OFFICE NATIONAL DES CHEMINS DE FER

Filière : Génie électrique

Rapport de stage de fin d’études

Chargeur électronique des batteries

Réalisé par : Encadré par :
ATIF LARABI Mr. HASSAN ZAHBOUNE (ESTO)
Mr. MOHAMED YADOUN (ONCF)

EMIM du 15/04/20023 AU 15 /06/2023

Année universitaire 2022 - 2023

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 Sommaire
Remerciement …………………………………………………………...……………..……….………………………………….... (4)
Introduction …………………………………………………………..………………………………………………..………………. (5)
Chapitre 1 ………………………………………………………………………………………..……………………..…..…… (6)
I. La présentation de l’office nationale des chemins de fer (ONCF). ……………….…………...………….. (6)
1. Présentation. ………………………………………………………………………………………………........………….. (6)
2. Historique. …………………………………………………………………………………………………………….. (6)
3. Les pôles de l’ONCF. .………… …………………………………………………………………………..…………….………….. (6-7)
4. Le réseau ferré. ……...……………………………………………………………………………………….......………. (7)
5. Les valeurs de de L’ONCF. ……………………………………………………………………………………………... (7-8)
6. L’organigramme de L’ONCF. ……………………………………………………………………...…………………… (8)
7. Carte de réseau ferroviaire au Maroc. ………………………………………………………………………….…. (9)
Chapitre 2 …………………………………………………………………………………………………………….……………….……. (9)
II. La présentation de l’établissement de maintenance industrielle de Meknès (EMIM) ..……...... (10)
1) Présentation de L’EMIM. ……………………………………………………………………………………….…….….. (10)
2) Les différentes services et bureaux de L’EMIM. ………………………………………………………….……. (10)
2-1) Services techniques. ………………………………………………………………………………….… (10)
2-2) Services administratif. ……………………………………………………………………..…….……. (11)
2-3) Quelques taches effectuées par (RH). …………………………………………………..………. (11)
2-4) Services de production. ……………………………………………………………….………….…… (11)
3) L’organigramme de l’EMIM. ……………………………………………………………………………………….…… (12)
4) Schéma de site ou sont implantés les ateliers de L’EMIM. ………………………………………........…… (13)
5) Les ateliers de l’EMIM. …………………………………………………………………………………………………… (14)
5-1) Atelier A1 : usinage et fonderie. ………………………………………...…………… (14-15-16-17)
5-2) Atelier A2 : bogie, essieux et entretien ……………………………………………..………. (18-19)
5-2-1) Up essieux. ………………………………………………………………………….....….. (18)
5-2-2) Up bogie matériel remorque ……………………………………………….……… (19)
5-23) Up bogie matériel moteur…………………………………………………………….. (19)
5-2-4) Up freinage. ……………………………………………………………..………………… (19)
5-3) Atelier A3 : assemblage matériel moteur ……………………………...…………………..…… (20)
5-3-1) Up montage caisse……………………………………………………………......……. (21)
5-3-2) Up réparation ……………………………………………………………………….…… (21)
5-3-3) Up électricité locos maintenance ……………………………...……………..(21-22)
5-4) Atelier A4 : assemblage matériel remorqué :………………………..…………...……………..(23)
5-4-1) up menuiserie_peinture-sellerie :……………………………….…………...……(23)
5-4-2) up ajustage ………………………………...…………………………………….……..…..(23)
5-4-3) up tolerie ……………………………………………………………………………...……(23)
5-4-4) Up électricité et climatisation……………………………………..…………...……(24)
Chapitre 3 ……………………………………………………………………………………………………………………...…………..(24)
III. La locomotive ……………………………………..…………………………………………………………………..………(24)
1. Définition ……………………………………………………………………………………………………………….………(24)
2. Locomotive électrique ……………………………………………………………………………………..…….………..(25)
2-1) Liaison électrique ………………………………………………………………………………...…….………..(25)
2-2) Principe de fonctionnement ……………………………………………………………………………(26-27)
3. Locomotive diesel-électrique…………………………………………………………………………………….……..(28)
3-1) Le moteur diesel………………………………………………………………………………………………….(29)
3-1-1) Description du moteur diesel ……………………………………………………………….. (29)
3-1-2) Principaux composantes d’un moteur diesel …………………………………..………(30)
3-1-3) Les éléments fixes d’un moteur diesel …………………………………...……………….(31)
3-1-4) Les éléments mobiles d’un moteur diesel ………………………………………………..(32)
3-1-5) Principe d’un moteur diésel………………………………………………………………(33-34)
2
 3-2) Fourgon générateur ………………………………………………………………………………………. (35-36)
3-3) Le démarreur ……………………………………………………………...…………………………………… (36)
Le principe de fonctionnement…………………………………………………………….………… (36)
3-4) L’alternateur ……………………………………………………………………………………………….…… (37)
3-5) Moteur de traction a courant continue ………………………………………………………...…. (38-39)
Le principe de fonctionnement ……………………………………………………………………… (40)

Chapitre 4 ……………………………………………………………………….…………………………………………………………..……… (42)

IV. L’étude de sujet : Chargeur électronique des batteries…………...……………………………………........ (42)

1) Introduction ……………………………………………………………………………………………………………….. (42)

2) Chargeur électronique………………………………………………………………………………………………… (42)
3) Baraterie au plomb ………………………………………………………..……………………………………….……. (42)

4) Schéma du chargeur électronique…………………………………………………………………………………. (43)

5) Les composants utilisé …………………………………………………………………………………...……………. (43)

6) Les taches effectuées ………………………………………………………………………………………….…… (44-45)
6-1) La réparation des cartes enfichables ………………………...……………………… (44-45)

Conclusion ………………………………………………………………………………………………………………………………………….… (46)

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 Remerciements
Au terme de ce travail, je souhaite adresser mes remerciements les plus sincères
aux personnes qui m’ont apporté leur aide, leur orientation et leurs conseils tout
au long de la période du stage.

 Mon premier remerciement à ALLAH le Tout Puissant.

Je remercier d’abord, toute l’équipe pédagogique de l’école supérieur de
technologie de OUJDA, et je tiens aussi à présenter mes vifs remerciements et ma
profonde gratitude à l’Etablissement de Maintenance Industrielle de
Meknès(EMIM), de m’avoir accueilli dans ses ateliers. Et bien sur la réussite de ce
travail a requis le soutien de nombreuses personnes, pour cette raison, je tiens à
remercier tous ceux qui, de près ou de loin commençant par mon encadrant
« MR MOHAMED YADOUN », et tous les chefs des ateliers « FIKRI
AYOUB », « LAHRECH JILALI », « KANDILA SMAIL », et « OUNNOU MOHAMED »

Sans oublier « MR OUMNIH HICHAM » et « BADER » qui ont mis tout leur

savoir, expérience et conseils à notre disposition durant la période du stage.

