Directives sur le transit

Vers un régime de transit efficace

Organisation mondiale des douanes

ÉDITEUR: Organisation mondiale des douanes – Rue du Marché 30, 1210 Saint-Josse-ten-Noode, Belgium
[Link]

DATE DE PUBLICATION: 2017

Avant-propos
Le développement économique de nombreux pays
« emprisonnés » par ceux qui les entourent est souvent
entravé par l’absence d’accès à la mer. Même si leurs produits
industriels et agricoles sont attrayants et abordables pour les
consommateurs intérieurs, ils finissent par perdre toute
compétitivité lorsqu’ils arrivent enfin sur les marchés mondiaux
à l’issue d’un long parcours. L’Organisation mondiale des
douanes (OMD), parfaitement consciente de ces défis, estime
que la clé permettant de valoriser le potentiel des pays sans
littoral et de les relier au reste du monde réside dans l’adoption d’un régime de transit régional
efficace.
L’OMD a contribué à améliorer les systèmes de transit pour les pays en développement sans
littoral (PDSL) ainsi que pour les pays de transit en fixant des normes pour la simplification et
l’harmonisation des procédures, en exécutant des projets en matière de renforcement des
capacités et en intensifiant la coopération et la coordination avec d’autres partenaires de
développement. C’est ainsi qu’elle a notamment présenté le Manuel sur le transit en 2014, lors
de la Conférence des Nations Unies sur les PDSL. Le Programme Mercator de l’OMD, qui a été
lancé en 2014, comporte un volet sur mesure permettant à l’OMD d’apporter un soutien
personnalisé à la mise en œuvre de l’AFE, notamment en ce qui concerne le transit.
Les administrations des douanes membres de l’OMD ont manifesté un vif intérêt pour les
questions concernant le transit et le Secrétariat a été saisi de nombreuses demandes visant à
réaliser des projets de renforcement des capacités et d’assistance technique. Afin d’aider ses
Membres à établir des régimes de transit plus efficaces, l’OMD a décidé d’élaborer, à partir du
Manuel sur le transit, des Directives sur le transit énonçant des principes directeurs clairs et des
pratiques recommandées en la matière. Pour pouvoir établir des directives pratiques et
actualisées, il fallait recueillir les expériences pratiques dans ce domaine. À cet effet, plusieurs
ateliers régionaux ont été organisés et plus de 100 experts en transit, provenant des
administrations des douanes et d’organisations internationales et régionales, ont contribué à
l’élaboration des Directives sur le transit.
La clé permettant de valoriser le potentiel des PDSL réside dans l’application de normes
internationales efficaces sur le régime de transit, l’objectif étant de dynamiser les échanges
internationaux et régionaux pour tous les pays. L’établissement des Directives de l’OMD sur le
transit, qui contiennent 150 principes directeurs sur la manière de mettre en œuvre des régimes
de transit efficaces, est une étape importante, non seulement pour les PDSL mais aussi pour les
autres Membres, en particulier les pays de transit. Compte tenu du nombre pléthorique
d’initiatives régionales et nationales sur le transit, ces Directives contribueront sensiblement à
l’harmonisation des différents projets régionaux en la matière, à la croissance économique des
PDSL et à la promotion de l’intégration économique régionale.
L’OMD continue à organiser des activités de renforcement des capacités et à fournir assistance
technique et formation aux administrations des douanes qui lui demandent un soutien aux
réformes et à la modernisation. Celles-ci se serviront des Directives sur le transit comme d’un
outil pratique leur permettant d’analyser leurs régimes de transit nationaux et régionaux,
d’élaborer des plans d’assistance personnalisés et de soutenir la modernisation de leurs
procédures de transit applicables aux PDSL et aux pays de transit. Nous encourageons
vivement nos organisations partenaires à intégrer les Directives sur le transit dans leurs propres
projets en la matière.

Kunio Mikuriya
Secrétaire général
Organisation mondiale des douanes

1
 Table des matières
I. Introduction .................................................................................................................... 4
1. Contexte ........................................................................................................................ 4
2. Objectif .......................................................................................................................... 7
3. Champ d'application et structure.................................................................................... 8
4. Remerciements ........................................................................................................... 10
5. Définitions.................................................................................................................... 11
6. Acronymes .................................................................................................................. 14
II. Directives sur le transit .................................................................................................... 15
1. Cadre juridique ............................................................................................................ 15
2. La TIC et la gestion efficace des informations ............................................................. 26
(1) Échange d'informations .......................................................................................... 26
(2) Types d'informations échangées ............................................................................ 27
(3) Respect des normes internationales ....................................................................... 31
(4) Infrastructure informatique ...................................................................................... 33
(5) Protection des données .......................................................................................... 35
3. Système de garantie .................................................................................................... 43
(1) Calcul du montant de la garantie ............................................................................ 44
(2) Garantie selon le niveau de risque et dispense de garantie .................................... 45
(3) Formes de garantie................................................................................................. 46
(4) Garantie globale ..................................................................................................... 47
(5) Fin de la procédure et apurement de la garantie ..................................................... 49
(6) Recours au convoyage et à l'escorte de la douane avec les garanties de transit .... 50
(7) Systèmes de garantie internationale/régionale ....................................................... 51
(8) Garant .................................................................................................................... 53
4. Redevances et impositions .......................................................................................... 63
5. Simplification des formalités ........................................................................................ 66
(1) Simplification des exigences documentaires ........................................................... 67
(2) Simplification des procédures - déclaration de transit préalable à l’arrivée des
marchandises .............................................................................................................. 71
(3) Numérisation/automatisation des procédures - guichet unique ............................... 72
6. Gestion des risques ..................................................................................................... 81
7. Opérateur économique agréé (OEA) ........................................................................... 84
8. Scellements douaniers et autres mesures de sécurité ................................................. 90
(1) Principes généraux pour l’utilisation des scellements douaniers et d’autres mesures
de sécurité : ................................................................................................................. 91
(2) Dispositions spécifiques pour les scellements douaniers ........................................ 92
(3) Scellements douaniers électroniques ..................................................................... 94
(4) Mesures de sécurité pour les unités de chargement ............................................... 95

2
 (5) Durée limitée et itinéraire ........................................................................................ 96
(6) Escorte douanière et convoyage douanier .............................................................. 97
(7) Postes de contrôle routiers ..................................................................................... 98
9. Gestion coordonnée des frontières ............................................................................ 103
(1) Principe général.................................................................................................... 104
(2) Dispositions institutionnelles sur la coordination ................................................... 105
(3) Harmonisation des heures et des jours ouvrés ..................................................... 106
(4) Contrôles conjoints ............................................................................................... 107
(5) Poste-frontière unique .......................................................................................... 108
10. Infrastructure matérielle et équipements .................................................................. 110
11. Transparence et lutte contre la corruption................................................................ 121
(1) Transparence ....................................................................................................... 121
(2) Lutte contre la corruption ...................................................................................... 124
(3) Coopération avec le secteur privé pour garantir la transparence .......................... 125
12. Partenariats avec les entreprises ............................................................................. 131
13. Mesure de la performance ....................................................................................... 133
III. Liste des directives....................................................................................................... 148
IV. Cadre juridique international ........................................................................................ 166
Accord Général sur les Tarifs Douaniers et le Commerce (GATT)................................. 166
ACCORD SUR LA FACILITATION DES ÉCHANGES ................................................... 167
Convention de Kyoto révisée (CKR) .............................................................................. 193
Convention TIR ............................................................................................................. 198
Convention internationale sur l'harmonisation des contrôles des marchandises aux
frontières (Convention sur l’harmonisation) ................................................................... 215
CONVENTION DOUANIERE RELATIVE AUX CONTENEURS, 1972 ........................... 221
Programme d’action de Vienne en faveur des pays en développement sans littoral pour la
décennie 2014-2024 ...................................................................................................... 230

3
I. Introduction

1. Contexte
La relation fondamentale entre la douane et la libre circulation des marchandises est
fréquemment mise en exergue. La libre circulation des marchandises ne peut cependant
être complète sans la liberté de transit, mais celle-ci est encore entravée par des formalités
administratives complexes et les coûts élevés du commerce. La Convention de Kyoto
révisée (CKR), l'Article V de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT)
et l'Article 11 de l'Accord sur la facilitation des échanges (AFE) encadrent le transit en
interdisant l'application de droits et de taxes aux marchandises en transit et en assurant leur
libre circulation. Pour les administrations des douanes, toutefois, le transit pose encore
problème sur le plan de la dette douanière et de son recouvrement, ainsi que de la fraude.
Des dispositions sur le transit existent dans toute une série d'instruments juridiques
internationaux, sous réserve de leur mise en œuvre par les parties contractantes. C’est le
cas par exemple de l'Accord de l'OMC sur la facilitation des échanges et du Programme
d'action de Vienne des Nations Unies (PAV). Tant l'OMC que les Nations Unies soulignent
l'importance du transit pour les pays en développement, en particulier pour les pays en
développement sans littoral (PDSL), qui sont confrontés à des coûts du commerce bien plus
élevés du fait de leur éloignement des principaux marchés, de passages à la frontière
supplémentaires, de procédures de transit complexes et d'une infrastructure inadéquate.
D'après les estimations du Bureau des Nations Unies pour les pays les moins avancés, les
pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement
(OHRLLS), les échanges commerciaux des PDSL ne représentent en moyenne que 60 pour
cent du volume des échanges des économies côtières en développement, et leurs coûts du
commerce sont 45 pour cent plus élevés que dans ces mêmes économies côtières. D'après
l'Organisation mondiale du commerce (OMC), les coûts du commerce dans les pays en
développement équivalent à l'application d'un droit ad valorem de 219 %, ce qui signifie qu'à
chaque dollar dépensé pour fabriquer un produit s’ajoute un montant de
2,19 dollars EU sous la forme de coûts du commerce1. Selon Borchert et al. (2012), les pays
sans littoral subissent des coûts du commerce 40 % plus élevés que les pays côtiers2. Dans
ce contexte, il est indispensable de définir des étapes claires pour la facilitation du transit. Le
nouvel outil de l'OMD, à savoir les Directives sur le transit, a été créé pour aider les
Membres de l'OMD à relever les défis actuels en matière de transit.

Outre sa fonction en matière de développement, le transit douanier est une des pierres
angulaires de l'intégration économique régionale. Il permet aux marchandises de circuler
librement au sein d'une région géographique particulière et rend les formalités douanières
plus accessibles en garantissant la suspension des droits et des taxes qui sont normalement
exigibles sur les produits importés. Le transit rapproche donc les pays sur les plans
économique, politique et social. Aujourd'hui, de nombreux accords régionaux traitent

1
Organisation mondiale du commerce, Rapport sur le commerce mondial, 2015, p. 75., disponible à
l’adresse suivante [Link]
2
Ibid p.76.

4
spécifiquement du transit, tel que le projet TIM (Transit international de marchandises,
acronyme espagnol) en Amérique centrale ou l'Accord-cadre sur la facilitation des
marchandises en transit de l’ANASE, ou incluent le transit parmi les aspects d'une
coopération douanière de plus grande envergure, par exemple dans le cadre de
l'établissement d'unions douanières. Ces initiatives régionales facilitent indéniablement le
transit des marchandises et contribuent à la libre circulation générale des marchandises
dans le monde entier. Carballo et al. (2016) montrent par exemple à cet égard que le projet
TIM a entraîné une augmentation de 2,7 % des exportations des entreprises
salvadoriennes3.

Le rôle de la douane est absolument capital pour assurer des procédures de transit
efficaces et efficientes. L'instauration d'un échange d'informations en temps réel, l'utilisation
des technologies de l'information et de la communication (TIC), la coordination entre les
organismes de réglementation des flux transfrontières, l'accès aisé aux informations sur les
régimes de transit, la facilitation des exigences pour les garanties douanières, l'offre de
systèmes de garantie régionaux et internationaux et l'application de la gestion des risques
figurent parmi les principaux points à prendre en compte dans la facilitation du transit.
L'application effective de ces mesures peut donner lieu à un cadre propice à la
diversification économique en créant de nouvelles niches pour les services de transport et
de logistique, en augmentant les volumes des échanges et en améliorant la prévisibilité des
délais de livraison.

L'Organisation mondiale des douanes, en qu'acteur international dans le domaine de la

définition des normes applicables au commerce mondial, concentre ses efforts sur
l'élaboration et la tenue à jour d'instruments et d’outils portant sur toutes les compétences
des douanes. L'OMD reconnaît donc les besoins spécifiques de ses Membres en matière
d'instruments relatifs à la facilitation du transit. Par ailleurs, le vif intérêt manifesté par les
Membres de l'OMD pour les questions relatives au transit a influé sur la décision d'élaborer
les présentes Directives sur le transit et d'offrir un appui aux Membres dans le cadre de la
mise en œuvre de l'AFE de l'OMC et du Programme d'action de Vienne.

Les Directives sur le transit sont la conséquence logique du Manuel sur le transit publié par
l'OMD en 2014. Alors que le Manuel sur le transit donne un aperçu des démarches
existantes en matière de facilitation du transit, les présentes Directives sur le transit tracent
quant à elles une voie claire en vue de la mise en œuvre de procédures de transit efficaces,
revêtant une importance économique capitale pour les PDSL et les pays de transit en
développement. En d'autres termes, le Manuel sur le transit décrit ce qu’est un transit
efficace, tandis que les Directives sur le transit indiquent comment mettre en œuvre un
transit efficace. Les Directives sur le transit abordent tous les aspects du transit, depuis
l'offre de garanties couvrant toute responsabilité douanière potentielle, en passant par le
scellement des marchandises, jusqu'à la mise en œuvre de programmes en faveur de
l'amélioration de l'éthique de la douane et d'autres organismes de contrôle des frontières.

3
Jerónimo Carballo, Georg Schaur, Alejandro Graziano, Christian Volpe Martincus, “Transit Trade”
(Commerce en transit), Banque interaméricaine de développement, Séries de document de travail de
la BID Nº IDB-WP-704, 2016, disponible à l'adresse [Link]

5
Les Directives sur le transit ne sont pas juridiquement contraignantes. Toutefois, les
administrations des douanes et autres parties prenantes sont encouragées à améliorer
d’elles-mêmes leurs opérations de transit en suivant ces Directives.

6
2. Objectif
Les Directives sur le transit servent trois objectifs principaux : 1) fournir aux gouvernements
nationaux des principes directeurs clairs sur la manière de mettre en œuvre un régime de
transit efficace ; 2) soutenir les gouvernements nationaux dans la mise en œuvre des
accords, conventions et programmes internationaux pertinents ; 3) mieux faire connaître les
pratiques de transit douanier existantes.

Le principal objectif des Directives sur le transit est d'apporter un soutien pratique aux
Membres de l'OMD désireux de mettre en œuvre des régimes de transit efficaces et
efficients sur leur territoire. Il ne fait aucun doute que le transit joue un rôle capital, tant au
niveau macro que micro, pour toutes les parties impliquées dans la chaîne logistique
mondiale. Au niveau macro, les pays d'exportation, d'importation et de transit aspirent à des
modalités de transit plus faciles, à l’accès à de nouveaux marchés et produits, ainsi qu'à la
diversification de leurs économies. Les PDSL ont un rôle particulier à jouer à cet égard,
puisque leur bien-être économique est tributaire des conditions de transit via d'autres pays,
rendant leurs économies plus vulnérables et entravées par les inefficacités, la bureaucratie
et les coûts du commerce afférents dans les pays de transit. Aux niveaux méso et micro, les
opérateurs de transit aspirent à une facilitation du transit, puisque les compagnies de
transport, les exploitants d'entrepôt, les exportateurs et les importateurs sont confrontés
directement et quotidiennement aux défis des opérations de transit. Les Directives sur le
transit proposent donc des recommandations claires et des principes directeurs indiquant
comment le régime de transit moderne devrait être structuré pour bénéficier aux parties
prenantes à tous les niveaux.

Les Directives sur le transit couvrent treize aspects du transit, dont elles énoncent les
principes directeurs : 1) le cadre juridique ; 2) la TIC et la gestion efficace des informations ;
3) le système de garantie ; 4) les redevances et impositions ; 5) la simplification des
formalités ; 6) la gestion des risques ; 7) les opérateurs économiques agréés (OEA) ; 8) les
scellements douaniers et autres mesures de sécurité ; 9) la gestion coordonnée des
frontières ; 10) l'infrastructure matérielle et les équipements ; 11) la transparence et la lutte
contre la corruption ; 12) les partenariats avec les entreprises ; 13) la mesure de la
performance. Tous ces aspects sont couverts par l'Accord de l'OMC sur la facilitation des
échanges, la Convention de Kyoto révisée de l'OMD, le Programme d'action de Vienne des
Nations Unies et d'autres instruments juridiques internationaux. Les Directives sur le transit
servent également un second objectif, à savoir fournir un appui aux gouvernements dans le
cadre de la mise en œuvre des conventions et accords internationaux concernés.

Les Directives sur le transit permettent aussi de mieux faire connaître les pratiques
existantes en matière de transit de par le monde. Des Membres de l'OMD originaires des six
régions ont soumis leurs pratiques au Secrétariat, et celles-ci ont été incorporées dans ces
Directives pour informer les autres parties intéressées.

7
3. Champ d'application et structure
Les Directives sur le transit contiennent des recommandations relatives aux opérations de
transit par des modes de transport intérieurs (route, rail). Elles sont applicables à tous les
types de marchandises ; cependant, les plus pertinentes sont celles transportées en vrac ou
en conteneurs. Les marchandises transitant par canalisation et par le réseau électrique ne
sont pas prises en compte dans les présentes Directives sur le transit puisque les règles
techniques et juridiques applicables à ces marchandises diffèrent de celles applicables aux
marchandises conventionnelles.

Les Directives sur le transit abordent treize aspects d’un régime de transit, à savoir : 1) le
cadre juridique ; 2) la TIC et la gestion efficace des informations ; 3) le système de garantie ;
4) les redevances et impositions ; 5) la simplification des formalités ; 6) la gestion des
risques ; 7) les opérateurs économiques agréés (OEA) ; 8) les scellements douaniers et
autres mesures de sécurité ; 9) la gestion coordonnée des frontières ; 10) l'infrastructure
matérielle et les équipements ; 11) la transparence et la lutte contre la corruption ; 12) les
partenariats avec les entreprises ; 13) la mesure de la performance. Pour chacun de ces
aspects, les Directives sur le transit établissent des jalons particuliers qui doivent être
atteints par les administrations des douanes et leurs gouvernements dans un souci de
conformité avec les travaux internationaux sur la facilitation du transit, menés dans le cadre
du Programme d'action de Vienne, de la CKR et de l'AFE.

Les Directives sur le transit s'articulent autour de quatre sections : I. Introduction, II.
Directives sur le transit, III. Liste de Directives, et IV. Cadre juridique international.

L'introduction retrace l'historique de l'élaboration des Directives sur le transit, énonce les
objectifs, définit le champ d'application et décrit la structure des Directives, prend acte de la
coopération et du soutien des organisations partenaires et dresse une liste des définitions et
acronymes utilisés.

La Section II est consacrée aux Directives sur le transit à proprement parler. Elle est divisée
en treize sous-sections portant sur chacun des aspects particuliers du transit mentionnés
plus haut. Chaque sous-section fait référence au cadre juridique international existant sous
l'intitulé « Accords/normes internationaux pertinents ». Sauf mention contraire, les treize
aspects concernent tous le transit par route et par rail. Tous les aspects du transit examinés
dans les présentes Directives sont des compétences douanières déjà abordées par d'autres
outils de l'OMD ; dans ces cas, un lien vers l'outil de l'OMD concerné est fourni afin d'éviter
toute redondance. D'autres outils de l'OMD en lien avec la mise en œuvre des Directives sur
le transit actuelles sont repris sous l'intitulé « Autres lectures de l'OMD ». La plupart des
sous-sections sont étayées par les pratiques des Membres qui ont été communiquées au
Secrétariat de l'OMD durant l'enquête sur le transit en août-septembre 2016.

La liste regroupant l’ensemble des directives figure dans la Section III, à titre de référence et
pour en faciliter la consultation.

8
La Section IV, Cadre international, présente des extraits des instruments juridiques
internationaux pertinents ayant trait au transit et fournis à titre de référence dans les
présentes Directives sur le transit.

9
4. Remerciements
Le Secrétariat de l'OMD tient à remercier les organisations partenaires pour le soutien
apporté lors de l'élaboration des présentes Directives sur le transit, en particulier le soutien
financier et l'appui des experts de l'Agence japonaise de coopération internationale (JICA)
mais aussi l’expertise exceptionnelle des organisations suivantes : Banque africaine de
développement (BAD), Commission de l'Union africaine, Banque asiatique de
développement, Communauté des chemins de fer européens (CCFE), Commission
économique eurasiatique (CEE), Banque interaméricaine de développement (BID), Comité
international des transports ferroviaires (CIT), Union internationale des transports routiers
(IRU), Organisation pour la collaboration des chemins de fer (OSJD), Organisation
intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF), Commission
économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU), Conférence des Nations unies
sur le commerce et le développement (CNUCED), Bureau des Nations Unies pour les pays
les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en
développement (OHRLLS), Banque mondiale, Organisation mondiale du commerce (OMC) ;
les communautés économiques régionales en Afrique : Marché commun d'Afrique orientale
et australe (COMESA), Communauté de l'Afrique de l'Est (EAC), Communauté économique
des États de l'Afrique centrale (CEEAC), Communauté économique des États d’Afrique de
l’Ouest (CEDEAO), Union douanière de l'Afrique australe (SACU), Communauté de
développement d’Afrique australe (SADC), Union économique et monétaire ouest-africaine
(UEMOA) ; les organisations économiques régionales en Amérique et dans la région des
Caraïbes : Conférence douanière inter-caraïbe (CCLEC), Secrétariat général de la
Communauté andine (SGCAN), Secrétariat du traité général d'intégration économique de
l'Amérique centrale (SIECA) ; ainsi que des experts accrédités par l'OMD et des
fonctionnaires des douanes qui ont participé aux ateliers de l'OMD sur le transit en 2016
et 2017.

10
5. Définitions
« OEA » : une partie intervenant dans le mouvement international des marchandises à
quelque titre que ce soit et qui a été reconnue par ou au nom d’une administration nationale
des douanes comme respectant les normes de l’OMD ou des normes équivalentes en
matière de sécurité de la chaîne logistique.
« Destinataire agréé » : la personne habilitée par la douane à recevoir des marchandises
directement dans ses locaux sans devoir les présenter au bureau de destination.
« Expéditeur agréé » : la personne habilitée par la douane à expédier des marchandises
directement de ses locaux sans devoir les présenter au bureau de départ.
« Carnet ATA » : un document douanier international délivré conformément à la Convention
ATA et à la Convention d’Istanbul sur l’admission temporaire, qui intègre une garantie
valable à l’international et peut servir, en lieu et place des documents douaniers nationaux et
en tant que garantie pour les droits et taxes à l’importation, à couvrir l’admission temporaire
de marchandises et, le cas échéant, le transit de marchandises. Il peut être accepté aux fins
du contrôle de l’exportation temporaire et de la réimportation de marchandises, mais, dans
ce cas, la garantie internationale ne s’applique pas.
« Carnet CPD » : un document douanier international qui intègre une garantie valable à
l’international et peut servir, en lieu et place des documents douaniers nationaux et en tant
que garantie pour les droits et taxes à l’importation, à couvrir l’admission temporaire de
moyens de transport et, le cas échéant, le transit de moyens de transport. Il peut être
accepté aux fins du contrôle de l’exportation temporaire et de la réimportation de moyens de
transport, mais, dans ce cas, la garantie internationale ne s’applique pas.
« Scellement douanier » : un assemblage composé d'un sceau et d'un système de
fermeture, liés ensemble de manière sécurisée. Les scellements douaniers sont apposés
dans le cadre de certains régimes douaniers (notamment le transit douanier), généralement
afin de prévenir ou de révéler toute manipulation non autorisée des articles scellés.

« Scellement électronique » : un scellement douanier équipé d'un mécanisme pour

un suivi en ligne du moyen de transport sur lequel le scellement électronique a été
apposé.

« Opération de transit douanier » : le transport de marchandises en transit douanier, d’un

bureau de départ à un bureau de destination.
« Transit douanier national » : lorsque le régime du transit s’applique uniquement à
un pays ou un territoire douanier et que le bureau de départ et le bureau de
destination se trouvent dans le même territoire. Toute garantie exigée porte
uniquement sur les transits effectués dans le territoire douanier concerné.

« Transit douanier international » : lorsque les mouvements de marchandises en

transit font partie d’une seule opération de transit douanier au cours de laquelle une
ou plusieurs frontières douanières sont franchies, conformément à un accord
bilatéral ou multilatéral. Cet accord indique généralement sous quelle forme les

11
 marchandises sont déclarées aux fins du transit douanier et, si nécessaire, précise
quelle est la garantie applicable dans chacune des administrations parties à l’accord.

« Garantie » : une mesure qui assure, à la satisfaction de la douane, le respect des

obligations envers celle-ci.

« Garantie individuelle » : la garantie douanière constituée pour une seule

opération de transit dans un ou plusieurs territoires douaniers prédéfinis.

« Garantie globale » : la garantie douanière couvrant plusieurs opérations de transit

à travers un ou plusieurs territoires douaniers prédéfinis.

« Garantie nationale » : la garantie douanière légalement applicable dans un seul

pays, conformément à la législation nationale de ce pays.

« Garantie régionale » : la garantie douanière légalement applicable au sein du

territoire douanier de plusieurs pays et qui est juridiquement contraignante en vertu
d’un accord régional entre les pays concernés.

« Garantie internationale » : la garantie douanière légalement applicable dans

plusieurs territoires douaniers et qui est juridiquement contraignante en vertu de
conventions ou d’accords internationaux.

« Dispense de garantie » : l’annulation conditionnelle de l’exigence de constituer la

garantie pour le transit douanier pour les opérateurs économiques qui remplissent certaines
exigences particulières ou pour certains types spécifiques de transport.

« Garant » : une personne physique ou morale qui garantit le paiement de la dette

douanière de l'opérateur économique au cas où celui-ci ne satisferait pas à ses obligations
envers la douane.

« Principal obligé (titulaire) du régime de transit » : une personne physique ou morale

au nom de laquelle la déclaration de transit est effectuée, ou une personne physique ou
morale à laquelle ont été transférés les droits et les obligations liés au régime de transit.

« Bureau de départ » : tout bureau de douane où commence une opération de transit

douanier.

« Bureau de destination » : tout bureau de douane où prend fin une opération de transit
douanier.

« Bureau de passage/bureau de transit » : tout bureau de douane situé sur le parcours

d’une opération de transit douanier.

« Bureau d'entrée » : tout bureau de passage par lequel les marchandises placées sous
un régime de transit entrent dans un territoire douanier.

12
« Bureau de sortie » : tout bureau de passage par lequel les marchandises placées sous

un régime de transit quittent un territoire douanier.

« Guichet unique » : un service permettant aux parties impliquées dans le commerce et le

transport de déposer des informations et des documents normalisés auprès d’un point
d’entrée unique afin de remplir toutes les formalités officielles liées à l’importation, à
l’exportation et au transit. Si les informations se trouvent sur un support électronique, les
données individuelles ne doivent être soumises qu’une seule fois.

