................................................................................................ 9
3.1. Essai Proctor : ..................................................................................................................................... 9
3.2. Essai CBR :....................................................................................................................................... 10
4. Classification des sols : ............................................................................................................................ 12
4.1. Classification GTR : ......................................................................................................................... 12
4.2. Classification LCPC: ........................................................................................................................ 19
Chapitre 5 : Etude hydrologique........................................................................................................................... 21
1. Introduction : ............................................................................................................................................ 21
2. Etude Hydrologique : ............................................................................................................................... 21
3. Période de retour T : ................................................................................................................................. 21
4. Délimitation des bassins versants: ............................................................................................................ 22
4.1. Pédologie : ........................................................................................................................................ 22
4.2. Couvert végétal :............................................................................................................................... 22
4.3. Morphologie : ................................................................................................................................... 22
5. Estimation des débits de pointe : .............................................................................................................. 23
5.1. Méthode des débits spécifiques (S<1 Km2): .................................................................................... 23
5.2. Méthode rationnelle (1km2<S<250km2) : ......................................................................................... 23
5.3. Méthode de Francou–Roudier (S>200km2): .................................................................................... 25
5.4. Méthode Frigui : ............................................................................................................................... 25
5.5. Méthode de SOGREAH: .................................................................................................................. 26
6. Assemblage des bassins versants:............................................................................................................. 26
Chapitre 6 : Dimensionnement des ouvrages hydrauliques .................................................................................. 28
1. Introduction : ............................................................................................................................................ 28
2. Les ouvrages de franchissement : ............................................................................................................. 28
2.1. Dimensionnement des cassis : .......................................................................................................... 28
2.2. Dimensionnement des dalots et buses : ............................................................................................ 28
3. Les ouvrages longitudinaux :.................................................................................................................... 30
Chapitre 7 : Matériaux routiers............................................................................................................................. 33
1. Introduction : ............................................................................................................................................ 33
2. Les matériaux utilisés dans le corps de chaussée : ................................................................................... 33
2.1. Les graves non traitées : ................................................................................................................... 33
2.2. Les graves traités aux liants hydrauliques : ...................................................................................... 35
2.3. Les graves traités aux liants hydrocarbonés : ................................................................................... 38
2.4. Les sables traités aux liants hydrocarbonés ...................................................................................... 40
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3. Les matériaux utilisés dans les couches de roulement : ........................................................................... 40

3.1. Les enduits superficiels : .................................................................................................................. 40
3.2. Les enrobés hydrocarbonés à chaud : ............................................................................................... 43
4. Les chaussées en béton ............................................................................................................................. 44
Chapitre 8 : Structure des Chaussées.................................................................................................................... 45
1. Structure de chaussée type :...................................................................................................................... 45
1.1 Constitution d’une structure de chaussée type : ............................................................................... 45
2. Structure ................................................................................................................................................... 45
2.1 Fonction de chaque couche : ............................................................................................................ 45
3. Les familles de structures de chaussées :.................................................................................................. 46
3.1 Chaussées souples : .......................................................................................................................... 46
3.2 Chaussées bitumineuses épaisses : ................................................................................................... 47
3.3 Chaussées à assisse traitée aux liants hydrauliques : ........................................................................ 47
3.4 Chaussées Mixtes : ........................................................................................................................... 48
3.5 Chaussées Inverses : ......................................................................................................................... 48
3.6 Chaussées en béton de ciment : ........................................................................................................ 49
3.7 Chaussées en béton de ciment : ........................................................................................................ 49
Chapitre 9 : Dimensionnement des Chaussées neuves et ..................................................................................... 50
Renforcement ....................................................................................................................................................... 50
1. Introduction .............................................................................................................................................. 50
2. Le trafic .................................................................................................................................................... 50
2.1. Introduction ...................................................................................................................................... 50
2.2. Vocabulaire....................................................................................................................................... 51
2.3. Les données nécessaires pour l’étude du trafic................................................................................. 51
3. Les méthodes de calcul de trafic............................................................................................................... 51
3.1. Trafic des nombres totales des véhicules : détermination des nombres de voies ............................. 51
3.2. Trafic des nombres totales des poids lourds PL : Détermination des classes de trafic pour le
dimensionnement des chaussées ................................................................................................................... 52
3.3. Trafic poids lourd corrigé : Trafic poids lourd pris en compte pour le dimensionnement : voie la
plus chargée .................................................................................................................................................. 56
3.4. La classe du trafic Ti Selon le catalogue tunisien............................................................................. 57
4. La classe du sol support chaussées neuves ............................................................................................... 57
4.1. La Classification selon le catalogue Tunisien à partir du CBR ........................................................ 57
4.2. La classe de la plate-forme, La méthode LCPC NF P 98-086 .......................................................... 58
5. Dimensionnement des chaussées neuves : Le choix de la structure de chaussée selon le catalogue
Tunisien ............................................................................................................................................................ 59
6. La classe de la chaussée existante ............................................................................................................ 60
6.1. Détermination de la classe par coupe de la chaussée ....................................................................... 60
6.2. Détermination de la classe par indice de structure ........................................................................... 61
6.3. Dimensionnement des chaussées en réhabilitation (renforcement) : Le choix de la structure de
chaussée selon le catalogue Tunisien ........................................................................................................... 62
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7. Dimensionnement des chaussées neuves par le logiciel Alizé ................................................................. 62

7.1. La méthode dimensionnement par Alizé .......................................................................................... 62
7.2. Épaisseur de la couche de roulement ................................................................................................ 63
7.3. Caractéristiques des matériaux de la chaussée, Les modules des Matériaux de chaussée ............... 64
7.4. Les sollicitations admissibles des matériaux .................................................................................... 67
7.5. Les sollicitations admissibles des matériaux par Alizé .................................................................... 70
7.6. Condition de liaison : interface entre couches : ................................................................................ 70
7.7. Charge de référence .......................................................................................................................... 70
7.8. Calculer les sollicitations dues au passage de l’essieu de référence (13t) ........................................ 71

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Chapitre 4 : Géotechnique Routière

1. Introduction :
L’objet de la géotechnique routière est de prévoir le comportement des sols ou les matériaux
granulaires, soit à l’occasion des travaux de terrassement, soit lorsque la chaussée est en serviceet que le
sol supporte des charges répétées et subit les intempéries. Pour ces raisons, la géotechnique routière, si
elle fonde sur des études et des recherches au laboratoire importantes,doit se contenter sur les chantiers
d’essais de routine simples.

2. Essais d'identification des sols :

Ils ont pour but de déterminer les paramètres de nature, d'état et de comportement mécanique d'un
matériau pour pouvoir le classer suivant un système de classification
2.1. Les paramètres de nature :
Ils concernent la granularité et la sensibilité é l’eau d’un sol. Il se rapporte à des caractéristiques
intrinsèques du sol :
2.1.1. La granularité : Essai d’analyse granulométrique par tamisage :
L'analyse granulométrique permet de déterminer la proportion des différentes grosseurs des particules
d'un matériau granulaire à l'aide d'une série normalisée de tamis.
• L’analyse granulométrique est réalisée par tamisage pour les particules de dimension supérieure
à 80 µm et par sédimentométrie pour les fines de dimension inférieure à 80 µm. L'analyse
granulométrique est traduite sous forme de courbe granulométrique exprimée en tamisâts
cumulés en fonction du diamètre des particules. L'exploitation dela courbe permet de définir :
La dimension maximale des plus grosses particulescontenues dans le sol, le seuil de 50 mm
sépare les sols fins, sableux et graveleux des sols grossiers. Suivant la dimension des particules,
les dénominations suivantes ont étéadoptées :
o d< 2 µm : argile
o 2 µm ≤ d< 20 µm : limon
o 20 µm ≤d< 200 µm : sable fin
o 0,2 mm ≤ d< 2,0 mm : sable grossier
o 2,0 mm ≤d< 20 mm : gravier
o 20 mm≤ d< 50 mm : cailloux
o d ≤ 50 mm : blocs
• Le tamisât à 80 µm ou pourcentage des fines, il permet de distinguer les sols riches en éléments
fins des sols sableux ou graveleux. Ce paramètre caractérise la sensibilité à l'eau.
o 35% : c’est le seuil où delà du qu’elle le comportement du sol considérer régie par la
partie fine.
o 12% : c’est le seuil conventionnel permet de distinguer entre les matériaux graveleux
et sableux riche ou pauvre en fines.

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• Le tamisât à 2 mm, le seuil de 70% permet de distinguer les sols à tendance sableusedes sols
à tendance graveleuse.

• Le coefficient d'uniformité caractérise l'étalement de la courbe, une granulométrieétalée

conditionne la stabilité.
• Le coefficient de courbure permet de définir si des graves et sables sont bien gradués

2.1.2. La Sensibilité à l’eau :

Ce sont essentiellement les caractéristiques physico‐chimiques des fines qui déterminent la
sensibilité à l’eau des sols. Les principaux essais utilisés pour la caractériser sont les suivants :
• Limites d’Atterberg
• Equivalent de sable
• Essai de bleu de méthylène

a) Limites Atterberg (IP) :

Lorsqu’on fait croitre progressivement la teneur en eau d’un sol préalablement séché et pulvérisé, il
passe d’un sol solide ou très consistant à rupturefragile à un état plastique puis à l’état liquide.
Les limites Atterberg sont des teneurs en eau pondérables déterminées sur la fraction du solpassant au
travers du tamis 400 µm
Les propriétés du sol sont caractérisées par deux seuils de teneur en eau :
- Limite de plasticité Wp: Elle marque le passage du sol de l’état semi-solide avec retraità l’état
plastique.
- Limite de liquidité Wl: Elle marque le passage du sol de l’état plastique à l’état liquide.

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L'exploitation des résultats obtenus permet de définir :

- L'indice de plasticité IP : caractérisant l'étendue du domaine plastique du sol entre leslimites

de liquidité et de plasticité : IP = WL – WP
L'indice de plasticité IP caractérise l'argilosité des sols et on distingue les seuils suivants :
• IP < 12 : faiblement argileux
• 12 ≤ IP < 25 : moyennement argileux
• 25 ≤ IP < 40 : argileux
• IP ≥ 40 : très argileux
- L’indice de consistance IC :
𝑾𝒍 − 𝑾𝒏
𝑰𝑪 =
𝑰𝑷

Le sol sensible à l’eau lorsque sa portance chute en présence d’eau (CBR).

b) La valeur de bleu de méthylène (VBS) :
C’est un paramètre permettant de caractériser l’argilosité du sol. Le VBS représente la quantitéde bleu
de méthylène pouvant d’être absorbés par les surfaces interne et externe des particules du sol, liée à la
surface spécifique du sol (fraction argileuse < 2 µm).
Seuils retenus :
- 0,1 : seuil en dessous duquel on peut considérer que le sol est insensible à l’eau. Cecritère
doit cependant être complété par la vérification du tamisât à 80µm qui doit être
< 12%.
- 0,2 : Seuil au-dessus duquel apparait à coup sur la sensibilité à l’eau
- 1,5 : Seuil distinguant les sols sablo-limoneux des sols sablo-argileux.
- 2,5 : Seuil distinguant les sols limoneux peu plastiques des sols limoneux de plasticitémoyenne.
- 6 : Seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux
- 8 : Seuil distinguant les sols argileux des sols très argileux.
c) Equivalent de Sable (ES) :
Il est utilisé pour des sols contenant peu d’éléments fins et faiblement plastiques. Il s’effectue sur la
fraction inférieure à 2 mm à 10% de filer ou 5 mm. Il caractérise la pollution d'un sable par l'argile ou
le limon. L'essai consiste à séparer les particules fines contenues dans le sol des éléments sableux plus
grossiers. On place un volume donné de l’échantillon dans une éprouvettegraduée dans laquelle on verse
un mélange d’eau et de solution floculante destinée à mettre ensuspension et à faire gonfler les particules
argileuses. Après agitation normalisée, on laisse reposer, puis on mesure la hauteur h2 du sable et la
hauteur h1 du sommet du floculat. L'équivalent de sable est le rapport conventionnel entre le volume du
sable propre qui sédimenteet le sable propre plus les particules fines.

On calcule Ensuite : ES=100xh2/h1

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2.2. Les paramètres de comportement mécanique :

L'introduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait que des sols de nature comparable
peuvent se comporter de manière relativement différente sous l'action des sollicitations subies au cours
de leur mise en œuvre ou sous la circulation des engins de transport. Les paramètres de comportement
mécanique considérés sont la valeur Los Angeles LA et la valeur Micro‐Deval en présence d'eau MDE,
ou la valeur de friabilité des sables FS pour les sols sableux. Ces paramètres ne sont pris en compte que
pour juger de l'utilisation possible des sols en couche de forme.
2.2.1. Résistance aux chocs :
L'appareil Los Angeles sert à déterminer la résistance à la fragmentation par chocs et à l'usurepar
frottements réciproques. La résistance à la fragmentation aux chocs s'exprime par le coefficient Los
Angeles LA déterminé par la relation suivante :
LA = 100 * m /M
Où M est la masse du matériau soumis à l'essai et m la masse des éléments inférieurs à 1,6 mmproduits
au cours de l'essai.
2.2.2. Résistance à l'usure par attrition :
L'attrition correspond à la production des particules fines par frottement des granulats les unescontre
les autres. L'appareil Micro‐Deval sert à mesurer l'usure des granulats produits par frottements naturels,
en présence d'eau et d'une charge abrasive.
La résistance à l'usure s'exprime par le coefficient micro‐ Deval MDE déterminé par la relationsuivante
:
MDE = 100 * m/ M
Où M est la masse du matériau soumis à l'essai et m la masse des éléments inférieurs à 1,6 mmproduits
au cours de l'essai.
On peut réaliser l'essai micro‐Deval sur un sable, afin de déterminer son coefficient de friabilité.Pour
cela, on réalise l'essai micro‐Deval avec un sable 0,1/2 mm de masse M, on mesure la masse des éléments
inférieurs à 0,05 mm produits au cours de l'essai. On en déduit le coefficientde friabilité FS du sable par
la relation suivante :
FS = 100 * m/ M
Pour juger de la possibilité de l'utilisation des sols en couche de forme, on retient les valeurs suivantes:
LA ≤ 45 ; MDE ≤ 45 et FS ≤ 60.

2.2.3. Les paramètres d’état :

Ils sont en fonction de l’environnement :
- Pour les sols meubles sensibles à l’eau, le seul paramètre est l’état hydrique.
- Présence de nappe phréatique, variation de niveau entre les saisons.
- Les argiles, risque de gonflement.
Les différents états hydriques considérés sont :
- L’état très hydrique (th) : ne permettant plus la réutilisation du sol.
- L’état hydrique (h) : autorisant la réutilisation du sol en prenant des dispositions
particulières (aération, traitement, remblais de faible hauteur).
- L’état humide moyenne (m) : optimum permettant le minimum de contrainte de miseen œuvre.
- L’état sec (s) : autorisant encore une mise en œuvre en prenant des dispositions
particulières ( sur compactage, arrosage).
- L’état très sec : n’autorisant plus la réutilisation du sol.

