19 ème Congrès Français de Mécanique Marseille, 24-28 août 2009
Contrôle d’écoulement en Aérodynamique automobile
J EAN -L UC A IDER†‡, J EAN -JACQUES L ASSERRE†, J EAN -F RANÇOIS B EAUDOIN†, V INCENT
H ERBERT†& J OSE E DUARDO W ESFREID‡
†Equipe "Aérodynamique et Aérothermique"
Direction de la Recherche et de l’Innovation Automobile
PSA Peugeot-Citroën
2, route de Gisy - 78943 Vélizy-Villacoublay
‡Laboratoire Physique et Mécanique des Millieux Hétérogènes
UMR 7636 CNRS - ESPCI - P6 - P7
10, rue Vauquelin 75231 Paris Cedex 5
Résumé :
Nous présentons ici une rapide revue des études que nous avons réalisées sur le thème du contrôle d’écoulement appliqué
à l’Aérodynamique Automobile. Nous présentons plusieurs exemples de techniques de contrôle d’écoulement mises en
oeuvre sur des formes simplifiées de véhicules (corps de Ahmed) ainsi que sur des véhicules séries et des concept-cars.
Deux stratégies de contrôle seront plus particulièrement développées. La première consiste à contrôler l’écoulement au
point de décollement à l’aide de déflecteurs mobiles situés le long des arêtes entourant le culot d’un corps de Ahmed. La
seconde consiste à contrôler la couche limite en amont du point de décollement à l’aide d’un système de générateurs de
vortex actifs. Dans les deux cas nous présenterons à la fois des résultats en termes de réduction des forces aérodynamiques
et à la fois en termes de modification de la structure du sillage proche du corps de Ahmed. Nous présenterons également
des résultats démontrant l’efficacité du système de générateurs de vortex actif sur des véhicules échelle 1. D’autres
systèmes de contrôle d’écoulement intégrés sur des concept-cars échelle 1 seront également rapidement présentés.
Abstract :
In this paper, we present a short review of our recent work on flow control applied to automotive aerodynamics. Various
experimental studies were carried out on different 3D bluff-bodies, from classic or modified Ahmed bluff-body to concept-
cars (Citroën C-SportLounge and C-Airlounge) or real road vehicles (Citroën C4). Many different strategies have been
tested but we will focus on two types of actuations : the first is a moving flap located along the sides edges of the rear
of the bluff body, while the second is an active vortex generators device located upstream of the separated flow. Other
devices have been validated and will be illustrated through integration in real vehicles.
Mots clefs : Aérodynamique Automobile ; Bluff body ; Contrôle des écoulements décollés
1 Introduction
Les forces aérodynamiques subies par un véhicule automobile sont majoritairement dues aux écoulements dé-
collés qui apparaissent tout autour du véhicule et plus particulièrement le sillage 3D généré sur son culot [1].
D’une manière générale, deux stratégies sont envisageables pour améliorer les performances aérodynamiques
d’un véhicule automobile : l’optimisation de forme ou le contrôle d’écoulement. L’optimisation de formes
consistera à modifier localement la forme, la définition géométrique de la région siège du décollement, tout
en respectant certaines contraintes fixées par le système. C’est, par exemple, la méthode utilisée actuellement
par les ingénieurs en Aérodynamique Automobile : en fonction des mesures de forces aérodynamiques et de
quelques informations sur la nature de l’écoulement dans les régions critiques, on modifiera localement un
rayon de courbure ou un angle de lunette pour tenter d’améliorer le coefficient aérodynamique. On compren-
dra qu’il ne s’agit pas à proprement parlé d’"optimisation", mais plutôt d’améliorations basées sur un retour
d’expérience.
Une stratégie intermédiaire peut consister à réellement mettre en oeuvre des algorithmes d’optimisation pour
chercher cette fois rigoureusement la meilleure définition géométrique par rapport à un objectif fixé au préa-
lable (traînée minimum dans le cas de l’aérodynamique automobile). Bien-sûr cette démarche n’est possible
que dans le cas d’études numériques. On peut citer ici le travail de [2] dans lequel les auteurs ont cherché à
optimiser le coefficient de traînée d’un bluff-body dont la géométrie était basée sur une CAO paramétrée.