« Carnet TIR » : document douanier international qui constitue l’épine dorsale administrative
du système TIR. En outre, il atteste de l’existence d’une garantie internationale pour les
marchandises acheminées dans le cadre de ce système.

« Opérateur de transit » : toute personne physique ou morale réalisant une opération de

transit douanier.

« Unité de transport » : tout moyen de transporter des marchandises adapté pour une
opération de transit douanier ou pour l’apposition d’un scellement douanier.

Note : Les Directives sur le transit ne fournissent pas de directives sur le transbordement. Le
Chapitre 2 de l'Annexe spécifique E de la CKR définit le transbordement comme suit :

« Transbordement » : le régime douanier en application duquel s'opère, sous contrôle de

la douane, le transfert de marchandises qui sont enlevées du moyen de transport utilisé à
l'importation et chargées sur celui utilisé à l'exportation, ce transfert étant effectué dans le
ressort d'un bureau de douane qui constitue, à la fois, le bureau d'entrée et le bureau de
sortie.

13
6. Acronymes
AFE Accord de l'OMC sur la facilitation des échanges
Accord d'assistance mutuelle administrative en matière
AMAD
douanière
AOP Autres organismes publics
BID Banque interaméricaine de développement

CEE-ONU Commission économique des Nations Unies pour l’Europe

CIM Règles uniformes concernant le Contrat de transport
international ferroviaire des marchandises (CIM –
Appendice B à la COTIF)
CKR Convention de Kyoto révisée
COTIF Convention relative aux transports internationaux ferroviaires

CPMM Mesure et suivi des activités du couloir

GATT Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce
GCF Gestion coordonnée des frontières
IFE Indicateurs de facilitation des échanges
IRU Union internationale des transports routiers
JICA Agence de coopération internationale du Japon
Organisation de coopération et de développement
OCDE
économiques
OEA Opérateur économique agréé
OMC Organisation mondiale du commerce
OMD Organisation mondiale des douanes
Bureau des Nations Unies pour les pays les moins avancés,
ONU-OHRLLS les pays en développement sans littoral et les petits États
insulaires en développement
OSJD Organisation pour la collaboration des chemins de fer
OTIF Organisation intergouvernementale pour les transports
internationaux ferroviaires
PAV Programme d'action de Vienne
PDSL Pays en développement sans littoral
PFGU Poste-frontière à guichet unique
PME Petites et moyennes entreprises
Convention sur les transports internationaux par chemin de
SMGS
fer (SMGS est l'acronyme russe)
TIC Technologie de l'information et de la communication

TRS Étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée

14
II. Directives sur le transit
1. Cadre juridique
La condition préalable d'un régime de transit efficace est un cadre juridique rigoureux et
réaliste adopté par les gouvernements et assigné aux administrations des douanes. Les
difficultés liées au transit ne peuvent être résolues par le gouvernement d'un seul pays.
Dans ce domaine, comme dans bien d'autres, il est primordial que les gouvernements
unissent autant que possible leurs efforts. À cet égard, un cadre juridique uniforme s'avère
indispensable, tant pour la facilitation bilatérale du transit que pour une coopération
multilatérale approfondie en matière de transit.

Le transit fait l'objet de nombreux accords bilatéraux et régionaux qui portent

spécifiquement sur le transit ou qui abordent cette question dans le cadre d’accords
commerciaux plus larges. Parmi ceux-ci citons : la Convention de 1987 relative à un régime
de transit commun, qui prévoyait un libre transit entre la Communauté européenne
(aujourd'hui l'Union européenne) et les pays de l'Association européenne de libre-échange
(AELE), et qui compte aujourd'hui 35 parties contractantes dont la Turquie, la Serbie et la
Macédoine ; le Code des douanes de 2009 pour l'Union douanière regroupant la Russie, le
Kazakhstan et la Biélorussie (qui est devenu le Code des douanes de l’Union économique
eurasiatique) ; l'Accord sur la Zone de libre-échange tripartite COMESA-EAC-SADC ;
l'Accord-cadre sur la facilitation des marchandises en transit de l'ANASE ; et bien d'autres4.
La portée de ces accords régionaux est variable et peut notamment concerner l'échange
d'informations, l'harmonisation des exigences juridiques, l'harmonisation du système de
garantie, la mise en place de contrôles conjoints, etc. La mise en œuvre des accords de
coopération qui ont déjà été conclus par les gouvernements, ou l'élaboration de tels
accords par les gouvernements qui ne l'ont pas encore fait, est capitale. Les accords
bilatéraux, régionaux et internationaux ne s'excluent pas mutuellement ; au contraire, le
cadre juridique international encourage la coopération et la mise en œuvre des dispositions
en matière de facilitation du transit convenues aux niveaux bilatéral et régional.

Le cadre juridique international pour la facilitation du transit comprend les accords et

conventions internationaux qui abordent la question de la facilitation et de l'efficacité du
transit. La première Convention sur le transit de l’époque contemporaine est née en 1921,
avec l’adoption par la Ligue des Nations de la Convention de Barcelone et du Statut sur la
liberté de transit. Les évolutions ultérieures survenues dans le domaine de la liberté de
transit se présentent sous la forme de tout un éventail de conventions et accords
internationaux conclus au XXe siècle, y compris les Accords du GATT, le régime CNUDM
et plus de cinquante (50) autres Conventions des Nations unies. Les présentes Directives
s’attachent essentiellement aux évolutions les plus récentes en matière de liberté de transit
et portent donc sur la Convention de Kyoto révisée de l’OMD, les Accords du GATT,
l'Accord de l'OMC sur la facilitation des échanges, le Programme d'action de Vienne des
Nations Unies, la Convention TIR des Nations Unies, la Convention sur l'harmonisation des

4
La liste des accords régionaux sur le transit actuellement en vigueur figure à la fin de cette sous-section ; il est difficile de
dresser une liste exhaustive de tous les accords bilatéraux existants et cela n'est pas nécessaire aux fins des présentes
Directives.

15
Nations Unies, etc. Tous ces instruments plaident pour une plus grande coopération entre
les nations, une réduction des formalités administratives et l'établissement de conditions
non discriminatoires pour toutes les marchandises en transit sans égard pour leur pays
d'origine.

S'agissant de la mise en œuvre des documents juridiques internationaux aux niveaux

national et régional, il va de soi que les administrations des douanes ont besoin d’une
autorisation spéciale pour l’échange d’informations, l’acceptation de formules de garantie
particulières, la reconnaissance des résultats d'une évaluation des risques réalisée par une
autre administration des douanes, ou la réalisation de contrôles conjoints avec d'autres
organismes de contrôle des frontières. Dès lors, les gouvernements devraient envisager de
conclure des accords bilatéraux ou d'adhérer à des accords régionaux ou internationaux de
coopération avec d’autres gouvernements et administrations des douanes sur les questions
liées au transit afin de simplifier le flux de marchandises en transit et, lorsque c’est possible,
les administrations des douanes devraient prendre l’initiative de telles mesures. Il est
important de noter qu’en fonction des différents moyens de transport utilisés pour le transit,
à savoir la route et le rail5, les exigences, les procédures, les jeux de données, les délais de
réponse dans les systèmes informatiques, les critères de risque, etc. applicables sont
variables. Par conséquent, dans ces accords, les gouvernements devraient tenir
soigneusement compte des spécificités et des particularités, et prévoir des dispositions
spéciales pour le transit douanier des différents moyens de transport.

Afin de tenir compte de toutes les dispositions pertinentes des accords de coopération sur
le transit douanier, les administrations des douanes sont invitées à utiliser le Modèle
d'accord bilatéral d'assistance mutuelle administrative en matière douanière (AMAD) de
l'OMD. Ce modèle peut être téléchargé à l'adresse
[Link]
tools/~/media/[Link]

Au vu des possibilités considérables de coopération en matière de transit douanier, qui

seront examinées en détail dans les présentes Directives sur le transit, la présente sous-
section met l'accent sur la nécessité de formaliser cette coopération, c’est-à-dire de
conclure de nouveaux accords sur le transit, lorsqu'ils n'existent pas, ou d'adhérer aux
accords existants, et de s’attacher, dans les dispositions de ces accords, aux aspects
soulignés dans les documents juridiques internationaux mentionnés ci-dessus : l'AFE de
l'OMC, le PAV, la CKR, la Convention TIR, la Convention sur l'harmonisation, la Convention
relative aux conteneurs et la Déclaration d'Arusha. Des directives générales sur le cadre
juridique de coopération en matière de transit sont par conséquent fournies ci-après. Des
directives détaillées, portant spécifiquement sur l'échange d'informations, les garanties, la
gestion des risques, la gestion coordonnée des frontières, etc. sont présentées ensuite.
Chaque série de directives est suivie de références aux accords et normes internationaux
actuels pertinents, ainsi que de liens vers des lectures complémentaires sur les instruments
de l'OMD concernés. À la fin de cette sous-section, figure une liste des accords régionaux
en vigueur portant sur la coopération en matière de transit.

5 Les présentes Directives ne portent que sur les modes de transport intérieurs (route et rail) et ne couvrent pas le transport
fluvial et maritime.

16
Directives relatives au cadre juridique du transit douanier :

1. Les gouvernements devraient conclure/adopter et mettre en œuvre des

accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux avec d'autres
gouvernements pour encadrer la coopération en matière de transit.

2. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur la coopération en

matière de transit devraient être conclus dans le but de garantir une liberté de transit et
de faciliter les opérations de transit, et ils ne devraient pas entraver le commerce/transit
des autres pays qui ne sont pas parties à ces accords/arrangements.

3. Les gouvernements devraient examiner les accords/arrangements bilatéraux, régionaux

et internationaux existants sur la coopération en matière de transit avant de conclure de
nouveaux accords/arrangements internationaux, afin d'éviter tout conflit éventuel avec
les accords existants.

4. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur la coopération en

matière de transit devraient se fonder sur les principes généraux de liberté de transit,
d'accès aux marchés, de non-discrimination, d'absence de restrictions volontaires et de
transparence.

5. Dans les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur la

coopération en matière de transit, les gouvernements sont encouragés à inclure des
dispositions sur l'échange d'informations, les mécanismes de garantie, l'harmonisation
des exigences juridiques et sécuritaires, les impositions et redevances, les contrôles
conjoints, la gestion coordonnée des frontières, la reconnaissance mutuelle des
scellements douaniers et d'autres mesures de facilitation.

6. Les gouvernements sont encouragés à prendre en compte les différences de

procédures et les exigences des différents modes de transport, notamment les
transports routier et ferroviaire, au moment de créer un nouveau cadre juridique sur le
transit.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

16. Les Membres s'efforceront de coopérer et de coordonner leurs activités en vue de renforcer la liberté de transit. Cette
coopération et cette coordination pourront inclure une entente sur les points suivants (liste non limitative) :
a) les impositions ;
b) les formalités et les prescriptions juridiques ; et
c) le fonctionnement concret des régimes de transit.

AFE de l’OMC, Article 12

17
12.1 Rien dans le présent article n'empêchera un Membre de conclure ou de maintenir un accord bilatéral, plurilatéral ou
régional aux fins du partage ou de l'échange de données et renseignements douaniers, y compris par des moyens sûrs et
rapides, par exemple de façon automatique ou avant l'arrivée de l'envoi.
12.2 Rien dans le présent article ne sera interprété comme modifiant ou affectant les droits ou obligations des Membres au titre
de tels accords bilatéraux, plurilatéraux ou régionaux, ni comme régissant l'échange de données et renseignements douaniers
au titre d'autres accords de ce type.

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1, Pratique recommandée 26

Les Parties contractantes devraient envisager la possibilité d'adhérer aux instruments internationaux relatifs au transit
douanier. Les Parties contractantes qui ne sont pas en mesure d’adhérer à ces instruments internationaux devraient, dans le
cadre des accords bilatéraux ou multilatéraux qu’elles concluraient en vue de créer un régime de transit douanier international,
tenir compte des normes et pratiques recommandées du présent Chapitre.

PAV
Paragraphe 26 : PDSL et pays de transit :
a) Entreprendre d’adhérer aux conventions internationales, régionales et sous-régionales et aux autres instruments juridiques
relatifs au transport en transit et à la facilitation du commerce et de les ratifier;
b) Veiller à l’application effective des conventions internationales et régionales et des accords bilatéraux applicables au
transport en transit et à la facilitation du commerce, notamment en vue de réduire le coût et la durée du transport ;
c) Améliorer la coordination et la coopération entre les administrations nationales responsables du contrôle des frontières et
des formalités douanières, et avec les administrations concernées dans les pays de transit. À cet égard, les pays de transit
sont encouragés à échanger des informations avec les pays en développement sans littoral concernant toutes modifications
apportées à la réglementation et aux procédures relatives au transit, dès que possible, avant leur entrée en vigueur, afin de
permettre aux commerçants et aux autres parties intéressées d’en prendre connaissance.
h) Collaborer à l’échange de données relatives au commerce et au transport afin d’accélérer et d’optimiser les formalités aux
frontières.

Convention TIR
L'Annexe 1 de la Convention TIR décrit le carnet TIR, un document douanier international qui constitue l'épine dorsale du
système TIR et qui permet à la douane d'échanger des renseignements sur les marchandises transportées ainsi que sur les
contrôles effectués.

Convention COTIF
D'après la COTIF, l'OTIF a pour objectif de promouvoir, d'améliorer et de faciliter le trafic international ferroviaire, en particulier
en contribuant à la suppression des entraves au franchissement des frontières.

L'article 6, paragraphe 7 du CIM (Appendice B à la COTIF) En cas d’un transport empruntant le territoire douanier de l’Union
européenne ou le territoire, sur lequel est appliquée la procédure de transit commun6, chaque envoi doit être accompagné
d’une lettre de voiture répondant aux exigences du CIM.

La Convention internationale sur l’harmonisation des contrôles des marchandises aux frontières du 21 octobre 1982
prévoit, à l'article 9 de l'Annexe 9, la possibilité d'utiliser la lettre de voiture CIM/SMGS en tant que document douanier.

6
La Convention du 20 mai 1987 sur le régime commun de transit régit le mouvement des marchandises entre les
28 États membres de l'UE, les pays de l'AELE (Islande, Norvège, Liechtenstein et Suisse) la Turquie (depuis le 1 er
décembre 2012), l'ancienne République yougoslave de Macédoine (depuis le 1er juillet 2015) et la Serbie (depuis le
1er février 2016).

18
Autres lectures de l'OMD :
1. Accord bilatéral d'assistance mutuelle administrative en matière douanière (AMAD). Le modèle est disponible au
téléchargement à l'adresse suivante [Link]
tools/~/media/[Link] :

19
 Accords régionaux relatifs au transit douanier

Asie de l'Est et Pacifique

• Accord de l’ANASE sur le commerce de marchandises
• Accord global de l’ANASE sur l’investissement
• Accord-cadre de l’ANASE sur la facilitation des marchandises en transit
• Accord sur le transport transfrontalier dans la sous-région du Bassin du Mékong
• Entente ministérielle sur la coopération de l’ANASE en matière de transport
• Accord sur la reconnaissance des certificats de vérification des véhicules
commerciaux relatifs aux véhicules utilitaires et aux véhicules de service public
• Entente ministérielle de l’ANASE sur le développement du projet de réseau routier
• Accords commerciaux préférentiels de l’ANASE
• Accord sur le régime de tarif préférentiel effectif commun de la zone de libre-échange
de l’ANASE
• Accord de l’ANASE sur les douanes
• Accord-cadre de l’ANASE sur les accords de reconnaissance mutuelle
• Accord-cadre de l’e-ANASE
• Protocole régissant la mise en œuvre de la nomenclature tarifaire harmonisée de
l’ANASE
• Accord-cadre de l’ANASE pour l’intégration des secteurs prioritaires
• Accord d’établissement et de mise en place du guichet unique de l’ANASE

Europe et Asie centrale

• La Convention relative à un régime de transit commun
• La Convention sur la simplification des formalités dans les échanges de
marchandises
• Accord européen sur les grandes routes de trafic international (AGR)
• Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemins de fer (AGC)
• Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les
installations connexes (AGTC)
• L'accord multilatéral de base sur le transport International pour le développement du
couloir Europe-Caucase-Asie
• Le Code des douanes de l’Union douanière
• Le Code des douanes de l’Union économique eurasiatique

Amérique latine et Caraïbes

• Accord de Carthagène
• Secrétariat du traité général d'intégration économique de l'Amérique centrale
(SIECA)
• Amérique centrale : Accord de contrôle aux quatre frontières
• Communauté andine (CAN)
• Couloir pacifique du projet d’intégration et de développement mésoaméricain
• Marché commun du Sud (MERCOSUR)
• Accord international sur le transport terrestre entre l’Argentine, la Bolivie, le Brésil, le
Chili, le Paraguay, le Pérou et l’Uruguay (ATIT)

Proche et Moyen-Orient et Afrique du Nord

• Grande zone arabe de libre-échange (GZALE)
• Conseil de coopération du Golfe (CCG)
• Convention de coopération pour le transport routier et de transit entre les États
membres de la Communauté des États sahélo-sahariens (CEN-SAD)
• Accord de coopération pour le transport maritime entre les États membres de la
Communauté des États sahélo-sahariens

20
 Asie du Sud
Accord commercial préférentiel de l’Association sud-asiatique de coopération
régionale (ASACR) (SAPTA)
Initiative du golfe du Bengale pour la coopération technique et économique
multisectorielle (BIMSTEC)
Zone de libre-échange d’Asie du Sud (SAFTA)
Accord commercial entre l'Inde et le Bangladesh
Accords entre l'Inde et le Népal
Accord commercial entre l'Inde et le Bhoutan

Afrique subsaharienne
Convention inter-états de transport routier de marchandises diverses
Cadre de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC)
pour les opérations de transport multimodal
Réglementation interétatique des conditions d'accès à la profession de transporteur
routier
Accord d’agence sur la facilitation du transport de transit dans le couloir central
Zone de libre-échange tripartite COMESA-EAC-SADC
Recommandation nº 02/2002/CM/UEMOA relative à la simplification et à
l’harmonisation des procédures administratives et de transit portuaire au sein de
l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA)

21
 Pratiques des membres

Régime de transit douanier – l’Union économique eurasiatique (UEE)

Rappel
L’UEE est une organisation internationale d’intégration économique régionale, dotée
d’une personnalité juridique. Elle a été établie par Traité en date du 24 mai 2014. L’UEE
permet la libre circulation des marchandises, des services, du capital et de la main-
d’œuvre tout en garantissant la mise en œuvre, en son sein, de politiques uniques,
coordonnées et harmonisées dans les sphères d’activité déterminées par le Traité et
par des accords internationaux.
L’UEE est constituée de cinq États membres (la République d’Arménie, la République
de Biélorussie, la République du Kazakhstan, la République kirghize et la Fédération de
Russie).
L’UEE a été créée en vue d’une amélioration et d’une augmentation globales de la
compétitivité des économies nationales, d’une coopération plus soutenue entre ces
économies et de la promotion d’un développement stable, offrant aux habitants des
États membres la possibilité de bénéficier d’un meilleur niveau de vie.
Dans le Code des douanes de l’UEE, le régime de transit douanier s’applique au
transport des marchandises sous le contrôle des douanes de l’UEE. Ce régime est
facile à utiliser, il concerne un large éventail de principaux obligés et offre un
mécanisme efficace de contrôle douanier durant les opérations de transit.
Le régime de transit s’applique à tous les moyens de transport et permet d’effectuer un
dédouanement dans les meilleurs délais. Si le Code des douanes de l’UEE décrit les
approches fondamentales et les procédures unifiées applicables à l’ensemble des États
membres, il contient également les dispositions des régimes nationaux de transport des
marchandises à l’intérieur d’un État membre.

1. Dans le cadre du régime de transit, les marchandises étrangères peuvent être

transportées sur le territoire douanier de l’UEE lorsqu’elles proviennent :

- d’un bureau des douanes d’entrée (aux frontières douanières de l’UEE) et sont
destinées à un bureau des douanes de sortie (par voie de transit);
- d’un bureau des douanes d’entrée vers un bureau des douanes intérieur (pour
importation);
- d’un bureau des douanes intérieur vers un bureau des douanes de sortie (avec
l’exportation des marchandises) ;
- d’un bureau des douanes intérieur vers un autre bureau des douanes intérieur
(passage des frontières douanières de l’UEE).

Les marchandises de l’UEE peuvent être transportées entre deux bureaux des douanes
intérieurs d’un même territoire douanier de l’UEE et passer par le territoire douanier
d’un État non membre. Cette règle s’applique aux territoires de l’UEE qui n’ont pas de
frontière commune avec le reste de l’UEE, par exemple :
-entre la République d’Arménie et les autres territoires de l’UEE ;

22
 -entre la région russe de
Kaliningrad et les autres territoires
de l’UEE.

2. Principaux obligés du régime

de transit

La déclaration de transit peut être

déposée par les transporteurs, par
les transitaires, par les
consommateurs et par les
destinataires des marchandises à
l’intérieur de l’UEE, ainsi que par
les organisations internationales et par les missions consulaires et diplomatiques.

3. Document de transit

Pour bénéficier du régime de transit, il convient d’effectuer une déclaration de transit

douanier (formulaire spécial).
Les documents suivants peuvent être déposés auprès des autorités douanières à
l’appui d’une déclaration de transit : documents justificatifs (CMR par exemple), Carnets
TIR et Carnets ATA.
Si ces documents sont employés en tant que déclaration de transit, ils doivent
également être déposés par voie électronique auprès de l’autorité douanière.

4. Le transport des marchandises sous un régime de transit s’effectue dans les

conditions suivantes :

a) dépôt d’une garantie pour le paiement des droits de douane : garantie en espèces,
garantie bancaire, engagement, assurance ;
b) escorte douanière. Cette décision est prise par l’autorité douanière dans les cas
suivants :
- le système de gestion des risques a permis de déterminer que cette mesure était
nécessaire ;
- absence de garantie (ou garantie insuffisante) pour le paiement des droits de douane ;
- négligences répétées de la part du transporteur ;
- l’obligation de payer les droits de douane pour les marchandises transportées n’est
pas remplie.
En outre, les autorités douanières peuvent déterminer l’itinéraire du transport. Cet
itinéraire est établi par les autorités douanières à partir des données figurant dans les
documents justificatifs. Les modifications d’itinéraire sont autorisées avec le
consentement écrit de l’autorité douanière du lieu de départ ou de l’autorité douanière
du lieu de transit.
Si aucune infraction n’a été constatée, la garantie est restituée dès que les
marchandises ont été livrées à l’endroit fixé par l’autorité douanière.
Lorsque les marchandises sont transportées sous un régime de transit, la garantie pour

23
le paiement des droits de douane peut être soumise au bureau des douanes de départ
ou au bureau des douanes de destination (avant le début de la procédure).
Aucune garantie pour le paiement des droits de douane n’est exigée de la part :
- des transporteurs sous douane ;
- des OEA ;
- des marchandises transportées par voie ferroviaire et par pipeline ;
- des marchandises transportées sous couvert de Carnets TIR (si le montant des droits
de douane ne dépasse pas le montant maximum garanti par le Carnet TIR) ;
- des marchandises transportées sous couvert de Carnets ATA.
5. Délai applicable au régime de transit
L’autorité douanière du lieu de départ fixe le délai applicable au régime de transit. Ce
délai est calculé sur la base d’une norme convenue de 2000 km par mois.
6. Responsabilités du transporteur
Le transporteur doit :
- apporter les marchandises et les documents sur le lieu de destination, dans un délai
donné ;
- garantir la sûreté et la sécurité des marchandises et des scellements douaniers ;
- empêcher toute opération sur les marchandises en transit sans la permission de
l’autorité douanière (en cas de rupture supposée des scellements), ou sans en avoir
notifié l’autorité douanière (si aucune rupture des scellements n’est supposée ou si
aucun scellement n’a été apposé).

7. Coopération entre les autorités douanières

L’autorité douanière du
lieu de départ enregistre
sur le système
informatique les
informations préalables
relatives aux transports
prévus. Un message est
automatiquement envoyé
à l’autorité douanière du
lieu de destination ainsi
qu’à la douane du lieu de
transit (si l’itinéraire a été
établi).
Au moment de l’arrivée
des marchandises dans le
bureau des douanes du lieu de transit, un message contenant les informations
pertinentes est communiqué aux bureaux des douanes de départ et de destination par
le biais du système informatique.
Lors de l’arrivée des marchandises au bureau des douanes de destination, un message
contenant les informations pertinentes est communiqué aux bureaux des douanes de
départ par le biais du système informatique et le bureau des douanes de destination
peut alors apurer la procédure.
L’échange d’informations entre les autorités douanières des États membres s’effectue

24
par le biais des systèmes informatiques douaniers, garantissant ainsi le contrôle de la
livraison des marchandises placées sous le régime de transit douanier.
8. Interaction entre les utilisateurs du régime de transit et les autorités
douanières
Le principal obligé du régime soumet au bureau des douanes de départ une déclaration
de transit (y compris sous format électronique) ainsi que les documents justificatifs.
Après avoir vérifié les documents et les informations nécessaires, le bureau des
douanes de départ libère les marchandises destinées au transit à travers l’apposition de
scellements et le marquage de la déclaration, et le déclarant peut alors poursuivre le
transport.
Le régime de transit est apuré lorsque le principal obligé soumet la déclaration en
douane et présente les marchandises accompagnées de scellements à l’autorité
douanière du lieu de destination.
L’autorité douanière du lieu de destination, après avoir vérifié la déclaration de transit et
les documents justificatifs, et après avoir (si nécessaire) examiné les marchandises,
apure le régime de transit à travers l’apposition de scellements et le marquage de la
déclaration.
Si l’itinéraire de transit a été défini par l’autorité douanière du lieu de départ, un
marquage spécial confirmant le respect de l’itinéraire doit être apposé sur la déclaration
de transit dans le bureau des douanes du lieu de transit.
En cas de force majeure, les transporteurs doivent se rendre dans le bureau des
douanes le plus proche pour décider des mesures qui s’imposent (en choisissant de
poursuivre le transport ou d’apurer le régime).
9. Mesures à venir en vue d’améliorer le régime de transit
Des travaux sont en cours au sein de l’UEE afin d’informatiser le régime de transit (pour
éviter le recours au support papier) et d’utiliser une déclaration préalable de
marchandises dans le cadre du régime de transit.
Les projets pilotes d’informatisation du régime de transit dans les États membres ont
déjà posé les jalons pour l’élaboration d’approches unifiées sur tout le territoire de
l’UEE.
Ces approches unifiées pour l’informatisation du régime de transit devraient être mises
en œuvre après l’entrée en vigueur en 2018 du nouveau Code des douanes de l’UEE.

Source : Commission économique eurasiatique (CEE)

25
2. La TIC et la gestion efficace des informations

(1) Échange d'informations

Les marchandises en transit traversent de nombreuses frontières et sont soumises à divers

contrôles douaniers et frontaliers avant de parvenir à leur destination. Chaque opération de
transit implique la présentation, aux bureaux des douanes de départ et de passage, de
données sur les marchandises, la destination et la garantie. Afin de sécuriser et de faciliter
les opérations de transit, les administrations des douanes devraient assurer un échange
efficace des informations entre les bureaux de douane et les autres organismes concernés
présents sur l'itinéraire de transit, y compris les acteurs du transport ferroviaire. Cela aidera
à surveiller le mouvement des marchandises en transit et à vérifier que les marchandises
ont été dûment déclarées et que la procédure de transit a été correctement menée à chaque
étape de l'itinéraire de transit jusqu'à la destination finale. Un échange d'informations
efficace aide à collecter des renseignements et permet à tous les organismes frontaliers
impliqués de prendre des décisions appropriées concernant les mesures de contrôle
applicables. Il contribue également à réduire les charges administratives inutiles, tant pour
les administrations des douanes que pour les opérateurs économiques.

