Information sur le Falling Weight Deflectometer
1 Information sur le Falling Weight Deflectometer
Ces appareils sont les leaders mondiaux en nombre depuis une dizaine d'années bientôt, et leader
également en qualité de part les informations qu'ils donnent.
1.1 L'appareil FWD
Le déflectomètre à masse tombante ou FWD (Falling Weight Deflectometer) est conçu pour mesurer le
bassin des déflexions provoqué par une masse tombante appliquée sur une plaque (de diamètre 30 cm).
Il se compose :
- d'une remorque tractée de 850 kg environ transportant les éléments de mise en charge et les neuf
capteurs de déplacement,
- d'un système de pilotage automatique, d'acquisition et de traitement de l'information, embarqué
dans le véhicule tracteur.
Après la mise en station de la remorque au droit du point de mesure, la masse est libérée d'une hauteur
pouvant varier de 2 à 40 cm provoquant une force variable de 7 à 135 kN. La hauteur de chute et la force
appliquée sont fixée en fonction de la nature de la structure testée. La transmission de la charge se fait
par un ressort dont la constante permet de définir la durée du chargement. Les 9 capteurs (dont un est au
centre de la plaque) enregistrent la déformée longitudinale sur 2 mètres environ du point d'application de
la charge.
Pour les structures routières, les caractéristiques de chargement sont réglées de manière à obtenir une
impulsion d'une durée de 28 ms, soit environ 34 Hz, correspondant à la durée de charge d'un poids lourd
circulant à une vitesse moyenne d'environ 70 km/h.
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1.2 Les mesures avec le FWD
Au droit de chaque station, 9 déflexions
sont enregistrées par les 9 capteurs
répartis le long d'une poutre. Le premier Structure Souple
capteur est situé au centre de la plaque
de chargement, et le dernier à 1,80 m
m = masse tombante
environ dans l'axe longitudinal et dans le m k = constante du ressort
sens des mesures. L'opérateur, qui
h = hauteur de chute
contrôle tous les éléments sur l'écran de k
l'ordinateur de bord, fait exécuter au h
moins deux fois l'essai avant de valider la
mesure. 9 Capteurs
h1
A ce stade, on dispose de la demi
déformée (voir figure) provoquée par un
h2 d1 d2 d3 Bassin des déflexions
demi essieu standard, ainsi que de tous
les paramètres nécessaires à l'exploitation
future des résultats, par exemple : h3
• la pression de contact sous la plaque
et la charge totale,
• la durée d'application de la charge en ms
• les déflexions enregistrées par les 9 capteurs
Un des avantages de l'appareil FWD, et
non des moindres par rapport aux Structure Rigide
appareils "concurrents" utilisant des
poutres Benkelman ou similaires, c'est
qu'il est utilisable sur les chaussées m = masse tombante
rigides. m k = constante du ressort
En effet, l'essai n'étant pas réduit à une h = hauteur de chute
k
seule mesure ponctuelle de la déflexion, h
les structures rigides discontinues (par
exemple dalles béton) peuvent être
9 Capteurs
testées au même titre que les chaussées
souples. Les caractéristiques "de h1
référence" de chaque dalle sont mesurées
au centre. Au bord et sur le coin, les h2 d2 Bassin des déflexions
d3 d1
mêmes caractéristiques sont relevées afin
de les comparer aux résultats de h3
référence (centre). La technique de
mesures au bord et au coin de dalle est
représentée sur l'illustration.
La possibilité de mesurer simultanément de part et d'autre de la dalle chargée, permet de calculer par
exemple la qualité du "transfert de charge" et la "déformation différentielle" au joint.
En résumé, le FWD simule le passage d'un poids lourd circulant à une vitesse de 70 km/h et enregistre la
déformée induite sur une longueur de 2 m environ. Le but étant de mesurer en vraie grandeur les
réponses de la chaussée pour laquelle il faut donner un avis pertinent concernant d'une part son état
"structurel" actuel et, d'autre part, sa capacité à supporter correctement le trafic futur.
