Sur un marché de l’assurance maritime volatil, la sinistralité s’accroît,

provenant de risques classiques, tels que les incendies, comme de nouveaux

risques, tels que les cyber-attaques mais aussi de facteurs tels que l’augmentation
de la taille des navires, les irrégularités de déclaration ou la dangerosité des
cargaisons, la hausse des dépenses d’avarie commune et les difficultés
croissantes de la subrogation. Face à ces multiples risques les assureurs
maritimes et portuaires doivent s’adapter en étant réactif et innovateur pour le bien
des assuré.1
C’est dans cette perspective que nous avons ce présent sujet :les assurances
portuaires et maritimes face aux risques nouveaux.
On peut entendre par assurances portuaires et maritimes comme : des contrat
d’assurances aléatoire par les quel, en contrepartie d'une prime, les assureurs s'engagent
à garantir le souscripteur en cas de réalisation d'un risque prévu au contrat lors d’une
expédition maritimes.
Par risques nouveaux on peut dire que ce sont des risques qui surviennent et qui n’étaient pas
réellement connu avant.
Bien que notre sujet est vaste mais nous allons nous limiter à l’identification des risques
nouveaux sans pour autant oublier de voir les stratégies des assureurs face à ses nouveaux
risques.

Dès lors la question qui se pose à nous serait de savoir quelles sont les stratégies des assureurs
maritimes et portuaires pour s’adapter aux nouveaux risques ?
Ce sujet représente un intérêt pratique dans la mesure où son étude nous permettra de bout
en bout de comprendre les adaptation initiées par les assurances sur ces nouveaux risques.
Le volume des marchandises transportées dans le monde ne cesse d’augmenter, et
90 % le sont par voies maritimes. Pourtant, les assureurs et intermédiaires, réunis
début mai à Paris pour le Rendez-vous de l’assurance transports, ne cachent pas
leur inquiétude dans un secteur en surcapacité et menacé par des risques
complexes.
Pour une étude cohérente de notre sujet nous étudierons dans une première
partie :l’identification des risques nouveaux(I) sans pour autant oublier dans une
seconde partie les stratégies mises en place par les assurances portuaires et
maritimes face à ces risques (II)

1
[Link]
I L’identification des risques nouveaux dans
l’assurances maritimes maritimes et portuaires

Dans cette partie nous étudierons successivement les risques liés à l’activité
humaine (A) et les risques liés à l’évolution de la technologie (B)

A_ les risques liés à l’activité humaine

contemporaine

Ces risques liés sont divers et variés mais nous allons nous limiter sur quelques uns
D’abord nous avons les risques liés à la pollution marines selon la convention de
Montego bay en son article 1 alinéa 4 on entend par « pollution du milieu marin »
l'introduction directe ou indirecte, par
l'homme, de substances ou d'énergie dans le milieu marin, y compris les estuaires,
lorsqu'elle a ou peut avoir des effets nuisibles tels que dommages aux ressources
biologiques et à la faune et la flore marines, risques pour la santé de l'homme,
entrave aux activités maritimes, y compris la pêche et les autres utilisations légitimes
de la mer, altération de la qualité de l'eau de mer du point de vue de son utilisation et
le dégradation des valeurs d'agrément. 2
Nous constatons déjà selon cette définition ce que cette pollution représente renvoyé
chez les assureurs cela représente des grands risques et des sinistres incalculables
à payer. Dans le passé nous avons assisté à pollution aussi lourd que catastrophique
pour les assureurs c’est l’exemple de l’affaire Erika 12 décembre 1999 ou de l’affaire
prestige
Le 13 novembre 2002,sans aussi oublier le naufrage de Torrey canyon le 18mars
1967 en passant par celui de l’amoco Cadiz en 1978 sans oublier l’exon Valdez le 24
mars 1989 . Mais au-delà de ces navires aujourd’hui nous assistons à des
infrastructures installées au milieu de la merci mer appelé aujourd’hui des forages ou
encore des plates-formes pétrolier offshore qui n’en son pas moins risqué là aussi
nous pouvons noté d’énormes risques comme cela à été le cas avec le deepwater
horizon avec son explosion le 20 avril 2010
Ensuite, les risques liés à la piraterie maritimes n’en sont pas moins conséquent
aujourd’hui elle fait exploser les primes d’assurances. Les primes ont décuplé en un
an dans l'une des zones les plus dangereuses au monde. Le coût de l'assurance
d'un trajet via le golfe d'Aden peut coûter jusqu'à 30 000 dollars (22 735 euros)
2
.
pour une couverture maximale de 3 millions de dollars. Les assureurs proposent
désormais des produits anti-pirates des mers. Les pirates sont de retour ! Le "Jolly
Roger", drapeau noir à tête de mort des flibustiers d'antan, flotte sur le golfe d'Aden
et l'océan Indien. Agissant en commandos, parfaitement équipés, les forbans
prennent en otage navires, cargaisons et équipages lors de coups de main qui se
chiffrent en millions de dollars d'indemnités pour le Lloyd's de Londres, première
bourse mondiale d'assuranceAu siège de Lime Street, dans les boxes de souscription
maritime, les opérateurs portant des dossiers en carton fatigué ont des sueurs froides.
Assurer un bateau revient désormais à jouer à la roulette russe. Les primes ont
décuplé en un an dans l'une des zones les plus dangereuses au monde. Le coût de
l'assurance d'un trajet via le golfe d'Aden peut coûter jusqu'à 30 000 dollars (22 735
euros) pour une couverture maximale de trois millions de dollars, selon le courtier
britannique Aon. Nous pouvons illustrer cela par <<l’affaire du ponant >>en 2008
En fin, nous pouvons dire que le terrorisme aussi représente des grands risques pour
les assureurs portuaires et maritimes mais il faut noter que bien des gens assimiles
piraterie et terrorisme maritime cela reste différent.
Ceci étant dit nous pouvons aussi parlé des risques liés à l’évolution de la technologie3

