Enjeux et Défis de la Lutte contre la Pauvreté

Transport Routier

République d’Haïti
Ministère des Travaux Publics,
Transports et Communications
 Table des Matières
Introduction4 Troisième Partie : Stratégie d’Implémentation 44

3.1 Une Stratégie partagée par tous 44

Première partie : Etat des lieux 6 3.2 Une Meilleure Gestion de l’Entretien
et des Réseaux 44
1.1 Caractéristiques générales du pays 6
3.3 Mobiliser des Financements
1.2 L’organisation des transports pour les Infrastructures 46
en Haïti 7
3.4 Encourager la participation Page 
1.3 Analyse du Secteur Transport du secteur privé 47
et cadre institutionnel 21
3.5 Améliorer la Gestion Publique des Infrastructures
par le Renforcement Institutionnel des TPTC et
Deuxième partie : Stratégie du Secteur Trans- développement de sa capacité d’action. 48
port 22
Annexe 1 : Résumé des actions proposées
2.1 Objectif no. 1: Contribuer à la réduction
de la pauvreté et à la prévention et calendrier 55
des crises 23

2.2 Objectif no. 2: Promouvoir un

développement durable, équilibré et Annexe 2: Programmation des Travaux 62
équitable du pays en dotant le territoire
d’infrastructures de transports adaptées,
intégrées et bien entretenues 27 Annexe 3: Travaux routiers
2.3 Objectif no. 3 : favoriser l’intégration d’Haïti et leurs sources de financement 63
dans la zone Caraïbe et le commerce
international 36
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Transports et Communications
 Page 


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Ministère des Travaux Publics,
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 Introduction

Instabilité politique et mauvaise gouvernance chroniques s’étaient engagés d’une part à œuvrer ensemble à la mise
ont conduit à la destruction des maigres infrastructures en place de dispositifs communs pour le financement de
d’Haïti et à la dévastation de son environnement, mais sur- leurs activités et de l’autre à renforcer face à la défaillance de
tout ont déchiré son tissu social. Ce pays exposé aux chocs l’Etat la stratégie nationale de développement. Un apport
externes et aux catastrophes naturelles et affichant l’un des important de fonds à la hauteur de l’ampleur de la tâche à
plus forts taux de croissance démographique de l’Amérique accomplir est donc souhaitable de la part des bailleurs en
Latine et de la Caraïbe, sort d’une crise majeure dont il faut particulier dans le secteur des transports qui joue un rôle
empêcher la résurgence. particulièrement crucial pour le développement du pays
compte tenu de l’état précaire des systèmes de transport, Page 
La communauté internationale, consciente des enjeux, par- tant du point de vue des infrastructures que de leur organi-
ticipe à un effort de reconstruction, souvent incohérent, sation et de leur entretien, conséquence directe de plusieurs
qui engendre une réponse globale faible et désarticulée. La décennies d’instabilité et de crises politiques profondes.
diversité des bailleurs et des secteurs d’intervention conduit
à une inflation d’unités d’exécution et à un gaspillage de Actuellement, aucun des trois modes de transport, le rou-
ressources. La défaillance des instances de planification et tier, le maritime et l’aérien, n’est en mesure de répondre
de coordination de l’État haïtien aboutit, sans surprise, à de manière adéquate aux besoins élémentaires des popula-
un saupoudrage ne contribuant que médiocrement à la tions, encore moins de permettre un développement dura-
relance économique, alors que la complexité et la variété ble de l’économie du pays. Le réseau routier, initialement
des procédures d’appel d’offres et de passation de marchés structuré autour d’un maillage national, départemental
contribuent à ce que le peu d’infrastructures existantes se et communal, est aujourd’hui anémié, constitué d’infras-
dégrade à un rythme plus accéléré que la réhabilitation ou tructures pour l’essentiel en état de détérioration extrême,
la construction de nouvelles autres. après avoir perdu près de 30% de son extension au cours
des 15 dernières années; le transport maritime est peu effi-
Pour se relever, Haïti, reconnu pays post conflit par le Fonds cace, tant du fait de la concentration des activités maritimes
Monétaire International (FMI), doit développer, compte autour de quelques centres portuaires, dont les infrastruc-
tenu de l’urgence de la reconstruction, une stratégie qui lui tures et les équipements sont largement dégradés, que de
permette, dans l’esprit de la Déclaration de Paris, d’opti- la désorganisation de la gestion des opérations maritimes
miser l’aide que lui apportent ses partenaires financiers qui et portuaires et de l’inadéquation aux standards interna-

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tionaux ; le transport aérien international est aujourd’hui La stratégie, objet du présent document, vise à établir les
essentiellement cantonné à l’aéroport de Port au Prince, où orientations générales de la politique du pays en matière
une activité minimale a été maintenue même pendant les de transport à court, moyen et long terme. Partant d’un
pires moments des crises passées, mais les infrastructures état des lieux et d’une analyse des enjeux, les orientations
et les équipements, aussi bien de l’aéroport principal que retenues devraient permettre, d’une part, de contribuer à
des autres infrastructures aéroportuaires du pays sont peu la revitalisation du secteur et, de l’autre, de répondre aux
sûrs, mal adaptés, vieillissants, incapables de répondre aux besoins du développement de l’économie haïtienne. Ces
standards d’un trafic international et aux besoins d’un trafic orientations se déclinent en trois grands axes:
local et régional.
(i) contribuer à la réduction de la pauvreté ;
Au delà du programme de réhabilitation d’urgence de
certaines infrastructures mis en place depuis près de deux (ii) soutenir un développement durable, équilibré et
ans par les autorités haïtiennes avec le soutien de plusieurs équitable du pays en dotant le territoire d’infrastructures Page 

bailleurs de fonds bi et multilatéraux, incluant les trois mo- adaptées, intégrées et bien entretenues, permettant la mise
des de transport, le pays est aujourd’hui dans l’impérieuse en place d’une politique d’aménagement du territoire et le
nécessité de constituer une stratégie de développement et développement de la multi modalité des moyens de trans-
d’amélioration de ses systèmes de transport s’inscrivant ports;
dans une politique de développement durable. La restruc-
(iii) favoriser l’intégration d’Haïti dans le commerce de
turation du secteur et la mise en œuvre des réformes s’ins-
la zone Caraïbe, où les échanges devraient être amenés à se
crivent aujourd’hui dans un contexte largement favorable
développer largement dans les années à venir, notamment
dû à l’engagement du gouvernement actuel, récemment
avec la République Dominicaine, en profitant de la posi-
élu, à conduire des reformes en profondeur et de faire de
tion géographique privilégiée dont bénéficie le pays, à équi-
la revitalisation pérenne des transports en Haïti une de ses
distance des continents nord et sud américains et des pays
toutes premières priorités.
d’Amérique Centrale, ainsi que le commerce international
à longue distance, Haïti se trouvant sur les grandes routes
maritimes entre l’Europe et l’Asie.


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 Première partie : Etat des lieux
1.1 Caractéristiques générales du pays agricoles destinés à l’exportation (ex. vétiver, café gourmet,
écorce d’orange, mangues). Le taux d’alphabétisation ne
dépasse pas 53% et seulement 46% de la population a accès
à l’eau potable. Le taux de prévalence du virus HIV est de
Caractéristiques physiques 5,6% parmi la population adulte.
Haïti occupe environ un tiers de l’Ile d’Hispaniola, au sein
de la mer des caraïbes, soit 27,750 km2. Elle possède un
Démographie
climat tropical humide et est située dans une zone cycloni-
que et dans la zone des failles de la plaque Continentale, et La population haïtienne est de 8.3 million d’habitants et
connait par conséquent une activité sismique. Les saisons est caractérisée par une densité élevée, avec environ 300 ha-
des pluies s’étendent de mai à juin et de septembre à no- bitants par km2. Le pays est caractérisé par (i) un taux de
vembre. La pluviométrie abondante combinée à une défo- natalité très élevé (environ 5 enfants par femme), (ii) une Page 
restation dramatique, conduit à des phénomènes d’érosion population jeune (la moitié de la population a moins de
et de ravinement qui mettent régulièrement en danger les 18 ans), (iii) un taux de croissance démographique élevé
populations et compliquent la gestion des infrastructures. (+2.3% par an et (iv) une espérance de vie faible (53 ans).
Le relief est généralement accidenté avec des caractéristi-
ques montagneuses sur une proportion importante du ter- 62% de la population vit en zone rurale. L’exode rural est
ritoire, que complètent de petites plaines côtières et vallées. important vers les grands centres urbains (Port-au-Prince,
La Partie Centrale et l’Est du pays sont constitués par un Cap Haïtien) où il contribue à l’expansion des bidonvilles.
vaste plateau d’altitude. Le fleuve principal est l´Artibonite L’émigration est également forte avec un taux de migration
qui a sa source en République Dominicaine. nette de +1,3%. La diaspora haïtienne garde cependant des
liens très étroits avec son pays d’origine et l’argent envoyé
par les émigrants haïtiens joue un rôle important dans l’éco-
Données socio-économiques nomie nationale.
Le PIB d’Haïti s’élevait en 2005 à US$ 4,2 milliards (US$ Les principales villes du pays sont situées sur le littoral: Port
478 par habitant), ce qui en fait le pays le plus pauvre de au Prince, environ 2 million d’habitants, Cap Haïtien, avec
l’hémisphère nord comparé aux autres pays de la région. environ 500,000 habitants, Gonaïves, environ 300,000 ha-
80% de la population vit en dessous du seuil de pauvreté. bitants et Saint Marc 120,000 habitants.
70% des haïtiens vivent de l’agriculture qui consiste pour
l’essentiel en une agriculture de subsistance, faiblement
productive, même s’il existe quelques niches de produits
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 1.2 L’organisation des transports en Haïti comporte par ailleurs un parc d’équipements, dans un état
général très dégradé et non fonctionnel.

Les fonctions de régulation, de planification et de coordi-

1.2.1 Les Institutions nation du MTPTC sont mal assurées du fait (i) d’une or-
ganisation délabrée par des années de sous activité, (ii) d’un
Le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communi- personnel caractérisé par un effectif important et des com-
cations (MTPTC) pétences techniques souvent limitées, (iii) de moyens finan-
ciers et matériels très faibles, (iv) d’une déconcentration
Le Ministère des TPTC (MTPTC) est, selon les textes
des activités inopérante, les moyens des DDTPTC étant
organiques, l’organisme central qui a pour missions de
sans lien avec leurs fonctions supposées, (v) d’une capacité
concevoir, de définir et de concrétiser la politique du Pou-
très faible de planification, (vi) d’une incapacité à effectuer
voir Exécutif dans les domaines suivants: travaux publics, Page 
un suivi de l’état réel des infrastructures, ce qui ne permet
transports, communications, eau potable, énergie électri-
pas d’en assurer une gestion et un entretien efficaces. La
que et dans tous autres domaines définis par la loi. Il a les
multiplication d’unités d’exécution destinée à améliorer la
compétences les plus étendues en matière d’infrastructures
gérance des prêts des bailleurs accentue par ailleurs la dif-
de toutes sortes, de normalisation, de réglementation et de
ficulté de recrutement de cadres compétents, compte tenu
contrôle de toutes les activités du secteur qu’elles soient réa-
des différentiels de salaire et de la faiblesse du vivier.
lisées par des organismes publics ou par des entités privées.
A ce titre, le MTPTC planifie les investissements du secteur
des transports, définit les normes techniques applicables,
assure le suivi de l’état des infrastructures, régule les servi-
ces de transports, contracte et supervise les entreprises de
construction et travaux publics et les bureaux d’études et
réalise directement certains travaux de construction, réhabi-
litation ou entretien (travaux en régie). Au niveau central, le

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MTPTC comporte une direction générale et cinq directions
(cf. organigramme ci-dessous). Au niveau départemental, le
MTPTC comporte 10 Directions Départementales des Tra-
vaux Publics, Transports et Communications (DDTPTC).
Au mois de novembre 2006, le MTPTC comptait environ
720 fonctionnaires, dont 155 cadres. Chaque DDTPTC

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Graphique 1 : Organigramme du Ministère des TPTC tions non gouvernementales à se substituer à l’Etat; il en a
résulté la mise à exécution d’une kyrielle de projets de tou-
tes tailles, conçus parfois dans le cadre d’un soi-disant plan,
dominés par une logique de l’urgence en principe d’une
grande utilité économique et sociale, mais permettant en
fait au vu et au su de tous, en particulier de leurs promo-
teurs, les détournements de fonds, la corruption, et le trafic
d’influence. Dans ce contexte, il n’est pas difficile de com-
prendre que le Ministère présente un certain nombre de
défaillances structurelles. A retenir:

• d’abord, une imprécision totale dans la définition

des missions de puissance publique aggravée par les lacunes
diverses du cadre organique actuel tant sur le plan des attri-
butions des différents services et directions que sur celui de
la déconcentration territoriale, des relations avec les muni- Page 
cipalités ou de la tutelle des organismes autonomes;

• ensuite, une forte propension à privilégier l’exécu-

tion des études et des travaux en entreprise en décapitant les
services techniques du ministère;

• enfin, une méconnaissance des fonctions de pla-

nification, de programmation, de normalisation et de ré-
glementation, d’où le dépérissement des services concernés,
Les capacités opérationnelles du Centre National d’Equipe- le manque de données de base pour l’élaboration des pro-
ment (CNE) restent limitées malgré la mise sous tutelle de grammes et des projets, une mauvaise dotation en person-
ce dernier dont une partie du matériel est hors d’usage faute nel.
de maintenance, ou a disparu pendant les troubles sociaux.

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Il est donc aujourd’hui nécessaire de renverser radicalement
Les capacités d’intervention sur le réseau, notamment pour
cette situation qui avait pour conséquences essentielles:
l’entretien d’urgence, sont inexistantes.
la dégradation accélérée de notre cadre de vie, la mise en
valeur déficiente ou la mauvaise gestion de nos ressources
naturelles, notre sous-équipement total en matière d’infras-
En clair, l’absence totale de politique dans ce secteur a tructures.
conduit quelques institutions internationales et organisa-

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Un tel changement n’est pas possible sans la mise en place mation budgétaire, la passation de marchés même après la
d’une politique qui vise: création du CNMP laissent à désirer. La défaillance totale
des fonctions de direction: planification, organisation, ges-
- la promotion et la défense du concept de Service Pu-
tion des ressources, coordination, contrôle et évaluation a
blic;
alors pour conséquences:
- la redéfinition du rôle et de la place de l’Etat et de ses
rapports avec les citoyens; * une gestion lourde, lente et onéreuse basée sur le pilo-
- la réorganisation et la modernisation des institutions tage à vue,
de l’Etat en vue d’un fonctionnement transparent, et * un système d’informations financières déficient et ar-
efficient. chaïque,
Evidemment, un tel changement ne peut être rapide, il ne
* une dispersion incohérente des projets dans des unités
peut se réduire à des remplacements de personnes au sein
techniques d’exécution sans suivi réel et sans agréga-
des services publics. Il s’inscrit dans le cadre de stratégies à
tion centralisée des dépenses,
long terme dont la mise en œuvre requiert tout de suite un
véritable changement dans les mentalités: il nous faut faire * une irresponsabilité très largement répandue due en
disparaître l’Etat parasite, il nous faut tous renoncer à l’Etat partie à l’absence de systèmes incitatifs, à la mise en Page 

prédateur. veilleuse effective des dispositions légales et de l’absence

de réglementation interne et surtout à un environne-
Les ressources allouées à la construction de nouveaux ré- ment national hostile au progrès et à l’effort intellec-
seaux et à l’entretien sont: tuel..
Il est donc urgent de trouver un autre souffle après les
- soit très faibles constructions en 1975 des nationales 1 et 2.
- soit affectées aux paiements de contrats léonins comme
pour la route Saint Marc Gonaives
Le Fonds d’Entretien Routier (FER)

Elles représentent une infime partie du budget de fonction- Le FER est un organisme autonome créé par la loi publiée
nement, moins de 8% du budget total de fonctionnement dans le Moniteur le 24 juillet 2003. Le FER est administré
de la nation. Eu égard à ses missions, la capacité du Mi- par un Conseil d’Administration comportant 5 membres :

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nistère est donc extrêmement faible surtout lorsqu’on sait le Ministre des TPTC (qui préside le Conseil), un représen-
que plus de 90% de ce budget de fonctionnement sert à tant du Ministère des Finances (MEF), un représentant des
rémunérer des salaires. collectivités locales, un représentant des usagers de la route
et un représentant des importateurs de produits pétroliers.
Les procédures de gestion interne sont complexes, ineffica- Le FER administre les fonds consacrés à l’entretien routier
ces et bureaucratiques. Le contrôle financier, la program- mais ne contracte pas les entreprises chargées de l’entretien

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routier, qui relève de la responsabilité du MTPTC. Au mois Le Service Maritime et de Navigation d’Haïti (SEMANAH)
de novembre 2006, le FER a atteint une certaine capacité
Le SEMANAH est un organisme autonome, placé sous
institutionnelle qu’il doit désormais mettre à profit pour
la tutelle du MTPTC. Il assure notamment la gestion des
mettre en œuvre, en partenariat avec le MTPTC, un véri-
chenaux d’accès aux ports, fixe et surveille l’application des
table programme d’entretien routier sur le réseau prioritaire
règles de sécurité de navigation et effectue le balisage des
de sa responsabilité (REFER, Réseau Eligible au FER).
zones marines relevant de sa responsabilité. Le SEMANAH
dispose de moyens très faibles pour assurer sa mission, ce
qui contribue à l’insécurité élevée des activités maritimes
L’Autorité Portuaire Nationale (APN)
en Haïti.
L’APN est un organisme public placé sous la tutelle du
MEF. Il est administré par un Conseil d’Administration
présidé par le Gouverneur de la Banque Centrale, où siè- L’Autorité Aéroportuaire Nationale (AAN)
gent le Ministre des TPTC et le Ministre de l’Economie
L’AAN est un établissement public placé sous la tutelle du
et des Finances. L’APN assure la gestion et l’entretien des
MTPTC qui, au mois de novembre 2006, comptait envi-
infrastructures pour l’ensemble des ports publics haïtiens,
ron 500 employés. L’autorité Aéroportuaire Nationale est
notamment les deux ports internationaux de Port-au-Prin-
responsable (i) de la planification, de la construction et du Page 10
ce et de Cap Haïtien. L’APN est en charge de fixer les tarifs
développement des aéroports civils ; (ii) des opérations de
portuaires, qui à Port-au-Prince sont les plus élevés de la
gestion des aéroports civils (y compris la négociation des
zone Caraïbes. Un audit financier de l’APN a été réalisé en
accords de concession pour les services commerciaux) ; et
2005, montrant que l’APN est soumise à de nombreuses
(iii) de la fixation des taux et redevances pour les services
difficultés institutionnelles et économiques dans l’accom-
liés à la gestion de l’aéroport.
plissement de ses missions.
L’AAN a réalisé des progrès substantiels au cours des der-
Au mois de novembre 2006, l’APN comptait environ 1.850
nières années en termes de modernisation, de gestion des
employés, dont l’essentiel au port de Port-au-Prince et en-
ressources humaines et de promotion de la participation du
viron 300 au Cap Haïtien. A titre de comparaison, cet ef-
secteur privé dans les activités aéroportuaires. Un des résul-
fectif s’élevait à 450 en 1985 alors même que le trafic ma-
tats de ces progrès est la tarification aéroportuaire à l’aéro-
ritime était sensiblement plus élevé. Aux effectifs de l’APN
port de Port-au-Prince, la moins chère de la zone Caraïbes.
s’ajoute celui des dockers, liés à l’APN par une convention
Un audit financier a été réalisé en 2005.

