II-CONCEPTION DES PONTS A POUTRE PRECONTRAINTE
PAR POST-TENSION VIPP
2-1 Conception générale
Les ouvrages à poutres préfabriquées de type VIPP sont des structures précontraintes
relativement simples. Leur bonne conception doit néanmoins respecter certaines règles tant
sur le plan technique qu'esthétique.
Comme pour tout ouvrage d'art, la conception s'effectue habituellement des grandes lignes
vers le détail, par affinements successifs. Les premières approches de conception générale,
(implantation des appuis, définition de travures, aspect général de l'ouvrage ...) précèdent la
conception de détail (équipements, corniches, traitement des parements ...). Il importe de
souligner cet aspect, car des démarches inverses à cette règle de bon sens et les erreurs de
conception qui en résultent sont fréquentes, particulièrement en matière de recherche
esthétique.
Il ne faut évidemment pas en conclure qu'il faille négliger des éléments apparemment moins
importants dans l'ouvrage, tels que, par exemple, les dispositifs de retenue ou les corniches.
En effet, le choix d'un dispositif de retenue conditionne la largeur du tablier, ce qui peut
influer sur le nombre total de poutres ou sur le positionnement des poutres de rive. Il en va de
même de la définition des corniches qui concourent à modifier la face vue du tablier et à
marquer le profil longitudinal de l'ouvrage.
2.1.1 - ADAPTATION AUX CARACTERISTIQUES DU TRACE
La conception de l'ouvrage est intimement liée aux caractéristiques du tracé routier dans
lequel s'inscrit l'ouvrage, ce qui nécessite une bonne coordination entre les projeteurs du tracé
et les projeteurs des ouvrages dès le premier stade des études d'avant-projet. Par exemple, une
légère modification du tracé en plan peut conduire à une diminution importante du biais du
tablier et à une économie globale substantielle.
Choix des portées
Le choix des portées est conditionné par les possibilités d'implantation des appuis, étape
essentielle dans la recherche des solutions envisageables.
De ce point de vue, le respect des contraintes de la brèche franchie, telles que des gabarit
routiers, ferroviaires ou de navigation, la possibilité ou non d'implanter des appuis en rivière,
résultant des données hydrologiques du cours d'eau franchi, les conditions de visibilité des
voies franchies, l'incidence des données géotechniques (portance, tassements), etc., permettent
de dégager les zones où les appuis pourront être implantés.
Les considérations qui suivent permettent de dégager les spécificités propres aux ponts à
poutres de type VIPP.
Dans la mesure du possible, on s'efforcera d'implanter les appuis à intervalles réguliers de
façon à projeter un ouvrage à travées égales. Le recours à des travées de longueurs différentes
est naturellement à éviter puisqu'il va à l'encontre de la standardisation recherchée pour la
préfabrication des poutres. Cette dernière solution a néanmoins pu être adoptée dans le cas où
l'implantation des piles à intervalles constants s'avérait impossible et lorsque les variations
dimensionnelles restaient limitées (1 à 2 mètres de différence entre poutres de travées
différentes), comme ce fut le cas pour l'ouvrage de la pénétrante de Melun sur la Seine (1970).
Le domaine d'emploi optimal correspond à une gamme de portée comprise entre 30 et 40
mètres. La définition précise de la travée résulte de la longueur totale de la brèche et de
l'implantation des têtes de culées. C'est donc normalement dans cette gamme de portées que
l'on cherchera à ébaucher une ou plusieurs solutions de type VIPP, différant éventuellement
par le nombre de travées.
Le recours à des portées plus importantes, qui peuvent aller jusqu'à 50 mètres, est
envisageable lorsque l'ensemble appuis-fondations est particulièrement couteux (piles de
grande hauteur ou fondations sur pieux de grande longueur) ou encore qu'un gabarit de grande
dimension impose une grande portée.
En dehors de ces gammes de portées, d'autres solutions se révèlent plus compétitives ou
mieux adaptées, comme nous l'avons vu au chapitre précédent.
Profil en long
La ligne de l'ouvrage est marquée par le profil en long du tracé et est soulignée par la corniche
du tablier. Il importe de donner à ce profil une ligne harmonieuse et d'éviter toute variation
brutale de courbure sur l'ouvrage. Un principe général à observer pour obtenir une ligne
harmonieuse consiste a ne pas associer sur un même ouvrage des profils curvilignes et
rectilignes.
Lorsque le profil en long présente une pente longitudinale, constante ou variable, le trace est
approche par une ligne polygonale dont chaque travée forme un cote. La ligne rouge théorique
de la trace n'est donc pas rigoureusement respectée, à moins de jouer sur l'épaisseur de la
couche de roulement pour rattraper cette différence. Cette dernière solution imposerait
d'ailleurs des contraintes d'exécution importantes devant un défaut relativement mineur
compte tenu des rayons de courbure du profil en long couramment utilisés.
Profil en travers
La forme transversale du tablier est conditionnée par la largeur de la voie portée et par ses
dévers transversaux nécessaires pour faciliter l'écoulement des eaux et pour s'adapter à la
courbure en plan.
La largeur du tablier n'est pas limitée en théorie, puisqu'il suffit de multiplier le nombre de
poutres pour obtenir la largeur désirée. Cependant, pour des raisons d'exploitation et
d'entretien, il paraît préférable de prévoir deux tabliers séparés plutôt qu'un tablier unique,
dans le cas de deux chaussées séparées par un terre-plein central (profils autoroutiers ou
assimilés). De plus, la conception des appuis proprement dits est étroitement liée a la largeur
du tablier, le recours aux piles-marteaux devenant difficile pour les ouvrages très larges
(largeur supérieure à 15 mètres), pour lesquels il conviendra plutôt de prévoir des piles à fûts
multiples.
Le dévers transversal est généralement de 2,5 % pour un ouvrage rectiligne et varie de 2,5 % à
6 %, en fonction du rayon de courbure, pour les ouvrages courbes.
Lorsque l'ouvrage supporte une chaussée unidirectionnelle ou lorsqu'il présente une forte
courbure en plan, le profil transversal comporte une pente unique. Dans le cas contraire, le
profil en travers est à double pente, encore appelé profil en toit.