Réalisée par :

Encadré par :
 [Link] Mohamed
 Etablissement De Maintenance Industrielle Meknès
 Office National des Chemins De Fer

La Période

Je dédie ce modeste travail comme un

Rapport de Stage Au terme de ce stage, je tiens à porter mes
Page 27
Rapport de Stage Page 27
 Introduction

Première partie : présentation de l’ONCF

I. Présentation générale de l’ONCF

II. Historiques de l’ONCF
III. Réseau ferroviaire de l’ONCF
IV. Le rôle de l’ONCF
V. La fiche signalétique
VI. L’organigramme

Deuxième partie : Etablissement De

Maintenance Industrielle Meknès (EMIM)

Chapitre 1 : EMIM

I. Présentation
II. Organisation
III. Organigramme
IV. Schéma site ou sont implantés les
ateliers
V. Description générale des ateliers

Chapitre 2 : rapport d’activité et les travaux

effectués

Rapport de Stage Page 27

 L
e stage d’initiation ou d’observation est une occasion qui
permet au stagiaire d’acquérir les notions de base et
mettre en œuvre les concepts acquis.

Cette expérience permet au Stagiaire de confronter et vivre la

réalité du travail, surtout ce qui concerne l’organisation du travail,
l’apprentissage des relations du travail, et aussi avoir une idée
sur l’environnement et le fonctionnement de l’entreprise.

C’est dans ce cadre que j’ai effectué un stage d’initiation, durant

un mois au sein de l’Etablissement de Maintenance Industrielle
Meknès. Cette entité relève elle-même de l’Office National des
Chemins de Fer (ONCF) qui est une entreprise publique à gestion
autonome et dont l’activité principale est constituée par des
interventions correctives et préventives du matériel ferroviaire.

Dans ce rapport, j’ai essayé de vous donner une présentation

générale de l’ONCF, puis de décrire l’activité au sein des EMIM,
ainsi que j’ai eu l’occasion de voir et faire durant mon stage.

Rapport de Stage Page 27

 I. Présentation générale de l’ONCF :

Rapport de Stage Page 27

 Le transport ferroviaire est le transport le plus sécurisé, et le plus
utilisé pour le transport des voyageurs et des marchandises, grâce à
un réseau ferroviaire moderne et grâce aussi à un parcours routier qui
relie les régions dont ce réseau n'a pas encore arrivé.

On trouve un office chargé de gérer ce réseau, c'est l'office national

des chemins de fer qui est un établissement à caractère industriel et
commercial, doté de la personnalité morale et de l'autonomie
financière et placé sous la tutelle administrative du ministère du
transport, il est administré et géré par un directeur général nommé par
Dahir. La construction des chemins de fer a démarré dès 1911 par
l'autorité militaire qui cherchait à assurer ses propres transports, et
partant faciliter la pénétration coloniale des diverses régions du pays,
les premières lignes ont été en reprise au départ d'Oujda et des ports
de Casablanca et Kenitra.

Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l’organisation

Internationale du Traf ferroviaire (OTIF) qu’il s’agisse de marchandises
(CIM) ou de voyageurs (CIV). De même, l’ONCF est membre actif de
l’Union Internationale des chemins de Fer (UIC), de l’Union Arabe des
Chemins de Fer (UACF) et du comité du Transport Ferroviaire
Maghrébin (CTFM).

Pour ce qui de l‘activité de transport, l’ONCF opère sur trois marchés

Stratégiquement indépendants, à savoir : le transport des voyageurs,
le transport des marchandises divers et le transport des phosphates.

II. Historique de l’oncf :

La construction du réseau des chemins de fers du Maroc remonte au
début du 20ème siècle. Les premières lignes construites à voie de 0,60m
ont été établies à partir de 1916, et ce n’est qu’en 1923 que la
construction des voies à écartement normal a été confiée à trois
compagnies concessionnaires privées :

- La compagnie franco-espagnole du chemin de Tanger à Fès (TF).

- La compagnie des chemins de fers du Maroc (CFM) sur le réseau
de Marrakech à Oujda.
- La compagnie des chemins de fers du Maroc oriental (CMO) pour la
ligne Oujda-Bouarfa.

Rapport de Stage Page 27

 Dès 1911, l’autorité militaire de protectorat français fut conduit à
construire des chemins de fer au Maroc pour assurer ses propres
transports en voie de 0,6 m la mise en service des différentes lignes.
Les voies de 0,6 m furent ouvertes au trafic public le 27 mars 1916.
Dès 1923, ces voies furent placées à la construction et l’exploitation
des voies normales 1,43 m qui les remplacent au fur et à mesure.
A compter du l’ère janvier 1963, l’Office National des Chemins de Fer
(ONCF) s’est substitué à la compagnie des Chemins de Fer du Maroc
et à la compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental.
Dans le cadre des conventions approuvées le 5 août 1963,
l’ensemble des biens, droits et obligations des anciennes
concessions a été transféré à l’ONCF.
1963 : Création de l’ONCF, Etablissement Public à caractère industriel
et commercial, par Dahir n°1.63.225 du 14 Rabiaa I 1383 (5 août
1963).
1964 : Achèvement du doublement de la voie entre SIDI LE AIDI et
KHOURIBGA (89 km).
1984 : Achèvement des travaux de doublement de la voie entre
CASABLANCA - RABAT et lancement de la relation ferroviaire inter
ville par TNR ( Trains Navettes Rapides ) entre RABAT et
CASABLANCA et mise en service de 14 dessertes cadencées dans
chaque sens.
Réception d’une nouvelle tranche de voitures climatisées, grand
confort, livrées dans le cadre du transfert de technologie pour la
fabrication au Maroc de voitures ferroviaires pour la mise en
service de nouveaux trains rapides modernes entre : RABAT –
MARRAKECH.
CASABLANCA – FES – OUJDA – TANGER.
En 1985 : poursuivant ses efforts d’amélioration du service
voyageurs, l’ONCF a créé des dessertes de villes non reliées au
rail en mettant en service des autocars de luxe en liaison avec
le train pour les relations suivants :
* MARRAKECH-AGADIR
* TAOURIRT-NADOR
*TANGER - TETOUAN
En 1986, dessertes de nos provinces sahariennes au départ de la
gare de MARRAKECH, par autocars de luxe, en correspondance

Rapport de Stage Page 27

 avec le train« Tour Hassan »avec des arrêts à AGADIR, INEZGANE,
GUELMIM, TANTAN, TARFAYA et LAAYOUNE.
1987 : inauguration officielle de la nouvelle ligne NOUASSEUR-JORF,
se trouvant intégralement circonscrite dans la région économique
du centre. L’extension du réseau dans cette région, riche en
ressources naturelles et humaines, constituera un important
facteur de développement.
1992 : construction par la SCIF de la première Locomotive E1300
Inaugurations de la desserte ferroviaire de l’Aéroport
Inauguration du doublement de la voie entre SALE et KENITRA
1993 : Inauguration du doublement de la voie entre RABAT VILE et
SALE
1996 : Inauguration du tunnel de l’AGDAL par son Altesse Royale le
Prince Héritier Sidi Mohamed Signature du contrat programme Etat-
ONCF
1997 : Lancement des travaux de doublement de la voie entre
KENITRA et MEKNES, le 20 mars 1997.