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collective de travail. Le nombre de dockers est de plus de
560 pour le seul port de Port-au-Prince.
L’Office National de l’Aviation Civile (OFNAC)
L’OFNAC est placé sous la tutelle du MTPTC. Cet orga-
nisme est responsable de (i) la réglementation technique, de
prévention et de sécurité de l’aviation en Haïti ; (ii) l’opéra-

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tion des systèmes de navigation aérienne ; (iii) la coordina- préférant la gestion de petits projets en coordination avec
tion des actions de recherche et secours ; (iv) la gestion de le PL-480.
l’assistance technique dans le cadre des accords bilatéraux
de transport aérien ; et (v) la représentation du Gouverne-
ment dans les Organisations Internationales. Les moyens Les collectivités locales
dont dispose l’OFNAC pour pouvoir remplir ses missions En l’absence d’une véritable politique de décentralisation
sont faibles. des politiques de transports, les mairies jouent aujourd’hui
un rôle marginal dans la définition et la mise en œuvre de la
politique de transport en Haïti. Ce rôle devrait être amené à
Le Ministère de l’Economie et des Finances (MEF)
évoluer, à court terme, au travers des dispositions de plani-
Le MEF prépare et administre le budget de l’Etat haïtien et fication participatives qui seront mises en œuvre au travers
donc, à ce titre, détermine le montant des investissements de la réactualisation du Plan National de Transport et des
publics dans le domaine des transports. Le MEF collecte mécanismes d’entretien routinier basés sur les groupements
également certaines taxes et redevances, notamment une re- communautaires. A moyen et long terme, leur rôle, ainsi
devance sur les carburants, actuellement fixée à une Gourde que celui des départements, devrait être renforcé, dans le
par gallon dont le montant doit être intégralement reversé, cadre plus global d’une politique nationale de décentralisa-
Page 11
de par la loi, au Fonds d’Entretien Routier (FER). tion politique et fiscale.

Le Ministère du Plan et de la Coopération Externe (MPCE) La Minustah

Le MPCE hiérarchise et planifie les politiques et investis- Les actions envisagées par la mission de stabilisation des
sements publics mis en œuvre aux différents niveaux terri- nations Unies (MINUSTAH) pour supporter leurs troupes
toriaux du pays à partir des prévisions budgétaires et de la rencontrent les préoccupations du gouvernement à savoir
coordination des activités des bailleurs. Il évalue les besoins : a) rendre accessibles des services essentiels à des usagers
des populations et les potentialités de développement éco- menacés d’exclusion en assurant la continuité du territoire
nomique. En pratique, le MPCE devrait coordonner l’ac- en toute saison ; b) prévenir les crises liées aux catastrophes
tion des différentes politiques sectorielles, y compris celle naturelles et à la rupture d’ouvrages ayant atteint leur limite
des transports, aux différents niveaux territoriaux, afin de ultime dans un contexte où la demande sociale d’Etat et
générer des complémentarités augmentant l’efficacité des d’emplois est très forte ; c) faire baisser les coûts de réali-

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dépenses publiques. Il devrait être étroitement associé à la sations des infrastructures de transport et les coûts de tran-
préparation du Plan National des Transports et tenir comp- saction .
te des conclusions de ce plan dans sa définition des politi-
ques de planification territoriale. Malheureusement, depuis A partir d’un protocole d’entente entre le PNUD, la BID,
une vingtaine d’années le MPCE a renoncé à ces missions et la Minustah, le Gouvernement a pu construire une ar-

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chitecture institutionnelle conforme à la fois aux exigences à une autre, en fonction de l’institution qui finance et de
de l’accord de coopération entre le PNUD et la BID et aux l’autre se familiariser avec ces différentes procédures, ce qui
besoins d’exécuter des ouvrages au coût le plus bas possi- leur complique la tâche et ralentit leur travail, augmentant
ble. Cependant, en l’absence de dossiers de constructions ainsi les délais de démarrage des travaux.
et d’études complètes, il est très difficile pour le Génie Mi-
litaire de la Minustah (GMM) de mettre en œuvre les pro- Dans un environnement fragile où l’Etat n’assume pas
grammes d’autant plus qu’il ne dispose pas de conducteurs pleinement son rôle, le fait que les programmes d’actions
de travaux expérimentés et que les chefs de projet Onusiens ne soient pas vraiment coordonnés au niveau régional et
sont très souvent obligés de partir en « rest and recuperation local par le MPCE conduit à une réponse globale faible
» dans des périodes qui ne correspondent pas nécessaire- et désarticulée. Chaque bailleur a « ses » priorités, « ses »
ment avec les arrêts de travail des équipes du GMM qui unités d’exécution, « ses » procédures. En l’absence d’un
doivent être renouvelées chaque six mois. schéma d’armatures nationales, et d’une vision stratégique
de développement à long terme, les actions des bailleurs ne
peuvent s’aligner sur les priorités de l’État. Les activités des
Les Bailleurs de Fonds et les ONG unités d’exécution gênent la construction de capacités au
niveau central. Elles se recoupent souvent et les coûts de
Malgré les efforts développés dans le Cadre de Coopération gestion des différents programmes sont élevés. Il y a donc Page 12
Intérimaire (CCI) la réponse internationale à la situation un gaspillage énorme et une mauvaise allocation de res-
chaotique et dramatique du pays reste souvent malheureu- sources rares. La plupart des programmes ont cependant
sement, totalement désordonnée et son excessive fragmen- une composante individuelle de renforcement institution-
tation nuit à son efficacité. En effet, bien que s’inscrivant nel, encouragent une approche harmonisée des évaluations
théoriquement dans un cadre destiné à redoubler les efforts environnementales et prennent en compte des domaines
pour accroître l’efficacité de l’aide (Déclaration de Paris), transversaux comme l’égalité entre hommes et femmes.
cette réponse est mise en œuvre à travers une multiplicité Malgré ces efforts louables, les résultats du renforcement
d’agences internationales, qu’il s’agisse d’organismes rele- institutionnel n’en finissent pas de se faire attendre.
vant des Nations Unies (PNUD, UNOPS, UN Habitat,
…), d’institutions financières internationales (FMI, Ban- Dans ce contexte institutionnel faible, la tentation est gran-
que Mondiale, BID, Union Européenne), d’organismes de de de ne pas utiliser les canaux habituels de prestations de
coopération bilatérale (USAID, ACDI, AFD) ou d’Orga- services de l’Etat, sous le prétexte que les prestataires n’ont
nismes Non Gouvernementaux (ONG). Chacune de ces pas la capacité nécessaire et/ou la motivation d’utiliser les

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institutions a sa propre philosophie, sa façon de travailler, ressources de manière efficiente et transparente. Alors, on
ses centres d’intérêt et une expertise dans des domaines dé- court-circuite les procédures nationales, on créée des servi-
terminés, ses procédures souvent complexes entraînant des ces parallèles, ou à défaut on remplace carrément l’Etat par
délais incompatibles avec l’urgence de la reconstruction. les ONGs. Cette tentation d’éviter de passer par l’État en
Les organismes publics travaillant avec plusieurs institu- renforçant les ONG peut se comprendre mais ne devrait
tions doivent donc d’un côté passer d’une façon de travailler pas gêner la construction d’un secteur public et d’un sys-

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tème de prestations de services de transport efficace surtout les routes les plus empruntées. Le réseau départemental
quand tout le monde reconnaît l’état de délabrement des (secondaire), d’une longueur d’environ 1500 km, relie les
services de l’État. Faute d’une stratégie claire et partagée de centres urbains de moindre importance au réseau national.
la part des donateurs pour la reconstruction d’un état réac- Les trafics varient généralement de 200 à 1000 véh./jour
tif, la prolifération d’organisations non gouvernementales quand les routes sont carrossables. Enfin, le réseau commu-
et de sociétés de services des institutions internationales ou nal (tertiaire) couvre environ 1200 km et assure la fonction
des agences des nations unies ne pourra remplacer sur le de desserte du territoire des communes. Les trafics y sont
long terme la relation entre citoyens et décideurs politiques. généralement très faibles.
Il faudra donc trouver un équilibre entre les carences ins-
titutionnelles à court et moyen terme et la création à long Le réseau routier se caractérise par (i) une faible proportion
terme d’un État efficace. de routes revêtues, moins de 20%, essentiellement concen-
trées sur le réseau primaire, (ii) la rareté, voire l’absence

1.2.2 Caractéristiques du système de transport totale pour la plupart des routes secondaires et tertiaires,
d’ouvrages de franchissement des rivières et ravines et (iii) la
structuration radiale du réseau principal (RN1, RN2 et RN3) Page 13
[Link] Transport routier convergeant vers la capitale « Port au Prince » centre de toutes
les activités dans le pays.
Le transport routier constitue le mode de transport le plus
utilisé en Haïti et occupe une part prépondérante, tous mo-
des de transport confondus, que ce soit pour le transport de Etat du réseau routier
personnes ou de marchandises.
A défaut d’un système de suivi et de patrouillage, les condi-
tions du réseau routier sont globalement mal connues. On
Caractéristiques générales constate que l’état du réseau s’est néanmoins considérable-
ment dégradé depuis une vingtaine d’années du fait de l’ab-
Les données sur le réseau routier Haïtien sont peu fiables. sence d’investissements dans l’entretien comme dans la réha-
Celui-ci est structuré autour d’un réseau d’une longueur bilitation, dont l’une des conséquences est la réduction de
approximative de 3400 km, dont la classification, qui date près d’un tiers de son extension depuis 1991 suite à la dispa-

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de plus de vingt ans, est basée sur les notions de routes na- rition totale de certaines sections routières.
tionales, routes départementales et routes communales. Le
réseau national (primaire), qui couvre entre 650 et 700 km, Le réseau routier consiste aujourd’hui en une juxtaposition de
relie les villes du pays dont l’importance socio-économique tronçons à l’état général très hétérogène, dont la praticabilité
ou politique revêt un caractère prioritaire. Les trafics, lar- est fortement contrainte par les conditions météorologiques
gement tributaires des conditions de la route, y sont très du fait du manque d’ouvrages de drainage et d’assainissement
variables et peuvent atteindre 1000 à 4000 véh./jour pour et de l’état dégradé des chaussées (voir cartes en annexe 3). Le

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parc d’ouvrages d’art existant serait néanmoins dans un état dans des actions de réhabilitation (RN2, Saint-Marc - Go-
structurel relativement correct. naïves, Kafou Joffre - Ennery, …), au total 350 km de rou-
tes sont aujourd’hui dans un état satisfaisant, soit près de
Compte tenu des projets réalisés depuis 2004 avec l’aide de 10% du réseau, ce qui constitue une amélioration notable
la communauté internationale et de l’engagement de l’État en comparaison de la situation en 2004 (3% du réseau en
état correct).
Tableau 1 : Conditions du réseau routier

Très Total
Bon Moyen Mauvais
mauvais (km)

Total (km) 350 350 1000 1700 3400

Total (%) 10% 10% 30% 50% 100%

Graphique 2 – Carte schématique du réseau principal Page 14

Le programme actuel du gouvernement devrait permettre

de réhabiliter plus de 600 km, soit plus du quart du réseau
supplémentaire (voir cartes en annexe 3).

Facteurs de dégradations du réseau routier

Les principaux facteurs de dégradations du réseau routier

sont :

• le trafic : les caractéristiques des véhicules constituent

un facteur important de dégradations. Au premier

Etat des Lieux

rang de celles-ci, il faut citer la surcharge. Il semble en
effet que la surcharge systématique des utilitaires lé-
gers, combinés avec un gonflage inadéquat des pneus,
provoque aussi des dégâts substantiels ;
• les facteurs climatiques et de relief : le climat tropical
associé à de fortes déclivités sur une grande partie du

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 territoire entraine des ruissellements importants avec programmes opérationnels, (iii) l’absence d’inspection
des vitesses d’écoulement des eaux très élevées particu- régulière sur le réseau permettant de détecter au plus tôt
lièrement aggressives pour les infrastructures ; les premiers signes de dégradation, (iv) la faiblesse des
• les normes de constructions : ces normes, définies au capacités organisationnelles, techniques et opération-
travers d’un Manuel de Spécifications datant de 1983, nelles du MTPTC et de ses services déconcentrés.
sont inadaptées (solutions techniques inadéquates, fai-
ble integration en amont des problématiques d’entre-
Graphique 3 : Évolution des dépenses d’entretien courant entre 1982 et 1996
tien, etc.) ;
• les facteurs géologiques et géotechniques : la qualité
des matériaux employés dans la construction rou-
tière est médiocre (faible cohésion, faible dureté,
sensibilité aux conditions hydriques, etc.) ;
• les conditions pratiques de réalisations : celles-ci
sont caracterisées par un éclatement des responsa-
bilités, la faiblesse (voire l’absence) de la supervision
notamment concernant le contrôle qualité, un ni- Page 15
veau de compétences faible des entreprises de la fi-
lière qui, au demeurant, sont en nombre très réduit
;
• les facteurs comportementaux : les infrastructures
sont rarement reconstituées correctement après in-
terventions des concessionnaires de réseaux et les canaux (Source BID)

de drainage sont souvent obstrués par des dépôts sauva-

ges de la part des riverains ;
• les conditions d’entretien routier : la faiblesse (voire
l’absence totale) d’entretien routier constitue le facteur
principal de la détérioration du réseau routier observée
au cours des dernières années. Sont principalement en

Etat des Lieux

cause:
• la faiblesse des ressources financières allouées à l’entre-
tien;
• la désorganisation de la gestion de l’entretien se caracté-
risant par: (i) l’absence d’une gestion de type patrimo-
niale, (ii) l’absence de stratégie d’entretien déclinée en

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Impacts négatifs liés à la condition du réseau routier Les services de transport ne résultent pas de la seule inter-
vention de l’Etat. Leur mise en œuvre nécessite le plus sou-
L’état de détérioration avancée du réseau routier : vent l’intervention conjuguée de nombreux autres acteurs
: usagers, opérateurs de transport, entreprises de travaux
(i) accentue l’isolement des populations rurales, qui re- publics…Mais, le marché de la construction et de la main-
présentent environ 2/3 de l’ensemble de la popula- tenance routière est très réduit : seules 2 entreprises de taille
tion. De fait, plus de la moitié de cette frange de la moyenne disposent de capacités suffisantes, même si elles
population n’a accès à aucun service de transport et restent limitées, pour réaliser des travaux de réhabilitation,
plus d’un tiers n’y a accès qu’au travers de pistes dif- le reste du marché étant occupé par des petites entreprises
ficilement praticables. Ces conditions rendent l’accès disposant de moyens techniques et d’équipements extrême-
aux services de base (approvisionnement, éducation, ment réduits. L’absence de travaux sur la dernière décennie
santé) et aux opportunités de développement écono- a largement contribué à déstructurer le secteur et s’est ac-
mique (production, commerce) extrêmement limité ; compagnée de la disparition des compétences techniques.
Page 16

(ii) accroît les coûts généraux de transport et par voie de Ce défaut de structuration entraîne (i) une faible qualité
conséquence, les coûts de production et les prix des et des délais d’exécution importants et (ii) une absence de
produits à la consommation : coûts d’exploitation des concurrence dans le secteur renchérissant les coûts d’exé-
véhicules élevés (consommation de carburant, pièces cution.
de rechanges, usure prématurée des véhicules, etc.) et
délais de livraison importants (vitesses faibles, ruptu- Les modes de rémunération actuels ne semblent pas en me-
res de charges, etc.) ; sure de permettre la revitalisation du secteur. Par ailleurs,
(iii) est un facteur d’insécurité pour les usagers et les rive- l’intervention d’entreprises internationales reste limitée du
rains en accroissant le nombre d’accidents sur les rou- fait des contraintes de sécurité et du manque de visibilité à
tes; moyen terme du potentiel d’activités.
(iv) participe à la détérioration de l’environnement du fait
de la surconsommation énergétique et de l’impact né-

Etat des Lieux

Les entreprises de transport de personnes et de marchan-
gatif sur les émissions de carbone, la pollution atmos- dises
phérique et de l’exploitation incontrôlée des ressour-
ces en matériaux ; Le secteur est globalement peu structuré et constitué prin-
Les entreprises du secteur des travaux publics cipalement de micro-entreprises (généralement des indivi-
dus) agissant en marge du cadre légal d’organisation des
transports. L’offre de transport individuel, collectif et de

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transport de marchandises est très importante dans les villes [Link] Ports et trafic maritime
et sur les axes principaux du réseau existant. La desserte
Le système portuaire haïtien est composé de deux ports in-
des populations rurales est très aléatoire du fait de l’absence
ternationaux, à Port-au-Prince et à Cap Haïtien et 17 ports
d’organisation du secteur qui entraîne une multiplication
régionaux dédiés au cabotage, dont un certain nombre ac-
des acteurs dans la chaîne logistique, une concurrence des-
cueille du trafic en provenance des Caraïbes. Aucun inves-
tructive et des coûts de transport qui n’intègrent pas les ex-
tissement majeur n’a été réalisé sur les principaux ports du
ternalités associées au risque et à la degradation du cadre
pays depuis le début des années 1980 et la maintenance des
de vie.
équipements et des infrastructures a été largement insuffi-
sante, voire parfois totalement absente, durant la période.
Conséquences des faiblesses du secteur routier haïtien Ces contraintes se traduisent aujourd’hui par (i) l’inadap-
tation des infrastructures portuaires à une gestion efficace
Les faiblesses du secteur routier haïtien, tant du point de du trafic portuaire (ii) l’incapacité de faire face à un ac-
vue de la construction que de la logistique : croissement durable du trafic maritime de cabotage comme
international (iii) un déficit de sécurité dans les manœuvres
(i) contribuent au gaspillage des ressources financières d’approche comme dans les transbordements à quais pour
publiques du fait (a) d’un marché faiblement concur- les biens comme pour les personnes se traduisant sporadi- Page 17
rentiel dominé par un nombre limité d’entreprises quement par des accidents parfois très graves.
de construction (ce qui réduit les capacités d’inter-
vention), peu rentable du fait des caractéristiques du
parc national d’équipements de chantiers insuffisant Le port de Port-au-Prince
et obsolète et des coûts de transport élevés (b) du re-
Avec 2,2 million de tonnes traitées recensées en 2005, le
cours sporadique à des travaux de réhabilitation moins
port concentre l’essentiel du trafic international de mar-
rentables que la pratique d’un entretien adéquat régu-
chandises et constitue actuellement l’élément clé du fonc-
lier, quand les conditions du réseau se sont largement
tionnement du secteur portuaire haïtien. Le volume du tra-
dégradées par suite d’absence d’entretien ;
fic conteneurisé, de 93.865 Equivalent Vingt Pieds (EVP)
(ii) sont une source d’insécurité pour l’ensemble des po- en 2005, connait une croissance régulière depuis quinze
pulations, compte tenu de l’absence de contrôle dans ans, au détriment des autres modes de conditionnement, le
la réalisation des travaux et la pratique régulière d’em- tonnage traité au port étant sensiblement constant depuis
prunts sauvages dans des carrières illégales et dans les plus de 7 ans. Le tonnage total en conteneur traité demeure

Etat des Lieux

lits des rivières qui accroissent les risques de glissement néanmoins modeste, avec moins de 25% du tonnage total
de terrains et d’inondations. manutentionné.

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Graphique 4 : Evolution des trafics en tonnes métrique au port de Port-au-Prince Le port est caractérisé par (i) 7 postes à quai gérés par l’APN
couvrant au total 1250 m de longueur, (ii) un portique
privé de 30 tonnes en état de fonctionnement (dont les
mouvements sont contraints par l’exiguïté des espaces dis-
ponibles), une seconde grue (publique) sur le point d’être
homologuée après plusieurs années de dysfonctionnement
et un nombre limité d’engins de levage et de traction (iii)
5 postes à quai et terminaux privés (iv) un tirant d’eau re-
lativement faible, de 8 a 10 m dans le port comme dans
les chenaux d’accès, insuffisant pour accueillir une flotte
de bateaux moderne et de grande capacité, (v) un manque
de signalisation, en particulier dans le chenal d’accès et un
système d’aide à la navigation insuffisant (vi) une relative
inadaptation à l’accroissement des trafic conteneurisés (vii)
une enceinte portuaire relativement exigüe de 665.000 m2
entourée par des zones d’implantations illégales , qui bien
Le nombre d’escales, aux environs de 750 pour 2005, est
qu’elle soit suffisante pour les volumes actuels de trafic, em- Page 18
en diminution significative par rapport aux chiffres de la fin
pêche toute nouvelle extension du port.
des années 1990 (850), ce qui indique une augmentation
du tonnage des bateaux faisant escale au port. Les opérations portuaires sont partagées entre l’APN pour
les opérations de pilotage, de remorquage, d’ancrage, de
Graphique 5 : Activité au port de Port-au-Prince en nombre de navires
laminage et de ravitaillement et les dockers, en situation
de monopole et dont le Syndicat bénéficie d’une conven-
tion collective très favorable, auxquels sont contractées les
opérations de manutention à quai. Les effectifs des doc-
kers comme de l’APN, avec respectivement environ 560 et
1850 personnes, sont considérés comme largement surdi-
mensionnés par rapport aux besoins actuels du port compte
tenu du trafic.

