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Jean BAKOUMA
Senior Economist, CESBC

INFRASTRUCTURES ROUTIERES
ET GESTION DURABLE DES FORETS
EN AFRIQUE SUB-SAHARIENNE1

INTRODUCTION

La présente étude cherche à déterminer dans quelles mesures les

infrastructures routières en forêt dans les pays d'Afrique
subsaharienne peuvent contribuer davantage à la mise en valeur
durable des massifs forestiers qu'à leur destruction. Partant d'un
panorama sur les différentes approches théoriques relatives aux
infrastructures routières, l'analyse propose un dépassement des
différentes avancées qui confèrent aux infrastructures un statut
de ressource générique disponible à tous les usages. L'analyse
préconise une vision basée sur une coordination nécessaire des
activités dans le cadre d'un développement associant la
population locale, afin de s'affranchir du rôle ambivalent des
routes en forêt. Cela implique une intégration des plans de
construction dans le système de gestion et de conservation des
forêts, mais aussi un renforcement institutionnel et des
politiques capables de réduire les visions fragmentaires de la
gestion durable des forêts et certaines oppositions. C'est en
atteignant une forme de stabilité et d'identification collective des
enjeux et de ralliement au modèle de gestion et de production
durable des produits, que les infrastructures routières seront un
facteur fiable de la gestion durable des forêts en Afrique.
La dégradation des forêts tropicales fait l’objet de
préoccupations globales en raison de son impact sur la

1
Cet article a été précédemment publié sous le même titre dans Jean Brot et
Hubert Gérardin (sous la direction de), Infrastructure et développement,
Paris, L’Harmattan, 2001, pp. 224-242.
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biodiversité et le climat, mais aussi de l’importance économique

de la forêt. Les routes ayant ouvert des zones forestières
auparavant inaccessibles à l’exploitation et à la conversion
agricole des terres sont considérées comme l’une des causes
immédiates de la déforestation. Aussi, des mesures sont prises
de par le monde pour promouvoir la sauvegarde du patrimoine
forestier tropical. Ces mesures comprennent deux grandes
recommandations à savoir : i) la protection des zones
forestières ; ii) l’aménagement durable des forêts.
Le coût élevé de la première recommandation (le coût
d’opportunité) a conduit la majorité des Etats africains à adopter
plutôt une démarche d’aménagement durable des forêts.
Quoique les Etats reconnaissent la nécessité d’appliquer les
principes de gestion forestière durable, la mise en œuvre de
ladite gestion est quasiment absente. Les difficultés de mise en
œuvre et les coûts de la gestion durable des forêts en Afrique ont
déjà été répertoriés dans une étude précédente (Bakouma et
Buttoud, 1999).
Il y a quelque chose de singulier à constater cependant, les
obstacles à l’aménagement durable des forêts en Afrique sont
renforcés par l’absence d’une infrastructure nationale des
connaissances sur la forêt, entérinés par le manque
d’infrastructures routières respectueuses de l’environnement.
Quasi-unanimement, il est admis que l’absence d’infrastructures
est une entrave aux performances économiques d’un pays, et
dirons nous au développement forestier. Force est d’admettre
que le débat sur l’aménagement durable d’une part, les
controverses théoriques sur le lien infrastructure/développement
et le rôle ambivalent des routes forestières en Afrique de l’autre,
suscitent une réflexion sur la contribution de l’infrastructure
routière à une mise en valeur durable de l’écosystème forestier.
Autrement dit, dans quelles mesures les infrastructures routières
en forêt (à la fois voie de destruction et de développement)
peuvent être compatibles avec le marché, l’équilibre sylvicole,
et leur usage par les populations rurales est l’une des questions
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fondamentales dans la sauvegarde de la forêt en Afrique.

Le présent chapitre tente d’apporter quelques réponses à
cette épineuse question, en examinant la portée des
infrastructures routières en forêt à la lumière des controverses
théoriques en présence, puis comme élément de trajectoire de
durabilité et donc nécessairement ayant une partie prenante dans
l’aménagement durable des forêts.

1. LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES EN FORET A

LA LUMIERE DES CONTROVERSES THEORIQUES
La théorie économique révèle une pluralité d’approches en
ce qui concerne la relation infrastructure et développement. Ces
différentes approches se distinguent selon le statut qu’elles
confèrent à l’infrastructure. Dans un cas elle est considérée
comme une ressource neutre pouvant convenir à n’importe quel
usage en prenant une part importante dans le processus de
développement. Dans un autre cas, il s’agit plutôt d’une
ressource spécifique participant à la coordination des activités
économiques (Colletis-Wahl et Meunier, 2000).
1.1. Infrastructures routières en forêt : un stock de ressources
Parmi les approches qui peuvent considérer
l’infrastructure routière comme un stock de ressources ou
comme un support de flux, figure l’approche de la Banque
mondiale. Selon cette institution, la qualité d’une infrastructure
aide à comprendre pourquoi un pays réussit, alors qu’un autre
échoue, à diversifier sa production, à développer ses échanges, à
maîtriser sa démographie, à faire reculer la pauvreté ou assainir
le milieu (Banque mondiale, 1994).
Ce constat opportun montre bien qu’en Afrique où l’Etat
est à la fois propriétaire et exploitant des équipements, le
délabrement de l’infrastructure soit à l’image des défaillances de
l’Etat (Wago, 1997).
Ainsi, l’Afrique aurait épargné 45 milliards de dollars de coûts
de réfection des routes si elle avait régulièrement entretenu le
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réseau routier (Banque Mondiale, op cit). Dans cette même

perspective se trouvent des approches qui mettent en exergue le
capital public, la génération des flux induits, et enfin
l’observation des faits qui découlent de l’infrastructure.
1.1.1. L’infrastructure routière comme capital public

La vision à court terme des exploitants forestiers et leur

crainte liée à la différence de temporalité entre le capital
financier et la régénération de la ressource ligneuse justifie cette
approche. Quels que soient les objectifs de l’aménagement
durable des forêts, il n’y a pas de politique d’aménagement
forestier sans infrastructures routières. Cependant, comment
aménager une forêt particulière et quel type de routes doit-elle
comporter dépend de qui la possède.
En Afrique, la forêt appartient à l’Etat, et exploitée par le
secteur privé. Etant donné qu’un aménagement est sanctionné
par un arrêté ministériel et possède donc force de loi, une
meilleure gestion des forêts dépend de la mise en œuvre
effective des mesures gouvernementales (Plouvier et Roux,
1997). La participation du secteur public notamment, dans le
domaine de l’infrastructure routière en présence de profits de
monopole et de rendements croissants peut donc contribuer à
soutenir l’activité du secteur privé. Dans cette perspective, une
plus grande dotation de routes forestières entraînerait de plus
grande surface gérées durablement.
Cette approche a été souvent utilisée à des fins évaluatives
de l’impact sur le développement des dotations infrastructurelles
sous forme de capital public (Riverson, Graviria, et Thriscutt
1991). Elle pêche cependant par certaines limites dont la
première est la contre-performance des services publics
prestataires des services infrastructurels, en raison du cadre
institutionnel imposé par l’Etat. Par ailleurs, peu de choses sont
connues sur l’importance physique et financière du lien entre
infrastructure et le reste de l’économie. Des interrogations
subsistent également sur le sens de la causalité infrastructure et
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performances économiques, et sur la fiabilité des données

utilisées surtout dans les pays africains ou subsiste un important
secteur informel. Toutefois, l’accent mis sur l’infrastructure
routière comme capital public ne prend pas en compte en
matière d’aménagement, la répartition des tâches entre les
acteurs impliqués dans l’aménagement durable des forêts, et la
nature des coûts à encourir. Une approche alternative s’est donc
développée en se focalisant sur la génération des flux de
produits.
1.1.2. L’infrastructure routière : facteur de circulation des produits
Dans ce type d’approches, on doit admettre que la
circulation des produits forestiers serait déterminant dans
l’organisation spatiale des activités d’exploitation forestière et
d’aménagement des massifs forestiers. Autrement dit,
l’infrastructure routière va influer les conditions d’évacuation
des produits, lesquelles vont se répercuter sur l’accroissement
des volumes à prélever à l’hectare, et donc à une exploitation
durable de la ressource. Une telle approche semble être très
pertinente quant à la représentation des effets d’infrastructure
sur les coûts et les interrelations au sein du tissu productif. En
effet, l’importance des coûts d’évacuation des produits
consécutive à une faible infrastructure routière entraîne un
prélèvement de volumes relativement faibles à l’hectare.
Ce handicap est souvent un cercle vicieux du fait que le
mode de commercialisation des bois induit ne peut impulser une
gestion durable des massifs (Bakouma et Buttoud, op cit). En ce
sens, il ne permet pas d’augmenter le volume par hectare et
renchérit au final les autres coûts. Il y’a donc un besoin
d’infrastructures routières comme cela peut être illustré par
l’enquête lancée par la FAO lors du Plan d’action forestier
tropical en 1991. Dans quatre différentes zones de concessions
au Congo-Brazzaville (superficie totale 66 055 ha, volume total
récolté 276 394 m3), on constate une densité des routes
primaires et secondaires entre 4,4 et 8,1 mètres à l’hectare ou
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entre 0,6 et 2,8 mètres par mètres cubes. Le chiffre comparatif