2000 : Le renforcement des installations de sécurité et de signalisation

2001 : l'acquisition de nouvelles rames voyageurs de haut standing

2002 : Transformation des offices sous tutelle en sociétés anonymes,

ONT / ONCF et ODEP

2005 : Elaboration de La liaison LGV Tanger-Kenitra-Casablanca ; une

ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV)

2007 : signature du premier protocole d'accord du TGV Tanger-

Casablanca.

2009 : une ligne ferroviaire permet de relier le port de Tanger Med au

réseau national

2010 : 13 milliards de dirhams seront investis dans le réseau

existent et commande des rames TGV le 10 décembre 2010 au
fournisseur Alsthom.

2011 : fin des études d'avant-projet et validation du tracé définitif,

le 29/09/2011 coup d’envoi des travaux d'infrastructure.

III. RESEAU FERROVIAIRE :

Rapport de Stage Page 27

  Le réseau de l'Office national des chemins de fer s'étend sur 2 110 km
en 2014. l'amélioration des liaisons ferroviaires entre la gare de Tanger-
Ville et le complexe portuaire Tanger Med (le nouveau port de Tanger)
situé dans la région de Oued Rmel, avec création d'une ligne nouvelle
en voie unique électrifiée en 2011 de 45 kilomètres entre ces deux
sites. D'un coût total de 3,2 milliards de dirhams, cette ligne ferroviaire
permet de relier le port de Tanger Med au réseau national. Elle a été
inaugurée le mercredi 17 juin 2009 par le roi Mohammed VI.
 La construction d'un shunt de 47 kilomètres entre Sidi Yahya el
Gharb et Mechra Bel Ksiri et l'électrification totale de la ligne depuis Sidi
Yahya el Gharb jusqu'à Tanger. Ceci a permis de gagner une heure sur
les temps de parcours Casablanca-Rabat-Tanger et de développer le
trafic des conteneurs. La ligne est entrée en service en 2009 3.
 La ligne à voie unique Taourirt-Nador, d'une longueur de 117 km,
desservant une région riche en minerais. Elle a été inaugurée par le roi
Mohammed VI le 1er juillet 20094. Sept gares ont été construites sur
cette ligne.
 Le doublement des voies entre la Province de Nouaceur et JorfLasfar,
commencé en 2005 et qui s'est achevé en 2007.
 La rectification du tracé et le doublement du tronçon Meknès-Fès, qui
s'est achevé en janvier 2007, après une mise en service partielle
entre Sidi Kacem et Meknès dès juillet 2005.

Rapport de Stage Page 27

 IV. Fiche
signalétique de l’oncf :
Raison sociale : Office National Des Chemins De Fers.

Création : 1er janvier 1963.

Forme juridique : établissement public.

Siege social : 8, rue Abderrahmane El Ghafiki, Rabat-Agdal (Maroc).

Direction : Mohammed Rabie Khlie (DG).

Activité : transport de voyageurs et de fret, exploitation ferroviaire.

Rapport de Stage Page 27

 Effectif : 10400 agents (dirigeant, cadres managers, cadres
supérieurs et cadres : 8% ; encadrement intermédiaire, agents de
maitrise : 15% ; agents techniciens, agents qualifies, agents
spécialisés : 77%).

Site web : [Link]

Téléphone / Fax : 0537774747

Filiales : CARRE, USCM et SUPRATOURS.

V. Rôle de l’O.N.C.F :

L’ONCF s’acquitte de sa tache vis à vis de l’économie nationale

en deux niveaux :

Pour ce qui est de l'activité de transport, l'ONCF opère sur trois

marchés stratégiquement indépendants, à savoir: le transport des
voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport
des phosphates.

Les chemins de fer au Maroc ont été donc subit une transformation
structurale jusqu’à la construction de l’ONCF, ce dernier doit
fonctionner continuellement et dans l’ordre, ce qui impose
d’importants moyens économiques et humain

VI. Organigramme de l’oncf :

Direction

Département Direction

Rapport de Stage Page 27

 Département

 Direction stratégie et développement : Elle définit la stratégie

de mise en œuvre des différentes ressources de l’ONCF, et assure le
progrès et le déroulement des projets d’investissement et
d’exploitation.

 Inspection générale sécurité : Elle permet la sécurité des réseaux

en identifiant les risques inattendus, et assiste à tous les grands
axes d’amélioration du système de sécurité.

Rapport de Stage Page 27

  Direction finances : Elle permet de rechercher la méthode de
roulement des ressources financières par la bonne gestion du
trésorier, tout en prenant compte les imprévus.

 Chargé de la communication : Il cherche à définir la politique

globale de la communication et la publicité de l’entreprise.

 Direction centrale support :Elle facilite les tâches des directions

opérationnelles : ressources humaines, juridique, moyens généraux
et informatique.

 Direction centrale infrastructure et circulation : Elle assure la

mise à disposition optimale et en toute sécurité des infrastructures
nécessaires à la réalisation des objectifs de ventes fixés à la
direction centrale activité.

 Direction centrale activité :Elle a un rôle très important : en

vente, la coordination entre le commercial et le producteur, en
commercialisation, la définition de la stratégie commerciale de
l’entreprise et en production par, la gestion de matériel et son
entretien.

Rapport de Stage Page 27

Rapport de Stage Page 27
 I. Présentation de l’EMIM :
Les ateliers de l’Etablissement de Maintenance Industrielle Meknès
sont situés au quartier industriel au Nord-est de la ville de Meknès à la
Rue CHEFCHAOUENE, près de la grande gare à voyageurs.
Ils s’intéressent à la maintenance et la révision des moteurs, des
caisses et des bogies, ainsi que la production des semelles des freins,
les coussinets, les ressorts et des pièces diverses.
L’EMI Meknès est l’un des établissements techniques de l’ONCF, et ses
ateliers étaient créés en 1923. L’ensemble de cet Etablissement est
réparti sur une superficie de 17 hectares dont 3 hectares couverts et
dispose de 12 km de voie ferrée.