Etat des Lieux

L’efficacité des opérations portuaires est également considé-
rée insuffisante : les manœuvres d’approche sont longues,
les opérations de manutention et de dédouanement pren-
nent en moyenne 15 à 20 jours et les tarifs pratiqués ne sont
pas compétitifs par rapport aux standards des ports voisins
des Caraïbes : avec des tarifs de l’ordre de trois à quatre
fois ceux pratiqués au port de Caucedo en République Do-
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minicaine, le port de Port-au-Prince est considéré comme ports ne sont pas rapidement améliorés, notamment au
étant le plus cher de la zone Caraïbe et l’évasion du trafic travers de l’adoption des normes portuaires internationales
international à travers les ports concurrents étrangers com- (ISPS).
mence à se développer. Le port est en cours d’adaptation
aux standards internationaux (normes ISPS). Avec environ 100.000 tonnes transportées annuellement,
le cabotage national, qui devraient constituer une alterna-
tive pertinente au transport routier de marchandises comp-
Le port du Cap-Haïtien te tenu de la configuration du littoral et de l’insularité du
pays, ne joue que très partiellement son rôle malgré l’état
Le trafic du port du Cap-Haïtien a été d’environ 170.000 de délabrement du réseau routier. Ni les infrastructures
tonnes en 2005. Le port est constitué d’un quai de 250 m actuelles des 17 ports de cabotage, ni leur répartition, qui
pour le trafic international, un quai de 100 m pour le trafic ne concerne que très partiellement la côte sud du pays, ni
de cabotage, un quai de croisière et une zone d’entreposage l’organisation du transport maritime et les conditions de
de 72.000 m2. Il ne dispose pas d’un équipement suffisant la flotte de caboteurs, constituée d’embarcations obsolètes
pour les opérations classiques de levage et de remorquage et ne respectant pas les normes minimales de sécurité, ne per-
est caractérisé par une prédominance du trafic convention- mettent actuellement d’envisager de fournir les conditions
nel. Le tirant d’eau du chenal et des quais varie entre 10 de sécurité et d’efficacité nécessaires à un développement Page 19
et 11 m. Les infrastructures sont considérées dans un état durable de l’activité de cabotage. Au demeurant, un certain
relativement correct. L’organisation de la gestion du port nombre d’infrastructures portuaires s’est développé spon-
est faiblement institutionnalisée. tanément, notamment sur la côte sud du pays, sans l’aval
préalable des autorités portuaires, ce qui favorise le dévelop-
pement de trafics illégaux.
Les ports de cabotage

Sur les 9 ports ayant accueilli du cabotage international

dans le passé, seuls 4 ports ont été touchés par des escales de [Link] Aéroports
bateaux en provenance de l’étranger en 2005, pour un total Haïti dispose de deux aéroports internationaux et de 5 aé-
recensé d’environ 155.000 tonnes et environ 250 mouve- rodromes nationaux ouverts au trafic aérien, avec par or-
ments : Saint-Marc, Port de Paix, Gonaïves et Miragoâne. dre d’importance : Toussaint Louverture (Port-au-Prince),
Une part importante du trafic (61%) était en provenance Cap Haïtien, Port de Paix, Jérémie, Pignon, Jacmel, et Les

Plans d' actions

où à destination des Etats-Unis. Compte tenu : (i) de la Cayes.
législation américaine sur le respect des normes ISPS et (ii)
des conditions d’accueil des navires dans ces quatre ports
(infrastructures et équipements inadaptées et vieillissants, Les infrastructures aéroportuaires
manque d’entretien, notamment au port de Gonaives, par-
tiellement ensablé suite au passage du cyclone Jeanne en De manière générale, les infrastructures aéroportuaires haï-
2004), ce trafic sera amené à décroître drastiquement si ces tiennes sont très restreintes en quantité et de faible capacité.

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Elles sont peu entretenues, faute de moyens et les équipe- L’état de délabrement du terminal ne permet qu’un accueil
ments aussi bien que les installations sont obsolètes. L’ar- précaire des passagers : les locaux du service d’urgence et
ticulation avec les autres modes de transport, notamment d’incendie ont été détruits et les équipements saccagés ou
avec le réseau routier est faible, voire inexistante, ce qui emportés lors des émeutes de 2004. L’emprise de l’aéroport
constitue un frein au développement du trafic, notamment est encerclée par un bidonville. Elle n’est pas clôturée et la
en ce qui concerne le cargo. Enfin, les installations liées à limite de propriété devrait être reculée. La tour de contrôle
la sécurité, rarement aux normes internationales, sont dans et l’ancienne aérogare se trouvent dans les servitudes de dé-
un état jugé peu satisfaisant, les pistes des aérodromes sont gagement.
pour la plupart en terre battue.
Les autres aérodromes sont généralement de taille réduite
L’aéroport international Toussaint Louverture, classé 2E, et sont dotés (i) de pistes de faible longueur ne permet-
est situé en plein cœur de la région métropolitaine de Port tant l’atterrissage que d’avions de très faible tonnage (ii)
au Prince. Il est le seul à disposer d’équipements d’aide à la d’aérogares de taille modeste, de l’ordre de 500 m2 et (iii)
navigation, de balisage et d’une piste de dimensions suffi- d’aires de stationnement de tailles comprises entre 1,500 et
santes pour accueillir des gros transporteurs: 3,040 x 43m. 2,500 m2. Les aérodromes des Cayes et de Jacmel ont été
La piste est dans un état précaire, des fissures longitudinales réhabilités récemment et la demande de trafic aérien paraît
de fatigue étant observées de part et d’autre de l’axe (sans aujourd’hui satisfaite sur ces deux plateformes. En revan- Page 20
pour autant entraîner une déformation permanente de la che, l’état médiocre des infrastructures des autres aérodro-
chaussée), ses abords immédiats sont mal drainés, gênant mes et de leurs voies d’accès ne permet ni de répondre à la
les feux de piste implantés sur les accotements qui sont sou- demande, ni de fournir un service satisfaisant.
vent noyés. La capacité de l’aire de stationnement est insuf-
fisante et les dalles de béton hydraulique qui la constituent
sont fissurées et épaufrées. De plus, l’aéroport est caractérisé Les Services de Transport Aérien.
par une absence de voie de roulement parallèle à la piste
900,000 passagers ont transité en 2005 par les aéroports
(taxiway) et un terminal peu confortable, de faible capa-
haïtiens, essentiellement du trafic international, dont plus
cité ne disposant pas de suffisamment d’espaces réservés aux
de 90% sur le seul aéroport de Port-au-Prince. Le reste du
commerces, ce qui pourrait pourtant générer des recettes
trafic international a transité par l’aéroport du Cap Haïtien
extra aéronautiques. Enfin, les voies routières d’accès à l’aé-
dont, selon les estimations de l’AAN, 30% à 35% est en
roport sont souvent congestionnées et la gestion du trafic
provenance ou a destination de la région du Grand-Nord.

Plans d' actions

automobile autour du terminal est particulièrement inef-
ficace. En termes de parts du marché dans le trafic aérien, Ame-
rican Airlines (AA) est prépondérant, avec 80% du trafic
L’aéroport international du Cap Haïtien possède une piste
international, suivi par Air France (7.5%) et Dutch Carib-
de 1,500 m dont une partie seulement est revêtue et un
bean Airlines (5%). Le marché intérieur se partage entre
taxiway. Balisage et voies de circulation sont inexistants et
Nationair, Tortugair et Caribinter. Ces deux dernières com-
les aides à la navigation sont réduites au strict minimum.
pagnies offrent également des vols régionaux à destination
de Santo Domingo, Providenciales et Nassau.
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Les tarifs aériens internationaux comme nationaux reflètent 1.3 Analyse du Secteur Transport
la structure imparfaite de ces marchés, malgré une excellen-
te compétitivité des coûts aéroportuaires : par exemple, le et cadre institutionnel
trajet Port au Prince-Miami est aussi cher que le trajet New
York-Londres, le trajet Port au Prince-Santo Domingo est L’urbanisation anarchique et les migrations incontrôlées
aussi cher que le trajet Chicago-Dallas. Ces tarifs ont abouti ont produit une demande potentielle importante qui est
au développement d’une évasion du trafic international au largement au dessus de l’offre qui ne répond pas aux besoins
profit des aéroports de la République Dominicaine. d’accès des pauvres. Ce déficit est aggravé par l’entretien
inexistant. Le financement n’est pas à la hauteur des défis
de la croissance urbaine, de la lutte contre la pauvreté et des
exigences de la compétitivité dans la Caraïbe.
Des travaux routiers chers et de mauvaise qualité réalisés
par des entreprises de capacité limitée et en nombre réduit
sont contrôlés à partir d’études incomplètes par une super-
vision souvent laxiste. La participation des communautés
est gênée quand elle n’est pas carrément interdite.
Page 21
Dans un cadre réglementaire inapproprié, la planification
rarement mise en œuvre ne prend pas assez en compte les
interactions entre les différents modes et traduit l’absence
de vision stratégique. Le déficit en ressources humaines
qualifiées à tous les niveaux et dans tous les domaines de
compétences du ministère est considérable et nécessite la
mise en place de programmes de formation et de jumelage

Stratégie du Secteur Transport

Source : AAN. NB: les données ne sont pas disponibles pour les années 1998-2003. qui coûtent chers.
S’agissant du fret, l’essentiel des flux est transité par l’aé- La remise en état des infrastructures dans le cadre d’un
roport de Port-au-Prince où (i) l’exiguïté des surfaces (ii) plan d’aménagement des territoires où elles sont implan-
la proximité de l’aérogare avec le terminal cargo et (iii) tées peut être envisagée à travers la constitution de réseaux
les interfaces déficientes avec les réseaux routiers rendent infrastructurels lourds, le renforcement des sites attractifs
les opérations relativement inefficaces. Les exportations et des atouts de la zone. Cela nécessite, en l’absence d’une
concernent essentiellement des produits agricoles comme armature nationale clairement définie, une vision d’ensem-
par exemple les mangues ou les huiles essentielles, qui pro- ble dépassant le cadre strict de la région. Mais, les activités
viennent de la région des Cayes, dont le potentiel de déve- à décentraliser n’existent pratiquement pas au centre et les
loppement agricole est important. contraintes institutionnelles sont difficiles à supporter dans
un environnement politique fragile et une corruption gé-
néralisée.

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 Deuxième partie : Stratégie du
Secteur Transport
Pour relever ces défis, redonner confiance à la population, 2- Un second enjeu important est l’enjeu économique.-
une politique courageuse de réorganisation et de maîtrise
des transports urbains et interurbains est plus que jamais L’automobile individuelle est beaucoup plus coûteuse pour
nécessaire. la collectivité que les transports publics. En effet, le trans-
port en commun est en cohérence avec l’habitat dense des
Cette politique devrait s’articuler autour de quelques gran- bidonvilles. Ensuite, le coût social des nuisances par usager
des orientations. de la route est plus faible pour les transports collectifs et
s’exprime sous forme d’économies d’énergie, d’économies
de devises et d’économies d’espaces-temps.
1- Assurer une priorité reconnue aux transports collectifs.-
Page 22
Ces économies sont d’autant plus nécessaires que les trans-
Pour beaucoup de personnes, le coût des transports pu- ports sont une charge importante pour la collectivité et que
blics est incomparable avec leur revenu. Elles effectuent l’Etat y consacre un montant important de l’aide externe
leur déplacement à pied. D’autres sont des usagers captifs sans oublier part de l’énergie importée dans le déficit de
des transports publics. Le premier enjeu d’une politique notre balance commerciale. Il faut donc tout en réduisant
de transport est donc d’ordre social. Il faut s’engager à dé- la concurrence excessive et sauvage des tap-taps réaliser un
fendre le DROIT AUX TRANSPORTS POUR TOUS. arbitrage entre l’intérêt individuel et l’intérêt collectif et
Seul un bon système de transport collectif peut satisfaire promouvoir les modes économes en énergie (par exemple
ce droit. Cette orientation doit se traduire par une in- l’usage des deux roues en province) et réduire ainsi l’incer-
tervention accrue de l’Etat et des collectivités territoriales titude qui peut peser sur nos approvisionnements en pro-
pour répondre aux besoins de se déplacer et de transporter duits pétroliers.
des marchandises d’une population à la limite de la survie.
Cette intervention devrait aller dans le sens du marché, i.e. Les réseaux de transport sont aussi source de richesse écono-
optimiser la capacité privée des services de transports col- mique et de qualité de vie. Au-delà des économies réalisées
lectifs sous des contraintes de services publics à satisfaire sur les pertes liées à la congestion, un système de transport
clairement définies. efficient a un effet direct sur la productivité des entreprises
et il donne forme aux territoires sur lequel il est implanté.
Fluidité, qualité de l’information sur la voirie, rapidité et
sécurité des transports publics contribuent à améliorer la

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vie quotidienne des usagers. Il faut donc investir massi- pays, d’autre part de doter le secteur de systèmes, de textes
vement dans les transports avec de grands projets mobili- légaux, de procédures et de moyens permettant d’en assu-
sateurs maillant le territoire et qui doivent être l’occasion rer une gestion pérenne, ces orientations se déclineront en
de lancer des politiques innovantes dans des opérations trois objectifs généraux et s’organiseront autour de nom-
d’urbanisme qui améliorent l’insertion urbaine du système breux axes de développement dont une programmation est
tout en prenant en compte l’impératif environnemental et proposée en annexe 1.
l’aménagement équilibré du territoire.

3- Notre politique de transport doit être en

cohérence avec notre politique urbaine.-
2.1 Objectif no. 1: Contribuer à la réduction de
Cette orientation doit se traduire par une stratégie alliant
les actions sur les structures urbaines avec: la pauvreté et à la prévention des crises

a) le développement du réseau par la création d’infras-

tructures nouvelles, la réhabilitation et l’entretien du Page 23
2.1.1 Axe 1.1 : Rendre les services essentiels accessibles aux
système existant ; usagers menacés d’exclusion et création d’emplois struc-
b) le développement de services de proximité de qualité, turants à haute intensité de main d’œuvre en exigeant
en particulier en matière d’éducation, susceptible d’al- une participation minimale des femmes
léger la circulation ;
La pauvreté résulte principalement du déni d’accès d’une
c) le désengorgement de Port-au-Prince et des principa-
frange importante de la population, particulièrement de
les métropoles régionales ;

Stratégie du Secteur Transport

la couche la plus défavorisée, aux services essentiels (trans-
d) une politique de régulation susceptible d’optimiser ports, mais aussi université, écoles, hôpitaux…). Ce constat
l’utilisation du réseau ; impose de réfléchir à des mécanismes de réparation, de
e) des réformes institutionnelles profondes. compensation et de protection. Ce déni prend sa source
L’organisation de la ville détermine dans une large mesure dans l’histoire du pays. Au fil du temps, il s’est constitué
les déplacements. Les orientations retenues doivent donc des écarts, des inégalités, des déséquilibres qui portent pré-
se traduire par une stratégie alliant les actions sur les struc- judice à des espaces et à des groupes. Il convient, alors au
tures urbaines avec les politiques d’amélioration de l’offre nom de la justice sociale, de les réparer. La réduction des
de transport. En attendant une définition plus élaborée de fractures sociales exige ainsi un acteur central garant de l’in-
cette stratégie à partir du schéma directeur transport, dont térêt général et une forte croissance économique au service
les politiques, actions et investissements à court, moyen et d’une meilleure relation entre partenaires sociaux convain-
long terme permettront d’une part de reconstituer le patri- cus que la compétitivité est un intérêt commun dans une
moine en infrastructures nécessaires au développement du société de moins en moins conflictuelle construite sur un
solide pacte économique et social. La création d’emplois
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structurants à haute intensité de main d’œuvre est la pre- delà de la lutte contre l’exclusion, à la cohésion sociale et au
mière tâche dans une stratégie concourant à la lutte contre sentiment d’appartenance à la communauté. Pour assurer la
la pauvreté. continuité du territoire, l’amélioration de l’accès aux infras-
tructures en toute saison dans les zones marginales, princi-
Il appartient en plus à l’état d’une part de réduire les inéga- palement les bidonvilles et les zones enclavées (Nord Ouest,
lités et augmenter la productivité des pauvres et leur revenu Sud Est et Nippes, Grand Anse) est la seconde tâche dans
per capita et de l’autre de les aider à acquérir des actifs et à cette stratégie qui repose sur des mesures territoriales s’ins-
mieux gérer les risques ; rendre les administrations publi- crivant dans une politique volontariste d’amélioration de la
ques plus attentives aux pauvres (protection de l’environne- desserte de territoires isolés ou fragiles s’appuyant sur :
ment, protection du consommateur, renforcement de l’état
de droit) et renforcer les institutions sociales. • la construction d’ouvrages d’art sur les principaux
cours d’eau,
Notre activité ne peut pas se restreindre aux zones à haut po-
tentiel agricole ou touristique. Elle doit s’étendre aux zones • de nouvelles relations entre les municipalités, les grou-
fragiles menacées ou aux infrastructures à réhabiliter dans pements communautaires, les centres d’équipements
des régions frappées par des catastrophes naturelles. Or, le régionaux et les directions départementales des TPTC
contexte d’interventions urgentes à Mapou, à Gonaives et à permettant des interventions rapides et efficaces en cas
de désastres. Page 24
Fond-Verrettes a engendré une pluralité d’acteurs dont les
rôles sont souvent mal délimités. Le temps de l’urgence est
très différent de celui des institutions internationales avec
Les politiques de déplacement urbains dans les quartiers
leurs longues procédures, leurs non objections et les « va
pauvres des grandes villes répondent à des enjeux d’intérêt
et vient » entre Port-au-Prince, Bruxelles et Washington.
national qui ne peuvent être correctement pris en compte
Aussi, dans un contexte institutionnel faible, la tentation
qu’avec des plans locaux d’urbanisme. Il faut ici d’une part
est grande de ne pas utiliser les canaux habituels de presta-

Stratégie du Secteur Transport

chercher une valorisation des infrastructures existantes par
tions de services sous le prétexte que les prestataires n’ont
une meilleure exploitation du réseau, une meilleure ges-
pas la capacité nécessaire et/ou la motivation d’utiliser les
tion du trafic et des aménagements localisés de capacité, et
ressources de manière efficiente.
de l’autre mettre en œuvre une information fiable et per-
tinente des usagers afin de les alerter en cas d’incident et
de leur permettre de mieux planifier leurs itinéraires. Pour
2.1.2 Axe 1.2 Garantir des liaisons fiables entre les petites et
moyennes localités enclavées et la desserte des quartiers assurer de bonnes conditions de fluidité aux grands axes
urbains défavorisés dans des conditions satisfaisantes à l’entrée des grandes villes (RN1, RN2, RN6), de nou-
d’accessibilité et de sécurité. veaux itinéraires alternatifs ou des élargissements sur les sec-
tions congestionnées devraient permettre de raccourcir les
L’amélioration de l’offre de services en réseaux utilisés par parcours pour une grande partie des usagers effectuant de
les pauvres, l’utilisation efficace et équilibrée dans l’espace longs trajets et de désencombrer les itinéraires actuels aux
et dans le temps des territoires et des ressources communes profit des usagers locaux.
relèvent de cette même sensibilité et visent à contribuer, au
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2.1.3 Axe 1.3 Participation élargie au processus de décisions carrément interdite d’une part par des gangs qui s’affron-
pour contrecarrer la domination des gangs et combler le tent pour contrôler des ressources rares et s’approprier des
vide créé par l’absence de l’Etat. rentes, et de l’autre par des consultants dont la mission
devrait s’arrêter à donner des consultations et des avis cir-
Le bien fondé de notre stratégie de participation prend
constanciés et non aller jusqu’à dire à un gouvernement ce
sa source et s’enracine dans l’idée que la mobilisation des
qui est faisable et ce qui ne l’est pas.
individus pour la défense de leurs intérêts n’est ni automa-
tique ni spontanée et, donc, que si des individus rationnels Les politiques à mettre en œuvre doivent en plus donner
partagent un intérêt, cela ne suffit pas à les mobiliser, car une réelle priorité à la participation des femmes aux travaux
chacun perçoit cet intérêt partagé et compte sur les autres de réhabilitation de ces infrastructures. Ayant la lourde tâ-
pour subir le coût d’une action qui bénéficiera ensuite à che de transporter le charbon, le bois de feu, l’eau et les pro-
tous. Il faut donc créer des conditions particulières pour duits agricoles, les femmes et les enfants ont moins que les
que se développe la mobilisation pour la défense de l’intérêt hommes accès aux « vrais services ». Remédier à cet état de Page 25
collectif ; ici, des canaux moins obstrués, des rues bien en- fait suppose des politiques de long terme qui reposeraient
tretenues, des déchets régulièrement ramassés. Encourager sur un arbitrage entre le souhaitable et le faisable, compte
et développer toute initiative qui permettrait un meilleur tenu des contraintes budgétaires.
contrôle des pauvres sur des ressources utilitaires leur per-
mettant de répondre à des besoins essentiels tels des servi- Par ailleurs, les projets mis en œuvre par le FAES et le
ces d’assainissement « décents », un environnement écolo- PL480 s’articulent autour des contours particuliers de terri-

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giquement sain, ..., telle devrait être une tâche urgente du toires désarticulés et appauvris repérés à l’aide de la carte de
moment pour combler le vide créé par l’absence de l’État pauvreté. Ils ont été élaborés à partir d’une stratégie de sou-
dans les zones marginales, vide rempli aujourd’hui par des lagement de la pauvreté et d’un diagnostic participatif (ce
réseaux mafieux convertis en Robin Hood qui apportent à qui est une très bonne chose) qui décrit malheureusement
la population des biens essentiels. les faiblesses, les handicaps et les retards de ces territoires
par rapport à un standard. Ce diagnostic construit comme
La population doit donc être de plus en plus consciente un relevé en termes d’équipements collectifs (accès à l’eau
que la politique surtout au niveau communal est une af- potable, centre de santé, école…) et d’analyse des coûts de
faire qui concerne chaque membre de la société, qui dé- transports et de transactions laisse de coté des facteurs in-
pend de sa réflexion et de ses décisions, en un mot quelque tangibles comme la culture entrepreneuriale ou le poids de
chose qui nous interpelle tous et nous oblige à participer. l’histoire et des conflits locaux. En mettant l’accent sur le
Aujourd’hui, à Cite Soleil comme dans d’autres bidonvilles rattrapage de retards, elle accentue l’image souvent négative
la participation est gênée, confisquée quand elle n’est pas de ces territoires en difficulté.