Nos vifs remerciements vont à tous les ouvriers et les techniciens de l’EMIM qui,
malgré leurs responsabilités et plusieurs contraints, nous ont beaucoup aidé,
trouvez ici l’expression de nos sincères respects.

Et enfin merci pour tout, que Dieu vous paye Pour tous vos bienfaits.

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 Dédicaces
Quel que soit l’importance d’un travail exécuté, on ne peut le dédier qu’aux personnes
chères à notre cœur.
De ce fait, je dédie ce travail :
A nos parents Aucun mot ne saurait exprimer la profonde gratitude et le profond
attachement que j’ai pour vous. Durant toute notre vie, vous avez été un exemple de
bonne morale de sacrifice de tendresse et d’amour. Grace à vous, nous sommes ce que
nous sommes vous pouvez être fière. Jamais nous ne pourrons vous rendre ce que vous
avez fait pour nous.
A nos adorables frère et sœurs Vous êtes ce qu’on a de plus cher au monde. On vous
remercie de votre soutien et de votre affection à notre égard. On vous souhaite à tous un
avenir florissant.
A nos très chère amies La complicité, la tendresse et le respect qui nous réunissent
resteront toujours les mêmes. On vous souhaite un avenir prospère, florissant, avec tout
le bonheur et la réussite.
A tous mes professeurs grâce à qui le contact avec le domaine de travail est possible
pour les étudiants de l’Ecole.

A tous ceux qui, ont participé de près ou de loin à la réussite de ce travail à eux tous je
dédie ce modeste travail.

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 INTRODUCTION
Le réseau ferroviaire du Maroc est le plus étendu du Maghreb et le
deuxième d’Afrique après celui d’Afrique du Sud. Il se présente sous forme
d’un couloir reliant « Marrakech à Oujda » et dessert les grandes villes et
les principaux ports du Royaume, à l’exception de ceux d’Agadir et le sud
de Maroc.

L’Office National des Chemins de Fer (ONCF) est le principal acteur

du secteur. Il a pour mission d’étudier et de construire les nouvelles lignes
et d’exploiter le réseau ferroviaire national. Le secteur dispose encore d’un
fort potentiel de développement.

Vu l’importance de ce secteur au Maroc, l’élaboration d’un stage de

fin d’étude au sein de cet office sera bénéfique puisqu’il va favoriser la
création d’un environnement de partage des idées entre les membres de
travail et moi en tant qu’un étudiant de 2 ème année à L’ESTM. Et afin de
se familiariser avec le milieu du travail et d’acquérir une expérience pour
une future vie professionnelle, ce stage va rester une formation
complémentaire et nécessaire pour chaque étudiant.

Dans un premier lieu, on met on pratique les connaissances théoriques

déjà acquises en vue de les tester de près, et dans un second lieu, le stage
constitue un moyen efficace pour bien maitriser le savoir, le Savoir Faire
et le Savoir Etre.

L’ONCF, Office National de Chemin de Fer, l’entreprise qui m’a accueilli

comme stagiaire dans son Etablissement de Maintenance Industrielle de
Meknès (EMIM).

Et au cour de ce rapport de stage que j’ai fait je soulignerai les axes

Principaux suivantes.

 Présentation du cadre de stage : L’Office National des Chemins de

Fer
 Présentation de L’Etablissement de Maintenance Industrielle de
Meknès (EMIM).
 L’étude des locomotives 
 Etude de sujet : la commande électronique de l’injection du
gasoil au niveau du moteur diésel
 Expression des travaux et des tâches effectuées durant ce stage.

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 Chapitre I : La présentation de l’office nationale des
chemins de fer(ONCF) :

1) Présentation :

L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement

public marocain chargé de l'exploitation du réseau ferroviaire du pays sous
forme d'une entreprise publique à caractère commercial et industriel avec
autonomie financière, il est créé en 1963 et placé sous la tutelle du ministère
de l'équipement et du transport.

2) Historique :
L'Office national des chemins de fer a été constitué le 5 août 1963 par le rachat des trois concessions qui
reliaient l'ancienne capitale marocaine Fez à l'atlantique à l'ouest (Compagnie des chemins de fer du
Maroc (CFM)), au réseau ferré algérien à l'est (Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental (CMO)) et à
la Méditerranée au nord (Compagnie franco-espagnole du Tanger-Fès (TF)), subsistant comme
concessionnaires distincts pendant le protectorat, afin de fusionner l'exploitation de ces trois réseaux.
L'ONCF est aujourd'hui membre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), de l'Union arabe des
chemins de fer (UACF) et du Comité du transport ferroviaire maghrébin (CTFM).
L'ONCF a depuis sa création gardé son statut d'entreprise publique ayant pour objectif d'assurer les
missions suivantes :

 L’exploitation du réseau ferroviaire national marocain ;

 Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des chemins de fer ;
 L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement à l’objet des
missions du secteur ferroviaire local.

3) Les pôles de l’ONCF :

Il faut savoir que chaque pôle contient des sous directions concernant les ressources
humaines, la comptabilité, les systèmes d’information…

Pôle voyageur :
 Ce pôle est divisé en deux parties :
 Formation : il essaye de calculer le nombre des voyageurs en fonction des locomotives
et voitures disponibles.
 Conduite : il est le responsable de la formation et l’attribution des différents
mécaniciens et chef de train à leurs locomotives.
Pôle fret et marchandise :
 Il sera, en charge du développement commercial sur les marchés
traditionnels ONCF, fret et phosphates, ainsi que de positionner le
groupe ONCF dans la logistique. Il est en relation avec les demandes des
clients.

Pôles maintenance matériel :

 Ce pôle assurera la maintenance du matériel roulant et interviendra vis-
à-vis des Pôles voyageurs et fret et logistique comme un prestataire
interne. Il définit la politique de maintenance et élabore ses règles, sa
consistance, sa périodicité et6décide de l’aptitude du matériel à circuler.
 Pôles infrastructure et circulation :
 Infrastructure : il veille sur trois activité la voie, la signalisation et le
caténaire. Chaque activité possède un chef district qui assure le
bon enchainement des travaux sur un tronçon précis.
 Circulation : Il veille sur l’élaboration des plannings de circulation

Pôle sécurité et contrôle :

 Ce pôle veille à la création, la mise à jour et l’application du règlement.
Ainsi, il contrôle la sécurité ferroviaire et il fait les audits. D’autre part,
ce pôle est considéré comme le responsable de contrôler les aspects
liés aux risques professionnels au sein de l'entreprise afin de conduire
à un système de management intégré.

