Avant-propos

Jean Debrie, Benjamin Steck, Nicole May, Marianne Ollivier-Trigalo

Dans Flux 2005/1 (n° 59), pages 4 à 9
Éditions Métropolis
ISSN 1154-2721
DOI 10.3917/flux.059.0004

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 Flux n° 59 Janvier - Mars 2005

Avant-propos

Jean Debrie et Benjamin Steck

S’intéresser aux flux portuaires, c’est entrer au cœur même et les espaces de ces flux, espaces en tension dans un contexte
des processus de la mondialisation et affronter la question concurrentiel.
majeure pour les sciences sociales des recompositions écono-
miques et territoriales impulsées par les processus d’ouverture DES FLUX PORTUAIRES EN HAUSSE
généralisée. C’est plus précisément s’engager à déchiffrer les
Dans un contexte de croissance des échanges mondiaux, les
mécanismes d’articulation des logiques réticulaires et des
tonnages chargés dans les ports ont été multipliés par 2,4 et les
logiques territoriales. Depuis la fin de la seconde guerre mon-
flux maritimes globaux par 2,2, entre 1970 et 2002 (tableau 1).
diale, les échanges ont augmenté à un rythme plus rapide que
celui des productions. La croissance des flux maritimes l’illustre Cette croissance des flux s’est appuyée sur le développe-
précisément, même si elle est moindre que celle des flux ter- ment des outils performants à la hauteur des enjeux. Ainsi la
restres. Mais, par delà les données quantifiées, cette croissance flotte mondiale de commerce a-t-elle connu une très forte aug-
est révélatrice des dynamiques économiques, sociales et terri- mentation : la capacité de transport maritime a été multipliée
toriales qui sont à l’œuvre dans ces lieux d’interface que consti- par 2,6 entre 1970 et 2002 (tableau 2).
tuent les ports. Les quatre contributions présentées dans ce dos-
Les ports se sont adaptés à cette massification des flux,
sier ne couvrent pas la totalité des recompositions liées au
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accompagnée d’une croissance de la taille des bateaux. Ils ont
renouvellement des pratiques privées et publiques à l’œuvre
dû s’ajuster à la révolution technologique que représente le
dans la gestion des flux portuaires. Elles y participent, chacune
conteneur, confortée par une autre révolution, celle de l’infor-
à sa manière, en abordant à la fois les acteurs des flux portuaires

Flotte de commerce mondiale

Transport maritime mondial
900
tonnes-milles

800
tonnes-milles

25000
700
millions de tpl

20000 600
15000 500
400
dede

10000 300
milliards

5000 200
milliards

100
0 0
1970 1980 1990 2000 2002 1970 1980 1990 2000 2002
années années
trafic capcaité de transport

Source : CNUCED, Étude sur les transports maritimes, 2003 tableau 1 Source : CNUCED, Étude sur les transports maritimes, 2003 tableau 2

4 Dossier
 figure 1
Source : CNUCED, Étude sur les transports maritimes, 2003
Avant-propos

matique. Dans le même temps, leur hiérarchie, telle qu’elle res- acteurs du transport international dans le traitement des flux,
sort des classements, s’est trouvée bouleversée, en phase avec tout particulièrement les grands armements dont les stratégies
l’émergence de nouveaux acteurs économiques. Les dyna- sont devenues des moteurs décisifs des recompositions en
miques en cours dans les États asiatiques se caractérisent par cours.
une ouverture de plus en plus prononcée. Devenus des moteurs
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de l’activité économique mondiale, ils ont investi massivement LES ACTEURS : INTERNATIONALISATION
dans la marine marchande, l’outil portuaire et la logistique, tout ET HIÉRARCHISATION
particulièrement dans la conteneurisation à laquelle ils se sont
Le système d’acteurs qui organise l’intégration des chaînes
adaptés plus vite que la plupart des États développés. Leurs
maritimes et terrestres ne se résume pas à la simple action des
ports reflètent ce dynamisme, d’autant que, pour les plus grands
armements maritimes et des grands opérateurs de terminaux
d’entre eux, ils sont devenus de puissantes plates-formes logis-
portuaires. Il reste que, dans les multiples coopérations qui
tiques de transbordement, dans le cadre de la réorganisation du
composent les chaînes, ce sont bien les actions de ces deux
transport maritime mondial. La liste des principaux ports établie
acteurs majeurs qui ont modifié les échelles du jeu portuaire, en
sur le nombre de conteneurs «équivalents vingt pieds» (EVP)
consolidant des logiques proprement mondiales.
traités par an est devenue la référence, quitte à survaloriser cet
instrument du transport maritime au détriment d’autres formes Concentration / déconcentration :
de transport toujours très utilisées, tels les vracs (figure 1). les armements maritimes
Mais, quelle que soit la nature des marchandises et quel que La conteneurisation a consacré le rôle des armateurs dans la
soit le mode utilisé, les ports ont dû surtout répondre aux exi- mise en réseau des différents espaces mondiaux, modifiant la
gences de rapidité, de fiabilité et de sécurité qu’imposent les situation spatiale des interfaces maritimes. Les ports ne sont plus