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2 Exploitation des mesures FWD
Pour l'évaluation de la portance des chaussées routières et aéroportuaires, souples ou rigides notre
société propose l'utilisation de son déflectomètre à masse tombante FWD (Falling Weight Deflectometer).
Cet appareil est exploité avec succès depuis 1992 sur tous les types de structures routières suisses. Il
sert actuellement de fil conducteur d'une part à l'établissement des futures normes SN valables pour le
dimensionnement "dynamique" des structures routières (Cf. mandat de recherche OFR 18/94) et, d'autre
part, à la confection des "pré-normes" européennes (Suisse y compris).
Bien que cette catégorie d'appareil soit conçue pour exploiter analytiquement l'entier de la déformée (9
déflexions sur 1,80 m de longueur) mesurée au droit de chaque station de mesure, il est bien sûr possible
d'exploiter la déflexion maximale seule, transformée en "standard" Benkelman ou Lacroix.
2.1 En terme de déflexion Benkelman / Lacroix / Curviamètre
La déflexion maximale FWD est "transformable" en valeur équivalente Benkelman / Lacroix /
Curviamètre, selon des coefficients qui sont définis par exemple dans les normes Danoises ou dans le
mandat de recherche COST324, « Long Term Performance of Road Pavement », Final report of the
action, Brussels 1997. La figure ci dessous illustre quelques transformations Deflexions FWD-Déflexions
Benkelman.
200
COST 324, 1997 Norme Danoise, 1979 N.I.T., 1990 Viagroup, 2002 Shell, France, 2000
180
160
Déflexion Benkelman [1/100 mm]
140
120
100
80
60
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Déflexion FWD [1/1000 mm]
Notre société a obtenu l'accréditation (STS 090) pour la plupart de ses prestations d'analyses des
matériaux en automne 1994 déjà, y compris pour les mesures in situ des déflexions avec le FWD.
Enfin si les données de la superstructure le permettent (épaisseurs connues des bétons bitumineux, dans
le profil en long et en travers), la durée de vie résiduelle de la chaussée testée peut être calculée : en
terme de cm de renforcement nécessaire ou de nombre d'années disponibles sans renforcement.
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2.2 En terme de vie résiduelle et épaisseur de renforcement
C’est dans ce domaine particulier que l’appareil FWD excelle et pour lequel il a été conçu.
2.2.1 Cas des structures souples
Au droit de chaque station de mesures, nos logiciels d'exploitation procèdent selon deux phases qui sont
les suivantes :
- validation des mesures de déflexions, en s'assurant que la demi-déformée longitudinale
enregistrée par les 9 capteurs satisfait aux équations générales de Boussinesq (massif semi-
infini) et peut donc être reproduite précisément avec un module moyen,
- calcul des modules élastiques Ei des couches. Après avoir introduit les épaisseurs (ei) des
différentes couches de la structure et compte tenu d'une part du module moyen défini et, d'autre
part, des valeurs mesurées lors de l'essai, le module de chacune des couches est calculé (calcul
inverse) ainsi que les contraintes et déformations correspondantes. Les éléments théoriques
utilisés lors de cette phase de calculs itératifs sont basés sur le principe MET (Method of
Equivalent Thicknesses), ou méthode d'Odemark-Kirk, complétés par la théorie de Boussinesq.
A la fin de cette première phase d'exploitation des mesures, les données suivantes, qui sont les réponses
in-situ de la structure, sont disponibles au droit de chaque point testé :
↓↓↓↓↓↓↓
Bétons Bitumineux E1 σ,ε + (traction) e1
←+→
Matériau de Fondation E2 σ,ε - (compression) e2
↓
Sol E3 σ,ε - (compression)
↓
Après cette partie analytique, il reste à interpréter les résultats en terme de "résistance globale à la
portance" vis à vis du trafic futur prévu. Dans un premier temps, plusieurs paramètres doivent être définis,
en particulier la variation des modules des bétons bitumineux en fonction de la température.