B_ les risques liés à l’évolution de la technologie

D’abord, la course au gigantisme En mars, le géant français du transport maritime,

l’armateur CMA-CGM, a annoncé qu’il finalisait l’acquisition de trois porte-conteneurs
de taille inédite, pouvant accueillir 20 600 conteneurs chacun. Ces navires seront
plus longs que quatre terrains de football mis bout à bout. La course au gigantisme,
comme plusieurs décennies auparavant pour les tankers, n’a donc pas été arrêtée
par la crise de 2008. « L’humain explore et teste les limites, c’est dans sa nature,
commente AGCS dans son rapport annuel. Les infrastructures maritimes et
l’assurance vont devoir suivre. » Les assureurs se préparent donc à un sinistre
majeur pouvant dépasser le milliard de dollars, sachant qu’un sinistre d’intensité
maximale ne se limite plus au navire, à sa marchandise et à l’interruption d’activité
de l’armateur, mais peut aussi inclure des conséquences environnementales et des
coûts élevés de traitement de l’épave comme pour le « Costa Concordia ».Le 13
janvier 2012
Ensuite, Le transport maritime est très exposé aux cyber-risques, et très vulnérable
avec une aide électronique qui prend de plus en plus de place, des navires de plus
en plus grands et des équipages de plus en plus restreints. Les armateurs ont pris
les devants en cherchant des solutions aux détournements de navire qui se
produiraient en mer. Mais les assureurs craignent encore davantage les attaques en
zones portuaires, qui pourraient causer des sinistres multiples de forte intensité, et «
tout est connecté, les grues, les portiques, les ponts, les écluses... », alerte Patrick

3
fr[Link]
de la Morinerie, président de la commission des assurances transports de la FFSA
(Comat). Le piratage des données des armateurs, transporteurs et responsables
portuaires peut également être utilisé pour le vol de marchandises. Premier constat :
les exemples d’attaques sont nombreux. Les membres d’un cartel de la drogue ont piraté
le port d’Anvers en 2011, en s’introduisant dans le système informatique du port afin de
détourner des conteneurs et récupérer la marchandise, avant que les services des douanes
n’aient eu le temps d’intervenir. C’est le premier évènement d’envergure identifié en
termes d’attaque cyber, ciblant une infrastructure portuaire.
L’année charnière dans l’histoire des attaques cyber semble être 2017 :
– le 12 mai 2017, le ransomware WannaCry a infecté au moins 300 000 ordinateurs
utilisant Microsoft Windows, dans 150 pays ;
– le 27 juin 2017, c’est le ransomware NotPetya qui passe à l’attaque en s’abattant sur les
ordinateurs du monde entier : « Des ports de conteneurs ont été mis à l’arrêt, des chaînes
de production de médicaments
se sont immobilisées et des entreprises, comme Saint-Gobain, ont été contraintes pendant
des jours de revenir au papier et au stylo »
En fin, le développement des trafics conteneurisés Avec une taille moyenne en
constante augmentation, les porte-conteneurs de dernière génération constituent
une menace pour les assureurs qui redoutent la survenance de sinistres majeurs. La
taille des navires et le nombre de conteneurs transportés forment une colossale
accumulation de valeurs assurées. La valeur moyenne d'un seul conteneur chargé
est de 45 000 dollars.
Un porte-conteneurs de 9 600 EVP, représente une valeur assurée de 430 millions
de dollars pour la cargaison, auxquels s'ajoutent en moyenne 70 millions de dollars
pour le navire. Un porte-conteneurs géant peut transporter jusqu’à 14 000
conteneurs. Le prix de construction des porte-conteneurs géants est aujourd'hui
compris entre 80 et 100 millions de dollars.