4) Le réseau ferré :
Le réseau de voies ferrées appartenant à l’ONCF est composé comme suit :

 3 657 km total de voies ferroviaires en activité ;

 2 921 km de voies de circulation principales ;
 736 km d'embranchements particuliers, de voies de service et de traitement logistique ;
 2 110 km de lignes principales à écartement UIC (1435 mm) exploité pour le
transport de Fret et passagers ;
 1 965 km de ces lignes sont en Long Rail Soudé LRS (93 % du réseau) ;
 1 300 km de lignes électrifiées (60 % du réseau) ;
 640 km de lignes à double voies (30 % du réseau).

5) LES VALEURS DE L’ONCF :

Au-delà de sa mission de service public, l’ONCF est une entreprise au service des populations.
Nous comptons à partir de 2017-2018 intégrer le pacte mondial des Nations Unis et nous
présentons notre contribution aux Objectifs de Développement Durable dans notre Reportions Les
valeurs de l’ONCF sont issues d’une démarche de construction collective. En 2005, les dirigeants
et les cadres de l’entreprise se sont réunis pour une rencontre sous le thème : « Une intelligence
collective pour une performance durable ». A l’issue de cette rencontre, la sécurité, la
transparence, l’engagement, la rigueur et l’excellence ont été retenus comme valeurs fortes
d’adhésion et de mobilisation pour la recherche de solutions adaptées aux problèmes de mobilité.
La Sécurité : Respect des normes et règles de la sécurité des circulations ferroviaires, en vue de
préserver les personnes et les biens, pour instaurer un climat de confiance interne et externe
notamment vis-à-vis de nos clients
La Rigueur : Favoriser les comportements professionnels conformément aux règlements,
procédures et discipline du travail et aux engagements
L’Engagement : Adhésion et implication de l’ensemble des collaborateurs pour la réalisation
des objectifs tracés avec le souci majeur de satisfaction des clients

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L’Excellence : Recherche continue de l’amélioration continue des performances en vue de
dépasser les objectifs arrêtés
La Transparence : Communication libre, naturelle, directe en vue de créer un climat de
confiance et de compréhension, vis-à-vis des parties-prenantes externes et internes de
L’entreprise.

6) L’organigramme de L’ONCF :

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 7) Carte du réseau ferroviaire au Maroc :

La carte ci-dessus vous montre les lignes et les lieux desservis par le train. Les
grandes lignes touchent toutes les villes d’importance majeure
Comme Marrakech, Casablanca, Rabat, Meknès, Fès, Oujda, Nador et Tanger.
Ceci fait que le voyageur peut visiter toute la partie nord du Maroc en
Utilisant le train. Des billets adéquats aident et facilites le voyage.

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 Chapitre П : La présentation de l’établissement de
maintenance industrielle de Meknès (EMIM) :

1) Présentation de (EMIM) :
L’EMIM (l’établissement de maintenance industriel de Meknès) est située au
Nord-est de la ville de Meknès a la rue Chefchaouen, près du gars des voyageurs. Elle
s’intéresse à la maintenance et la révision des moteurs, des caisses et des bogies, ainsi
que la production des semelles des freins, les coussinets, les ressorts et des pièces
diverses.
L’EMIM Meknès est l’un des établissements techniques de L’ONCF, et ses ateliers étaient
créé en 1923. L’ensemble de cet Etablissement est réparti sur une superficie de 17
hectares dont 3 hectares couverts et dispose de 12 km de voie ferrée.
L’établissement directeur de la région Nord du réseau ONCF est chargé
essentiellement des travaux d’entretien sur le matériel roulant constitué comme suit :
 Matériel Moteur diésel, comprenant les machines de ligne (DE 100),
machines demanœuvre (DG200, DM600, DL50) et la partie diesel de
la rame spéciale.

 Le matériel remorqué a voyageurs comprenant les voitures

climatisées, lesvoitures ordinaires.

 Travaux d’investissement.

 Modifications spéciales et améliorations sur le matériel.

2) Les différentes services et bureaux de l’EMIM :

2-1) Services Techniques

Il comporte trois bureaux :

 Bureau technique : chargé de l’Etablissement de tous les dessins, les

Incidents, les modifications et les essaies sur le matériel.

 Bureau documentation : chargé de l’élaboration de tous les documents

Techniques, les livrets de révision, les fiches de réparation.
 Bureau approvisionnement changé de lancer les demandes de
matière auprès du magasin régional qui est en relation avec le
magasin général dans le but d’assurer le stock des pièces et matière
nécessaire à l’entretien.
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2-2) Services Administratif :
Ce service s’occupe de plusieurs travaux concernant l’administration et l’établissement.

* Il comporte quatre bureaux :

 Bureau du secrétariat.
 Bureau des ressources
humaines.
 Bureau de la
comptabilité.
 Bureau de la gestion.

2-3) Quelques taches effectuées par (RH) :

 Le suivi des repos de maladies, des accidents de travail et de punitions.

 Le suivi de la formation, la promotion, la situation familiale.

L’habillement dePersonnel et des crédits alloués par l’ONCF.

 Le pointage des personnels.

 Le calcul des primes.

 Le suivi des déplacements des personnels pour le calcul des allocations

desdéplacements
2-4) Services De Production :
Il comporte deux bureaux et quatre ateliers :

 Bureau du secrétariat de la production : chargé de la réception ou l’envoie des

Organes aux autres Etablissement.
 Bureau de planification lancement (BPL) : est responsable de la
programmation, de la planification et le suivi de la réalisation des :

-Révisions périodiques des engins moteurs, du matériel à voyageurs et du matériel à

marchandises.

-Visites périodiques des locomotives, dont la maintenance est confiée à

L’EMIM.

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- Fonderie
- Opération accidentelle

3) L’organigramme de l’EMIM :

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 4) Schéma du site ou sont implantés les ateliers de l’EMIM :
Les ateliers sont repartis comme suit :

Altier MOTEUR : 5666 m.

Atelier usinage : 3571 m.
Atelier Bogies Essieux et freins : 5092 m.
Atelier assemblage matériel : 12000 m.
Fonderie : 1215 m.
SPM-BT-BRH : 700 m.
Voies ferrées : 12 m.