L'échange d'informations est une première étape vers la coopération et la coordination

générale des mesures de contrôle mises en exergue par l'AFE, la CKR et le PAV. Comme
mentionné plus haut, les accords bilatéraux, régionaux ou internationaux peuvent être
essentiellement axés sur l'échange d'informations ou avoir une portée plus générale,
l'échange d'informations n'étant alors qu'un aspect de l'accord. Dans tous les cas, un accord
sur l'échange d'informations devrait tenir compte des directives suivantes.

Directives relatives aux échanges d'informations :

7. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur le transit

devraient prévoir des dispositions pour un échange efficace des informations, sans
oublier les aspects relatifs à la protection des informations et les limitations quant à
l'usage de celles-ci, veiller à l'harmonisation des exigences d'information conformément
aux normes internationales et encourager la transmission électronique des données.

8. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur le transit

devraient prévoir d’obliger les administrations des douanes à assurer l'intégrité des
informations échangées et fournies par les opérateurs de transit.

9. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux devraient permettre

un échange immédiat d'informations, que ce soit par voie électronique (méthode
privilégiée) ou manuelle; sans que soit nécessaire une demande explicite de la part du
bureau de douane recevant les données.

10. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux devraient prévoir un

échange d'informations entre tous les organismes impliqués sur l'itinéraire de transit,

26
 notamment les administrations des douanes, des transports, de la police, de la
migration, de la quarantaine, de l'inspection phytosanitaire et des chemins de fer.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

16. Les Membres s'efforceront de coopérer et de coordonner leurs activités en vue de renforcer la liberté de transit. Cette
coopération et cette coordination pourront inclure, mais non exclusivement, une entente sur:
a) les impositions;
b) les formalités et les prescriptions juridiques; et
c) le fonctionnement pratique des régimes de transit.

AFE de l’OMC, Article 12

12.1 Rien dans le présent article n'empêchera un Membre de conclure ou de maintenir un accord bilatéral, plurilatéral ou
régional aux fins du partage ou de l'échange de données et renseignements douaniers, y compris par des moyens sûrs et
rapides, par exemple de façon automatique ou avant l'arrivée de l'envoi.
12.2 Rien dans le présent article ne sera interprété comme modifiant ou affectant les droits ou obligations des Membres au titre
de tels accords bilatéraux, plurilatéraux ou régionaux, ni comme régissant l'échange de données et renseignements douaniers
au titre d'autres accords de ce type.

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1, Pratique recommandée 26

Les Parties contractantes devraient envisager la possibilité d'adhérer aux instruments internationaux relatifs au transit
douanier. Les Parties contractantes qui ne sont pas en mesure d’adhérer à ces instruments internationaux devraient, dans le
cadre des accords bilatéraux ou multilatéraux qu’elles concluraient en vue de créer un régime de transit douanier international,
tenir compte des normes et pratiques recommandées du présent Chapitre.

PAV
Paragraphe 26 : PDSL et pays de transit :
(c) Améliorer la coordination et la coopération entre les administrations nationales responsables du contrôle des frontières et
des formalités douanières, et avec les administrations concernées dans les pays de transit. À cet égard, les pays de transit
sont encouragés à échanger des informations avec les pays en développement sans littoral concernant toutes modifications
apportées à la réglementation et aux procédures relatives au transit, dès que possible, avant leur entrée en vigueur, afin de
permettre aux commerçants et aux autres parties intéressées d’en prendre connaissance.
h) Collaborer à l’échange de données relatives au commerce et au transport afin d’accélérer et d’optimiser les formalités aux
frontières.

Convention TIR
L'Annexe 1 de la Convention TIR décrit le carnet TIR, un document douanier international qui constitue l'épine dorsale du
système TIR et qui permet à la douane d'échanger des renseignements sur les marchandises transportées ainsi que sur les
contrôles effectués.

(2) Types d'informations échangées

Les gouvernements devraient surtout veiller à ce que toutes les informations pertinentes
concernant les marchandises en transit soient transmises aux bureaux de douane de

27
départ, de passage et de destination. La disponibilité des données aux bureaux de douane
concernés renforce considérablement l’efficacité des systèmes de gestion des risques et
permet de se concentrer sur les envois à haut risque sans entraver les flux commerciaux.
Lors des communications entre les bureaux de douane, sont échangés plusieurs messages
distincts dont la structure et le contenu devraient être fixés par les autorités pertinentes
impliquées. Chaque saisie ou modification d'une information doit être enregistrée avec les
autres détails afférents à cette action, à savoir la date, l'heure et le nom de la personne
réalisant l'action. Le type d'informations échangées durant l'itinéraire de transit varie en
fonction de leur origine : le bureau de départ envoie aux autres bureaux de passage, y
compris au bureau de destination, les informations initiales issues de la déclaration de
transit, des informations sur l'opérateur de transit et l’itinéraire ou le délai possibles qui sont
prescrits ; le bureau de passage informe le bureau de départ de l'arrivée des marchandises
et des résultats du contrôle si des contrôles ont été effectués, et il fournit d'autres
informations utiles ; le bureau de destination informe le bureau de départ et les bureaux de
passage de l'arrivée des marchandises et des documents pertinents, et de leur examen le
cas échéant. Lorsque l'opération de transit est terminée, les informations relatives à
l'apurement de la garantie devraient être envoyées par le bureau de destination à
l'opérateur. Toutes les parties impliquées dans l'échange des informations devraient
transmettre en temps voulu des informations précises et exactes.

Les directives ci-après donnent un exemple d'échange exhaustif d'informations entre les
bureaux de douane impliqués dans le transit, ainsi qu’entre les bureaux de douane et les
opérateurs de transit. Ces directives présupposent l'existence d'un système d'information
électronique qui permette l'envoi des messages décrits ci-dessous. Toutefois, le modèle
peut également s'appliquer à l'échange manuel d'informations.

Les directives énoncées dans cette section sont applicables à l'opération de transit par
route. Il convient de noter qu'elles ne s'appliquent pas aux informations échangées dans les
opérations de transit ferroviaires.

Directives relatives au type d'informations échangées tout au long de l'itinéraire de

transit :

11. L'accord de partage d'informations doit clairement préciser la responsabilité des

bureaux de douane, y compris les mesures à prendre en cas de communication
d'informations incorrectes et/ou trompeuses.

12. Pour garantir la traçabilité des marchandises tout au long de l'opération de transit, les
administrations des douanes sont invitées à utiliser un numéro d'identification unique
qui peut être reconnu par tous les bureaux de douane concernés par l'opération de
transit.

13. Dès lors que le bureau de départ donne son feu vert à l'opération de transit, il doit
fournir au transporteur un document justificatif (de préférence sous format électronique)
qui doit accompagner les marchandises et être présenté à tout bureau de passage ainsi

28
 qu’au bureau de destination.

14. Sitôt que le bureau de départ accepte la déclaration de transit, il doit immédiatement
adresser un avis anticipé d’arrivée au bureau de destination et aux autres bureaux de
douane pertinents.

15. Cet avis doit contenir les informations contenues dans la déclaration de transit et les
résultats des vérifications ; il permettra au bureau de destination et aux autres bureaux
de douane concernés de prendre les mesures nécessaires lors de l’arrivée des
marchandises en transit.

16. Lorsqu’un bureau de douane vérifie des marchandises en transit, le résultat de cette
vérification et tout autre renseignement utile devraient être immédiatement
communiqués aux autres bureaux douaniers de transit.

17. Lorsque les marchandises en transit franchissent la frontière, l’avis de passage des
frontières doit être envoyé à tous les bureaux douaniers de transit.

18. Quand les marchandises en transit arrivent à un bureau de transit différent de celui qui
a été déclaré, le bureau en question envoie un message au bureau de départ pour
réclamer l’avis anticipé de passage. Lorsque ce bureau de transit accepte que les
marchandises en transit franchissent la frontière, il envoie un avis de passage de
frontière au bureau de départ et à tous les autres bureaux de passage.

19. Lorsqu'un transporteur n'est pas en mesure de respecter l'itinéraire prescrit pour
l'opération de transit, il doit informer le bureau de départ ou le bureau de sortie de ce
changement le plus vite possible.

20. Lorsque les marchandises en transit sont présentées au bureau de destination, celui-ci
doit envoyer l’avis d’arrivée et les résultats du contrôle au bureau de départ et à tous
les bureaux de passage impliqués dans l'opération de transit.

21. Si des irrégularités sont constatées à un bureau de passage, les informations devraient
être communiquées à tous les bureaux de douane concernés par l'opération de transit.

22. Quand les marchandises en transit sont présentées à un bureau de destination différent
de celui qui a été déclaré, le bureau en question envoie un message au bureau de
départ pour réclamer l’avis anticipé d’arrivée.

23. Lorsque l’opération de transit est apurée, le bureau de destination doit immédiatement
envoyer un message concernant l'apurement de l'opération de transit à tous les
bureaux de douane concernés et à l’opérateur qui a déposé la déclaration de transit.

24. L’ensemble des bureaux de douane concernés, à savoir le bureau de départ, les
bureaux de passage et le bureau de destination final, devraient être informés des
détails de l’opération de transit

29
Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 12

4.1 Le Membre demandeur présentera au Membre auquel la demande est adressée une demande écrite, sur papier ou sous
forme électronique, dans une langue officielle de l'OMC ou une autre langue mutuellement convenue, indiquant :

a) la question dont il s'agit, y compris, dans les cas où cela sera approprié et lorsqu'il existera, le numéro identifiant la
déclaration d'exportation correspondant à la déclaration d'importation en question;
b) les fins auxquelles le Membre demandeur souhaite obtenir les renseignements ou les documents, ainsi que les noms et
coordonnées des personnes auxquelles se rapporte la demande, si ces renseignements sont connus ;
c) si le Membre auquel la demande est adressée l'exige et dans les cas où cela sera approprié, la confirmation de la
vérification;
d) les renseignements ou documents spécifiques demandés;
e) l'identité du bureau qui est à l'origine de la demande;
f) une référence aux dispositions de la législation intérieure et du système juridique interne du Membre demandeur qui
régissent la collecte, la protection, l'utilisation, la divulgation, la conservation et la destruction des renseignements confidentiels
et des données personnelles.

4.2 Si le Membre demandeur n'est pas en mesure de respecter les dispositions de l'un quelconque des alinéas du
paragraphe 4.1, il le précisera dans sa demande.

AFE de l’OMC, Article 12

6.1. Sous réserve des dispositions du présent article et dans les moindres délais, le Membre auquel la demande est adressée :
a) répondra par écrit, sur papier ou sous forme électronique;
b) fournira les renseignements spécifiques mentionnés dans la déclaration d'importation ou d'exportation, ou la déclaration,
dans la mesure où ils seront disponibles, ainsi qu'une description du niveau de protection et de confidentialité requis du
Membre demandeur;
c) sur demande, fournira les renseignements spécifiques mentionnés dans les documents ci-après, ou les documents,
présentés à l'appui de la déclaration d'importation ou d'exportation, dans la mesure où ils seront disponibles: facture
commerciale, liste de colisage, certificat d'origine et connaissement, tels qu'ils ont été présentés, sur papier ou sous forme
électronique, ainsi qu'une description du niveau de protection et de confidentialité requis du Membre demandeur;
d) confirmera que les documents fournis sont des copies conformes ;
e) fournira les renseignements ou répondra par d'autres moyens à la demande, dans la mesure du possible, dans un délai de
90 jours à compter de la date de la demande.

6.2 Le Membre auquel la demande est adressée pourra exiger en vertu de sa législation intérieure et de son système juridique
interne, avant la fourniture des renseignements, l'assurance que les renseignements spécifiques ne seront pas utilisés comme
éléments de preuve dans des enquêtes pénales, des procédures judiciaires ou des procédures autres que douanières sans
son autorisation écrite spécifique. Si le Membre demandeur n'est pas en mesure de respecter cette prescription, il devrait le
préciser au Membre auquel la demande est adressée.

AFE de l’OMC, Article 12

7.1 Un Membre auquel une demande est adressée pourra reporter sa réponse ou refuser de répondre à une partie ou à la
totalité d'une demande de renseignements et en indiquera les raisons au Membre demandeur dans les cas où :

30
a) la demande serait contraire à l'intérêt public tel qu'il est inscrit dans le droit interne et le système juridique du Membre auquel
la demande est adressée ;
b) son droit interne et son système juridique empêchent la diffusion de renseignements. Dans ce cas, il fournira au Membre
demandeur une copie de la référence spécifique pertinente;
c) la fourniture des renseignements ferait obstacle à l'application des lois ou interférerait d'une autre manière avec une
enquête, des poursuites ou une procédure administratives ou judiciaires en cours ;
d) le consentement de l'importateur ou de l'exportateur est requis par son droit interne et son système juridique qui régissent la
collecte, la protection, l'utilisation, la divulgation, la conservation et la destruction des renseignements confidentiels ou des
données personnelles et ce consentement n'est pas donné ; ou
e) la demande de renseignements est reçue après l'expiration de la prescription juridique du Membre auquel la demande est
adressée relative à la conservation des documents.

AFE de l’OMC, Article 12

11.1 En cas de violation des conditions d'utilisation ou de divulgation des renseignements échangés au titre du présent article,
le Membre demandeur qui aura reçu les renseignements communiquera dans les moindres délais au Membre auquel la
demande est adressée qui aura fourni les renseignements les détails concernant cette utilisation ou cette divulgation non
autorisée, et il:
a) prendra les mesures nécessaires pour remédier à cette violation;
b) prendra les mesures nécessaires, pour empêcher toute violation à l'avenir; et
c) notifiera au Membre auquel la demande est adressée les mesures prises au titre des alinéas a) et b).

11.2 Le Membre auquel la demande est adressée pourra suspendre ses obligations à l'égard du Membre demandeur au titre
du présent article jusqu'à ce que les mesures prévues au paragraphe 11.1 soient prises.

(3) Respect des normes internationales

Afin de permettre un échange d’informations efficace entre les parties prenantes participant
aux opérations de transit, toutes les parties devraient convenir d’un ensemble de données à
utiliser pour l’échange d’informations. Il importe, pour faciliter et garantir la procédure de
transit, que les administrations des douanes soient en mesure de recevoir et de comprendre
les informations transmises par d’autres administrations des douanes. L’élaboration de
normes nationales ou régionales uniques va à l'encontre de l’élargissement du réseau
douanier mondial, qui ne pourra émerger que si l’ensemble des parties prenantes adhèrent
à des normes acceptées à l’échelon international. L’OMD recommande l’utilisation du
Modèle de données de l’OMD afin de garantir une interopérabilité maximale entre toutes les
parties prenantes, indépendamment de la plate-forme utilisée. Le Modèle de données de
l’OMD contient des spécifications de données normalisées portant par exemple sur la
sémantique des données, le format de description, une liste de codes, la structure des
données et la syntaxe du message, afin de guider une mise en œuvre harmonisée des
échanges d’informations. De plus, ce Modèle inclut le dossier d’information dérivé sur le
transit qui contient le jeu de données maximal communément utilisé dans les procédures de
transit. L’utilisation de ce dossier comme référence lors de la constitution d’un jeu de
données sur le transit communément admis évite de devoir réinventer chaque élément de
données à partir de zéro. La boîte à outils relative au Modèle de données est disponible à
l’adresse suivante : [Link]
tools/tools/[Link]

31
L’OMD a également réalisé une étude de faisabilité concernant les douanes en réseau
international (DRI), qui reconnaît la possibilité grâce aux DRI d’une démarche systématique
en matière d’échange d’informations entre les Membres, en s’appuyant sur des protocoles,
des normes et des directives. Selon le concept des DRI, les Membres de l’OMD définissent
des blocs utilitaires (BU) qui représentent un élément spécifique du processus opérationnel
douanier expliqué de manière simple et complète et à la portée de tous. Les BU décrivent
les buts stratégiques à l’attention des décideurs politiques, les processus opérationnels pour
les responsables, les questions légales pour les juristes, les approches fonctionnelles pour
les fonctionnaires opérationnels et les spécifications techniques pour le personnel chargé de
l’informatique. Les gouvernements peuvent choisir des BU adaptés à leurs propres intérêts.
Afin de profiter pleinement des DRI, chaque bloc doit être mis en œuvre de la même
manière par tous les partenaires. Cependant, chaque bloc reste flexible, au niveau de la
liste des éléments d’information à échanger, par exemple. La boîte à outils juridique des DRI
peut être téléchargée à l’adresse suivante :
[Link]
programmes/gnc/[Link]?la=fr

Directives relatives à l’utilisation des normes internationales pour un échange

d’informations efficace :

25. Pour permettre un échange de données efficace entre les services gouvernementaux
concernés et d’autres parties prenantes mais aussi en leur sein, il convient d’élaborer
un jeu de données communément admis pour le transit sur la base de normes
internationales pertinentes telles que le Modèle de données de l’OMD.

26. Au titre du concept de Douanes en réseau international (DRI), les administrations des
douanes sont invitées à élaborer des blocs utilitaires (BU) sur l’échange de données
aux fins des opérations de transit.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 10

3.1. Les Membres sont encouragés à utiliser les normes internationales pertinentes ou des parties de ces normes, comme
base pour leurs formalités et procédures d'importation, d'exportation ou de transit, sauf disposition contraire du présent accord.

3.2. Les Membres sont encouragés à prendre part, dans les limites de leurs ressources, à l'élaboration et à l'examen
périodique par les organisations internationales appropriées des normes internationales pertinentes.

3.3. Le Comité élaborera des procédures pour l'échange, par les Membres, des renseignements pertinents et des meilleures
pratiques concernant la mise en œuvre des normes internationales, selon qu'il sera approprié. Le Comité pourra aussi inviter
les organisations internationales pertinentes à présenter leurs travaux sur les normes internationales. Selon qu'il sera
approprié, le Comité pourra identifier des normes spécifiques présentant un intérêt particulier pour les Membres.

32
CKR, Annexe générale, Chapitre 3, Norme 3.11
Le contenu de la déclaration de marchandises est déterminé par la douane. Les déclarations de marchandises établies sur
papier doivent être conformes à la formule-cadre des Nations Unies. S’agissant de la procédure de dédouanement
informatisée, la formule de déclaration de marchandises déposée par voie électronique doit être établie selon les normes
internationales régissant la transmission électronique des données, comme indiqué dans les Recommandations du Conseil de
coopération douanière relatives à la technologie de l’information.

CKR, Annexe générale, Chapitre 7

Norme 7.2
Lorsque la douane adopte des systèmes informatiques, elle utilise les normes pertinentes acceptées à l’échelon international.

Normes CEFACT-ONU
[Link]

Autres lectures de l'OMD :

1. Boîte à outils relative au Modèle de données : [Link]
tools/tools/pf_tools_datamodel.aspx
2. Boîte à outils juridique des Douanes en réseau international (DRI) : [Link]
/media/wco/public/fr/pdf/topics/facilitation/activities-and-programmes/gnc/[Link]?la=fr

(4) Infrastructure informatique

Il est communément admis que la répétition et le chevauchement des exigences en matière

de données entravent aussi considérablement les régimes de transit et entraînent une
augmentation des coûts du commerce. Par ailleurs, la complexité des régimes de transit
augmente la probabilité de fraude et des problèmes associés. Le gouvernement, qui perd
les recettes des droits de douane en cas de fraude, en est la victime la plus évidente. Une
infrastructure informatique robuste, assortie d'une automatisation des processus, est
nécessaire afin de remédier à ces problèmes. Les technologies disponibles de nos jours
incluent les systèmes de suivi en temps réel, les serveurs capables d’héberger l’interface
d’échange d’informations et/ou de données, l’informatique en nuage, les technologies
mobiles, les systèmes perfectionnés d’analyse et la gestion des informations. Tous ces
éléments permettent d’augmenter la productivité des administrations des douanes et autres
organismes présents aux frontières, contribuent à raccourcir la durée du traitement des
opérations de transit, réduisent les coûts commerciaux, améliorent le recouvrement des
recettes et stimulent la croissance économique.

L'objectif principal de l'automatisation des processus et de la mise en place d'une

infrastructure informatique est d'assurer l'uniformité, la transparence et la prévisibilité des
formalités douanières, ce qui aura un impact positif tant sur le recouvrement des recettes
douanières que sur la fonction de sécurité de la douane, et réduira les dépenses en temps
et en argent pour la douane elle-même et pour le secteur privé. Lors de l’installation de
l’infrastructure informatique, les gouvernements devraient tenir compte de sa capacité à
sauvegarder et relancer les processus interrompus du fait de coupures électriques, d’une
connexion Internet défaillante ou d’autres situations d’urgence. Une fois l'infrastructure
informatique mise en place, les administrations des douanes devraient également mettre sur

33
pied un service d’assistance informatique afin de soutenir les opérateurs du secteur privé et
désigner le personnel chargé de la maintenance de l’infrastructure informatique.

L’OMD a récemment élaboré un manuel destiné aux cadres de la douane qui aborde de
façon concise les aspects essentiels des solutions informatiques. Les orientations sur la TI
destinées au personnel d’encadrement sont également recommandées pour les agents qui
sont directement responsables de la gestion de projets TIC. Elles sont disponibles à
l’adresse suivante :
[Link]
tools/tools/it-guide-for-executives/it-guide-executives_fr.pdf?db=web

Directives relatives à l'infrastructure informatique :

27. Les gouvernements devraient mettre en place une infrastructure informatique robuste
afin de garantir les capacités de connexion entre les parties prenantes impliquées dans
le processus de transit aux niveaux national, régional et international.

28. Les gouvernements devraient examiner minutieusement l'infrastructure informatique

existante utilisée par les opérateurs de transport et d'autres parties prenantes et étudier
son utilisation effective avant de mettre au point une nouvelle infrastructure
informatique et un nouveau système informatique pour les opérations de transit.

29. L’infrastructure et les systèmes informatiques devraient permettre de recueillir, traiter,

sécuriser et stocker des informations et de les diffuser auprès de toutes les parties
prenantes.

30. L’infrastructure et les systèmes informatiques devraient permettre l’échange de

données en temps réel et l’accès en temps réel à l’information.

31. Il convient d’instaurer une planification adéquate de la continuité des activités afin de
garantir la résilience de l'infrastructure et des systèmes informatiques et d’éviter
l’interruption des processus de transit en cours (en cas de défaillance électrique, de
connexion Internet faible, de catastrophe naturelle, de défaillance des systèmes de
stockage ou de problèmes de réseau).

32. Les administrations des douanes devraient créer une unité spéciale, par exemple un
service d’assistance, pour maintenir le système d'information en bon état de
fonctionnement et pour apporter un soutien à toutes les parties prenantes impliquées
dans l'opération de transit.

33. L'infrastructure et les systèmes informatiques devraient être suffisamment souples pour
prendre en charge toute une série de formats de connectabilité afin de faciliter
l'interface avec les systèmes existants utilisés par les parties prenantes.

Normes et accords internationaux pertinents

PAV
Paragraphe 37 :

34
 et les pays en développement de transit devraient collaborer
Les pays en développement sans littoral
en vue de moderniser les installations de transit et de transport, les douanes et autres
infrastructures aux frontières, en tirant pleinement parti des technologies de l’information et
des communications.

CKR, Annexe générale, Chapitre 7

Norme 7.1
La douane utilise la technologie de l’information à l’appui des opérations douanières lorsque celle-ci est efficace et rentable tant
pour la douane que pour le commerce. La douane en fixe les conditions d’application.

Autres lectures de l'OMD :

1. Orientations sur la TI destinées au personnel d’encadrement
[Link]
executives/it-guide-executives_fr.pdf?db=web

(5) Protection des données

Des dispositions spécifiques s'appliquent lorsque les administrations des douanes utilisent
les technologies de l'information pour échanger des informations. Les autorités doivent
établir et tenir à jour des accords de sécurité adéquats pour un fonctionnement efficace, sûr
et fiable du système de transit. Les informations échangées tout au long de l’itinéraire de
transit contiennent des renseignements sensibles qui doivent être protégés de tout accès
non autorisé. Des mécanismes de protection des données devraient être mis en œuvre lors
de la création de documents pour l’enregistrement des utilisateurs, l’identification, la
vérification de l’identité et les processus d’authentification et d’autorisation, et s’appliquer
aussi aux canaux de transmission des informations et au stockage des données. Ces
mécanismes doivent assurer une protection maximale de l’identité des utilisateurs et la plus
grande réactivité face aux utilisations frauduleuses d’identité, à la contrebande de données,
à la fraude douanière, aux attaques cybernétiques, etc. Des mécanismes de protection des
données fiables et sûrs aideront à créer un climat de confiance entre les parties utilisant ces
données et amélioreront l'échange d'informations.

Les mécanismes de protection des données doivent être configurés correctement afin de
garantir la qualité des données soumises en vue d’être traitées, et ils doivent être en mesure
de détecter les erreurs et la non-concordance des données requises. Les questions de
sauvegarde et de conservation des données devraient être abordées lors de la mise en
place d'une infrastructure informatique solide en vue de l’échange d’informations. Les
dispositions législatives pertinentes en matière de respect de la vie privée et de
confidentialité des données devraient être appliquées et, s’il n’en existe aucune, il convient
d’en élaborer en s’aidant des bonnes pratiques existantes à l’échelon international. Par
exemple, la norme internationale ISO/IEC 27001 sur la gestion de la sécurité de
l’information vise à garantir une gestion efficace de la sécurité des données. Les
gouvernements devraient se pencher sérieusement sur les questions de protection des
données et prévoir une formation adéquate du personnel chargé d’utiliser et d’entretenir
l’infrastructure informatique aux fins du contrôle du transit.

35
L’OMD a élaboré les Directives sur la TIC afin d’aider les administrations des douanes lors
de la configuration des systèmes informatiques. Elles recensent et suggèrent des interfaces
possibles avec les partenaires commerciaux et décrivent un certain nombre de problèmes
que pourraient rencontrer les administrations des douanes lors de la mise au point de
systèmes informatiques. Les Directives sur la TIC traitent également des questions et
exigences d'ordre juridique, de la sécurité ou encore de la consultation des clients et elles
comportent une brève explication sur les différents protocoles de communication. Les
Directives sur la TIC sont disponibles à l’adresse suivante :
[Link]

Directives relatives à la protection des données :

34. Le système informatique utilisé pour l’échange de données entre les parties prenantes
doit prévoir les mesures de protection des données nécessaires pour le respect des
prescriptions légales sur la confidentialité des informations et pour l’authentification des
informations, et il doit garantir l’intégrité du processus de communication des données.

35. Les Directives sur la TIC et d’autres outils pertinents de l’OMD devraient être utilisés
pour la planification et la mise en œuvre des projets informatiques par les
administrations des douanes, afin de garantir une protection adéquate des données.