pour les forêts commerciales sous aménagement forestier
intensif en Autriche serait de 27 mètres à l’hectare.
Malgré le bien fondé de cette approche, elle ne prend pas
en compte l’organisation de la filière bois, et les réformes
nécessaires de l’administration forestière pour réduire les
externalités négatives que peuvent engendrer les routes.
L’important n’est pas seulement de faciliter une meilleure
circulation des produits. L’enjeu est de permettre l’accès aux
forêts et de les exploiter de façon durable, en minimisant les
effets externes induits. Dans ce contexte, une autre approche de
nature utilitariste peut être plus pertinente. Celle-ci paraît plus
pragmatique en tenant compte de ces effets externes, et
finalement de la situation optimale pour la collectivité.
1.1.3. L’infrastructure routière dans les forêts : une approche en
termes de surplus
Cette approche considère que l’investissement en
infrastructures routières est vertueux, mais l’effet méso-
économique des infrastructures est très différent et peut
dépendre de leur localisation. Au delà des effets engendrés par
l’infrastructure, il importe de savoir sa rentabilité en maximisant
non pas les flux nets de liquidité de l’Etat, mais de maximiser
l’avantage pour la collectivité de la présence des routes en forêt,
autrement dit le surplus collectif.
Ce surplus est d’abord effet direct par la baisse des coûts
et une plus grande disponibilité des produits forestiers. Dans
cette optique en effet, l’investissement permettrait de se déplacer
sur la courbe de coûts en facilitant une exploitation rationnelle à
un coût généralisé inférieur. Mais aussi comme effet indirect, en
particulier par les effets externes négatifs. Il serait alors possible
de mesurer ces effets négatifs à partir d’un tableau entrée-sorties
du cycle de la forêt qui mettrait en évidence les transferts
internes spontanés de volume de produits forestiers.
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Bien entendu l’approche peut permettre une analyse de

l’impact des routes en forêt. Elle a l’avantage d’obliger un
bouclage des données plus globales tout en évitant des
estimations qui peuvent sous ou survaloriser l’impact des routes.
Quelques réserves peuvent cependant être émises quant au
contenu du surplus collectif et à sa maximisation. La définition
de ce surplus et son contenu pourraient bien se heurter à la
diversité d’approches actuelles en matière d’aménagement
durable des forêts en Afrique, et au final aux difficultés actuelles
de mise en œuvre d’une méthode d’aménagement. A la lumière
de ces différentes approches, l’infrastructure routière dans le
processus d’aménagement durable des forêts doit être considérée
comme une ressource générique prête à tous les usages. Très
justement le caractère neutre de l’infrastructure comme
ressource n’écarte pas l’usage des routes par les populations à la
recherche des bois de feu2 et des terres agricoles.
Qui plus est, en facilitant l’accès aux zones forestières, la
construction des routes encourage le défrichement de la forêt à
des fins spéculatives, car les valeurs foncières augmentent avec
l’amélioration de l’accès dans des zones inaccessibles
auparavant (Kaimowitz, 1999). Dans ce cas, certains
gouvernements ont implicitement appuyé le déboisement, en
légiférant que les droits fonciers dépendent d’un défrichement
préalable de la forêt, en construisant des routes pour faciliter
l’accès aux terres (Repeto et Gillis, 1988).
En fait la détermination du rôle des infrastructures
routières dans l’aménagement durable des forêts implique de
préciser leur attachement à des situations de coordination des
activités forestières, où leur utilisation apporte des rendements
croissants. En effet le développement durable en foresterie
suppose plus particulièrement que les agents économiques
puissent arrêter une ligne de conduite selon une vision globale

2
D’après la FAO, près de 80% de la récolte de bois de feu dans le monde ont
lieu dans les pays en développement.
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de la forêt. Il implique aussi qu'ils améliorent les modalités de

production tout en satisfaisant une demande sociale
conflictuelle.
Cette contrainte les astreint à connaître et à évaluer la forêt
dans l'ensemble afin de repenser les valeurs humaines qui
dictent les décisions économiques (Bouthilier, 1994). Si la
production durable dépend principalement des éléments
techniques et écologiques, l'aménagement durable des forêts
dépend des capacités des gestionnaires et de la coordination des
activités au niveau organisationnel et socio-institutionnel dans
lesquels l’infrastructure routière est partie prenante.