II. Organisation de l’emim :

L’Etablissement De Maintenance Industriel De Meknès (EMIM)dispose
d’un effectif de 205agents : réparti comme suit :
01 Cadre supérieur
11 cadres
36 agents de maîtrise
157agents d’exécution
Cet effectif est réparti en plusieurs services:

1. Services Technique

Il comporte trois bureaux :

Bureau technique chargé de l’Etablissement de tous les dessins,
les incidents, les modifications et les essaies sur le matériel.
Bureau documentation chargé de l’élaboration de tous les
documents technique, les livrets de révision, les fiches de réparation
Bureau approvisionnement changé de lancer les demandes de
matière auprès du magasin régional qui est en relation avec le magasin
générale dans le but d’assurer le stock des pièces et matière
nécessaire à l’entretien.

Rapport de Stage Page 27

 2. Services Administratif
Ce service s’occupe de plusieurs travaux concernant l’administration et
l’établissement.

Il comporte quatre bureaux

 Bureau du secrétariat.
 Bureau des ressources humaines.
 Bureau de la comptabilité.
 Bureau de la gestion

3. Services De Production :
Il comporte deux bureaux et quatre ateliers :

 Bureau du secrétariat de la production chargé de la réception ou

l’envoie des organes aux autres Etablissement.
 Bureau de planification lancement (BPL) est responsable de la
programmation, de la planification et le suivi de la réalisation des :
 Révisions périodiques des engins moteurs, du matériel à
voyageurs et du matériel à marchandises.
 Visites périodiques des locomotives, dont la maintenance est
confiée à l’EMIM
 Fonderie.
 Atelier 2 : Bogie – Essieux – Frein.
 Opération accidentelle.
 Atelier 1 : Usinage
 Atelier 3 : Assemblage Matériel Moteur.
 Atelier 4 : Assemblage Matériel Remorque

4. Consistance des Travaux :

Il existe trois sortes d’intervention dont deux sont planifiées, elles sont
soumises à une périodicité et un parcours qui définissent la nature de la
révision nécessaire, alors que la troisième est à déterminer suivant la
nature de l’avarie :

Rapport de Stage Page 27

 Révision générale : Elle exige le démontage total de l’organe y compris la
dépose des bobines le remplacement des roulements et des joints
d’étanchéité.

Révision limité :Au cours du quelle l’organe ne subit pas un démontage

total : la dépose des bobines.

5.Sécurité dans les ateliers :

La première des choses que l’opérateur doit faire avant le début de
son travail c’est de veiller à sa propre sécurité et à celle de ses
collègues d’où le port du casque, des gants, des chaussures de sécurité,
ainsi que d’autres gestes tels que le rangement des pièces, le
nettoyage et débarras du poste de travail, la mise des barrières lors
des essais …sont devenus une culture tellement respectée.

 Consignes de Sécurité :
 Utiliser les lunettes, casques, chaussures et les écrans de protections.
 L’opérateur doit être attentif, sa tenue correcte, vêtements non
flottants, cheveux courts et et protégés, chaussures fermées.
 Les vêtements de travail soient correctement boutonnés.
 Ne pas enlever les carters de protection.
 Utiliser les molettes ou diamant pour le dressage des meules.
 Aucun élément en mouvement ne risque d’être éjecté.

(Vérification des ablocages).

 Le poste de travail doit être correctement aménagé.

 Ne pas poser les mains sur une pièce ou un outil en mouvement.
 Ne pas procéder à un contrôle pièce ou graissage …machine en
marche.
 Sonner les meules avant de les utiliser.
 Procéder à l’équilibrage des meules périodiquement.
 Chaque nouvelle meule doit tourner à vide pendant une minute.

Rapport de Stage Page 27

  Eviter les échauffements exagérés de la meule en usinage par
abrasion.
 Connaitre la position d’arrêt d’urgence de la machine.

III. organigramme de l’ETABLISSEMENT MAINTENANCE

INDUSTRIEL MEKNES :

E.M.I. MEKNES

MHAIA

Support Technique Support Administratif

HAMDAOUI SM EL ASRI OUAFAE EUC

Bureau Etudes et Doc Contrôle. Gestion

HADDI CAT LAKHRISSI -DUM

Unité Apports

SAFI CUAP

Bureau PL Centre Maint. Matériel Meknès Nouvelle Recrue en STAGE

[Link] YOUSSFI CBPL TALBI CCMM

Atelier Usinage Et
Fonderie Atelier Bogies Essieux Atelier Assemblage MMD Atelier Assemblage MR
Et Freins GV
El mahdi

U.P Essieux U.P Confort

U.P Usinage U.P Montage Caisse
ASSAL
FADILI CHIAT

U.P Bogies MR U.P Réparation

U.P Réparation
U.P Entretien
Installation ZOUBIR
U.P [Link]
[Link]
Rapport EUM
de Stage U.P Bogies MM Page 27
 IV. Schéma du Site où sont implantés les
EMIM/MEKNES :

Rapport de Stage Page 27

 V. Description générale des ateliers :

Atelier 1 : Atelier d’usinage et fonderie.

Rapport de Stage Page 27

 Cet atelier contient trois unités de production (UP), en effet il y a :

 UP Usinage.
 UP Entretien et Installation Fixe.
 UP Fonderie.

 UP Usinage :

Elle est chargée de la fabrication mécanique sur machines-outils (tours,

fraiseuses, affûteuses) pour la réhabilitation des pièces usées.

 UP Entretien et Installation Fixe :

La procédure de l’entretien est définie comme suite :

 Démontage en utilisant des matériels non

agressifs pour ne pas endommager la pièce
 Faire un schéma pour faciliter le remontage
 Expertise plus contrôle
 Définition du problème
 Réparation
 Remontage
 Graissage
 Essai à vide (manuellement)
 Essai en charge (à l’aide d’une pièce a essai).

 UP Fonderie :

 Fabrication des semelles de frein

 Fusion
 Moulage.
 Fabrication des diverses pièces :
- En fonte. (1500 °C)
- En aluminium. (400°C)
- En bronze. (600°C)

ATELIER 2 : Atelier Bogie Essieux Frein.