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ces portes d’entrée d’une aire de marché dépendante mais des quelques oligopoles dominants. À ce mouvement de concen-
points d’interaction spatiale dans un réseau global (Slack, B., tration sur les ports, s’ajoute une réelle internationalisation du
1994, « Pawns in the game : ports in a global transportation sys- secteur de la manutention. La composante locale des opéra-
tem », in Growth and Change, vol 24, pp.579-588). La mise en teurs est rendue plus floue par l’inscription des grands groupes
lignes initiale de l’espace maritime par les armateurs, lignes sur différentes rangées portuaires. L’exemple le plus significatif
devenues réseaux, fait du port un simple point qui peut être est sans doute l’actuelle introduction des groupes asiatiques
activé ou non dans une stratégie de desserte pensée dans une (Port of Singapour Authority, Hutchinson Port Holding) dans la
visée mondiale et multimodale. La conteneurisation est alors un manutention européenne. Mais la présence des grands groupes
puissant accélérateur de la concurrence entre les ports luttant européens (Eurogate, P&O Ports) dans plusieurs ports témoigne
pour une situation nodale dans des réseaux maritimes et ter- de la même logique du processus de « sortie » locale des inté-
restres intégrés. Tout cela est connu. La littérature scientifique, rêts portuaires.
riche, sur le rôle des armateurs semble avoir épuisé le sujet.
Entre l’échelle locale et l’échelle internationale, l’article de
Mais différents débats sont actuellement relancés et certaines
Valérie Lavaud–Letilleul propose un renouvellement de la
évolutions annoncées apparaissent contredites par les pratiques
réflexion sur cette mise en articulation d’acteurs aux champs
récentes des armateurs. Les problématiques classiques de la
concentration, des économies d’échelle, de la hiérarchisation d’action différents. Traitant des projets de développement de
des lignes et ports maritimes méritent un approfondissement. nouveaux terminaux à conteneurs dans les ports européens
d’Anvers et de Rotterdam, l’auteur démontre cette complexité
L’article d’Antoine Frémont et de Martin Soppé apporte une des montages de projet, liée à des conflits d’acteurs, qui sont
contribution utile à ces débats. Tout en validant le processus aussi des conflits d’échelle. L’articulation des pratiques privées
général de hiérarchisation et de concentration des flux provo- et publiques impose alors une réflexion multiscalaire, c’est-à-
qué par la conteneurisation, leur étude de la desserte récente de dire la prise en compte du télescopage des différentes échelles
la rangée nord-Europe par les armements de lignes régulières qui composent les logiques territoriales, entre ports et flux.
tend à valider une récente stagnation de ces processus de
concentration portuaire. L’hypothèse d’une concentration géné- ESPACES : UNE MODIFICATION DES
rale sur un ou deux ports (mainport), évoquée un temps dans les LOGIQUES D’HINTERLAND ?
discours commerciaux des grands ports, apparaît contredite au
profit de l’émergence de ce que les auteurs appellent une Ces pratiques privatistes impliquent une remise en cause des
« concentration armateuriale ». Si, à l’échelle de la rangée, la logiques d’arrière-pays ou d’hinterland. La réflexion sur les
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desserte des différents ports est toujours assurée, la concentra- acteurs des flux portuaires est indissociable d’une réflexion sur
tion se joue par armateurs, chacun cherchant à sélectionner un les espaces des flux portuaires. Autour de la desserte portuaire
hub préférentiel où, en position dominante, il peut gérer à son s’organisent des pratiques qui modifient les équilibres hérités,
avantage le rapport de force avec le port. Entre déconcentration toujours fragiles, dans des espaces de concurrence de plus en
et concentration, les stratégies des armements maritimes ten- plus vastes. Le débat reste néanmoins ouvert entre l’idée d’un
dent alors à modifier le rapport entre opérateurs et autorités espace sans cesse mouvant, modifié par des stratégies chan-
portuaires. geantes, et le point de vue contraire valorisant l’image d’une
certaine permanence dans les territoires portuaires. L’article de
Les terminaux portuaires en réseaux Bruno Marnot, traitant de l’insertion des ports français dans la
Dans cette évolution des rapports entre ports et acteurs domi- chaîne multimodale au XIXe siècle, apporte une contribution
nants de la gestion des flux, les grands opérateurs de terminaux intéressante à ce débat. Les logiques à l’œuvre à cette époque,
portuaires assurent une orientation similaire à celle provoquée le défi des investissements, la nécessité d’une « adaptation per-
par les armements. Dans une double logique d’économie manente », les effets de taille et de situation décrits par l’auteur
d’échelle et d’envergure, le « métier » de manutentionnaire por- sont toujours d’une actualité édifiante. Sans trancher le débat,
tuaire a été marqué, durant les années 80 et 90, par un proces- ce dossier contribue à un nouvel éclairage des logiques d’hin-
sus de fusion et d’extension aboutissant à la création de terland.