2. INFRASTRUCTURES ROUTIERES COMME ELEMENT

DE TRAJECTOIRE DE DURABILITE FORESTIERE
Le refus du statut générique des infrastructures routières
dans l’aménagement implique, un dépassement des approches
précédentes en reconnaissant que l’aménagement durable est un
processus qui requiert une coordination des différentes activités.
Quel que soit le mode de coordination existant, le rôle des
organisations et des institutions est capital. En ce sens, en
matière d'aménagement durable des forêts, il faut une série de
mesures d'accompagnement et une législation qui inciterait
davantage les entreprises à "jouer le jeu" qu'à enfreindre la loi
(Karsenty et Maître 1993).
2.1. Le rôle des organisations et des institutions dans la
coordination des activités d’aménagement durable
La théorie économique et les faits révèlent la distinction
entre les institutions et les organisations. D’aucun assigne aux
institutions un statut de “ règle de jeu ” qui garantit le bon
déroulement des transactions. D’autres encore considèrent un rôle
plus vaste des institutions (Colletis-Wahl et Meunier, op cit), et
une capacité à créer des conditions permettant la coordination des
activités sans l’influencer directement. Elles fournissent les règles
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du jeu qui sont intériorisées par les agents, et contribuent à guider

leur comportement dans un contexte donné.
Les organisations en revanche sont perçues comme des
instruments de coordination. Ce sont des unités de décision
élémentaire dotée des caractéristiques qui leur permettent
d’atteindre un rendement par le recours au marché (Ménard, 1990).
Quoiqu’il en soit, la diversité d’approches3 en matière
d’aménagement durable nécessite pour une meilleure coordination
des activités, de peaufiner au préalable la définition de la gestion
durable des forêts africaines en tenant compte des spécificités
africaines à différents niveaux : sylvicole et socio-institutionnel,
afin de ressortir le rôle des infrastructures routières dans la méthode
d’aménagement envisageable.
2.1.1. Au niveau sylvicole
Il faut arriver à rompre avec une conception de la
durabilité exclusivement fondée sur la conservation de la
biodiversité dans une forêt de production. L’aménagement
nécessite une connaissance de la ressource actuelle et future. Ce
qui implique la réalisation d’inventaires prenant en compte non
seulement les volumes exploitables à court terme, mais
également les tiges jeunes ou d'âge moyen qui représentent
l'avenir du massif et au bénéfice desquelles, seront réalisées les
futures interventions sylvicoles.
Dans les modalités actuelles d’exploitation, il n'est pas évident
que l’abattage et le débardage en particulier de 2 à 7 arbres à l'hectare,
se fassent sans endommager une part importante de l'écosystème

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L'absence d'une base d'application du concept d’aménagement durable et la
diversité d'approches qui l’accompagne constituent un problème dans la mise
en œuvre de l'aménagement, en vertu de la pluralité d'objectifs que privilégie
l'une ou l'autre approche. Dans ce contexte d'incertitudes et de faiblesses
conceptuelles, ont été introduits les modèles de gestion forestière en Afrique,
où les connaissances sont encore limitées sur la dynamique des peuplements
forestiers, et où les pesanteurs socio-économiques et institutionnelles
retardent l'essor d'une gestion forestière rationnelle (voir Bakouma, 1999).
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compte tenu des caractéristiques de la forêt africaine4, et des