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Il faut donc construire un diagnostic participatif à partir s’organise selon un double constat. C’est d’abord l’impré-
d’une vision plus positive en s’interrogeant sur l’activité de voyance d’un étalement urbain qui a conduit à largement
base qui peut être valorisée à l’extérieur du territoire (café urbaniser des régions qui ni s’y prêtaient pas. C’est ensuite
à Thiotte ou Baptiste, pêche à Belle-Anse, cacao à Port- la négligence de la part des autorités responsables des effets
Margot ou Dame-Marie, mangue à Gros-Morne, canne à d’imperméabilisation massive des sols par l’urbanisation à
dans les plaines du Nord, riz dans l’Artibonite, artisanat laquelle s’ajoute le non-entretien des fossés, canaux et bar-
et tourisme à Jacmel...) et voir comment réunir et amélio- rages de retenue permettant l’évacuation des eaux pluviales
rer les facteurs qui soutiennent cette activité de base. Trois et l’écrêtage des crues. Face à cette situation, il appartient
orientations pourraient être retenues. D’abord, on cherche à l’Etat garant du principe de précaution, non seulement
à voir comment réunir et entretenir les intrants nécessaires. d’assurer la sécurité des citoyens, au besoin en les forçant
Ensuite, le développement local met en cause des dimen- à évacuer des zones à risques, en développant des systèmes
sions de plusieurs ordres : économique, communautaire, d’alerte et de protection contre ces risques, mais surtout
institutionnel. Une articulation économique-communau- d’informer les citoyens en matière de risques et sur les me-
taire, privilégiant les investissements sans renforcement des sures d’entretien et de sauvegarde à prendre pour y répon-
institutions qui concourent à l’apprentissage collectif et à dre. Cette information des citoyens est plus facile à réaliser
la vitalité des marchés, risque de déboucher sur une stra- lorsque les services de surveillance policière et de patrouilla-
tégie fragilisant sur le long terme le territoire ou sur une ge du réseau sont décentralisés. Page 26
politique d’assistance ou de réduction de la pauvreté et non
de croissance économique. D’où la nécessité de renforcer D’où la nécessité de mettre en œuvre des projets de com-
les capacités de concertation et la recherche de consensus munication sociale pour sensibiliser les acteurs au dévelop-
tout en ayant soin de vivifier la culture d’entreprise et la pement durable de leur région.
formation technique dans les zones d’intervention. Enfin,
Il s’agit parallèlement de développer une culture du risque
il faut comprendre que le développement de systèmes pro-
à tous les niveaux : professionnels de la construction, collec-

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ductifs locaux n’a guère de chance de se réaliser sur un ter-
tivités, décideurs et responsables locaux, communauté sco-
ritoire désarticulé sans réseaux structurants et sans services
laire, grand public en général. Le dispositif de réduction de
de proximité.
risques à mettre en place doit reposer sur une cartographie
des zones sensibles et des plans de prévention des risques
élaborés pour des territoires qui cumulent la quasi-totalité
2.1.4 Axe 1.4 Surveillance du réseau, information des usagers,
plan de contingence en cas de catastrophes (cyclones, des risques naturels majeurs.
inondations) cartographie des zones sensibles.

Un large consensus existe aujourd’hui pour reconnaître les

diverses responsabilités humaines qui conduisent à accen-
tuer les dangers dus aux catastrophes naturelles sur les ter-
ritoires fragiles comme ceux des Gonaïves. L’argumentaire

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2.1.5 Nouvelle Ingénierie Sociale Correction des écarts aux 2.2 Objectif no. 2: Promouvoir un développe-
endroits même où ils se produisent
ment durable, équilibré et équitable du pays en
dotant le territoire d’infrastructures de trans-
Contrôle social et autogestion
ports adaptées, intégrées et bien entretenues
Ces acteurs sont à la fois citoyens, contribuables et élec-
teurs représentés par des élus dans le cadre d’une démo-
cratie représentative naissante menacée par des gangs, des
réseaux mafieux ou des trafiquants de drogue. A l’évidence, 2.2.1 Axe 2.1 : Agir sur la demande
ces différents acteurs ont des approches différentes et même
contradictoires et n’ont qu’une vision plus ou moins claire
de leurs propres intérêts, qui ne se confondent généralement
Un des premiers moyens de faire face à la crise des trans-
pas avec le «bien commun» ni avec l’»intérêt général». Faire
ports urbains est de mieux gérer la demande, de mieux la
émerger des coopérations et des compromis, par essence
répartir dans l’espace et le temps, enfin de réduire la deman-
de nature politique, entre ces acteurs, dépassant ainsi les
de excédentaire. Pour le comprendre et étendre la réflexion
conflits et les contradictions qui sont dans la nature même
aux autres villes du pays on part de l’analyse des problèmes Page 27
de toute société humaine, telle devrait être l’ambition du
urbains à Port-au-Prince qui s’est organisée au cours des ans
nouveau cadre de travail à construire dans les bidonvilles
le long d’axes de communications autour desquels gravitent
et les zones de non droit. Nos interventions dans les zones
les administrations, les écoles, les marchés et les secteurs
fragiles doivent être articulées autour d’une nouvelle ingé-
informels.
nierie sociale privilégiant les pratiques autogestionnaires.
Depuis quelques années, la tendance naturellement obser-
vée, est le développement de l’axe de Delmas comme nou-

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veau quartier central. Il faut donc renforcer cette tendan-
ce et atténuer la centralité du bas de la ville sérieusement
menacé par le banditisme par une politique volontariste
de concentration des activités sur d’autres espaces urbains,
en clair mieux gérer la demande et donc, mieux la répartir
dans l’espace et le temps. On s’attachera alors à écarter des
deux centres toutes les activités engendrant d’importants
flux de transports et à limiter au possible les trafics de mar-
chandises aux heures de pointe dans les quartiers centraux.
L’étalement des horaires scolaires et des horaires de travail
permettra de répartir le trafic de pointe des voitures parti-
culières et des transports en commun sur une période plus

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ou moins longue.
La restructuration des villes-tampons, de Mirebalais, Ar-
Constater que la marche à pied est le mode essentiel de cahaie-St Médard, Laboule-Fermathe, Léogâne-Gressier et
déplacement de la majeure partie de la population des bi- Croix-des-Bouquets, grâce à une stratégie de construction
donvilles nécessite de prendre des mesures urgentes pour d’équipements de base (l’eau, l’électricité, le téléphone, les
restructurer l’espace métropolitain à partir des différents équipements sanitaires et surtout scolaires) pourrait dimi-
centres spontanés et/ou sauvages et de leurs aires d’influen- nuer les flux migratoires et les déplacements vers la région
ce. La création de périmètres réservés, interdits ou payants métropolitaine de Port-au-Prince.
peut être un facteur de découragement de l’usage immodéré
des véhicules particuliers. A Carrefour, une restructuration Dans les plaines du Cul-de-Sac, de l’Arcahaie-St Médard et
de l’habitat spontané, une bonne liaison-habitat-emploi de Gressier-Léogâne, il faudra organiser l’extension urbai-
avec l’ouverture d’un parc industriel près de Gressier, une ne en veillant à arrêter la dégradation de l’environnement,
adaptation des services publics (écoles, centres de santé, d’une part, et, de l’autre, affirmer clairement la vocation
marché de gros, centres de loisirs, eau, électricité, télécom- agricole de certains terrains autour de ces villes-tampons et
munications) aux besoins de la population devraient limiter contrecarrer le développement d’un urbanisme de « bord
les flux de transit vers la zone industrielle de l’aéroport et les de route ».
écoles du Bois Verna. Page 28
Un effort important doit être accompli en matière de
En un mot, il faut faire de Carrefour, mais aussi de Del- construction et de rénovation de lycées techniques. La ré-
mas-Aéroport, Pétion-Ville, Tabarre, Cité Soleil-Varreux, novation des établissements scolaires existants doit être la
«La Plaine», Croix des Bouquets de véritables «villes-sa- priorité dans ces régions où il faudra mieux préparer les élè-
tellites» avec toutes les infrastructures et équipements de ves pour une meilleure insertion dans leur milieu d’origine
superstructures associées. Vivifier les centres de ces espaces et dans la vie professionnelle.
urbains est donc un impératif majeur si l’on veut limiter

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les déplacements vers Port-au-Prince. Parallèlement, il faut Mieux préparer les étudiants à la vie professionnelle est aussi
prévoir, compte tenu des niveaux de saturation actuels, des une exigence qui peut être prise en compte par la construc-
liaisons de transport directes rapides de pôle à pôle entre tion d’Instituts de Technologie dans les entrées Sud et Nord
Port-au-Prince et ces centres. de Port-au-Prince, la rénovation de l’Université d’Etat
d’Haïti et la construction d’une université nouvelle d’une
- Notre politique doit donc veiller à assurer un équilibre capacité de 40 000 étudiants. Cette université nouvelle
entre l’amélioration de l’accessibilité de ces centres de doit être implantée dans un pôle de développement et par-
quartiers spontanés en créant des collectrices et des ticiper à la structuration de l’espace urbain en lui apportant
chemins piétonniers. dynamisme et vie grâce surtout à des structures d’échanges
- L’amélioration de la desserte des pôles d’activités: re- avec les entreprises et les producteurs agricoles. Cette nou-
membrer ce qui risque d’attirer de nouvelles clientèles velle université nécessite des équipements (transports, eau,
pour les déplacements vers ces centres. électricité, téléphone, assainissement) de l’espace pour des

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logements (étudiants, professeurs, administratifs), des ate- 2.2.2 Axe 2.2 : Agir sur l’offre par une politique
liers, laboratoires et bibliothèques et surtout un cadre de vie d’aménagement équilibré du territoire des réseaux
agréable et donc propice aux études. d’infrastructures des Transports adaptés et intégrés, priori-
sés à partir d’une planification stratégique
L’implantation de cette université à proximité de terrains
fertiles et d’un centre industriel doit être l’occasion pour
organiser une extension urbaine de Port-au-Prince autour Infrastructures de transport et développement durable
du savoir et du travail. Les quartiers nouveaux d’habitat La mise en place de réseaux d’infrastructures des transports
devraient être localisés à distance modérée de ce nouveau cohérents répondant aux besoins des potentialités de dé-
centre ou sur des axes de transport et faire l’objet d’amé- veloppement du pays, constitue une condition sine qua
nagement concerté. En particulier il faudra veiller à éta- non d’un développement durable de l’économie haïtienne.
blir la concertation la plus approfondie entre les banques L’amélioration des échanges commerciaux tant intérieurs
de logement, les autorités d’aménagement et les nouveaux qu’internationaux permettra en effet de participer à un dé-
habitants. veloppement équilibré et durable du pays (i) en réduisant
Ces politiques d’actions sur la demande axées sur la décon- les temps de parcours et les coûts de transports entre les zo-
centration des centres, la mise en place de villes tampons et nes de production, de consommation et d’exportation, (ii)
en offrant aux populations réparties sur l’ensemble des ter- Page 29
la restructuration de l’espace devraient être étendues à tou-
tes les grandes métropoles régionales (Cap, Gonaïves…). ritoires des opportunités de développer de nouvelles activi-
En particulier, il faudra porter l’effort sur l’organisation tés, (iii) en donnant une certaine impulsion et en apportant
d’une autorité unique de planification urbaine qui aura la un renouveau aux secteurs industriel et commercial, à com-
charge d’élaborer un schéma directeur d’urbanisme pour les mencer par les industries de la construction et du transport,
régions métropolitaines. Cette autorité, outre ses missions de l’agriculture et du tourisme (iv) en contribuant à une
de réglementation de l’occupation du sol et de régulation meilleure répartition des richesses sur le territoire et entre

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du marché foncier, pourrait engager avec le secteur ban- les populations dans le cadre d’une politique d’aménage-
caire un dialogue visant à promouvoir des programmes de ment du territoire (v) en améliorant l’accès aux services so-
rénovation urbaine et de logements à bon marché, de pro- ciaux de base, et (vi) en améliorant la compétitivité d’Haïti
motion et d’organisation des petites entreprises du secteur par rapport à ses principaux concurrents dans la Caraïbe.
informel mieux à même de s’intégrer dans le tissu urbain et
pouvant structurer les zones d’habitat spontané.
Plans de développement stratégique des transports
Elle aurait aussi la tâche de conseiller l’Etat sur les mesu- La configuration insulaire du pays, sa situation physique,
res fiscales, administratives, et coercitives à prendre pour géographique et climatique, la répartition de ses popula-
l’implantation des activités secondaires et tertiaires nouvel- tions, ses caractéristiques socio-économiques, les contraintes
les orientant l’urbanisation dans les métropoles régionales. financières liées aux poids des investissements nécessaires à la
Cependant, c’est surtout en agissant sur l’offre de transport réhabilitation des infrastructures dont l’état s’est largement
qu’on apportera des solutions à la crise des transports pour
assurer l’écoulement rapide et régulier du trafic.
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dégradé suite à de nombreuses années passées sans entre- un horizon de 20 ans sera réalisé. Ce document, qui sera
tien et en raison des capacités budgétaires limitées, consti- complété par des Schémas Départementaux d’Aménage-
tuent autant de défis pour le développement du secteur. Il ment du Territoire, permettra d’organiser la planification
convient par conséquent de mettre en place une stratégie de à long terme des investissements dans le secteur des trans-
revitalisation et d’extension des réseaux, répartie entre les ports pleinement intégrés dans le contexte des enjeux natio-
modes et raisonnablement agencée dans le temps, de façon naux de développement économique avec comme objectif
à prendre en compte l’ensemble des contraintes liées à leur final, le soutien au développement équilibré et équitable de
développement, quelles soient financières, techniques ou l’économie et l’intégration des territoires.
institutionnelles. Cette planification multimodale des in-
vestissements sera préparée dans le cadre de l’actualisation Un certain nombre de restructurations des systèmes et or-
du Plan National de transports de 1998, qui constitue une ganisations du transport seront mises en œuvre, basées sur
des premières nécessités pour la revitalisation du secteur. les recommandations de ces documents stratégiques. Des
Celle-ci devrait être réalisée au cours de l’année 2007. chartes : routière, aérienne, maritime et portuaire, permet-
tant d’atteindre l’institutionnalisation de ces recommanda-
L’organisation et la gestion des transports de la ville de Port tions, seront notamment adoptées. En particulier, la codifi-
au Prince, qui compte près de 2 millions d’habitants, soit cation du réseau routier (routes nationales, départementales
près du quart de la population totale haïtienne, contri- et communales) et des niveaux respectifs de service, sera ac- Page 30
buent à une part substantielle de l’économie du pays, et tualisée en fonction de critères de fonctionnement et adop-
constituent en elles-mêmes un enjeu à l’échelon national tée légalement. Une étude du MTPTC datant de 2000,
: la croissance de la ville, due à un exode rural important, réalisée dans le cadre des travaux préparatoires à la mise en
est exponentielle, l’urbanisation n’est pas maîtrisée avec un place du FER, donne une première ébauche de la configu-
développement à flanc de montagne. Les infrastructures ration possible du réseau routier et constitue un document
routières sont en mauvais état ou presqu’inexistantes, le de base pertinent.

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transport public désorganisé, est essentiellement assuré par
des véhicules privés n’offrant pas des conditions de sécurité
et de confort minimales, le trafic atteint des taux de conges-
Graphique 7 : proposition de définition du réseau routier national (2000)
tion insupportables aux heures de pointe. Pour faire face
à ces difficultés, l’actualisation du Plan de Circulation de
Port-au-Prince devra être réalisée à brève échéance. Cas de la région métropolitaine

Il est indispensable de construire des voies rapides d’évi-

Schémas directeurs d’infrastructu- tement des centres de l’agglomération et assurer un écou-
res et chartes des transports lement rapide du trafic par des liaisons de pôle à pôle. La
A moyen terme, et afin d’institutionnaliser les recomman- construction en bordure du littoral à Carrefour, parallèle-
dations des Plans de Transport et de Circulation, un Sché- ment à la Route Nationale #2, d’un deuxième axe, la Route
ma Directeur National des Infrastructures de Transport à Nationale 200, reliant Martissant à Gressier avec arrêt et

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stationnement interdits permettrait de décongestionner la ment du Boulevard de La Saline jusqu’au Parc Natio-
route de Carrefour en absorbant la majeure partie des trans- nal du littoral terrestre entre Sibert et Sources Puan-
ports régionaux. tes.
L’aménagement du Marché de Gros à Fort-Dimanche -
Les déplacements de Boutillier-Laboule vers le centre-ville Aviation, la croissance démographique à Cité Soleil, le dé-
ou la région Sud pourront alors être facilités par une cein- veloppement de la zone industrielle et des ports de la Sali-
ture traversant le Morne l’Hôpital dans le cadre d’une opé- ne, Cité Soleil et APN vont créer des pressions sur la Route
ration de protection et de mise en valeur du parc natio- Nationale #1 qu’il faudra, si les conditions de sécurité sont
nal. Le raccordement de cette voie à la Nationale 200 via établies élargir à 2x3 voies et raccorder à une nouvelle ar-
Martissant permettrait un accès facile à la nouvelle zone tère dans l’axe de l’aéroport de Chancerelles qui reliera di-
industrielle de Gressier et mettrait en valeur les espaces tou- rectement le Port et le centre-ville à la route de l’aéroport.
ristiques du Sud du pays qui sont délaissés, compte tenu
des congestions à l’entrée de Carrefour. L’aménagement du Désengorger Port-Au-Prince, cela signifie aussi:
bord de mer à Thorland et Lamentin en espace-loisir corri-
gerait les déséquilibres en face du pôle de loisir et d’activités * Réaménager les carrefours;
nocturnes qu’est devenu Pétion-Ville. * Créer des collectrices dans les quartiers et réaliser les
courts liens manquants; Page 31
Les travaux de réhabilitation et d’entretien à entreprendre * Libérer les emprises, aménager des aires de stationne-
dans le cadre de la prochaine phase des projets de drainage ment et résoudre le problème des marchands ambu-
et d’entretien routier à Carrefour pourraient être l’occasion lants et des déchets sur la chaussée;
d’aménager des collectrices dans les quartiers de Brochet- * Traiter la desserte à l’intérieur des bidonvilles en prê-
te, Diquini, Fontamara et Martissant et assurer ainsi une tant une attention spéciale aux modes légers (rues pié-
liaison Bolosse-Diquini en évitant la Route Nationale #2. tonnes, pistes cyclables, escaliers...);