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RBH : Bureau Ressources Humaines.
BPL : Bureau Planification Et Lancement.
A1 : Atelier Fabrication, Entretien Installation.

A2 : Atelier Bogie, Essieux, Wagon.

A3 : Atelier Thermique,Caisse,Maintenance Sommaire.

A4 : Atelier Tolerie Caisse Confort,Peinture,Citerne.

MRM : Magazine Régional Meknès.

5) Les ateliers de l’EMIM :

L’EMIM comporte 4 ateliers de maintenance et de production qui sont divisé en plusieurs unités
de production :

5-1) atelier A1 : Usinage Et Fonderie

a. UP usinage :

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Cette unité de production dispose d’un parc de machines à outils, tels que la fraiseuse, la
taraudeuse, le tour vertical, le tour horizontal, … les plus remarquables sont les ponts de
chariotage installés en haut de l’atelier. Ces ponts permettent de translater et de lever les organes
lourds du matériel roulant et remorqué, ils permettent aussi de manipuler certains objets massifs
d’une machine à outils à une autre.
La mission de cette unité d’effectuer les travaux d’usinage nécessaire pour le compte des EMIM.
 Usinage des pièces au compte des projets (réhabilitation du matériel roulant)
 Réparation par usinage des différentes pièces, composants des locos d’EMIM en cours de
révision ou réparation accidentelle.
 Rectification des vilebrequins toutes séries pour les EMIM et EMIO (ETABLISSEMENT DE
MAINTENANCE INDUSTRIEL DE OUJDA)
 Usinage des carcasses.
 Usinage des différentes pièces pour l’entretien des voitures, wagons et FG.
 Usinage des différentes pièces pour l’entretien des équipements.
Ces travaux peuvent être réalisés pour le compte d’une entité privée dans un cadre d’une sous-
traitance.
Et cette UP charge la fabrication mécanique sur machines-outils :
Taraudeuse : une machine-outil réalise le filtrage extérieur a l’intermédiaire des outils qui sont les
pinnes.
Raboteuse : l’usinage des pièces volumineuses.
Déglaceuse : fait une super finition des alésages à l’aide des outils qui ont les pères indiens.
Mortaiseuse : l’usinage des clavettes, rainures, canllures…
Rectifieuse
Fraiseuse
Tour//
Tour verticale

 Up Entretien Et Installation Fixe :

La procédure de l’entretien est définie :

- Démontage en utilisant des matériels non agressifs pour ne pas endommager la pièce.
- Faire un schéma pour faciliter le remontage
- Expertise plus contrôle.
- Définition du problème.
- Réparation
- Remontage/graissage/ essai à vide (manuellement)
- …….

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  UP Fonderie :

La fonderie de l’EMIM est la seule fonderie de tout l’office, elle produit un nombre très important
des pièces par jour, ces pièces sont essentiellement des semelles de frein des voitures et des
wagons et dont les types n’excèdent pas une dizaine de formes.
Exemples des semelles :

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Elle produit aussi les différentes pièces en fonte, bronze et en aluminium sous la demande des
ateliers ou aussi pour des particuliers du secteur privé.
Elle a comme mission :

 Fabrication des semelles de frein.

 Fabrication des diverses pièces : en fondre, bronze et aluminium pour l’entretien des
voitures, wagons, locomotives
 Confection et réparation des ressorts de suspension a lames.
 Tarage des différents ressorts de suspension des locos wagons et voitures.
Cette unité comporte plusieurs postes tel que

Poste 1 : conduite malaxeur :

Ce poste contient un malaxeur de capacité de 300kg, un stock de sable refroidis deux bandes
transporteurs inclinées motorisées d’une longueur de 12m, un ensemble criblage et ensemble de
ferrage.

Poste 2 : moulage mécanique :

Il contient :
 Les machines à mouler pneumatique.
 Des moules avec deux châssis en aluminium
 Des plates en aluminium
 Table tournante a rotation manuelle
 Chaise moulage a rouleau motorisée et commende par pédale dont la longueur est de
8.72m et la largeur de 0.5 m

Poste 3 : cintrage armature :

C’est une machine a cintre pour la conception des armatures au forme Ų cette dernier a pour
rôle la sécurité cas de casseur des semelles.

Poste 4 : noyage :

Il fabrique les noyaux de sable blanc aggloméré à l’aide de l’huile de lin.

Poste5 : décochage semelles de frein :

Contient une grille décochage ou vibrant.

Poste 6 : dessablage et ébarbage :

Un trommel de dessablage pour éliminer le sable des selles.

Un piston pneumatique ébarbage.

Poste 7 : refroidissement :

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Il comporte :
 Chariot d’alimentation des rangées de refroidissement avec rotation manuelle.
 Rangées de refroidissement dont 5 sont motorisées.
 Une potence murale avec plant électrique.

Poste 8 : chargement cubilot :

C’est le moyen utilisé pour fondre le fer.

Poste 9 : fusion et coulée :

C’est une chaine de coulée avec 3 zones motorisées.

5-2) atelier A2 : Bogie, Essieux Et Frein :

Elle contient quatre unités de production :
 Up Essieux
 Up Bogie Matériel Remorqué
 Up Bogie Matériel Moteur
 Up Frein

5-2-1) Up Essieux :
Sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des véhicules sur rail. Ils supportent
les véhicules, permettent leur déplacement, leur guidage et transmettent les efforts de
traction ou de freinage grâce à l’adhérence de leurs roues sur les rails.
Alors lorsque on dit « des Essieux » c’est un organe de roulement et ensembles des pièces
(roues, axe de roue, disque de frein, boite de roulement…).
Exemples des essieux

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Les différentes postes qui se trouvent dans UP essieux :

 Poste 1 : réception des essieux/contrôle visuel.

 Poste 2 : démontage des boites des essieux.
 Poste 3 : expertise, contrôle des essieux
 Relever dimensionnelle.
 Expertise, contrôle des essieux
 Poste 4 : profilage des essieux
 Poste 5 : calage ou décalage
 Poste 6 : contrôle géométrique et usinage des essieux montés.
 Poste 7 : usinage des centre roue.
 Poste 8 : contrôle géométrique des essieux montés
 Poste 9 : montage des essieux fret.
 Poste 10 : montage des essieux voyageur.
 Poste 11 : expédition des essieux.
 Poste 12 : expertise des roulements
 Vérification visuelle.
 Contrôle dimensionner.
 Remorque.