Accords internationaux/normes internationales pertinents :

AFE de l’OMC, Article 12

5.1 Sous réserve du paragraphe 5.2, le Membre demandeur: a) gardera strictement confidentiels tous les renseignements ou
documents fournis par le Membre auquel la demande est adressée et leur accordera au moins le même niveau de protection et
de confidentialité que celui qui est accordé en vertu du droit interne et du système juridique du Membre auquel la demande est
adressée, tel qu'il est décrit par celui-ci conformément aux dispositions du paragraphe 6.1 b) ou 6.1 c);

b) fournira les renseignements ou documents uniquement aux autorités douanières chargées de la question dont il s'agit et
utilisera ces renseignements ou documents uniquement aux fins indiquées dans la demande, à moins que le Membre auquel la
demande est adressée n'en convienne autrement par écrit;

c) ne divulguera pas les renseignements ou documents sans l'autorisation écrite spécifique du Membre auquel la demande est
adressée;

d) n'utilisera pas de renseignements ou documents non vérifiés fournis par le Membre auquel la demande est adressée comme
élément déterminant permettant de lever le doute dans des circonstances données;

e) respectera les conditions spécifiques définies par le Membre auquel la demande est adressée en ce qui concerne la
conservation et la destruction des renseignements ou documents confidentiels et des données personnelles; et

f) sur demande, informera le Membre auquel la demande est adressée des décisions et actions menées au sujet de la question
dont il s'agit sur la base des renseignements ou documents fournis.

36
5.2 Compte tenu de son droit interne et de son système juridique, un Membre demandeur pourra ne pas être en mesure de
respecter l'un quelconque des alinéas du paragraphe 5.1. Si c'est le cas, le Membre demandeur le précisera dans sa
demande.

Convention du Conseil de l'Europe du 28 janvier 1981 pour la protection des personnes à l'égard du traitement
automatisé des données à caractère personnel.
Le texte dans son intégralité.

37
 Pratiques des Membres

Nouveau système de transit informatisé – Union européenne

Le régime de transit de l’Union européenne est considéré comme une réussite. L’UE
applique un système de transit commun dans l’Union. Ce système de transit commun
concerne les mouvements de marchandises entre les États membres et les pays du
transit commun (conformément à l’Article 3 de la Convention relative à un régime de
transit commun, l’expression « pays de transit commun » désigne tout pays autre qu’un
État membre de l’Union qui est Partie contractante à cette Convention (pays de l’AELE,
Turquie, Serbie et ancienne République yougoslave de Macédoine). Le système de transit
de l’Union s’applique au mouvement des marchandises extérieures à l’Union pour
lesquelles des droits de douane et d’autres impositions sont exigibles ainsi qu'au
mouvement des marchandises de l’Union au sein de l'UE. L’UE a mis en place un
« nouveau système de transit informatisé » (NSTI) très complet. Le NSTI est un outil de
gestion informatisé qui remplace les documents manuels et l’ancien système de gestion
par des messages électroniques entre l’opérateur et la douane, et entre les bureaux de
douanes. Il en résulte une qualité de service accrue pour l’opérateur et un système de
gestion et de surveillance plus efficient pour les douanes.

Quels sont les avantages du NSTI pour le commerce ?

Le système offre aux entreprises de nombreux avantages, notamment : une qualité de
service améliorée ;
un passage à la douane plus rapide grâce à l’envoi électronique préalable de la
déclaration, ce qui permet d’utiliser l’analyse préalable du risque et de décider d’un
contrôle éventuel des marchandises ;
une flexibilité et une rapidité plus grandes dans la présentation des déclarations ;
l’apurement plus rapide du régime de transit, car un message électronique
remplace le retour par courrier de l'exemplaire papier n°5, d’où une mainlevée de
la garantie plus rapide ;
une réduction des coûts importants inhérents au système de déclaration des
marchandises sur support papier (procédures longues nécessitant beaucoup
d’efforts), par exemple grâce au Module pour les opérateurs en ligne fourni
gratuitement par la douane aux entreprises ;
l’harmonisation des régimes douaniers et une plus grande clarté de l’opération de
transit au profit du commerce ;
bien avant l’arrivée de l’envoi au(x) bureau(x) de passage ou de destination, les
douanes décident, sur la base des informations reçues, si l’envoi doit être vérifié et
l’opérateur ne perd donc plus un temps précieux à attendre une décision au
bureau de destination.

Outre ces avantages commerciaux généraux, les mesures de simplification permettent

une accélération de toute la procédure qui profite aux utilisateurs tels que les expéditeurs
et les destinataires agréés en contact avec les douanes uniquement par le biais du
système NSTI.

Quels sont les avantages du NSTI pour les douanes ?

La communication électronique et la coordination entre les administrations des
douanes concernées sont améliorées.
Les activités répétitives ne doivent être exécutées qu’une seule fois. Cela permet de
ne pas perdre de temps et de supprimer les risques inhérents à la reproduction des
informations.

38
Nouveau système de transit informatisé – Union européenne
La création d’un système plus cohérent qui accélère le traitement des données,
notamment à travers le recours à une analyse électronique du risque, tout en
renforçant la souplesse du système.
L’harmonisation des critères de fonctionnement, qui supprime les nombreuses sous-
procédures et interprétations divergentes de la façon dont les règles doivent être
appliquées.
La disponibilité d’un système géré directement par les douanes, gage d’une sécurité
accrue et d’une gestion plus rapide du transit, garantit une plus grande fiabilité des
données et une meilleure surveillance des mouvements des marchandises sous un
régime de transit.

Il est clair que l’entreprise profite indirectement des avantages du NSTI pour les douanes,
et inversement.

Quels types d’entreprises peuvent utiliser le NSTI ?

En principe, toutes les entreprises peuvent utiliser le NSTI. Il suffit d’utiliser les
procédures de l’échange de données informatisé (EDI) définies pour communiquer
avec les douanes et de se connecter au NSTI, notamment à l’aide de la signature
électronique pour l’authentification des messages EDI.

Quelles sont les obligations des douanes ?

Les douanes devraient :
installer une infrastructure informatique ou adapter les installations existantes pour
satisfaire aux besoins spécifiques du NSTI, y compris en matière de compatibilité avec
le réseau commun de communication (CCN/CSI) ;
mettre en place une organisation garantissant la pérennité du fonctionnement des
applications (assistance technique) ;
formuler et élaborer des mesures garantissant l'intégration du NSTI à la structure
procédurale et organisationnelle existante ;
élaborer et introduire une formation adaptée pour les douaniers et les opérateurs.

Fonctionnement
Principaux éléments ou messages utilisés dans une opération NSTI

Avant d’entrer dans les détails, il est utile de citer les principaux éléments et messages
d’une opération NSTI.
La déclaration de transit, présentée sous forme électronique.

39
Nouveau système de transit informatisé – Union européenne
Le numéro de référence du mouvement (NRM) : un numéro d’enregistrement unique
que le système attribue à la déclaration pour identifier le mouvement.
Le document d’accompagnement du transit, comportant la plupart des données de la
déclaration de transit, qui suit les marchandises de leur point de départ à leur
destination.
Le message « avis anticipé d’arrivée », transmis par le bureau de départ au bureau de
destination mentionné dans la déclaration.
Le message « avis anticipé de passage », transmis par le bureau de départ au(x)
bureau(x) de passage* déclaré(s) pour notifier à l'avance le passage à la frontière d’un
envoi.
Le message « avis de passage de frontière », transmis par le bureau de passage au
bureau de départ après contrôle du passage de la frontière par l’envoi.
Le message « avis d’arrivée », transmis par le bureau de destination au bureau de
départ à l’arrivée des marchandises.
Le message « résultats du contrôle », transmis par le bureau de destination au bureau
de départ après vérification des marchandises.

En outre, il est important de comprendre que le système couvre toutes les combinaisons
de procédures habituelles et simplifiées, aussi bien au bureau de départ qu’au bureau de
destination.

* Aux termes de la Convention sur le régime de transit commun, le bureau de passage est
le bureau de douane compétent pour le point d’entrée sur le territoire douanier d’une
partie contractante ou le bureau de douane compétent pour le point de sortie du territoire
douanier d'une partie contractante lorsque les marchandises quittent ce territoire au cours
d'une opération de transit en franchissant une frontière entre cette partie contractante et
un pays tiers.

Bureau de départ

La déclaration de transit est présentée au bureau de départ sous format informatisé. Les
déclarations électroniques peuvent être effectuées à partir des terminaux mis à la
disposition des entreprises dans le bureau de douane de départ ou depuis les locaux de
l’entreprise.

Quelle que soit la forme utilisée, la déclaration doit contenir toutes les données requises et
être conforme aux spécifications du système, car ce dernier codifie et valide les données
automatiquement. Le système signale les incohérences éventuelles dans les données et,
le cas échéant, refuse le message EDI. L’opérateur en sera informé et pourra apporter les
corrections nécessaires avant que la déclaration ne soit finalement acceptée.

Une fois les corrections saisies et la déclaration acceptée, le système attribue un numéro
d’enregistrement unique à la déclaration : le numéro de référence du mouvement (NRM).

Puis, une fois les inspections terminées dans le bureau de départ ou dans les locaux de
l’expéditeur agréé, et une fois les garanties acceptées, les marchandises sont libérées
pour le transit. Le système imprime le document d’accompagnement de transit et, le cas
échéant, la liste des éléments, dans le bureau de départ ou dans les locaux de
l’expéditeur agréé. Le document d’accompagnement et la liste des éléments doivent
voyager avec les marchandises et être présentés à chaque bureau de passage et au
bureau de destination.

40
Nouveau système de transit informatisé – Union européenne
Lors de l’impression du document d’accompagnement de transit et de la liste des
éléments, le bureau de départ transmet simultanément un avis anticipé d’arrivée au
bureau de destination déclaré. Ce message contient principalement des informations
issues de la déclaration, afin de permettre au bureau de destination de contrôler l’envoi à
son arrivée. Le bureau de destination doit avoir accès aux informations les plus précises
sur l’opération de transit pour prendre une décision fiable et appropriée quant aux actions
à entreprendre à l’arrivée des marchandises.

Si l’itinéraire comprend un bureau de passage, le bureau de départ transmet également

un avis anticipé de passage de sorte que le bureau de passage soit informé au préalable
de l’envoi concerné et puisse vérifier son passage.

Bureau de destination

À l’arrivée, les marchandises doivent être présentées au bureau de destination (soit

directement, soit indirectement par le biais du destinataire agréé) avec le document
d’accompagnement de transit et une liste des éléments, le cas échéant. Les douanes, qui
ont déjà reçu l’avis anticipé d’arrivée, possèdent toutes les informations concernant
l’opération et peuvent ainsi déterminer au préalable les contrôles nécessaires. Lors de la
saisie par la douane du numéro de référence du mouvement (NRM), l’avis anticipé
d’arrivée correspondant est automatiquement localisé et toute action ou tout contrôle est
décidé sur la base de cette information. Un message d’avis d’arrivée est transmis au
bureau de départ.

Une fois les contrôles appropriés effectués, le bureau de destination notifie au bureau de
départ les résultats du contrôle en lui adressant un message de résultats du contrôle,
précisant, le cas échéant, les irrégularités détectées.

Le message positif des résultats du contrôle est nécessaire pour apurer l’opération de
transit et libérer les garanties utilisées.

Bureau de passage

Lorsque des marchandises parviennent à un bureau de passage, les marchandises, le

document d’accompagnement de transit et, le cas échéant, la liste des éléments devraient
être présentés à la douane. L’avis anticipé de passage, déjà disponible dans le système,
est automatiquement localisé lors de la saisie du numéro de référence du mouvement. Il
est ensuite possible d’approuver le passage. Une notification de passage de la frontière
est transmise au bureau de départ.

Source : Commission de l’UE, DG TAXUD

41
Turquie : projets pilotes eTIR avec l’Iran et la Géorgie

Le système TIR est appliqué à l’échelon mondial par les 70 Parties contractantes et le Projet
eTIR a donc été lancé en 2003 en vue de garantir un échange sécurisé des données entre les
systèmes douaniers nationaux liés au transit international de marchandises et de permettre aux
douanes de gérer les données sur les garanties émanant des chaînes de garantie pour les
titulaires autorisés à utiliser le système TIR. Le modèle de référence eTIR a pu être établi après
10 ans d’études et la Turquie a donc lancé sous l’égide de la CEE/ONU des projets pilotes eTIR
avec l’Iran et la Géorgie, afin de tester les spécificités du modèle. Ces projets pilotes ont été
élaborés conformément aux dispositions du Cadre de normes SAFE de l’OMD, où figurent tous
les éléments de données requis pour la sûreté et la sécurité du transit.

Le premier projet pilote e-TIR élaboré par la CEE/ONU-IRU a été mené à bien par les
administrations des douanes de la Turquie et de l’Iran. Ce projet vise à permettre un échange
de données C2B2C. Lorsque les six parties (Turquie, Iran, CEE/ONU, IRU et deux associations
nationales garantes) ont eu fixé le mandat applicable au projet, celui-ci a pu démarrer
officiellement. La première phase du projet pilote, qui s’est soldée par une réussite, allait de
novembre 2015 à août 2016. Après ce début positif, l’Administration des douanes de la Turquie
a souhaité étendre le projet pilote en y incluant davantage d’entreprises de transport et
d’administrations des douanes pour les nombreux chargements/déchargements.

La seconde phase a donc été lancée du mois d’août 2016 au mois de février 2017 (le mandat
prévoit une année de mise en œuvre), et durant cette année, 82 opérations pilotes de transport
ont été effectuées. Le résultat principal obtenu concerne le processus d’informatisation du
système TIR, et pour la première fois le mécanisme de garantie e-TIR a été testé. Durant le
projet pilote, toutes les opérations de transport ont été effectuées dans le cadre d’un dispositif
de garantie électronique. Ce dispositif s’est révélé efficace.
.
L’Administration des douanes de la Turquie estime que ces projets pilotes constituent un
progrès considérable et offrent même un modèle dans la perspective d’un système eTIR à
venir. La douane de la Turquie considère que le projet pilote eTIR avec la Géorgie vise à tester
l’échange de données C2C, qui pourrait servir de modèle aux fins du concept de DRI. Le projet
pilote e-TIR réalisé avec l’Iran sur l’échange de données C2B2C pourrait également être utilisé
pour les projections à venir du concept de DRI, à travers la prise en compte de l’élément
commercial des blocs utilitaires et l’intégration d’un nouvel aspect concernant le transit. Il
servira donc à combler les lacunes des blocs utilitaires sur la DRI pour le secteur des
entreprises, dans le cadre d’un partenariat douane–entreprises.

Source : Administration des douanes de la Turquie

42
3. Système de garantie
La mise à disposition d'une garantie pour couvrir les droits et taxes suspendus durant une
opération de transit est un élément fondamental du régime de transit. Le système de
garantie assure deux fonctions de sécurité importantes dans l’opération de transit. Tout
d’abord, il garantit le paiement des droits de douane et des taxes qui sont suspendus
pendant l’opération de transit si les marchandises ne sont pas présentées au bureau de
douane de destination. Ensuite, il s’agit de la seule solution valable permettant d’augmenter
la probabilité que les marchandises en transit ne disparaissent pas en chemin et soient
présentées pour dédouanement au bureau de destination.

L'obligation de fournir une garantie incombe au principal obligé (titulaire) du régime de

transit. La garantie peut être globale, c'est-à-dire couvrir plus d'une opération de transit
effectuée par le même garant, ou individuelle, c'est-à-dire émise pour un usage unique. Les
garanties peuvent s’appliquer à l’échelon national, régional ou international. Les opérateurs
de transit fiables peuvent se voir accorder des simplifications spécifiques. L’une de ces
simplifications est la distance de garantie, c'est-à-dire l’annulation de l'obligation incombant
à l'opérateur de transit de présenter une garantie pour une ou plusieurs opérations de
transit. Si l'opérateur doit encore déposer la garantie, il doit être informé en temps utile de
l’apurement de sa garantie.

Un système de garantie bien conçu est une condition préalable nécessaire de tout régime
de transit efficace. La couverture géographique la plus grande possible, une longue durée
de validité, la possibilité d'utilisations multiples, l'absence de restriction concernant les
formes de garantie, l'absence de restriction quant au fournisseur de la garantie, des frais
peu élevés, un apurement immédiat à la fin de l’opération de transit, l’absence de
convoyage ou d’escorte de la douane lorsque la garantie est constituée : toutes ces
caractéristiques du système de garantie sont mises en avant à la fois dans la CKR et dans
l’AFE. Il est primordial que le montant de la garantie corresponde à celui des droits et
impositions dont le paiement est suspendu au cours des opérations de transit.

Selon l’étude sur les garanties de transit réalisée par le Secrétariat de l’OMD en août-septembre 2016, seuls
15 % des Membres n'imposent aucune restriction quant à la forme de la garantie ou aux garants, sauf si la
législation nationale l’impose. L’étude révèle également une tendance positive de l’utilisation des garanties
internationales et régionales ; environ 75 % des répondants ont confirmé qu’ils acceptaient ces garanties. Les
dispenses de garantie et autres simplifications réservées aux opérateurs fiables s’appliquent uniquement chez la
moitié des administrations qui ont répondu. Les mesures de sécurité strictes comme le convoyage et l’escorte
sont appliquées dans environ 40 % des pays Membres de l’OMD.

Les différents aspects d'un système de garantie efficace sont considérés ci-dessous, tels
que les principes généraux de calcul du montant de la garantie ; la démarche de classement
des garanties pour les risques faibles ou élevés ; les conditions pour la dispense de
garantie ; les formes de garantie acceptables ; les garanties individuelles et globales ; les
principes de l’apurement des garanties ; les relations entre les garanties et d’autres mesures
de sécurité comme le convoyage et l’escorte de la douane ; les garanties internationales ;
les exigences applicables au garant, etc.

43
(1) Calcul du montant de la garantie

Lors du calcul du montant de la garantie, les administrations des douanes devraient

appliquer le principe du « moins possible » afin d’éliminer les frais supplémentaires pour les
opérateurs. L’AFE et la CKR indiquent tous deux que le montant de la garantie doit
dépendre des taux de droits et impositions prélevés à l’importation, sans tenir compte des
éventuelles pénalités exigibles ou des risques possibles.

Afin de déterminer le montant de la garantie (applicable aux garanties globales),

l’administration des douanes peut se servir du montant des droits et taxes payés par
l’opérateur au cours de la période précédente. Si le volume des transactions ou les taux de
droits applicables ont changé, les ajustements nécessaires sont réalisés.

Directives relatives au calcul du montant de la garantie

36. Le montant de la garantie pour le transit doit être aussi faible que possible et ne pas
dépasser la somme des droits et taxes les plus élevés qui seraient imposés aux
marchandises importées dans le territoire douanier de transit.

37. Au moment de fixer le montant de la garantie, il convient de ne pas tenir compte des
éléments suivants :
a) toutes pénalités éventuellement imputables ;
b) les intérêts dus en raison d’un retard de paiement ;
c) d’autres sources de préoccupation qui entraîneraient une hausse du montant de la
garantie ou gêneraient inutilement les opérations de transit.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE DE L’OMC
Article 11
11. Dans les cas où un Membre exigera une garantie sous la forme d'une caution, d'un dépôt ou d'un autre instrument
monétaire ou non monétaire approprié pour le trafic en transit, cette garantie permettra seulement de s'assurer que les
prescriptions découlant dudit trafic en transit sont respectées.

CKR, Annexe générale, Chapitre 5

Norme 5.2
La douane détermine le montant de la garantie.

Norme 5.4
Lorsque la législation nationale le permet, la douane n’exige pas de garantie lorsqu’elle est convaincue que l’intéressé remplira
toutes ses obligations envers elle.
Norme 5.6

44
Lorsqu’une garantie est exigée, le montant de cette garantie est aussi faible que possible et, en ce qui concerne le paiement
des droits et taxes, n’excède pas le montant éventuellement exigible.

Convention TIR

Article 23
Les autorités douanières ne doivent faire escorter, aux frais des transporteurs, les véhicules routiers, les ensembles de
véhicules ou les conteneurs sur le territoire de leur pays que dans des cas exceptionnels.

(2) Garantie selon le niveau de risque et dispense de garantie

Il convient d'adopter une démarche différente pour les envois à risque élevé et à risque
faible, et ce dans toutes les opérations douanières, y compris le transit. Les administrations
des douanes devraient envisager avec sérieux l’évaluation et la gestion des risques
possibles, car non seulement ces mesures bénéficient aux opérateurs, mais elles réduisent
aussi la charge administrative imposée aux administrations des douanes, tout en se
concentrant sur les marchandises présentant un risque élevé, ce qui permet de renforcer
l’efficacité des contrôles de la douane.

Il y a lieu de prévoir les conditions dans lesquelles les opérateurs pourraient être classés
comme présentant un risque faible (par exemple les OEA, les destinataires agréés ou les
expéditeurs agréés) et bénéficier d'une garantie réduite ou d’une dispense. Parallèlement,
pour les marchandises présentant un risque plus élevé de fraude, il convient d’appliquer la
règle générale de calcul du montant de la garantie en fonction du classement tarifaire des
marchandises.

La gestion du risque concernant les opérations de transit sera examinée de manière plus
approfondie dans la Section VI.
Directives relatives à la garantie selon le niveau de risque et à la dispense de garantie

38. Les administrations des douanes sont invitées à fixer le montant de la garantie en
fonction du niveau de risque que présentent les opérateurs de transit.

39. Les administrations des douanes sont encouragées à réduire le montant de la garantie
pour les opérateurs économiques agréés (OEA) et autres opérateurs à faible risque.

40. Parmi les conditions permettant de réduire le montant de la garantie peuvent

notamment figurer :
a) une situation financière saine ;
b) une expérience suffisante en matière d'opérations de transit ;
c) le respect des prescriptions légales et sécuritaires ;
d) une coopération avérée avec des administrations des douanes ;
e) un statut d'OEA.

41. Une dispense de garantie peut être accordée aux opérateurs économiques agréés et

45
 autres opérateurs à faible risque ainsi qu'à certains modes de transport prédéfinis par
le gouvernement.

42. Les administrations des douanes peuvent temporairement suspendre la dispense de

garantie accordée aux OEA et autres opérateurs lorsque ceux-ci enfreignent la
législation pénale ou civile ou lorsque des poursuites judiciaires impliquant ces
opérateurs sont imminentes ou en cours et les empêchent de traiter directement avec
les administrations des douanes.

43. Les administrations des douanes sont invitées à dresser la liste des marchandises
auxquelles la dispense de garantie ne s’applique pas.

(3) Formes de garantie

Les administrations des douanes devraient accepter toute forme de garantie offrant
l’assurance que la dette douanière et d’autres impositions liées à l’envoi seront payées. La
limitation de la forme de la garantie impose une charge administrative supplémentaire aux
opérateurs et n’apporte aucun avantage tangible aux administrations des douanes. Il
importe tout particulièrement d’accepter différentes formes de garanties pour les pays en
développement dans lesquels les secteurs de la finance et des assurances demeurent peu
évolués et où le manque de concurrence entre les garants peut entraîner des frais connexes
élevés. Par conséquent, la garantie peut être constituée sous la forme d’un dépôt en
espèces ou par un garant tel qu’une banque ou une compagnie d’assurance, ou sous une
autre forme de caution, la souscription d’une hypothèque, d’une garantie foncière, d’un
engagement sur d’autres actifs.

Compte tenu de l’aspiration générale à la numérisation des régimes douaniers, les

administrations des douanes devraient envisager la possibilité d’un dépôt électronique de la
garantie, notamment quand l’opération de transit est réalisée en utilisant une infrastructure
informatique.

Directives relatives aux formes de garanties :

44. Les administrations des douanes devraient accepter toute forme de garantie. Les types
de garanties possibles sont notamment les suivants :
a) dépôt en espèces (devise nationale ou étrangère) ;
b) placement temporaire de fonds sur le compte bancaire de l’administration des
douanes ;
c) titres échangeables ;
d) accord d’engagement sur des biens meubles (par ex. les moyens de transport) ;
e) accord d’engagement sur des biens immeubles (par ex., bureau ou sites de
production) ;
f) cautionnement bancaire ;
g) police d’assurance ;

46
 h) contrat de cautionnement ;
i) garanties internationales ;
j) garanties régionales.

45. Les administrations des douanes devraient autoriser le dépôt par voie électronique des
garanties pour le transit.

46. Les administrations des douanes ont toujours le droit de refuser une certaine forme de
garantie ou de demander de constituer une autre forme de garantie si elles nourrissent
des doutes raisonnables quant à l’acquittement de l’obligation par le garant ou
l'opérateur de transit. Les administrations des douanes devraient informer l'opérateur
de transit des raisons motivant le refus de la forme de garantie ou la demande d'une
autre forme de garantie.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 7

2. Chaque Membre adoptera ou maintiendra, dans la mesure où cela sera réalisable, des procédures permettant de payer par
voie électronique les droits, taxes, redevances et impositions recouvrés par les douanes à l'importation ou à l'exportation.

CKR, Annexe générale 5, Norme 5.3

Toute personne tenue de constituer une garantie doit pouvoir choisir l'une des formes de garantie proposées, à condition
qu'elle soit acceptable par la douane.

CKR, Annexe générale 7, Norme 7.1

La douane utilise la technologie de l’information à l’appui des opérations douanières lorsque celle-ci est efficace et rentable tant
pour la douane que pour le commerce. La douane en fixe les conditions d’application.

Convention TIR
Article 8

(4) Garantie globale

Alors que les garanties individuelles couvrant une seule opération de transit pourraient
suffire aux opérateurs de transit qui ne réalisent pas fréquemment de telles opérations, pour
d’autres opérateurs qui déposent régulièrement des garanties, les garanties individuelles
peuvent représenter une importante charge financière. Le traitement des garanties
individuelles constitue également une charge administrative considérable pour les
administrations des douanes. Le recours à des garanties globales représente une
simplification qui apporte des avantages significatifs, notamment un gain de temps et
d’argent pour les opérateurs mais aussi une économie de ressources administratives pour
les administrations des douanes. L’AFE et la CKR prévoient tous deux la possibilité
d’accepter une garantie globale qui peut couvrir plusieurs opérations de transit.

Le montant de référence des garanties globales pour le transit doit couvrir toutes les
éventualités. Afin de calculer le montant de référence, les administrations des douanes

47
devraient prendre en considération les activités habituelles de l’opérateur ainsi que les
marchandises inhabituelles qu’il est susceptible de transporter au cours de la période de
validité de la garantie globale. Le montant de référence de la garantie globale dépend des
taux de droits et autres impositions applicables en fonction du classement tarifaire des
marchandises et souvent du montant des droits et autres impositions payés par l’opérateur
au cours d'une période comparable dans le passé.

Les administrations des douanes délivrent un certificat de garantie globale que l’opérateur
doit présenter chaque fois qu’il traite avec un bureau de douane pour une opération de
transit, afin de prouver que la garantie globale a déjà été acceptée. L’émission de plusieurs
certificats pour la garantie globale se justifie uniquement lorsqu’il est nécessaire de
présenter régulièrement les déclarations de transit à différents bureaux de douane de
départ. Un code d’accès à la garantie attribué par la douane au titulaire de la garantie peut
également attester de l’acceptation de la garantie globale. Ce code d’accès et le numéro de
référence de la garantie servent principalement dans la déclaration de transit électronique,
dans le cadre de laquelle ils sont tous deux vérifiés automatiquement.

Si nécessaire, la douane peut temporairement suspendre l’autorisation d’une garantie

globale lorsqu’un opérateur de transit ne respecte pas les dispositions légales et
réglementaires.