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Paramètres utilisés pour caractériser l’état hydrique :

On peut utiliser l’un ou l’autre des trois paramètres suivants :
- La position de la teneur en eau naturelle ( wn ) de la fraction 0/20 du sol par rapport à
l’Optimum Proctor Normal ( Wopn) exprimée par le rapport :
𝑤𝑛
𝑤𝑜𝑝𝑛
- La position de la teneur naturelle ( wn) par rapport aux limites d’Atterberg ( Wl et Wp)qui
s’éxprime par l’indice de consistance ( Ic) :
𝑊𝑙 − 𝑊𝑛
𝐼𝑐 =
𝑊𝑙 − 𝑊𝑝
- L’indice portant immédiat (IPI) qui exprime la valeur du poinçonnement CBR mesurée sans
surcharges ni immersion sur une éprouvette de sol compacté à l’énergie Proctor Normal

3. Essais Spécifiques des sols :

Ils ont pour objet de déterminer :
- Les conditions dans lesquelles le sol peut être compacté au cours de la phase des
terrassements ;
- Le comportement du sol sous la chaussée en vue de permettre le dimensionnement decette
dernière.
3.1. Essai Proctor :
La caractérisation des conditions optimales à mettre en œuvre pour réaliser un bon compactage, et en
particulier la définition de la teneur en eau correspondante nécessite unesimulation de laboratoire qui
permette de définir les conditions opératoires du compactageen place.
Lorsque l'on compacte un sol, suivant un mode opératoire normalisé, à différentes teneurs en eau, on
obtient un matériau dont le poids volumique évolue. Si on représente sur un graphe la variation du poids
volumique sec d en fonction de la teneur en eau w pour différents essais de compactage menés de
manière strictement identique (en particulier même énergie de compactage), on obtient une courbe
présentant un poids volumique sec maximum pour une teneur en eau optimale.

Cette courbe a la forme d'une cloche, ceci s'explique par le fait qu'au début de l'essai, à faibles teneurs
en eau, l'eau joue le rôle de lubrification inter granulaire et favorise le compactage jusqu'à une
valeur optimale. Au‐delà, il va y avoir une perte d'énergie pour excès d'eau et donc perte de la compacité
pour une même énergie de compactage. Deux types de l’essai Proctor sont couramment pratiqués :
- L’essai Proctor normal, rarement utilisé, correspond aux énergies de compactage mise en
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œuvre pour les remblais. Cet essai s'effectue à l'aide de la dame Proctor normal qui pèse
2,4 kg et sa hauteur de chute de 30,5 cm.
- L'essai Proctor modifié, souvent utilisé, le compactage est beaucoup plus poussé et
correspond aux énergies mises pratiquées pour les couches de forme et les couches de
chaussée. Cet essai s'effectue à l'aide de la dame Proctor modifié qui pèse 4,535kg et sa
hauteur de chute de 45,7 cm
Le choix de l'essai dépend de l'intensité de compactage désirée. Suivant la granulométrie du terrain
étudié, l’essai Proctor, aussi bien normal que modifié, s’effectue dans un moule de faiblesection (moule
Proctor de diamètre 101,6 mm et de hauteur 117 mm) pour les terrains qui ne contiennent pas d’éléments
de dimension supérieure à 5 mm, dans un moule à large section (moule CBR de diamètre 152 mm et de
hauteur 127 mm) pour les terrains dont les plus gros éléments ont des dimensions comprises entre 5 et
20 mm.
Dans le cas de matériaux de dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par poids la
fraction supérieure à 20 mm par du 5 /20 mm venant du même matériau. Dans l’essai Proctor normal,
l’énergie de compactage est appliquée au sol en 3 couches de 25 coups de dameProctor normal dans le
moule Proctor ou en 3 couches de 56 coups de dame Proctor normal dans le moule CBR. Dans l’essai
Proctor modifié, l’énergie de compactage est appliquée au solen 5 couches de 25 coups de dame Proctor
modifié dans le moule Proctor ou en 3 couches de 56 coups de dame Proctor modifié dans le moule
CBR.
3.2. Essai CBR :
Dans les travaux routiers, et en particulier pour la confection des remblais et des couches de forme, on
ne peut admettre que de faibles déformations. On détermine donc la portance du sol, c'est à dire sa
résistance à la rupture par l'essai CBR (Californian Bearing Ratio). Cet essai proposé en 1938, est
universellement utilisé pour apprécier la résistance des sols supports de chaussée. L'essai CBR s'applique
aux sols fins et aux sols grenus dont la teneur en éléments deplus de 20 mm n'excède pas 25%.
Au cours de cet essai, le matériau est compacté dans les conditions de l’essai Proctor modifié àune
teneur en eau égale Wopn est poinçonné par un piston de 19.3 cm2 de section enfoncée à une vitesse
constante de 1.27 mm/min.
Les valeurs particulières de deux forces ayant provoqué les enfoncements de 2.5 mm et 5 mm sont
alors rapportés aux 13.25 KN et 20 KN qui sont les forces observées dans les mêmes conditions sur un
matériau de référence.
Si on présente sur un graphe la variation de la force de poinçonnement en fonction de l’enfoncement,
on obtient :

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• Soit une courbe sans correction d’origine

• Soit une courbe nécessitant une correction d’origine

Cette courbe présente une concavité vers le haut au démarrage du poinçonnement, il y a lieu dedécaler
l'origine de l'échelle des enfoncements, en considérant comme nouvelle origine l'intersection de la
tangente au point d'inflexion de la courbe avec l'axe des enfoncements. L’indice portant californien ou
CBR est un nombre sans dimension, si F2,5 et F5 sontrespectivement les forces, exprimées en kN,
nécessaires pour réaliser les enfoncements de 2,5 et 5 mm, le CBR est par définition :
CBR = max [100 x F2.5 /13.25 ; 100 x F5 /20]
Pour placer le sol dans les conditions hygrométriques les plus défavorables qu’il est susceptible de
rencontrer dans la pratique on doit déterminer le CBR après immersion de 4 jours.
En plus de l'indice CBR immersion, mesuré sur une éprouvette imbibée et compactée à la teneuren eau
égale à wOPM avec utilisation des charges annulaires, il est possible de déterminer desindices différents
dans d'autres conditions :
• Indice Portant Immédiat IPI : l'éprouvette est compactée dans les conditions de Proctornormal
à la teneur en eau pour laquelle on veut évaluer l'aptitude du matériau à supporterla circulation
des engins de terrassement pendant la durée du chantier. Le poinçonnement se fait
immédiatement après confection de l'éprouvette sans application des charges annulaires. La
teneur en eau réelle de l'éprouvette est déterminée sur l'éprouvette entière par séchage à l'étuve
à 105°C.
L’expérience a montré que, en fonction de l’indice de portance immédiate IPI :
- Le matériau est stable sous la circulation des compacteurs et engins de chantier lorsque
IPI > 50.
- Le matériau est instable lorsque IPI < 25. Bien entendu ce comportement peut être
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amélioré par des mesures appropriées : séchage, traitement, etc.

• Indice CBR immédiat : les conditions sont identiques à l'IPI, mais le poinçonnement se fait en
chargeant l'éprouvette par les deux charges annulaires de 2,3 kg chacune, lesquelles
représentent la surcharge de la chaussée.

4. Classification des sols :

Il existe de nombreux systèmes de classification des sols (GTR, USC, LPCP, etc.). Ils ont tous pour
objet de regrouper les sols rencontrés sur les tracés ou dans les fouilles des ouvrages en catégories
raisonnablement homogènes du point de vue des propriétés concernées par le type de problème que l’on
se pose.
4.1. Classification GTR :
Dans le domaine routier, la classification qui s’est imposée est celle qui a été présentée parle Guide des
Terrassements Routiers (GTR). La première édition de ce document a été publiée en 1976 par le
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées. Il a été révisé en 1992, le principe de la classification ayant
été repris parallèlement dans la norme NF P 11‐300. Le GTR propose une classification des sols et
matériaux granulaires utilisables en remblais eten couche de forme d'infrastructures routières à toutes
les étapes du projet :
- Reconnaissance des tracés et des gisements des matériaux
- Etablissement du projet : conditions d'utilisation propres aux différentes classes dematériaux
rencontrés
- Suivi et contrôle des travaux.
La classification de ce guide répartit les matériaux en trois familles de matériaux utilisés dans les
travaux routiers : les sols de classes A, B, C et D; les matériaux rocheux de classe R et les sous-produits
industriels de classe F

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Tableau synoptique de classification des matériaux selon leur nature

Roches carbonatées Craies R

1
Calcaires R
Roches 2
MATERIAUX Roches argileuses Marnes, argilites, R
sédimentaires pélites... 3
ROCHEUX Roches siliceuses Grés, poudingues, R
brèches... 4
Roches salines Sel gemme, gypse R
5
Roches
MATERIAUX Granites, basaltes, andésites..., gneiss...,schistes
magmatiques Sols
et organiques, sous-produits industriels F R
PARTICULIERS métamorphiques et ardoisiers...
métamorphiques 6
* Matériaux pour lesquels la mesure de l'Ip est à retenir comme base de classement. Pour les autresmatériaux
on utilisera la VBS.
** C1 : matériaux roulés et matériaux anguleux peu charpentés ( 0/50 > 60 à 80 % )C2 : matériaux anguleux très
charpentés ( 0/50 > 60 à 80 % )
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4.2. Classification LCPC :

La classification LCPC se repose essentiellement sur :
- La granulométrie
- Les caractéristiques de plasticité de la fraction fine (Atterberg)
4.2.1. Granulométrie uniforme (Cu faible) : Classification reposant sur le
diamètre moyen des grains

4.2.2. Granulométrie non uniforme :

Trois types de sols :
- Sols grenus 50 % > 80 μm
- Sols fins 50 % < 80 μm
- Sols organiques > 10

- Sols Grenus 50 %> 80 μm

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- Sols fins 50 % < 80 μm

- Sols organiques > 10 %

La teneur en matières organiques d’un sol est déterminée souvent par la méthode de calcination,elle
est notée CMOC. Cet essai consiste à déterminer la perte de masse d’un échantillon, préalablement sec
dans une étuve à 105°C, après calcination dans un four, à une température de 450°C, pendant au moins
3 heures. Les matières organiques ont souvent une couleur sombreet une odeur caractéristique qui
s'accentue en chauffant.

Teneur en matières organiques (%) Qualificatif

CMO ≤ 3 Non organique

3 < CMO ≤ 10 Faiblement organique

10 < CMO ≤ 30 Moyennement organique

CMO > 30 Très organique

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Chapitre 5 : Etude hydrologique

1. Introduction :
La présence d'eau en grandes quantités sur la surface de la chaussée et des bassins versants de la
route compromettre le fonctionnement de cette dernière. L'assainissement routier consiste à recueillir
et à évacuer, le plus rapidement possible, sans stagnation, les eaux de ruissellement arrivant à la surface
de la chaussée et des accotements. Le drainage routier consiste à intercepterl'eau de s'écouler dans le
corps de la chaussée, par percolation, par infiltration ou par remontéecapillaire, sous l'effet des forces
gravitaires. Dans tous les cas, il faut éviter l'arrivée de l'eau vers la plate‐forme support et d'y séjourner
en lui donnant un lieu préférentiel d'écoulement versun exutoire et en lui facilitant une évacuation
rapide de la chaussée.

2. Etude Hydrologique :
L’étude hydrologique a pour objet : La localisation des ’intersections du tracé routier avec les
principaux cours d’eau et leurs affluents, ainsi que la caractérisation succincte de leurs bassins versants
et les sources éventuelles. L’estimation et l’ajustement des débits de ruissellement parle biais des
méthodes de calcul théoriques appropriées moyennant les données en possession.

3. Période de retour T :
La période de retour (T), ou le temps de retour, caractérise le nombre d’années séparant un
événement de grandeur donnée d’un autre événement d’une grandeur supérieure ou égale, Miquel,
J,(1984). Donc la période de retour (T) est définie comme étant l’inverse de la probabilité (p) d’un
événement donné peut se produise durant une période donnée, T = 1/p. Dans la pratique (en Tunisie),
le choix de la période de retour (T), est en fonction du type de l’ouvrage à dimensionner et la nature
du projet routier (voir tableau ci-dessous).

Table : Choix de la période de retour (T)

Surface bassin S<10 km2 10 km2≤S<100km2 S≥100km2
Trafic
moyen
journalier
prévisible
à l’horizon
du projet
(vehicules /j)
Cumul de 2sens
T≤ 650 30 ans 50 ans 100 ans
650<T≤ 3300 50 ans 50 ans 100 ans
T> 3300 100 ans 100 ans 100 ans
∗ Selon l’importance du cours d’eau traversé

21
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4. Délimitation des bassins versants :

L’étude hydrologique a pour but l’estimation des débits de crues de projet des bassins versants,interceptant
les pistes projetées. En s’appuyant sur les données spécifiques au site, on évalueraau début les caractéristiques
physiques des bassins versants après une délimitation, ensuite on estime les débits de dimensionnement
spécifiques aux périodes de retour adoptées. La délimitation des bassins versants (BV) se fait par projection de
la route sur les cartes d’Etat Major de la région concernée par le projet. En suivront les courbes de niveau
(les points haut et bas) et le sens des écoulements des eaux, on peut alors délimiter les surfaces de collecte des
eaux pluviales. Un bassin versant est par définition la surface qui draine les eaux pluviales versun exutoire,
généralement limitée par les frontières naturelles ou les lignes de crêtes (lignes departage des eaux).

Exemple d’un bassin versant

Il existe autre méthode de délimitation des bassins versants par l’application des outils informatique comme
l’emploi de logiciel (Global Mapper).
Les caractéristiques physiques et l’occupation des sols (couvert végétal) jouent un rôle important dans le
comportement hydrologique des bassins versants. Globalement on caractérise un bassin versant en termes de :
4.1. Pédologie :
- Nature du sol en surface.
- Indice d’imperméabilité du terrain (à l’eau de ruissellement).
4.2. Couvert végétal :
- Type et densité de la couverture végétale ;
- Nature de la végétation ;
- Pourcentage de terrains cultivées et type de cultures ;
- Etat des abords du lit du plan d’eau.
4.3. Morphologie :
- La superficie (A en km2 ) et le périmètre (P en km) ;
- Pente moyenne (imoy [%]) ;
- Longueur du plus grand Thalweg ou de celui le plus représentatif (Lthalweg enKm) ;
- Aspect du réseau hydrographique ;
- Altitudes spécifiques Zmax et Zmin [m] dans le repère global ;
- La nature de la zone : en montagnes et en pleines ;
- Coefficient de ruissellement nommé C déterminé sur la base des
caractéristiques géomorphologiques ;
- Indice de compacité Ic = 0, 282 × P/√ A
La figure 1.2, présente un exemple illustratif pour le calcul d’une pente moyenne d’un bassinversant.
𝑳 𝒍𝟏 𝒍𝟏 𝒍𝟏 𝒍𝟏
= + + +
√𝒊 √𝒊𝟏 √𝒊𝟐 √𝒊𝟑 √𝒊𝟒

22
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Figure 1.2 : Pente moyenne d’un bassin versant

Le coefficient de ruissellement C des bassins versants ruraux, représente le pourcentage de la quantité d’eau
ruisselée à la sortie de l’exutoire par rapport à la quantité brute (précipitée). Le tableau nous donne quelques
valeurs du coefficient de ruissellement adoptées pour différents cas.