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Si l’on ne veut pas modifier la forme du véhicule, ou si l’on veut améliorer davantage les performances aérody-
namques d’un véhicule déjà optimisé, il faut alors contrôler les écoulements décollés à l’aide d’actionneurs. Si
on veut contrôler la bulle de recirculation généré sur l’arrière d’un véhicule, on peut envisager quatre approches
très différentes. On peut ainsi :
– contrôler la couche limite en amont du décollement,
– contrôler l’écoulement au point de décollement,
– contrôler l’écoulement en paroi en aval du point de décollement,
– contrôler l’écoulement dans le volume en aval du point de décollement.
Chacune de ces approches repose sur des propriétés très différentes de l’écoulement décollé ce qui implique des
actionneurs et des stratégies adaptées. Nous allons par la suite essentiellement illustré des stratégies de contrôle
en amont ou au point de décollement. Par ailleurs, il faut prendre en compte le fait que l’on cherche à contrôler
un sillage 3D, et non pas seulement un écoulement décollé, dans la stratégie de contrôle que l’on cherche. Les
interactions fortes entre les différentes structures générées dans le sillage proche du véhicule peuvent être à
l’origine de stratégies innatendues du point de vue du contrôle des écoulements décollés qui repose en général
sur l’idée que l’on peut réduire la force de traînée subie par un objet en repoussant le point de décollement.
Dans cette présentation, nous illustrerons plusieurs stratégies de contrôle très différentes mises en oeuvre sur
des formes très simplifiées de véhicules (corps de Ahmed), mais aussi sur des véhicules série ou des concept-
cars.
2 Corps 3D non profilés et méthodes expérimentales
Le corps 3D non profilé, ou bluff body, utilisés couramment en Aérodynamique Automobile est le corps de
Ahmed [3] qui permet de reproduire assez fidèlement la structure du sillage proche d’un véhicule (figure 1 -
a) qui est le siège d’une compétition entre bulle de reciculation, tourbillons longitudinaux et recirculation
torique. Afin de ne plus fixer géométriquement le lieu du décollement sur la lumette arrière, nous avons proposé
une variante du corps de Ahmed avec une lunette arrière arrondie (figure 1 -b). Tous les essais sur corps de
Ahmed ont été réalisés à la soufflerie de PSA Peugeot-Citroën de La Ferté Vidame [4]. Les essais sur véhicule
échelle 1 ont tous été réalisés dans la soufflerie S4 de l’IAT Saint-Cyr. Nous présenterons ici des mesures de
traînée (SCx ), de portance (SCz ) ainsi que des mesures de champs de vitesse obtenues par PIV (Particle Image
Velocimetry) qui nous permettront d’associer une modification de force à une modification de la structure du
sillage proche du corps 3D.
a) b)
F IG . 1 – (a) Vue schématique de l’arrière du corps de Ahmed (angle de lunette arrière de 30o ) et du sillage
proche où coexistent bulle de recirculation, tourbillons longitudinaux et tore de recirculation ([3]). (b) Corps de
Ahmed avec un lunette arrière arrondie pour ne plus imposer géométriquement le point de décollement.
3 Contrôle par déflecteur aux points de décollement
Nous illustrons ici la stratégie de contrôle la plus intuitive et la plus classique, à savoir le contrôle aux points
de décollements. Nous avons utilisés des déflecteurs sur les différentes arètes entourant l’arrière du corps de
Ahmed équipé d’une lunette arrière faisant un angle de 30o par rapport à l’horizontale. Nous proposons ici une
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version plus élaborée puisque nous utilisons des déflecteurs pilotés. L’avantage est double : le système n’est
utilisé que si nécessaire et nous pouvons piloter l’angle de sortie pour optimiser le gain aérodynamique [5]. Au
total, sept déflecteurs ont été installés sur l’arrière du corps de Ahmed. Une étude paramétrique systématique
a été réalisée sur chacune des configurations numérotées sur la figure 2, mais aussi sur des combinaisons
entre ses différentes configurations élémentaires. Les résultats sont résumés sur les tableaux 1 et 2. Il apparait
clairement que le déflecteur de montant de baie arrière est le plus performant avec un gain de près de 18% de
Cx pour un gain de 82% de Cz . En combinant les meilleures configurations (1 + 2 + 3 + 4 + 5), nous avons
pu obtenir jusqu’à plus de 25% de gain en traînée pour un gain supérieur à 100% en portance (force inversée).