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Pour mieux structurer l’espace urbain dit de la Plaine, il * Optimiser un réseau limité grâce à une bonne politique
faudra: de régulation;
* Réglementer l’usage de l’automobile et contrôler les
1- Relier Ganthier et Tomazeau à la RN1 en évitant flux (accès réservés bus et tap-taps, interdiction de sta-
Croix des Bouquets tionner dans certaines zones à certaines heures, aires et
2- Reconstruire la Route Nationale #3 en prévoyant un droits de stationnement, tarification et fiscalité appro-
accès à la frontière dominicaine à Elias Pina via Bella- priées);
dère * Mieux assurer la sécurité par des actions en direction
des usagers (gestion des accidents, alerte-radio, forma-
3- Envisager une transversale de Pétion-Ville à Bon Repos
tion des usagers et du public);
jusqu’à un échangeur qui assurerait l’inter-connexion
entre la Route Nationale #1, la Route Nationale #3 et * Reconstruire la signalisation horizontale et verticale.
la Route dite des Americains qui serait le prolonge-

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Cas des Transports Interurbains dans les grandes villes à assurer l’entretien du réseau routier national, garantir la
continuité du territoire, élaborer un cadre de développe-
Les grandes orientations de la politique du Gouvernement ment de nouvelles infrastructures. En particulier la nouvel-
dans le secteur «des Transports terrestres régionaux» pour- le loi de décentralisation devrait harmoniser la répartition
raient se résumer ainsi: des compétences entre les communes, les départements
- favoriser le développement des potentialités régionales et l’Etat; et permettre aux trois niveaux d’administration
et renforcer la compétitivité de l’économie haïtienne; d’élaborer et de mettre en œuvre leurs propres politiques de
transport et d’aménagement du territoire.
- rééquilibrer le territoire national par l’éclosion de mé- Les investissements routiers déjà réalisés et ceux projetés re-
tropoles régionales; présenteront un patrimoine important dont la sauvegarde
- garantir la continuité du Territoire; est un objectif primordial pour le Gouvernement. Aussi, ce
- protéger les infrastructures existantes; dernier va arrêter une stratégie cohérente d’entretien routier
- protéger l’environnement; qui consiste à:
- garantir la sécurité des usagers;
- élaborer le cadre normatif et réglementaire dans lequel - élaborer un programme d’entretien routier destiné à
toutes les actions et activités du secteur devront se dé- remettre en état le réseau prioritaire; Page 32
velopper. - créer un fonds routier destiné à maintenir le réseau en
état en garantissant le financement continu de l’entre-
tien.
Il s’agit donc là d’objectifs particulièrement ambitieux qui La sauvegarde du patrimoine routier étant ainsi garantie,
ne peuvent être atteints par des projets isolés, lancés ça et son extension peut être envisagée. Toutefois, il est indispen-
là. L’improvisation est souvent une tentation, mais jamais sable de disposer, pour la réalisation des infrastructures cor-

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une politique. Il est donc indispensable d’arrêter une stra- respondantes, d’un cadre global de référence duquel pour-
tégie claire et cohérente dans laquelle viendront s’insérer les ront être extraits programmes et projets suivant les priorités
actions à engager. du moment. C’est dans cette optique qu’il est urgent d’éla-
borer un schéma directeur routier national. L’objectif ici
Cette stratégie pourrait s’articuler autour de deux axes: sera de garantir la cohérence globale des investissements
- sauvegarde des investissements déjà réalisés; au-delà des contingences des programmations annuelles. Il
s’agit donc d’une action dont le caractère prioritaire et fon-
- extension équilibrée des réseaux existants.
damental s’impose aux moins avertis.

Conformément aux objectifs généraux fixés pour le secteur

C’est dans cette optique que le Gouvernement devrait or- «Transport», ce schéma sera axé sur:
ganiser son action dans le domaine des infrastructures de
transport terrestre de la façon suivante: marquer sa volonté

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 - la mise en valeur des zones à haut potentiel agricole Programme d’investissement d’urgence
telles Plaines du Nord, du Nord est, de l’Artibonite et
des Cayes, le Plateau Central, la Grande-Anse... Indépendamment des documents de base sur l’organi-
sation des transports en Haïti précédemment décrits, les
- le désenclavement des zones isolées;
principaux investissements à envisager dans l’urgence sont,
- la mise en valeur des zones à haut potentiel touristi- en priorité, la réforme institutionnelle, la réhabilitation du
que; réseau existant et le rétablissement de niveaux d’entretien
normaux par des techniques HIMO, la promotion de la
- l’importance des liaisons interrégionales et internatio- sécurité des usagers et la suppression des points de risques
nales. de coupure importants, en particulier la protection contre
L’effort, ici, va être essentiellement porté sur une amélio- l’érosion des ponts principaux. Afin de rétablir une certaine
ration de la desserte des relations transversales: Port-de- continuité du service et compte tenu de l’état actuel très dé-
Paix-Cap, Port-de-Paix-Gonaïves, Cap-Ouanaminthe, gradé du réseau résultant d’une absence d’entretien et d’in-
Cap-Hinche, Hinche-Ouanaminthe, Belladere-Mirebalais, vestissement au cours des dernières années, les réseaux de
Jérémie-Miragoane, Jérémie-Les Cayes. La structuration transports ne sont plus, à ce jour à même d’offrir les condi-
de l’espace national devrait s’effectuer autour des points tions minimales de déplacement pour les personnes et les
nodaux que constituent les grands marchés régionaux et biens. Ces travaux sont pour certains déjà en cours, d’autres Page 33
qui aujourd’hui ne sont pas malheureusement des grands devraient pouvoir être réalisés prochainement par l’Etat
carrefours d’infrastructures. L’absence de politique dans ce avec le support des bailleurs de fonds bi et multilatéraux.
domaine a conduit à accentuer des déséquilibres entre ré- D’autres enfin devraient être réalisés dans le court/moyen
gions et au sein même de régions. Le Plan de Transport n’a terme. Une liste de ces travaux d’urgence est annexée au
jamais été remis à jour et aucun outil fiable de planification présent document (annexes 2 et 3).
des transports n’est aujourd’hui utilisable.

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L’existence et la nature des déséquilibres imposent donc la 2.2.3 Axe 2.3 : Promouvoir la multi modalité des transports
mise en œuvre d’une planification des transports qui repose
sur une analyse de la demande à partir de l’armature actuelle
du réseau et des articulations entre flux régionaux. L’incon- Cabotage et transport aérien national
vénient d’une telle politique est qu’elle peut conduire à né-
gliger la demande dans les zones à faible densité d’activités Si la revitalisation du secteur routier haïtien représente un
économiques. Là encore, la puissance publique se doit d’in- défi majeur dans le cadre de la stratégie de transport du
tervenir pour assurer la continuité du territoire notamment gouvernement, les caractéristiques propres du pays (insula-
dans les cas où l’action de désenclavement contribuerait à rité, configuration des côtes, répartition de la population,
atténuer les disparités régionales (Axes Jérémie-Miragôane, relief accidenté) sont une source d’opportunités pour le dé-
Jacmel Anse à Pitres, Port de Paix- Môle Saint Nicolas, par veloppement des modes de transport nationaux alternatifs
exemple). et complémentaires que sont les transports aérien et mari-

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time. Un des axes de la politique haïtienne des transports préparation du plan directeur de cabotage que le gouverne-
s’attachera donc à favoriser le développement de ces deux ment compte mettre prochainement en place. Ce plan sera
modes de transport dans une stratégie d’intégration et de construit en prenant en compte (i) le développement du
complémentarité facilitant les échanges multimodaux pour mode alternatif maritime, notamment pour l’accès de zones
le transport des biens comme des personnes. reculées du territoire ou particulièrement enclavées et dans
les cas de coupure de liaisons terrestres suite à des catastro-
phes naturelles et (ii) l’intégration avec le mode routier de
Plan National de Transport et programme de développe- desserte.
ment

Dans cette perspective de développement de la multimoda-

2.2.4 Axe 2.4 : Contribution du transport au développement
lité, un programme d’actions à court, moyen et long terme
durable, particulièrement dans les domaines de la sécurité
est envisagé. En premier lieu, l’actualisation du Plan Natio- routière, de l’environnement et de la lutte contre le SIDA
nal de Transport prévue en 2007, précédemment évoquée,
permettra de fournir un cadre détaillé du développement
de chacun des modes de transport et des articulations aux Effets externes de l’accroissement des trafics
interfaces entre modes.
Page 34
L’accroissement attendu de la mobilité des biens et des
Dans le domaine aérien, les deux plans directeurs des aé- personnes dans le cadre de l’amélioration programmée
roports de Port-au-Prince et Cap Haïtien, prévus en 2007, des conditions de transport en Haïti pourra avoir des im-
incluront également une composante d’intégration multi- pacts négatifs sur les populations et l’environnement, qu’il
modale, notamment sur l’articulation des interfaces entre conviendra de contrecarrer à partir une stratégie de dé-
l’aérien et le routier et l’amélioration des dessertes routiè- veloppement durable. Parmi ces effets externes négatifs, la
res. Des études de faisabilité sont également prévues pour politique du gouvernement visera à prendre tout particuliè-

Stratégie du Secteur Transport

la construction de deux aérodromes de province à Port de rement en compte l’évaluation, le suivi et l’encadrement des
Paix et Jérémie, permettant le désenclavement de ces deux risques suivants : (i) l’augmentation de l’insécurité routière
régions. Enfin, l’accroissement de la capacité aéroportuaire consécutive à la hausse prévisible du trafic ; (ii) les impacts
du pays dans une optique de développement du transport sur l’environnement : accroissement des nuisances et de la
aérien national se traduira par l’évaluation de l’opportunité consommation de carburants, transport de matières dange-
d’améliorer les capacités des deux aérodromes des Cayes et reuses, risques d’altération du milieu naturel dans des zones
de Jacmel, notamment en vue de l’accueil de petits trans- jusqu’à présent préservées, déforestation liée au développe-
porteurs d’une capacité allant jusqu’à 50 personnes. ment de l’agriculture ou de l’industrie et conséquences sur
les glissements de terrains, insécurité pour les populations
Dans le domaine maritime, la mise en place d’un plan de riveraines suite à l’exploitation anarchique des carrières sau-
construction d’un réseau d’une dizaine de ports de cabo- vages, etc. (iii) la hausse du taux de prévalence du SIDA liée
tage de petits gabarits, notamment pour desservir la côte à l’augmentation de la mobilité des personnes.
sud du pays, sera sans doute envisagée dans le cadre de la

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Sécurité routière motion de modes de transports économes en énergie (bus
scolaires « propres »), la conception d’infrastructures qui
L’insécurité des transports est un enjeu majeur en Haïti. Une évitent les milieux sensibles (bord de mer, foret dense…).
batterie de mesures sera mise en place par le gouvernement Le MTPTC mettra en place une politique de gestion des
Haïtien pour limiter les impacts négatifs de la revitalisation risques pour l’environnement liés au secteur des transports.
du secteur des transports. Un plan de sécurité routière sera Une cellule spécifique chargée des questions d’environne-
préparé, basé sur la réactualisation des normes (voir Axe ment sera créée au ministère, qui assurera un lien avec les
1.3) et une stratégie de mise en œuvre. Le MTPTC va réo- institutions concernées. Elle apportera son concours à un
rienter l’action du Service de Circulation Routière (SCR) plan de préservation des zones naturelles à l’initiative du
et mieux coordonner les actions en matière de sécurité rou- Ministère de l’environnement. Ce plan s’attachera à ré-
tière. Celles-ci concerneront aussi bien la conception des pertorier l’ensemble des caractéristiques du milieu naturel
projets de réhabilitation et de construction (géométrie des haïtien (faune et flore terrestre et aquatique, sites naturels
infrastructures et suppression des configurations accidento- encore intacts) et proposera des actions visant à la préser-
gènes, signalisations horizontale et verticale, etc.), que des vation de la biodiversité des écosystèmes (création de zo-
actions de formation et d’information au public (éducation nes naturelles protégées, reconquête du cadre de vie urbain
routière, permis de conduire, campagnes publicitaires, etc.), dans les bidonvilles, contrôle et gestion des zones habitées,
et la gestion du trafic par un accroissement des contrôles du agricoles). Page 35
respect des règles de conduite et la pénalisation des infrac-
tions (excès de vitesses, alcoolémie exagérée, tonnage exces- Le développement de l’écotourisme est une source d’oppor-
sif à l’essieu etc.). La sureté des transports en milieu urbain tunités qu’il conviendra également de prendre en compte
densément peuplé est intimement liée à l’activité des gangs dans le cadre de ce plan. D’ores et déjà, plusieurs actions
et réseaux mafieux. Sans de claires actions de la police sur sont envisagées pour soutenir le développement de ce type
des théâtres d’opérations symboliques, des politiques d’ilo- de tourisme : mise en valeur des potentialités d’écotouris-
tage, et une présence policière permanente dans ces zones

Stratégie du Secteur Transport

me à la pointe ouest de la péninsule sud du pays (Grande
fragiles il est illusoire d’espérer faire baisser le taux d’insécu- Anse et Sud) pour lequel une étude pourrait être menée
rité sur nos routes. Ce plan prendra également en compte en 2007 à partir du fonds fiduciaire espagnol auprès de la
les risques liés aux catastrophes naturelles et définira une BID ; amélioration des accès à la Foret des Pins et à Savane
série de procédures de gestion de crise, en cas de cyclones et Zombie, proches de la frontière dominicaine.
d’inondations par exemple.
Les risques pour l’environnement liés à la construction rou-
tière et au transport de matières dangereuses seront égale-
Environnement ment évalues et des mesures d’encadrement seront prises
en compte. En particulier, l’ensemble des lieux d’extraction
Les actions destinées à limiter les effets négatifs des trans-
de matériel sera répertorié, une évaluation des risques de
ports sur l’environnement seront menées en liaison avec
chaque carrière sera menée et des autorisations ou des in-
le Ministère de l’Environnement. Ces politiques touchent
terdictions d’exploitation, selon les cas, seront établies en
le contrôle technique des véhicules en circulation, la pro-

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fonction de la sécurité de chaque site. Le durcissement des tion accélérée de l’environnement, fragilisation de l’Etat et
normes concernant les techniques de construction routière faiblesse des institutions, insécurité tant dans les villes que
et l’accroissement des contrôles lors de la réalisation des sur les routes et sur les voies maritimes et aériennes, voilà
chantiers permettra d’encadrer les risques pour les popula- quelques uns des défis auxquels nous sommes confrontés.
tions riveraines liées aux exploitations des carrières sauvages Ces défis sont d’autant plus difficiles à relever que l’envi-
et à l’utilisation non maîtrisée des matériaux des rivières. ronnement des affaires est fragile et que la corruption aug-
Le MTPTC encadrera également la gestion du transport de mente les coûts de transaction.
matières : autorisation préalable des transports, définition
d’itinéraires spécifiques, informations (sigles d’information Redresser cette situation et répondre à ces défis à travers une
sur les camions, etc.). stratégie conciliant compétitivité et développement solidai-
re tout cela exige une véritable politique d’aménagement du
territoire et de remise en état des infrastructures s’articu-
Support aux Services de Santé Publique lant autour de principes d’actions bien clairs en support à
la croissance économique et orientées vers l’amélioration de
Le MTPTC s’associera aux actions menées par le Ministère notre compétitivité dans la Caraibe.
de la Santé Publique et de la Population et les Organisa-
tions non gouvernementales visant à la sensibilisation des
Page 36
populations aux risques liés à la propagation du SIDA et à Actions orientées vers la croissance et l’amélioration de la
la gestion des épidémies. Des campagnes d’information se- compétitivité
ront menées comme par exemple lors du passage du permis
de conduire, notamment le permis poids-lourds. Parallèle- Il existe un certain nombre de lieux, territoires et des condi-
ment l’accès aux services de santé sera facilité dans toutes les tions locales particulières qui vont permettre la création de
régions à travers les directions départementales des TPTC. richesses autour du commerce, de l’artisanat et des servi-
ces urbains mais surtout de la production agricole et du

Stratégie du Secteur Transport

tourisme, et donc d’améliorer l’offre des réseaux d’infras-
tructures. Mais, en l’absence d’un réseau d’infrastructures
routières minimales, les zones d’influence des métropoles
régionales sont restreintes et émiettées en de multiples pe-
2.3 Objectif no. 3 : favoriser l’intégration tites régions qui, sont soumises à l’emprise directe soit de
d’Haïti dans la zone Caraïbe la capitale ou de villes frontières limitrophes vers lesquelles
elles se tournent de préférence. Aussi, concentrer l’effort sur
et le commerce international le renouvellement urbain de ces métropoles régionales pour
faire fructifier ce qu’elles reçoivent en dynamisant leur rôle
moteur, renforcer l’attractivité de leurs territoires proches,
Le troisième axe de notre stratégie doit permettre d’articuler
favoriser l’ouverture vers la République Dominicaine (Ba-
compétitivité et développement solidaire. Démographie ga-
rahona, Elias Piña) en restructurant la zone frontalière,
lopante, migrations incontrôlées, crises urbaines, dégrada-
faire converger les flux vers les métropoles régionales en

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clair donner à ces villes une vraie dimension caribéenne Université et Formation Technologique
et contrecarrer ainsi la centralité de la capitale. Ce sont là
quelques unes des lignes d’action susceptibles d’accompa- Mais toutes ces politiques sont inconcevables sans une clai-
gner la croissance. re stratégie de renforcement des métiers de la construction
dans les Ecoles Techniques et les Centres d’enseignement
Le développement des départements exige avant tout une supérieur. L’exclusion pratique des femmes dans la gestion
forte croissance économique créatrice de nombreux em- des infrastructures (entretien des routes et des canaux d’ir-
plois pour faire face au chômage élevé et à l’accroissement rigation et de drainage, aménagement de BV…) est une si-
de la population. Ceci implique le maintien et l’adaptation tuation qui mérite d’être corrigée. Mais qu’on ne s’y trompe
des activités traditionnelles (agriculture, élevage, pêche, ar- pas, l’exclusion des femmes des métiers liés aux infrastructu-
tisanat) mais aussi le développement de nouvelles activités res se fait dès l’école où les filles sont encouragées à donner
(tourisme, services collectifs, protection d’un environne- une attention moindre non seulement aux cours de maths
ment extrêmement fragile…). Les besoins considérables et de sciences mais aussi aux enseignements professionnels
en matière de logement et d’infrastructures de base vont manuels et technologiques qui conditionnent l’accès dans
nécessiter de lourds investissements qui se rentabiliseront les filières techniques.
uniquement dans un environnement où les populations
ont les revenus nécessaires pour accéder à ces services. La Page 37
faillite retentissante des coopératives a laissé un souvenir
négatif dans les régions mais cela ne devrait pas empêcher
2.3.1 Axe 3.1 : Développer les ports internationaux Haïtiens
la mise en œuvre de programmes de micro-finance pour
apporter les ressources nécessaires au financement des ac-
tivités liées à l’artisanat, à l’agriculture biologique, au café Intégration d’Haïti dans le commerce international
gourmet et au commerce équitable. Encore faut –il que les

Stratégie du Secteur Transport

coûts de certification ne soient pas excessifs et que les in- Les insuffisances du système portuaire haïtien rappelées
téressés aient accès à ces marchés. Les flexibilités offertes dans la phase de diagnostic du présent document (Etat des
par les technologies de l’avenir (WIMAX, satellite à basse lieux) constituent un handicap majeur pour l’intégration
altitude) présentent, si la tarification n’est pas dissuasive, d’Haïti dans le commerce international et dans la zone Ca-
des perspectives prometteuses qui pourraient conforter une raïbe. Le bon fonctionnement du transport maritime revêt
politique de subvention à l’utilisation de ces systèmes de pourtant un caractère particulièrement stratégique pour le
communication dans les régions isolées. Il faudra parallè- développement durable de l’économie du fait de l’insula-
lement faciliter le développement des infrastructures fixes rité du pays tant pour des raisons d’approvisionnement que
de télécoms sur le domaine public routier par la pose de pour améliorer la compétitivité des exportations.
fourreaux destinés à recevoir des fibres optiques lors de la
construction/réhabilitation des routes.