Forêts 0.1 Chaussée 0.9

Accôtements 0.7 Toitures 0.8 à 0.9

Champs cultivés 0.2 Sol argileux 0.4 à 0.5

Sol rocheux 0.7 Sol sableux 0.2 à 0.4

Coefficient de ruissellement

5. Estimation des débits de pointe :

L'estimation des débits de pointe permettant le dimensionnement des ouvrages hydrauliques sefait par des
méthodes rationnelles et empiriques présentant chacune un domaine d'application bien défini et des conditions
d'utilisation propres. L'estimation des débits de pointe se base surdes observations hydrométriques pour les
cours d'eau à franchir. Faute de données hydrométriques, le calcul des débits est effectué à partir des méthodes
en usage en Tunisie.
5.1. Méthode des débits spécifiques (S<1 Km2):
Cette méthode est généralement applicable pour les bassins versant dont la superficie est inférieure à 1 km2.
Le débit des eaux pluviales est donné par la formule suivante :
Q = qsp × A
Avec :
• A : la surface des bassins versants (en km2),
• qsp : débit spécifique égal à 12m3/s/km2.
Les résultats trouvés peuvent être très divergents, en vérité la situation locale du bassin versantjoue un rôle
primordial.
5.2. Méthode rationnelle (1km2<S<250km2) :
La méthode rationnelle permet de déterminer le débit maximum pour une période de retourdonnée, à partir de
l’intensité de pluie correspondant au temps de concentration du bassin versant et à la période de retour donnée.
Elle est généralement applicable pour des bassins versants de superficies inférieures à 4 km2par son approche
universelle.
D’autre part il a été convenu sur l’adaptation de la méthode en application aux régimes hydrologiques en
23
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Tunisie par une approche proposée par la DGPC Tunisienne pour des bassins allant jusqu’à 250 km2 de surface.
On démontre ainsi que pour une averse homogène dans le temps et dans l'espace, d'intensité I, le débit
maximum Q est atteint si la durée de l'averse est au moins égale au temps de concentration (tc) du bassin
versant.
La formule s'écrit :
𝑘𝑟 × 𝑘𝑎 × 𝐼𝑇 × 𝐴
𝑄𝑇 (𝑚3 /𝑆) =
3,6
Avec :
• QT : Débit de point de crue (en m3/s) pour une période de retour T donnée ;
• A : Superficie du bassin versant en km2 ;
• Kr : Coefficient de ruissellement du bassin versant, donné par le tableau 1.7 ;
• IT : Intensité maximale de précipitation (en mm/h) correspondant au temps deconcentration
du bassin versant pour une période de retour T donnée ;
• IT=a tc-b avec a et b sont déterminés à partir des courbes IDF
• Ka : Coefficient d’abattement spatial de la pluie ;
- Coefficient d’abattement :
Le coefficient d’abattement Ka à appliquer est fonction de la dimension du bassin versant.

A 0 − 25 25 − 50 50 − 100 100 − 150 150 − 250

Ka 1 0.95 0.9 0.85 0.8

Coefficient d’abattement spatial de la pluie

- Temps de concentration tc:

On peut appliquer pour l’estimation du temps de concentration la formule de VENTURA pourles bassins
versants ayant une surface inférieure à 25km2 et la formule de PASSINI pour les bassins dont la surface est
supérieure à 25km2.
- Formule de VENTURA : A < 25km2 :

𝐴
𝑡𝑐 = 76√
𝑖

Avec :
• tc : Temps de concentration en minutes;
• A : Surface du bassin versant en km2 ;
• i : Pente du bassin versant en cm/m (%).
- Formule de PASSINI : A > 25km2 :
3
√𝐴 × 𝐿
𝑡𝑐 = 0,108
√𝑖
Avec :
• tc : Temps de concentration en heures;
• A : Surface du bassin versant en km2 ;
• i : Pente du bassin versant en m/m.
• L : Longueur de l’oued en km.

24
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- Coefficient de ruissellement :
Le tableau suivant donne les valeurs du coefficient de ruissellement Kr en fonction de la pente et de l'indice
de végétation du bassin versant et en fonction de la période de retour choisie

Pente Indice de végétation Kr

Pente faible plus de 50% de la surface du bassin est couverte de végétation 0.3
Bassin de
plaine Si 30% à 50% de la surface du bassin est couverte de végétation 0.4
(i < 10%) Si moins de 30% de la surface du bassin est couverte de végétation 0.5
Pente forte plus de 50% de la surface du bassin est couverte de végétation 0.4
Bassin de
montagne Si 30% à 50% de la surface du bassin est couverte de végétation 0.5
(i≥ 10%)
Si moins de 30% de la surface du bassin est couverte de végétation 0.6

On notera que les valeurs du coefficient de ruissellement données par le tableau 1.7 sont valables pour des
périodes de retour de 5 à 20 ans. Dans le cas des périodes de retour plus importantes (50 à 100 ans), il est
convenu de majorer les coefficients précédents de 10 %.
5.3. Méthode de Francou–Roudier (S>200km2) :
C'est un moyen assez commode pour l'évolution des crues exceptionnelles pour les grands bassins versants,
Francou–Roudier ont étudier les crues exceptionnelles dans le monde et sont aperçus que pour une même
région, caractérisée par un coefficient K) les points représentants le débit Q en fonction de la surface d'un
bassin versant S sur un graphique bilogarithmique s'alignent et que les différentes droites convergent vers le
point (S0 = 108 km2, Q0 = 106 m3 /s). La formule s'écrit :
𝑘
3
𝐴 1−10
𝑄𝑇 (𝑚 /𝑆) = 𝑄0 ( )
𝐴0

• Q : débit de ruissellement (en m3 /s)

• K : coefficient de Francou–Roudier
Le coefficient K est fonction de la période de retour et de la région selon le tableau suivant :
Période de retour Nord tunisien Centre tunisien Sud tunisien
4,29 4.0
10 ans 2.4
4.62 4.2
20 ans 2.8
4.95 4.5
50 ans 3.1
5.15 5.0
100 ans 3.4

5.4. Méthode Frigui :

Les formules de Frigui sont des formules régionales tunisiennes et s’appliquent sur latotalité du territoire
comme présenté dans ce qui suit.
𝐴𝑚
𝑄𝑇 (𝑚3 /𝑆) = 𝜆 𝑇 [ ]
(𝐴 + 1)𝑛

25
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Avec :
• A : Surface du bassin versant en km2 ;
• Am : Paramètre caractérisant la nature du débit maxima spécifique ;
n : Coefficient de réduction du module de l’écoulement maximum;
• λT : Coefficient d’ajustement pour la période de retour T considérée.

Le tableau suivant donne les paramètres ci-dessus pour les différents cas prévus :
Valeur de λT pour différentes périodes de retour
Réseaux
hydrographique Am n 2 5 10 20 50 100

Extrême Nord 26.2 0.47 0.17 0.33 0.48 0.61 0.87 1

Medjerda 53.5 0.53 0.12 0.28 0.42 0.57 0.85 1

Cap-Bon et 38.4 0.44 0.07 0.24 0.4 0.58 0.86 1
Méliane
Centre et Sud 76.7 0.44 0.13 0.32 0.48 0.64 0.88 1

Paramètres régionaux de la formule de FRIGUI

5.5. Méthode de SOGREAH :

La méthode de SOGREAH, est utilisée pour l’estimation du débit de crue pour une période de retour (T).
Généralement est applicable pour les bassins versant de superficie supérieure à 4km2, le débit de la crue est
estimé par la formule suivante :
𝐴0.75
𝑄𝑇 (𝑚3 /𝑆) = (𝑃𝑇 − 𝑃0 )
12
Avec :
• QT : Débit de pointe de la crue (m3/s) de période deretour T ;
• A : Surface du bassin versant (en km2) ;
• PT : Pluie journalière (en mm) de période de retour T ;
• P0 : Seuil de ruissellement (en mm).

6. Assemblage des bassins versants :

Selon la figure les deux bassins BV1 et BV2 sont deux bassins en série, leur assemblage donne un bassin
nommé BV12. Les deux bassins BV12 et BV3 sont deux bassins en parallèle, leur assemblage donne un bassin
nommé BV4. Les caractéristiques équivalentes des bassins en série ou en parallèle, sont données par le tableau
Suivant :

Caractéristiques équivalentes des bassins versants

26
Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Assemblage des bassins versants lentes des bassins en série ou en parallèle

27
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Chapitre 6 : Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

1. Introduction :
Les valeurs des débits retenus lors de l'étude hydrologique doivent être les plus proches de la réalité pour
servir à la conception et le dimensionne ment des ouvrages de drainage. Le choix du type d'ouvrage de drainage
doit être basé sur les caractéristiques hydrauliques de l'écoulement, sur les caractéristiques mécaniques et
topographiques du site et sur les spécifications routières du projet en question au sein du réseau routier. Les
ouvrages hydrauliques sont soit longitudinaux acheminant les eaux de ruissellement le long de la route, soit
transversaux permettant le franchissement des eaux sous chaussée.

2. Les ouvrages de franchissement :

Le franchissement d'un cours d'eau par une route nécessite l'implantation d'un ouvrage hydraulique capable
d'évacuer les débits de crues aux différents exutoires. Ces ouvrages sont répartis en deux classes :
- Les ouvrages submersibles (cassis) pour franchir les écoulements faibles et les oueds qui ont des lits
trop larges de hauteur inférieure à 30 cm et qui ne se chargent que pendant les crues,
- Les ouvrages non submersibles (dalots, buses…) permettant le franchissement des grands oueds. Ils
doivent être conçus pour permettre le transit des débits de crues sans risque de déversement sur la route.
Le choix de l'ouvrage dépend des caractéristiques hydrauliques et géométriques du cours d'eau.
Les dimensions données à l'ouvrage dépendent essentiellement des facteurs suivants :
- Débits de crue,
- Morphologie du lit et fonctionnement hydraulique,
- Profil en long de la route au droit du franchissement.
Ainsi, pour un même débit de crue, l'ouverture et le type de structure pourront être très différents selon que
le lit est marqué ou non, qu'il y a possibilité de stockage des pointes de crue ou non et que la plate‐ forme de
la route est proche du terrain naturel ou en grand remblai.
2.1. Dimensionnement des cassis :
Pour calculer la largeur du cassis, on admet que le régime d'écoulement est uniforme sur une hauteur d'eau
maximale de 30cm. On utilise la formule de Manning‐Strickler avec un coefficient de rugosité K égale à70 et
on écrit :
2 1
𝑄 = 𝐾 ∙ 𝑆 ∙ 𝑅ℎ3 ∙ 𝑖 2
• Q : débit de ruissellement à transiter (𝑚3 ⁄𝑠)
• K : coefficient de rugosité de Strickler (K=70)
• S : section mouillée (𝑚2 ), (S=L*0,30)
• L : largeur du lit du cassis
0,3 𝐿
• Rh : le rayon hydraulique (m), 𝑅ℎ =
𝐿+0,60
• i : pente du lit du cassis.

2.2. Dimensionnement des dalots et buses :

On distingue deux méthodes de calcul : le calcul en écoulement uniforme et le calcul en déversoir auxquelles
il faut ajouter le calcul en écoulement uniforme.

a- Calcul en écoulement uniforme : (pour dalots et buses)

Ce calcul est valable dans le cas où l'ouvrage encadre parfaitement un lit bien marqué. On admet que le régime
est uniforme dans l'ouvrage et on utilise la formule de Manninig‐Strickler avec un coefficient de rugosité K
égale à70 et on écrit :
2 1
𝑄 = 𝐾 ∙ 𝑆 ∙ 𝑅ℎ3 ∙ 𝑖 2
28
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

• Q : débit de ruissellement à transiter (𝑚3 ⁄𝑠)

• K : coefficient de rugosité de Strickler (K=70)
• S : section mouillée (𝑚2 ),
• L : largeur du lit du dalot
• 𝑹𝒉 : le rayon hydraulique (m)
• i : pente du radier du dalot.

b- Calcul en déversoir :
i. Calcul en déversoir pour dalots :
Ce calcul est valable lorsque l'ouvrage ne cadre pas, avec un écoulement peu marqué se faisant sur une grande
largeur et sous une faible lame d'eau. On assimile le dalot à un déversoir à seuil épais placé à l'aval d'un
réservoir.
L’apparition de cette singularité dans l’écoulement fait passer la ligne d’énergie (𝐸 = ℎ + 𝑣 2 ⁄2𝑔) par un
minimum ou un maximum local (dE/dh = 0) ce qui entraîne l’apparition d’une section critique qui permet de
faire transiter le débit maximal.
𝑄 2 ∙𝐿
Le calcul classique en section critique montre que : =1
𝑔∙𝑆 3
Où ‘L’ est la largeur superficielle de la section et S la section mouillée en prenant :
• 𝑆 = ℎ𝑐 ∙ 𝐿
• 𝑄 = 𝑆 ∙ 𝑣𝑐
𝑣𝑐2
On déduit que : ℎ𝑐 = 𝑔
𝑣2 𝑣2
Et en écrivant la loi de Bernouilli :𝐻 + 2𝑔0 = ℎ𝑐 + 2𝑔𝑐
𝑣02 3
𝐻+ = ℎ
2𝑔 2 𝑐
3 2
En supposant que 𝑣0 = 0 on peut obtient : 𝐻 = 2 ℎ𝑐 ou ℎ𝑐 = 3 𝐻
et par suite :
3
3 3 2 2 3
𝑄 = 𝑆 ∙ 𝑣𝑐 = ℎ𝑐 ∙ 𝐿 ∙ √ℎ𝑐 ∙ 𝑔 = ℎ𝑐2 ∙ 𝐿. √𝑔 = 𝐿 ∙ 𝐻2 ∙ ( ) √𝑔 = 1,7 ∙ 𝐿 ∙ 𝐻 2
3

Ce calcul montre que l’écoulement à l’intérieur du dalot peut être torrentiel (à la limite du critique), à l’aval
le régime d’écoulement redevient fluvial. Ce passage d’un régime à un autre s’accompagne d’une dissipation
d’énergie s’effectuant sous forme de création d’un ressaut qui peut mettre en péril l’ouvrage si une protection
suffisante n’est pas prévue.
Pour tenir compte des pertes de charges dues à l’entonnement dans l’ouvrage on adoptera la formule :
3
𝑄 = 1,6𝐿 ∙ 𝐻 2
• Q : débit de ruissellement à transiter (𝑚3 ⁄𝑠)
• L : largeur du lit du dalot
• H : la hauteur d'eau à l'amont du dalot.
• La vitesse de l'eau dans le dalot est = 2,4√𝐻 .
On étudie la variation de la charge spécifique en fonction du tirant d’eau pour un débit Q constant :
𝑣2 𝑄3
𝐻𝑠 = 𝑦 + =𝑦+
2𝑔 2𝑔 ∙ 𝑆 2
3
𝑑𝐻𝑠 𝑄 𝑑𝑆
=1+ (−2𝑆 −3 )
𝑑𝑦 2𝑔 𝑑𝑦
• 𝑆 =𝐿∙𝑦
𝑑𝑆
• =𝐿
𝑑𝑦
𝑑𝐻𝑠 𝑄2 ∙ 𝐿
= 1− 3
= 1 − 𝐹𝑟 2
𝑑𝑦 𝑔∙𝑆
Où Fr est le nombre de Froude qui caractérise les écoulements à surface libre.
29
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Calcul en écoulement critique on peut écrire :

𝑑𝐻𝑠
=0
𝑑𝑦
1 − 𝐹𝑟 2 = 0
𝐹𝑟 = 1 et 𝑖 = 𝑖𝑐 .
𝑄 ∙ 𝐿 = 𝑔 ∙ 𝑆3
2
4
𝐾 2 ∙ 𝑆 2 ∙ 𝑅ℎ3 ∙ 𝑖𝑐 ∙ 𝐿 = 𝑔 ∙ 𝑆 3
𝑔∙𝑆
Pente critique :𝑖𝑐 = 4
𝐾 2 ∙𝑅ℎ3 ∙𝐿

La pente du radier du dalot 𝑖 doit être inférieure à la pente critique 𝑖𝑐 indiquée ci‐dessus.

ii. Calcul en déversoir pour buses :

La théorie de l'écoulement critique corroborée par l'expérience montre que le débit d'une traversée busée
peut être valablement estimé par la formule :
3
Q(m3 ⁄s) = 0,587ϕH 2 (A)

Avecϕ le diamètre intérieur de la buse en m et H la hauteur de l'eau à l'amont de la buse en m.