Directives relatives au recours aux garanties globales :

47. Les administrations des douanes devraient définir une procédure normalisée pour
l’octroi de la garantie globale, qui leur permette de calculer le montant de la garantie en
fonction du volume des opérations de transit réalisées par le demandeur au cours de la
période antérieure.

48. Si l'opérateur de transit ne dispose pas d'un registre des opérations précédentes, le
montant de la garantie globale devra être inférieur à la somme des droits d’importation
et autres impositions qui pourraient devenir exigibles pour chaque déclaration de transit
entre le moment où les marchandises sont placées sous un régime de transit et leur
libération.

49. Le montant de la garantie globale doit être aussi réduit que possible.

50. Les administrations des douanes sont invitées à réduire le montant de la garantie
globale (par ex., de 25 % ou 50 %, voire 100 % en cas de dispense) sur la base de
preuves de finances saines, d’une expérience suffisante et/ou d’autres facteurs
pertinents dont peuvent se prévaloir les opérateurs de transit.

51. Les administrations des douanes peuvent revoir le montant de référence de la garantie
globale et l'adapter au volume des opérations de transit réalisées par l'opérateur.

52. Les opérateurs de transit et les administrations des douanes devraient surveiller

48
 l'utilisation de la garantie globale et consigner dans un registre chaque déclaration de
transit afin de ne pas dépasser le montant de référence de la garantie globale.

53. L’opérateur doit informer l’administration des douanes s’il s’attend à dépasser le
montant de référence et ajuster ce montant en fournissant un supplément de garantie.

54. Une fois l'opération de transit achevée, la garantie couvrant cette opération doit pouvoir
être renouvelée et il doit être possible pour l'opérateur de transit de la transférer à une
autre opération de transit.

55. Les administrations des douanes peuvent temporairement suspendre le recours à une
garantie globale si des opérateurs enfreignent la législation pénale ou civile ou lorsque
des poursuites juridiques imminentes ou en cours impliquant ces opérateurs les
empêchent de traiter directement avec les administrations des douanes.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

13. Chaque Membre permettra, d'une manière compatible avec ses lois et réglementations, des garanties globales incluant des
transactions multiples pour les mêmes opérateurs ou le renouvellement des garanties sans libération pour les expéditions
ultérieures.

CKR, Annexe générale 5, Norme 5.5

Lorsqu’une garantie est exigée pour assurer l’exécution des obligations résultant d’un régime douanier, la douane accepte une
garantie globale, notamment de la part de tout déclarant qui déclare régulièrement des marchandises dans différents bureaux
du territoire douanier.

(5) Fin de la procédure et apurement de la garantie

Le régime de transit prend fin et les obligations du principal obligé (titulaire) sont satisfaites
lorsque les marchandises en transit et les documents nécessaires sont présentés au bureau
de destination. Lorsque les administrations des douanes du bureau de départ et du bureau
de destination sont en mesure de conclure que l'opération de transit a pris fin correctement,
la garantie couvrant cette opération de transit doit être apurée immédiatement.

L'apurement de la garantie signifie la libération et le remboursement effectifs de la garantie

utilisée par l'opérateur pour assurer le paiement différé des taxes et droits dus au titre de
cette opération de transit. L’apurement des garanties devra avoir lieu sitôt remplies les
obligations attachées au régime de transit. Si l'administration des douanes utilise un
système automatique pour apurer la garantie, ce système automatique doit être lié ou
intégré à un système de transit électronique.

Une enquête peut être ouverte si l'administration des douanes ne reçoit pas la preuve que
l'opération de transit s'est terminée correctement. Le délai de soumission de cette preuve
doit demeurer raisonnable et être au minimum de 2 mois à compter de la soumission de la

49
déclaration de transit. Cette règle s'applique aux systèmes non automatisés et non à
l'échange électronique d'informations.
L’étude récente sur les garanties de transit menée par l’OMD a révélé que, dans l’UE,
l’apurement d’une garantie a lieu en moyenne 15,5 minutes après la fin du régime de transit.
Cependant, dans certaines autres administrations des douanes d'autres régions, il faut
jusqu’à deux semaines pour libérer la garantie après que toutes les obligations liées au
régime de transit ont été satisfaites. Cette pratique est inacceptable, tant au regard de l’AFE
qu’au regard de la CKR, et elle doit être repensée. Bien qu’il ne soit pas possible de
mesurer directement ces retards, ils entraînent des pertes financières significatives pour les
opérateurs, pour qui la disponibilité immédiate de liquidités est cruciale pour la réussite et la
continuité des activités de l’entreprise.

Directives relatives à l'apurement des garanties :

56. La garantie doit être apurée immédiatement lorsque l’opération de transit

correspondante est achevée.

57. La garantie doit être apurée dans un délai maximal de 3 jours ouvrables après la fin de
l’opération de transit dans le cas des procédures sur support papier.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

12. Une fois que le Membre aura déterminé qu'il a été satisfait à ses prescriptions en matière de transit, la garantie sera libérée
sans retard.

CKR, Annexe générale, Chapitre 5

Norme 5.7
Lorsqu’une garantie a été constituée, la décharge de cette garantie est accordée le plus rapidement possible après que la
douane a estimé que les obligations qui ont nécessité la mise en place de la garantie ont été dûment remplies.

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1

Norme 24
Dès que les marchandises sont placées sous son contrôle, le bureau de destination prend sans délai toutes les mesures
nécessaires pour l’apurement de l’opération de transit douanier après s'être assuré que toutes les conditions ont été remplies.

Convention TIR
Article 10
L’apurement d’une opération TIR doit avoir lieu sans retard.

(6) Recours au convoyage et à l'escorte de la douane avec les garanties de transit

Les mesures de sécurité strictes comme le convoyage et l’escorte de la douane sont

impopulaires dans les économies évoluées et elles ne sont utilisées que dans des

50
circonstances exceptionnelles ou à la demande de l’opérateur. Aucun élément concret
n’indique sans équivoque que ces mesures aident à garantir le paiement rapide de la totalité
des droits et impositions suspendus au cours des procédures de transit ; par contre, elles
contribuent à rendre les procédures de transit opaques et favorisent la corruption tout au
long de l’itinéraire de transit. Les systèmes de garantie bien élaborés constituent les
instruments les plus efficaces pour garantir le paiement nécessaire des dettes douanières et
autres droits suspendu sous le régime de transit ainsi que pour protéger les recettes.

Directives relatives au recours aux mesures de sécurité avec les garanties de transit :

58. Lorsque les craintes relatives aux recettes sont suffisamment couvertes par la garantie,
les administrations des douanes devraient s'abstenir de recourir aux convoyage ou à
l'escorte à des fins de recouvrement.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

15. Chaque Membre pourra exiger le recours au convoyage douanier ou à l'escorte douanière pour le trafic en transit,
uniquement dans des circonstances présentant des risques élevés ou lorsque l'utilisation de garanties ne permet pas d'assurer
le respect des lois et réglementations douanières. Les règles générales applicables au convoyage douanier ou à l'escorte
douanière seront publiées conformément à l'article premier.

Convention TIR

Article 23
Les autorités douanières ne doivent faire escorter, aux frais des transporteurs, les véhicules routiers, les ensembles de
véhicules ou les conteneurs sur le territoire de leur pays que dans des cas exceptionnels.

(7) Systèmes de garantie internationale/régionale

Le plus grand avantage de la garantie internationale est que sa couverture géographique

permet une opération de transit au travers de plusieurs territoires douaniers, ce qui est bien
plus efficace que la chaîne de garanties nationales associée au dépôt individuel de
garanties acceptées au niveau national. Les garanties internationales sont par exemple les
carnets TIR, largement utilisés en Europe et en Asie, qui reposent sur une convention
internationale : la Convention de la CEE/ONU relative au transport international de
marchandises sous le couvert de carnets TIR (Convention TIR de 1975).

Le système utilisé par le régime de transit TIR illustre la manière dont fonctionne une chaîne
de garantie internationale. Une association représentant les intérêts du secteur du transport
dans un pays particulier et agréée par la douane du pays concerné garantit le paiement,
dans ce pays, de tous droits et taxes qui deviendraient éventuellement exigibles en cas
d’irrégularité survenant durant l’opération de transport TIR. Cette association garante
nationale garantit le paiement des droits et taxes de titulaires nationaux et étrangers de
carnets TIR qui ont été délivrés par ladite association ou par une association d’un autre

51
pays. Toutes les associations garantes forment la chaîne de garantie internationale. La
chaîne de garantie TIR est administrée par l’IRU à Genève (Suisse), une organisation non
gouvernementale représentant les intérêts des opérateurs de transport routier dans le
monde entier. La chaîne de garantie est soutenue par plusieurs grandes compagnies
d’assurance internationales. Le Manuel TIR est disponible à l’adresse suivante :
[Link]

Il existe également différents mécanismes de garantie régionale qui, bien qu’ayant un

champ d’application limité par rapport aux garanties internationales, assurent néanmoins
une importante simplification du régime de transit grâce à une couverture géographique
ciblée et à leur reconnaissance par les administrations des douanes de la région. L’exemple
de mécanisme de garantie régionale le plus courant est le système de transit NSTI adopté
au moyen de la Convention relative à un régime de transit commun signée par l’UE, l’AELE,
la Turquie, la Macédoine et la Serbie. Ce régime de transit a été abordé en détail à la
Section II 2) « Pratiques des Membres : gestion efficace des informations ».

D’autres mécanismes de garantie régionale ont fait leurs preuves dans d’autres régions. Le
Régime de garantie du transit douanier régionale du COMESA permet d’accepter des
garanties de transit régionales (cautions douanières) dans les pays du COMESA. Le
mécanisme de garantie du COMESA fonctionne comme suit : une déclaration de transit
papier et une caution douanière délivrée par un garant agréé sont présentées au bureau de
départ et couvrent l’opération de transit dans chaque pays et entre les pays du COMESA 7.
Ce système de transit régional réduit les obstacles administratifs et financiers pour les
opérateurs dans la région et met à disposition un système adéquat de suivi du transit par les
transitaires et les agents en douane. Ce mécanisme de garantie régionale de transit a
prouvé son efficacité pour garantir le paiement différé après la fin de l’opération de transit et
un meilleur recouvrement des recettes par les administrations des douanes, grâce à une
uniformisation du régime de transit dans l’ensemble de la région et l'adoption de règles
transparentes et prévisibles en matière de contrôle.

Le principal avantage des deux systèmes de garantie, internationale et régionale, réside

dans la vaste couverture territoriale de la garantie. Les deux systèmes ont toutefois leurs
limites. Les garanties internationales et régionales sont des garanties couvrant une seule
opération et elles doivent être renouvelées séparément pour chaque transaction. Il n’existe
aucune réduction du montant de la garantie pour les opérateurs fiables comme les OEA, les
expéditeurs agréés ou les destinataires agréés. Le facteur des coûts commerciaux dans les
pays en développement, et surtout les pays en développement sans littoral (PDSL), est
souligné dans les rapports de l’OMD et de l’OHRLLS et il devrait être pris en considération
par les gouvernements lors de la création de systèmes de garantie régionale.

Directives relatives au recours aux garanties internationales/régionales :

7
[Link]

52
 59. Les gouvernements sont invités à prendre les mesures nécessaires pour élaborer ou
rejoindre un système de garantie régionale ou internationale, qui est plus efficace
qu’une chaîne de systèmes de garantie nationale.

60. Les gouvernements sont invités à envisager l’adhésion aux conventions régionales ou
internationales existantes liées au transit.

61. Les gouvernements sont invités à définir les conditions d’une reconnaissance mutuelle
des garanties.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

16. Les Membres s'efforceront de coopérer et de coordonner leurs activités en vue de renforcer la liberté de transit. Cette
coopération et cette coordination pourront inclure, mais non exclusivement, une entente sur:
a) les impositions;
b) les formalités et les prescriptions juridiques; et
c) le fonctionnement pratique des régimes de transit.

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1

Pratique recommandée 26
Les Parties contractantes devraient envisager la possibilité d'adhérer aux instruments internationaux relatifs au transit
douanier. Les Parties contractantes qui ne sont pas en mesure d’adhérer à ces instruments internationaux devraient, dans le
cadre des accords bilatéraux ou multilatéraux qu’elles concluraient en vue de créer un régime de transit douanier international,
tenir compte des normes et pratiques recommandées du présent Chapitre.

Convention TIR
Le texte dans son intégralité.

(8) Garant

Comme mentionné précédemment, les gouvernements sont encouragés à supprimer les

restrictions quant aux types de garants, afin de mettre en place les conditions d’une
concurrence accrue et de redevances plus faibles pour les garants, entraînant finalement
une réduction des coûts commerciaux. Les garants peuvent être des personnes physiques
ou des personnes morales, mais il ne doit pas s’agir du principal obligé de la garantie. Pour
les garanties régionales ou internationales, il convient de présenter une preuve de
l’approbation et de la reconnaissance mutuelle de chaque garantie en fonction du cadre
légal régional ou international concerné.

Directives relatives au garant :

53
 62. Le garant peut être une personne physique ou une personne morale.

63. Le garant doit être approuvé par les autorités compétentes, conformément à la
législation nationale ou aux accords régionaux/internationaux.

64. Les gouvernements sont invités à approuver des entités autres que les banques et
les compagnies d'assurance en tant que garants, conformément à la législation
nationale ou aux accords régionaux/internationaux.

65. La responsabilité du garant prend effet dès le dépôt de la garantie au bureau de

départ et dès le début de l'opération de transit.

66. La responsabilité du garant est limitée au montant indiqué dans le document de

garantie.

Accords internationaux/normes internationales pertinents :

Convention TIR, Article 6, Annexe 9, Partie I et III

54
 Exemple de système international de garantie

La Convention TIR

Quiconque a déjà voyagé sur les routes d’Europe connaît bien la plaque TIR bleue et blanche
que portent les milliers de camions et de semi-remorques utilisant le système TIR de transit
douanier. Pour le conducteur, l’opérateur de transport et l’expéditeur, cette plaque est la
garantie d’un transport routier international à la fois rapide et efficace.

Le système de transit TIR a été lancé peu après la Seconde guerre mondiale afin de faciliter les
transports internationaux, et il concernait à l’origine un petit nombre de pays européens. Il
s’agissait au départ d’un dispositif destiné aux professionnels, en vue de réduire les difficultés et
les retards des opérateurs de transport. Dans le même temps, ce dispositif apportait aux
administrations des douanes des pays participants un système international de contrôle
remplaçant les procédures nationales, tout en garantissant une protection efficace des recettes
des pays à travers lesquels les marchandises étaient transportées.

Le succès de ce dispositif limité a conduit à négocier la Convention TIR, adoptée en 1959 par
les gouvernements et entrée en vigueur en 1960. Les expériences concrètes, les progrès
techniques, les évolutions des exigences liées à la douane et au transport et l’émergence de
nouvelles techniques de transport (conteneurs maritimes et intérieurs) ont conduit en 1975 à
une révision complète de la Convention TIR, afin de la rendre plus efficace, moins complexe,
plus sûre et plus adaptée au transport intermodal.

La Convention TIR de 1975 a été ratifiée par 70 pays du monde entier et elle est opérationnelle
dans 58 des Parties contractantes, dont la répartition géographique va de Lisbonne à
Vladivostok et de Narvik à Bandar-Abbas.

Parties contractantes à la Convention TIR de 1975

Au terme d’un strict processus de sélection des autorités douanières nationales, le titulaire du
Carnet TIR a le droit d’utiliser un Carnet TIR. Ce Carnet TIR constitue à la fois la déclaration de
transit douanier et la preuve de l’existence d’une garantie financière internationale, et il est

55
dûment complété et tamponné par les autorités douanières, qui apposent des scellements sur
le compartiment de chargement au départ, garantissant ainsi l’intégrité du chargement aux
autorités douanières des points successifs de passage des frontières, tout en évitant de
longues inspections ou le dépôt d’une caution à chaque frontière.

Le fonctionnement du système de garantie TIR est simple. Chaque

organisme national garant - association ou chambre de commerce
représentant les intérêts du secteur des transports dans un pays particulier -
est autorisé par l’administration des douanes de ce même pays à garantir
dans le pays le paiement de tous droits et taxes qui pourraient devenir
exigibles en cas d’irrégularité lors d’une opération de transport TIR.
L’association nationale garante garantit donc le paiement des droits et des
taxes applicables aux transporteurs nationaux et étrangers et ce, pour les
Carnets TIR qu’elle a émis elle-même ou pour ceux qui ont été émis par une
association garante d’un autre pays. Toutes les associations nationales
garantes forment une chaîne de garantie reliant tous les pays TIR. À ce jour,
la seule chaîne de garantie existante qui fonctionne correctement est gérée
par l’Union internationale des transports routiers (IRU), une organisation non-gouvernementale
qui représente dans le monde entier les intérêts des opérateurs du transport routier et qui est
agréée par les Parties contractantes à la Convention TIR. La chaîne de garantie est soutenue
par plusieurs grandes compagnies d’assurance internationales et elle est supervisée par la
Commission de contrôle.

Les Nations Unies, en tant qu’organisation universelle, sont dépositaires de la Convention TIR
et offrent des structures et des services pour administrer la Convention mais aussi, si
nécessaire, pour adapter la Convention TIR aux évolutions.

À cet égard, un projet intergouvernemental d’informatisation du

régime TIR (eTIR) a été lancé en 2003. Il vise à renforcer la
sécurité et les possibilités de gestion des risques, réduisant
ainsi le risque de fraude. Grâce au système eTIR, les
administrations des douanes pourront également disposer de
renseignements préalables sur le fret et de données en temps réel, ce qui permettra d’accélérer
encore la procédure TIR.

Les efforts mis en œuvre en vue d’informatiser le régime TIR sont devenus plus marqués ces
dernières années. Les Parties contractantes à la Convention TIR se sont entendues sur le
principe de spécifications fonctionnelles eTIR et ont instauré un groupe d’experts chargé de
créer le cadre juridique approprié. En outre, certaines Parties contractantes, comme la Géorgie,
l’Iran (République islamique d’) et la Turquie ont lancé des projets pilotes eTIR pour montrer la
faisabilité du système et ont permis d’apporter de nouvelles améliorations aux spécifications
eTIR.

Source: CEE/ONU (comprenant des extraits de la publication de la CEE/ONU intitulée

« Spectre des activités de facilitation du passage des frontières » (2015), le texte complet est
disponible à l’adresse suivante :
[Link]
itations_Activities.pdf)

56
 Pratiques des membres

Les garanties globales au Brésil

Le système de gestion des garanties pour le transit fait partie d’un système plus large
appelé « Siscomex Trânsito ». Il est entièrement automatisé et offre la possibilité de déposer
la garantie, de surveiller le montant restant, d’ajouter si nécessaire une garantie
supplémentaire mais aussi de renouveler et d’apurer la garantie. La garantie est associée à
l’opérateur de transit. Le système permet en outre de recourir aussi bien à une garantie
individuelle qu’à une garantie globale. Il fonctionne sur le modèle d’un « bilan » où sont
consignées comme suit toutes les entrées :

Enregistrement de la garantie fournie : porté au crédit.

Enregistrement de la déclaration de transit : porté au débit.

Enregistrement de l’apurement de l’opération de transit : porté au crédit

(rétablissement du bilan antérieur).

Enregistrement de l’expiration de la garantie fournie : porté au débit.

Renouvellement de la garantie : porté au crédit. etc.

Les garanties sont automatiquement renouvelées dès que l’administration des douanes a
procédé à l’apurement de l’opération de transit correspondante. En d’autres termes, la
garantie est apurée et peut être immédiatement utilisée dès que l’opération de transit
précédente est terminée. Si le montant de la garantie est suffisamment élevé, il peut couvrir
plusieurs transactions à la fois. L’opérateur a la possibilité de revaloriser sa garantie, même
sous différentes formes.

La garantie peut se présenter sous l’une des formes suivantes :

- un dépôt en espèces ;

- une assurance ;

- une caution.

Le système Transit Siscomex est un système interne au Brésil, utilisé à la fois pour
enregistrer les opérations de transit douanier des exportations et des importations
brésiliennes et pour consigner les opérations de transit qui sont en provenance d’autres
pays et passent par le territoire brésilien (par exemple, les exportations en provenance du
Paraguay qui sont embarquées dans les ports brésiliens de Santos et de Paranaguá.

Bien qu’il s’agisse avant tout d’un système interne qui ne permette pas un échange
d’informations avec les administrations des douanes d’autres pays, il pourra être
ultérieurement intégré à un système régional ou international d’échange d’informations.

Le système présente les principaux avantages suivants :

1. Simplicité : possibilité d’utiliser un compte unique où s’ajoutent toutes les formes

57
 de garantie offertes par l’opérateur de transit.

2. Justesse des valeurs garanties : la valeur de la garantie exigée de l’opérateur

est basse et la garantie peut être immédiatement réutilisée dès la conclusion de
l’opération de transit douanier. Cette procédure est conforme aux directives
spécifiques de l’OMD.

3. Diminution du travail de la douane : l’autorité douanière n’a pas à estimer ou à

approuver des estimations de valeurs minimales des garanties puisque le
système ne permet pas de commencer une opération de transit s’il n’intègre pas
les garanties suffisantes.

4. Souplesse : l’opérateur de transit présente lui-même à l’autorité douanière des

documents qui sont enregistrés dans le système et qui attestent que le montant
de la garantie est suffisant pour que les opérations programmées ou envisagées
par l’opérateur puissent se dérouler. Ainsi, le montant des valeurs garanties est
plus juste et ne dépend pas d’un niveau minimum ou d’estimations effectuées par
une partie tierce. Il n’est pas nécessaire de distinguer les garanties « pour une
opération » des garanties « globales », puisque la logique du système consiste à
contrôler indistinctement toutes les valeurs garanties par l’opérateur et ce, de la
manière qui lui convient le mieux.

5. Contrôle : le contrôle est meilleur car, avec ce système, une opération de transit
douanier ne peut pas commencer si une garantie n’a pas été enregistrée dans le
système. Le transporteur est habilité en tant qu’opérateur du transit et ses
coordonnées sont introduites dans le système après avoir été analysées et
approuvées par la douane. Cette habilitation dure trois ans et doit être
renouvelée au terme de ce délai.

6. Réductions applicables : le système calcule lui-même les réductions dont peut

bénéficier l’opérateur et demande des garanties proportionnellement moins
importantes pour chaque opération.

7. Dispense : le système peut intégrer des opérateurs ou des situations

susceptibles de bénéficier d’une dispense de garantie, laquelle est alors
automatiquement appliquée.

8. Analyse des risques : le système examine le risque que représente chaque

opérateur et applique automatiquement la réduction ou la dispense possible pour
chaque opération.

Principales caractéristiques de la fonction de contrôle de la garantie du système Transit

Siscomex, qui doivent être pris en compte dans les spécifications du système dans les
modules de contrôle des garanties des systèmes nationaux ou internationaux :

1. La garantie est liée à l’opérateur de transit et peut être fournie en une seule fois
ou complétée à plusieurs reprises.

2. Le système fonctionne comme un « compte courant » intégrant les données

suivantes :

58
 a. Enregistrement de la garantie fournie : porté au crédit.

b. Enregistrement de la déclaration de transit : porté au débit.

c. Enregistrement de l’apurement de l’opération de transit : porté au crédit

(rétablissement du bilan antérieur).

d. Enregistrement de l’expiration de la garantie fournie : porté au débit.

3. Les valeurs des garanties sont donc automatiquement renouvelées en temps réel
au moment où est enregistré l’apurement de chaque transaction,, conformément
aux directives de l’OMD.

4. Le système permet de réaliser plusieurs transactions avec une seule garantie,

mais l’opérateur peut revaloriser la garantie, même sous différentes formes.

5. Le système intègre l’ensemble des étapes et des processus nécessaires. Par

exemple, il intègre le débit au module de contrôle de la garantie dès que la
déclaration de transit a été enregistrée dans le système.

6. Le système «Transit Siscomex » tient également compte du risque que

représente l’opérateur du transit (généralement, un transporteur) pour établir :

a. • si la garantie doit ou non être demandée, et

b. • un pourcentage de réduction applicable à la garantie demandée.

Dans les deux cas, ces éléments sont automatiquement déterminés par le
système.

7. Dispenses de garantie :

a. -Dépositaire d’un entrepôt sous douane.

b. -Transporteur ayant un patrimoine important.

c. -Certains types de déclarations de transit.

d. -Dans certaines situations où le système n’exige pas la présentation de

factures commerciales

e. Transporteur agréé en tant qu’OEA

8. La législation brésilienne prévoit une dispense de garantie pour les transporteurs

agréés en tant qu’OEA, conformément aux directives de l’OMD. Le système
« Transit Siscomex » sera adaptée pour être en mesure de reconnaître si le
transporteur est agréé en tant qu’OEA. Dans l’affirmative, la dispense de garantie
sera automatiquement accordée.

9. Un pourcentage de réduction de la garantie s’applique automatiquement à la

déclaration de transit en fonction des éléments suivants :

a. –La date d’enregistrement de l’entreprise.

59
 b. -L’expérience de l’entreprise en tant qu’opérateur de transit douanier

c. Le nombre d’opérations de transit réalisées dans les six derniers mois.

d. -Le patrimoine déclaré de l’entreprise.

e. Le nombre d’occurrences enregistrées dans le système « Transit Siscomex »

durant les 24 derniers mois.

f. Lorsque le pourcentage de la réduction est supérieur à 80 %, le montant de

la garantie est nul.

Extrait du compte courant de garantie – Transit Siscomex

Veuillez vous référer aux données suivantes qui constituent un exemple de données de
contrôle de la garantie qui sont consignées pour un opérateur de transit douanier spécifique.

Extrait du compte courant de garantie

Du 30/06/2016 aux 30/07/2016

Date / Valeur / Opération / Solde / Description de l’opération

30/06/2016 / 800 000 / CR / 800 000 / Comprend une assurance douanière de type garantie
Echoit le 14/04/2017
06/07/2016 / 29 747,76 / DB / 770 252,24 / Numéro d’enregistrement de la déclaration
160233752-4
08/07/2016 / 11 477,81 / DB / 758 774,43 / Numéro d’enregistrement de la déclaration

60
160237820-4
11/07/2016 / 11 477,81 / CR / 770 252,24 / Numéro d’apurement de la déclaration
160237820-4
13/07/2016 / 29 747,76 / CR / 800 000 / Numéro d’apurement de la déclaration
160233752-4
15/07/2016 / 9635,81 / DB / 790364,19 / Numéro d’enregistrement de la déclaration
160244578-5
18/07/2016 / 9635,81 / CR / 800 000 / Numéro d’apurement de la déclaration
160244578-5
18/07/2016 / 48 519,62 / DB / 751 480 / Numéro d’enregistrement de la déclaration
160247316-9
18/07/2016 / 3948,69 / DB / 747 531,69 / Numéro d’enregistrement de la déclaration
160249232-5
21/07/2016 / 3948,69 / CR / 751 480,38 / Numéro d’apurement de la déclaration
160249232-5
22/07/2016 / 64 157,93 / DB / 687 322,45 / Numéro d’enregistrement de la déclaration
160253217-3
25/07/2016 / 48 519,62 / CR / 735 842,07 / Numéro d’apurement de de la déclaration
160247316-9
25/07/2016 / 64 157,93 / CR / 800 000 / Numéro d’apurement de la déclaration
160253217-3
25/07/2016 / 39 123,82 / DB / 760 876,18 / Numéro d’enregistrement de de la déclaration
160247346-0
25/07/2016 / 17 239,11 / DB / 743 637,07 / Numéro d’enregistrement de la déclaration
160256081-9
27/07/2016 / 17 239,11 / CR / 760 876,18 / Numéro d’apurement de la déclaration
160256081-9
29/07//2016 / 200 000 / CR / 960 876,18 / Comprend une assurance douanière de type
garantie
Echoit le 29/07/2017

Source : Administration des douanes du Brésil

61
Garantie douanière régionale pour le transit dans le Marché commun de l’Afrique
orientale et australe (COMESA)

Rappel
Le dispositif de garantie douanière régionale pour le transit dans le COMESA est une
composante du Protocole du COMESA relatif au transit commercial et à la facilitation du
transit, en Annexe I au Traité du COMESA.