Il contient4 unités de production :

 UP Essieux

Rapport de Stage Page 27

  UP Bogie matériel remorqué

 UP Bogie matériel moteur

 UP Frein.

ATELIER 3 : Atelier Assemblage Matériels Moteurs.

Cet atelier contient aussi quatre unités de production (UP) et dont
chacun il y a plusieurs équipes, en effet il y a :

 UP Chaudronnerie.
 UP Montage.
 UP Réparation.
 UP Electricité locomotive maintenance
Sommaire.

 UP Chaudronnerie :

Il comprit trois équipes :

 Equipe de soudage.
 Equipe de découpage.
 Equipe d’expertise et la réparation des
échangeurs de températures.

 UP Montage :

Cette unité de production contient deux équipes :

 Equipe DF DM (locomotive de la voie)

 Equipe FG (locomotive de manœuvre)

 UP Réparation :

Cette UP est formé par deux équipes :

 Equipe organes auxiliaires.

 Equipe turbo compresseur, injection régulation.

 UP Electricité Locomotives Maintenance Sommaire :

Cette UP contient trois équipes deux électriques et une thermique et

mécanique.

Rapport de Stage Page 27

  Equipe électricité DF 100.
 Equipe électricité FG- DL -DG.
 Equipe thermique et mécanique pour tous les
locos.
Ateliers A4 : Atelier assemblages matériels remorqués
Cet atelier comporte 4 unités de productions, chargées de l'entretien
des voitures :
 UP menuiserie – peinture – sellerie

Chargée de la réalisation des travaux de menuiserie, sellerie et

peinture des voitures de voyageurs et des engins moteurs en révision
préventive ou accidentelle.
 UP ajustage :

Chargée de réaliser les travaux de confort des voitures de voyageurs

en révision préventive ou accidentelle.
 UP Tôlerie :
Chargée de réaliser les travaux de tôlerie – caisse des voitures de
voyageurs en réparation accidentelle ou en maintenance préventive.
 UP Electricité :

 Chargée de la réalisation des travaux de maintenance préventive

et des réparations.

 Accidentelles des installations électriques (climatisation et

éclairage) des voitures de voyageurs.

 Exécuter les travaux électriques et climatisation du matériel à

voyageurs au titre de projet.

 Exécuter les travaux de maintenance sur les équipements des

AGEM (partie électrique).

Rapport de Stage Page 27

 LA PREMIERE SEMAINE

Rapport de Stage Page 27

 J’ai commencé ma première semaine du stage à l’atelier 1 dont
l’espace de travail est très vaste et le personnel est très accueillant.

La mission de cette unité est d’effectuer les travaux d’usinage

nécessaires pour le compte des EMIM/MEKNES :

 Usinage des pièces au compte des projets (réhabilitation du matériel

roulant)
 Réparation par usinage des différentes pièces, composants des locos
des EMIM/MEKNES en cours de révision ou réparation accidentelle
 Rectification des vilebrequins toutes séries pour les EMIM/MEKNES et
EMIO (d’établissement de maintenance industriel de Oujda).
 Usinage des coussinets de paliers MT E1100
 Usinage des carcasses des MT E1100 – E1000 – DH
 Usinage des différentes pièces pour l’entretien des voitures, wagons
et FG.
 Usinage des différentes pièces pour l’entretien des équipements

Cette unité de production dispose d’un parc de machines à outils,

tels que la fraiseuse, la taraudeuse, le tour vertical, le tour horizontal,
… Comme :

 Universal Boring Machine C.O Hudson Mass

USA.

Rapport de Stage Page 27

  Landis Machine C.O: WantnesBord Penal Made
in USA.

 Taraudeuse.

 Déglaçeuse :
 Usinage par frottement.
 Alésage.

Rapport de Stage Page 27

  Tour Vertical :

 Principe de fonctionnement d’UN tour parallèle :

Mouvement de rotation de mandrin et la pièce est obtenu depuis le
moteur par l’intermédiaire des manchons élastiques de raccordements,
le mouvement est donné à la boite de vitesse.

Boite à vitesse : C’est un ensemble de pignon de différent diamètre

pour faire varier le rapport des roues dentées.

Rapport de Stage Page 27

 De la boite à vitesse, le mouvement est transmis à la boite de l’avance
au moins de la lyre (ensemble de 4 ou 5 pignons de différent diamètre
qui permet la relation entre boite à vitesse et boite de l’avance).

De boite de l’avance, le mouvement est transmis aux organes des

réceptions par intermédiaire de transmission qui sont :

La bague de filetage s’appelle vis mène.

La bague de chariotage est une barre clavettés le long de sa longueur,
qui permet l’avancement de trainarde.

De trainarde est un ensemble de 3 chariots :

1. Chariot transversal
2. Chariot longitudinal
3. Chariot de conicité

Déplacement de trainarde lors de la réalisation d’un

filetage :

Le déplacement de trainarde s’effectue lors de la réalisation de filetage

au moyen de deux demi écrou.

Le 1erdemi-écrou est solidaire de trainarde et le 2 ème demi- écrou est

solidaire de levier. Ces deux demi écrou ont serre la vis mène et le
déplacement lors de la rotation de la vis mène.

Le déplacement de trainarde lors de la réalisation de chariotage

s’effectue au moyen de clavette, qu’on peut avancer ou retirer et qui
assure le mouvement de déplacement de chariotage.

Inverseur : C’est un ensemble de 4 pignon dont un pignon est

secondaire c’est-à-dire on peut le dégager de l’engrenage.

Rapport de Stage Page 27

 Travaux effectués :

 USINAGE :

Durant mes premiers jours au sein de cet atelier, j’ai pu assister aux
différents travaux d’usinage.

 Dans le tour parallèle, j’ai assisté à l’usinage des axes avec

[Link] Thami.

 Dans la perceuse, j’ai assisté au perçage de ces axes.

 Dans le tour parallèle, j’ai assisté au chariotage et dressage,

chanfreinage des pièces des bogies.

 Les instruments de la mesure :

Rapport de Stage Page 27

 Pied à coulisse digital Pied à coulisse

Mètre Règle

George micrométrique Palmaire

Rapport de Stage Page 27

 Jeu de cale

George de filetage

Subito

 Les Outils :

Fraise
Filière

Rapport de Stage Page 27

 Alésoir

 Les types de filetage :

Filetage

Triangulaire Trapézoïdale Carré Semi- trapézoïdale Rang

Métrique

Anglais

LA DEUXIEME SEMAINE

Réaliser les travaux de maintenance préventive ou accidentelle du

matériel.