L'interprétation "empirique" des résultats, que nous proposons au travers d'un logiciel original,
combine un critère "structurel" qui est la déformation horizontale à la base des bétons bitumineux,
et un critère "fonctionnel", qui définit la contrainte verticale sur les couches non liées de fondation.
Tous deux permettent de définir le volume de trafic admissible, ou durée de vie résiduelle.
Ainsi pour chaque station de mesures avec notre FWD, nous disposons en plus des modules de chaque
couche et des contraintes et déformations aux interfaces :
- de la vie résiduelle de la structure,
- de l'épaisseur éventuelle de renforcement nécessaire ainsi que la couche à l'origine de la "ruine"
de la structure.
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2.2.2 Cas des structures rigide
Les mesures au Falling Weight Deflectometer (FWD) sur dalle béton nous permettent de calculer les
informations suivantes :
- le module élastique des différentes couches en MPa (modèle multicouche)
- la durée de vie résiduelle [an] et les épaisseurs de renforcement [mm] éventuellement
nécessaires (en béton bitumineux) compte tenu du trafic escompté (au joint comme au centre)
- le module de réaction K (Westergaard [MN/m3] des couches inférieures (au joint comme au
centre des dalles)
- le transfert de charge LT (selon la formule ci-dessous [%]) entre 2 dalles jointives (bord et/ou
coin de dalle)
- la déformation différentielle DIF entre 2 dalles jointives (selon formule ci-dessous [10-6 mm])
- les contraintes et déformations relatives (traction à la base de la dalle et compression sur la
couche de fondation)
- d’éventuelles vides sous les dalles
Le transfert de charge LT et la déformation différentielle DIF se calculent selon les formules suivantes :
2 ⋅ (d 3 )
LT = ⋅ 100 [%] DIF = (d 2 − d 3 ) [10 −3 mm]
(d 2 + d 3 )
avec :
LT [%] transfert de charge
DIF [10-3 mm] déformation différentielle
d2 [10-3 mm] déflexion sur dalle de référence chargée (8,16 t)
d3 [10-3 mm] déflexion sur dalle adjacente
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2.3 En terme de ACN – PCN
La méthode ACN – PCN a été développée par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale).
Le nom ACN – PCN provient de :
- ACN (Aircraft Classification Number) qui « exprime l’effet relatif d’un aéronef sur une chaussée
souple ou rigide pour une résistance type spécifiée du terrain de fondation » et de
- PCN (Pavement Classification Number) qui « exprime la force portante d’une chaussée souple
ou rigide pour une exploitation sans restriction.
Le PCN ainsi calculé indiquera qu’un avion dont l’ACN est inférieur ou égal à ce chiffre peut utiliser la
chaussée sous réserve d’une restriction éventuelle en ce qui concerne la pression des pneus.
La méthode ACN – PCN prévoit également la communication des renseignements suivants :
- type de chaussée (F = souple, R = rigide)
- catégorie de résistance du terrain de fondation (A = élevée, B = moyenne, C= faible, D = très
faible)
- pression admissible des pneus (W = élevée, X = moyenne, Y = faible, Z = très faible)
- méthode utilisée pour l’évaluation de la chaussée (T = évaluation technique, U = évaluation faite
par l’expérience acquise sur les avions)
2.3.1 Cas des structures souples
Dans le cas des chaussées souples, le modèle de calcul sera basé sur les contraintes et déformations
calculées avec les équations de Boussinesq pour un massif élastique, homogène et isotopique. Le CBR
du sol de fondation sera l’élément de base pour la détermination des coefficients PCN.
2.3.2 Cas des structures rigides
Dans le cas des chaussées rigides, le modèle de calcul sera basé sur la théorie de Westergaard pour
une fondation Winkler. Le coefficient k du sol de fondation sera l’élément de base pour la détermination
des coefficients PCN.
Piste Aéroport xxx
PCN
120
100
80
PCN [-]
60
40
20
Béton Asphalt Béton
0
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
Station [km]
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