L’Accord sur la garantie douanière régionale du COMESA a été conclu lors du sommet des
chefs d’état et de gouvernement de la Zone d’échanges préférentiels (ZEP, aujourd’hui
devenu le COMESA), qui s’est tenu à Mbabane, Swaziland, en novembre 1990.
L’élaboration des modalités de fonctionnement a débuté en 2002 et le dispositif est devenu
opérationnel en 2012 pour les pays du Couloir Nord.

Objectif
Le dispositif vise à fournir une base uniforme pour la circulation dans la région des
marchandises en transit, à travers l’utilisation d’une garantie unique pour couvrir l’ensemble
des marchandises en transit dans tous les États membres.

Dispositions institutionnelles autour de la garantie

Conseil des ministres ;
Conseil chargé du dispositif ;
Comité de gestion ;
Autorités chargées des recettes ;
Agents de dédouanement et transitaires ;
Garanties nationales ;
Garanties principales.

Membres
L’Accord relatif au dispositif a été conclu et ratifié par treize (13) États membres et non
membres du COMESA, à savoir : Burundi, Djibouti, Ethiopie, Madagascar, Malawi, Kenya,
Ouganda, Rwanda, RD du Congo, Soudan, Sud Soudan, Tanzanie et Zimbabwe.

Situation actuelle en matière de mise en œuvre

Le CARNET de garantie est à présent opérationnel dans le Couloir Central, qui comprend le
Burundi et la Tanzanie ainsi que dans le Couloir Nord, qui comprend le Kenya, le Rwanda et
l’Ouganda. Le Burundi est le dernier pays à avoir mis en œuvre le Carnet de garantie,
depuis le 1er janvier 2017.

Avantages du dispositif de garantie

diminution du coût de la caution/la garantie et des frais collatéraux afférents ;
diminution du coût de la caution / la garantie exigée de la part des agents ;
retards moindres aux postes frontières ;
dédouanement simplifié ;
possibilités commerciales accrues ;
pertes de recettes moindres.

Source : site Web du COMESA, consulté le 08.05.2017: [Link]

62
4. Redevances et impositions
La liberté de transit visée à l’article V de l’Accord général sur les tarifs douaniers et le
commerce (GATT), à l’article 11 de l’AFE et dans la CKR garantit que le commerce sous le
régime du transit est exonéré des droits de douane à l’importation et que les redevances et
impositions liées au transit sont raisonnables et correspondent au coût réel des services
rendus.

La part des redevances et impositions dans les coûts commerciaux supportés par
l’opérateur de transit est simple à mesurer. Si elles sont injustifiées ou disproportionnées,
elles constituent une perte pour le commerce international en général et le transit en
particulier. Par conséquent, il est essentiel d’établir une politique de simplification, de
rationalisation et de transparence concernant l’application des éventuelles redevances et
impositions. Les gouvernements devraient s’employer sans relâche à réduire le montant des
redevances et impositions, ce qui profitera au commerce et stimulera la croissance
économique.

La CKR et l’AFE encouragent les gouvernements à s’assurer que toutes les exigences en
matière de redevances et impositions sont justifiées et rendues publiques. Les frais de
consultation doivent être évités dans la mesure du possible. Seuls les frais liés aux services
rendus au-delà du champ ordinaire des activités douanières peuvent être prélevés (par ex.,
le traitement d’opérations de transit en dehors des heures prévues, la demande d’une
escorte ou d'un convoyage de la douane par l’opérateur, etc.). Lorsque les redevances et
impositions portent sur les services rendus, elles ne devraient pas être calculées sur une
base ad valorem, c'est-à-dire qu'elles ne devraient pas dépendre du coût des marchandises
concernées mais plutôt être fixées à un taux forfaitaire. Le principe de non-discrimination
doit s’appliquer et les redevances et impositions liées au transit ne devraient donc pas être
calculées en fonction du pays de départ ou de destination des marchandises en transit. Les
gouvernements devraient veiller à ce que la politique applicable en matière de redevances
et impositions pour le transit ne comporte aucune restriction déguisée des échanges.

Directives relatives aux redevances et impositions :

67. Les administrations des douanes ne devraient percevoir aucune redevance ou

imposition au titre du transit à l’exception des frais administratifs liés au transit ou
encore des impositions liées aux services dispensés. Les dépenses administratives
peuvent inclure les redevances et impositions suivantes (qui devraient être maintenues
à un niveau minimum) :
a) les redevances spéciales pour les activités réalisées en dehors des heures
de travail normales ;
b) les redevances spéciales pour les activités réalisées en dehors des
installations de la douane ;
c) les redevances spéciales pour l’utilisation d’installations supplémentaires
(par ex., pour des marchandises surdimensionnées) ;
d) les frais d’entreposage ;

63
 e) es frais liés à des mesures, procédures ou services spéciaux sur demande
de l’opérateur de transit (par ex., convoyage ou escorte de la douane à la
demande de l’opérateur).

68. Tous les frais mentionnés ci-dessus ne devraient pas dépasser les coûts réels des
services fournis.

69. Lorsque, dans le cadre de l’importation, de l’exportation ou d’autres régimes douaniers,

les administrations des douanes n’imposent pas de redevances ou impositions pour
couvrir les dépenses administratives susmentionnées, elles ne devraient pas imposer
ces redevances ou impositions dans le cadre du transit.

70. Les administrations des douanes devraient fixer un montant forfaitaire à payer pour les
dépenses administratives ou pour les services liés au transit. Le montant à payer ne
devrait pas être fixé en fonction de la valeur des marchandises en transit.

71. Les administrations des douanes ne devraient pas appliquer de frais de transit pour
répondre à des préoccupations liées aux recettes fiscales ou à la sécurité.

72. Les administrations des douanes ne devraient pas percevoir de redevances au titre des
garanties de transit. Les administrations des douanes ne devraient pas percevoir de
commission de la part de l’association nationale garante.

Normes et accords internationaux pertinents

GATT de l’OMC, Article 5

3. Toute partie contractante pourra exiger que le trafic en transit passant par son territoire fasse l'objet d'une déclaration au
bureau de douane intéressé; toutefois, sauf lorsqu'il y aura défaut d'observation des lois et réglementations douanières
applicables, les transports de cette nature en provenance ou à destination du territoire d'autres parties contractantes ne seront
pas soumis à des délais ou à des restrictions inutiles et seront exonérés de droits de douane et de tous droits de transit ou de
toute autre imposition en ce qui concerne le transit, à l'exception des frais de transport, ou des redevances correspondant aux
dépenses administratives occasionnées par le transit ou au coût des services rendus.
4. Tous les droits et règlements appliqués par les parties contractantes au trafic en transit en provenance ou à destination du
territoire d'autres parties contractantes devront être raisonnables, eu égard aux conditions du trafic.

AFE de l’OMC, Article 6

2.1. Les redevances et impositions aux fins du traitement douanier :
i. seront limitées au montant correspondant au coût approximatif des services rendus [...]

AFE de l’OMC, Article 11

Le trafic en transit ne sera pas subordonné au recouvrement de redevances ou d'impositions imposées en ce qui concerne le
transit, à l'exception des frais de transport ou des redevances ou impositions qui correspondent aux dépenses administratives
occasionnées par le transit ou au coût des services rendus.

CKR, Annexe générale, Chapitre 3

64
Norme 3.2
Sur demande de l'intéressé pour des raisons jugées valables par la douane, cette dernière s’acquitte des fonctions qui lui
incombent aux fins d’un régime douanier ou d'une pratique douanière en dehors des heures d’ouverture fixées par
l’administration ou dans un lieu autre que le bureau de douane, dans la mesure des ressources disponibles. Les frais éventuels
à percevoir par la douane sont limités au coût approximatif des services rendus.

Convention TIR

Article 46
Pour les opérations douanières mentionnées dans la présente Convention, l'intervention du personnel des douanes ne
donnera pas lieu à redevance, exception faite des cas où cette intervention aurait lieu en dehors des jours, heures et
emplacements normalement prévus pour de telles opérations.

65
5. Simplification des formalités
Les marchandises en transit franchissent les frontières à de nombreuses reprises et des
formalités douanières rapides et efficaces sont un élément indispensable de la liberté de
transit. Des procédures compliquées, opaques et lourdes entraînent des retards inutiles,
augmentent les coûts de transport et favorisent la corruption, autant de facteurs qui, au bout
du compte, peuvent entraver le transit. Le transit interrompu entraîne des pertes
économiques considérables, en particulier dans les pays en développement ou les PDSL.
L’un des objectifs spécifiques du Programme d'action de Vienne dans le domaine prioritaire
de la facilitation des échanges est de simplifier et de rationaliser les procédures de passage
des frontières dans le but de réduire les retards aux ports et aux frontières. Il s’agit non
seulement de minimiser les pertes en matière de recettes recouvrées par les autorités
douanières, mais également des préjudices plus importants pour les économies nationales,
comme la perte de parts de marché (par exemple dans les services de transport ou
logistiques), la hausse des prix des marchandises importées ou la faible attractivité pour les
investisseurs étrangers. Par conséquent, les administrations des douanes devraient
s’employer à garantir la clarté, la transparence et la prévisibilité des formalités de transit.
Selon l’OCDE, l’harmonisation et la simplification des documents commerciaux
permettraient de réduire les coûts commerciaux de 3 % pour les pays à faible revenu et de
2,7 % pour les pays à revenu moyen inférieur ; l’automatisation des procédures
commerciales et douanières entraînerait une diminution des coûts commerciaux de 2,2 %
en moyenne pour tous les pays ; et la mise à disposition d’informations sur les échanges
représenterait en moyenne 1,5 % d’économies sur les coûts pour les pays à faible revenu et
pour les pays à revenu moyen inférieur8.

La simplification des formalités liées au transit peut être abordée sous trois angles
différents : la simplification des exigences documentaires, la simplification des procédures et
l'automatisation des processus. La séparation en trois perspectives est également
pertinente, car toutes les mesures de simplification des formalités sont interconnectées et se
complètent.

1. Simplification des exigences documentaires :

1.1. Réduction des exigences documentaires;
1.2. Utilisation de documents commerciaux ou de transport comme déclarations
de transit ;
1.3. Utilisation de documents douaniers internationaux comme déclarations de
transit ;
1.4. Acceptation des copies.

2. Simplification des procédures :

2.1. Renseignements préalables à l'arrivée.

3. Dématérialisation/automatisation des procédures :

8
Organisation de coopération et de développement économiques, Indicateurs sur la facilitation des échanges:
Transformer les goulets d'étranglement aux frontières en points d’entrée internationaux, 2014, disponible à
l'adresse suivante : [Link] 2013.

66
 3.1. Guichet unique

(1) Simplification des exigences documentaires

Conformément à la CKR et à l’AFE, les exigences documentaires pour le transit devraient

se limiter aux données nécessaires pour identifier les marchandises et respecter les
prescriptions en matière de transit. La simplification des exigences documentaires constitue
probablement la première étape vers la simplification globale des formalités douanières liées
au transit. Très souvent, le nombre de documents fournis est excessif au regard des
données dont la douane a besoin pour le régime de transit ; le même contenu apparaît
plusieurs fois dans les documents. Des piles de documents inutiles sous format papier sont
collectés et entreposés, entraînant une charge financière et administrative superflue tant
pour les opérateurs économiques que pour les administrations des douanes. Afin de garantir
un traitement efficace et rapide des marchandises en transit, les exigences documentaires
et autres formalités devraient être réduites et les copies de documents devraient être
acceptées. De plus, les documents commerciaux et de transport utilisés pour les
déclarations de transit contiennent normalement des renseignements détaillés sur les
marchandises et les déclarations de transit se limitent à reproduire les renseignements qui y
figurent. Pour éviter les pertes de temps et d’argent et alléger les charges administratives,
les administrations des douanes pourraient envisager d’accepter les documents
commerciaux ou de transport comme déclarations de transit. Il en va de même pour les
documents douaniers internationaux comme les carnets TIR, ATA ou CPD ; les
administrations des douanes pourraient envisager d’accepter les documents douaniers
internationaux afin de contribuer à l’avènement d’environnements dématérialisés et à la
dématérialisation des données douanières. Par conséquent, toutes les recommandations
qui précèdent concernant la simplification des exigences documentaires s’appliquent à la
fourniture de données tant au format papier que par voie électronique.

1.1 Exigences documentaires minimales pour le transit

Comme mentionné ci-dessus, afin de garantir un traitement efficace et rapide des

marchandises en transit, les administrations des douanes devraient réduire autant que
possible les exigences documentaires et les autres formalités. Il convient tout de même que
les exigences soient suffisantes pour identifier les marchandises et garantir le respect de
toutes les prescriptions liées au transit.

Directives relatives aux exigences documentaires :

73. Les administrations des douanes et les autres organismes publics (AOP) devraient
limiter les données requises pour la déclaration de transit aux données nécessaires
pour identifier les marchandises et le moyen de transport, et pour assurer le respect
des exigences de l'administration des douanes et des AOP.

74. Les administrations des douanes et les AOP devraient réexaminer les formalités et les
exigences documentaires pour le transit en vue de réduire autant que possible la

67
 complexité des formalités.

75. Les administrations des douanes sont invitées à mettre en place des conditions et
exigences particulières favorables, y compris à travers la soumission de données et de
formulaires simplifiés pour les opérations de transit des petites et moyennes entreprises
(PME).

76. Les administrations des douanes et les AOP devraient réexaminer les formalités et les
exigences documentaires pour le transit en vue de les harmoniser avec les exigences
régionales et internationales.

Normes et accords internationaux pertinents :

AFE de l’OMC, Article 11

6. Les formalités, prescriptions en matière de documents requis et contrôles douaniers relatifs au trafic en transit ne seront pas
plus contraignants qu'il n'est nécessaire pour :
a) identifier les marchandises; et
b) assurer le respect des prescriptions en matière de transit.

AFE de l’OMC, Article 10

1.1. En vue de réduire au minimum les effets et la complexité des formalités d'importation, d'exportation et de transit et de
réduire et de simplifier les prescriptions en matière de documents requis à l'importation, à l'exportation et pour le transit, et en
tenant compte des objectifs de politique légitimes et d'autres facteurs tels que l'évolution des circonstances, les nouveaux
renseignements pertinents, les pratiques commerciales, les techniques et la technologie disponibles, les meilleures pratiques
internationales et les contributions des parties intéressées, chaque Membre examinera ces formalités et prescriptions en
matière de documents requis, et, sur la base des résultats de l'examen, fera en sorte, selon qu'il sera approprié, que ces
formalités et prescriptions en matière de documents requis:
a) soient adoptées et/ou appliquées en vue d'assurer une mainlevée et un dédouanement rapides des marchandises, en
particulier des marchandises périssables;
b) soient adoptées et/ou appliquées d'une manière qui vise à réduire le temps et le coût nécessaires pour le respect des
exigences par les négociants et les opérateurs;
c) constituent la mesure choisie la moins restrictive pour le commerce lorsque deux options ou plus sont raisonnablement
disponibles pour atteindre l'objectif ou les objectifs de politique en question; et
d) ne soient pas maintenues, même en partie, si elles ne sont plus requises.

CKR, Annexe générale, Chapitre 3

Norme 3.12
La douane doit limiter ses exigences, en ce qui concerne les renseignements qui doivent être fournis dans la déclaration de
marchandises, aux renseignements jugés indispensables pour permettre la liquidation et la perception des droits et taxes,
l’établissement des statistiques et l’application de la législation douanière.

Convention TIR
Article 49
La présente Convention ne fait pas obstacle à l'application des facilités plus grandes que les Parties contractantes accordent
ou voudraient accorder, soit par des dispositions unilatérales, soit en vertu d'accords bilatéraux ou multilatéraux, sous réserve

68
que les facilités ainsi accordées n'entravent pas l'application des dispositions de la présente Convention, et en particulier le
fonctionnement des opérations TIR.

Convention sur l'harmonisation

Article 9
Les Parties contractantes accepteront les documents établis par tous procédés techniques appropriés, pourvu que les
réglementations officielles relatives à leur libellé, à leur authenticité et à leur certification aient été respectées et qu'ils soient
lisibles et compréhensibles

Article 10
Les Parties contractantes accorderont, dans la mesure du possible, un traitement simple et rapide aux marchandises en transit,
et en particulier à celles qui circulent sous le couvert d'un régime international de transit douanier, en se limitant dans leurs
inspections aux cas dans lesquels les circonstances ou les risques réels les justifient.

1.2 Utilisation de documents de commerce ou de transport pour la déclaration de

transit

Les documents de commerce et de transport utilisés pour le transit contiennent des

informations suffisantes pour identifier les marchandises, tandis que la présentation d’une
déclaration entraîne des coûts, à la fois financiers et administratifs. Par conséquent, lorsque
cela est possible, les administrations des douanes peuvent accepter les documents
commerciaux ou de transport comme déclarations de transit, à condition que tous les
renseignements nécessaires requis par la douane soient indiqués dans ces documents.

Un exemple de l'utilisation d'un document de transport en tant que déclaration de transit est
la lettre de voiture CIM/SMGS, qui a été adaptée en 2006 et a permis une diminution
sensible des formalités administratives et du temps nécessaire au transit ferroviaire entre
l’Europe et l’Asie9.

Directives sur l'utilisation de documents de commerce ou de transport pour les

déclarations de transit :

77. Les administrations des douanes devraient accepter tout document commercial ou
document de transport (en version papier et/ou électronique) comme déclaration de
transit si le document en question répond à toutes les exigences de la douane.

78. Les administrations des douanes sont invitées à ne pas exiger de la part du déclarant
qu’il soumette des données spécifiques sur la déclaration de transit si les données en
question sont clairement couvertes par les documents commerciaux ou les documents
de transport joints.

79. Les gouvernements sont encouragés à travailler ensemble avec toutes les parties

9
Des informations complémentaires sur la lettre de voiture unifiée CIM/SMGS figurent après la
présente section, dans la partie réservée aux pratiques des membres

69
 prenantes pertinentes pour normaliser les différents documents de commerce et de
transport.

Normes et accords internationaux pertinents

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1

Norme 6
Tout document commercial ou document de transport donnant clairement les renseignements nécessaires est accepté comme
constituant la partie descriptive de la déclaration de marchandises pour le transit douanier, et cette acceptation est annotée sur
le document.

Pratique recommandée 7
La douane devrait accepter comme déclaration de marchandises pour le transit douanier tout document commercial ou de
transport relatif à l’envoi en cause qui répond aux conditions fixées par elle. Cette acceptation est annotée sur le document.

Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) du 19 mai 1956

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) de 1999

CIM, article 6, paragraphe 7

Convention sur les transports internationaux par chemin de fer (SMGS) de 1951

1.3 Documents douaniers internationaux

Les documents douaniers internationalement reconnus comme les carnets TIR ou CPD
pourraient être utilisés par les opérateurs économiques comme déclarations de transit
nationales. Cette mesure faciliterait le régime de transit et renforcerait l’attrait des différentes
garanties internationales pour les opérateurs économiques. À titre de recommandation
facultative, les administrations des douanes peuvent accepter les documents douaniers
internationaux comme déclarations de transit nationales même quand le pays n’est pas
signataire de la convention internationale correspondante.

Directives relatives à l'utilisation des documents douaniers internationaux :

80. Les administrations des douanes devraient autoriser les opérateurs de transit à recourir
à utiliser comme déclarations de transit nationales des documents internationaux de
transit comme les carnets TIR et les carnets CPD et ce, même si leur gouvernement
n’a pas adhéré aux conventions internationales concernées.

Convention TIR
Convention CPD

70
1.4 Documents justificatifs

L’OMD favorise l’environnement douanier dématérialisé et a adopté en 2012 une

Recommandation relative à la dématérialisation des documents justificatifs, qui peut être
téléchargée à l’adresse suivante : [Link]
us/legal-instruments/recommandations/facilitation/recommendations-approved-at-the-
council-2012-_-demat_-[Link]?la=fr)

Au vu de l'utilisation accrue de systèmes automatisés pour le dédouanement et des

questions de rentabilité et de facilitation du transit, cette recommandation plaide résolument
en faveur de l’acceptation de copies électroniques ou de documents justificatifs
électroniques pour les formalités liées au transit. Cependant, l’instauration de systèmes de
déclaration électronique n’acceptant pas les copies électroniques des documents justificatifs
n’a pas l’effet de facilitation visé pour le commerce international en général et le transit en
particulier.

Directives sur les documents justificatifs :

81. Les administrations des douanes et les AOP devraient dresser et publier la liste des
documents justificatifs qui doivent accompagner la déclaration de transit, et ne garder
que les documents qui sont essentiels.

82. Les administrations des douanes et les AOP devraient accepter les copies de
documents justificatifs sous format électronique aux fins des formalités de transit.

Normes et accords internationaux pertinents

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1

Norme 6
Tout document commercial ou document de transport donnant clairement les renseignements nécessaires est accepté comme
constituant la partie descriptive de la déclaration de marchandises pour le transit douanier, et cette acceptation est annotée sur
le document.

Pratique recommandée 7
La douane devrait accepter comme déclaration de marchandises pour le transit douanier tout document commercial ou de
transport relatif à l’envoi en cause qui répond aux conditions fixées par elle. Cette acceptation est annotée sur le document.

(2) Simplification des procédures - déclaration de transit préalable à l’arrivée des

marchandises

La simplification des procédures facilite les processus mis en place pour le contrôle des
opérations de transit. L’instrument essentiel pour accélérer les opérations de transit est la
possibilité pour l’opérateur économique d'envoyer – et, pour l’administration des douanes,
de recevoir – les renseignements concernant les marchandises en transit avant leur arrivée.

71
Sur la base des informations reçues, l’administration des douanes est en mesure d’évaluer
le profil de risque de l’opérateur et de ses marchandises et de prendre une décision
pondérée quant aux mesures de contrôle éventuellement nécessaires.

La déclaration de transit préalable à l'arrivée constitue une mesure de sûreté et de sécurité

mise en œuvre avant la présentation des marchandises au point d'entrée. Cette pratique
devrait également s'appliquer au transit routier et ferroviaire. L'AFE et la CKR contiennent
des dispositions applicables en matière de déclaration préalable à l'arrivée et requièrent
l'adoption des systèmes nécessaires au dépôt préalable des documents de transit. Le Cadre
de normes SAFE de l'OMD peut aider les Membres à assurer la mise en œuvre du
mécanisme de déclaration préalable à l'arrivée. Le dossier regroupant les documents liés au
Cadre de normes SAFE est disponible à l'adresse
[Link]

Directives sur la déclaration de transit préalable à l’arrivée des marchandises :

83. Les administrations des douanes et les AOP devraient encourager le dépôt, avant
l'arrivée des marchandises et par n'importe quel moyen de communication, des
déclarations de transit et des documents justificatifs.

84. Lorsque la législation nationale exige que les opérateurs de transit soumettent une
déclaration de transit électronique à l'avance, le délai et les autres exigences devraient
être conformes aux normes et spécifications techniques du Cadre de normes SAFE de
l'OMD.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE DE L’OMC
Article 11
9. Les Membres permettront et prévoiront le dépôt et le traitement préalables des documents et données relatifs au transit
avant l'arrivée des marchandises.

CKR, Annexe générale, Chapitre 3

Norme 3.25
La législation nationale prévoit les conditions du dépôt et de l’enregistrement ou de l’examen de la déclaration de
marchandises et des documents justificatifs avant l’arrivée des marchandises.

(3) Numérisation/automatisation des procédures - guichet unique

La prolifération des TIC maintient le monde en perpétuel changement, ce qui implique

également de renouveler sans relâche notre approche de l'administration des douanes. La
douane ne peut échapper au phénomène mondial de la numérisation. Pour l’année 2016,
l’OMD a retenu le thème de la douane numérique, rappelant ainsi que les administrations

72
des douanes ne se tiennent pas à l'écart des nouvelles technologies disponibles pour la
mise en œuvre des compétences douanières. Bien au contraire, elles les appliquent pour
garantir un meilleur contrôle, une meilleure perception des recettes et une meilleure collecte
de données statistiques, tout en préservant les chaînes de valeur mondiales des risques et
menaces contemporaines et en contribuant à la facilitation des échanges internationaux.
L'abandon de l'approche sur support papier au profit de la numérisation et de
l'automatisation de la douane et d'autres processus de contrôle des frontières apportera des
bénéfices concrets en réduisant les coûts du commerce, en améliorant la transparence, la
prévisibilité, mais aussi l'attrait du pays pour les investissements étrangers et son image en
tant que partenaire commercial fiable. D'après l'OCDE, l'automatisation des régimes
douaniers permettra d'engranger une économie des coûts du commerce avoisinant les
2,2 % en moyenne10.

Les administrations des douanes devraient saisir toutes les occasions qui s'offrent à elles de
simplifier les formalités du transit et d'appliquer le plus possible ces simplifications. L'OMD
peut soutenir les administrations des douanes à faciliter les procédures existantes, en
s’appuyant sur les meilleurs outils et instruments disponibles. Le guichet unique est l’un des
instruments les plus connus et les plus efficaces pour la facilitation des procédures, qui
permet d'abandonner les procédures papier, de garantir la transparence et de réduire les
coûts lors des opérations de transit, tant pour les opérateurs que pour la douane.

Le guichet unique, un concept bien connu pour la facilitation des échanges, contribuera à la
facilitation du transit par le biais d'une plus grande transparence, de procédures plus
performantes, ou encore d'une réduction du temps nécessaire et du nombre de documents
exigés aux fins du transit.

Afin de contribuer aux mesures de renforcement des capacités décidées par les
administrations des douanes, l'OMD a élaboré une boîte à outils sur le guichet unique qui
propose des directives pour toutes les étapes de la mise en œuvre du guichet unique. La
boîte à outils du guichet unique peut être téléchargée à l'adresse :
[Link]
[Link]

Le Modèle de données de l'OMD est un outil d'aide à la mise en œuvre du guichet unique
établissant des exigences normalisées pour l'échange de données, échange qui se révèle
particulièrement important pour un guichet unique opérationnel. Les exigences en matière
de données devraient être réexaminées et mises à jour pour satisfaire aux besoins évolutifs
des administrations des douanes et des opérateurs économiques.

Directives sur le guichet unique :

85. Les gouvernements devraient mettre en place et/ou conserver un guichet unique

10
Organisation de coopération et de développement économiques, Indicateurs sur la facilitation des échanges:
Transformer les goulets d'étranglement aux frontières en points d’entrée internationaux, 2014, disponible à
l'adresse suivante : [Link]

73
 permettant aux opérateurs du transit de soumettre à un point d’entrée unique des
déclarations de transit et autres documents pertinents aux autorités ou organismes
concernés.