Entretenir et réparer les organes de frein du matériel remorqué.

Expertise et réparation des essieux pour le matériel moteur et

remorqué.

Rapport de Stage Page 27

 Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement sur le
matériel moteur et remorqué (réhabilitation).

1-UP Essieux :
Les essieux sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des
véhicules sur rail .Ils supportent les véhicules, permettent leur
déplacement, leur guidage et transmettent les efforts de traction ou de
freinage grâce à l’adhérence de leurs roues sur les rails.

On distingue trois types d’essieux :

Essieux du matériel moteur : (DF, DG, DM, DL, DH, DK, DI)

Composée de : l’essieu axe+roues+pigneon.

Essieux du matériel remorqué à voyageurs : 818, 821,

823, 7505

Composée de : l’essieu axe+roues+disque de frein.

Rapport de Stage Page 27

 Essieux du matériel remorqué à marchandises : 9101,
7704, 812

Composée de : l’essieu axe+roues.

 Processus de maintenance des essieux :

Après réception de l’essieu, on procède au démontage des boites,

l’essieu passe par la suite au poste d’expertise où il subira un contrôle
non destructif par ultrason et un contrôle dimensionnel. Les
constatations faites à ce stade permettent l’ouverture d’un procès-
verbal de révision, ce dernier contient toutes les informations
techniques et administratives concernant l’essieu en question, les
propriétaires (ONCF, tiers…), le motif de déposition (VL, VG, GVG ou
accidentelle). Une dernière partie est réservée à la comptabilité, et le
reste pour l’expertise technique, cette feuille est signée à chaque étape
du contrôle par le responsable en charge.

Pour un profil de roue qui n’est pas conforme aux prescriptions

géométriques définies dans la consigne générale, l’essieu sera profilé,
et envoyé par la suite au poste de montage des boites où les
roulements seront nettoyés, contrôlés et graissés.
Pour un diamètre de roues à limite, l’essieu est envoyé à la presse
hydraulique où les roues seront décalées.
Après décalage, l’essieu axe subira un contrôle non destructif par
magnétoscopie, un usinage des portées de calage et un contrôle
géomé[Link]ès on les conduit à un tour horizontale pour en vérifier
la géométrie. Dans le cas où ces axes-essieux présentent des fissures,
ils sont immédiatement rebutés, aucune rectification n’est possible. En
ce qui concerne les roues, les alésages permis sont indiqués par le

Rapport de Stage Page 27

 constructeur et les rectifications à confectionner sont réalisées par deux
tours verticaux, l’un ordinaire et l’autre automatique.
Après assemblage des roues et des autres pièces s’il existe sur l’essieu
axe, un contrôle final de l’essieu est effectué. Cet examen comporte un
contrôle par ultrason et un contrôle géométrique.

Enfin les boites d’essieu sont montées au poste de montage.

 Logigramme des essieux :

1) Expertise et contrôle :

C’est une étape ou on détermine les opérations à effectuer pour

remettre en état l’essieu déposé. Après une vérification visuelle de son
état de dégradation, un contrôle par ultrason est effectué suivi d’un
contrôle dimensionnel.

Rapport de Stage Page 27

 Suivant les relevés des boudins, des diamètres de roues, de l’écartement
des faces internes, on détermine si l’essieu sera reprofilé, remis en
service sans intervention, ou envoyé au poste de décalage.
2) Reprofilage :
Les tables de roulements en service, subissent des usures qui
affectent leur profil et des dégradations diverses qui sont principalement
dues : à la charge, au freinage, à l’enrayage, etc.

Le reprofilage a pour but d’éliminer ces dégradations et usures hors

tolérances et de rétablir la géométrie du profil conformément aux
prescriptions définies dans la consigne générale.

La fiche de réparation TR 106 définit la technique et les conditions

d’exécution de cette opération.

3) Contrôle par magnétoscopie :

Après décalage, l’essieu axe subit un contrôle par magnétoscopie qui
consiste à détecter les défauts superficiels. Sa magnétisation provoque au
droit des défauts débouchant en surface des flux de fuite, ces flux sont
mis en évidence par des traceurs magnétiques déposés sur les surfaces
de l’essieu axe.
Deux modes d’examen sont effectués lors de ce contrôle :

 Une aimantation par passage de courant électrique dans l’essieu axe

permettant de détecter les discontinuités longitudinales
 Une aimantation par passage de flux magnétique dans l’essieu axe
permettant de détecter les discontinuités transversales

4) Usinage des essieux axes :

L’usinage effectué sur les portés de calage des pièces calées à froid
(roues, disques de frein …) est fait de manière à éliminer toutes les
dégradations de surface dues aux précédents calage et décalage.
Cette étape du processus comporte aussi un contrôle géométrique des
fusées, de la partie centrale et des portés de calage.

5) Assemblage :
L’assemblage est fait par emmanchement à la presse hydraulique en
utilisant un produit lubrifiant facilitant l’opération.

Rapport de Stage Page 27

 Après la préparation des pièces à calées, une vérification du serrage à
obtenir est effectuée. Cette opération de calage est faite de manière à
obtenir un diagramme de calage attestant la bonne conduite de
l’opération :
 L’effort de calage doit augmenter de façon régulière et continue en
fonction du déplacement
 L’effort de fin de calage fonction du diamètre et de la longueur de la
portée ne doit pas être inférieur à la valeur de l’effort de calage minimal,
ni dépasser la valeur de l’effort de calage maximal.
 Contrôle géométrique :

Le contrôle géométrique effectué sur les essieux consiste à vérifier le

voilage des roues, le faux rond des tables de roulement, l’ovalisation, la
conicité et le faux rond des fusées. Il est fait systématiquement après
chaque opération de calage.

On a constaté à travers notre analyse que se contrôle doit être effectué

même pour les essieux qui ne subiront pas de décalage et qui seront soit
reprofilé, soit remis en service sans intervention.

Les résultats de ces mesures donneront lieu à un enregistrement

supplémentaire sur le procès-verbal de révision ou sur une fiche de
conformité à créer.

 Contrôle par ultrason :

Cet examen se fait par réflexion d’ondes ultrasonores envoyées par un

palpeur droit à partir des extrémités de l’essieu axe. Le palpeur utilisé
émet des ondes qui parcourent l’essieu axe longitudinalement, un
examen particulier pour contrôler les parties
non accessibles par les ondes longitudinales
serait nécessaire pour détecter toute fissure
pouvant surgir sur ces zones.

