Technologie

Motorisation
Carburation

LA CARBURATION

I - Mise en situation :

Un moteur à combustion interne quel qu’il soit, à besoin pour fonctionner, de carburant
(l’essence ou le gazole) et de comburant (l’oxygène contenu dans l’air). De plus, ces deux éléments
doivent être mélangés de façon homogène et dans un dosage convenable. Généralement, on considère
que le bon dosage est de 1 gramme d’essence pour 14.7 grammes d’air pour du SP 95, c’est ce que
l’on appelle le dosage stœchiométrique1.

Frontière d’étude du moteur à combustion interne

1
Stœchiométrie : Etude des proportions suivant lesquelles les corps chimique réagissent.
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Le carburant :

Les différents types d'énergie :

Les énergies carbonées :

- Essence
Pouvoir calorifique inférieur : 45000kJ/kg
- Gazole
- GPL
- GNV
- Biocarburants:
o Diester
o Ethanol
Alcool
o Méthanol
o Huile végétale (colza ou tournesol)

Les énergies non carbonées :

- Hydrogène
- Energie électrique
- Pile à combustible qui génère de l’électricité à partir de l’hydrogène

Dans les moteurs à allumage commandés, on utilise un carburant appelé essence qui est en
réalité un mélange de différents hydrocarbures. L’essence doit respecter certains paramètres définis
par des normes nationales :
- Le pouvoir calorifique : c’est la quantité de chaleur dégagé par la combustion
- Le point d’ébullition : il doit être le plus bas possible (30 à 200°C) afin que le carburant se
vaporise facilement.
- La tendance a résister à la détonation (Indice d’octane), c’est la capacité qu’aura le
carburant à résister à l’explosion spontanée. En France on trouve 3 types de carburant le
SP95, SP98 et E85:

Super SP 95 SP 98 E85 (Européen)

Indice RON 95 98 111
Indice MON 85 88 101
Dosage
1/14.7 1/14.7 1/9.76
Stoechiométrique

Les carburants SP95 et SP98 sont constitués principalement de deux hydrocarbures l’Octane
(C8H18) et l’Heptane (C7H16).
L’heptane à l’inverse de l’octane est sensible à la détonation (élévation de la pression et de la
température).
Exemple: l’essence sans plomb 98 comporte 88 parts d’octane pour 12 parts d’heptane.

Plus le nombre est élevé, moins le combustible est détonnant, on modifie l'indice d'octane
d'un carburant en y ajoutant des additifs.
Exemple: l’alcool à un indice de 100, en compétition les indice sont très élevé environ 110.
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La combustion

Définition : La combustion est une oxydation du mélange carburé qui est le résultat de la pression et
de la température sur le mélange introduit dans le moteur par l’intermédiaire du carburateur.

Afin d’obtenir une bonne combustion le mélange doit être :

A l’état de vapeur
Convenablement dosé
Homogène
Réparti également dans le cylindre

Dosage :

Avec du carburant classique SP 95 pour que la combustion se réalise dans de bonnes

conditions il faut que le mélange air-essence soit dans la limite de 1g d’essence pour 10g d’air
(mélange très riche) et 1g d’essence pour 18g d’air (mélange très pauvre). Le dosage idéal appelé
dosage stœchiométrique étant de 1g d’essence pour 14.7g d’air.

Dosage stoéchiométrique

10 11 12 13 14 15 16 17 18
C
a
l
Mélange riche Mélange pauvre c
u
l du dosage stœchiométrique :

Le dosage stœchiométrique est le rapport de la masse d'air divisé par la masse d'essence dans une
combustion parfaite:

M air (en g)
Dosage stœchiométrique :
M ess (en g)

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Sur les moteurs à allumage commandé, pour réaliser ce mélange air + carburant deux système
sont principalement utilisés :

Carburateur Injection

Dans les moteurs de motos actuels, les En adoptant un système à injection

conduits et le collecteur d’admission sont indirecte, le carburant est pulvérisé à
tout sauf rectilignes, et les gouttes proximité de la soupape d’admission et on
d’essence peuvent facilement se n’observe quasiment pas de phénomène de
recondenser sur les parois métalliques. recondensation.

C’est de la finesse et de la qualité de ce mélange en termes de dosage et

d’homogénéité que dépend la qualité de la combustion. Etant donné que c’est de la
combustion que dépend le rendement du moteur, autrement dit sa puissance, il est donc
important d’avoir le meilleur dosage et la meilleure homogénéité possible.