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Actions à court terme L’amélioration de la gestion des ressources humaines de
l’APN dans un souci d’augmentation de la productivité fi-
Plusieurs actions sont actuellement prévues à court terme gure notamment parmi les priorités du gouvernement. Cel-
en vue d’améliorer le fonctionnement du système portuaire le-ci devra être accompagnée d’une modernisation et d’un
incluant : (i) la publication prochaine d’un plan de déve- renforcement des compétences de gestion et de régulation
loppement stratégique par les autorités portuaires (APN) (tarification), parallèlement à la modernisation des infras-
et par le Service Maritime de Navigation d’Haïti (SEMA- tructures portuaires dans les deux ports internationaux mais
NAH) chargé de la navigation, (ii) l’actualisation des plans aussi les ports de cabotage. Ces réformes seront progressives
directeurs des ports de Port-au-Prince et de Cap Haïtien, et menées de manière consensuelle avec les acteurs concer-
(iii) la réalisation de travaux d’amélioration des infrastruc- nés : l’APN, le syndicat de dockers et le SEMANAH.
tures portuaires et des systèmes d’aide à la navigation du
port de Port-au-Prince permettant de sécuriser l’accueil de Les reformes viseront notamment (i) la séparation des fonc-
bateaux de plus fort tonnage, (iv) l’homologation ISPS en tions régaliennes et opérationnelles de l’APN permettant à
cours des deux ports de Port-au-Prince et du Cap Haïtien, terme d’envisager la mise en concession de la gestion des
et (v) l’acquisition d’un bateau balise. opérations portuaires, (ii) le renforcement de la fonction de
régulation de l’APN et la déconcentration des services de
l’APN et du SEMANAH dans les ports de province afin de Page 38
Le port de Port-au-Prince faire respecter la législation haïtienne en matière de trans-
L’amélioration de l’efficacité du port de Port-au-Prince sur port maritime et de transit portuaire (iii) l’amélioration de
le court/moyen terme constitue un axe de développement l’efficacité des maillons logistiques portuaires (iv) le rappro-
stratégique prioritaire du Gouvernement compte tenu (i) chement de l’APN au MTPTC qui devra à terme en assurer
de l’importance pour l’économie nationale de ce port par la tutelle.
lequel transite l’essentiel des importations et exportations

Stratégie du Secteur Transport

du pays et (ii) de l’inefficacité actuelle des opérations por-
Les Ports de province et transport maritime
tuaires.
Parallèlement, la politique du gouvernement en matière de
Deux axes principaux doivent être étudiés : sur le plan des transport maritime visera à améliorer les capacités des autres
infrastructures et des équipements d’une part, sur le plan ports internationaux de province et à favoriser l’émergence
de l’organisation du système portuaire d’autre part. Le Plan d’un trafic maritime sûr et réglementaire dans les Caraïbes
directeur du port de Port au Prince, qui devra prendre en :
compte les travaux réalisés par le Conseil de Modernisa-
tion des Entreprises Publiques (CMEP) dans le cadre du (i) le plan directeur du port de Cap Haïtien permettra de
programme de restructuration des entreprises publiques de définir les améliorations à court, moyen et long terme
l’état en 1998, permettra de définir la nature des améliora- en prenant en compte les potentialités de trafic (par
tions, de calibrer les interventions et de programmer la mise exemple le tourisme de croisière) et les contraintes
en œuvre des reformes nécessaires. tant physiques que financières ;

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 (ii) les principaux ports de cabotage international, Port de derne, le secteur aéroportuaire bénéficie d’infrastructures
Paix, Gonaives, St Marc, Miragoâne et Jacmel seront et d’équipements relativement récents et d’une gestion ef-
progressivement mis aux normes ISPS et leurs infras- ficiente en comparaison des autres modes de transport. En
tructures et équipements seront améliorés de manière particulier, l’aéroport de Port-au-Prince, le moins cher de la
à assurer la sécurité des opérations d’approche et por- zone Caraïbe, bénéficie d’un avantage comparatif indénia-
tuaires. Ces évolutions seront définies dans le cadre ble par rapport aux autres aéroports de la région et est donc
du volet international du plan directeur du cabotage susceptible d’attirer les compagnies aériennes étrangères.
que le gouvernement haïtien compte mettre prochai-
nement en place ; L’enjeu auquel est actuellement confronté le secteur est
double. En plus du maintien à niveau des infrastructures et
(iii) la possibilité de soutenir l’émergence d’un marché
équipements actuels le gouvernement Haïtien, avec l’aide
d’exportations agricoles à destination des îles proches
des bailleurs de fonds internationaux, doit impérativement
sera également évaluée ;
renforcer ce mode de transport indispensable aux dévelop-
(iv) les procédures de certifications des navires de trans- pements futurs de l’économie. Etant l’un des principaux
port de biens et de personnes seront améliorées et le modes de transports du tourisme, il s’inscrit du reste dans
contrôle de la sécurité des embarquassions sera ren- la stratégie de développement du gouvernement qui fait de
forcé ; ce secteur un des deux piliers principaux de la croissance Page 39
(v) une charte du transport maritime sera élaborée et du pays.
adoptée ;
(vi) enfin, la faisabilité de l’implantation d’un port de
Infrastructures et équipements
transbordement sur les côtes haïtiennes sera évaluée.
Dans l’immédiat, des investissements permettant d’amélio-
2.3.2 Axe 3.2 : Développer le secteur aéroportuaire rer les infrastructures et les équipements des deux aéroports

Stratégie du Secteur Transport

internationaux sont nécessaires. D’ores et déjà, un certain
nombre d’améliorations (pistes, gestion du trafic aérien et
Enjeux du transport aérien sur le tarmac) sont prévues en 2007 pour l’aéroport de Port
au Prince, qu’il conviendra de compléter à la fois à Port-
Le transport aérien constitue un outil tout à fait approprié
au-Prince et à Cap Haïtien. Les plans de masse de ces deux
pour l’intégration d’Haïti dans la zone Caraïbe et au delà,
plateformes, qui seront réalisés prochainement, permet-
dans le monde, notamment compte tenu de l’insularité du
tront d’établir une hiérarchie des priorités et un programme
pays, bien qu’il ne représente encore qu’une faible part mo-
d’investissement.
dale du transport haïtien. De plus, un certain nombre de
territoires ne sont accessibles que par avion, en raison de Ces investissements, destinés à augmenter les capacités d’ac-
l’état particulièrement médiocre du réseau routier. Malgré cueil, permettront de répondre à l’accroissement des trafics
un état général insuffisant pour faire face aux exigences de de passagers et de fret et seront compensés par l’accroisse-
sécurité et d’efficacité du transport aérien international mo- ment des revenus tirés des augmentations de trafics. La mise

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aux normes internationales de sécurité des deux aéroports, 2.3.3 Axe 3.3 : Développer le réseau routier pour une meilleure
notamment sur la plateforme aéroportuaire de Cap Haïtien intégration régionale avec la République Dominicaine
est également impérative.

Dans une perspective de développement à plus long terme, Intégration régionale

il convient de lancer rapidement des études de faisabilité
L’intégration régionale avec la République Dominicaine
concernant les investissements majeurs à réaliser dans le
passe par l’amélioration des liaisons transfrontalières et la
futur comme par exemple les études de faisabilité de l’aug-
création de nouvelles dessertes dans une perspective de rap-
mentation de capacité du système aéroportuaire Cap Hai-
prochement des deux économies et, sur le long terme, de
tien-Madras.
meilleure intégration économique. Ces liaisons, dont les or-
dres de priorité s’appuient sur les caractéristiques actuelles
Renforcements institutionnels et organisationnels du réseau routier dominicain, (i) permettront de soutenir
les exportations haïtiennes en développant les échanges de
Les investissements en infrastructures et équipements doi- biens et de produits avec l’économie voisine, (ii) seront un
vent s’accompagner d’une évolution des entités en charge facteur de promotion du potentiel touristique d’Haïti et
du transport aérien visant un renforcement de leur capacité (iii) permettront l’émergence de nouveaux pôles d’activités
Page 40
institutionnelle, par le biais d’éventuelles reformes de leurs dans les territoires en dehors de l’agglomération de Port au
statuts et de leurs prérogatives. Les travaux initiés par la Prince.
CMEP en 1998, qui devront être actualisés, constitueront
une excellente base pour la conception et la mise en œuvre Au delà de la réalisation des infrastructures, une stratégie de
de ces évolutions. A cet égard, dès lors que le trafic de l’aéro- rapprochement avec les autorités dominicaines sera mise en
port international de Port-au-Prince, et donc sa rentabilité, place afin d’institutionnaliser cette volonté d’accroissement
atteindra un niveau suffisant (l’AAN estime ce seuil à 2 mil- des échanges.
lions de passagers annuels), sa mise en concession pourra

Stratégie d'Implémentation
être envisagée. Le cadre législatif devra également être ren-
forcé avec, par exemple, l’élaboration, la formalisation et Actions à court terme
la mise en œuvre d’une loi portant création d’un Code de La priorité à court terme est donnée aux trois corridors
l’Aviation Civile haïtienne. suivants :
L’amélioration du système de transport aérien passe égale- • la liaison Cap Haïtien / Fort Liberté / Ouanaminthe
ment par un accroissement de la concurrence sur les desser- (en cours de travaux), qui permettra le développement
tes internationales. Le marché, qui est quasi monopolistique des échanges avec le pôle économique du nord du pays.
sur un nombre important de dessertes, devra à terme être Cette liaison permettra l’accès des produits et biens
plus équilibré, se basant sur un nombre croissant de compa- d’exportation au Port International de Cap Haïtien, la
gnies aériennes, notamment sur les liens les plus empruntes valorisation des potentialités agricoles du département
(et rentables) comme la desserte Port au Prince - Miami.

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 du Nord-Est et le développement du tourisme sur la économique du territoire haïtien et de la République
côte nord; Dominicaine :
• la liaison Pont Sonde-Mirebalais – Lascahobas – Bel- • entre les RN1 et RN3, par le biais de la réhabilitation
ladère-Elias Pina (également en cours de travaux) qui de la route Ennery / St Raphaël et des routes de transit
assurera la desserte du centre du pays et de l’Artibo- au nord de Port-au-Prince et au sud du Cap-Haïtien ;
nite. Cette liaison constituera également un facteur fa- • dans le Sud du pays par la réhabilitation de la route
vorable au développement des activités économiques côtière, notamment entre Belle Anse, Jacmel, Cotes de
sur le plateau central et, au delà, sur la côte ouest vers Fer et Aquin.
Gonaïves.
Actions à long terme
Actions à moyen terme
A plus long terme la réalisation d’axes routiers transversaux
A moyen terme la stratégie visera à : entre les routes principales du réseau routier structurant et
l’entretien des routes existantes en bon état permettra d’as-
• multiplier les liaisons transfrontalières : surer des conditions de transport efficace et constitueront
• réhabilitation de la liaison Forêt des Pins-Anse à Pitre- une source de soutien au développement des territoire du
Page 41
Pedernales permettant d’assurer un lien avec le Sud- pays : route Mirebalais / Pont Sonde, actuellement dans un
Est du pays, la mise en valeur des territoires caféiers de état tout à fait satisfaisant, route Plaisance / Gros Morne,
Thiotte et le développement du potentiel éco-touristi- continuation de la route côtière du sud du pays entre Jac-
que du Sud Est ; mel, Côte de Fer et Les Cayes et le contournement de la
• réhabilitation de la route Port-au-Prince / Fond Pa- pointe ouest de la péninsule sud par la route côtière Port
risien / Malpasse-Jimani qui devrait à terme prendre Salut / Les Anglais / Dame Marie.
le statut de route nationale ; une rocade de contour-
nement de la Croix des Bouquets permettant l’accès

Stratégie d'Implémentation
direct à la cote des Arcadins ; Des instruments d’intervention adaptés : les fonds
d’aide à la déconcentration et au rattrapage
• réhabilitation de la route Hinche / Thomassique /
Pedro Santana permettant une liaison avec le centre Les opérations de renouvellement urbain même pour de
du pays ; petites villes comme Jacmel, Port Salut, Les Cayes ou Le
• créer des barreaux de liaison intérieurs dans le pays Borgne sont d’une grande complexité et vont exiger une
afin de contrecarrer la centralité des zones d’urbanisa- grande rigueur dans la préparation, la mise au point, la
tion denses, notamment la région métropolitaine de conduite et l’évaluation des projets. Avant leur mise en œu-
Port au Prince, dont les taux de congestion sont un vre, il faudra :
frein à l’efficacité du transport et d’assurer des relations
• Comprendre les attentes d’une population qui doit
directes et efficaces entre les zones de développement
exprimer son avis sur l’avenir de sa région à travers

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 une démarche citoyenne bâtie sur des enquêtes publi- 3. Exprimer cette solidarité pas seulement dans celui de
ques et sur la pratique du dialogue et de la concerta- la construction des infrastructures, mais aussi, dans
tion; le domaine du développement économique en soute-
• Formuler correctement les commandes pour construi- nant l’installation des jeunes actifs dans l’agriculture et
re des écovilles conviviales tout en évitant les consé- dans les petites et moyennes entreprises, la promotion
quences d’un urbanisme non maîtrisé pendant la pé- de l’artisanat, le développement du tourisme rural.
riode de mutation et donc le gaspillage des espaces;
• Recourir pour appuyer les municipalités et la déléga- Ce fonds devrait pouvoir par la suite attirer les bailleurs de
tion à des professionnels compétents dans les métiers fonds différents de la BID et devenir une agence de finan-
de l’urbanisme et de l’aménagement régional qui mal- cement des infrastructures capable de réaliser une meilleure
heureusement sont peu développés en Haïti. allocation des ressources en matière d’infrastructures et ré-
Pendant leur mise en œuvre, il faudra une organisation soudre le problème de la coordination au sein d’une même
spécifique et une stratégie d’intervention calée sur la agence ou entre différentes agences engagées dans des pro-
participation. Ces différentes politiques exigeantes en grammes de réhabilitation d’infrastructures.
capital requièrent un instrument d’intervention adap-
té et conçu sur le modèle d’un fonds national d’amé- La République Dominicaine a mis en œuvre un certain Page 42
nagement, de développement du territoire et d’aide à nombre de politiques audacieuses de développement dura-
la déconcentration. Ce fonds alimenté dans un pre- ble pour renforcer l’attractivité de sa frontière et réduire les
mier temps par exemple par les ressources haïtiennes écarts avec l’Est du pays. Ces politiques ne se conçoivent
via une taxe sur les transferts de la diaspora devrait pas sans solidarité : solidarité en matière de biosphère pour
répondre à une triple préoccupation : prendre en compte les interdépendances entre les écosys-
1. Constituer l’outil d’expression de la solidarité nationa- tèmes, solidarité économique pour le partage des potenti-
le en faveur des zones fragiles soumises à de multiples alités des deux cotés de la frontière. Cet effort est d’autant
plus important qu’il s’inscrit dans un projet de conquête des

Stratégie d'Implémentation
agressions climatiques, de zones urbaines en difficulté
et non prises en compte dans ce projet qui devrait in- marchés haïtiens à partir de réseaux d’infrastructures adap-
tervenir principalement dans les zones à haut poten- tés aux besoins de pénétration de ce marché. Haïti ne peut
tiel économique ; être un simple consommateur des produits dominicains.
Un rééquilibrage est nécessaire afin de limiter les migrations
2. Favoriser la création, l’innovation et l’entreprenariat massives vers les zones à plus haut salaire de la République
en accordant des prêts à des taux privilégiés en finan- Dominicaine. Pour réduire les écarts de développement
çant soit la prise de risques dans des activités qui dans dans la zone frontalière et favoriser le développement de
le cas spécifique d’Haïti s’apparenteraient à du capital- stratégies communes en particulier dans les domaines de la
risque, soit la construction d’infrastructures stratégi- protection de l’environnement, il faudra construire à partir
ques dont les coûts fixes sont trop importants et la de la dette des deux pays vis-à-vis des USA ou des projets
rentabilité trop incertaine pour mobiliser des capitaux binationaux de l’UE un fonds sur le modèle d’un fonds de
nationaux; rattrapage qui permettrait de financer d’une part des in-
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vestissements productifs (machines, engrais, équipements Investissements étrangers dans le domaine des transports
pour les agriculteurs et les petites et moyennes entreprises) et du tourisme
et de l’autre des investissements dans les infrastructures éco-
Le domaine des transports offre de nombreuses opportuni-
nomiques de base.
tés susceptibles d’intéresser des entreprises internationales.
A titre d’exemple, les concessions du port et de l’aéroport
2.3.4 Axe 3.4 : Attirer les investisseurs et les entreprises
de Port au Prince, ainsi que celles des infrastructures aé-
étrangères roportuaire et portuaire de Cap Haïtien dans un second
temps, pourraient susciter l’intérêt d’investisseurs étrangers,
une fois les conditions économiques et de sécurité réunies.
Enjeux de la présence étrangère en Haïti De même, le principe d’un port de transbordement sur la
côte haïtienne pourrait intéresser un ou plusieurs armateurs
La croissance de l’économie haïtienne dans le moyen et le internationaux, compte tenu de la position géographique
long terme dépendra de sa capacité à créer les bases qui très favorable du pays, à équidistance d´Amérique du nord,
lui permettront d’attirer des investisseurs étrangers. Le ren- du sud et centrale et la proximité du canal de Panama.
forcement de la présence d’acteurs étrangers dans le pays
constituera en effet à la fois une source de moyens finan- Le secteur du tourisme constitue également une source
Page 43
ciers permettant de contribuer au renouveau, à l’adaptation d’opportunités pour l’accueil d’investisseurs étrangers, no-
et à l’entretien des infrastructures et des équipements et un tamment dans les domaines de l’hôtellerie, le tourisme de
appui à l’amélioration de l’efficacité du système de trans- croisière et le tourisme écologique, compte tenu des beautés
port par l’apport de techniques modernes de management naturelles du pays. C’est du reste un des piliers sur lequel le
et le transfert de compétences techniques. gouvernement compte asseoir le développement du pays.

A court terme, le Gouvernement mettra en place une série

d’actions visant à la promotion à l’international les potenti-

Stratégie d'Implémentation
alités du pays dans ces deux domaines et à la valorisation et
l’adaptation des infrastructures de transports pour dévelop-
per des activités touristiques.

République d’Haïti
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Transports et Communications
 Troisième Partie :
Stratégie d’Implémentation
3.1 Une Stratégie partagée par tous Bases de la stratégie d’entretien du réseau routier

Les travaux d’urgence prévus à court terme dans le domaine

routier (voir annexe 2) devront permettre de rétablir rapi-
dement un réseau principal des grands axes de communi-
La Stratégie proposée va être associée à une vision de long cation à travers le pays. A brève échéance se posera donc le
terme construite sur un large consensus avec un clair par- problème de l’entretien de ces infrastructures neuves ajouté
tage des rôles et responsabilités des différents acteurs sui- à l’entretien des routes encore en bon état. A terme, les en-
vants : jeux d’un entretien adéquat et pérenne du réseau routier
se poseront en termes plus cruciaux compte tenu (i) du Page 44
• Gouvernement vieillissement des infrastructures principales rénovées ou
• Parlement reconstruites et (ii) de l’accroissement de la taille du réseau
• Municipalités qui sera progressivement complété par la réhabilitation et la
reconstruction de liens transversaux et de desserte.
• ONG
• Organisations populaires L’amélioration de la maintenance du réseau routier, incluant
• Organisations de la société civile les entretiens courants et périodiques et les interventions

Stratégie d'Implémentation
d’urgence suite à des catastrophes naturelles, constitue un
des piliers majeurs de la stratégie du gouvernement en ma-
tière de transport. Ces améliorations seront mises en œuvre
au travers (i) d’une réorganisation du MTPTC (voir Axe
3.2 Une Meilleure Gestion de l’Entretien 1.3) (ii) de la montée en puissance des interventions du
Fond d’Entretien Routier et (iii) de l’accroissement de la
et des Réseaux coordination de ces deux entités.

Cela passe par la mise en place d’un système efficace et

durable d’entretien routier, articulé autour du Fonds d’En-
tretien Routier et du MTPTC pour le financement, la pla-
nification et la gestion des travaux d’Entretien.