86. Pour mettre en place un guichet unique efficace prenant en charge les opérations de
transit, les administrations des douanes devraient se référer aux recommandations
figurant dans le Recueil de l’OMD sur le Guichet unique.

87. Il convient de veiller à ce que les documents et/ou les données exigés qui ont déjà été
reçus par le guichet unique ne soient pas réclamés une nouvelle fois par les autorités
ou organismes participants, sauf dans des circonstances exceptionnelles.

88. Les circonstances exceptionnelles justifiant que les documents reçus par le biais du
guichet unique soient présentés une nouvelle fois devraient être précisés et publiées.

Accords internationaux/normes internationales pertinents :

AFE DE L’OMC
Article 10
4.1. Les Membres s'efforceront d'établir ou de maintenir un guichet unique, permettant aux négociants de présenter les
documents et/ou les données requis pour l'importation, l'exportation ou le transit de marchandises à un point d'entrée unique
aux autorités ou organismes participants. Après que les autorités ou organismes participants auront examiné les documents
et/ou les données, les résultats seront notifiés aux requérants par le guichet unique en temps utile.

4.2. Dans les cas où les documents et/ou les données requis auront déjà été reçus par le guichet unique, ces mêmes
documents et/ou données ne seront pas demandés par les autorités ou organismes participants, sauf en cas d'urgence et sous
réserve d'autres exceptions limitées rendues publiques.

4.3. Les Membres notifieront au Comité les détails du fonctionnement du guichet unique.

4.4. Les Membres utiliseront, dans la mesure du possible et de ce qui sera réalisable, les technologies de l'information à l'appui
du guichet unique.

PAV

Paragraphe 51 :
Pays en développement Appliquer et diffuser les initiatives de facilitation du commerce, telles que le guichet unique de
présentation des pièces exigées.

Recommandations 33 et 35 du CEFACT-ONU

Autres lectures de l'OMD :

1. Directives concernant l’environnement du guichet unique : [Link]

and-tools/tools/[Link]

74
 Pratiques des Membres

Projet pilote pour le transport ferroviaire d’envois postaux entre la Chine et

l’Europe

Le transport ferroviaire d’envois postaux entre la République populaire de Chine et

l’Europe occidentale constitue une opportunité exceptionnelle pour les compagnies
ferroviaires membres du CIT mais aussi, d’une manière plus générale, pour le
développement du commerce mondial via Internet (e-commerce). Les marchandises
peuvent dorénavant être transportées de manière fiable dans un délai de 10 à 15 jours à
un prix concurrentiel dans les deux directions entre la République populaire de Chine et
l’Europe (Union européenne et Suisse) en transit par les couloirs transsibériens
(Fédération de Russie) ou par la route de la soie (Kazakhstan). Afin de soutenir la
planification, l’organisation et l’exécution du projet pilote pour le transport d’envois
postaux, deux ateliers ont été organisés en collaboration avec l'Union postale universelle
(UPU) et le CCTT, l'un à Berne (à l’issue de la 19ème réunion de la commission CIM du
17 mars 2016, et l'autre à Moscou (organisé par le CCTT les 24 et 25 mai). L'utilisation
des produits du CIT pour le transport des marchandises, et plus particulièrement de la
lettre de voiture uniformisée CIM/SMGS, a joué un rôle majeur dans la fluidité du
traitement de ces transports.

Les entreprises ferroviaires et les États concernés devront collaborer étroitement afin de
garantir le succès de ce modèle opérationnel pour le rail. L’Union postale universelle
(UPU) et le CIT ont défini au niveau des experts un cadre établissant les conditions
requises dans le domaine du droit des transports. Dans le courant de l’année 2016, les
deux organisations envisagent de soutenir sur le plan juridique des projets pilotes en
faveur de l'expédition vers l’Europe d’envois postaux en provenance de la République
populaire de Chine, avec la participation du Conseil de coordination des transports
transsibériens (CCTT). Les envois postaux se composeront essentiellement de
marchandises échangées entre la Chine et l’Europe grâce à l’essor du commerce
électronique. Les trois organisations internationales (UPU, CIT et CCTT) ont signé le
18 mars 2016 un protocole d'accord au siège de l'UPU à Berne, pour réglementer la
collaboration instaurée entre les organisations en vue de soutenir les services pilotes
prévus.

Les envois postaux transportés par rail entre la Chine et l'Europe, dans les deux sens,
présentent un énorme potentiel. Selon les déclarations du CCTT, le volume des envois
postaux entre la République populaire de Chine et la Fédération de Russie avoisinerait les
64 000 tonnes en 2013, ce qui correspond à environ 8 000 conteneurs. En outre, selon
ces calculs, une augmentation de 10 à 15 % est prévue chaque année, de sorte que près
de 400 000 conteneurs devraient transiter entre la Chine et l’Europe. Du 29 septembre au
13 octobre 2016, un premier projet pilote de transport d'un conteneur d'envois postaux
entre Chongqing/Chine et Duisbourg/Allemagne a été réalisé par la Poste chinoise et la
Poste allemande (DHL DE) avec la collaboration de l'UPU et du CCTT et s'est déroulé
avec succès. Plus récemment, La Poste (France) a intégré le projet, lui donnant ainsi une

75
Projet pilote pour le transport ferroviaire d’envois postaux entre la Chine et
l’Europe

dimension pan-européenne. Le principal objectif de cette expérience est de tester le

traitement des formalités douanières – en particulier à la frontière extérieure de l'UE.

Train avec conteneur-test entre Chongqing et Duisbourg (du 29.09.16 au

13.10.16)

Source : Comité international des transports ferroviaires (CIT)

76
Lettre de voiture électronique (CIM)

Le Comité international des transports ferroviaires (CIT) a entrepris d’élaborer les

spécifications juridiques et fonctionnelles par secteur de la lettre de voiture
électronique CIM et de la lettre wagon électronique CUV, basées sur le principe de
l’équivalence fonctionnelle (décrit dans l’Article 6 § 9 CIM). En outre, le CIT
soutient activement les travaux de RailData et de l’Union internationale des
chemins de fer (UIC) visant à mettre au point les spécifications techniques
requises aux fins du projet e-RailFreight. L’objectif est de numériser les documents
nécessaires au transport ferroviaire, y compris au transit, et de garantir un
échange électronique des informations. À ce jour, le Secrétariat général du Comité
international des transports ferroviaires (CIT) s’efforce de clarifier les questions
juridiques liées à la reconnaissance future par les tribunaux nationaux et les autres
autorités nationales de la lettre de voiture électronique en tant qu’élément attestant
du contrat de transport (Article 6 § 2 CIM).

Il apparaît, au vu des travaux préliminaires de clarification, qu’une évaluation libre

par les tribunaux nationaux de la preuve que constituent les documents de
transport commerciaux est certainement possible (principe de la liberté de contrat)
ce qui implique que la signature électronique n’est pas obligatoire pour authentifier
la lettre de voiture. La solution d’identifiant unique de l’envoi élaborée par le CIT
peut servir de garantie pour la lettre de voiture et constituerait une option
appropriée et rentable pour les membres du CIT.

Le CIT a en outre achevé les travaux de modernisation des documents du CIT liés
au trafic du fret et à l’utilisation des wagons, et il a opté pour une meilleure
utilisation de la TI et d’Internet. Des nouvelles procédures internes ont ainsi été
définies pour le CIT aux fins de la publication des documents et des mises à jour
du site Web du CIT. La version électronique constituera une priorité absolue dans
la nouvelle présentation des documents du CIT sur le trafic du fret et l’utilisation
des wagons à partir du 1er janvier 2017.

Source : Comité international des transports ferroviaires (CIT)

77
Lettre de voiture CIM/SMGS commune

La lettre de voiture CIM/SMGS commune constitue l’un des meilleurs exemples de

l’utilisation des documents de transport en tant que déclaration de transit douanier.
Elle établit un pont entre les différents régimes juridiques CIM et SMGS, éliminant
ainsi les obstacles aux frontières.

À l’origine, la lettre de voiture CIM, qui est reconnue par les membres de
l’organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires
(OTIF, [Link] ) et de la SMGS – est un document accepté par les
membres de l’Organisation pour la coopération des chemins de fer (OSJD,
[Link] D’une manière générale, ces deux organisations
intergouvernementales représentent deux grandes parties du continent
eurasiatique : l’OTIF regroupe les pays de l’Europe occidentale et centrale et d’une
partie du Moyen-Orient, tandis que l’OSJD concerne l’Europe orientale et l’Asie.
Ces deux organisations appliquaient naturellement différentes législations en
matière de transport et de contrat.

78
En 2006, la lettre de voiture conjointe CIM/SMGS est entrée en vigueur,
permettant ainsi d’harmoniser les législations sur le transport et sur les contrats.
Ainsi, chaque lettre de voiture CIM/SMGS implique un lien entre les parties
concernées des régions CIM/SMGS, et notamment l’expéditeur, le destinataire et
le transporteur des marchandises. La lettre de voiture CIM/SMGS commune offre
un niveau de certitude légale plus élevé. Au-delà de la reconnaissance par les
autorités douanières des pays membres, ce document est également accepté en
tant que document bancaire. Il est utilisé pour les trains blocs, les groupes de
wagons, les wagons uniques ou les conteneurs.

Le document contient toutes les informations nécessaires sur l’expéditeur, le

destinataire, le type et le poids des marchandises ou encore leurs caractéristiques
spéciales. Avec la lettre de voiture CIM/SMGS commune, tous les points
d’intersection géographiques entre les régimes juridiques CIM et SMGS mais aussi
les transporteurs sont définis. Le transit est ainsi plus fluide et plus facile. Sans
lettre de voiture, les procédures d’envoi des marchandises devraient être réitérées,
entraînant ainsi une perte de temps et un coût financier plus élevé.

Champ d’application de la lettre de voiture CIM/SMGS commune

Le système se révèle efficace sur support papier et beaucoup d’efforts sont

actuellement consentis pour une numérisation du transport ferroviaire. La
coopération entre la Commission de l’UE, l’OTIF, le CER, le CIT et l’OSJD porte
très clairement ses fruits. Des plans concrets ont été mis en place pour garantir,
dans un avenir proche, la fonctionnalité de la lettre de voiture CIM/SMGS
électronique. Le nouveau Code des douanes de l’Union y pourvoit (en mentionnant

79
 uniquement la partie CIM). Le « Guide lettre de voiture CIM/SMGS » (GLV-
CIM/SMGS/Appendice 6 SMGS, Accord concernant le transport international des
marchandises par chemin de fer) a été élaboré et publié. Les mises à jour
concernant uniquement le champ d’application CIM ont été approuvées en
septembre 2016 par le Groupe de pilotage CIM/SMGS, réuni à Varsovie.

La lettre de voiture CIM/SMGS conjointe est très utilisée dans tous les pays
membres de l’OTIF et de l’OSJD. Kazakhstan Railways (KZH) souligne le succès
de l’utilisation de la lettre de voiture CIM/SMGS pour les envois pilotes, succès qui
plaide pour une incorporation, dans les meilleurs délais, des axes de trafic vers et
en provenance de la Chine dans l’Appendice 1 du GLV-CIM/SMGS et dans
l’Appendice 6 du SMGS. D’après les informations fournies par Kazak Railways
(KTZ), 5 620 envois en transit sur le territoire du Kazakhstan ont été traités en
2015 par le biais de lettres de voiture CIM/SMGS. Par comparaison, durant le
premier semestre de l’année 2016, ce sont 4152 opérations de transit ont déjà été
effectués au moyen de la lettre de voiture CIM/SMGS.

Les chemins de fer russes (RZD) ont fait savoir que 21 982 envois, dont 34 348
conteneurs, ont été transportés avec une lettre de voiture CIM/SMGS entre les
mois de janvier et août 2016. Les exportations/importations effectuées au moyen
de la lettre de voiture CIM/SMGS en provenance/à destination de la Russie
impliquaient la Hongrie, l’Allemagne, la Pologne, la Roumanie, la Serbie, la
Slovaquie et la République tchèque. Les chiffres les plus élevés concernaient les
services de transport avec la Roumanie, puisque 4438 importations 11(dont 976
envois de conteneurs) et 1253 exportations (dont 848 envois de conteneurs) ont
été effectuées au moyen de la lettre de voiture CIM/SMGS.

S’agissant des services de transport avec l’Allemagne, la lettre de voiture

CIM/SMGS a été utilisée pour 359 importations (3865 conteneurs) et pour 4238
exportations de conteneurs. Pour les services de transit, 4180 envois de
conteneurs ont été effectués de la Chine vers l’Allemagne au moyen de la lettre de
voiture CIM/SMGS commune.

Les chemins de fer ukrainiens (UZ) indiquent que 76 128 envois ont été traités par
lettre de voiture CIM/SMGS en 2015, dont 56 939 exportations, 1149 exportations
et 18 040 transits. D’une manière générale, ces chiffres révèlent une augmentation
de 10 % de l’utilisation de la lettre de voiture CIM/SMGS commune par rapport à
2014.

Les perspectives d’avenir de la lettre de voiture CIM/SMGS commune portent sur

la numérisation et l’introduction d’une lettre de voiture CIM/SMGS électronique qui
facilitera davantage encore le commerce international par voie ferroviaire.

Source : Comité international des transports ferroviaires (CIT)

11
Note explicative : les envois par chemin de fer comprennent les chargements en conteneurs et en
wagons. Les chargements en wagons ne sont pas pris en compte dans les présentes données

80
6. Gestion des risques
Les administrations des douanes de par le monde partagent les mêmes inquiétudes en
matière de risques pour la sécurité, de prévention de la fraude lors du transit et de
traitement de la dette douanière. L'objectif ultime pour la douane consiste à adopter des
pratiques appropriées pour une identification systématique des risques et à mettre en œuvre
les mesures correspondantes pour réduire l'exposition au risque. La gestion des risques
constitue dès lors la pierre angulaire de l'ensemble du système de l'administration des
douanes. Une gestion des risques appropriée aide à prévenir l'impact négatif de différents
événements potentiels sur les objectifs de la douane. Il a été prouvé que même si cela se
révélait possible, le contrôle physique de 100 % des envois ne serait pas efficace. Par
conséquent, la douane devrait élaborer des profils de risque permettant de se concentrer
sur les opérateurs et envois à haut risque, d'assurer un meilleur respect des exigences
juridiques et procédurales et de réduire les coûts financiers et le temps nécessaire à la
mainlevée des marchandises. Il convient d'assurer la fluidité des flux transfrontières pour les
envois à faible risque. Véritable pilier des procédures modernes de contrôle douanier, la
gestion des risques aide à équilibrer les deux fonctions de la douane, à savoir la facilitation
des échanges et la sécurité.

La gestion des risques doit être appliquée à chaque stade de l'opération de transit et
influencer la prise de décision de l'administration des douanes depuis la soumission de la
déclaration de transit, en passant par le calcul du montant de la garantie de transit
applicable, l'examen des renseignements lorsqu'ils sont soumis avant l'arrivée, la définition
des mesures de contrôle nécessaires, etc. Une coopération intensive et inclusive et le
partage des renseignements avec les autorités fiscales et d'autres organismes de contrôle
des frontières sont nécessaires pour une gestion des risques optimale.

L'OMD accorde une grande attention à l'élaboration d'instruments de soutien nouveaux et

évolutifs en faveur des Membres pour le développement et l'application de la gestion des
risques, et elle a compilé une boîte à outils consacrée à la gestion des risques disponible à
l'adresse : [Link]
[Link]

Directives relatives à la gestion des risques :

89. Les administrations des douanes devraient élaborer et tenir à jour un système de
gestion des risques pour le contrôle du transit par la douane conforme au Recueil de
l’OMD sur la gestion des risques.

90. Les gouvernements sont invités à mettre sur pied un système intégré de gestion des
risques entre tous les organismes de contrôle aux frontières concernés aussi bien au
sein d'un pays qu'entre des pays voisins ou des pays participant à des initiatives
d'intégration régionale.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 7

81
4.1. Chaque Membre adoptera ou maintiendra, dans la mesure du possible, un système de gestion des risques pour le contrôle
douanier.
4.2. Chaque Membre concevra et appliquera la gestion des risques de manière à éviter toute discrimination arbitraire ou
injustifiable ou toute restriction déguisée au commerce international.
4.3. Chaque Membre concentrera le contrôle douanier et, dans la mesure du possible, les autres contrôles pertinents à la
frontière sur les envois présentant un risque élevé et accélérera la mainlevée des envois présentant un risque faible. Un
Membre pourra aussi sélectionner, sur une base aléatoire, des envois devant faire l'objet de ces contrôles dans le cadre de
son système de gestion des risques.
4.4. Chaque Membre fondera la gestion des risques sur une évaluation des risques reposant sur des critères de sélection
appropriés. Ces critères pourront inclure, entre autres, le code du Système harmonisé, la nature et la description des
marchandises, le pays d'origine, le pays de départ de l'expédition, la valeur des marchandises, les antécédents des négociants
pour ce qui est du respect des exigences, et le type de moyens de transport.

CKR, Annexe générale, Chapitre 6

Norme 6.3
Pour l’application des contrôles douaniers, la douane fait appel à la gestion des risques.

Norme 6.4
La douane a recours à l’analyse des risques pour désigner les personnes et les marchandises à examiner, y compris les
moyens de transport, et l’étendue de cette vérification.

Norme 6.5
La douane adopte, à l’appui de la gestion des risques, une stratégie qui consiste à mesurer le degré d’application de la loi.

Convention TIR
Article 5
Les marchandises transportées sous le régime TIR dans des véhicules routiers, des ensembles de véhicules ou des
conteneurs scellés ne seront pas, en règle générale, soumises à la visite par la douane aux bureaux de passage. Toutefois, en
vue d'éviter des abus, les autorités douanières pourront, exceptionnellement et notamment lorsqu'il y a soupçon d'irrégularité,
procéder à ces bureaux à la visite des marchandises.

Convention sur l'harmonisation

Article 2
Objectif : Afin de faciliter la circulation internationale des marchandises, la présente convention vise à réduire les exigences
d'accomplissement des formalités ainsi que le nombre et la durée des contrôles par, notamment, la coordination nationale et
internationale des procédures de contrôle et de leurs modalités d'application.

Article 10
Les Parties contractantes accorderont, dans la mesure du possible, un traitement simple et rapide aux marchandises en transit,
et en particulier à celles qui circulent sous le couvert d'un régime international de transit douanier, en se limitant dans leurs
inspections aux cas dans lesquels les circonstances ou les risques réels les justifient.

Annexe 9, article 6, alinéa 2)

[les douanes] procèdent au contrôle douanier selon le principe des contrôles sélectifs effectués sur la base de l’analyse et de la
gestion des risques D’une manière générale, les marchandises ne font pas l’objet d’un contrôle physique si les renseignements

82
nécessaires les concernant ont été fournis et que les marchandises sont transportées dans du matériel roulant, dans un
conteneur, sur une plate-forme de ferroutage ou dans un wagon de marchandises convenablement fermés et scellés

Autres lectures de l'OMD :Boîte à outils sur la gestion des risques : [Link]
and-tools/tools/[Link]

83
7. Opérateur économique agréé (OEA)
Les règles standard pour les opérations de transit peuvent faire l'objet de simplifications
spécifiques pour les opérateurs remplissant certaines conditions : ceux-ci doivent être des
utilisateurs réguliers du transit, être connus des autorités douanières pour leur prudence et
leur capacité à remplir leurs obligations et ne pas avoir commis d'infractions graves ou
répétées aux législations douanière et fiscale. Le Cadre de normes SAFE de l'OMD les
appelle des « opérateurs économiques agréés » (OEA). Le programme d'OEA a pour
objectif de créer un partenariat entre la douane et le secteur privé et d'apporter plus de
sûreté et de sécurité à la chaîne logistique internationale. Il énonce les critères grâce
auxquels les entreprises intervenant dans la chaîne logistique peuvent obtenir la
reconnaissance d’un statut d'opérateur économique agréé en tant que partenaire sûr.

Bien que ce ne soit pas spécifiquement précisé dans le Cadre de normes SAFE, les
administrations des douanes devraient s'assurer que les opérateurs impliqués dans les
opérations de transit peuvent obtenir le statut d'OEA et bénéficier de régimes de transit
simplifiés, à travers par exemple des dispenses de garantie, la possibilité de placer les
marchandises sous le régime de transit sans les présenter aux autorités douanières, la
possibilité de recevoir les marchandises en transit dans un lieu prédéfini autre que les
locaux de la douane, d’utiliser leurs propres scellements et de définir l'itinéraire, ou encore
l’accès à des voies séparées et à d'autres infrastructures.

Le Dossier SAFE de l'OMD et la liste complète des instruments disponibles dans le cadre du
programme d'OEA, y compris les directives sur la mise en œuvre des programmes d'OEA,
le Modèle pour les OEA et les directives aux fins de l'élaboration d'un accord/arrangement
de reconnaissance mutuelle, sont disponibles à l'adresse
[Link]
[Link]

Directives relatives aux OEA dans les opérations de transit :

91. Les gouvernements devraient mettre en place un programme d’opérateurs

économiques agréés, conformément au Cadre de normes SAFE de l’OMD et à d'autres
outils et instruments pertinents de l’OMD

92. Les administrations des douanes devraient proposer aux OEA des avantages en
matière de facilitation pour les opérations de transit dans le cadre de leur programme
d’OEA. Ces avantages sont notamment les suivants (liste non limitative) :
a) avantages répertoriés à l'Annexe IV du Cadre de normes SAFE de l’OMD ;
b) possibilité de fixer son propre délai pour la livraison des marchandises en transit
jusqu’au lieu de destination ;
c) possibilité d'apposer ses propres scellements qui ont été approuvés par
l'administration des douanes ;
d) suppression ou diminution du montant de la garantie exigée aux fins du transit ;
e) possibilité de mener à bien des opérations de transit sans présenter les

84
 marchandises et la déclaration de transit au bureau de départ (expéditeur
agréé) ;
f) possibilité de recevoir les marchandises dans ses locaux ou à tout autre endroit
spécifié sans présenter les marchandises et la déclaration de transit au bureau
de destination (destinataire agréé) ;
g) utilisation d'une infrastructure séparée pour les OEA.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE DE L’OMC
Article 7
7.1. Chaque Membre prévoira des mesures de facilitation des échanges additionnelles concernant les formalités et procédures
d'importation, d'exportation ou de transit, conformément au paragraphe 7.3, pour les opérateurs qui remplissent des critères
spécifiés, ci-après dénommés opérateurs agréés. Un Membre pourra également offrir ces mesures de facilitation des échanges
par le biais de procédures douanières généralement disponibles à tous les opérateurs, sans être tenu d'établir un système
distinct.

7.2. Les critères spécifiés à remplir pour pouvoir être considéré comme un opérateur agréé seront liés au respect, ou au risque
de non-respect, des prescriptions spécifiées dans les lois, réglementations ou procédures d'un Membre.

a) Ces critères, qui seront publiés, pourront inclure:

i) des antécédents appropriés en matière de respect des lois et réglementations douanières et autres lois et
réglementations connexes;
ii) un système de gestion des dossiers permettant les contrôles internes nécessaires;
iii) la solvabilité financière, y compris, dans les cas où cela sera approprié, la fourniture d'une caution ou d'une
garantie suffisante; et
iv) la sécurité de la chaîne d'approvisionnement.

b) Ces critères:
i) ne seront pas conçus ni appliqués de manière à permettre ou à créer une discrimination arbitraire ou injustifiable
entre les opérateurs pour lesquels les mêmes conditions existent; et
ii) dans la mesure du possible, ne restreindront pas la participation des petites et moyennes entreprises.

7.3. Les mesures de facilitation des échanges prévues conformément au paragraphe 7.1 incluront au moins trois des mesures
suivantes:
a) des prescriptions peu astreignantes en matière de documents et de données requis, selon qu'il sera approprié;
b) un faible taux d'inspections matérielles et d'examens, selon qu'il sera approprié;
c) une mainlevée rapide, selon qu'il sera approprié;
d) le paiement différé des droits, taxes, redevances et impositions;
e) l'utilisation de garanties globales ou de garanties réduites;
f) une déclaration en douane unique pour toutes les importations ou exportations pendant une période donnée; et
g) le dédouanement des marchandises dans les locaux de l'opérateur agréé ou dans un autre lieu agréé par les
douanes.

85
7.4. Les Membres sont encouragés à élaborer des systèmes d'opérateurs agréés sur la base des normes internationales, dans
les cas où de telles normes existent, sauf lorsque ces normes seraient inappropriées ou inefficaces pour réaliser les objectifs
légitimes poursuivis.

7.5. Afin d'améliorer les mesures de facilitation des échanges prévues pour les opérateurs, les Membres ménageront aux
autres Membres la possibilité de négocier la reconnaissance mutuelle des systèmes d'opérateurs agréés.

7.6. Les Membres échangeront des renseignements pertinents dans le cadre du Comité au sujet des systèmes d'opérateurs
agréés en vigueur.

CKR, Annexe générale, Chapitre 3

Norme transitoire 3.32
Pour les personnes agréées qui remplissent certains critères fixés par la douane, notamment du fait qu’elles ont des
antécédents satisfaisants en matière douanière et utilisent un système efficace pour la gestion de leurs écritures commerciales,
la douane prévoit :
la mainlevée des marchandises sur la base du minimum de renseignements nécessaires pour identifier les
marchandises et permettre l’établissement ultérieur de la déclaration de marchandises définitive ;
le dédouanement des marchandises dans les locaux du déclarant ou en tout autre lieu agréé par la douane ;
et, de plus, dans la mesure du possible, d’autres procédures spéciales telles que :
le dépôt d’une seule déclaration de marchandises pour toutes les importations ou exportations effectuées pendant
une période déterminée, lorsque ces opérations sont réalisées fréquemment par la même personne ;
la possibilité pour les personnes agréées de liquider elles-mêmes les droits et taxes en se référant à leurs propres
écritures commerciales, sur lesquelles la douane s’appuie, le cas échéant, pour s'assurer de la conformité avec les
autres prescriptions douanières ;
le dépôt de la déclaration de marchandises au moyen d’une mention dans les écritures de la personne agréée à
compléter ultérieurement par une déclaration de marchandises complémentaire.

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1

Pratique recommandée 5
La douane devrait accorder aux personnes le statut d’expéditeur ou de destinataire agréé lorsqu’elle est assurée que les
personnes concernées remplissent les conditions fixées par la douane.

Article 9 de la Convention TIR

Partie II, paragraphe 1
Les personnes souhaitant avoir accès au régime TIR sont tenues de satisfaire les conditions et prescriptions minimales ci-
après :
a) Expérience démontrée ou, au moins, aptitude à effectuer régulièrement des transports internationaux (titulaire d'un
permis de transports internationaux, etc.).
b) Situation financière saine.
c) Connaissance démontrée en matière d'application de la Convention TIR.
d) Absence d'infractions graves ou répétées à l'encontre de la législation douanière ou fiscale.
e) Engagement écrit envers l'association, selon lequel la personne :
i) respectera toutes les formalités douanières exigées au titre de la Convention aux bureaux de douane de
départ, de passage et de destination;
ii) paiera les sommes dues (...) si les autorités compétentes l'exigent;

86
 iii) dans la mesure où la législation nationale le permet, autorisera les associations à vérifier les informations
relatives aux conditions et prescriptions minimales susmentionnées.