Bonne Rendement
homogénéité Bonne
optimum et
et finesse du combustion peu de
mélange polluants

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1.1 - Rappels :

La réalisation du mélange dans le carburateur se fait à l’aide de nombreux gicleurs,

généralement trois (un pour le ralenti, un pour le starter et un principal) et ne peut avoir lieu
sans le déplacement de la veine gazeuse. En effet, ce déplacement crée une forte dépression
au niveau du col du diffuseur entraînant un débit d’essence par le gicleur.

Carburateur simple

1.2 - Fonction globale du carburateur :

Action du pilote

Dosage air essence

Air + essence homogène
Réaliser, doser et rendre homogène un
mélange carburé

A-0

Carburateur

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Pour permettre un fonctionnement optimal du moteur le dosage air / essence ne doit

pas rester constant :

Au ralenti et phase d’accélération Le mélange doit être riche car il y a plus d’air
/ essence : R>1
A régime constant Le moteur demande un mélange moins riche
R=1

A pleine puissance Le mélange doit être riche

R = 1.12

Avantages Inconvénients
Mélange pauvre La consommation La puissance
Mélange riche La puissance La consommation et la
pollution

Attention, lorsque le mélange est trop riche ou trop pauvre la combustion devient impossible
(0.7< R < 1.25)

Le carburateur

Le boisseau, il fait Le flotteur, avec le

varier la section du pointeau il permet
venturi en fonction l’alimentation de la cuve
des besoins du en carburant, afin que le
moteur niveau reste constant
suivant les besoins du
Le carburateur,
moteur
il alimente le
moteur avec un
mélange
homogène de
carburant

L’aiguille, elle
gère la quantité de
mélange admis
dans le venturi

Le gicleur, c’est un orifice

Le tube d’émulsion, il assure le calibré qui gère le passage du
mélange de l’air et de l’essence carburant (plusieurs gicleurs
sont montés dans un
carburateur)
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Le venturi
Le venturi est un conduit dont la section varie en
fonction de la position du boisseau.

Le débit(Qv) aspiré au point 1 et au point 2 est

le même.
L’équation du débit est : Qv = S. V *1 *2
S = la section
V = la vitesse
Donc S1.V1=S2.V2
Au point 1 la section est plus importante
qu’au point 2, donc pour que l’égalité soit exacte
la vitesse au point 2 est plus importante qu’au
point 1.
Le venturi accélère la veine gazeuse au
puits d’aiguille afin de créer une dépression
suffisante pour aspirer le carburant qui se trouve
la cuve.

On remarque bien sur le schéma ci-contre que la

*1 *2
pression statique P2 (dépression) est plus
importante que P1 car V2 est plus grand que V1
grâce au changement de section.

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La cuve à niveau constant

Rôle : Permettre de maintenir un niveau de carburant constant dans la cuve en fonction de la

demande du moteur

Niveau trop bas Dosage pauvre ou désamorçage

Niveau trop haut Dosage riche ou débordement

Les gicleurs

Les gicleurs sont des orifices calibrés qui gèrent le passage du carburant ou de l’air
dans les différents circuits du carburateur.
Plusieurs gicleurs sont montés sur un carburateur :
- le gicleur principal
- le gicleur d’aiguille
- le gicleur de ralenti
- les gicleurs d’air
- le gicleur de starter

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Le carburateur à dépression

1 Diaphragme

2 Boisseau
1 8
3 P atmo
2 9
4 Venturi
3
10
5 Vis d’air
4 11
6 Pointeau 12
13
7 Flotteur 14
5 15
8 Vis de ralenti
16
9 Bypass
17
10 Orifice de déversement du 6 18
Starter
7 19
11 Papillon

12 Aiguille

13 Orifice de déversement du
starter

14 Mise à l’air

15 Gicleur d’aiguille

16 Tube d’émulsion

17 Gicleur de ralenti

18 Gicleur de starter

19 Gicleur principal

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Les vis de réglages

Il existe trois type de vis de réglages :

- les vis de réglages d’air (carburateur de gauche)
- les vis de réglages de mélange (carburateur de droite)
- les vis de réglages de butée de boisseau (carburateur classique) ou de
papillon (carburateur à dépression)

Les vis de réglages de l’air (les deux à droite) ont une pointe nettement plus épaisse
que celle du réglage du mélange (à gauche) parce qu’elle servent à séparer un fluide beaucoup
plus dense et donc permettent une régulation beaucoup plus fine.
Par contre ce système, en séparant l’air, a une influence, également sur le circuit de
progression, tandis que la vis de mélange intervient seulement sur la gestion du ralenti.