Cela peut se faire par l’utilisation d’un

palpeur d’angle à partir des extrémités de
l’essieu axe.

La sélection d’un palpeur approprié serait en fonction des dimensions et

géométrie de l’essieu à examiner. D’où la nécessité d’un ensemble de

Rapport de Stage Page 27

 mesure à effectuer pour déterminer les différents modes d’examen pour
chaque série d’essieu.

 Description de l’essieu axe :

 Roulements :

Au sein de cet atelier, une cabine est entièrement réservée à l’expertise

des roulements, car il s’agit ici d’une partie très sensible du matériel
remorqué. L’assistant chargé de cette mission nous a expliqué la
méthode de contrôle qui se base essentiellement sur le contrôle visuel
dépendant lui-même sur quelques cas d’avaries répertoriées et
illustrés. Les roulements présentant n’importe quelle forme de
grippage, début d’oxydation (donc présence de jeu), fissures, etc. sont
tous à rebuter. Il s’agit là d’une technologie de pointe, par conséquent
la rectification n’est pas assuré à ce stade.

Les types de l’endommagement des roulements :

Ecaillage de roulement Grippage de roulement Rupture de cage

Les quantités de graisse pour la lubrification des roulements sont

prédéterminées. L’opération de graissage dépend fortement de la

Rapport de Stage Page 27

 nature du matériel moteur, GV (grande vitesse ou voyageur) PV (petite
vitesse ou fret), et selon le cas, le montage des roulements est fait à
chaud ou bien à froid avec des quantités de graisse appropriés.

Après avoir fini les opérations de l’expertise, et après avoir terminé le

calage des roues sur la presse, les essieux passent un dernier contrôle
de afin de vérifier que les opérations précédentes n’aient produit des
défauts (gonflement de matière, fissure…). Dans le cas où tout est bien
confectionné, les roulements seront montés et les boites à essieux
seront fixées.

Les types des roulements :

Roulement Rotule Roulement à Cartouche

Roulement à rouleau cylindrique Roulement à rouleau conique

2-UP Bogies Matériel Moteur :

Cette unité est dirigée par deux responsables et un assistant en plus
d’opérateurs qualifiés et d’autres de manutention. Le travail consiste à
effectuer les travaux de maintenances systématiques, à la réparation
accidentelle des bogies du matériel voyageurs et fret, mais aussi à
l’exécution des travaux en relation avec les projets d’investissement
concernant les bogies du matériel remorqué.

Un bogie est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire sur lequel

sont fixées les essieux .il est immobile par rapport au châssis du
véhicule (wagon, voiture, locomotive).

Rapport de Stage Page 27

 Un matériel moteur c’est la partie
commande dans une machine, il
comprit tous les locomotives de
toutes séries (DF, DG…).

 DESCRIPTION DU BOGIE :

Le bogie se compose de 5 parties :

Châssis.

Organe roulement.

Organe frein.

Suspension primaire.

Suspension secondaire.

Le bogie est constitué par un châssis-carter de réducteur qui, par

l’intermédiaire de la suspension primaire à ressorts hélicoïdaux et de
boites d’essieux à rouleaux, repose sur les fusées extérieures des trois
essieux. Ce châssis se compose de deux longerons relier entre eux par
deux traverses tabulaires, elles- même réunies par longrine.

Le bogie supporte la caisse au moyen d’une suspension secondaire, à plats

caoutchoute et l’entraîne à l’aide de barres de traction.

Le bogie d’une voitureRessort de suspension secondaire

3-UP Bogies Matériel Remorqué :

Rapport de Stage Page 27

 Il y’a deux sorte de matériel remorqué dans chacun il y ‘a un bogie
spécifique, en effet :
Matériel voyageur grand vitesse (voiture).
Matériel marchandise petit vitesse (Fret).
Pour les voitures on trouve : les voitures climatisées et les voitures
ordinaires, la différence entre eux dépend de système de freinage.

Cette partie de l’atelier A2 est située à l’intérieur de l’atelier A1. Le

dirigeant de l’atelier nous a expliqué dans un premier temps le
fonctionnement de la partie moteur qui est reliée directement avec les
bogies. Cette partie est composée d’un moteur de traction électrique et
de deux organes assurant la transmission du mouvement : le balancier
et le carter latéral. Deux plateaux de réception emmanchés, l’un sur
l’arbre du carter latéral du moteur, l’autre sur l’arbre moteur du
balancier, sont coiffés par un accouplement élastique. Le mouvement
est transmis à deux vitesses grâce à un système de deux pignons dont
le nombre des dents passe de 12 à 28 pour les PV et de 28 à 30 pour
les GV. Ainsi la transmission est assurée jusqu’aux essieux par
engrenage et accouplement.

Moteur de traction montéMoteur de traction démonté

Le rôle de cette unité de travail est de faire l’entretien des organes

moteurs, dans le cadre des révisons systématiques préventives et plus
rarement dans le cas des accidents. Ils réalisent les travaux du premier
niveau (VL, VG) sur les locos de ligne mais aussi d’autres travaux au
titre des projets d’investissement sur le matériel moteur.

Rapport de Stage Page 27

 Tout est démonté à partir d’une voiture ou d’un wagon dont la caisse
est déjà levée. Chaque organe est démonté pièce par pièce pour suivre
le contrôle, vérifier la lubrification et les états de surfaces des
différentes pièces sensibles.

Cartère latèralBalancier

Accouplement

4-UP Freinage :

Cette unité est très importance dans le cadre de la sécurité des

voyageurs et des marchandises.

Dans les voitures le système de freinage en utilisant et selon les

séries :

Pour la 4eme et 5eme série : Les disques de frein et semelle frein.

Pour la 1eme ,2eme et 3eme série :Les semelles de frein et les

timoneries de frein.
Un frein constituer de :

Rapport de Stage Page 27

 Organes de production.
Organes de transmission.
Organes de réception.
Organes de distribution.
Organes de commande.

Les semelles
de frein

Les plaquettes de
disque de frein

Le matériel de fret (wagon de marchandise) et voyageur (voiture) sont

équipés de système de freinage à base pneumatique et mécanique. Le
principe de freinage est simple, chaque wagon ou voiture comporte un
réservoir d’air en contact avec un compresseur et une vanne
détendeurs de stabilisation de pression, ces organes sont liés avec les
cylindres de frein.

Au repos, une pression de l’ordre de 9 bars est comprimée puis

stabilisée à l’issu du réservoir d’air jusqu’à 5 bars, une conduite dite
« conduite principale » assure l’équilibre de pression entre le
distributeur et le réservoir auxiliaire RA et le réservoir de commande
RC.