6 Dossier
 Avant-propos

Espace global, entrées multiples PORTS ET FLUX : DE QUELQUES

Sans poser directement la question des hinterlands, aborder la THÉMATIQUES NON TRAITÉES
problématique de la concentration permet de traiter des évolu-
Les quatre contributions à ce dossier, complémentaires, grâce à
tions probables des compositions spatiales des arrière-pays.
la différence des perspectives choisies, participent aux débats
Ainsi Antoine Frémont et Martin Soppé abordent-ils la question
contemporains relatifs aux évolutions du système de transport
de cet espace de concurrence global commun à l’échelle euro-
dans un environnement mondialisé. Elles concernent cepen-
péenne. Si l’idée de concentration extrême impliquait un hin-
dant toutes les quatre l’espace européen. Malgré de très nom-
terland unique pour un ou deux ports, les hubs dédiés par arme-
breux travaux sur les flux portuaires en Asie, aucune proposition
ments préfigurent peut-être une logique d’hinterland marquée
de contribution sur ce champ spatial n’est parvenue à la Revue.
par le chevauchement des espaces portuaires, autrement dit la
Cette absence réduit l’ambition du projet, sans nuire pour
consolidation d’un espace global à plusieurs entrées maritimes.
autant à la légitimité des réflexions d’ensemble qui y sont pré-
L’accélération des logiques concurrentielles est alors provoquée
sentées. Les logiques de concentration / déconcentration, l’arti-
par le télescopage des réseaux d’opérateurs mondiaux.
culation ou l’opposition entre pratiques privées et publiques,
Entre réseaux et zones l’investissement dans un contexte concurrentiel, le besoin d’in-
sertion dans les réseaux des opérateurs mondiaux, le rôle du
Mettant en question cette figure du réseau, reflet des évolutions
port dans ces réseaux sont autant de questions explicitement
fortes impulsées par la conteneurisation, dominante dans les
abordées et qui remettent en question les cadres classiques de
recherches en cours sur les flux maritimes, la contribution de
la gestion portuaire.
Delphine Dubreuil n’est que plus appréciable. « Hors conte-
neur », elle démontre un autre type de complexité des emprises D’autres thématiques, nombreuses, relatives aux « flux por-
territoriales liées à la desserte des ports. À travers l’exemple du tuaires » mériteraient examen. Sans les citer toutes, il semble
cabotage européen et l’analyse par la production des filières important d’énoncer quelques pistes actuelles, non traitées
« papiers » et « automobiles », l’auteur définit une forme hybri- dans cette livraison, qui doivent intégrer les débats en cours.
de d’hinterland basée sur différentes échelles géographiques.
Entre la figure du réseau et la figure de la zone, l’hinterland du Ports et contrôle territorial
cabotage maritime articule des logiques de filières organisées Les ports ne sont plus guère étudiés comme les lieux d’affirma-
en réseau spécialisé avec des zones plus diffuses et moins hié- tion de la souveraineté nationale. Ils ne semblent plus constituer
rarchisées pour les fret de compléments. Cette lecture nouvel- des instruments au service d’une politique d’indépendance, de
le permet de poser autrement la question du rôle du port dans grandeur et de puissance. Mais la question demeure pertinente
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ses fonctions d’interface entre des logiques industrielles diffé- en particulier quand on observe le cas des États issus de la fin
rentes. des empires coloniaux. L’appel à contributions pour cette livrai-
son de la revue Flux pointait pourtant cette dimension du fonc-
Flux portuaires et échelles locales tionnement des ports, suggérant la nécessité de bien en prendre
Au bout du compte, dans ces regards croisés sur les flux por- la mesure. Il est significatif qu’aucune réponse n’ait été appor-
tuaires, la question qui est posée est celle du rôle du port en tant tée à cette interrogation. Or le contrôle territorial qui relève tou-
que pôle dans un territoire localisé. Le glissement progressif de jours des missions régaliennes de l’État demeure une des
la notion de « réseaux portuaires » à celle de « ports réseau » tra- dimensions de l’organisation et du fonctionnement des ports,
duit cette évolution vers le primat des fonctions d’intégration en tant que le port est porte d’entrée ou de sortie d’un territoire
dans des réseaux mondiaux. L’internationalisation des opéra- national, et même désormais d’un territoire sous-régional, au
teurs, les processus de hiérarchisation et de massification sens des instances internationales quand elles considèrent des
décrits, la concurrence portuaire sont autant d’éléments qui regroupements du type de l’Union européenne par exemple. Se
brouillent la notion même d’échelle locale. Les contributions de pose d’abord la question du contrôle des hommes et les
ce dossier posent ainsi la question de l’intérêt local de cette par- femmes qui y travaillent ou qui y font escale, qui y embarquent
ticipation des ports au réseau. ou qui débarquent. Ils sont soumis à des contrôles qui peuvent