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Réglages :

Plus pauvre

Plus riche

Vis d’air
Visser : plus pauvre

Pas d’ouverture boisseau Dévisser : plus riche

Vis de mélange
Plus pauvre

Plus riche

Ouverture intermédiaire
Aiguille

Pleine ouverture

Visser : augmentation du
régime de ralenti

Dévisser : baisse du régime de

ralenti

Distance a plus grande

(niveau de cuve plus bas) :
Mélange pauvre

Distance a plus petite

(niveau de cuve plus haut) :
mélange riche

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Les différents circuits

Le circuit de ralenti

1 : Papillon des gaz

2 : Carburant (cuve)

3 : Gicleur de ralenti

4 : Gicleur d’air

5 : Vis de ralenti

6 : Orifice de mise en dérivation

7 : Alésage principal de sortie

Fonctionnement :
L’essence contenu dans la cuve est calibrée par le gicleur de ralenti 3 puis mélangé avec de
l’air entrant par le gicleur d’air de ralenti 4. Le mélange riche en essence monte ensuite vers la
vis de richesse de ralenti 5, en empruntant le conduit de ralenti. Une partie du mélange se
trouve libéré dans l’alésage principal par les orifices de mise en dérivation 6. La partie
restante est ensuite calibrée par la vis de richesse de ralenti 5 et pulvérisé dans l’alésage
principal par la sortie du ralenti 7.

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Le circuit principal

1 : Papillon

2 : Boisseau

3 : Carburant (cuve)

4 : Gicleur principal

5 : Tube d’émulsion

6 : Gicleur d’air principal

7 : Puits d’aiguille

8 : Aiguille

Fonctionnement :
L’essence calibrée par le gicleur principal 4 pénètre dans le puits où elle se mélange à l’air qui
traverse le gicleur d’air principal 6. On dit alors qu’elle est émulsionnée. Elle passe ensuite
dans l’espace qui sépare le puits d’aiguille 7 de l’aiguille 8 pour être aspirée par le moetru
dans le diffuseur. L’aiguille étant conique plus le boisseau monte, plus la quantité d’essence
délivrée au moteur est importante.

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Le circuit de starter

1 : Commande de starter

2 : Air + vapeur d’essence

3 : Gicleur de starter

4 : Tube d’émulsion

5 : Orifice de déversement

6 : Gicleur d’air

Fonctionnement :

Lorsque le pilote actionne la commande de starter 1 le circuit de starter est actionnée,

l’essence est calibrée par le gicleur 3 traverse le tube d’émulsion 4 puis le mélange est déversé
par l’orifice 5.

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Fonctionnement du boisseau (carburateur à dépression)

1 : Boisseau

2 : Chambre à dépression

3 : Mise à l’air

4 : Ressort de rappel

Lorsque la dépression créée par le passage de l’air est suffisante dans la chambre à dépression
2, le boisseau 1 se soulève. Dès que la dépression diminue le ressort ramène le boisseau dans
sa position initiale.

Les normes anti-pollution étant de plus en plus drastiques le carburateur ne peut plus répondre aux
exigences en terme de dosage.

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Pour pouvoir répondre aux normes anti-pollution les constructeurs sont passés au
système d’injection qui permet de maitriser plus facilement les paramètres de carburation.

1.3 - Raison d’être du système d’injection :

Carburateur Injection
Coût
 Coût faible  Coût élevé
Fiabilité
 Problèmes d’encrassement et de  Très fiable, peu d’éléments
longévité soumis aux impuretés du
carburant
Maintenance
 Complexité du diagnostic, des  Diagnostic simplifié par le
réparations et des réglages. calculateur.

 Réglages fréquents  Peu ou pas de réglages.

 En cas de panne
remplacement de la pièce.
Pollution
 Difficile de maîtriser la  Pollution plus simple à
pollution réduire
Souplesse d’utilisation
 Manque de souplesse en sous  Souplesse très importante
régime. même en reprise à bas
régime.
Dosage – consommation
 Dosage difficile à maîtriser à  Dosage maîtrisé par le
tous les régimes et toutes les calculateur pour tout les
charges régimes et toute les
charges.

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II - Système d’injection multipoint moteur quatre temps :

2.1 - Principe

Le système d’injection, introduit une quantité dosée de carburant sous pression dans la veine
d’air, par l’intermédiaire d’un injecteur.