La revanche r à l'intérieur de la buse est sensiblement égale à :
0,415 ϕ pour H = 0.8 ϕ
0,18 ϕ pour H = 1,2 ϕ

Les conditions d'application de la formule (A) sont :

- La charge d'eau H à l'amont de l'ouvrage doit être comprise entre 0,8 ϕ et 1,2 ϕ
- L'écoulement aval de la buse doit être assuré grâce à une pente de fuite suffisante : i > 1,5 % sur une
longueur de 20 à 30 m
- La pente i sur la buse doit être supérieure à une pente critique :
1,26 1 H
ic = ∙ 1 ∙ (3,3 + 2)
1000 3 ϕ
ϕ

Figure 2 : Débit d'une buse de diamètre ϕ

Les buses sont recommandées lorsque les débits calculés sont compris entre 0,5 et 6 m3 ⁄s et lorsque le profil
en long permet leur calage.
Le diamètre minimum ϕmin d’un passage busé est de 800 mm pour éviter le bouchage par les transports
solides en crue.

3. Les ouvrages longitudinaux :

Les ouvrages longitudinaux permettent de recueillir les eaux de ruissellement de la plate‐forme et de ses
abords immédiats et les acheminer le long de la route vers les différents exutoires. Les ouvrages longitudinaux
30
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

sont présentés par les fossés latéraux revêtus ou non de section triangulaire, trapézoïdale, carré ou circulaire.

La pente des fossés doit être supérieure à 0,2% sans toutefois dépasser les 4%. Quand elles dépassent cette
dernière on doit prévoir des dispositifs dits " brise pentes" en maçonnerie ou en béton.

Nous définissons deux coefficients pour chaque type de fossé, un coefficient de débit noté 𝐾𝑄 et un coefficient
de vitesse noté𝐾𝑣 . Le concepteur est appelé à vérifier pour le fossé adopté les deux relations suivantes (Q
en𝑚3 /𝑠, i en % et v en m/s) :

𝑄 𝑣
< 𝐾𝑄 et √𝑖
< 𝐾𝑣
√𝑖

Valeurs de KQ et Kv pour les fossés les plus rencontrés.

Dans le cas où le fossé n'est pas revêtu, la vitesse de l'eau doit être inférieure à la vitesse d'entraînement des
particules des sols. Cette dernière dépend de la granulométrie du sol et de sa nature, le tableau 1 donne les
valeurs de vitesses limites d'eau des particules des sols pour une hauteur d'eau de 1m.

31
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Vitesse limite d'entraînement des particules en fonction de la nature du sol

Il y a lieu de minorer ces valeurs de 5% tous les 25cm pour les hauteurs d'eau inférieures à 1m.
𝑚3
Le tableau 2 donne les valeurs de 𝑣𝑚𝑎𝑥 en m/s et 𝑄𝑚𝑎𝑥 en pour les fossés de forme usuelle les plus
𝑠
rencontrés.

𝒎𝟑
Valeurs de 𝒗𝒎𝒂𝒙 en m/s et 𝑸𝒎𝒂𝒙 en 𝒔
pour les fossés usuels

32
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Chapitre 7 : Matériaux routiers

1. Introduction :
Dans les constructions routières, les granulats sont le constituant majoritaire des couches de chaussées. Les
exigences relatives aux différentes utilisations des granulats ont été établies en se basant sur l’expérience, à la
suite d’essais en laboratoire ou sur terrain, de recherches fondamentales ou appliquées, de constats d’échec ou
de succès. Elles n’ont ce pondant rien de définitif, car les connaissances technologiques évoluent sans cesse.
Comme pour les sols, les granulats font l’objet d’une classification basée sur certain nombre d’essais de
laboratoire, qui concernent la dureté, la résistance à l’usure par frottement et à la résistance au plissage.
Les matériaux élaborés, par mélange ou traitement par un liant hydraulique ou hydrocarbone, présentent des
caractéristiques profondément différentes de celle des granulats de base. Ces matériaux doivent répondre aux
critères de résistances, de confort, de traficabilité et de sécurité.
Il convient de distinguer les matériaux qui constituent le corps de chaussée et les matériaux utilisés dans la
couche de surface.

Figure 3 : Coupe type d'une chaussée (source SETRA)

2. Les matériaux utilisés dans le corps de chaussée :

Les couches de matériaux qui constituent le corps de chaussée sont désignées par assises de chaussées qui
jouent un rôle structurel. Elles réduisent les contraintes exercées sur le sol de fondation.
On distingue :
• Les matériaux non traités : graves non traitées ;
• Les matériaux traités aux liants hydrauliques ;
• Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés.

2.1. Les graves non traitées :

La grave non traitée est la plus ancienne des matériaux modernes. Depuis qu’elle s’est substituée au macadam,
dans les années 50, le progrès des méthodes de fabrication a permis d’en faire un matériau de qualité sans cesse
améliorée, l’expression la plus achevée de cette technique étant la « Grave Recomposée Humidifiée » ou GRH.
Une grave non traitée (tout venant, GC et GRH) est un mélange à granularité continue, de cailloux, de graviers
et de sable, avec généralement une certaine proportion de particules plus fines.
Pour pouvoir être mise en œuvre dans de bonnes conditions et jouer correctement son rôle dans la chaussée,
le grave non traitée doit répondre à un certain nombre de conditions.
2.1.1. La granularité :
La granularité est la distribution des particules du granulat selon leur dimension. Elle est caractérisée par :
• par la dimension D des plus gros éléments. Une réduction de D diminue la ségrégation à la mise en
œuvre et améliore l’uni. On admet généralement que D doit être limitée à 14 ou 20 mm pour les couches de
base et à 20 ou 31,5 mm pour la couche de fondation ;
• par la courbe granulométrique.

33
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Celle‐ci joue un rôle fondamental car elle conditionne la possibilité d’obtenir un bon arrangement des grains
sous l’effet de compactage, dont une compacité élevée.
Une compacité élevée assure une bonne stabilité et une bonne résistance à l’orniérage sous charges répétées,
elle limite l’attrition des grains, elle augmente le module d’élasticité E et assure un meilleur étalement des
charges sur le sol de fondation.
Une courbe granulométrique bien « pleine » limite également la ségrégation.

Figure 4 : Définition du fuseau granulométrique pour grave 0/31.5

Figure 5 : Définition du fuseau granulométrique pour grave 0/20

La teneur en fines est un facteur important. Un manque de fines entraîne une diminution de la cohésion.
Inversement un excès de fines peut conduire à l’instabilité en présence d’eau. Une fourchette de 2 à 10 %
doit être impérativement respectée.
2.1.2. La forme et l’angularité :
La forme, l’angularité et la texture superficielle des granulats concourent à une bonne stabilité.
A ce titre, les graves entièrement roulées ne peuvent convenir que pour les chaussées à très faible trafic.
Suivant les trafics et la nature de la couche, on prescrit des indices de concassage supérieurs à 50ou 80.

34
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

2.1.3. La propreté :
C’est un élément essentiel de la stabilité par temps humide. On l’apprécie par l’essai d’équivalent de sable et,
en fonction du nombre de poids lourds par jour et par voie, on admet les limites suivantes en fonction du
nombre de poids lourds par jour et par voies :
Tableau 1 : Equivalent de Sable (ES)

PL/J/Voie Equivalent de Sable

Couche de base Couche de fondation
< 25 >40 >40
25 à 150 >50 >50
>150 >60 >50

2.1.4. La dureté :
On entend généralement par dureté la résistance à la fragmentation par chocs mesurée par l'essai Los Angeles
et la résistance à l'attrition et à l'usure en se basant sur l'essai micro‐Deval en présence d'eau, on retient les
seuils suivants en fonction du nombre de poids lourds par jour et par voies :

Tableau 2 : Los Angeles et micro-Deval

PL/J/Voie LA MDE
Couche Couche de Couche Couche
de base fondation de base de fondation
< 25 <30 <40 <25 <35
25 à 150 <25 <30 <20 <25
>150 <25 <25 <20 <20

2.1.5. Les conditions d’élaboration :

Il existe dans la nature des gisements alluvionnaires dont la courbe granulométrique est à peu près
satisfaisante, après éventuellement élimination des plus gros éléments.
On peut alors les utiliser tels quels, mais seulement pour les chaussées à faible trafic car ils ne comportent
que des granulats roulés. Leur teneur en fines et leur propreté sont, de plus, souvent irrégulières et peuvent
conduire à des ennuis, même pour des routes peu circulées.
Dès que le trafic devient plus élevé, on a intérêt à faire subir au matériau un minimum d’élaboration par
criblage, concassage et recomposition. Le produit le plus élaboré fabriqué suivant cette méthode est la GRH
(grave recomposée humidifiée) dont on maîtrise non seulement la granularité, grâce à une recomposition, mais
également la teneur en eau par un dispositif approprié d’humidification.
La GRH est normalement destinée à une utilisation immédiate. L’humidification a alors pour avantage de
réduire la ségrégation et de permettre le compactage dans des conditions optimales de teneur en eau.
2.1.6. Le comportement mécanique :
Quelle que soit leur qualité, les graves non traitées ont l’inconvénient d’avoir un module d'élasticité E faible,
et d’ailleurs dépendant de celui du sol support. Elles répartissent assez mal les charges sur le solde fondation
et ne peuvent convenir que pour les chaussées à faible trafic ou pour certaines utilisations particulières.
Le module E peut être déterminé à partir de la valeur retenue pour le CBR :
• la formule𝐸 = 6,5 𝐶𝐵𝑅 0,65 (d’après Jeuffroy et Bachelez) ;
• la formule𝐸 = 10 𝐶𝐵𝑅(d’après Shell) ;
• la formule 𝐸 = 5 𝐶𝐵𝑅 (d’après le LCPC).

2.2. Les graves traités aux liants hydrauliques :

Les premières tentatives ont porté sur l’utilisation de ciment. On a ensuite expérimenté l’utilisation de laitier
granulé seul, puis additionné d’un catalyseur de prise. Les techniques de traitement aux liants hydrauliques ont
ensuite été étendues à l’utilisation de mélanges de cendres volantes et de chaux, puis de pouzzolanes et de
chaux. Les premiers chantiers de traitement au ciment étaient très sommaires. Le ciment était répandu sur la
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grave en fonction du dosage recherché, puis l’ensemble était malaxé au pulvimixer ou aurotavator.
On s’est orienté ensuite vers des fabrications en centrale permettant d’obtenir des matériaux de qualité
contrôlée et homogènes grâce à des dispositifs de pesage, de dosage et de mélange de plus en plus élaborés.
Le dosage en liants hydrauliques est défini au cours de l’étude de laboratoire et se situent généralement dans
les fourchettes définies par le tableau 3 suivant :

Tableau 3 : Dosages moyens admissibles en liants hydrauliques et pouzzolaniques.

Technique Dosage en liant

Grave – ciment, - Ciment :3 à 4 %

Grave – cendres - Cendres (sulfo-calcique) :
hydrauliques 3.5 à 4%
Grave laitier Laitier granulé : 8 à 20 %
+ 1 % de chaux
Laitier granulé : 8 à 20 %
+ 1 % de chaux
Laitier pré-broyé : 8 à 15
%+ 1 % de chaux
Grave – cendres -chaux Cendres :8 à12 % (silico-
alumineuses)
Chaux : 2 à 3%

Grave – pouzzolane -chaux Pouzzolane : 15 à 25%

Chaux : environ 3%

Il convient de faire au sujet de ce tableau les remarques suivantes :

• pour les graves‐laitier on ajoute 1 % d’activant de prise qui peut être soit de la chaux, soit un activant
sulfatique. Il s’agit dans ce cas d’un produit à base de gypse et d’une base (soudeou chaux) qui, à l’activation
sodique ou calcique, ajoute une réaction sulfatique qui produit du trisulfoaluminate de calcium ou ettringite,
avec un accroissement des résistances obtenues ;
• le liant cendres volantes (silico‐alumineuses)‐chaux est un mélange de 80 % de cendres volantes avec
20 % de chaux éteinte (ou 86 % avec 14 % de chaux vive) ;
• le mélange pouzzolane‐chaux contient de 11 à 15 % de chaux quand la teneur en fines varie de 6 à 18
%.
La prise des graves traitées au liant hydraulique est toujours progressive et continue à se développer
longtemps après que la chaussée a été mise en circulation.
Il faut d’ailleurs noter que la progressivité de la prise est un avantage dans la mesure où elle allonge les délais
acceptables de mise en œuvre et où elle permet un post‐compactage dû au trafic qui améliore la compacité. Les
liants friables tels que le laitier, subissent pendant toute cette période une attrition qui accroît la surface
spécifique et permet un développement plus complet de la prise.
Pour les graves‐ciment le souci d’avoir un délai de maniabilité suffisant (6 à 12 h) peut conduire à ajouter un
retardateur de prise.
2.2.1. Les caractéristiques de la grave :
Du fait du développement progressif de la prise, le comportement du matériau immédiatement après sa mise
en œuvre est celui d’une grave non traitée et il doit donc avoir une stabilité propre suffisante pour ne pas
s’ornière sous l’effet du trafic et pour protéger le développement des aiguilles de silico‐aluminate qui vont se
créer pendant la prise.
La grave qui entre dans le traitement doit donc avoir des caractéristiques appropriées qui se caractérisent,
comme pour les graves traitées, par la granularité, l’angularité et la dureté des granulats. La dimension
maximale spécifiée pour D est de 20 mm, ce qui facilite le malaxage et réduit la ségrégation au transport et à
la mise en œuvre. Les caractéristiques des granulats doivent satisfaire aux conditions du tableau 4, en fonction

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des classes de trafic.