infrastructures routières actuelles en forêt. La sauvegarde du potentiel
forestier est donc conditionnée par l'habileté des exploitants et plus
généralement des organisations (qui devraient recourir à un abattage
dirigé et à un pré-balisage des pistes de débardage), et par l'intensité de
l'exploitation.
La régénération naturelle devrait être assurée d'après
l'expérience si moins de 40% de la surface totale de la forêt est
endommagée par l'exploitation et implique donc qu'on n'exploite pas
plus de 30 à 40% du volume fût sur pied (Catinot, 1997). Les futurs
plans d'aménagement doivent donc tenir compte de ces prescriptions.
Il faut dans un premier temps des aménagements adaptés au niveau de
connaissances actuelles, aux moyens humains et financiers des
institutions et notamment des services forestiers africains chargés de
faire appliquer l’aménagement. C’est dans cette logique que
s’inscrivent les aménagements minimaux (Faure, 1993).
La mise en œuvre de cet aménagement doit être
accompagnée d'une accélération des réformes de politique
économique qui intégrerait la politique forestière5 et la
législation. Puis il s’agira à partir de l’amélioration des
connaissances de chercher s’il le faut, des normes de gestion
forestière durable encore inexistantes en forêt tropicale
africaine.
2.1.2. Au niveau socio-institutionnel
Le système d'exploitation par concessions pratiqué à ce
jour en zone tropicale a légué à la charge des organisations,
certains travaux d’envergure notamment dans l'infrastructure.

4
Arbres de diamètres de 0,50 m à 2 m et plus ; hauteurs de 20 à 40 m,
diamètre du houppier pouvant atteindre 20 à 30 m.
5
En effet dans beaucoup de pays africains les politiques forestières n'ont pas
pu arrêter la dégradation ou l'ont accélérée. La combinaison excessive des
procédures de commande et de contrôle et la capacité limitée de les appliquer
ont réduit l'impact des bonnes intentions de politique forestière et des
initiatives législatives.
 11

L'amortissement des investissements correspondants exige donc

des garanties à long terme dont l'optimum du point de vue des
organisations serait d'exploiter un périmètre forestier pendant
toute la durée de son cycle d'aménagement.
Par ailleurs, si la responsabilité technique des
interventions sylvicoles est du ressort des institutions, leur
réalisation pratique, confiée à l’organisation permet de
l’impliquer et de le responsabiliser dans la gestion de la
ressource. L’efficacité des mesures pour une meilleure gestion
se trouverait donc entre autre dans l’assurance des organisations
d’approvisionner leurs unités de transformation, dans la
réalisation des travaux sylvicoles post-exploitation, et enfin dans
le développement des marchés des nouvelles essences.
Autant la nouvelle politique responsabiliserait les
organisations, autant elle doit conférer aux populations locales
un rôle dans la conservation de l’écosystème forestier afin de ne
pas détourner l’utilisation des infrastructures routières. Le
besoin de responsabiliser les populations locales et les
organisations implique que la politique forestière doit intégrer
un plus grand nombre de détails.
Cela sous-entend de léguer à des organes étatiques
régionaux ou provinciaux une certaine responsabilité qui leur
permettrait de prendre véritablement en compte le contexte
socio-économique. Il s'agit en fait de passer du stade actuel de
déconcentration des pouvoirs à celui d'une décentralisation des
institutions chargées d'appliquer la politique forestière
(évaluation forestière, politique d'octroi des concessions
forestières, politique d'industrialisation, etc.). En fin de compte,
la répartition des rôles et la spécificité de la forêt africaine
requièrent une méthode d’aménagement forestier à la fois
simple, souple et générale.
2.1.3. Au niveau de la méthode d’aménagement
L’introduction d’un modèle de gestion durable en Afrique
requiert une méthode prenant en compte les responsabilités des
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institutions et des organisations, ainsi que les spécificités de

l’écosystème forestier africaines. Une méthode d’aménagement
polycyclique en longue période a été proposée (Vannière, 1998)
au milieu des années 90. Elle comprend un certain nombre
d’éléments dont les plus fondamentaux sont :
- délimitation et définition du domaine forestier
permanent, complété par une cartographie générale du
domaine délimité ;
- zonage de la forêt par type de formation et par objectif
de gestion, suivi d’un inventaire par échantillonnage à
taux modéré selon la nature des peuplements, et un
découpage de la forêt à aménager en blocs d’environ
3000 hectares chacun ;
- des études sur la dynamique des peuplements et leur
régénération, et des études économiques pour déterminer
les regroupements d’essences qui pourraient être opérés
pour des raisons technologiques ou commerciales, et
pour lesquels il serait plus facile d’essayer de régulariser
la production ;
- une définition d’un certain nombre de règles concernant
les coupes, et les travaux d’infrastructures routières.
Sur la base de ces éléments, il est donc possible d’élaborer
une stratégie de gestion durable de la forêt comprenant à son
tour :
- la fixation d’une rotation des exploitations, uniforme
pour toutes les espèces, pour des raisons de simplicité et
de commodité, de facilité de contrôle également ;
- la fixation d’un diamètre minimal d’exploitabilité pour
chaque essence ou groupe d’essences de façon à
maîtriser le potentiel exploitable à la prochaine rotation ;
- la détermination d’un prélèvement moyen annuel dans
les principales essences, ou groupes d’essences,
conformément à la rotation et aux diamètres minimaux
retenus. L’association d’une surface moyenne à parcourir
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annuellement qui n’est autre que la surface de la forêt