Ces résultats démontrent tout le potentiel de cette stratégie de contrôle d’écoulement. Ces mesures de force
ont par ailleurs été accompagnées de mesures PIV dans différents plans qui démontraient en particulier l’effet
important des déflecteurs de montant de baie arrière sur les tourbillons longitudinaux [4].
a) b)
F IG . 2 – a) Vue de l’arrière du corps de Ahmed équipé de sept déflecteurs pilotés sur chacune des arètes. Les
numéros indiquent les différentes configurations qui ont été testées. b) Vue arrière du corps Ahmed avec lunette
arrondie équipée d’un système de générateurs de vortex pilotés.
Configuration ∆Cx (%) αopt ∆Cz (%) αopt
Montants de baie arrière (configuration 4) -0.062 (-17.7%) 75o -0.423 (-82%) 75o
Becquet (configuration 1) -0.054 (-15%) 25o -0.528 (-114%) 52o
Arète supérieure du culot (configuration 2) -0,024 (-7%) 95o -0.077 (-12%) 95o
Arète inférieure du culot (configuration 3) -0.014 (-4%) 80o -0.069 (-17%) 80o
Arètes latérales du culot (configuration 5) -0.01 (-3%) 77o -0.004 (-1%) 77o
TAB . 1 – Résumé des gains les plus importants en Cx et Cz obtenus avec les différentes configurations nu-
mérotées sur la figure 2 pour Uo = 40ms. αopt est l’angle entre le déflecteur et la paroi, la référence α = 0
correspondant aux déflecteurs rabattus sur la lunette arrière et le culot.
Configuration number ∆Cx (%) ∆Cz (%)
6 (configurations 1 et 4) -0.073 (-20.7%) -0.435 (-94.3%)
7 (configurations 4 et 2) -0.031 (-8.9%) -0.129 (-26.2%)
8 (configurations 3 et 5) -0.025 (-7.1%) -0.084 (-18.3%)
9 (configurations 2, 3 et 5) -0.044 (-12.4%) -0.210 (-46.7%)
10 (configurations 4, 3 et 5) -0.079 (-22.4%) -0.496 (-107.4%)
11 (configurations 1, 2, 3, 4 et 5) -0.089 (-25.2%) -0.488 (-105.7%)
TAB . 2 – Best drag and lift reductions (shown as drag count and percentage) obtained with the different com-
binations of flaps for Uo = 40m/s.
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Uo (m.s−1 ) ∆Cx (%) ∆Cz (%) ∆CzAr (%)
VGs (becquet) VGs (becquet) VGs (becquet)
20 -14 (-6.3) -44.4 (-62.8) -89.4 (-107.3)
30 -11.3 (-0.3) -38.4 (-57.8) -92.2 (-107.5)
40 -10.6 (+2.88) -39.0 (-52.8) -99.2 (-109)
TAB . 3 – Gains maximum de traînée Cx , de portance Cz et de portance arrière CzAr obtenus pour trois vi-
tesses d’écoulement principal Uo différentes. Par souci de comparaison, les gains obtenus avec un becquet sont
également présentés.
4 Contrôle par générateurs de vortex en amont du point de décollement
L’objectif est ici de contrôler l’écoulement décollé en amont d’un point de décollement qui n’est pas forcé
géométriquement, comme c’est le cas pour le corps de Ahmed avec lunette arrière arrondie (figure 1-b). Pour
ce faire nous utilisons des générateurs de vortex de forme trapézoïdale comme représentés sur la figure 3. Une
étude paramétrique détaillée a été menée en faisant varier, en particulier, l’angle α et l’espacement λ. Les
gains maximum de Cx et Cz obtenus sont résumés dans le tableau 3. Comme on peut le voir les gains sont
significatifs et plus importants (en particulier pour la traînée) que ceux obtenus avec un becquet.