Tableau 4 : Caractéristiques des graves traitées aux liants hydrauliques et pouzzolaniques
Trafic PL/Jour Caractéristiques Couche de Couche de
(véhicule/ fondation base et
jour) renforcement
T3 et moins <25 LA 40 40
(<500) MDE 35 35
ES 30 30
T3 25 à 150 IC 30 30
(500 à 3000) LA 40 30
MDE 35 25
ES 30 40
T2 150 à 300 IC 30 60
(3000 à LA 40 30
6000) MDE 35 25
ES 30 40
T1 et T0 > 300 IC 30 100
(>6000) LA 40 30
MDE 35 25
ES 30 40
Ic : indice de concassage en %
LA : coefficient de Angeles
MDE : micro deval humide
ES : Equivalent de sable

2.2.2. Avantages des matériaux traités aux liants hydrauliques :

L’un des aspects les plus intéressants des matériaux traités aux liants hydrauliques et leur comportement
élastique linéaire, du moins jusqu’à une certaine fraction de de la résistance à la compression. Ainsi des essais
en compression jusqu’à la rupture faits sur ces matériaux font apparaitre assez clairement un comportement
élastique linéaire jusqu’à 40 % de la résistance pour les graves laitiers et jusqu’à 70 % de la résistance à la
compression pour les graves –ciments et les graves cendres –volantes. On retrouve également ce comportement
en traction.
La résistance élevée au phénomène de fatigue est un autre des atouts des matériaux traités aux liants
hydrauliques.
2.2.3. Fissuration des matériaux traités aux liants hydrauliques :
Un des inconvénients des matériaux traités aux liants hydrauliques est qu’ils se fissurent transversalement à
plus ou moins long terme. L’espacement de ces fissures, engendrées par le retrait thermique, vade 6 à 15 m.
Sans traitement particulier, cette fissuration est inévitable.
Les solutions recherchées pour réduire les inconvénients de la fissuration consistent soit à empêcher qu’elles
remontent vers le liant en interposant sous le revêtement un matériau antifissure, soit en les multipliant pour
réduire l’épaisseur des fissures, et cela par desprocédés de préfissuration spécifiques.
2.2.4. Les sables traités aux liants hydrauliques :
Les sables qui entrent dans la composition des sables traités nerésultent pas d’un processus d’élaboration
spécial. Ce sont soient dessables naturels, soient des excédents de carrière ou de ballastière. On ne peut donc
pas leur fixer de spécifications mais seulement définir les conditions et les limites d’utilisation.
Pour être utilisés en technique routière, les sables traités doivent répondre à des conditions portant sur la
stabilité immédiate et sur les performances mécaniques à long terme. La stabilité immédiate est nécessaire pour
permettre de réaliser, dans de bonnes conditions, les opérations de mise en œuvre et pour limiter les
déformations au jeune âge sous le trafic de chantier et sous la circulation. Elle est appréciée par l’Indice Portant
Immédiat, qui va de moins de 25 pour les sables traités à faible stabilité à plus de 50 pour les sables traités à
forte stabilité.
Les performances mécaniques à long terme sont appréciées par l’essai de traction directe. Les mesures sont
faites à 90 ou 180 j suivant le liant.
37
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2.3. Les graves traités aux liants hydrocarbonés :

Les techniques de traitement, dans ce cas, consistent à introduire au moment de la fabrication un liant
hydrocarboné sous forme de bitume pour les graves‐bitume ou sous forme d'émulsion pour les graves‐
émulsion.
2.3.1. Les bitumes :
Les bitumes purs sont des corps hydrocarbonés complexes à structures. Les bitumes sont caractérisés par un
certain nombre d'essais normalisés dont les plus connus sont la pénétrabilité et le point de ramollissement bille
et anneau qui permettent d'apprécier leur consistance.
Pénétrabilité
La pénétrabilité représente la mesure de la pénétration dans un échantillon de bitume, au bout d'un
temps de 5 secondes, d'une aiguille dont le poids avec son support et éventuellement une charge
additionnelle est de 100 g. Elle est exprimée en dixièmes de millimètre. La pénétrabilité utilisée est
celle qui est mesurée à 25°C. A une température donnée, plus un bitume est dur, plus la valeur de sa
pénétrabilité est faible. .
Point de ramollissement Bille et Anneau
Les bitumes n'ont pas de point de fusion franc, leur consistance décroît progressivement lorsque la
température s'élève. Pour cette raison, la détermination du point de ramollissement doit être faite
suivant une méthode bien définie, si l'on veut obtenir des résultats comparables. Une bille d'acier est
placée sur un petit disque de bitume contenu dans un anneau de métal. L’ensemble est chauffé à
vitesse constante. Le point de ramollissement bille et anneau TBA est la température à laquelle le
poids de la bille imprime à l'échantillon une déformation verticale définie.
Densité
La densité des bitumes est mesurée au pycnomètre, généralement à 25°C. Elle est légèrement
supérieure à 1 pour tous les bitumes à 25 °C.
Perte de masse au chauffage:
Après avoir chauffé le bitume à 163°C pendant 5 h, on mesure :
• la variation du poids de l’échantillon : elle est en général inférieure à 1%.
• la chute de la pénétrabilité : elle est toujours inférieure à 30%
Point d'éclair :
Le point d'éclair d'un bitume placé dans une coupe ouverte est la température minimale à laquelle il
faut le porter à une vitesse déterminée pour que les vapeurs émises s'enflamment en présence d'une
flamme pilote.
Solubilité :
La solubilité d'un bitume est définie comme étant le pourcentage de matière soluble dans certains
solvants (sulfure de carbone, trichioroéthylène, tétrachlorure de carbone et tétrachloroéthylène). En
cas de discordance, le solvant de référence reste le sulfure de carbone.
Ductilité
Cet essai consiste à mesurer l'allongement d'une éprouvette de forme déterminée, à l'instant précis
de sa rupture, étirée à une vitesse de 50 mm à la minute, et à une température de 25°C.
Teneur en paraffine
La méthode de détermination de la teneur en paraffine est basée sur la filtration de la paraffine rendue
insoluble à –20°C dans un mélange d'alcool et d'éther.
Pseudo-viscosité STV (Standard Tar Viscometer)
La mesure de la viscosité cinématique des bitumes fluidifiés se fait généralement par des
viscosimètres à coupe pour des raisons de simplicité. Par cette méthode, on ne détermine pas une
viscosité réelle mais une Pseudo-viscosité indiquant un temps d'écoulement dans certaines conditions.
Il s'agit du temps d'écoulement à 25°C, d'un volume de 50 cm3 de produit à travers un orifice de 10
mm de diamètre. Pour les bitumes fluidifiés dont la pseudo-viscosité STV 10 mm est inférieure à 10
secondes, la mesure se fait avec un orifice de 4 mm de diamètre. Le temps d'écoulement est alors
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environ 30 fois plus grand.

2.3.2. Les liants bitumineux :
Les liants hydrocarbonés pouvant être utilisés sont soit des bitumes fluidifiés ou fluxés (cutback) soit des
émulsions de bitumes.
Les bitumes fluidifiés sont des mélanges de bitume pur 40/50 ou 80/100 et de solvants volatils d'origine
pétrolière (pétrole lampant, kérosène).
Deux classes de bitume fluidifié sont actuellement disponibles en Tunisie :
• 400/600, pseudo-viscosité STV à 25°C, orifice 10 mm : 400/600 s.
• 800/1400, pseudo-viscosité STV à 25°C, orifice 10 mm : 800/1200s.
La première classe sera préférée en raison d'une meilleure stabilité.
Les bitumes fluxés sont des mélanges de bitume pur 40/50 ou 80/100 et d'huiles de fluxages volatiles
(mélanges de coupes d'huile de houille). Les classes les plus utilisées sont 1es suivantes :
• 800 - 1200, pseudoviscosité STV à 40°, orifice 10 mm : 90/140 s
• 1200 - 1600, pseudoviscosité STV à 40°, orifice 10 mm : 140/200 s
• 1600 - 2400, pseudoviscosité STV à 40°, orifice 10 mm : 200/300 Ces liants sont peu ou pas utilisés
actuellement en TUNISIE.

Les émulsions de bitume sont des mélanges de bitume pur 80/100, d'eau et d'un émulsif canonique (savon ou
résinate alcalin, huile résiduaire ...). L'émulsion comprend 65 à 70% de bitume. Ces émulsions sont
caractérisées par une rupture rapide et une viscosité élevée.
Les émulsions peuvent tolérer un support et des granulats légèrement humides au contraire des bitumes
fluidifiés ou fluxés.
L’utilisation des émulsions n’est pas souhaitable pour les forts trafics si la chaussée doit être rapidement
circulée en raison essentiellement des délais de rupture.

Le tableau ci-après donne les catégories minimales de liant recommandées en fonction du trafic.

Tableau 5 : Les catégories minimales de liant recommandées en fonction du trafic

Trafic T5 T4 T3 T2 Tl

Catégories

Bitume 400 / 600 - -

fluidifié

Bitume - 800 /1200 1200/1600 -

fluxé

Emulsions 65% 70% -

Le choix se portera sur des liants à viscosité plus élevée lorsque :

• le trafic est élevé
• la route est sinueuse ou à forte déclivité ce qui engendre des efforts tangentiels importants et favorise
l’arrachement des enduits.
2.3.3. La granularité des granulats :
Suivant la nature de l’assise, leur dimension maximale D doit être comprise dans les fourchettes suivantes :
• couche de base : 14 ≤D ≤ 20 mm
• couche de fondation : 14 ≤D ≤ 31,5 mm

39
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Les fuseaux granulométriques à respecter sont spécifiés dans des documents techniques en précisant que la
teneur en fines doit être comprise entre 3 et 9 %.
2.3.4. La propreté des granulats :
La propreté des granulats est définie par l'équivalent de sable (ES) qui doit être conforme aux seuils suivants,
où f est la teneur en fines :
• f < 12% ES > 45
• 12% ≤ f < 15% ES > 40
• f ≤ 15% ES > 25
2.3.5. La dureté des granulats :
La dureté des granulats est définie par le coefficient Los Angeles qui doit être supérieur aux valeurs du tableau
5 suivant :
Tableau 6 : Coefficient Los Angeles des graves pour graves-bitume.
Trafic (poids lourds Renforcements Chaussées neuves
journaliers, charge utile > Base de Fondation de
5t) chaussée souple chaussée souple
Fondation de
chaussée en
béton
<150 <30 <30 <40
150 à 600 <25 <30 <40
>600 <25 <25 <40

2.3.6. Les teneurs en liants :

Graves‐bitume : Les teneurs en liants des graves‐bitume sont très inférieures à celles des enrobés de surface
et le squelette minéral doit donc avoir une stabilité propre suffisante. On utilise notamment un bitume de classe
40/50.
Graves‐émulsion : Compte tenu du frottement interne élevé de la grave‐émulsion, il n’est pas nécessaire
d’utiliser un bitume de base très dur. On utilise le plus souvent les catégories suivantes :
• bitume de l'émulsion 80/100 : pour les routes à trafic élevé ;
• bitume de l'émulsion 180/220 : pour les routes à trafic moyen ou faible et pour les travaux de
reprofilage.
La teneur en bitume de l’émulsion est égale à 60 ou 65 %. La rupture doit intervenir entre la sortie du malaxeur
et le début du compactage. L’émulsion doit donc être à rupture lente.
2.4. Les sables traités aux liants hydrocarbonés
Les sables traités aux liants hydrocarbonés sont connus sous le nom sable‐bitume à base des sables 0/2, 0/4
ou 0/6 mm.
Lorsqu’il s’agit de sables naturels, il est souvent nécessaire de procéder à des corrections granulométriques
par apport de fines (chaux, ciment, fines calcaires), ou par incorporation d’une certaine proportion de sable
broyé (10 à 15 %).
Le liant peut être un bitume 35/50 ou plutôt un bitume 20/30 qui contribue à améliorer la stabilité. Son dosage
est de 3 à 4 %. La teneur en fines doit en aucun cas être inférieure à 3 % et si possible à5 %.

3. Les matériaux utilisés dans les couches de roulement :

La bonne adhérence et le bruit de roulement réduit d'une couche de roulement sont les deux caractéristiques
déterminantes pour le confort et la sécurité de la conduite. Le choix du revêtement est le résultat d'un
compromis entre ces exigences contradictoires.
Une couche de roulement peut être constituée d'un enduit superficiel, d'un enrobé hydrocarboné à chaud ou
d'un béton de ciment.
3.1. Les enduits superficiels :
Un enduit superficiel est un revêtement mince de chaussée, constituant la couche de roulement d'une chaussée
neuve ou renouvelant après usure de cette couche de roulement. Il est réalisé par répandage d'un liant
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hydrocarboné suivi immédiatement d'un gravillonnage et d'un cylindrage.

L'exécution d'un enduit permet à la surface de la chaussée de résister aux efforts tangentiels d'arrachement,
lui donner une rugosité s'opposant au glissement longitudinal et transversal des pneumatiques et
l'imperméabiliser.

Un enduit peut être :

• Un monocouche, (simple ou double gravillonnage) les opérations successives décrites ci-dessus étant
faites en une seule fois ;
• Bicouches, ces opérations étant faites en deux fois.
• Tri-couches

Figure 6 Différents types d'enduit superficiel

3.1.1. Chois des divers constituants :

Les granulats : La nature du granulat a une grande importance. On évitera les matériaux fragiles qui se
fissurent et s'émiettent sous le trafic. Les granulats doivent être durs et résistants au polissage, car ils sont
directement au contact des pneumatiques. Ils doivent avoir une bonne forme pour ne pas se coucher à plat et
être suffisamment anguleux, car les arêtes vives contribuent à l’adhérence.
La propreté est une qualité tout à fait essentielle des granulats pour enduits. Compte tenu, en effet, des
conditions de mise en œuvre, la présence de fines peut gêner l’adhérence du liant sur les gravillons qui sont
alors chassés par le trafic. Cette propreté est évaluée par le pourcentage d’éléments inférieurs à 0,5 mm et celui
41
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des éléments inférieurs à 5 µm. Ce dernier doit impérativement être inférieur à0,05 % du poids total.
Les exigences relatives aux différentes caractéristiques des granulats pour enduits sont récapitulées dans le
tableau suivant :
Tableau 7: Caractéristiques des granulats pour enduits superficiels
Essais Trafic (PL/j)
T3 et inférieur à T3 T2 T1 T0
< 25 25 à 150 150 à 300 300 à 750 >750
LA ≤ 25 ≤ 20 ≤15 ≤15 ≤15
MDE ≤ 20 ≤15 ≤10 ≤10 ≤10
A ≤ 25 ≤20 ≤20 ≤15 ≤10
P(%) ≤2 ≤2 ≤ 21 ≤0.5 ≤0.5
CPA ≥0.45( 1)
≥ 0.50 ≥ 0.50 ≥ 0.50 ≥ 0.55
RC ≥4 ≥4 ≥4 ≥6 (2)

IC 100 100 100 100 100

(1)
On pourra admettre 0,40 comme minimum absolu lorsque la vitesse est limitée à 60 km/h.
(2)
Pas de matériaux alluvionnaires dans cette classe de trafic
Rappel :
- LA : essai Los Angeles.
- MDE : essai Micro‐Deval en présence d’eau.
- A : coefficient d’aplatissement.
- P : % d’éléments inférieurs à 0,5 mm.
- CPA : coefficient de polissage accéléré.
- RC : rapport de concassage.
- IC : indice de concassage.
Le liant :
On peut utiliser une large catégorie de liants, on choisit en généraleun liant d’autant plus visqueux que la
circulation est importante :
• les bitumes purs 180/220 ou 80/100 ;
• les bitumes fluidifiés (encore appelés cut‐back) : mélange de bitume pur 35/50 ou 80/100 et de solvants
volatils d'origine pétrolier (le cut‐back 0/1 et le cut‐back 400/600).
Tableau 8 : Caractéristiques des bitumes fluidifiés
Classes Pseudo-viscosité Températu Températu Températu % diluant
des mesurée au viscométre re de pompage re de re limite à ne (kérosène)
bitumes 25°C 25° 40° (°C) répandage pas dépasser approximat
fluidifiés Φ 4 mm C C (°C) (°C) if
Φ 10 Φ 10
mm mm
Comprise entre
0/1 Moin 15 25 60 38
s de 30
10/15 10 à 45 75 100 25
15
150/250 150 70 120 160 15
à 250
400/600 400 90 140 170 12.5
à 600
800/140 80 à 100 160 185 10
0 200

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3.1.2. La formulation des enduits :