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Etablissement d’un système d’aide à la décision, la planifi- la première année, aout 2007 pour la deuxième année) dans
cation et la programmation de l’entretien routier le cadre de la montée en puissance de cette organisation.
Au delà des améliorations institutionnelles et de capacité
du MTPTC décrites dans l’axe 1.3 ci-dessous, et afin de Renforcement du rôle du FER
soutenir le ministère dans une prise en charge efficiente de
la maintenance routière, un système d’appui à la gestion Le FER sera amené à jouer à court terme un rôle déter-
de l’entretien sera mis en place en 2007. Ce type de systè- minant dans la politique d’entretien routier du pays en
mes (Pavement and Bridge Management Systems – PBMS contribuant à stabiliser et accroître progressivement les
), adopté par de nombreux pays dans le monde, est basé moyens financiers nécessaires à la réalisation efficace et pé-
sur un système d’information sur les routes complété par renne de l’entretien routier sur le réseau éligible. L’enjeu
un module de hiérarchisation technico-économique et des est aujourd’hui de donner une orientation technique opé-
priorités d’interventions. rationnelle et durable à cet outil financier afin de garantir la
durabilité des parties du réseau réhabilité.
Un inventaire routier couplé à un système d’informations
géographiques et à une base de données urbaines à réfé- Les principaux axes de la stratégie permettant d’accompa-
rence spatiale, d’ores et déjà prévu en 2007, permettra de gner la montée en puissance de cette organisme concer-
Page 45
renforcer le PBMS (voir axe 1.3). Ce dernier, défini sur la nent : (i) le renforcement, à terme, des équipes du FER,
base de systèmes expérimentés et simples d’utilisation, tout qui dispose à l’heure actuelle d’un effectif de 15 personnes,
en étant évolutifs, fournira à une échéance de 18 mois une afin d’assurer un traitement fluide et efficace des deman-
capacité de planification et de programmation rationnelle des du MTPTC, qui seront amenées à croître rapidement
des interventions. Un plan de formation appuyé incluant (ii) la mise en œuvre concrète du financement des premiers
un transfert de compétences via un accompagnement à contrats d’entretien routier basés sur la programmation
moyen terme sous forme d’assistance technique sera prévu proposée par le MTPTC. Celle-ci inclue des travaux d’en-
sur une durée suffisamment longue pour que les techniciens tretien courant basés sur des prestations à forte intensité de

Stratégie d'Implémentation
en charge de son utilisation maîtrisent le fonctionnement main d’œuvre et des travaux d’entretien périodique confiés
de ces systèmes et construisent des capacités développement par contrat au secteur privé (iii) la publication annuelle par
de nouveaux outils. le Ministère des Finances des revenus provenant des taxes et
des redevances collectées et transférées au compte du FER
et la publication de l’arrêté sur les autres redevances pré-
Programmation à court terme des actions d’entretien vues par la loi portant créant le FER (iv) la réalisation et
routier la publication annuelles des audits financiers et opération-
nels prévus par la loi (v) l’actualisation en 2007 du réseau
Dans l’attente de la mise en œuvre du PBMS, le MTPTC
éligible au financement du FER (REFER, Réseau Eligible
préparera des plans d’entretien à court terme pour les années
au FER).
2006-2007 et 2007-2008 et les soumettra au FER pour fi-
nancement dans des délais raisonnables (début 2007 pour

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Sur le moyen terme, basé sur l’expérience acquise durant les Gestion de l’entretien sur les réseaux nationaux, commu-
18 premiers mois de la mise en œuvre du système, une éva- naux et départementaux
luation régulière (i) de l’efficacité du programme d’entre-
tien, (ii) des moyens financiers du FER et (iii) de l’étendue La gestion de l’entretien de l’ensemble du réseau routier re-
du REFER, sera réalisée et les adaptations nécessaires pour lève actuellement des prérogatives des services du MTPTC.
chacun de ces paramètres, tenant compte des contraintes La légalisation de la codification des trois niveaux de routes
financières et organisationnelles éventuelles, seront mises (nationales, départementales et communales) préconisée
en œuvre. dans le document de stratégie ne permettra pas immédia-
tement un transfert de compétence et la décentralisation
des activités d’entretien, compte tenu des niveaux techni-
Coordination des actions du MTPTC et du FER ques, organisationnels et financiers extrêmement faibles des
collectivités territoriales (départements et communes). Ce
Deux axes principaux sont retenus pour contribuer à amé- transfert ne pourra s’envisager que dans une politique plus
liorer la coordination du FER et du MTPTC: large de décentralisation des responsabilités et des moyens
financiers à long terme dans un environnement où les acti-
• d’une part, le MTPTC préparera une stratégie d’en- vités à décentraliser n’existent pratiquement pas au centre
tretien définissant, selon la nature des interventions, et qu’il y a lieu en fait de les créer. . Il faudra donc corriger Page 46
les prestations à réaliser par le secteur privé et en régie les écarts aux endroits mêmes où ils se produisent. Deux
dans une optique d’optimisation de l’efficacité du sys- outils vont être utilisés. Il s’agira d’une part de mieux utili-
tème, tenant compte de la fonction de la route et les ser les ressources de CNE régionaux au service de directions
contraintes du marché. Cette stratégie visera, à terme, départementales des TPTC restructurées et de l’autre créer
à (i) limiter les travaux en régie aux travaux d’urgence des incitations pour les municipalités et les communautés
et, le cas échéant, à certains travaux d’entretien cou- de base.
rant, ce qui impliquera néanmoins un renforcement
des Directions Départementales du Ministères des

Stratégie d'Implémentation
Travaux Publics, Transports et Communications (voir
Axe 1.3 ci-dessous), (ii) favoriser l’émergence de mi-
cro-entreprises et le recours à des travaux à forte inten-
sité de main d’œuvre pour l’entretien courant et (iii) 3.3 Mobiliser des Financements pour les Infra-
contracter le secteur privé pour les travaux d’entretien
structures
périodique;
• d’autre part, le MTPTC procédera à l’identification
d’une cellule en charge de la programmation de l’en- S’assurer que les fonds en provenance des redevances des
tretien au sein du MTPTC (voir Axe 1.3 ci-après) qui usagers sont utilisés de manière efficiente à travers le FER,
travaillera en lien étroit avec les experts du FER. mieux utiliser de manière efficiente les ressources du bud-
get, assurer une meilleure coordination et programmation
des capitaux des institutions financières internationales et

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de la diaspora, voici, les taches urgentes à accomplir pour l’échelle nationale, le soutien au renforcement des capacités
mobiliser les financements nécessaires et attirer l’investisse- du secteur de la construction en vue de sa participation à
ment direct étranger. l’effort national de reconstruction revêt un caractère par-
ticulièrement stratégique. Celui-ci devra prendre la forme
d’appuis (i) financiers, avec par exemple, la mise en place
de mécanismes de financement ou de garanties permettant
aux entreprises d’acquérir les équipements nécessaires à la
réalisation des travaux, ou encore l’amélioration des mo-
3.4 Encourager la participation dalités de paiements des travaux permettant de faciliter les
du secteur privé conditions de trésorerie ; (ii) techniques et en matière de
gestion, notamment par le biais d’aides à la formation des
cadres et des employés du secteur, la mise à disposition du
MTPTC de certains équipements, le développement de
Filières transport et construction et besoins du marché partenariat avec des entreprises internationales, notamment
La faiblesse des entreprises des filières transport et construc- dans le cadre d’appels d’offres internationaux et de coopé-
tion est un handicap important au développement dura- rations avec des organismes publics étrangers de recherche
ble du Transport en Haïti : le secteur de la construction et de formation. Page 47

est embryonnaire, incapable de faire face à la demande et

Ce soutien s’effectuera à deux niveaux : il s’agit à la fois (i)
donc aux besoins du pays en matière d’infrastructures ; il
de favoriser l’organisation d’un marché de la construction
se caractérise par un quasi monopole de deux entreprises
constitué d’un nombre suffisamment important d’acteurs
haïtiennes de taille moyenne disposant de compétences et
de taille raisonnable pouvant se positionner sur des appels
de capacités limitées et un éparpillement de petites et mi-
d’offres importants, afin de permettre l’établissement d’une
cro-entreprises sans véritables capacités d’intervention sur
concurrence saine (ii) d’aider à la création d’un réseau de
des travaux importants de réhabilitation ou de maintenance

Stratégie d'Implémentation
micro-entreprises et d’organisations/associations de travail
; les transports routier et maritime de biens et de personnes
à haute intensité de main d’œuvre pouvant assurer des tra-
sont désorganisés, voire dangereux, basés en très large majo-
vaux d’entretien courant.
rité sur l’initiative individuelle et caractérisé par le manque
de moyens et l’incapacité d’investir. Le nombre et les com- Le développement du marché de la construction et son as-
pétences dans le domaine de l’ingénierie sont insuffisants. sainissement passent également par : (i) une amélioration
de la connaissance du secteur, par la constitution d’un re-
gistre national remis à jour régulièrement, répertoriant
Le marché des entreprises de la construction
certaines caractéristiques liées aux capacités des entreprises
Dans un contexte de revitalisation des réseaux d’infrastruc- (ii) le soutien au développement de laboratoires privés de
tures et de mise en place d’un schéma cohérent d’entre- contrôle de qualité des travaux et de bureaux d’études en
tien routier impliquant des investissements importants à ingénierie permettant d’assurer l’amélioration des techni-

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ques de projets et la systématisation d’une supervision de tenariat permettra à nos entreprises de mieux maitriser les
qualité des travaux. métiers de la route et mieux gérer les risques

Le marché du Transport

L’augmentation de la mobilité des biens et des personnes,

corollaire de l’amélioration des réseaux d’infrastructure et 3.5 Améliorer la Gestion Publique
de l’augmentation du niveau de vie, devra s’accompagner
d’une politique de soutien à l’organisation et au développe- des Infrastructures par le
ment des entreprises de transport. De manière similaire au Renforcement Institutionnel des TPTC
secteur de la construction, des appuis techniques, organisa-
tionnels et financiers devront être apportés aux entreprises et développement de sa capacité d’action.
de transport routier et maritime.

Ce soutien pourra également s’effectuer à deux niveaux :

Orientations générales pour une réforme du MTPTC
(i) le soutien à la mise en place des conditions nécessaires
Page 48
à la création d’un nombre suffisant d’entreprises d’enver- La restructuration du Ministère devrait avoir pour objectif
gure nationale (ii) le renforcement et la structuration du de centrer ses fonctions principales sur l’établissement de
tissu des transporteurs individuels. Organiser et structu- politiques sectorielles, sur la planification et la coordination
rer les secteurs des transports maritime et routier dans un au niveau de chaque sous-secteur, sur la réglementation, la
souci d’amélioration de la sécurité du transport sera donc définition de normes et de standards, sur la supervision et
une priorité avec, par exemple, la création d’un registre des le contrôle des travaux, tout en maintenant en permanence
transporteurs, l’organisation des dessertes, la mise en place une capacité d’intervention effective et performante tant
de mécanismes de relais d’information sur les dessertes, le sur le plan des études que sur celui des travaux.

Stratégie d'Implémentation
durcissement des normes de sécurité et l’accroissement des
contrôles. Dans cet esprit, la réorganisation fonctionnelle entreprise
en 1991 devrait permettre si elle est poursuivie une défini-
L’ensemble de ces activités sera appuyé par la mise en œu- tion précise des missions et attributions de chaque service,
vre d’actions de promotion à l’étranger des secteurs de la la mise en place progressive d’un système d’informations,
construction et du transport par le biais de l’organisation la création d’un outil moderne d’aide à la décision, une do-
de salons, de séminaires, de voyages d’études ou de stages tation en ressources adéquate, la constitution de pôles de
longs permettant d’attirer les entreprises et les investisseurs compétences et d’observatoires technologiques, statistiques
internationaux sur les marchés haïtiens de la construction et économiques, au niveau des services centraux.
et du transport et, par des partenariats, permettant aussi de
renforcer la capacité technique et de gestion des cadres et
des employés des entreprises de ces deux secteurs. Ce par-

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La reconstitution des outils de base sera être engagée avec construction et d’entretien des routes, (iii) une coordina-
la ténacité requise pour faire accepter à tous leur utilité et tion avec les actions parallèles, notamment la mise en place
suppléer à la carence totale en matière de données de base des systèmes d’information et de programmation de l’entre-
et aux défaillances des moyens de contrôle. tien routier, (iv) la mise en œuvre de mesures assurant une
parfaite coordination des relations opérationnelles avec le
Eu égard aux problèmes sus-cités le gouvernement va en- FER et les autres bailleurs, (v) la préparation et le suivi de
gager des actions tendant à la réorganisation des institu- la mise en œuvre de plans de renforcement des compétence
tions publiques avec pour objectifs principaux: la mise en techniques et opérationnelles et de gestion des ressources
conformité avec la constitution, le renversement de struc- humaines (formation, recrutement, départs volontaires),
tures malsaines et la modernisation. Cependant cette réor- (vi) l’amélioration de la sécurité des transports (sécurité rou-
ganisation requiert au préalable un assainissement de ces tière, aérienne et maritime), (vii) la proposition d’actions
institutions qui devrait permettre de: concrètes pour la mise à niveau des services, notamment les
Directions Départementales, en ce qui concerne les moyens
- renvoyer les agents malhonnêtes et incompétents immobiliers, matériels et logistiques et le soutien au déve-
- renforcer la discipline et responsabiliser les dirigeants loppement des entreprises privées de la construction et (viii)
- réduire les sources de gaspillage et améliorer le ratio une planification des actions court, moyen et long terme en
activités/salaires. (On en a mesuré la portée et le bien fonction des contraintes opérationnelles, structurelles et fi- Page 49

fondé avec les travaux de réhabilitation ou d’entretien nancières et un suivi de la mise en œuvre du programme de
en 1991). réformes, une redéfinition des relations avec les collectivi-
tés territoriales à travers des services déconcentrés efficients
Préparation et mise en œuvre de la réforme construits sur une organisation régionale en synergie avec
des municipalités renforcées.
Un audit technique et organisationnel sera lancé à court
terme afin d’évaluer les capacités actuelles du MTPTC et En termes de produits, l’assistance technique permettra

Stratégie d'Implémentation
de proposer un cadre de réformes permettant l’exercice de notamment de préparer (i) la nouvelle organisation du
ses prérogatives suivant les orientations décrites précédem- ministère et (ii) une Stratégie Ministérielle de Réforme
ment. A cet effet, un programme d’assistance technique, pluriannuelle de l’administration centrale et des services
pour réaliser ces audits et accompagner la mise en œuvre des déconcentrés à moyen terme (SMR 2007-2011) qui cou-
recommandations, débutera au début de l’année 2007. vrira l’ensemble des problématiques détaillées ci-dessus,
ainsi que les enjeux de normalisation et d’animation de la
L’assistance technique visera (i) l’établissement d’un cadre filière professionnelle. Ces deux produits feront l’objet de
initial permettant de gérer les urgences et la programma- publications officielles.
tion de son évolution afin d’intégrer à terme des cinq gran-
des orientations décrites ci-dessus, (ii) la définition d’un A très court terme, le MTPTPC procèdera à la mise en pla-
référentiel d’interventions des acteurs privés dans la mise ce d’une unité de coordination opérationnelle avec le FER
en œuvre opérationnelle des politiques de conception, de chargée d’établir les programmations d’entretien 2006-2007

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et 2007-2008. Il faudra développer une vision multimodale ves des différents ministères, car ils répugnent à coordonner
du transport au travers (i) de la syndication sous la tutelle leurs efforts même dans les opérations intéressant plusieurs
du Ministère de l’ensemble des organismes liés au transport d’entre eux. Les TPTC ont « leurs » routes secondaires et
, (ii) de la création d’unités spécialisées dans les domaines tertiaires qu’ils ne veulent pas partager avec le Ministère
maritimes et aériens au sein du MTPTC, permettant la de l’Agriculture qui a « ses » territoires qu’il ne veut pas
coordination de ces organismes ainsi qu’une Commission partager avec le Ministère de l’environnement et chacun
du transport multimodal, (iii) du développement d’autori- d’eux voudrait mener seul son affaire sans concertation avec
tés organisatrices de transport pour les transports urbains. l’autre et surtout pas avec le Ministère du Plan qui a ses «
schémas d’aménagement».

Une stratégie d’aménagement régional clairement définie Pour surmonter ces obstacles, il faut donc élaborer une
gouvernance efficace dans les régions susceptible de créer
Le renforcement de notre activité dans les secteurs à forts une dynamique collective, de mobiliser les forces vives de la
potentiels économiques ne peut non plus se faire sans une région et capable de procéder aux impulsions et accompa-
stratégie d’aménagement régional clairement définie. La gnements financiers nécessaires. La tutelle du Délégué ap-
majeure partie des participants aux différents ateliers réa- puyé par une instance régionale de concertation et de par-
lisés s’est montrée intéressée à bâtir des alliances régionales ticipation s’exercerait dans deux directions : la définition Page 50
visant à contrecarrer la centralité de Port-au-Prince à partir d’orientations partagées et le contrôle de légalité. Chaque
de métropoles d’équilibre, tout en résistant à la tentation de service déconcentré assurerait la tutelle technique dans son
créer autour de cette métropole, une centralité négative sur métier propre moyennant un programme de renforcement
le modèle de Port-au-Prince. Cela passe ici par la constitu- institutionnel. Le renforcement de la cohérence de l’action
tion autour des villes cœurs d’espaces tampons, dans le ca- régionale du Gouvernement va passer par une redéfini-
dre d’un plan vert intégrant la nature dans les villes limitro- tion des missions et de l’utilisation des fonds du FAES, du
phes de ces métropoles régionales où les équipements et les PL480 et des nombreux programmes de réhabilitation d’in-
fonctions doivent être renforcés. Les alentours des princi-

Stratégie d'Implémentation
frastructures de la BID et de l’UE. Deux grands principes
pales métropoles régionales connaissent un « urbanisme de vont nous guider dans cette opération.
bord de route » dommageable pour les régions. Il faut donc
corriger cette situation en favorisant la structuration des Le premier principe de concentration se traduira par l’assi-
bourgs jardins pour éviter et contrecarrer ce phénomène. gnation à ces nombreux projets de réhabilitation d’infras-
tructures de trois objectifs :
Il faut donc mobiliser un certain nombre de savoir-faire et
de techniques pour repenser ce territoire à partir d’une ap- • Objectif 1 : pour organiser ces espaces une politique
proche conjointe des ministères en charge d’infrastructures combinée d’implantation d’infrastructures agricoles
les conduisant à faire converger leurs interventions vers des assurant la maîtrise de l’eau et des risques dans les bas-
objectifs régionaux dépassant la responsabilité particulière sins versants (BV) avec des infrastructures de transport
de chacun d’eux. Mais, qu’on ne s’y trompe pas, une telle facilitant la communication à l’intérieur et à l’extérieur
stratégie va heurter de plein fouet les moeurs administrati- de ces BV, l’influence et le rayonnement de pôles de

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 développement susceptibles de combattre la centralité cadre de programmes pluriannuels sur la base d’un diagnos-
de Port-au-Prince dépendant pour une large part de la tic de l’évolution des territoires où ils vont être implantés, à
qualité et de la densité de leur liaison avec l’extérieur partir d’une stratégie d’actions et des axes prioritaires. Ces
en particulier avec l’étranger. La facilité des communi- derniers se déclinent en mesures et actions que les différents
cations de ville à ville dans une région et la fourniture projets souhaitent mettre en œuvre pour répondre aux be-
de services collectifs minimaux (voirie urbaine, eau, soins identifiés. Or ce travail est pratiquement impossible
assainissement, électricité…) est également capitale en l’absence d’une armature nationale, de schémas régio-
pour une croissance harmonieuse et durable. naux d’aménagement, et de plans de développement com-
• Objectif 2 : Le développement des régions exige avant munaux.
tout une forte croissance économique créatrice de
nombreux emplois pour faire face au chômage éle- Il faut donc mettre en place une structure légère de pro-
vé et à l’accroissement de la population. Les besoins grammation intégrant ces projets sous financement inter-
considérables en matière de logement et d’infrastruc- nationaux, avec les ONG et les directions départementales
tures de base vont nécessiter de lourds investissements déconcentrées. Les fonds de ces projets ne doivent pas ser-
qui se rentabiliseront uniquement dans un environ- vir de substituts aux financements nationaux mais venir en
nement où les populations ont les revenus nécessai- complément afin de mieux contribuer à la relance économi-
res pour accéder à ces services. Il faut donc mettre en que une fois passée la période d’incertitude de la transition. Page 51
œuvre des politiques lourdes de création d’emplois et Une concertation étroite et un partenariat entre ces entités
favoriser l’insertion des jeunes et des femmes. devraient être mis en œuvre à toutes les étapes des projets :
préparation, mise en œuvre, suivi et évaluation. Cette nou-
• Objectif 3 : La création d’emplois structurants à haute
velle vision d’aménagement du territoire va prendre forme
intensité de main d’œuvre, l’amélioration de l’offre
avec (i) la création d’une délégation interministérielle à
des services en réseaux utilisés par les pauvres, et la
l’aménagement du territoire, regroupant le MTPTC, les
correction des écarts, des inégalités, des déséquilibres,
Ministères de l’Intérieur et des Collectivités Territoriales,
obligent ces projets à contribuer, au delà de la lutte