5-2-2) Up Bogie Matériel Remorque :

Il y’a deux sorte de matériel remorqué dans chacun il y’a un bogie spécifique, en effet :
- Matériel voyageur grande vitesse(voiture).
- Matériel marchandise petite vitesse(Fret).
Pour les voitures on trouve les voitures climatisées et les voitures ordinaires, la différence entre
elles dépend des systèmes de freinage.

5-2-3) Up Bogie Matériel Moteur :

Les rôles de cette unité de production sont :
 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation accidentelle moteur des
locomotives de ligne.
 Réaliser les travaux du premier niveau (VL_ VG) sur les locomotives de ligne.
 Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement sur le matériel moteur.

5-2-4) Up Freinage :
Le matériel de fret (wagon et marchandise) et voyage (voiture) sont équipés de système de
freinage a base pneumatique et mécanique. Le principe de freinage est simple, chaque wagon ou
voiture comporte un réservoir d’air en contact avec un compresseur et une vanne détendeurs de
stabilisation de pression, ces organes sont liés avec les cylindres de frein.
Toute les voitures et wagons d’une RAM (un train de voiture ou de wagon)

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Sont liées par une conduite dite conduite principale pour assurer un freinage simultané. Ces
conduites sont présentes et bien visible aux deux extrémités des voitures et wagons.
Dans les voitures, le système de freinage se fait en utilisant trois dispositifs principaux :
- Les disques de frein (pour la 4ème et la 5ème série).
- Les semelles de frein
- Les timoneries de frein (pour la 1ère, la 2ème et la 3ème série)
- Les postes d’entretien : montage et démontage, poste de contrôle et poste de réparation.

5-3) atelier A3 : Atelier assemblage matériel moteur :

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Cet atelier est chargé de :

 Révision périodique et réhabilitation des locos diesels.

 Réparation accidentelle des locomotives de ligne et de manœuvre.
 Révision et réparation des installations des régulateurs WOODWARD
et turbocompresseur au compte des EMIO.

Il comporte 3 unités de productions :

 UP montage caisse.
 UP réparation.
 UP électrique, thermique,
mécanique
5-3-1) UP Montage caisse
Cet organe permet de produire l’énergie électrique nécessaire à la climatisation et à
l’éclairage du RAME. Grace au moteur diesel la génératrice fournie cet énergie
électrique pour le fonctionnement de moteur de traction.
5-3-2) UP Réparation :
 Chargée de la réparation des organes du moteur diesel et des caisses des locos
ainsi que la réparation du matériel d’injection (régulateur, pompe d’injection etc..).
 Chargé de la réparation des caisses et des bogies au niveau de chaudron et de
L’entretien des installations fixes aussi de la confection des pièces du matériel roulant
et équipement des installations.
5-3-3) UP électricité locos maintenance :
Chargé de la révision et de la réhabilitation de la partie électrique des
Locomotives :
 Visite périodique des locomotives de manœuvre.
 Réparation accidentelle des moteurs diesel (partie électrique)
 Entretien courant des locomotives : DF, DG, DH et des fourgons générateurs

UP Chaudronnerie comporte 3 équipes

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  Équipe du soudage : assure la réparation ou la réalisation des nouvelles pièces
par procédé de soudage.
 Équipe du découpage.
 Équipe d’expertise et de réparation des échangeurs de température.

* UP Montage : Cette unité de production contient deux équipes chargées

de laréparation et du montage des moteurs diesels, qui sont :

 Équipe DF / DM
 Équipe FG / DG / DL

* UP Réparation : Formée de 2 équipes :

 Équipe organes auxiliaires : elle se charge de la maintenance et la réparation de

tous les organes MDZ (Culasse, Attelage, Vilebrequin, Arbre à Cames,
Pompe à l’huile et à eau…)
 Équipe turbo compresseur : injection ré[Link]
Électricité locomotive.

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 5-4) atelier A4 : assemblage matériel remorqué :

Fait pour réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation accidentelle de la tôlerie
caisse des voitures a voyageurs, de peinture, menuiserie et sellerie des voitures a voyageurs, du
confort voitures à voyageurs, et la réparation accidentelle électrique et climatisation des voitures
a voyageurs ; ainsi pour exécuter les travaux au titre des projets d’investissement matériel a
voyageurs.

5-4-1) Up Menuiserie-Peinture-Sellerie :
 Chargée de la réalisation des travaux de menuiserie, sellerie et peinture des voitures de
voyageurs et des engins moteurs en révision préventive ou accidentelle.

5-4-2) Up Ajustage :
 Chargée de réaliser les travaux de confort des voitures de voyageurs en révision
préventive ou accidentelle.

5-4-3) Up Tôlerie :
 Chargée de réaliser les travaux de tôlerie-caisse des voitures de voyageurs en réparation
accidentelle ou en maintenance préventive.

23
 5-4-4) Up Electricité et climatisation :
 Chargée de la réalisation des travaux de maintenance préventive et des réparations
accidentelles des installations électriques des voitures de voyageurs.
 Exécuter les travaux électriques et climatisation du matériel a voyageurs au titre de
projet.
 Exécuter les travaux de maintenance sur les équipements des EMIM (partie électrique).
 Cette atelier A4 s’intéresse aussi de la climatisation et de l’éclairage.

Chapitre III : La locomotive :

1) Définition :
Une locomotive est un véhicule
ferroviaire qui fournit l'énergie motrice
d'un train. Le mot est originaire du latin
loco « venant d'un lieu »,
Une locomotive n'a pas de charge utile
en elle-même, sa principale fonction
étant de tracter un train et
éventuellement d'en assurer le
chauffage ou l'alimentation électrique.
Une locomotive est un engin moteur,
c'est-à-dire se déplaçant Par ses
Moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie de traction à un train.

Au cours de la période de stage, nous avons vu deux types de locomotive :

• Locomotive électrique.
• Locomotive diesel-électrique.

Parfois si on est très curieux lorsqu’on est à bord d’une voiture d’un train on peut se
Demander d’où vient l’électricité qui permet d’alimenter tous les engins éclectiques
(sonorisation, éclairage climatisation etc.…) et comment cela se fait alors qu’on peut avoir une
rame tout entière qui peut se composer jusqu’ à plus de 10 voitures. Dans ce chapitre nous allons
essayer d’élucider ce mécanisme.
2) Locomotive électrique :
Ce type de locomotive est équipé d’’un moteur électrique qui est alimenté par les lignes
Caténaires par l’intermédiaire d‘un pantographe.