Le liant est caractérisé par son type, sa catégorie et son dosage en kg/m2. Les gravillons sont définis par leur
fraction granulométrique et leur dosage en litres/m2.
La formulation varie suivant chaque cas particulier et doit être adaptée à la nature et aux caractéristiques du
support, un support poreux nécessitant des dosages en liant plus importants. L’ajustement du dosage en liant
peut nécessiter la réalisation d’une planche d’essai.
La formulation doit être telle que la surface de la chaussée soit constituée d’une mosaïque régulière et
complète, sans apparition de liant en surface.
3.2. Les enrobés hydrocarbonés à chaud :
Ce sont des mélanges de granulats et de bitume pur ou modifié. Le mélange est réalisé à chaud en centrale de
fabrication.
3.2.1. Choix des divers constituants :
Les granulats : Comme pour les enduits superficiels, les gravillons utilisés dans les enrobés doivent être durs,
résistants au polissage, propres, de bonne forme.
Les granulats du mélange sont obtenus à partir de différents constituants qui sont en général:
• des sables de calibre de 0/2 ou 0/4 ;
• des petits gravillons de calibre 2/4 ‐ 2/6,3 ‐ ou 4/10 ou 6,3/10;
• des gros gravillons de calibre 10/14 ou 10/20.
Aux formules grenues correspondent des courbes granulométriques riches en gravillons et pauvres en sable
alors que les formules semi‐grenues sont plus riches en sable, ce qui facilite leur mise en œuvre.
Les fines introduites dans le mélange au niveau de la centrale d'enrobage à raison de 1 à 6 % suivant les
formules, doivent respecter un certain nombre de spécification quant à leur finesse(passant à 80 µm et à 0,200
mm) et leurs actions vis‐à‐vis du bitume.
Le liant : Le liant est caractérisé par son type, sa catégorie et son dosage en kg/m2. On utilise très généralement
du bitume pur 60/ 70, exceptionnellement du 80/100 pour les routes peu circulées ou pour des routes situées à
des latitudes élevées.
3.2.2. La formulation des enrobés à chaud :
Pour mettre au point un mélange en enrobé à chaud, on dispose d'un certain nombre d'essai de laboratoire :
• l'essai à la presse à cisaillement giratoire (P.C.G.) : l'enrobé est compacté à température constante dans
un moule cylindrique tournant sur lui‐même en créant un effet de pétrissage simulant l'effet des compacteurs
à pneus sur le chantier. On mesure la hauteur de l'éprouvette à chaque giration, ce qui permet de déterminer la
compacité de l'enrobé et de représenter graphiquement la variation de compacité en fonction de l'énergie de
compactage ou le nombre de giration ;
• l'essai Marshall : consiste à compacter des éprouvettes d'enrobé dans un moule cylindrique de 10 cm
de diamètre environ à l'aide de choc produits par une dame de poids et de hauteur de chute normalisés ;
• l'essai Duriez : l'essai de compression simple LCPC ;
• l'essai à l'ornièreur : pratiqué pour apprécier la résistance à l'orniérage des couches de roulement. On
détermine la profondeur d'ornière provoquée par le passage répété (nombre de cycle est fixé à 30000) d'un
pneumatique sur une plaque d'enrobé de 10 cm d'épaisseur à 60°C ;
• Essai de traction directe : consiste à soumettre une éprouvette cylindrique de 8 cm de diamètre et 20
cm de hauteur à une contrainte de traction pour différents niveaux de déformation et différent temps de
chargement dans une gamme de températures allant de ‐10 à +30°C.
3.2.3. Les nouveaux types de bétons bitumineux :
On désigne sous ce vocabulaire des produits qui se différencient des enrobés classiques à base du bitume pur
par sa composition granulométrique particulière ; l'utilisation de liants modifiés ou à l'ajout de produits divers
(fibres, poudrette de caoutchouc, PVC, etc.…) qui ont pour objet de modifier les caractéristiques rhéologiques
du bitume pur.

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Parmi la grande variété des enrobés, on distingue :

• Bétons bitumineux cloutés destinés aux couches de roulement réalisés avec les mêmes
conditions de support en épaisseur d’environ 6 cm. Ils sont obtenus en incrustant à la surface du béton
bitumineux, au moment de sa mise en œuvre, des gravillons durs, non polissables, à granularité serrée
(10/14, 14 /18...). On dissocie ainsi les exigences d’adhérence de celles qui conditionnent les
performances de la masse de l’enrobé. Les gravillons de la matrice peuvent par exemple, sans
inconvénient, être du calcaire polissable. La matrice peut être constituée d’enrobés moyens ou fins
(0/10, 0/6 ou 0/4 mm) ;
• Enrobés discontinus en couches minces (3 à 4 cm) ou très minces (2 à 3 cm) pour couches de
roulement. Malgré cette faible épaisseur, leur squelette minéral a une granularité relativement
importante (0/6, 0/10 ou 0/14). La courbe granulométrique est fortement discontinue de façon à obtenir
une forte macro texture. Le bitume est très généralement amélioré et renforcé par addition de polymères
ou de fibres. Un bon collage sur le support est important. L’utilisation d’une couche d’accrochage est
indispensable ;
• Enrobés drainants pour couches de roulement, réalisés en épaisseur de 4 cm sur support en
matériaux bitumineux. L’évacuation du film d’eau qui s’interpose entre le pneumatique et la chaussée
et qui conditionne l’adhérence à grande vitesse était traditionnellement assurée par une forte macro
rugosité. Les enrobés drainants, qui se sont beaucoup développés depuis quelques années, constituent
une autre solution pour obtenir ce résultat. La pénétration de l’eau dans l’enrobé évite également les
projections d’eau génératrice d’insécurité. Ils ont enfin comme avantage de réduire le bruit de
roulement. Leur porosité, de l’ordre de 20 %, est obtenue par une granularité adaptée du squelette
minéral, la teneur en sable 0/2 étant réduite à 15 ou 20 %. Les enrobés drainants peuvent être à base de
bitumes purs, mais plus fréquemment à base de bitumes avec ajouts qui permettent d’obtenir une couche
de liant ou de mastic plus épaisse, en même temps que plus visqueuse.
• Enrobés coulés à froid : Comme les précédents, ce sont des enrobés en couche mince dont le
squelette minéral est relativement gros (0/6 à 0/10), ce qui leur confère une longue macro rugosité. Par
contre, le liant est de l’émulsion de bitume et la mise en œuvre est assurée par un matériel spécial qui
assure la fabrication du mélange et son répandage par un traîneau de répartition équipé d’une bavette
de réglage du produit.

4. Les chaussées en béton

La dalle joue, dans les chaussées en béton, le double rôle de corps de chaussée et de couche de roulement.

44
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Chapitre 8 : Structure des Chaussées

1. Structure de chaussée type :

1.1 Constitution d’une structure de chaussée type :

Une structure de chaussée est la superposition d’un certain nombre de couches de natures et d’épaisseurs
différentes constituants la surface et le corps de chaussée. Une chaussée est une structure multicouche
constituée de trois parties principales qui ont chacune un rôle bien défini :
o Couche de surface
o Couche d’assise
o Plate-forme support

2. Structure
2.1 Fonction de chaque couche :
2.1.1. Plateforme-support :
L’ensemble «sous-couche + couche de forme» représente la plate-forme support. La couche de forme a une
double fonction :
• Pendant les travaux :
o Assurer la protection du sol-support,
o Assurer la qualité de nivellement,
o Permettre la circulation des engins
• En service :
o Homogénéiser les caractéristiques mécaniques des matériaux constituant
le sol ou le remblai,
o Améliorer la portance à long terme.
2.1.2. Couche d’assisse
La couche d’assise est formée de deux couches :
• La couche de base
• La couche de fondation
Les couches d’assises apportent à la chaussée :
• La résistance mécanique aux charges verticales induites par le trafic,
• La répartition des pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les déformations à un
niveau admissible.

45
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2.1.3. Couche de surface

• La couche de surface se compose de :
• La couche de roulement,
• La couche de liaison entre la couche de roulement et les couches d’assise.
• La couche de surface a deux fonctions :
• Assure la protection des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau,
• Confère aux usagers un confort de conduite d’autant plus satisfaisant que les caractéristiques de
surface sont bonnes.

3. Les familles de structures de chaussées :

Selon les matériaux granulaires liés (enrobés, béton, …) ou non liés composants les couches de chaussées,
nous distinguons plusieurs types de structures.
Il existe une grande diversité de structures de chaussées, que l’on classe dans des familles.
Les structures de chaussées sont classées dans les familles ci-dessous :
• Les chaussées souples : les plus souvent utilisées en Tunisie,
• Les chaussées bitumineuses épaisses,
• Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques,
• Les chaussées à structures mixte,
• Les chaussées à structure inverse,
• Les chaussées en béton de ciment,
• Les chaussées composites
3.1 Chaussées souples :

Couche de surface en BB

Matériaux bitumeux • Structure comporte une couverture

d’assise (< 15cm) bitumineuse mince (moins de 15 cm),
parfois réduite à un simple enduit
superficiel, reposant sur une ou plusieurs
Matériaux granulaires couches de matériaux granulaires non
traites (GNT)
non traités (GNT)
(20 à 50cm) • Épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 à 60cm

Plate-forme support

46
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3.2 Chaussées bitumineuses épaisses :

Couche de surface en BB
• Structure comporte une
couche de roulement
Matériaux bitumeux bitumineuse sur un corps de
d’assise chaussée en matériaux
traites aux liant
hydrocarbonés
(bitumineux), fait d’une ou
(15 à 40cm) •
deux voire trois couches
Épaisseur globale de la
chaussée est généralement
comprise entre 15 à 40cm

Plate-forme support

3.3 Chaussées à assisse traitée aux liants hydrauliques :

Couche de surface en BB
(6 à 14cm) • Ces structures sont qualifiées couramment
de «semi- rigides»,
Matériaux traités aux • Elles comportent une couche de surface
liants hydrauliques bitumineuse sur une base en matériaux
traités aux liants hydrauliques disposés en
une ou deux couches (base et fondation)
dont l’épaisseur totale est de l’ordre de 20 à
50cm,
•
(20 à 50cm) Elles ont une forte rigidité empêchant la
transmission d’une grande partie des efforts
verticaux dus aux charges roulantes vers le
sol support,
• Des fortes contraintes de traction par
reflexion apparaîtront dans l’assise et qui
sont déterminante dans ce type de structure.
• Des fissures transversales aux retraits
Plate-forme support primaires et secondaires peuvent apparaître
dans l’assise dès son jeune âge et peuvent
remonter à la surface de la chaussée.

47
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3.4 Chaussées Mixtes :

Couche de surface en BB

Matériaux bitumeux
d’assise (10 à 20cm) • Structure comporte une couche de
surface bitumineuse et une couche de
base (10 a 20cm) en matériaux
Matériaux traités aux bitumineux (généralement de la
grave bitume) sur une couche de
liants hydrauliques fondation en matériaux traités aux
(20 à 40cm) •
liants hydrauliques (20 à 40cm)
Les structures qualifiées de mixtes
sont telles que le rapport de
l’épaisseur de matériaux bitumeux à
Plate-forme support l’épaisseur totale de la chaussée soit
de l’ordre de 1/2

3.5 Chaussées Inverses :

Couche de surface en BB

Matériaux bitumeux
• Structure comporte entre la couche de
fondation traitée aux liants hydrauliques et
Matériaux granulaires les couches supérieurs bitumineuses, une
non traités (GNT) couche supplémentaire de matériaux
granulaires.
Matériaux traités aux • L’épaisseur totale atteint 60 à 80cm
• Cette technique est utilisée pour inhiber la
liants hydrauliques propagation des fissures de retrait qui
apparaissent dans la couche de matériaux
traités aux liants hydrauliques.

Plate-forme support

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3.6 Chaussées en béton de ciment :

• Ces structures sont qualifiées couramment de

«rigides».
• Ces structures comportent une couche de béton
de ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur qui sert de
Dalle en béton de couche de roulement éventuellement recouverte
d’une couche mince en matériaux bitumineux.
ciment hydraulique • La couche de béton repose sur :
➢ Soit une couche de fondation en
matériaux traités aux liants hydrauliques
ou en béton de ciment),
Matériaux granulaires ➢ Soit sur une couche drainante en grave
non traités (GNT) non traitée,
➢ Soit sur une couche d’enrobé reposant
elle-même sur une couche de forme
traitée aux liants hydrauliques.
• La dalle de béton peut être continue avec un
Plate-forme support renforcement longitudinal (‘’Béton Armé
Continu’’ BAC) ou discontinue avec ou sans
élément de liaison aux joints,
• Les chaussées en béton de ciment sont assez
coûteuses et peu appliquées en Tunisie,
• Le dimensionnement de ce type de structure
tient compte des fortes contraintes de traction
par réflexion dans la dalle.

3.7 Chaussées en béton de ciment :

Dalle en béton de
ciment • Ces structures combinent :
hydraulique ➢ Une couche de béton de ciment (pour
leurs propriétés de durabilité et leur
haut module)
➢ Des couches en matériaux bitumineux
Matériaux (pour leurs bonnes propriétés
bitumeux d’adaptations).

Plate-forme
support

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Chapitre 9 : Dimensionnement des Chaussées neuves et

Renforcement

1. Introduction
Le choix de conception des chaussées neuves et de la réhabilitation des chaussées existantes rentrent
dans un cadre technico-économique large de gestion du réseau routier par le maitre de l’ouvrage. Pour
le dimensionnement, on procède comme suit :

• On définit un modèle de calcul mécanique de la chaussée pour calculer les sollicitations

engendrées par le passage de l’essieu de référence (13 tonnes en Tunisieet en France),
• On calcule les sollicitations admissibles pour chaque couche sujette à des déformations(en
fonction de la famille de chaussée adoptée) et pour le sol support,
• On ajuste le modèle mécanique de calcul.

Le but du dimensionnement structurel étant de définir les conditions optimales pour l'exécution des
différentes couches de la chaussée et, principalement, leur épaisseur, on doit, à cet effet, tenir compte
des facteurs de sollicitation de la chaussée.

Les facteurs pris en compte pour le dimensionnement

On peut, plus ou moins arbitrairement, diviser les sollicitations en trois grandes lignes :
➢ Celles provenant de la surface de la chaussée, donc du trafic.
➢ Celles provenant de sous la chaussée : il est évident que l'épaisseur des couches de la chaussée
dépend directement de la qualité du sous-sol. De la plateforme support dechaussée : l’étude
géotechnique.
➢ Celles découlant des conditions au-dessus de la chaussée, soit les conditions de
l’environnement (données climatiques)
Par ailleurs, on déterminera le type de chaussée et ses caractéristiques constructives en fonction dedivers
paramètres, principalement :
➢ La durée de vie souhaitée du projet.
➢ L’évolution du trafic prévisible pendant la "durée de vie".
➢ Les caractéristiques des matériaux de chaussée.
➢ La qualité de réalisation

2. Le trafic
2.1. Introduction
Le trafic routier est l’ensemble des véhicules légers et lourds, passant à travers une section de route
pendant une unité de temps. La réalisation d’un projet routier nécessite une analyse complète du traficafin
d’éviter la congestion et avoir une bonne durabilité de la structure de chaussée.
L’étude se répartit sur une analyse de la situation actuelle sur le réseau, une affectation du trafic sur
les éléments du projet à étudier et une projection à l’horizon des années d’exploitation pour bien définir
le type d’aménagement (nombre de voies, type d’échange et aussi le dimensionnement de la chaussée).
Le trafic routier est calculé suivant la norme NF 98-086.