Nous avons réalisé des mesures PIV du champs de vitesse dans le plan de symétrie y = 0 pour différentes
configurations. Nous représentons sur la figure 4 les résultats obtenus pour l’écoulement de référence non
contrôlé (Cx = 0.315 figure 4-a) et contrôlé (Cx = 0.280 figure 4-b). La réduction de traînée est ici clairement
associée à une augmentation de la taille de la bulle de recirculation. Nous avons pu montrer à l’aide de mesures
complémentaires dans une section transversalle dans le sillage proche du corps de Ahmed que l’augmentation
de la bulle de recirculation est associée à une forte réduction de l’intensité (mesurée à travers la circulation Γ)
des tourbillons longitudinaux [6].
Nous avons pu équipé le corps de Ahmed d’un système de générateurs de vortex motorisé qui permet de piloter
l’angle α(I) en fonction d’une consigne I calculée à l’aide d’un algorithme d’extremum seeking. Le système
a ainsi pu être utilisé en boucle fermée [7] sur la base d’une information donnée par un capteur de pression
pariétale situé en aval de la ligne de générateurs de vortex.
a)
F IG . 3 – a) Générateurs de vortex utilisés pour contrôler l’écoulement sur l’arrière du corps de Ahmed arrondi.
Ce sont des ailettes trapézoïdales dont on peut faire varier l’angle α qui est un paramètre de contrôle, ce qui
permet de les utiliser dans une boucle de contrôle réactif [7].
5 Contrôle sur véhicule série et concept-car
5.1 Intégration de générateurs de vortex pilotés dans un véhicule série
Le système de générateurs de vortex "actifs" a également été intégré et testé sur un véhicule série (Citroën C4
berline). Nous avons ainsi pu vérifier l’efficacité des générateurs de vortex sur un véhicule non simplifié et
échelle 1 (taille réelle) : nous retrouvons des gains de 14% en SCx et de 100% en SCz . Nous avons également
réalisé des mesures PIV dans le sillage proche du véhicule (figure 5) dans deux plans verticaux. L’effet sur le
sillage proche du véhicule est le même que sur le corps de Ahmed : une augmentation de la taille de la bulle
de recirculation sur la lunette arrière et un affaiblissement des tourbillons longitudinaux. Les générateurs de
vortex sont ici pilotés en fonction de la vitesse du véhicule et en fonction de la grandeur a minimiser (SCx ou
SCz ). Un exemple d’intégration dans le concept-car C-AirLounge est illustré sur la figure 6-a.
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F IG . 4 – Modification par les générateurs de vortex de la bulle recirculation (mesure du module de la vitesse
dans le plan de symétrie y = 0) et de la distribution de pression pariétale créées sur la lunette arrière du corps
de Ahmed arrondi pour pour Uo = 20m/s. a) Cas non contrôlé. b) Cas contrôlé. Le trait noir épais indique la
position de la ligne de générateurs de vortex.
F IG . 5 – Modification du sillage d’une C4 berline par une ligne de BVG : champ de vitesse obtenu par PIV sur
la configuration de référence sans BVGs (a) et avec BVGs (b). Les gains obtenus avec les générateurs de vortex
sont de 14% en SCx et 100% en SCz .
5.2 Autres systèmes de contrôle d’écoulement et perspectives
De nombreuses autres techniques de contrôle ont également été testées puis intégrées sur la C4 berline et/ou
sur les concept-cars C-SportLounge et C-AirLounge. Nous présenterons un résumé des différentes solutions
que nous avons pu développer. En effet, le seul contrôle de l’écoulement décollé en fin de pavillon n’est pas
suffisant pour assurer un gain significatif ou n’est pas toujours possible. Il faut donc disposer d’alternatives.
On peut par exemple s’intéresser à l’écoulement sous le véhicule qui va interagir avec l’écoulement au-dessus
du véhicule à travers la bulle de recirculation. Ceci est possible avec un aileron piloté (figure 6-b) qui est
déployé si besoin sous le diffuseur arrière. Son utilisation avec un système de générateurs de vortex comme
ceux présentés précédemment permet un gain supplémentaire de traînée de l’ordre de 3%.