Pour freiner, le machiniste actionne un manipulateur dit robinet

machiniste ou un bouton pneumatique. Selon la nature du matériel
moteur, cette action crée un déséquilibre de pression, l’air pousse alors
le piston du cylindre de frein et par conséquent les semelles de freins se
serrent contre les roues des essieux en les arrêtant. L’opération inverse

Rapport de Stage Page 27

 se fait en modifiant le sens de circulation de l’air, ce dernier s’échappe
ensuite grâce à un orifice extérieur.

Toutes les voitures et wagons d’une RAM (un train de voiture ou de

wagon) est lié par une conduite dite conduite principale pour assurer un
freinage simultané. Ces conduites sont présentes et bien visibles aux
deux extrémités des voitures et des wagons.

Travaux effectués :

Dans cet atelier, et après avoir fait le tour des postes des unités de
production, on m’a chargé d’assister à :
 l’opération de calage et de décalage.

 le contrôle des fissures internes par ultra-sons.

 Montage des roulements :
1. Couvercle arrière.
2. Premier roulement.
3. Entretoise.
4. Deuxième roulement.
5. Boite de roulement.

 A l’aide d’un panneau de levage, les essieux se transportent à un

tour à profiler pour l’usinage des roues. La roue se compose d’un
boudin et une partie concave qui s’appelle la QR. La somme des
largeurs des deux boudins avec la longueur de l’axe doit être dans
l’intervalle [1410,1426] pour que l’essieu soit valable.

Rapport de Stage Page 27

  L’opération du montage des semelles de frein.
 Le montage d’un bogie.
 L’essai de frein avec des explications sur le freinage de la rame.

LA TROIXIEME SEMAINE

UP-Chaudronnerie :

Les tâches affectées à cette partie sont établies par le bureau de

lancement et de planification, elles consistent à:

 Révision et réhabilitation de la partie électrique des locos.

 Visite périodique des locos de manœuvre des activités fret des villes
de Meknès, Sidi Kacem et Tanger.
 Réparation accidentelle des moteurs diesel (partie électrique).
 Entretien courant des locos DF100, DG200, DM600, DL50, DK et FG.
Visite générale et visite limitées.

UP-Montage :
L’assistant nous a expliqué les différentes parties du moteur diesel : les
circuits d’alimentation, les circuits de graissage et de houille, ... Ainsi que
les étapes de fonctionnement de chacune d’entre elles.

Le chef de cette section nous a expliqué le fonctionnement de cet

organe à sa manière. En effet, cet organe permet de produire l’énergie
électrique nécessaire à la climatisation et à l’éclairage du train.

Cette partie de l’atelier a pour objectif de réaliser les travaux suivants :

 Révision et réhabilitation des caisses et moteur diesel.

 Visite périodique des locos de manœuvre des activités de la ville de

Meknès, Sidi Kassem et Tanger.

Rapport de Stage Page 27

 Réparation accidentelle des moteurs diesel.

Entretien courant des locos DF100 : visite générale et visite limitée.

LES TYPES DES LOCOMOTIVES :

DF DG

DH DM

DL DK

UP-Réparation :

Rapport de Stage Page 27

 Chargée de la réparation des organes du moteur diesel et des
caisses des locos ainsi que la réparation du matériel d’injection
(régulateur, pompe d’injection etc..).
Chargé de la réparation des caisses et des bogies au niveau de
chaudron et de l’entretien des installations fixes aussi de la
confection des pièces du matériel roulant et équipement des
installations.

Moteur de traction montéCartère latèral

Dans l’un des postes de cette partie, les bielles suivent un contrôle très
précis : une révision visuelle puis une expertise. La tâche consiste à
relever les côtes avec la plus grande précision.

A l’aide d’un outillage spécialisé, constitué d’instruments de mesure et

de produits chimiques, l’opérateur vérifie les tolérances, le parallélisme
(pour éviter le cas de vrillage des arbres du vilebrequin), et contrôle les
états de surface des bielles et des biellettes.

MOTEUR DIESEL :

Chaque moteur a plusieurs composants,

comme :

Le vilebrequin : qui se constitue des

tourillons (sur lesquels se repose le vilebrequin), desmanetons (sont
du même niveau et sont décalés de l’axe
principale), et des contrepoids (desquels
on soustrait de la matière pour
l’équilibrage du vilebrequin).

Le piston : qui a des différents formes

selon le moteur mais tous disposent d’une

Rapport de Stage Page 27

 chambre d’explosion et des segments où entrent les joints
d’étanchéité pour interdire
l’échappement des gaz.

La bielle : qui transmet le

mouvement du piston vers le
vilebrequin.

Chemise qui est un cylindre où se trouve le piston.

Culasse qui obscure la chemise et assure

l’étanchéité de la chambre de combustion, et il reçoit 2 soupapes
d’admission et 2 d’échappement selon le type du moteur, en plus
d’un puits d’injecteur et des trous pour la circulation de l’eau.

Un arbre à camesest un dispositif mécanique permettant de

transformer un mouvement rotatif en mouvement longitudinal et
réciproquement. Aujourd’hui, c’est une pièce essentielle du moteur
car elle transforme le mouvement longitudinal issu du moteur en
mouvement rotatif actionnant les roues.
Soupape : est un organe mécanique de la distribution des moteurs
thermiques à quatre temps permettant l'admission des gaz frais et
l'évacuation des gaz brûlés. De manière générale, une soupape
d'admission sépare le conduit d'admission de la chambre de
combustion et une soupape d'échappement sépare celle-ci du conduit
d'échappement.
Deux pompes à eau, une à basse température et l’autre à haute
température.

Deux pompes à huile, une à basse température et l’autre à haute

température.

Rapport de Stage Page 27

 Principe et fonctionnement d’un moteur diesel.

Il est constitué par :

Organes fixes :

Ils se composent du carter supérieur d’huile ou bloc moteur, bâti, du

carter inférieur ou d’huile, chemises, culasses etc.

Organes mobiles :

Ils se composent des attelages mobiles (pistons, bielles , vilebrequin. Ces

organes permettent l’utilisation mécanique de l’énergie fournie par la
combustion.

Organes distribution :

Ils se composent des soupapes et leurs dispositifs de commande, les

arbres à cames, lespoussoirs, les culbuteurs.