productive divisée par la rotation permet de s’assurer de
la faisabilité technique et économique de
l’aménagement ;
- la division de la forêt en surfaces élémentaires, ou
parcelles serait un outil de repérage de toutes les actions
exercées dans la forêt et de localisation de
l’information pour le suivi et la mise en œuvre de
l’aménagement ;
- une organisation de la marche des exploitations
permettant de trouver chaque année des volumes
équivalents de bois dans chacun des principaux groupes
d’essences. Il s’agit fondamentalement d’une méthode
d’aménagement par contenance, avec contrôle des
volumes (Kiekens, 1995) dans laquelle l’infrastructure
routière facilite la rotation.
- des modalités de suivi et de contrôle récapitulant chaque
année et par parcelle les interventions faites ainsi que les
observations et les incidents de toute nature touchant la
forêt.
Le poids des contraintes en Afrique laisse présager que la
souplesse des réalisations d'un tel modèle pourrait convenir à
son adoption à la fois par les opérateurs et par les pouvoirs
publics. Ainsi ce type d'aménagement fait éviter le parcours de
toute la forêt par l'exploitation de manière désordonnée et peu
rationnelle en fixant l'assiette des coupes dans les différentes
parcelles. Il permet de programmer les travaux sylvicoles, et
surtout il prévoit et organise le recueil d'éléments qualitatifs,
chiffrés et localisés sur le plan parcellaire concernant leur
qualité, la nature, l'importance et les coûts des travaux.
Quoi qu'il en soit, la mise en œuvre de l'aménagement
nécessite une répartition des tâches et des responsabilités, ayant
des objectifs convergents. Le rôle de l'élaboration peut être du
ressort exclusif des institutions. La mise en œuvre en revanche
 14

peut être déléguée totalement ou partiellement aux

organisations, alors que le suivi peut relever à la fois des
institutions et des organisations. Dans les faits, il n’existe pas
encore de surface gérée de façon durable en Afrique. Le
comportement de prédation des acteurs et des populations
rurales perdure, et appelle à des changements cruciaux quand à
la conception et à l’usage des infrastructures routières dans un
processus d’aménagement.

3. POUR UNE INFRASTRUCTURE ROUTIERE DE

MISE EN VALEUR DURABLE DES FORETS
Les plans d’exploitation forestière qui prévalent encore en
Afrique sont centrés sur l’extraction de la ressource ligneuse
tout en ignorant les besoins et la dynamique inhérente des
communautés rurales. Les objectifs que desservent les routes
sont dans la plupart des cas perçus dans un sens étroit et presque
exclusivement technocratique (Bruenig, 1999). Autrement dit,
les aspects à long terme de la mise en valeur des terres et des
forêts, et même les incertitudes ne sont guerre pris en
considération à la fois par les institutions et surtout certaines
organisations exploitantes aux compétences professionnelles
douteuses.
La non intégration de l’aménagement durable des forêts
dans un plan global de développement rural, et surtout le
manque d’analyse exhaustive des situations et la priorité à court
terme donnée à la liquidation du matériel sur pied par des
coupes sélectives sont à l’origine de la situation actuelle. Il est
donc opportun d’opérer des changements cruciaux, pour des
objectifs convergents.
3.1. Des changements fondamentaux sont cruciaux
La construction des routes forestières adaptées à
l’aménagement durable des forêts en Afrique n’est pas hors de
portée des institutions africaines et des organisations exploitantes. Le
défi d’une infrastructure routière respectueuse de l’environnement
 15