Ainsi identifiés nous pouvons maintenant voir l’assurabilité de ces nouveaux risques
dans le domaine portuaires et maritimes

II_ les stratégies des assureurs maritimes et

portuaires face aux risques nouveaux

Dans cette partie nous étudierons successivement le recours à l’utilisation des

mécanismes d’association de gestion de risques (A) et le recours à des organes
spécialisés de garantie des risques( B)
A_ le recours à l’utilisation des mécanismes
d’association de gestion de risques

Ici nous parlerons de la coassurance et de la réassurance

En ce qui concerne la coassurance : elle est un procèdee qui consiste à faire couvrir un
même risque par plusieurs sociétés d’[Link]'entre elles assurent alors le risque
à hauteur d’un certain pourcentage : en cas de sinistre garanti, chaque coassureur indemnise
respectivement l’assuré, sur la base de ce pourcentage. Ce procédé est surtout utilisé lorsque
le risque en jeu est élevé et coûteux, et qu’un assureur ne souhaite pas s’engager seul à le
couvrir. Le cas échéant, soit chaque coassureur établit un contrat d’assurance distinct, soit les
coassureurs groupent leurs garanties dans le cadre d’un contrat unique que tous signent,
appelé police collective. 21/11/2018 | FRANCE | N°17-23598

France, Cour de cassation, Chambre commerciale, 21 novembre 2018, 17-23598

La réassurance , est quand à elle un autre procédé selon lequel un assureur transfère à un
autre assureur tout ou partie des risques garantis envers un assuré. Dans ce cas de figure, en
cas de sinistre garanti, l’indemnisation est versée par l’assureur principal, qui reste le seul
interlocuteur de l’assuré. La coassurance ne change donc rien pour ce dernier, mais permet
uniquement à l’assureur d’être lui-même indemnisé par son réassureur dès lors que les
garanties concernées sont mises en jeu.
Pour illustrer nous avons l’arrêt <<CJUE, Arrêt de la Cour, A1 et A2 contre I., 27/04/2023,
C-352/21>>
En effet, Afin de s’adapter aux besoins de couverture d’une société d’assurance, les
réassureurs développent leurs offres de couverture par le biais de deux grandes formes de
réassurance : la réassurance proportionnelle et la réassurance non proportionnelle.
En réassurance proportionnelle, le réassureur intervient sur l’ensemble du portefeuille
réassuré : sa participation à l’indemnisation des sinistres est en principe équivalente à la
proportion des primes qu’il a vocation à percevoir.
La réassurance proportionnelle est divisée entre le Quote-part et l’Excédent de plein.