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être ceux de la police, de la douane ou d’entreprises en charge Ces dimensions ne sont pas secondaires dans la compétition
de la sécurité des installations portuaires, relevant des autorités qui se joue entre ports et sur l’organisation des flux.
portuaires, des opérateurs ou d’entreprises spécialisées. Ces
contrôles relèvent, entre autres, des politiques migratoires mises Flux portuaires et innovation
en place par les États. Ils relèvent également d’une réponse aux Les ports sont souvent perçus et représentés comme des entre-
évolutions de la conjoncture politique internationale. prises aux technologies rudimentaires, comme une sorte d’in-
dustrie lourde éloignée des activités de haute technologie qui
Si la puissance publique doit assurer la sécurité des per-
dynamisent l’économie. Les ports sont effectivement des entre-
sonnes, elle le doit aussi pour les biens qui circulent. Les flux de
prises qui ont à traiter des marchandises pondéreuses, aux
marchandises sont encore soumis à une série de limitations et
volumes et aux masses élevés. La course au gigantisme, la mas-
de pratiques restrictives, malgré les abaissements progressifs des
sification des flux, l’accélération des processus de manutention
barrières de toute nature propres aux économies protection-
avec des portiques toujours plus performants en témoignent.
nistes. Ces contrôles portent principalement sur les flux de
matières dangereuses, légales mais fortement réglementées, ou Mais s’interroger sur les ports, c’est aussi intégrer à ses ana-
sur les matières pouvant avoir des conséquences en matière de lyses la dimension technique et l’innovation technologique. Les
santé publique. Quant aux flux de marchandises illicites, rele- ports et les autorités qui les gèrent doivent sans cesse répondre
vant de pratiques considérées comme criminelles selon les lois aux innovations qui proviennent de la construction maritime
établies, ils sont recherchés pour être stoppés et les marchan- mais aussi de la logistique confortée par les progrès des tech-
dises saisies et détruites. Il en va des trafics de drogue, des tra- nologies de l’information et de la communication, s’ils veulent
fics d’armes non autorisés et, de plus en plus souvent, de la lutte rester compétitifs.
contre les produits de contrefaçon fabriqués dans les pays dits
émergents et vendus dans le monde entier, au mépris des régle- Pour ce faire deux grandes catégories de compétence sont
mentations internationales en matière de brevets, de droits de la concernées. Les premières relèvent de la réponse que les ports
propriété intellectuelle et de droits à l’image. Les ports, comme peuvent apporter à la masse croissante de marchandises qui cir-
tous les lieux de transport, sont par conséquent des lieux sou- culent dans le monde. Il en va de leur capacité à recevoir des
mis à des contraintes de contrôle. Ceci prend du temps, navires toujours plus grands pour des escales toujours plus
implique des investissements matériels spécifiques, exige des courtes (profondeur des chenaux d’accès, profondeur des bas-
personnels dédiés, a un coût... La fluidité des flux s’en trouve sins, longueur des quais, surfaces de stockage, nombre de por-
nécessairement atteinte et la concurrence exacerbée entre les tiques ou de grues…). La durée de stationnement aux quais doit
être impérativement réduite. Les passages d’écluses quand ils
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ports se joue aussi sur leur capacité à articuler les exigences des
acteurs privés et celles des autorités publiques, fondées sur des sont obligatoires doivent également être raccourcis. Il faut sur-
logiques radicalement différentes. tout des facilités d’accès terrestre sans cesse améliorées. Un
port n’est rien sans infrastructures de desserte des arrière-pays.
Mais, à côté des puissances publiques étatiques ou régio-
nales, les ports sont aussi lieu de contrôle par les opérateurs Mais un port, désormais, ne peut rivaliser avec ses concur-
eux-mêmes. Les autorités portuaires ont le devoir, vis-à-vis de rents sans s’emparer des technologies de pointe qui vont lui per-
leurs clients, d’assurer la qualité du service proposé, en termes mettre de recevoir, traiter, diffuser l’information qui accom-
d’accompagnement des navires depuis la mer jusqu’aux quais, pagne tout acte de transport. Les chargeurs exigent de savoir à
de sécurité des procédures de déchargement et de chargement, tout moment où se trouve la marchandise dans son processus
de circulation sur les quais, sur les terre-pleins, sur les voies de circulation. La révolution technologique majeure des ports
d’accès, à l’intérieur du domaine portuaire qui leur est juridi- est dans la rapidité, la fiabilité, la sécurité du traitement de l’in-
quement reconnu. Il est nécessaire de s’assurer que les mar- formation. La fluidité du transport est au prix d’une connexion
chandises qui transitent ne seront pas volées ou détériorées, que maximum entre les divers acteurs de la chaîne logistique, qu’ils
la sécurité des acteurs est assurée. Au bout du compte, la plu- soient opérateurs privés directement concernés ou autorités
part des ports du monde sont devenus des sortes de territoires portuaires et autorités publiques en charge du contrôle territo-
enclos où la liberté de mouvement est sous contrôle permanent. rial. La diffusion des technologies de l’information et de la com-