Organes d’injection :

Ils se composent de ou des pompes d’injection, des injecteurs, des

tuyaux de refoulement et de retour de gasoil, de la pompe
d’alimentation, le réservoir à gasoil

Organes auxiliaires (accessoires) :

Ils se composent des pompes à eau, des pompes d’huile, du réfrigérant

d’air de l’échangeur de température d’huile, du dispositif de graissage,
d’un ruisseau de canalisations d’huile, d’eau qui aboutissent aux pièces
à lubrifier ou à graisser.
MOTEUR A 4 TEMPS :
En 2 tours du vilebrequin le cycle se termine. Le piston fait fonction
d’une pompe à air.
 Aspiration : Le piston se trouve au PMH les soupapes
d’admission et d’échappement sont ouvertes. Le piston descend de
quelques degrés après le PMH, les soupapes d’échappement se ferment
les soupapes d’admission restent ouvertes. Le piston continu sa course

Rapport de Stage Page 27

 vers le PMB tout en aspirant l’air frais à travers les soupapes
d’admission, jusqu’au PMB.
 Compression : Le piston monte du PMB vers le PMH,
quelques degrés après le PMB, les soupapes d’admission se ferment.
C’est le début de la compression « Début de la course utile ». Le volume
diminue la pression augmente.
Avant que le piston n’atteint le PMH, l’injecteur pulvérise le gasoil
sous forme de brouillard et à une forte pression.
 Combustion détente : Le gasoil en contact avec l’air chaud
brûle, le piston se trouve alors au PMH. La dilatation des gaz brûlés
chasse le piston vers le PMB c’est le temps moteur. Le volume augmente
et la pression diminue. Avant que le piston n’arrive au PMB, les soupapes
d’échappement s’ouvrent et les gaz brûlés s’échappent par les soupapes
d’échappement.
 Echappement : Le piston monte du PMB vers le PMH chasse
les gaz brûlés par les soupapes d’échappement. Avant que le piston
arrive au PMH, les soupapes d’admission s’ouvrent. C’est le temps de
balayage. Les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes. Le
piston arrive au PMH c’est le point de départ et le cycle recommence.

Travaux effectués :
J’ai assisté à :

 Le montage d’un moteur diesel.

Rapport de Stage Page 27

  L’opération de soudage.

 Le nettoyage des bielles et des 3 segments des pistons du moteur

diesel.

 Le relevage des diamètres interne des bielles vise le contrôle des

tolérances et du vrillage des bielles.

LA QUATRIEME SEMAINE

 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation

accidentelle de la tôlerie caisse des voitures à voyageurs.
 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation
accidentelle de peinture, menuiserie et sellerie des voitures à
voyageurs.
 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation
accidentelle du confort voitures à voyageurs.

Rapport de Stage Page 27

  Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation
accidentelle électrique et climatisation des voitures à voyageurs

 Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement matériel à

voyageur.

 ELECTRICITE :

Cette unité à pour mission réaliser les travaux de maintenance

préventive et accidentelle sur les circuits électriques et les organes de
climatisation des voitures.

A la tête de cette division, un dirigeant maîtrisant bien tout ce qui

concerne le génie électrique mais aussi la climatisation. Un assistant à
qui le dirigeant pourrait déléguer un certain nombre de tâches à suivre,
puis en bas de l’échelle hiérarchique un groupe de techniciens de
maintenance et d’agents sont chargés d’effectuer les tâches de
manutention et d’entretien. Ces derniers ont peu de connaissances au
niveau théorique à part ce qu’ils ont appris de leurs supérieurs.
L’ensemble de l’équipe est mobilisé pour la confection des tâches.

 CLIMATISATION DES VOITURES VOYAGEURES :

 Dans le cadre des révisions pour les nouveaux voiturent qui réalisé
par l’ONCF, Les équipements de climatisation sont à démonter. Les
réservoirs d’air, les radiateurs et les compresseurs sont contrôlés et
entretenus. Le circuit du fréon est examiné, on nettoie les filtres, etc.
On effectue aussi la révision de l’étanchéité puisque celle-ci est une
condition sine que non d’une climatisation efficace.

 Le dirigeant de la partie nous a expliqué le principe de climatisation

de la voiture. Lorsque les conditions climatiques à l’intérieur de la
voiture nécessitent un chauffage. Le régulateur active les batteries
chaudes et isole le compresseur. Dans ce cas précis, l’installation est
réglée sur le chauffage, dans le cas contraire, le régulateur active le
compresseur et cette fois isole les batteries chaudes, et ainsi
l’installation fonctionne en réfrigération.

A/ Principe de climatisation :
Un ventilateur aspire de l’air extérieur a travers d’un filtre et le
souffle a l’intérieur de la voiture suivante de l’air extérieur.

Rapport de Stage Page 27

 Avant d’être soufflé il va voir ses températures se modifient en
passant par :

* Un évaporateur produisant du froid si l’air extérieur est trop chaud.

* Une batterie de chauffage si l’air est trop froid.

Pour assurer la mise en marche automatiquement de la production du

froid Ou du chaud avec des coupures si la température intérieure de
la voiture est correcte, on installe des appareils de régulation qui
sont :

 Le régulateur
 Les sondes
 Les thermostats
 Les pressostats

B / Fonctionnement de la réfrigération :

Le compresseur aspire le réfrigérant en vapeur de l’évaporateur le

compresse une pression plus élevée et en conséquence élève sa
température. Cette vapeur a HP et HT est débitée dans le
condenseur.

Par le groupe moto – ventilateur condenseur, la température de cette

vapeur est abaissée provoquant ainsi sa condensation en réfrigérant
le liquide qui passe au réservoir.

C / Cycle de réfrigérant :

Rapport de Stage Page 27

Rapport de Stage Page 27
 On admet que le succès de notre stage à l’ONCF ni que le fruit de
l’aide précieuse apportée par ses agents, ce qui nous a permis
d’avoir une idée plus claire sur les principales activités de technicien
supérieur.

Malgré la courte durée de ce stage, il nous a permis d’obtenir des

informations sur le monde professionnel, d’acquérir plus
d’expériences ainsi améliorer nos connaissances techniques et nos
relations sociales.

Ce stage a été déroulé dans des bonnes conditions. Il a constitué

pour nous une étape très importante et cela est dû à l’entourage qui
a été très compréhensif.

Finalement, il ne nous reste qu’ont remercié toutes les personnes

qui nous ont aidés d’arriver à ce niveau.

Veuillez accepter tous nos sentiments les plus favoris.

Rapport de Stage Page 27