24
2-1) Liaison électrique :

Un système caténaire : est un

ensemble de câbles soutenu par
des supports. On distingue le
câble porteur du fil de contact.
Ce dernier est suspendu au câble
porteur par des pendules. Il doit
être situé à une hauteur
constante. La caténaire distribue
le courant à la Locomotive. Le
point de contact s’effectue à
l’aide d’un appareil appelé
pantographe.
Pour une parfaite transmission de puissance,
ce contact doit être le plus continu possible

Le Pantographe : est le dispositif

articulé qui permet à une locomotive
électrique de capter le courant par
frottement sur une caténaire.

Il est fabriqué en alliages légers comportant du

carbone et du cuivre. Il a une forme en « Z » et
un archet au sommet. Des ressorts permettent
de maintenir l’archet sur la caténaire avec une
pression la plus constante possible.

On générale Le caténaire est un ensemble de câbles porteurs et de fils conducteurs

destinés à l’alimentation des moyens de transports électriques à captage du courant
par dispositif aérien.

25
 2-2) Le Principe de fonctionnement :

Une fois le moteur électrique est alimenté ce ci fourni de l’énergie éclectique au Moteur de traction
(qui fournissent la force motrice) afin de remorquer la rame tout entière, par une transformation de
l’énergie électrique en énergie mécanique appliqué au niveau des essieux ( roues). Ce qu’il faut retenir
c’est que les moteurs de traction sont des moteurs électriques auquel leur puissance varie en fonction
des machines.

 En outre on distingue deux types de locomotives électriques :

Il y en a ceux qui assure à la fois la remorque de la rame et la fourniture d’électricité aux voitures ; ils
sont de type (E1250 et E1400) ; donc ils sont équipés d’un Hacheur, permettant de varier la tension
continue selon les besoins du moteur de traction, et d’un Onduleur pour la transformation du courant
continue (3000V) en courant alternative (380 /220V) pour
L’alimentation des auxiliaires (climatisation éclairage etc.)
Mais les autre model (E1300, etc.) fournis seulement de l’énergie au moteur d’attraction et le reste
est assuré par un fourgon générateur.

E1300
26
 E1250 E1400

ONCF E 1400

Identification Caractéristiques techniques

Disposition des essieux Bo'Bo'
Exploitant(s) ONCF
standard
Écartement
E 1401 à E (1 435 mm)
Désignation
1420
bicourant
Alstom, 3 kV CC
Constructeur(s) Alimentation
SCIF 25 kV 50
Hz
Nombre 20
Pantographes 2 SX 001
Période de 2010-
4 * triphasé
service présent
asynchrone
Moteurs de traction
autoventilé
4FXA 4553

Vitesse maximale 200 km/h

Quelques informations sur la locomotive E1400

27
 3) Locomotive diesel-électrique :

Comme on l’a déjà vu au niveau des locomotives électrique, les moteurs d’attractions sont des
moteurs électriques alors que les locomotives diesel sont équipées d’un moteur Diesel, d’où la
nécessité d’un Alternateur, pour la transformation de l’énergie mécanique en énergie
électrique (alternative), puis d’un Redresseur pour convertir la tension alternative en tension
continue. Ce type de machine nécessite un fourgon générateur pour la fourniture d’énergie
éclectique au niveau des voitures. Outre on y trouve plusieurs variétés de locomotive diesel
(DF; DM…) Mais tout fonctionne de le même principe seule la puissance fournie et certains
détails les distinguent les uns des autres.
Et au sein de EMIM et pendant notre période de stage on a essayé d’étudier et de
travailler sur la machine DM-605.

La machine DM-605

1 — Moteur Diesel 2 — Radiateur 3 — Haute tension 4 — Redresseur

5 — Moteur 7 — Générateur- 8—
6 — Générateur
électrique de traction démarreur Silencieux d'échappement

10 — Cabine de 11 — Cabine de 12 — Accumulateur

9 — Soute à eau
conduite avant conduite arrière électrique

13 — Soute à gazole 14 — Air comprimé 15 — Bogie 16 — Pompe à gazole

17 — Sablière 18 — Essieu 19 — Pare-bœufs 20 — Tampon

28
 3-1) Le moteur diesel :

3-1-1) Description de moteur diesel :

Le moteur diesel est similaire au moteur à essence utilisé dans la plupart des voitures. Les deux moteurs
sont des moteurs à combustion, ce qui signifie qu’ils brulent le mélange carburant-oxygène à l’intérieur des
cylindres. Ce sont tous les deux des moteurs alternatifs, entraînés par les pistons en mouvement latéral dans
deux directions. La majorité de leurs pièces détachées sont similaires.
La vitesse de rotation (RPM) du moteur diesel est limitée par la quantité de carburant injectée dans les cylindres
du moteur. Par conséquent, le moteur aura toujours assez d’oxygène à bruler et le moteur essaiera d’accélérer
pour respecter le nouveau taux d’injection du carburant. C’est pour cette raison qu’une régulation manuelle du
carburant n’est pas possible, car ces moteurs peuvent accélérer au taux de plus de 2000 tours par seconde à
vide. Les moteurs diesel exigent un limiteur de vitesse, communément appelé le régulateur, pour contrôler la
quantité de carburant injectée dans le moteur.

29
 3-1-2) Principaux composants d’un moteur diesel :

Pour comprendre comment un moteur diesel fonctionne, il est nécessaire de comprendre le fonctionnement des
principaux composants ainsi que leur relation les uns aux autres.

Culasse

Piston

Soupape

L‘arbre à cames

Distribution
Bloc moteur
.

Pompe d’alimentation
Bielle

Vilebrequin

Figure 1: les composants d’un moteur diesel

30
 3-1-3) Les éléments fixes d'un moteur

 Bloc moteur :
Le bloc est l'élément qui contient les cylindres. A l'intérieur du bloc moteur se trouvent les
éléments moteurs ( pistons, bielles et vilebrequin), qui servent de support ou de banc .
 Cylindres de moteur :
Les cylindres sont la partie la plus importante du bloc. A l'intérieur du cylindre, le piston se
déplace entre les positions extrêmes (point mort haut PMS et point mort bas PMI) qu'il occupe
lors de son mouvement alternatif.
 Culasse de moteur :
La culasse est fixée par des vis ou des goujons sur le plan supérieur du bloc. La culasse sert de
couvercle étanche aux cylindres, car elle abrite tout ou partie de la chambre de combustion,
sauf dans le cas où elle est formée dans la culasse.

Bloc-moteur

Carter inférieur (carter d’huile)

 Carter :
Le carter est le récipient qui contient l'huile de lubrification du moteur thermique. Il est monté au
bas du bloc au moyen de vis et avec interposition d'un joint pour faciliter l'étanchéité .