Enfin, il apparait clairement que l’application du contrôle d’écoulement à l’Aérodynamique Automobile est un
exercice difficile car extrèmement contraint : il existe très peu d’espaces disponibles sur un véhicule moderne
ce qui pose le problème de l’intégration des systèmes de contrôle. Les dimensions, la masse, la consomma-
tion d’énergie et le coût des systèmes sont autant de critères de sélection incontournables lorsqu’on envisage
une application véhicule. Il apparait indispensable d’utiliser des actionneurs miniaturisés, ou encore micro-
actionneurs. Les MEMS (Micro Electro Mechanical Systems), et en particulier les micro-jets pulsés [8], ré-
pondent au cahier des charges exigeants des industriels mais aussi des expérimentateurs. Ils devraient permettre
d’équiper des véhicules, mais aussi d’instrumenter plus facilement des parois courbes ou complexes ou encore
d’envisager du contrôle distribué et à petite échelle.
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F IG . 6 – Vue de derrière (a) du pavillon du concept-car Citroën C-Airlounge (2003) dans lequel une ligne de
générateurs de vortex à été intégrée (zone en fin de pavillon entourée en blanc sur la photo). Vue de derrière
du diffuseur arrière du concept-car Citroën C-Sportlounge (2005) qui est équipé d’un aileron mobile que l’on
montre en position déployée au maximum (b). Cet aileron est piloté en fonction de la vitesse et des conditions
de conduite (position freinage d’urgence en plus du pilotage en vitesse stabilisée).
6 Conclusions
De nombreuses solutions de contrôle d’écoulement ont pu être testées et validées tant sur des corps 3D non
profilés échelle réduite que sur des véhicules complets échelle 1. En particulier des solutions innovantes tels
les générateurs de vortex actifs ont été étudiés en détail à partir de mesures PIV ce qui a permit de comprendre
pourquoi certaines configurations se sont révélées plus performantes que d’autres. Des gains significatifs en
traînée et portance sont clairement possible avec ce type de systèmes et, plus encore, avec une combinai-
son de systèmes de contrôle d’écoulement agissant sur différents écoulements autour de différentes zones du
véhicule (face avant, culot, passages de roues, etc.). Néanmoins un constat s’impose : si ces systèmes sont
efficaces, leurs dimensions restent un frein à leur application et exploitation industrielle. Une étape nouvelle
apparaît maintenant nécessaire : la miniaturisation des actionneurs. L’avenir du contrôle d’écoulement en Aé-
rodynamique Automobile passe très certainement par l’utilisation d’actionneurs MEMS, seuls capables d’allier
compacité, faible masse, faible consommation et faible coût qui sont autant de conditions "sine qua non" pour
une éventuelle application sur les futurs véhicules série.
Références
[1] Hucho W. H. Aerodynamics of road vehicles. Cambridge University Press, 1998. Cambridge.
[2] Muyl F., Dumas L., and Herbert V. Hybrid method for aerodynamic shape optimization in automotive
industry. Comp. and Fluids, 33(5-6), 849–858, 2004.
[3] Ahmed S. R. Influence of base slant on the wake structure and drag of road vehicles. J. Fluids Eng., 105,
429–434, 1983.
[4] Aider J. L. and Beaudoin J. F. Reduction of the drag and lift of a 3d bluff body using flaps. Exp. Fluids,
44(4), 491–501, 2008.
[5] Lasserre J. J., Aider J. L., and Despré C. Déflecteurs mobiles pour réduire la traînée et la portance d’une
automobile - Mobile flaps to reduce the drag and lift of a road vehicle. Patent FR 03.05919, PSA Peugeot-
Citroën, 2003.
[6] Aider J. L., Beaudoin J. F., and Wesfreid J. E. Flow control over a 3d bluff body using vortex generators.
Exp. Fluids, 2009.
[7] Beaudoin J. F., Cadot O., Aider J. L., and Wesfreid J. E. Drag reduction of a 3d bluff body by closed loop
control using oscillating vortex generators and wall pressure measurement. In Morrison J., Jonathan F.,
Birch D. M., and Lavoie P., editors, Proceedings of the IUTAM Symposium on Flow Control and MEMS,
London, United-Kingdom, 2006, volume 7 of IUTAM Bookseries. Springer, 2008.
[8] Aider J. L., Harambat F., Lasserre J. J., Beaudoin J. F., and Edouard C. 13. characterization of the flow
induced by mems pulsed micro-jets with large nozzle. In Morrison J., Jonathan F., Birch D. M., and
Lavoie P., editors, Proceedings of the IUTAM Symposium on Flow Control and MEMS, London, United-
Kingdom, 2006, volume 7 of IUTAM Bookseries. Springer, 2008.