vient du fait que les pouvoirs publics se sont arrogés le monopole

des terres et des ressources naturelles, alors que les règles ne sont
presque pas appliquées et le contrôle non plus, le tout dans un
curieux contexte où l'Etat est "partout et nulle part".
Le comportement de prédation qui en résulte de la part des
acteurs est le corollaire du manque de prise de responsabilité et
du rôle assigné aux entreprises. Celui-ci a longtemps été limité à
l’exploitation/transformation et non à la gestion de la ressource.
Dans ce contexte les populations autochtones se saisissent de ce
qu’ils considèrent comme leur juste part, soit par des coupes
illicites, soit par l’occupation illégale des terres par le biais des
routes forestières.
Par ailleurs, la sophistication des prescriptions techniques
d'aménagement notamment en matière de volumes potentiels et
réellement mobilisables rend les plans inapplicables. En sus de
cette sophistication, les contrats établis entre l'Etat et les
exploitants forestiers ne disposent pas de clauses suffisamment
contraignantes, et sont souvent sujets à interprétation laxiste. Du
coup, les politiques de production durable dans les législations
forestières sont très peu perceptibles sur le terrain, et peu de
concessions forestières sont classées comme des forêts
permanentes de production. La nature dynamique du
développement forestier requérant une flexibilité de long terme
et des adaptations des politiques et institutions, la transparence
et la clarté d’un cadre politique s’imposent.
3.1.1. La nécessité d’un cadre politique clair
La performance des programmes de gestion durable des
forêts dépend largement du contexte institutionnel et des
orientations politiques. Ce contexte doit permettre l'équilibre des
intérêts publics et privés, et des utilisations des bénéfices
présents et futurs. Quand elle existe, la politique de durabilité
n’est pas souvent claire dans les pays africains, l’équilibre des
activités humaines avec la capacité de la nature à se renouveler
elle-même n’est pas assuré et la durabilité reste encore un
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concept théorique réservé aux spécialistes, sujet à diverses

interprétations. Par voie de conséquence, beaucoup des
politiques existantes ne font que décrire une situation forestière
dans laquelle l’infrastructure routière ne joue qu’un rôle second.
Dans certains pays (Congo, Angola, R.D Congo, etc.),
c’est presque un luxe d’avoir un cadre politique clair susceptible
d’empêcher les affrontements ethniques auto-entretenus par la
classe politique (sous couvert de rébellion). L’opacité de l’action
politique et les agitations qu’elle engendre mènent à des
perturbations socio-économiques et même au sabotage des voies
de communication. Ces agitations et affrontements ne sont pas
exclusivement dus à des mouvements d’opposition, mais surtout
à la fonctionnalité des institutions et finalement de l’Etat en
Afrique. A la fois détenteur du monopole des ressources
forestières, il est aussi facteur d’insécurité pour les
communautés rurales et d’utilisation perverse des infrastructures
routières. Au bout du compte, une grande partie de la menace de
l’écosystème forestier et de sa durabilité résulte du
dysfonctionnement des appareils de l’Etat6.
La fonctionnalité des institutions doit faciliter la mise en
œuvre des politiques forestières à travers les lois et la
réglementation. Il faut des institutions capables de transférer la
responsabilité de la gestion à d'autres acteurs, et d’accumuler de
l'expérience avec des approches et méthodes innovantes en
liaison avec les aspects socio-économiques de l'aménagement
forestier sous la pression démographique.
3.1.2 La nécessité d’une réglementation adéquate et appliquée
La plupart des Etats africains ont la responsabilité de
contrôler et gérer la ressource forestière, dans la pratique la
législation n'est pas toujours en faveur d'une foresterie durable.
Dans bien des cas, les engagements sont loin d'être mis en
6
Ce qui fait dire à Montalembert (1994) que la faiblesse institutionnelle
constitue la majeure cause de la non durabilité de la gestion et de l'utilisation
de la forêt.
 17