Figure 2: carter.

31
 3-1-4) Les éléments mobiles d'un moteur
 Piston :
Le piston est l'élément mobile qui se déplace à l'intérieur du cylindre, avec un mouvement
rectiligne alternatif. Ce mouvement est donné, au moment de l'explosion, par la force des gaz et, à
d'autres moments, par la bielle.
 Segments :
Ce sont des segments élastiques, situés en nombre variable sur les rainures pratiquées dans la tête
de piston.
Ils remplissent les fonctions suivantes :
 Assurer l'étanchéité et la lubrification du cylindre.
 Évacuez la chaleur vers le cylindre.
 Empêchez l'huile de passer dans la chambre de combustion .
 Blanc :
La bielle transmet au vilebrequin la force avec laquelle l'explosion de gaz pousse le piston. En
même temps, il fait partie de l'ensemble qui transforme le mouvement linéaire alternatif en
rotation.
 Vilebrequin :
Le vilebrequin récupère les forces générées lors de l'explosion et convertit, à travers la bielle, le
mouvement linéaire alternatif du piston e n un mouvement rotatif. Il transmet le mouvement et la
force motrice aux éléments de transmission qui lui sont couplés.
 Volant :
Le volant a pour fonction de stocker l'énergie cinétique pour lisser et régulariser la rotation du
moteur thermique. Cette énergie l'accumule dans le temps de conduite (explosion) et la transfère
pendant les temps passifs ou résistants (admission, compression et échappement).

3-1-5) Principe d’un moteur diesel :

Cycle à 4 temps :

32
 La soupape d'admission s'ouvre alors que le piston descend
du PMH au PMB.
L'air poussé par la pression atmosphérique entre alors dans le
piston.

Figure 3:1°temps « admission ».

Les deux soupapes sont fermées ; le piston monte du

PMB au PMH. Il comprime alors l'air admis dans le
cylindre lors du temps précédent.
L'air contenu dans le cylindre est porté à une
température d'environ 600° par le fait qu'on le
comprime.

Figure 4:2° temps « compression ».

33
 Lorsque le piston arrive au PMH le gazole est
introduit sous pression dans le cylindre.
La haute température de l'air comprimé provoque
l'inflammation spontanée du carburant ce qui
pousse le piston vers le bas.

Figure 5:3° temps « combustion et

détente ».

La soupape d'échappement s'ouvre alors que le piston

remonte du PMB au PMH, les gaz brûlés sont alors
chassés par le piston

Figure 6: 4° temps « échappement ».

34
 3-2) Le fourgon générateur :

Un fourgon-générateur est un véhicule ferroviaire d'accompagnement généralement chargé de

délivrer l'énergie éclectique nécessaire au fonctionnement des voitures du train.

Ainsi ce fourgon générateur est équipé d’un groupe électrogène.

Un groupe électrogène est un dispositif autonome capable de produire de l’électricité. Au niveau

des trains on peut les trouver au niveau de la locomotive pour l’alimentation des moteurs
d’attraction et encore au niveau du fourgon générateur pour assurer la Climatisation et
l’éclairage.

Fourgon-générateur

Groupe électrogène

35
 La fiche technique groupe électrogène Perkins

3-3) Le démarreur :

Il est composé d’un petit moteur, LE BENDIX, la bobine et le

pignon, dans le BENDIX en trouve le noyau et la fourchette.
Lors de démarrage de moteur diesel en excite la bobine qui
posse le noyau vers un ressort qui lier de fils pour le départ de
petit moteur de démarreur lors de cette opération la
fourchette posse le petit pignon pour attacher le grand
pignon de vilebrequin et après tout ça le démarrage de
moteur diesel.
Il existe un capteur magnétique qui contrôle la vitesse de
Moteur diesel et lorsque cette dernière arrive à 350 tour par min, le capteur éteint la bobine
donc le retour de noyau et de pignon c’est l’arrêt de démarreur, si par exemple le capteur
n’est pas en marche, il existe une autre façon d’arrêter le démarreur : le vilebrequin tourne de
façon plus grand le démarreur et dans cette état le démarreur tourne libre et un ressort fait
entrée le petit pignon puis l’arrêt de démarreur.

* Le principe de fonctionnement

36
Le démarreur fonctionne suivant plusieurs étapes :

1. Le conducteur met le contact. L’action exercée sur la clé de contact permet d’envoyer une
tension électrique en direction du démarreur.
2. Cette tension vient alimenter le double bobinage du solénoïde. Cela crée une force
électromagnétique qui fait coulisser le noyau cylindrique.
3. En se déplaçant, le noyau du solénoïde alimente le moteur du démarreur en électricité. En
simultané, il actionne la fourchette du lanceur.
4. Celle-ci vient agir sur le pignon denté afin de le placer sur le pourtour du volant moteur. Le
moteur électrique fait tourner le pignon.
5. La rotation du pignon entraîne celle du volant moteur, par effet d’engrenage. Le volant
moteur entraîne à son tour le vilebrequin et permet de faire tourner le moteur diésel.
6. Le conducteur relâche la clé de contact. Cette action coupe le moteur électrique et désolidarise
le pignon doulant moteur.
3-4) L’alternateur :

L’alternateur de traction transforme la puissance mécanique développé par le moteur diesel

en puissance électrique, le bloc contient deux alternateurs triphasés (AR10 et D14),
mécaniquement sont accolé et séparé électriquement, un alternateur de traction et un
alternateur secondaire. Il est refroidi à l’air. L’excitation est en courant. La tension alternative
fournit par AR10 été redressé en tension continue à travers l’ensemble des diodes rangées sur
deux blocs redresseurs.

37
 Alternateur AR10 Alternateur D14

3-5) Moteur de traction a courant continue :

C’est le type de machine utilisé pour la traction dans les locomotives que nous avons
vues.
Ces machines peuvent fonctionner en tant que :

 Moteurs, à excitation série, lorsque la locomotive tracte les wagons,


 Génératrices du courant continu en phase de freinage.

Une machine électrique à CC dispose principalement de :

 Une carcasse : Support en acier moulé, contenant à l’intérieur les noyaux

magnétiques et les portes balais. Munie, à l’extérieur, d’un nez de fixation sur
le bogie de la locomotive et de deux zones creuses où l’essieu est logé.
 Quatre bobines inductrices principales : Pour créer le champ
magnétique d’induction.
38
 Quatre bobines inductrices principales : Pour créer le champ
magnétique d’induction.