50
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2.2. Vocabulaire
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés :
➢ Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour déciderde la
nécessité d'une déviation) ;
➢ Trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de lazone
d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange) ;
➢ Trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
➢ Trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) égal au trafic total de l'année des poids lourds PL
divisé par 365 ;
➢ Unité de véhicule particulier (U.V.P.) exprimé par jour ou par heure, on tient compte de l'impact
plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur Affectant un coefficient
multiplicateur ;
➢ Les trafics aux heures de pointe avec les heures de pointe du matin (HPM), et les heures depointe
du soir (HPS)
➢ Le trafic journalier moyen d'été : important pour les régions estivales.

2.3. Les données nécessaires pour l’étude du trafic

➢ La durée de vie
Le choix de la durée de vie de la chaussée dépend de plusieurs paramètres dont essentiellement les
paramètres économiques et de l’importance de la route à dimensionner. La durée de vie retenue pourle
dimensionnement peut être 15 ou 20 ans, ou même 30 ans
➢ Le taux de croissance
Le taux de croissance se découle évidemment des considérations économiques et sociales de la zone
d’influence de la route et du rôle qui sera alloué au tronçon. Il faudra tenir compte également des trafics
induits et déviés qui passeraient sur la route étudiée.
➢ L’année de la mise en service
C’est l’année à partir de laquelle commence l’exploitation de la chaussée exécutée.

3. Les méthodes de calcul de trafic

3.1. Trafic des nombres totales des véhicules : détermination des nombres de voies
La détermination du nombre de voies d’une route dépend du débit que fera transiter la route à l’année
de mise en service. En fonction de ce débit et du niveau de service souhaité, le concepteur pourra
facilement déterminer le nombre de voies de sa route.

Afin de déterminer le nombre des voies d’une route, on calcule la valeur de UVP unité de véhicule
particulier par jour et dans les deux sens à l’année mise en service. Le tableau suivant présente le nombre
des voies pour les routes en rase campagne, hors zones de carrefour et pour des régions relativement
plates.
Tableau 1. Nombre des voies en fonction de de UVP par jour et dans les deux sens.
Type de voie Seuil de gêne Seuil de saturation
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000

51
Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

3.2. Trafic des nombres totales des poids lourds PL : Détermination des classes de
trafic pour le dimensionnement des chaussées
Pour dimensionner les chaussées vis-à-vis du trafic poids lourd. On doit donc convertir le nombrede
poids lourd NPL en un nombre cumulé de passage de l’essieu de référence 13 tonnes NE à l’aide du
coefficient d’agressivité moyen du trafic CAM afin de pouvoir déterminer la classe du trafic.

NE correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul retenue (15 ou 20 ans,
ou même 30 ans) par la combinaison des différents véhicules ayant des charges à l’essieu et des
configurations différentes.
𝑵𝑬 = 𝑵𝑷𝑳 × 𝑪𝑨𝑴 × 𝑨𝒒

➢ Les véhicules Poids lourds PL : Sont définis comme étant les véhicules dont le poids total
admissible en charge PTAC>5 tonnes (3.5 tonnes en Tunisie).

➢ NPL : Nombre de poids lourds cumulé par sens, comptes en Trafic Moyen Journalier Annuel
(TMJA) à la date de mise en service. Le calcul se fait pour la voie de circulation la plus
chargée.
➢ CAM : appelé Coefficient d’Agressivité Moyen du trafic, dont la valeur dépend de la nature
de la structure de chaussée et de la composition du trafic Poids Lourds (silhouettes des poids
lourds et fréquences de passage). C’est l’agressivité d’un poids lourds par rapport à l’essieu
de référence (normalisé).

➢ Aq : Coefficient d’équivalence global des PL, Coefficient de pondération.

3.2.1. Trafic des poids lourds cumulé, NPL

Pour le dimensionnement mécanique de la chaussée, il est nécessaire de déterminer le trafic poids
lourds cumule pour la durée de dimensionnement retenue.
𝑵𝑷𝑳 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝑻𝑴𝑱𝑨 × 𝑪

• TMJA : Trafic moyen journalier annuel des poids lourds PL.

• C : est le facteur de cumul sur la période de calcul (la durée de dimensionnement).Le facteur de
cumul C pour une croissance géométrique :
(1 + 𝜏)𝑛 − 1
𝐶=
𝜏
o 𝜏 ∶ taux de croissance géométrique constant sur la période n. (5%,6%...)

3.2.2. Coefficient d’Agressivité Moyen du trafic, CAM

On parle alors de coefficient d’agressivité moyen CAM qui dépend du matériau, du type
d’endommagement et de la structure de chaussée.
On peut calculer le CAM, selon :
Agressivité d’un essieu A, ou groupe d’essieu par rapport à l’essieu de référence
L’agressivité du centre de chaque classe de poids d’essieu se défaire d’un véhicule à un autre
comme montre la figure suivante.

52
Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Agressivités vis avis de la chaussée d’un véhicule léger et d’un poids lourd.

• L’agressivité d’un essieu A est déterminée à l’aide de formule suivante :

𝑃
𝐴 = 𝐾( )𝛼
𝑃0
Avec :
- P : Charge d’un essieu.
- P0 : Charge de l’essieu de référence 13t.
- K : Constante qui dépend du type d’essieu (simple isolé, tandem, tridem).
- α : Dépend de la nature du matériau de chaussée.

Figure 2. Différent types d’essieu.

Tableau 2. Valeurs de paramètres K et α pour le calcul d’agressivité d’un trafic.

K
α Essieu Essieu tandem Essieu tridem
simple K2 K3
K1
Structures souples et 5 1 0.75 1.1
bitumineuses
Structures semi-rigides 12 1 12 113
Structures en béton :
dalles 12 1 12 113
béton armé continu 12 1 - -

• Agressivité d’un poids lourd

L’agressivité d’un poids lourd est la somme des agressivités de ses essieux

53
Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

• Agressivité d’un trafic, Coefficient d’Agressivité Moyen du trafic CAM

Connaissant les charges par types d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité d’un trafic CAM est par
définition :
3
1 𝑃𝑗
𝐶𝐴𝑀 = ∗ [∑ ∑ 𝐾𝑗 . 𝑛𝑖𝑗 . ( )𝛼 ]
𝑁𝑃𝐿 𝑃0
𝑖 𝑗=1

- NPL est le nombre des poids lourd pendant un comptage

- Kj est un coefficient qui correspond au type d’essieu (j=1 essieu simple, j=2 essieu
tandem, j=3 essieu tridem)
- nij est le nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pj
• Coefficients d’équivalence
Deux essieux de référence sont utilisés en dimensionnement des chaussées : l'essieu de 8,5 tonnes et
l'essieu de 13 tonnes.

Le tableau Suivant représente les coefficients d'équivalence de chaque type de véhicule lourd àl'essieu
d'équivalence (DGPC (1984).
Camions F1 et H Articulés F2, G1 et G2 Autocars I
Coefficient d’équivalence à l’essieu 1.71 5.93 0.43
de 8,15 tonnes
Coefficient d’équivalence à 0.24 0.92 0.07
l’essieu de 13 tonnes

• Coefficient d’Agressivité Moyen du trafic CAM en cas d’absence de précision

sur la composition du trafic
En absence de précision sur la composition du trafic (distribution des types d’essieux et des chargesà
l’essieu). Les valeurs de CAM, en fonction du type de chaussée, des matériaux et du trafic sont
récupérées aux tableaux suivants.

Les chaussées à caractère autoroutier sont les autoroutes, les rocades, les voies rapides urbains, les
route du corridor et les grandes liaisons du territoire. Ces chaussées se caractérisent par une part de Poids
Lourds importante (supérieure à 10 %).
Pour qu’on puisse déterminer le CAM. Il est nécessaire de classifier le trafic à partir TMJA.
• Classe du trafic à partir TMJA
La classe de trafic Ti est déterminée à partir du trafic poids lourd journalier moyen (MJA ou TMJA)
de la voie la plus chargée, pendant l’année de mise en service. Cette classification est déterminée selon
le tableau 3 suivant.
Tableau 3. Classification du trafic à partir du TMJA

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Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

• Coefficients d’Agressivité Moyen CAM

Tableau 4. Coefficients d’Agressivité Moyen CAM fonction du trafic et du type de matériauxpour
les chaussées à caractère autoroutier.

T2 T1 T0 TS Tex
CAM Matériaux Bitumineux 0.8
CAM Matériaux Traités aux Liants Hydraulique et Béton 1.3
CAM Sol, GNT 1

Tableau 5. Coefficients d’Agressivité Moyen CAM fonction du trafic et du type de matériaux pour
les chaussées à caractère non autoroutier.
T5 T4 T3- T3+ T2, T1, T0
CAM Matériaux Bitumineux 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5
CAM Matériaux Traités aux Liants Hydraulique et Béton 0.4 0.5 0.6 0.6 0.8
CAM Sol, GNT 0.4 0.5 0.6 0.75 1

Tableau 6. Coefficients d’Agressivité Moyen CAM fonction du trafic et du type de matériauxpour

les chaussées en milieu urbain.

Voie de Voie de Voie principale à

desserte distribution trafic lourd
CAM Matériaux Bitumineux 0.1 0.2 0.2
CAM Matériaux Traités aux Liants Hydraulique et Béton 0.1 0.2 0.4
CAM Sol, GNT 0.2 0.5 1.0

3.2.3. Coefficient d’équivalence global des PL, Coefficient de pondération, Aq.

• Répartition par voie du trafic poids lourds

En l'absence de connaissance précise de la distribution par voie du trafic poids lourds, les
répartitions par voie du trafic poids lourds suivantes sont adoptées suivant le tableau 7 suivant :

55
Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Tableau 7. Coefficients d’équivalence global des PL, Coefficient de pondération, Aq

Largeur de chaussée L Aq
Chaussées à 2 voies
4<L < 5.5 m 0.7 du trafic poids lourds (2 sens)
5.5 m <= L < 6.5 m 0.6 du trafic poids lourds (2 sens)
L >= 6.5 m 0.5 du trafic poids lourds (2 sens)
Chaussées à 2x2 voies en rase campagne
Voie lente 0.9 du trafic poids lourds par sens
Voie rapide 0.1 du trafic poids lourds par sens
Chaussées à 2x2 voies en milieu péri urbain A définir
à défaut d'informations :
Voie lente 0.75 du trafic poids lourds par sens
Voie rapide 0.25 du trafic poids lourds par sens
Chaussées à 2x3 voies en rase campagne
Voie lente 0.8 du trafic poids lourds par sens
Voie rapide 0.2 du trafic poids lourds par sens
Chaussées à 2x3 voies en milieu péri urbain
Voie lente 0.65 du trafic poids lourds par sens
Voie médiane 0.30 du trafic poids lourds par sens
Voie rapide 0.05 du trafic poids lourds par sens

3.3. Trafic poids lourd corrigé : Trafic poids lourd pris en compte pour le
dimensionnement : voie la plus chargée
Certaines valeurs dans le calcul du trafic de poids lourds se basent sur certain nombre hypothèses.
Pour bien préciser la classe du trafic, il est nécessaire d’établir certaine correction suivant laformule
suivante et les corrections présenter dans le tableau 8 (lorsque nous allons utiliser le catalogue
Tunisien de dimensionnement des chaussées).
𝑵𝑬𝑪𝒐𝒓𝒓𝒊𝒈𝒆𝒓 = 𝑵𝑬 × 𝑪
Tableau 8. Coefficients correcteurs pour divers taux de croissance ou durée de vie.
Taux de croissance Durée retenue pour le dimensionnement
annuel de PL (%) 20 ans 15 ans
5 1.22 0.79
6 1.35 0.86
7 1.51 0.93
8 1.69 1
9 (Peu probable) 1.08
10 (Peu probable) 1.17

56
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3.4. La classe du trafic Ti Selon le catalogue tunisien

Fonction du trafic équivalent cumulé de passage de l’essieu de référence (13 T en Tunisie) NEcorriger.
On peut déterminer la classe du trafic. Les différentes classes sont illustrées dans le Tableau 9.
Tableau 9. Définition des classes de trafic (catalogue 1984).
Nombre de passage cumulé de l’essieu de référence sens le plus chargé(à
Classe de trafic multiplier par 106)
Essieu simple de 8.15 t Essieu simple de 13 t
T0 >28.5 >4
T1 14 - 28.5 2–4
T2 7 – 14 1–2
T3 3.5 – 7 0.5 – 1
T4 1 - 3.5 0.18 – 0.5
T5 0.6 - 1 0.09 – 0.18

4. La classe du sol support chaussées neuves

Pour caractériser la plateforme support, on utilisera soit :
4.1. La Classification selon le catalogue Tunisien à partir du CBR
Le catalogue Tunisien de dimensionnement et de renforcement de chaussées prévoit 4 classes en
fonction du coefficient CBR pondéré est indice tient compte du climat c'est-à-dire du niveau possiblede
saturation du sol.
On utilise les indices CBR déterminés au laboratoire sur éprouvette compactée à la teneur en eau
optimale de compactage Proctor Modifié et à 95% de la densité maximale correspondante. La portance
caractéristique est obtenue par la pondération logarithmique des valeurs des portances, à 95 % avant
imbibition (CBRi) et après immersion de 4 jours (CBRs), comme l’indique la formule :

log(𝐶𝐵𝑅) = 𝛼 log(𝐶𝐵𝑅𝑖) + 𝛽log(𝐶𝐵𝑅𝑠)

𝐶𝐵𝑅 = 𝐶𝐵𝑅𝑖𝛼𝑥 𝐶𝐵𝑅𝑠𝛽
Avec :

57
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• CBRi : CBR à la teneur en eau optimale de Proctor Modifié,

• CBRs : CBR après 4 jours d'imbibition dans l'eau,
• α : Proportion des mois secs dans l'année,
• β : Proportion des mois humides dans l'année.
Le ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire a défini en 1984 pour
l’ensemble du territoire tunisien les zones pluviométriques comme il est indiqué dans le Tableausuivant :
Tableau 10. Coefficients de pondération en fonction des régions climatiques.
Coefficients de
Nombre de mois
Régions climatiques pondération
Secs Humides α β
A 6 6 0.5 0.5
B 8 4 0.67 0.33
C 10 2 0.83 0.17

Tableau 11. Classes du sol

Classes de sol CBR pondéré %
S0 <5
S1 5–8
S2 8 – 12
S3 12 – 20
S4 >20

Figure 4. Les régions climatiques de la Tunisie.

4.2. La classe de la plate-forme, La méthode LCPC NF P 98-086

La portance à long terme de la plate-forme support de la chaussée est un facteur de base pour le
dimensionnement. Elle peut être évaluée soit sous changement statique à la plaque ou sous charge
dynamique. La valeur du CBR des matériaux en place constituant la plateforme. Cette valeur permet
d’évaluer la portance de la plateforme à long terme par corrélation entre le module et le CBR. Cette
corrélation est obtenue par la relation empirique suivante :
𝐸𝑠𝑜𝑙 = 𝜆𝑚𝑎𝑥 𝐶𝐵𝑅
Avec :
- λmax = 5
- CBR est le CBR imbibé à 4 jours, pour le calcul du module de plateforme support de chaussée
(sol naturel ou un remblai).
58
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Les valeurs de modules et les classes de portance à considérer sont récapitulées au tableau 12suivant :
Tableau 12. Classe de portance à long terme de la plateforme support de chaussée.
Module (MPa) 20 à 50 50 à 80 80 à 120 120 à 200 2
0
0
Classe de PF1 PF2 PF2qs PF3
P
plateforme
F
4

Il est recommandé de dimensionner les chaussées avec un module de plateforme au moins de 50MPa. Le
CBR de la partie supérieure de terrassement exigé dans les projets routiers en Tunisie est au moins égale à
10 (15 pour les autoroutes).