8 Dossier
 Avant-propos

munication dans tout le processus logistique est un facteur recherches en cours et des débats qui animent les chercheurs et
déterminant de compétitivité et par conséquent de réussite. les acteurs. Est ainsi relancée la nécessaire interrogation sur les
Dans les ports du Nord, c’est devenue une évidence. Dans les dimensions spatiales des processus de transaction, combinés
ports du Sud, cela le devient très rapidement. aux revendications de souveraineté, aux exigences environne-
mentales et aux progrès technologiques, le port étant le lieu de
Or, dans la recherche sur les ports et les flux portuaires,
friction où s’opère leur rencontre.
cette dimension est encore peu abordée et les études portent
davantage sur les indicateurs de capacité à traiter des marchan-
dises pondéreuses et surtout des conteneurs plutôt que sur les
avantages comparatifs des ports en matière de traitement de
l’information. Les armements y sont eux attentifs, mais leur
Jean Debrie (INRETS)
positionnement sur cette question n’a pas encore donné lieu à et Benjamin Steck (CIRTAI, université du Havre)
des études approfondies.
Dossier établi avec la collaboration de
Cette livraison de Flux ne prétend donc pas à l’exhaustivité Nicole May (LATTS-ENPC)
et Marianne Ollivier-Trigalo
sur la question des flux portuaires. Elle est une ouverture sur des (LVMT, INRETS-ENPC-université Marne la Vallée)

Chantier naval à Newcastle, Angleterre, 2004. Photo : Agnès Sander

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Dossier 9