Stratégie d'Implémentation
de l’Economie et des Finances, de la Planification et de la
contre l’exclusion, à la cohésion sociale et au senti-
Coopération Externe, de l’Environnement, et (ii) une in-
ment d’appartenance à la communauté. L’améliora-
tensification de la présence du MTPTC sur le territoire
tion de l’accès aux infrastructures en toute saison dans
et le développement de sa capacité d’intervention, par un
les zones marginales, principalement les bidonvilles et
renforcement des Directions Départementales permettant
les zones enclavées est la seconde tâche dans cette stra-
une mise en œuvre de politiques publiques d’aménagement
tégie qui pourrait être mise en œuvre par les projets de
dans le cadre d’une déconcentration des services
réhabilitation pendant que le FAES et/ou le PL480
travailleraient à : appuyer la réduction de la pauvreté,
créer des emplois et renforcer la cohésion sociale.
Le second principe construit autour des concepts d’addi-
tionnalité, de programmation et de partenariat part du
constat que ces différents projets sont mis en œuvre dans le

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Mener la réforme institutionnelle.- tataires de services dans le domaine du contrôle de
qualité et de l’audit. Le cadre normatif et technique
La nécessaire évolution des institutions de la République du domaine routier est ancien et en partie inadapté.
devrait conduire à une nouvelle répartition des compéten- Un programme d’actualisation progressive piloté par
ces entre elles, à une nouvelle définition de leurs missions le ministère visera (i) l’analyse du cadre existant, (ii)
et surtout traduire une philosophie en rupture totale avec le renforcement des capacités techniques du Labora-
la tradition de clientélisme politique dans notre pays. Dans toire National des Travaux Publics et du Bâtiment,
cette perspective, l’étude diagnostic du Ministère avait per- (iii) une remise à niveau ciblant prioritairement les
mis de retenir les grandes orientations suivantes: enjeux particulièrement critiques de l’entretien routier
1. La déconcentration administrative et territoriale, passa- (drainage, formulations de matériaux, contrôle qua-
ge obligé vers la décentralisation, devra être vigoureu- lité), (iv) l’amélioration des normes de sécurité rou-
sement conduite de manière à garantir le développe- tière, aérienne et maritime et les procédures de mise
ment économique local et l’aménagement équilibré du en œuvre pour en assurer le respect, (v) la publication
territoire. Les moyens et les opérations de production et la diffusion de guides techniques et la formation des
devront être transférés aux sévices départementaux. acteurs publics et privés, et (vi) l’évaluation des nor-
La décentralisation va faire l’objet d’une loi-cadre ou mes de poids à l’essieu et le renforcement du contrôle.
d’une loi de programmation qui en fixe les règles et Ce programme sera développé dans le cadre soit d’une Page 52

principes et assure une transition sans blocage. Il ne assistance technique, soit de coopérations institution-
faut pas perdre de vue que les ressources humaines et nelles et de jumelage avec des acteurs publics étrangers
matérielles dans les collectivités territoriales sont fai- dans le domaine des routes.
bles, que les activités à décentraliser n’existent prati- 3. Le développement et la valorisation des ressources hu-
quement pas au «centre» et qu’il y a lieu en fait de maines seront conduits de manière méthodique par
les créer; dès lors les finances locales, les transferts de la mise en place de procédures saines et transparentes
compétence et la fonction publique territoriale entre de rémunération, l’évaluation continue du personnel

Stratégie d'Implémentation
autres devront faire l’objet d’études minutieuses afin et le développement de programmes de bourses, de
d’éviter le gaspillage, la multiplication de féodalités et stages et de jumelage avec des institutions étrangères.
l’immobilisme tapageur; il faudra donc inventer des A cet effet, il serait souhaitable que 1% au moins du
mécanismes incitatifs en faveur du développement lo- montant de chaque projet soit affecté à des dépenses
cal. de formation.
2. La mise en place de la réglementation technique et 4. Les procédés d’exécution de travaux de routes tertiaires
professionnelle, l’élaboration de documents-types, le devront minimiser autant que possible le recours au
développement des règlements de sécurité et d’une capital et privilégier le recours à la main d’œuvre; la
législation réaliste des différents sous-secteurs seront dévolution des activités y relatives devra être minu-
poussés activement. L’apparition de ce nouveau mar- tieusement étudiée afin d’effectuer le choix optimal
ché suscitera sans doute la création de sociétés pres- entre:

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. l’appel à la concurrence pour passation de contrats de cités professionnelles en matière de génie routier, à tra-
gre a gre ou par concours de mérite limité (études ou vers par exemple la formation, les échanges d’idées et
travaux) aux petites entreprises; de techniques avec le secteur privé (séminaires, tables
. la régie directe, grâce à laquelle le Ministère disposera rondes, etc.) et la rotation de cadres entre les secteurs
de façon permanente d’une capacité lui permettant de public et privé.
faire quand l’intérêt général ne recommande pas de
faire faire;
. la passation des contrats aux communautés locales aux
ONG ou aux comités de quartier dans le triple objec-
tif d’appui à la démocratie, de «respon¬sabilisation»
du citoyen et de recherche de la participation.
5. Les relations devront être renforcées avec les partenai-
res traditionnels et étendues à d’autres secteurs. Sont
en particulier concernés les collectivités locales, les
établissements d’enseignement supérieurs et techno-
logiques, les artisans et les professions libérales. Les
Page 53
communautés locales recevront un double appui dans
le cadre de travaux à haute intensité de main d’oeuvre:
encadrement technique et développement de l’ap-
prentissage. Enfin, le développement d’entreprises
privées dynamiques sera encouragé par l’assouplisse-
ment des règles de passation de marché, l’application
stricte des règles de concurrence, le recours systémati-
que à l’appel d’offres. Des aides adaptées à la nature

Stratégie d'Implémentation
de l’entreprise (services, travaux, fournitures, produc-
tion industrielle) pourront être fournies. En même
temps la constitution d’une base de données relatives
aux performances des entreprises sera constituée. Une
initiative visant à stimuler le développement des com-
pétences de la filière professionnelle sera proposée. Elle
conduira à la préparation de formations, de séminaires
et de salons pour les professionnels et à la promotion
du secteur haïtien de la construction à l’étranger, de
manière à initier des partenariats avec des entreprises
internationales du domaine. Elle sera complétée par
l’impulsion et le soutien au développement des capa-

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Transports et Communications
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Stratégie d'Implémentation
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 Annexe 1 : Résumé
des actions proposées et calendrier
A court terme A moyen terme A long terme
(présent – juin 2008) (jules. 2008 – déc. 2009) (après jan. 2010)

Obj. 1 – Contribuer à la réduction de la pauvreté et soutenir un développement durable, équilibré et équitable du pays en dotant le territoire d’infrastructures adaptées, intégrées et
bien entretenues
Axe 1.1. Développer un réseau d’in- • Mettre en œuvre le programme d’investis- • Mettre en œuvre le programme • Mettre en œuvre le program-
frastructures adaptées et intégrées, sements d’urgence (cf. Annexe 2), dont les finan- d’investissements à moyen terme (cf. An- me d’investissements à long terme Page 55
priorisées au travers d’une planifica- cements par des bailleurs de fond multilatéraux nexe 2), actualisé en fonction du Plan Na- (cf. Annexe 2), actualisé en fonction
tion stratégique dans le cadre d’une sont partiellement acquis tional des Transports du Plan National des Transports
politique d’aménagement du terri-
toire. • Actualisation du Plan National des Trans- • Réalisation d’une charte routière of- • Mettre en place une politique
ports, financé par la Commission Européenne ficialisant et réglementant une classification de développement des transports
routière (national, départemental, commu-
• Actualisation du Plan de Déplacement Ur- nal) et définissant des niveaux de service
bains de la ville de Port au Prince, financement à
trouver • Actualisation de la loi sur le poids
et le contrôle des véhicules

• Développement de Schémas dépar-

tementaux d’aménagement du territoire,
financement à trouver

• Etablissement d’un schéma direc-

teur des infrastructures de transport a ho-
rizon 20 ans, financement à trouver

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Axe 1.2. Mettre effectivement en place • Préparation d’ici le 31 déc. 2006 et mise en œuvre • Renforcement de la capacité des DDTPTC • Mise au point d’un système efficace
un système efficace et durable d’entretien d’un programme d’entretien routier pour l’année des départements leur permettant de prendre d’entretien routier
routier, articulé autour du Fonds d’Entre- budgétaire 2006/2007 incluant au moins un contrat en charge l’entretien d’urgence et un certain
tien Routier et du MTPTC. d’entretien périodique et cinq contrats d’entretien de volume d’entretien courant, éventuellement
routine. par le biais de la d’associations de travail à
• Préparation d’ici le 30 juin 2007 et mise en œu- haute intensité de main d’œuvre et de micro
vre d’un programme d’entretien routier pour l’an- entreprises
née budgétaire 2007/2008 incluant au moins deux • Mise en place du système d’aide à la pla-
contrats d’entretien périodique et dix contrats d’en- nification et programmation de l’entretien
tretien de routine. routier (PMS/BMS) et, sur cette base, prépa-
• Préparation des termes de références pour la mise en ration et mise en œuvre du programme d’en-
place d’un système d’aide à la planification et pro- tretien routier pour les années budgétaire
grammation de l’entretien routier (PMS/BMS) et 2008/2009 et 2009/2010
réalisation de l’étude, financement à trouver • Actualisation, sur une base au moins an-
• Réalisation et publication des audits financiers pré- nuelle, du REFER, en tenant compte du
vus par la loi portant création du FER programme d’investissement routier récep- Page 56
• Réalisation et publication d’un audit opérationnel du tionné
système d’entretien à la date du 30 juin 2007 (termes • Constitution et formation d’au moins 20
de références préparés d’ici le 31 déc. 2006) micro-entreprises pour l’entretien routier de
• Actualisation du Réseau Eligible au Financement du routine
FER (REFER) • Publication des audits financiers annuels du
• Publication par le Ministère des Finances des reve- FER, dans les délais prévus par la Loi
nus des taxes et redevances collectés et transférés au • Etude sur le bilan du financement de l’entre-
FER chaque mois tien routier en fonction des besoins générés
• Intégration explicite dans le budget 2007/2008, des par le programme d’investissement du Gou-
ressources transférées au FER vernement et réactualisation éventuelles du
• Publication de l’arrêté sur les autres redevances pré- niveau des redevances transférées au FER.
vu par la loi portant création du FER Financement à trouver
• Constitution et formation d’au moins cinq micro- • Réactualisation du Réseau Eligible au Fi-
entreprises d’entretien courant à partir des organisa- nancement du FER (REFER) en fonction
tions communautaires de base existantes des résultats du PNT et de la charte routière

Annexe 1
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Axe 1.3. Reconstruire la compétence • Réalisation d’un inventaire routier et préparation • Mise en œuvre de la SMR • MTPTC organisé et en mesure
technique et la capacité d’action du Mi- d’une classification des routes. Financement BiD • Définition et mise en œuvre d’un pro- d’assumer ses prérogatives
nistère des Travaux Publics, des Trans- acquis gramme de contrôle de la charge à l’essieu.
ports et des Communications • Préparation d’un audit organisationnel du Financement à trouver
MTPTC et de ses services déconcentrés, des com- • Poursuite de la mise en œuvre du plan de
pétences du personnel et des capacités du minis- modernisation des ressources humaines
tère à faire face à ses prérogatives (termes de réfé- du MTPTC, incluant la formation des
rences préparés d’ici le 31 mars 2007) et assistance personnels, notamment au travers de ju-
technique pour aider la mise en œuvre des préco- melages avec des ministères des transports
nisations. Financement à trouver étrangers. Financements à trouver
• Publication de la nouvelle organisation du • Mise en place d’une unité de coordination
MTPTC et établissement de la Stratégie Ministé- des organismes sous tutelle
rielle de Réforme (SMR) • Publication des guides techniques
• Création d’une cellule chargée de la préparation • Evaluation de l’opportunité de créer un
et du suivi des contrats d’entretien routier en rela- observatoire des transports Page 57
tion avec le FER • Evaluation de l’opportunité de mise en
• Préparation et mise en œuvre d’un plan de gestion place d’un pôle interministériel de coordi-
des ressources humaines comprenant un plan de nation pour l’aménagement du territoire
formation du personnel. Financement à trouver
• Structuration et mise en œuvre d’un plan de ren-
forcement des infrastructures et équipements es-
sentiels nécessaires a la réalisation des missions du
MTPTC. Financement à trouver
• Audit technique et organisationnel du Labora-
toire national des travaux publics et actualisation
des normes de construction et de contrôle qualité
et élaboration de guides techniques adaptés au
contexte régional. Financement à trouver
• Clarification et officialisation des rôles de la maî-
trise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre

Annexe 1
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Axe 1.4. Promouvoir la multimodalité. • Coordination des interventions dans les trois mo- • Réalisation des études d’opportunité pour • En fonction des résultats des études
des au travers de la réactualisation du Plan Natio- l’extension des aérodromes des Cayes et de d’opportunité, prévoir l’acquisition
nal des Transports Jacmel. Financement à trouver des emprises
• Création d’une Commission Nationale pour le • Evaluation de l’opportunité d’intégrer • Coordination des différents modes
Transport Intermodal l’APN sous la tutelle du MTPTC de transport sur le long terme
• Réalisation d’études du plan de masse de l’aéro- • Mise en œuvre du plan directeur de cabo-
port de Port-au-Prince et de Cap Haïtien et de tage
faisabilités pour la construction des aérodromes • Etudes de faisabilité pour la construction
de Port-de-Paix et de Jérémie. Financements à de 10 ports de cabotages supplémentaires
trouver pour le désenclavement du sud du terri-
• Amélioration de la route d’accès au port de Port toire. Financement à trouver
au Prince. Financement BiD
• Préparation d’un plan directeur pour le cabotage.
Financement à trouver

Axe 1.5. Faciliter la participation du • Création d’un registre des prestataires (entreprises • Appui au développement des entreprises
Page 58
secteur privé dans les infrastructures de de travaux publics, bureaux d’études, etc.) de travaux publics sur les plans financiers,
transport. • Promotion du secteur haïtien de la construction techniques et organisationnel et soutien à
par l’organisation de séminaires, tables rondes et la création et au développement de micro-
de salons à l’international en vue de l’établisse- entreprises. Financements à trouver
ment de partenariats entre les entreprises interna- • Appui au développement de laboratoire
tionales et les entreprises locales de la construc- prives de contrôle de qualité de travaux,
tion. Financement à trouver de bureaux d’étude et de cabinets d’ingé-
nierie. Financements à trouver
• Appui au développement d’entreprises de
transport maritime et routier. Finance-
ments à trouver
• Aide à la structuration du secteur

Annexe 1
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Axe 1.6. Contribution du transport au • Etablissement et mise en œuvre d’un plan de sé- • Adaptations du programme d’investis- • Adoption d’une culture au sein du
développement durable, particulière- curité routière, incluant la mise au point de pro- sements et d’entretien aux contraintes MTPTC du développement dura-
ment dans les domaines de la sécurité cédures de gestion des crises en cas de catastrophes d’environnement et promotion d’actions ble, équitable et sur
routière, lutte contre le SIDA et envi- naturelles (e.g. Cyclones). Financement à trou- réduisant ces impacts négatifs
ronnement. ver • Mise en œuvre des politiques d’encadre-
• Préparation et mise en œuvre d’une politique ment d’impact environnemental et de
d’information sur les risques du SIDA (lors du prise en compte des populations tierces
passage du permis de conduire poids lourds, par et adaptation éventuelle du programme
exemple) d’investissements et d’entretien
• Préparation et mise en œuvre d’un plan national • Mise en œuvre des préconisations du plan
d’environnement : évaluation des potentialités et national d’environnement: création de zo-
des risques, proposition de plan d’action, notam- nes naturelles protégées, développement
ment le développement de l’écotourisme. Finan- de l’écotourisme,
cement à trouver • Préparation de politiques permettant
d’encadrer l’impact environnemental des
activités d’amélioration et d’entretien des Page 59
infrastructures de transport, et de prendre
en compte les populations tierces

Annexe 1
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Obj. 2 - Favoriser l’intégration d’Haïti dans le commerce international et de la zone Caraïbe en particulier.

Axe 2.1. Développer du secteur du • Publication du plan de développement stratégique • Plans d’investissements pour les ports de Port-au- • Etudes de faisabilité sur l’aug-
transport maritime international en de la SEMANAH et de l’APN Prince et Cap Haïtien en fonction des résultats des mentation des capacités por-
Haïti • Réalisation des plans directeurs des ports de Port-au- plans directeurs. Financement à trouver tuaires de Port au Prince. Fi-
Prince et Cap Haïtien. Financements à trouver • Séparation des rôles de régulation et d’opération au nancement à trouver
• Réalisation de travaux d’urgence des infrastructures sein de l’APN et renforcement des fonctions d’auto- • Etudes de faisabilite de la mise
portuaires et d’aide a la navigation au port de Port au rité de régulation en concession du port de Port
Prince. Financement BiD • Audit organisationnel et fonctionnel du maillon lo- au Prince. Financement à
• Homologation ISPS des ports internationaux gistique au sein des enceintes portuaires de Port-au- trouver
• Actualisation des travaux menés par la CMEP Prince et Cap Haïtien. Financement à trouver • Développement sur le long
concernant les évolutions structurelles de l’APN • Mise au point d’une charte maritime et portuaire terme d’un secteur maritime
• Mises aux normes ISPS des ports de cabotage de Port et portuaire efficace
de Paix, Gonaives, St Marc, Miragoane et Jacmel
dans le cadre de l’intégration de ces ports dans le tra-
fic régional des Caraïbes. Financements à trouver Page 60
• Développement de liens maritimes entre Haïti et les
autres pays de la zone caraïbe pour l’exportation de
produits agricoles
• Etude de faisabilité pour la création d’un port inter-
national de transbordement. Financement à trou-
ver
• Adéquation des infrastructures portuaires à l’accrois-
sement attendu du trafic maritime lie au tourisme à
Port de Paix
• Mise en place d’un plan de réduction de personnel
au sein de l’APN et révision de la convention collec-
tive de travail pour les Dockers

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Axe 2.2. Développer le secteur aéro- • Publication du Plan Stratégique de l’Autorité Aéro- • Mise en œuvre des investissements décrits par le plan • Etude de faisabilité de la
portuaire portuaire Nationale (AAN) de masse de l’aéroport de Port-au-Prince. Finance- concession de l’aéroport inter-
• Réhabilitation de la piste et du module de départ de ments à trouver national de Port-au-Prince. Fi-
l’aéroport de Port-au-Prince. Financement BiD • Harmonisation des statuts de l’OFNAC avec les tex- nancement à trouver
• Amélioration des systèmes d’aide à la navigation de tes postérieurs a sa création • Amélioration globale du sys-
l’aéroport de Port-au-Prince. Financement BiD • Elaboration et acceptation d’un Code de l’aviation tème aéroportuaire et aérien
• Etude de faisabilité de l’augmentation de capacité civile haïtienne d’Haïti
du système aéroportuaire Cap Haïtien – Madras. Fi- • Etude concernant l’évolution possible des statuts de
nancement à trouver l’AAN et mise en place des recommandations formu-
• Améliorations des capacités d’accueil de l’aéroport lées
de Cap Haïtien pour faire face à la demande interna- • Recherche de nouvelles compagnies aériennes pour
tionale actuelle. Financement à trouver améliorer la desserte et les tarifs au départ d’Haïti
Axe 2.3. Développer le réseau rou- • Améliorer les conditions des routes Cap Haitien- • Amélioration des conditions de la route de Port au • Réalisation d’axes routiers
tier pour une meilleure intégration Fort Liberte-Ouanaminthe, Mirebalais-Las Caho- Prince-Fond Parisien-Malpasse et Forêt des Pins– transversaux entre les routes
régionale avec la République Domi- bas. Financement de la Commission Européenne Anse-à-Pitre. Financements de la Banque mondiale principales du tronc routier
nicaine et à trouver structurant Page 61
• Réalisation des by-pass de Port-au-Prince (RN2/ • Disposer d’un réseau routier
RN3) et Cap Haïtien. Financements à trouver maille
Axe 2.4. Attirer les investisseurs et • Préparer et mettre en œuvre un plan de promotion • Développement du tourisme, notamment l’écotou-
les entreprises étrangères du pays a l’étranger pour attirer les investissements risme
étrangers dans les domaines du transport et du tou-
risme (port de transbordement, concessions portuai-
res et aéroportuaires...). Financement à trouver
• Mise au point d’un plan de développement de l’éco-
tourisme dans le Sud-Ouest et le Sud-est du pays.
Financement à trouver

Annexe 1
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 Annexe 2:
Programmation des Travaux

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Annexe 3: Travaux routiers et
leurs sources de financement

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Annexe 1
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