 Quatre porte-balais : portent les balais en charbon et assurent le

passage du courant vers le collecteur de l’induit.

 Quatre fils d'alimentation.

 Deux roulements coniques pour le guidage en rotation du rotor.

 Un pignon moteur pour la transmission de la rotation.

 Fonctionnement :
L’alimentation électrique de l’induit est assurée par l’intermédiaire des balais
en charbon qui frottent sur le collecteur. Ce dernier, une fois traversé par le
courant, produit un champ magnétique inducteur dont le sens dépend du
sens du courant et du sens d’enroulement. Les pôles inducteurs présentent
successivement des pôles nord et sud vers l’intérieur de l’inducteur.

39
 Sous chaque pôle principal, des conducteurs d’induit sont placés dans le champ
magnétique inducteur. Lorsqu’ils sont parcourus par un courant, il se crée des
forces contre électromagnétiques qui font tourner l’induit.
L’arbre d’induit repose à ses extrémités sur des paliers ménagés dans des
flasques fixés de part et d’autre de la carcasse. Les paliers sont le plus souvent
munis de roulement à rouleaux. À l’extrémité de l’arbre de l’induit un pignon
denté est placé qui permet la transmission de l’énergie mécanique aux essieux
par l’intermédiaire de la couronne.

Et sur un bogie qui est un ensemble qui constitué par deux essieux sur lesquels
repose le châssis par l’intermédiaire de ressorts de suspension et de trois boites
d’essieux chacun composé d’un moteur traction, roulements, obturateur,
dispositif de graissage. L’entrainement d’un essieu en rotation est assuré par le
moteur de traction accouplé par un arbre du pignon d’attaque fait tourner la
couronne dentée qui solidaire avec l’essieu pour entraine son rotation. Les
essieux supportent les véhicules, permettent leur déplacement, leur guidage, et
transmettent les efforts de traction grâce à l’adhérence de leurs roues sur les
rails.

Le schéma ci-dessous donne une idée globale sur le

principe de fonctionnement des locomotives diesel-électrique :

40
Par résumée lorsqu’on parle de locomotive on distingue entre deux modes de traction :

41
 Chapitre IV : Etude de sujet :
Chargeur électronique des batteries

1) Introduction :

Pour alimenter le démarreur, on est besoin de batteries. Dans la locomotive diesel-électrique (dans notre
cas c’est La machine DM-605) on a cinq batteries de 12V pour alimenter le démarreur, et on recharge les
batteries avec l’alternateur.
Le problème c’est que l’ouverture et la fermeture de la recharge des batteries se fait d’une manière
manuelle, c’est pour cela on a pensé à réaliser un chargeur électronique qui fait la fermeture d’une
manière automatique.

2) Chargeur électronique :

Un chargeur est un appareil permettant de recharger un ou plusieurs accumulateurs électriques,

groupés ou non en batterie, en injectant un courant électrique inverse au sens d'utilisation (décharge).

3) Batterie :

Les batteries utilisent des couples de matériaux capables d’échanger facilement et longtemps des
électrons et des ions positifs. La batterie la plus courante dans les véhicules à moteur thermique est dite «
au plomb », avec une électrode négative en plomb, une électrode positive en oxyde de plomb, et un
électrolyte constitué d'acide sulfurique et d'eau. D’autres types de batteries utilisent le nickel, le
cadmium, le sodium, le soufre, etc….

42
4) Schéma du chargeur électronique :

5) Les composants utilisés :

VSINE : une source d’alternative (joue le rôle de l’alternateur)

BRIDGE : un redresseur pour convertir la tension alternative à une tension continue
CAP-ELEC : un condensateur chimique (polarisé), pour filtrer la sortie du redresseur
7812 : régulateur de 12V pour fixer la tension qui alimente la batterie
LM741 : un amplificateur joue le rôle d’un comparateur, et c’est le responsable de
l’ouverture et de la fermeture de l’alimentation
7808 : régulateur de 8V pour fixer la tension de seuil
POT-HG : un pantomètre qui joue le rôle d’un capteur du niveau de la charge de la batterie
et qui donne cette valeur a la tension de référence du comparateur
BD139 : un transistor bipolaire qui fait passer ou bloquer l’alimentation de relais
RELAY : un relais qui joue le rôle d’un interrupteur
1N4007 : une diode pour la décharge de la bobine du relais

43
 Les taches effectuées :

La réparation des cartes enfichables :

Les cartes enfichables ou bien les cartes imprimées c’est parmi les éléments les souvent utilisé,
parce que la variation de vitesse de moteur-diesel est une opération classique des machine
thermique (locomotive DM) surtout lorsque on parle de tirage de tonnage. Et on sait bien que
cette opération est réalisé par le régulateur à base de ces cartes électroniques : pour cette
raison une réparation quotidienne est obligatoire de ces cartes.

Le diagnostic se fait à l’aide d’un

appareil de mesure appelé
METRIX.
On commence par mesurer la
tension de seuil de certaines
composantes par exemples
(diodes, diodes zeners,
transistor…), après les valeurs
ohmiques des résistances et les
comparer avec les valeurs
théoriques obtenu par calcules
(code coloré), aussi les capacités
sans oublier bien sur la continuité
des câbles.

Enfin lorsqu’on trouve une composante qui est détruite et ne fait pas encore son fonctionne on
la remplace par une autre et comme ça s’a se fait le diagnostic et la ré[Link] voici en
image quelques composantes de réserve.

44
45
 CONCLUSION
Mon stage au sein de L’ONCF m’a beaucoup intéressée, j’ai pu découvrir les
différentes taches de travail à l’EMIM et avoir un aperçu global de son
fonctionnement. Il m’a permis de me familiariser avec les différents services et
d’avoir une approche réelle du monde du travail. J’ai pu faire le rapprochement
entre ce que j’avais appris en cours et ce qui se passe vraiment dans L’ONCF, ce qui
n’a pas toujours été facile car chaque entreprise est un cas particulier.
J’ai pu voir ce que c’était d’avoir une équipe sous ses ordres grâce à notre parrain
qui gère une équipe très actifs et compétente concernant les taches de la
maintenance électrique et diesel des locomotives, il faut vraiment s’adapter aux
humeurs de toutes les personnes tout en restant ferme dans les directives de travail.
Le travail d’équipe a l’EMIM est très important car tous les services sont liés et
doivent communiquer entre eux pour assurer le bon fonctionnement des
locomotives qui ne tolère aucune erreur.
Vraiment une bonne ambiance règne entre les équipes et tout le personnel a été très
coopératif et attentif à mes questions.

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