Frontière d’étude du système d’injection

DIAG

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2.2 - Nomenclature du schéma du système d’injection :

Noms Définition
TOS Capteur de renversement
ECM Calculateur
FPR Régulateur de pression
FI Injecteurs
TPS Capteur de position papillon
APS Capteur de pression atmosphérique
IAPS Capteur de pression d’air d’admission
VD Amortisseur à dépression
VCSV Soupape à solénoïde de dépression pilotage SRAD
CMPS Capteur de position d’arbre à came
ECTS Capteur de température de refroidissement moteur
CKPS Capteur position vilebrequin
GPS Contacteur de position des vitesses

2.3 - Fonction globale du système d’injection :

Paramètres systèmes :
- Pression atmo
- Température d'air Présence alim
- Température eau Action pilote
- Position papillons Tarage ressort
- Position AAC Programme
régulateur
- Position vilo
- Position de vitesse P° admission

Infos

Essence
Adapter la quantité d'essence, à la quantité d'air
admise dans le moteur, ainsi qu'aux différents
paramètres relevés par les capteurs système. Quantité
d'essence dosée
et pulvérisée en
A-0 un instant précis
du cycle

Système d'injection

Avec un tel système, le papillon ne régule plus que l’admission d’air. Le carburant se
trouve injecté sous pression au delà du volet. La valeur de la quantité d’air mesurée est traitée
par le calculateur qui détermine, en fonction de celle-ci, la quantité d’essence à injecter.

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2.4 Organisation du système :

Actionneurs : Pré-actionneurs : Calculateur : Dialogue :

Pompe à essence Relais Diagnostic

Etage de puissance Microprocesseur Interface
Régulateur calculateur tableau de
bord
Injecteurs

Capteurs :

Sondes de température
Paramètres Capteur de phase
système : Capteur régime
Capteur pression
Temp. mot. Capteur position papillons
Temp. AIr Capteur de renversement
Régime Capteur de position
Pres. adm. vilebrequin
Position papillons Contacteur de position des
Postion AAC vitesses

Communication :

Infos tableau de bord

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2.5 Analyse fonctionnelle du système :
Paramètres Alim. électrique Tarage ressort Pression d'admission
systèmes : Programme
- Pression atmo
- Température d'air Commandes
- Température eau d'ouverture et de
- Position papillons Capter les différents fermeture
- Position AAC Signaux
paramètres et les Traiter les infos des
- Position vilo Infos.
transformer en signaux capteurs.
- Position de électrique
vitesse Commandes M/A

Capteurs Calculateur

Commander la pompe
à essence Alimentation de la
pompe

Relais

Essence Essence sans Débit d'essence Réguler la pression Débit

pression sans pression d'essence en fonction d'essence
Fournir un débit sous
Stocker l'essence sous pression Essence
une pression donnée. de la pression
régulée dosée,
d'admission
pulvérisée et
injectée en un
Pompe à essence Régulateur
instant précis
Réservoir de carburant du cycle
Injecter et pulvériser la
bonne quantité de
Retour essence au carburant.
réservoir

Injecteurs

A0

Système d'alimentation par injection

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2.4 - Les composants :

2.4.1 – Partie opérative : les actionneurs

a) Le régulateur de pression :

Il est là pour maintenir une différence de pression constante entre la pression d’essence et la
pression d’air d’admission.
Lorsque la pression d’essence devient trop forte, la membrane se soulève sous l’action de cette
pression ce qui à pour effet d’ouvrir la soupape et l’essence en excès retourne au réservoir d’essence
via le tuyau de retour d’essence.

Exemple de la relation entre la pression d’admission et la pression d’essence (ici 2.55 bar de
pression d’injection) :

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b) La pompe à essence :

Elle fournit le débit de carburant nécessaire à l’injection.

1. Clapet de décharge
2. Chambre de la pompe à
rouleaux
3. Tuyau d’aspiration
4. Clapet anti-retour
5. Tuyau de sortie
6. Chambre de pression

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c) Les injecteurs :

buse

L’injecteur sert à pulvériser le carburant. Il sert aussi à le

doser par l’intermédiaire des ordres du calculateur.
L’essence arrive sous pression par le conduit d’alimentation et passe
au travers du filtre. Lorsque le calculateur en donne l’ordre, le
bobinage est alimenté ce qui crée un champ magnétique qui va attirer
vers l’arrière l’aiguille de l’injecteur, ceci aura pour effet de dégager
la buse. L’essence, qui est sous pression, passe le long de l’aiguille et
entre dans le conduit d’admission en passant au travers des trous
d’injecteur, cela a pour effet de pulvériser le jet en minuscules
gouttelettes.

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2.4.2 – Partie capteur :

Ils renseignent le calculateur sur les différents paramètres de fonctionnement du moteur.