œuvre par manque de services de contrôle. Dans sa nature, cette

réglementation est souvent héritée de l'administration coloniale
ou est une reprise de la réglementation passée des pays
développés. Non seulement elle ne correspond pas toujours aux
réalités et cultures locales, mais encore elle requiert des efforts
d’adaptation qui ne sont pas toujours faits. Ainsi, les problèmes
des pays en développement sont institutionnels avant d’être
organisationnels (Hirschman, 1958).
Les institutions doivent se donner les moyens de faire
appliquer la réglementation, en donnant de l’autorité et de
l'autonomie aux organes responsables de faire appliquer la
réglementation. Ce qui aura pour conséquence d’alléger la
lourdeur d'application des mesures législatives, et donc : i) de
donner la possibilité de contrôler de nombreux petits exploitants
qui contribuent individuellement à la dégradation sans doute
réduite de l'écosystème forestier, mais importante pour
l'ensemble des petits exploitants ;ii) de rompre avec l’impunité
des contrevenants qui du reste ne sont pas vraiment inquiétés
(Rietbergen, 1989) en raison de la faible probabilité de les saisir
et des faibles pénalités auxquelles ils sont soumis ; iii) de réduire
le décalage entre les exigences de la réglementation et le coût de
sa mise en œuvre et les contraintes budgétaires, iv) d’associer
enfin les populations locales à la protection et à la gestion de la
forêt afin de donner aux infrastructures routières leur rôle de
premier plan.
3.2. Pour des objectifs convergents
La convergence d’objectifs en matière d’infrastructures
routières de mise en valeur durable des forêts nécessite une
représentation collective autour d’un projet d’aménagement
durable des forêts. Cela sous-entend qu’il faut cesser de faire
jouer à l’infrastructure routière le rôle de ressource générique
qui conduit à une dégradation des espaces boisés. Mais plutôt de
considérer les routes comme un outil qu’il faut combiner à
d’autres pour atteindre “ des objectifs clairement définis
 18

concernant la production soutenue et services désirés, sans

porter atteinte à la valeur intrinsèque ni compromettre leur
productivité future et sans susciter d’effets indésirables sur
l’environnement physique et social ” (O.I.B.T, 1990).
De tels objectifs impliquent dans l’état actuel des
administrations forestières en Afrique, un renforcement
institutionnel et des politiques visant une réduction des visions
fragmentaires de la gestion durable des forêts, et de certaines
oppositions. Il sera alors possible d’aboutir à une forme de
stabilité et d’identification collective des enjeux et de ralliement
au modèle de gestion et de production durable des produits
forestiers.
Néanmoins, le dépassement de l’ambivalence du rôle des
routes en forêt exige une intégration des plans de construction
dans le système de gestion et de conservation des forêts. Cette
intégration doit partir de la reconnaissance initiale d’un
problème de surexploitation, d’abus, de mauvaise utilisation et
de déclin de la forêt. D’où la nécessité d’une sensibilisation
plus profonde du public et une réponse aux préoccupations
manifestées par la société, pour enfin aboutir à une politique
appropriée. Des profonds changements dans la structure des
pouvoirs, des systèmes de concessions et des régimes fonciers
sont des conditions indispensables de mise en œuvre efficace de
programme d’atténuation des dommages et d’amélioration.

CONCLUSION

Déterminer dans quelles mesures les infrastructures routières

peuvent contribuer à la mise en valeur durable des massifs forestiers
est une question cruciale au regard de la gestion actuelle des forêts
en Afrique. A l’évidence il convient d’opérer un dépassement des
approches qui confèrent aux infrastructures un statut de ressource
générique prête à tous les usages. En effet, en raison d’un manque de
données sur le stock de capital public, la plupart des analyses traitent
l’infrastructure comme un bien homogène ignorant largement les
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caractéristiques techniques, la vie du service issu des infrastructures,

le contexte économique et spatial. La littérature peu concluante dans
ce domaine conduit à rechercher une démarche plus pragmatique
faisant de l’infrastructure routière, un outil d’aménagement durable
des forêts qui doit être combiné à d’autres de façon cohérente. Cela
suppose une coordination des activités dans un développement
intégré dans lequel est associée la population locale.
C’est au sein de ce type développement qu’il faut rechercher
un modèle d'aménagement forestier convenable avec les
connaissances actuelles sur l'écosystème forestier, susceptible d'être
accepté par les acteurs et dans lequel les infrastructures routières
contribueraient à la durabilité. Le modèle d'aménagement par
contenance malgré quelques limites (dues au manque des forestiers
actuellement qualifiés en la matière) semble convenir, compte tenu
des difficultés conceptuelles actuelles mais aussi des difficultés
économiques et de la faiblesse des services techniques et de contrôle
de nombreux pays africains. C'est un modèle qui peut s'inscrire à
l'interface entre le libre jeu du marché et la préservation de l'équilibre
sylvicole. En tout état de cause, son adoption massive est
subordonnée à une réelle concertation des acteurs, une amélioration
du génie forestier et des opérations de vulgarisation pour éduquer les
populations locales et les motiver à conserver l’environnement. C’est
à ce prix que les infrastructures routières seront un des facteurs
fiables de l’aménagement durable des forêts en Afrique.
 20

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