Quote-Part
Au sein d’un quote-part, le réassureur s’engage auprès de la cédante à réassurer un
pourcentage du portefeuille total de l’assureur, en échange d’un pourcentage sur l’ensemble
des primes reçues par l’assureur.
Ainsi, si le réassureur accepte une part de 40% sur un quote-part, il aura vocation à percevoir
40% des primes touchées par l’assureur et devra participer à hauteur de 40% dans le
règlement de chaque sinistre.
Le quote-part possède l’avantage majeur de présenter une gestion simple et de permettre à
l’assureur de développer de nouvelles branches en raison du support financier du réassureur.
Cependant, ce mode de cession présente l’inconvénient de représenter un montant de primes
cédées élevé. Comme son nom l’indique, la notion de plein est incontournable dans ce type de
réassurance proportionnelle. Le plein correspond à un niveau de capital librement négocié et
fixé par les parties, qui reste à charge de la cédante en cas de sinistre et joue alors le rôle de
franchise. De plus, c’est le dépassement du plein qui entraine l’intervention du réassureur et
qui permet de limiter son engagement : le réassureur pourra limiter son intervention à X
nombre de pleins. A la différence du Quote-part, l’Excédent de plein présente l’avantage
d’une cession bien moins importante de primes cédées au réassureur. En effet, le réassureur
reçoit sur chaque risque la proportion de primes correspondant à la même proportion de
dépassement accepté dans le capital assuré.
Toutefois, la gestion administrative de ce mode de réassurance se révèle relativement
complexe et lourde.
En ce qui concerne la réassurance non proportionnelle, le réassureur n’intervient qu’au
dépassement d’un seuil défini au contrat. Le point d’attention n’est plus porté sur la part du
réassureur dans le portefeuille réassuré, mais bien sur la notion de sinistre, qui devient alors
incontournable. L’excédent de sinistre déclenche l’intervention du réassureur au-delà d’un
montant déterminé au contrat, appelé « priorité » et dans la limite d’une « portée », qui
correspond à l’engagement maximal du réassureur en cas de sinistre. La priorité, n’étant pas
prise en charge par le réassureur, reste supportée par l’assureur.

Ainsi dit aujourd’hui ce sont pas les seules stratégies qui sont utilisés par les assurances
portuaires et maritimes pour diminuer la lourdeur des nouveaux risques ils y’a également
le recours à des organes spécialisés de garantie des risques

B_ Le recours à des organes spécialisés de

garantie des risques

Dans cette partie nous pouvons retenir les P&I CLUBS mais aussi le pools des assureurs.
Les Protection and Indemnity Clubs (P&I) actuels sont les descendants éloignés des associations
d'assurance maritimes qui étaient répandues au 18ème siècle. Ces dernières sont apparues lorsque
les compagnies d'assurance transport qui détenaient le monopole du marché n'offraient plus de
conditions satisfaisantes pour la couverture des navires.
Les armateurs ont alors dû créer des associations spécialisées pour couvrir leurs responsabilités
civiles qui représentaient des risques non assurables sur le marché traditionnel.
En 1855 le premier club portant le nom de "Shipowners' Mutual Protection Society" a vu le jour.
Bien qu'à l'origine les P&I CLUBS aient été créés au Royaume Uni, ils prospèrent aujourd'hui
en Scandinavie, aux USA et au Japon. Certains clubs établis au début au Royaume Uni ont
transféré leurs activités dans les paradis fiscaux des Bermudes et au Luxembourg. Un grand
nombre de ces clubs appartiennent à l’"International Group of P&I clubs".
L'ampleur du succès du système de mutualisation des clubs peut être mesurée par le fait que
neuf navires sur dix sont membres des P&I Clubs.
Ils fonctionnent comme des mutuelles. Ils n'ont pas de capital souscrit par des actionnaires. Les
membres sont solidaires et des rappels de cotisations sont possibles pour faire face à
d'éventuelles pertes techniques. Leur statut d'institution à but non lucratif leur permet d'offrir
à leurs membres des conditions de tarification avantageuses, Les P&I Clubs offrent des
garanties pour les risques des armateurs. Les risques couverts incluent généralement la
responsabilité civile des marchandises transportées, Enfin, les P&I clubs couvrent la
responsabilité civile des armateurs envers les passagers clandestins et les personnes sauvées en
mer. Les P&I Clubs sont les seules organisations offrant à la fois les services d'une compagnie
d'assurance classique, d'une société juridique et d'experts en matière de règlements de
sinistres. L'armateur est assisté par son club pour faire face à toutes les pertes occasionnées, il
bénéficie de services techniques et de conseils de qualité4.
Quid des pools ? Un pool est un groupement d’assureurs ou de réassureurs qui mettent en
commun leurs capacités pour couvrir certains risques. On parle alors de pools de coassurance
ou de pools de coréassurance. En d’autre termes c’est un regroupement d’assureurs et/ou de
réassureurs. Se rassembler ainsi leur permet d’augmenter leurs capacités d’assurance et donc
de couvrir des risques particuliers qu’ils ne pourraient pas assumer seuls.

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