Certains systèmes d’injection de moto actuels comporte jusqu’à 7 capteurs :

Capteurs Type Signal

Capteur de phase Inductif Carré

0–5V

Capteur de position vilebrequin Inductif Carré

0–5V

Capteur de pression d’admission Pression absolue Linéaire proportionnel

Capteur de position papillons Résistif Linéaire proportionnel

Capteur de température de CTN Le signal diminue quand la

refroidissement température augmente

Capteur de température d’air CTN Le signal diminue quand la

d’admission température augmente

Capteur de pression Pression absolue Linéaire proportionnel

atmosphérique

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2.4.3 – Partie commande : le calculateur :

Il représente le cœur du système puisqu’il détermine la durée et le moment de l’injection. Un

calculateur est avant tout un microprocesseur que l’on a programmé pour recueillir, analyser et
interpréter les informations en provenance des divers capteurs.

Exemple de deux types de cartographie d’injection (ZX 12 R modèle 2000) :

BOSCH

MITSUBISHI

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2.4.4 - Pourquoi limiter la pollution :

Le système d’injection, en plus du fait qu’il améliore la souplesse d’utilisation, augmente la

puissance du moteur et diminue sa consommation, a pour autre avantage, de diminuer la pollution
émise au niveau des gaz d’échappement.
Un polluant est en général un élément chimique que l’on ne trouve pas à l’état naturel dans la
nature. Ces éléments sont le plus souvent néfastes pour la santé et l’environnement. C’est donc pour
cela qu’il faut les limiter au maximum.

Dans une combustion parfaite, les seuls éléments chimique qui sont crées sont le CO 2 (dioxyde de
carbone) et l’eau (H2O).

Equation bilan d’une combustion parfaite :

2 HC + 5/2 O2  H2O + 2 CO2

Mais dans la réalité la composition du carburant ainsi que celle de l’air apporte d’autres éléments
chimiques qui vont se combiner pour former des polluants tel que les NOx (oxydes d’azote) ou le
SO2 (Dioxyde de soufre).

2.4.5 - Polluants du à la combustion d’un hydrocarbure :

Substances Effets Causes

Co  Maux de tête.  Combustion incomplète (manque
(Monoxyde de  Diminution des capacités d'air) de produits à base de charbon,
carbone) intellectuelles à partir d’une de pétrole dans les chauffages et de
valeur Co / Hb (monoxyde de carburant dans les moteurs.
carbone / hémoglobine) de  Consommation de tabac.
10%.
 Perte de conscience.
HC  Vertiges.  Combustion incomplète (manque
(Hydrocarbure  Nausées. d'air) de produits à base de charbon,
s)  Co-responsable de la formation de pétrole dans les chauffages et de
d'ozone par photo-oxydation. carburant dans les moteurs.
 Smog.  Evaporation d’hydrocarbures.
NOx  Difficultés fonctionnelles des  Combustion de l'azote contenu dans
(Oxydes poumons. l'air à des températures élevées
d'azote)  Brûlure des yeux. (véhicules, chauffages, industrie).
 Toux.  Combustion avec un excès d'air
 Favorise la croissance des (moteurs économiques, industrie,
plantes. chauffages).
 Co-responsable de la formation  Orages, micro-organismes.
d'ozone par photo-oxydation.
 Smog.
 Formation d'acide nitrique
possible au contact de l'eau.

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Suite du tableau de la page précédente :

Substances Effets Causes

S02  Difficultés fonctionnelles des  Combustion de produits contenant du
(Dioxyde de poumons. soufre (mazout diesel, charbon de
soufre)  Difficultés respiratoires. bois, charbon minéral).
 Inhibe la croissance des  La combustion d'essence ne produit
plantes. que peu de S02.
 Détériore les bâtiments.  Produit secondaire de réactions
 Responsable des pluies chimiques.
acides.
 Formation d'acide sulfureux
et sulfurique possible au
contact de l'eau.
Pb  Atteint la structure osseuse  Combustion d'essence au plomb.
(Plomb) et les nerfs.  Combustion (incinération d'ordures)
 Fatigue. de produits contenant du plomb
 Se dépose dans le sol et les (batteries, etc.)
plantes.
 90% du plomb absorbé par
l'homme provient de la
nourriture !
Particules, Atteint les organes
  Combustion incomplète, notamment
respiratoires. dans des moteurs diesel et des
suies  Nausées. chauffages.
(Carbone) avec  Cancer du poumon.
dépôt  Réduit les défenses
d'hydrocarbures immunitaires

Comparaison des émissions de polluants entre les 2 systèmes

Carburateur Injection
CO2  
CO  
NOx  
HC  

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2.4.6 - Influence de la richesse sur l’évolution des polluants :

2
Ppm volume : partie par million en volume
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