5. Dimensionnement des chaussées neuves : Le choix de la structure de chaussée selon le catalogue

Tunisien
Le dimensionnement des chaussées neuves est le sujet de la première partie du catalogue. Le
dimensionnement à partir du catalogue propose 10 fiches de dimensionnements (Voir Annexe 1). Ce
dimensionnement est fait en fonction de :
• La classe de trafic supporté par la route
• La classe du sol support
Le dimensionnement par le catalogue est un moyen rapide et fiable pour déterminier les structures de
chaussée selon les matériaux existant dans notre pays. Afin d’optimiser cette structure, il faut teniren compte
des tous ces déformations transversales εt (Matériaux bitumineux et Matériaux traitées auliants hydrauliques)
et ces déformations verticales εz (GNT et Sol). Il est nécessaire de vérifier cette structure par le logiciel Alizé.

Figure 5. Les déformations transversales εt et verticales εz de structure de chaussée.

59
 Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

6. La classe de la chaussée existante

6.1. Détermination de la classe par coupe de la chaussée
Pour le dimensionnement d'une structure de renforcement d'une chaussée, on a besoin de connaître, en plus
de la nature de sol support et de sa portance, les caractéristiques de la structure et le comportement de la
chaussée existante.
Une campagne géotechnique doit être réalisée afin d'obtenir les informations suivantes :
• des coupes de chaussée, à raison d'une coupe tous les 1,5 km en moyenne, ces coupes sontréalisées
par tranchée ouverte manuellement, profonde de 50cm minimum ;
• des mesures de déflexion sur l'ensemble de l'itinéraire.
La classe de chaussée est déterminée à partir des coupes de chaussée en admettant les deux types dechaussée
:
• type a : chaussée à revêtement superficiel ;
• type b : chaussée à revêtement enrobé.
Cette méthode de classification s'appuie sur la connaissance de trois paramètres :
• le type de revêtement (a ou b) ;
• la classe de sol
• l'épaisseur moyenne du corps de chaussée.
Les tableaux suivants donnent les classes de chaussées selon la région climatique et l'épaisseur ducorps de
la chaussée :

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6.2. Détermination de la classe par indice de structure

̅̅̅̅.
Une chaussée est caractérisée par son indice de structure 𝑆𝑁

∑ 𝑎𝑖 ℎ𝑖
̅̅̅̅ =
𝑆𝑁 + Δ𝑆𝑁
2.54

Avec :
• hi : épaisseur moyenne en cm de la couche i.
• ai : coefficient qui caractérise la rigidité et la résistance des matériaux de chaque couche dans ceprojet
Pour les enduits (bicouche,tricouche,……) :
• 0,09 si e < 3 cm
• 0,12 si e> 3 cm
Pour les couches de fondation et de base
Tout Venant 0/20 ou 0/30 Tuf
0,1 0,09

ΔSN :La détermination de ΔSN s’effectue en fonction de la valeur en CBR pondéré à partir de cettecourbe :

DSN
2,50
DSN = f(CBR)
2,00

1,50

1,00

0,50

0,00 CBR%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

. Figure 6: Courbe du ΔSN en fonction de CBRp

→ Le catalogue tunisien propose 5 classes de la chaussée suivant la valeur de SN : Tableau n°13: Classe de
chaussée en fonction de l’indice de structure

Classe C1 C2 C3 C4 C5

SN <2 2 à 2.5 2.5 à 3 3 à 3.5 > 3.5

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6.3. Dimensionnement des chaussées en réhabilitation (renforcement) : Le choix de la

structure de chaussée selon le catalogue Tunisien
Le dimensionnement des chaussées en réhabilitation est le sujet de la deuxième partie du [Link]
dimensionnement à partir du catalogue propose 06 fiches de dimensionnements (Voir Annexe 2).Ce
dimensionnement est fait en fonction de :
• La classe de trafic supporté par la route
• La classe de la chaussée existante
7. Dimensionnement des chaussées neuves par le logiciel Alizé
Le logiciel Alizé est un programme qui a été mis au point par le Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées (LCPC) français. Il permet de dimensionner les structures de chaussée par des données du
trafic bien précises et d’optimiser les épaisseurs de chaussée au maximum selon une méthode rationnelle
de calcul et de comparer les contraintes σ et les déformations ε obtenues aux contraintes et déformations
admissibles par les matériaux utilisés.
7.1. La méthode dimensionnement par Alizé
La méthode dimensionnement par Alizé Consiste principalement à :
• Calculer les sollicitations admissibles pour chaque matériau ;
• Calculer les sollicitations dues au passage de l’essieu de référence (13t) ;
• Réajuster les épaisseurs des couches si nécessaires.

Figure 7. Schéma de principe de la méthode de dimensionnement des chaussées neuves routières

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Pour faire le dimensionnement par Alizé, on détermine certains paramètres :

7.2. Épaisseur de la couche de roulement

Dans une chaussée la couche de surface joue le rôle capital. Non seulement car elle est la seul couche
vue et jugée par les usagers, mais sont chois influx des couches inferieur de chaussée.
La couche de surface bitumineuse est fonction de la structure et du trafic. Différentes techniques sont
utilisables en fonction des caractéristiques de revêtement recherchées (bruit, adhérence, protection des
couches d'assise, confort des usagers). Le Tableau 13 et la figure 6 définit les épaisseursutilisables pour
les différentes techniques.
Tableau 13. Les épaisseurs de la couche de roulement.

Figure 8. Epaisseur de la couche de surface en matériaux bitumineux pour les chaussées à faibletrafic
et à assise granulaire.

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7.3. Caractéristiques des matériaux de la chaussée, Les modules des Matériaux de

chaussée

7.3.1. Le coefficient de Poisson des graves traitées et non traitées

Ces matériaux présentent des caractéristiques élastiques similaires pour le coefficient de Poissonmais
différentes pour le module de rigidité.

Tableau 14. Les Coefficient de poisson.

Matériaux Non Traités ν = 0.35
Matériaux Traités ν = 0.25

7.3.2. Modules d’élasticité GNT et sols

Selon la norme NF P98-086 les module d’élasticité des matériaux bitumineux sont déterminésdans
le tableau 15 et 16 en fonction de densité de trafic.
Pour les forts trafics :
Tableau 15. Modules d’élasticité GNT.

Le tableau 16 donne les valeurs de module de rigidité pour les graves non traitées retenues dans le
dimensionnement des chaussées pour lesquelles la classe de trafic est inférieure ou égale à T3. Le
coefficient de Poisson est pris égal à 0,35 pour ces matériaux.

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Tableau 16. Valeurs de module de rigidité des couches de GNT pour le dimensionnement.

Valeurs de u associées au risque

7.3.3. Modules d’élasticité GNT et sols cas des chaussées en Tunisie

➢ Chaussées à structure souple (GNT/GNT), a faible trafic (T ≤ T3) (Classification du trafic à partirdu
TMJA).
• Couche de base en GNT
- Catégorie 1 : Si la couche de base est en GRH : EGNT = 500 MPa.
- Catégorie 2 : Si la couche de base est en GC 0/32.5 ou GC 0/20 : EGNT = 400 MPa.
• Couche de fondation en GNT
On subdivise les couches en sous couches de 0.25 m d’épaisseur indiqué par i croissant de bas en
haut. Le module des couches en GNT est :
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Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

𝐸𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒 (𝑖) = 𝐾 × 𝐸𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒 (𝑖−1)

EGNT borné par la valeur indiquée en couche de base.
K varie selon la catégorie de la GNT présenter dans le tableau 17.
Tableau 17. Les valeurs de K.

Catégorie 1 Catégorie 2
K 3 2.5
➢ Chaussée à structure bitumineuse GB avec fondation ou sous couche de fondation en GNT. Chaussées
pour lesquels les classes de trafic sont T1 et T2 (Classification du trafic à partir du TMJA), moyen à
fort trafic
On subdivise les couches en sous couches de 0.25 m d’épaisseur indiqué par i croissant de bas en
haut. Le module des couches en GNT est :
𝐸𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒 (𝑖) = 𝐾 × 𝐸𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒 (𝑖−1)

EGNT borné par 360MPa.

K varie selon la catégorie de la GNT tableau 16.
➢ Chaussée à structure inverse :
- Catégorie 1 : Si la couche de base est en GRH : EGNT = 480 MPa.
- Catégorie 2 : Si la couche de base est en GC 0/32.5 ou GC 0/20 : EGNT = 400 MPa.

7.3.4. Modules d’élasticité des matériaux hydrocarbonés

Les modules d’élasticité des matériaux bitumineux sont déterminés dans le tableau 17 selon la
température équivalente.
Tableau 17. Modules d’élasticité des matériaux bitumineux.

7.3.5. Caractéristique des matériaux hydrocarbonés cas des chaussées en Tunisie

Les paramètres des matériaux nécessaires à l’application de la méthode rationnelle de
dimensionnement de chaussée sont les suivants :
• Coefficient de Poisson
Pour le coefficient de Poisson, on retiendra une valeur égale à 0.35.
• Température équivalente
Nous retenons les valeurs suivantes pour le dimensionnement :
- 20°C pour les régions du Nord et du Centre tunisien.
66
Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

- 23°C pour les régions du Sud tunisien.

• Modules d’élasticité
Les modules d’élasticité des matériaux hydrocarbonés varient en fonction de la température
comme montre le Tableau 17 le module chute en fonction de l’augmentation de la température.

7.4. Les sollicitations admissibles des matériaux

Comme montre la figure 6, chaque type des matériaux est caractérisé par une sollicitation quelledoit
être inférieur aux sollicitations admissibles des matériaux.

Figure 6. Les sollicitations selon types des matériaux.

7.4.1. Sollicitations admissibles, Modèle de performance pour les GNT et Sol

Pour les GNT et les sols il faut limiter les déformations verticales εz

εz,ad = A x (NE)-b
Avec :
• εz en µm/m ;

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Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

• b = 0.222, Pente de la droite de fatigue ;

• Pour les Sols
- Cas des forts trafics, NE supérieur à 250 000 : A = 12000
- Cas des faibles trafics, NE inférieur à 250 000 : A = 16000
• Pour les GNT
- A = 12000

7.4.2. Sollicitations admissibles, Modèle de performance pour les matériaux bitumineux

Pour les matériaux bitumineux il faut les déformations transversales 𝜀𝑡

𝑁𝐸 𝑏 𝐸(10°𝐶)
𝜀𝑡 = 𝜀6 (10°𝐶; 25𝐻𝑧) ∗ ( 6 ) ∗ √ ∗ 𝐾𝑐 ∗ 𝐾𝑟 ∗ 𝐾𝑠
10 𝐸(𝜃𝑒𝑞 )
Avec :
➢ 𝜀6 : Correspondant à 106 cycles à (10°𝐶 𝑒𝑡 25𝐻𝑧) ;
𝑁𝐸 𝑏
➢ (106 ) : Coefficient lié au nombre de cycles supporté par la chaussée ;
𝐸(10°𝐶)
➢ √ 𝐸(𝜃 : Coefficient lié à la température de dimensionnement (𝜃𝑒𝑞 ) ;
𝑒𝑞 )

➢ 𝐾𝑐 , 𝐾𝑟 𝑒𝑡 𝐾𝑠 : Coefficients d’ajustement ;
➢ 𝐾𝑐 : Coefficient de calage. Correction de la démarche vis-à-vis des observations. Coefficient de
calage Kc des enrobés est donné au tableau suivant :
Tableau 18. Valeur de coefficient Kc.
Matériaux Kc
Enrobé à module élevé (EME) 1
Grave Bitume (GB) 1.3
Béton Bitumineux (BB) 1.1

𝑐∗𝑆 2
• 𝐾𝑟 = 10−𝑈∗𝑏∗𝛿 : Coefficient lié au risque de calcul et 𝛿 = √𝑆𝑁2 + ( 𝑏 ℎ )

Coefficient de calage Kr des enrobés est donné aux tableaux 19 et 20 suivant :

• U : valeur de la distribution Gaussienne correspondant au risque de calcul
• c = 0,02
• SN : dispersion sur la fatigue
• Sh : dispersion sur les épaisseurs (cm)

Tableau 19. Valeurs de risque, en à la classe de trafic pour les chaussées urbaines.
Voie principale à
Voie de desserte Voie de distribution
trafic lourd
Risque 25.0 25.0 5.0

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Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Tableau 20. Valeurs de risque, en %, associé au type de structure, au matériau et à la classe

de trafic en milieu péri-urbain et rase campagne.

Les épaiesseurs de ces matériaux n’est pas toujours valable.

Remarque : Tolérance sur les épaisseurs des matériaux hydrocarbonés Sh : écart type épaisseurGB
La règle de calcul du paramètre Sh de dimensionnement est donné par les formules suivantes selon
l’épaisseur de la couche d’assise h. Si la plate-forme est réglée à plus ou moin 0.015 m, la dispersionde
la couche de chaussee mise en oeuvre sur celle-ci peut être égale à 0.015 m.
- Sh = 0.01 m si h ≤ 0.10 m.
- Sh = 0.01 + 0.3 x (h-0.1) m si 0.10 m < h < 0.15 m.
- Sh = 0.025 m m si h ≥ 0.15 m.
• Ks : Coefficient d’hétérogénéité du sol support. Dispersion des caractéristiques du sol

Le coefficient d’hétérogénéité Ks pour une couche de chaussée est déterminé en fonction du module
de la sous-couche comme définie au tableau 21 suivant :
Tableau 21. Valeurs de Ks selon le module de la sous-couche.
Module de la
E < 50 MPa 50 MPa ≤ E ≤ 80 MPa 80 MPa ≤ E < 120 MPa 120 MPa ≤ E
sous-couche
Ks 1/1.2 1/1.1 1/1.065 1

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7.5. Les sollicitations admissibles des matériaux par Alizé

Le logiciel Alizé peut calculer sollicitations admissibles des matériaux comme indique la figure 7.

Figure 7. Calculer sollicitations admissibles des matériaux par Alizé

7.6. Condition de liaison : interface entre couches :

Il est nécessaire de vérifier les conditions d’interface entre les différents couche de lastructure
proposée ; on cite à titre d’exemple que :
- Structure souple : Tous matériaux sont collés ;
- Structure Bitimineuse : Tous matériaux sont collés

7.7. Charge de référence

• La charge de référence est ½ essieu de 13 tonnes.

Figure 8. La charge de référence 65 kN.

• La configuration de la charge de référence Sur Alize

70
Etudes et dimensionnement des Routes Ecole Polytechnique Sousse

Figure 9. La configuration de la charge de référence Sur Alize

7.8. Calculer les sollicitations dues au passage de l’essieu de référence (13t)

Une structure proposée (prédimensionnment) devra étre introduite sur Alizé en précisant :
- La nature du matériau de chaque couche
- Les caractéristiques mécaniques de chaque matériau
- Les conditions d’interface

Figure 10. Définition de la structure adoptée.

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Etudes et conception des routes Ecole polytechnique Sousse

Le logiciel ALIZE-LCPC permet de calculer les déformations et les contraintes des

différentes couches.

Figure 11. Sollicitations pour les différentes couches.

Ces déformations ne doivent pas dépasser les valeurs admissibles calculées par le
logiciel.

Lors de la vérification de la structure de la chaussée à l’aide du logiciel Alizé, si les

déformationsont dépassé les valeurs admissibles calculées. Il est nécessaire d’augmente
les épaisseurs des couchesou bien on change la structure.