Autres lectures de l'OMD :

1. Dossier SAFE de l'OMD : [Link]
[Link]

87
 Pratiques des Membres
Régimes simplifiés pour les expéditeurs/destinataires agréés dans l’Union
européenne
Régime simplifié pour les expéditeurs agréés

Les personnes souhaitant effectuer des opérations de transit sans présenter au bureau de
départ ou dans tout autre lieu agréé les marchandises qui font l'objet de la déclaration de
transit peuvent se voir accorder le statut d'expéditeur agréé.

La simplification prévue pour l'expéditeur agréé ne peut être accordée qu'aux personnes
autorisées à utiliser une garantie globale ou dispensées d'une garantie et remplissant les
conditions suivantes :
a) le demandeur est établi sur le territoire douanier du pays/de l'Union européenne ;
b) le demandeur déclare qu'il aura régulièrement recours au transit ;
c) le demandeur remplit les critères d'octroi du statut de l'opérateur économique agréé
énoncés à l'article 39, alinéas a), b) et d), du Code des douanes de l'Union :
l'absence d'infractions graves ou répétées à la législation douanière et aux
dispositions fiscales, y compris l'absence d'infractions pénales graves liées à
l'activité économique du demandeur ;
la démonstration par le demandeur qu'il exerce un niveau élevé de contrôle
sur ses opérations et sur les mouvements de marchandises au moyen d'un
système de gestion des écritures commerciales et, le cas échéant, des
documents relatifs au transport, permettant d'exercer les contrôles douaniers
nécessaires ;
en ce qui concerne l'autorisation visée à l'article 38, paragraphe 2, alinéa a),
du Code des douanes de l'Union, le respect de normes pratiques en matière
de compétence ou de qualifications professionnelles directement liées à
l'activité exercée.

Régime simplifié pour les destinataires agréés

Les personnes souhaitant recevoir des marchandises expédiées sous le régime du transit
de l'Union dans un lieu agréé et mettre fin au régime peuvent se voir accorder le statut de
destinataire agréé.

La simplification prévue pour le destinataire agréé est accordée aux demandeurs déclarant
qu'ils recevront régulièrement des marchandises placées sous le régime du transit de
l'Union et remplissant les conditions suivantes :
a) le demandeur est établi sur le territoire douanier du pays/de l'Union ;
b) le demandeur déclare qu'il aura régulièrement recours au transit ;
c) le demandeur remplit les critères d'octroi du statut de l'opérateur économique agréé
énoncés à l'article 39, alinéas a), b) et d), du Code des douanes de l'Union :
l'absence d'infractions graves ou répétées à la législation douanière et aux
dispositions fiscales, y compris l'absence d'infractions pénales graves liées à
l'activité économique du demandeur ;
la démonstration par le demandeur qu'il exerce un niveau élevé de contrôle
sur ses opérations et sur les mouvements de marchandises au moyen d'un
système de gestion des écritures commerciales et, le cas échéant, des
documents relatifs au transport, permettant d'exercer les contrôles douaniers
nécessaires ;
en ce qui concerne l'autorisation visée à l'article 38, paragraphe 2, alinéa a),
du Code des douanes de l'Union, le respect de normes pratiques en matière

88
 de compétence ou de qualifications professionnelles directement liées à
l'activité exercée.

Les deux autorisations seront accordées uniquement lorsque les autorités douanières
considèrent qu'elles peuvent assurer la surveillance du régime de transit de l'Union
européenne et effectuer des contrôles sans devoir mettre en place un dispositif administratif
disproportionné par rapport aux besoins de la personne concernée.

Source : Commission de l’UE, DG TAXUD

89
8. Scellements douaniers et autres mesures de sécurité
Les administrations des douanes devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour
garantir l'intégrité des envois durant l'opération de transit. En principe, la garantie de transit
fait office de garantie contre les pertes de paiements différés de la dette douanière et des
droits de douane. Pour garantir l'intégrité des marchandises, la douane peut apposer des
scellements douaniers sur les moyens de transport, sous réserve de certaines
spécifications. Dans certains cas, l'opération de transit doit se faire sous scellement
douanier, mais il arrive que l'unité de transport ne soit pas adaptée à cela et qu'elle ne
puisse être correctement scellée. Dans ces cas, les mesures mentionnées à la Norme 12 de
la CKR sont des solutions alternatives pour assurer la sécurité douanière. Ces mesures
sont :

- la vérification complète des marchandises avec mention du résultat de la vérification

sur le document de transit ;
- l'apposition de scellements douaniers sur chaque colis ;
- la description exacte des marchandises en se référant à des échantillons, plans,
dessins, photographies ou tout autre moyen similaire, qui sont joints au document de
transit ;
- la détermination d’un itinéraire et de délais stricts ; ou
- l'escorte douanière ou le convoyage (pour le transport routier).

Lorsque les mesures de sécurité strictes sont appliquées de façon permanente, sans prévoir
des mesures distinctes pour les envois à haut ou faible risque, elles génèrent une charge
administrative et financière supplémentaire pour la douane et pour les opérateurs. En outre,
le risque de corruption augmente lorsque des mesures de sécurité strictes telles que le
convoyage douanier ou l'escorte douanière sont utilisés. Il en va de même pour les postes
de contrôle routier : comme ils sont souvent éloignés du centre, ils peuvent être utilisés à
mauvais escient et avoir des effets négatifs sur la circulation des marchandises en transit.

La CKR fournit le cadre de normes et de pratiques recommandées en matière d'application

des scellements douaniers et autres mesures de sécurité :

Les Directives sur le transit contiennent des recommandations sur les questions suivantes
en relation avec les scellements douaniers et d’autres mesures de sécurité :

1) principes généraux pour l'utilisation des scellements douaniers et d'autres mesures

de sécurité ;
2) dispositions spécifiques sur les scellements douaniers ;
3) scellements douaniers électroniques (non couverts par la CKR) ;
4) mesures de sécurité pour les unités de chargement (non couvertes par la CKR) ;
5) détermination d’un itinéraire et de délais stricts ;
6) convoyage ou escorte de la douane ;
7) postes de contrôle routiers.

90
(1) Principes généraux pour l’utilisation des scellements douaniers et d’autres
mesures de sécurité :

Conformément à la CKR, la garantie de transit et les mesures de sécurité strictes telles que
le convoyage douanier ou l'escorte douanière s'excluent mutuellement – dès que la garantie
est fournie, le convoyage ou l'escorte ne peuvent être utilisés. Dans des cas exceptionnels,
ou à la demande de l'opérateur, il est possible de recourir à l'escorte ou au convoyage. La
question des frais a déjà été abordée, mais il convient de préciser que le convoyage
douanier ou l'escorte douanière ne devraient pas faire l’objet d’un paiement lorsqu'ils sont
utilisés en sus de la garantie douanière.

Le registre des scellements douaniers doit être mis à la disposition de tous les agents des
douanes aux fins du contrôle et de la validation des scellements apposés par d'autres
administrations des douanes.

Directives relatives aux principes généraux d’utilisation des scellements douaniers et

d’autres mesures de sécurité :

93. Lorsque le bureau de départ appose des scellements douaniers ou applique d’autres
mesures de sécurité aux marchandises en transit, les autres bureaux de douane de
passage ne devraient pas imposer de restrictions supplémentaires sur les
marchandises.

94. Le bureau de départ devrait prendre toutes les mesures nécessaires pour permettre au
bureau de destination et aux bureaux de passage de suivre et vérifier l'intégrité de
l'envoi et du scellement et de déceler toute manipulation non autorisée.

95. Les scellements apposés par les expéditeurs et les transporteurs peuvent être
reconnus comme des scellements douaniers s’ils sont approuvés par les
administrations des douanes.

96. En principe, le bureau de départ devrait utiliser des scellements douaniers pour garantir
l’intégrité des marchandises en transit. D’autres mesures de sécurité peuvent être
utilisées mais uniquement lorsque les scellements douaniers ne suffisent pas à garantir
l’intégrité des marchandises en transit.

97. Le bureau de départ ne doit pas appliquer des mesures de sécurité visant à garantir
l'intégrité des marchandises en transit autres que celles requises par le niveau de
risque.

98. Lorsque la garantie sur les marchandises en transit a été déposée, le bureau de départ
ne doit pas appliquer de mesures de sécurité, à l’exception des scellements douaniers,
pour répondre aux préoccupations liées aux recettes fiscales.

99. Les administrations des douanes sont invitées à échanger des échantillons de

91
 scellements.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

7. Une fois que les marchandises auront fait l'objet d'une procédure de transit et auront été autorisées à être acheminées à
partir du point d'origine situé sur le territoire d'un Membre, elles ne seront pas soumises à des impositions douanières ni à des
retards ou restrictions non nécessaires jusqu'à ce que le transit au point de destination sur le territoire du Membre soit achevé.

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1

Norme 8
La douane du bureau de départ prend toutes les mesures nécessaires pour permettre au bureau de destination d'identifier
l'envoi et de déceler, le cas échéant, toute manipulation non autorisée.

Pratique recommandée 9
Sous réserve des dispositions d'autres conventions internationales, la douane ne devrait pas exiger de manière générale que
les unités de transport aient été agréées préalablement pour le transport des marchandises sous scellement douanier.

Norme 12
Si un envoi doit en principe être acheminé sous scellement douanier et que l’unité de transport ne peut pas être scellée de
manière efficace, l’identification est assurée et les manipulations non autorisées rendues aisément décelables par :
- la vérification complète des marchandises avec mention du résultat de la vérification sur le document de transit ;
- l'apposition de scellements douaniers sur chaque colis ;
- la description exacte des marchandises en se référant à des échantillons, plans, dessins, photographies ou tout
autre moyen similaire, qui sont joints au document de transit ;
- la fixation d’un itinéraire et de délais stricts ; ou
- le transport sous escorte douanière.

Convention TIR
Article 22

(2) Dispositions spécifiques pour les scellements douaniers

En vertu de l'Annexe spécifique E, Chapitre 1, Norme 8, « La douane du bureau de départ

prend toutes les mesures nécessaires pour permettre au bureau de destination d'identifier
l'envoi et de déceler, le cas échéant, toute manipulation non autorisée ». À cet effet, les
administrations des douanes apposent assez souvent des scellements douaniers. Les
scellements sont des mécanismes de protection importants pour les administrations des
douanes et afin de remplir leur fonction, ils doivent répondre aux exigences minimales
applicables aux scellements douaniers, qui sont définies dans le Chapitre 1 de l'Annexe
spécifique E de la CKR. L'acceptation de scellements étrangers reste problématique dans
certaines régions, et peut entraîner des coûts supplémentaires pour l'opérateur. Les
questions de l'acceptation et de la reconnaissance mutuelle des scellements étrangers sont
également abordées dans la CKR, et elles sont fortement recommandées à des fins de

92
facilitation du transit. La Pratique recommandée 17 de l'Annexe spécifique E, Chapitre 1,
dispose que : « Les scellements douaniers et les marques d'identification apposés par la
douane étrangère devraient être acceptés aux fins de l'opération de transit douanier, à
moins : qu'ils ne soient jugés insuffisants ; qu'ils n'offrent pas la sécurité voulue ; ou que la
douane ne procède à la vérification des marchandises. Lorsque des scellements douaniers
étrangers ont été acceptés sur un territoire douanier, ils devraient bénéficier sur ce territoire
de la même protection juridique que les scellements nationaux ».

Directives relatives aux dispositions spécifiques sur les scellements douaniers :

100. Les scellements douaniers utilisés pour le transit douanier devraient répondre aux
conditions minimales prescrites dans l'Appendice au Chapitre 1 de l'Annexe
spécifique E de la CKR et dans d'autres conventions et accords internationaux
pertinents.

101. Les scellements douaniers et les marques d'identification apposés par la douane
étrangère devraient être acceptés aux fins de l'opération de transit douanier, à moins :
a) qu'ils ne soient jugés insuffisants ;
b) qu'ils n'offrent pas la sécurité voulue ;
c) qu'ils aient été manipulés ; ou
d) que la douane procède à la vérification des marchandises.

102. Les informations sur les scellements douaniers et les marques d'identification
devraient être communiquées à l'avance aux bureaux de passage ainsi qu’au bureau
de destination.

Normes et accords internationaux pertinents

CKR, Norme 16
Les scellements douaniers utilisés pour le transit douanier doivent répondre aux conditions minimales prescrites dans
l'Appendice du présent Chapitre.

Pratique recommandée 17
Les scellements douaniers et les marques d'identification apposés par la douane étrangère devraient être acceptés aux fins de
l'opération de transit douanier, à moins
– qu'ils ne soient jugés insuffisants ;
– qu'ils n'offrent pas la sécurité voulue ;
– que la douane procède à la vérification des marchandises.

Lorsque des scellements douaniers étrangers ont été acceptés sur un territoire douanier, ils devraient bénéficier sur ce
territoire de la même protection juridique que les scellements nationaux.

Convention TIR

93
Convention relative aux conteneurs

(3) Scellements douaniers électroniques

Les scellements douaniers électroniques (système de suivi électronique des marchandises)

reposent sur une nouvelle technologie qui consiste à équiper un scellement douanier
traditionnel d'un mécanisme spécial pour le suivi en ligne du moyen de transport auquel il a
été apposé. Les scellements douaniers électroniques garantissent un suivi électronique
complet des marchandises et des véhicules depuis le bureau de douane de départ jusqu'au
bureau de douane de destination, et tout au long de l'itinéraire de transit. Les scellements
douaniers électroniques sont fondés soit sur l'identification par radiofréquence (RFID), soit
sur la technologie de positionnement global par satellite (GPS). Le principe consiste à fixer
un dispositif de suivi ou scellement électronique sur le véhicule ou les marchandises, celui-ci
transmettant en temps réel à la douane un signal qui indique l’endroit où il se trouve. Les
messages sont envoyés directement via le système de suivi électronique ou encore sous la
forme d’un SMS ou d’un courrier électronique. Le véhicule de transit est censé se déplacer
en suivant l'itinéraire spécifié et tout écart par rapport à cet itinéraire est immédiatement
signalé dans le système. L'utilisation par les administrations des douanes du système de
transit/suivi électronique est strictement volontaire et peut remplacer l'apposition de
scellements ordinaires lorsque ceux-ci s'avèrent inefficaces. Toutefois, les systèmes de
transit/suivi électronique ont une influence positive sur le niveau de respect des exigences
légales et procédurales ainsi que sur la qualité du contrôle et de la gestion des risques. En
outre, ils améliorent la transparence et la prévisibilité des régimes de transit et offrent une
base productive pour la coopération douane-entreprises et pour la coopération
transfrontières.

Directives relatives aux scellements douaniers électroniques :

103. Les administrations des douanes ne devraient pas obliger les opérateurs de transit à
apposer des scellements douaniers électroniques, sauf lorsque les scellements
douaniers ordinaires ne suffisent pas à garantir l’intégrité des marchandises en transit.

104. Lorsque les administrations des douanes obligent les opérateurs de transit à apposer
un scellement douanier électronique, elles ne devraient prélever pour l’utilisation de ce
scellement aucune redevance administrative/de traitement autre que le coût du
scellement lui-même. Lorsqu'un scellement électronique est apposé à la demande de
l'opérateur de transit, les administrations des douanes peuvent réclamer une redevance
à l'opérateur.

105. Les administrations des douanes sont invitées à mettre en place des scellements
douaniers électroniques régionaux pour les opérations de transit dans la région, car le
remplacement des scellements douaniers électroniques par d’autres scellements à la
frontière pourrait donner lieu à des retards.

94
(4) Mesures de sécurité pour les unités de chargement

Les mesures visant à sécuriser et à faciliter le transit mettent non seulement l'accent sur les
procédures, l'infrastructure et une gestion des risques appropriée, mais aussi sur le contrôle
de la sécurité des unités de chargement telles que les conteneurs, les caisses mobiles et les
semi-remorques préhensibles. Il est bien plus difficile de contrôler les marchandises en vrac,
car ce système permet plus facilement de dissimuler ou de trafiquer les marchandises. Les
présentes Directives se concentrent donc sur les unités de chargement qui peuvent être
scellées. Les scellements garantissent l'intégrité des marchandises en permettant de fermer
le conteneur et d'empêcher l'accès ou la manipulation par des personnes non autorisées
sans laisser des traces visibles. L'Annexe 4 de la Convention douanière relative aux
conteneurs (1972) de l'ONU/OMI établit les normes applicables au scellement des
conteneurs. Les Annexes 2 à 7 de la Convention TIR fixent les normes et procédures pour
le contrôle et l'approbation du scellement des conteneurs. Les directives relatives aux
mesures de sécurité pour les unités de chargement sont inspirées de ces conventions.

Directives relatives aux mesures de sécurité pour les unités de chargement :

106. Les gouvernements sont invités à promouvoir l'utilisation de conteneurs et autres

équipements de transport pouvant être sécurisés par des scellements douaniers
(contrairement aux marchandises en vrac).

107. L'équipement de transport doit être construit et équipé de telle façon :

a) qu'aucune marchandise ne puisse être extraite des parties scellées de
l'équipement de transport ou y être introduite sans laisser de traces visibles
d'effraction ou sans rupture du scellement douanier ;
b) que les scellements douaniers puissent y être apposés de manière simple et
efficace ;
c) qu'ils ne comportent aucun espace caché permettant de dissimuler des
marchandises ; et
d) que tous les espaces capables de contenir des marchandises soient facilement
accessibles lors d’une inspection douanière.

108. P
our les exigences techniques spéciales détaillées visant à garantir l'intégrité des unités
de chargement, les gouvernements devraient consulter l'Annexe 4 de la Convention
douanière relative aux conteneurs (1972).

Normes et accords internationaux pertinents

Convention douanière relative aux conteneurs (1972)

Convention TIR, Annexes 2 à 7

95
(5) Durée limitée et itinéraire

Les marchandises en transit doivent être transportées jusqu'au bureau de destination via un
itinéraire économiquement justifié. La détermination d'une durée limitée et d'un itinéraire par
les administrations des douanes permet d'assurer l'intégrité des envois en transit et
d'empêcher toute possibilité de fraude sur l'itinéraire de transit. La douane doit avant tout
veiller à ce que la limite temporelle soit proportionnée à l’itinéraire retenu.

Directives relatives à la fixation de la durée limitée et de l'itinéraire :

109. La détermination d'une durée limitée peut être utilisée comme une mesure de sécurité
supplémentaire s’ajoutant à un scellement douanier.

110. Lorsque les administrations des douanes limitent la durée du transit en douane, cette
durée doit être suffisante pour l’opération de transit.

111. Une fois que la durée a été fixée par le bureau de départ, elle ne doit pas être
modifiée par les bureaux de passage, sauf circonstances exceptionnelles.

112. Au moment de fixer une limite, les administrations des douanes devraient tenir
compte des réglementations régissant les opérations de transit, telles que les horaires
de travail et les temps de repos obligatoires pour les conducteurs de véhicules sur
route.

113. Lorsque les marchandises en transit sont présentées au bureau de destination ou au

bureau d'entrée après l’expiration du délai prescrit et que le non-respect de ce délai est
dû à des circonstances non imputables à l'opérateur de transit, ce dernier devrait être
réputé avoir observé le délai prescrit.

114. La douane peut fixer un itinéraire donné uniquement lorsque la limitation de la durée
et les autres mesures prises ne suffisent pas pour garantir le bon déroulement de
l'opération de transit.

115. Les administrations des douanes devraient autoriser les opérateurs de transit à
modifier l'itinéraire prescrit s'ils ont une raison valable de le faire. Les modifications
devraient être notifiées dès que possible à tous les bureaux de douane concernés par
l'opération de transit.

Normes et accords internationaux pertinents

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1

Norme 13
Lorsque la douane fixe un délai pour le transit douanier, celui-ci doit être suffisant aux fins de l’opération de transit.

Norme 15

96
La douane impose les mesures suivantes uniquement dans les cas où elle les juge indispensables :
a) obligation de transporter les marchandises suivant un itinéraire déterminé ; ou
b) obligation d’acheminer les marchandises sous escorte de douane.

Convention TIR
Article 20

(6) Escorte douanière et convoyage douanier

D'après l'enquête sur le transit réalisée par le Secrétariat de l'OMD en août-septembre 2016,
l'escorte douanière et le convoyage douanier sont essentiellement applicables au transit
dans les pays en développement, tandis que les pays développés s’appuient sur l'efficacité
des systèmes de garantie ainsi que sur les résultats de l'analyse des risques et n'appliquent
pas de mesures supplémentaires de convoyage ou d'escorte.

La CKR souligne que le convoyage douanier et la garantie douanière s'excluent

mutuellement et elle établit le cadre dans lequel le convoyage peut s’inscrire. Dans des
circonstances normales, il convient de recourir à une combinaison d'autres mesures de
sécurité telles que la garantie douanière, la fixation d'un itinéraire et de délais ainsi que le
scellement des envois. Le convoyage et l'escorte devraient constituer une mesure
exceptionnelle car ils s'accompagnent d'un risque élevé de corruption.

Directives relatives à l'utilisation du convoyage douanier et de l'escorte douanière :

116. Les administrations des douanes peuvent recourir à une escorte douanière ou au
convoyage uniquement lorsque :
a) la perte des marchandises en transit durant leur acheminement entraînerait un
risque imminent pour la sûreté et la sécurité du territoire douanier ;
b) d’autres mesures de sécurité ne sont pas applicables en raison du type de
marchandises ou de l’unité de transport concernée ;
c) l’opérateur du transit demande une escorte douanière ou un convoyage.

117. Lorsqu'une administration des douanes recourt à une escorte douanière ou au

convoyage en raison d'un niveau de risque élevé, elle ne doit pas prélever de
redevance au titre de l'escorte douanière ou du convoyage douanier. Ce n'est que
lorsque l'opérateur sollicite spécifiquement l'escorte ou le convoyage par la douane que
ce service peut être considéré comme un service supplémentaire et soumis à un
paiement.

118. Les informations sur les frais exigés par la douane pour une escorte ou un convoyage
devraient figurer dans la législation douanière nationale et être mises à la disposition du
public.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE DE L’OMC

97
Article 11
15. Chaque Membre pourra exiger le recours au convoyage douanier ou à l'escorte douanière pour le trafic en transit,
uniquement dans des circonstances présentant des risques élevés ou lorsque l'utilisation de garanties ne permet pas d'assurer
le respect des lois et réglementations douanières.

CKR, Annexe spécifique E, Chapitre 1

Norme 13.
Lorsque la douane fixe un délai pour le transit douanier, celui-ci doit être suffisant aux fins de l’opération de transit.

Norme 15
La douane impose les mesures suivantes uniquement dans les cas où elle les juge indispensables :
a) obligation de transporter les marchandises suivant un itinéraire déterminé ; ou
b) obligation d’acheminer les marchandises sous escorte de douane.

Convention TIR

Article 23
Les autorités douanières ne doivent faire escorter, aux frais des transporteurs, les véhicules routiers, les ensembles de
véhicules ou les conteneurs sur le territoire de leur pays que dans des cas exceptionnels.

(7) Postes de contrôle routiers

Malgré la disponibilité des mesures légales recommandées par la CKR, certaines

administrations des douanes et d'autres organismes de contrôle dans les pays en
développement, tels que la police ou les agences phytosanitaires, établissent des postes de
contrôle routiers. Les opérateurs de transit perdent du temps du fait des contrôles inutiles et
répétés. En outre, ces pratiques ont un effet négatif sur les opérations de transit en créant
un terreau propice à la corruption. Il convient plutôt d'appliquer les autres mesures de
sécurité citées plus haut et d'accorder une attention particulière à l'élaboration de
mécanismes de garantie et d'une gestion des risques efficaces.

Directives relatives à l'utilisation de postes de contrôle routiers :

119. Les gouvernements sont invités à effectuer tous les contrôles nécessaires sur les
marchandises en transit au bureau de départ ou aux points de passage frontaliers et
devraient s'abstenir d'établir des postes de contrôle routiers.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

7. Une fois que les marchandises auront fait l'objet d'une procédure de transit et auront été autorisées à être acheminées à
partir du point d'origine situé sur le territoire d'un Membre, elles ne seront pas soumises à des impositions douanières ni à des
retards ou restrictions non nécessaires jusqu'à ce que le transit au point de destination sur le territoire du Membre soit achevé.

98
 Pratiques des Membres

Système électronique régional de suivi du fret, mis en œuvre par l’Ouganda, le Kenya
et le Rwanda

Rappel

Les autorités chargées des recettes des États membres du Couloir Nord de la Communauté
d’Afrique de l’Est (CAE), à savoir le Kenya, l’Ouganda et le Rwanda ont fait l’acquisition de
systèmes électroniques distincts de suivi du fret. Toutefois, cette approche individuelle n’est
pas viable et ce, pour les raisons suivantes :

Multiplication des vendeurs, qui fournissent le même service mais avec une approche
différente. Ainsi, les normes de service ne sont pas harmonisées, ce qui n’est pas sans
conséquence sur les prestations.
Nécessité d’installer et de désinstaller les scellements électroniques aux frontières
territoriales des États partenaires, ce qui entraîne une perte de temps et des coûts
supplémentaires.
Partage insuffisant des informations/renseignements sur les opérations transfrontières
de transit présentant un risque élevé. Cela entraîne un détournement endémique des
marchandises en transit et donc, des pertes de recettes.
Surveillance sans cohérence des marchandises en transit dans le couloir, ayant pour
conséquence une lutte contre la fraude plus coûteuse de la part des autorités chargées
des recettes dans tout le Couloir.

99
Les problèmes mentionnés ci-dessus portent préjudice à l’amélioration de la compétitivité
économique régionale et ont donc motivé l’élaboration d’une directive lors du Sommet sur
les infrastructures du Couloir Nord organisé en 2014. Cette directive visait à l’harmonisation
des mesures de surveillance électronique du fret en transit, afin de garantir une circulation
fluide des marchandises. Parmi les nombreux systèmes utilisés dans le Couloir, le système
électronique de suivi du fret mis en place en Ouganda a permis de réduire la durée
moyenne du transit d’environ 50 %, entraînant ainsi pour le secteur privé une diminution du
coût financier et des délais.

Au vu de ces statistiques, les autorités chargées des recettes des trois États membres du
Couloir Nord ont décidé d’étendre au Kenya et au Rwanda le système électronique de suivi
du fret mis en place par l’Ouganda. Le système électronique régional de suivi du fret est
fourni par BSMART Technology SDN BHD, une entreprise installée en Malaisie, et financé
par Trademark East Africa (TMEA). Sa mise en œuvre complète devrait s’achever en juillet
2017.

Le système électronique régional de suivi du fret devrait permettre :

une surveillance d’un bout à l’autre des itinéraires de transit du Couloir Nord ;
une approche régionale harmonisée en matière de surveillance électronique, afin de
rendre ce travail moins fastidieux et moins lourd ;
une diminution des délais et des coûts financiers liés au commerce, notamment aux
points de passage des frontières, de manière à créer un meilleur environnement
commercial ;
une détection en temps réel des infractions liées au transit et l’apport rapide de
réponses coordonnées (meilleure lutte contre la fraude) ; et
un meilleur échange transfrontière des informations afin d’améliorer les contrôles pour
la lutte contre la fraude.

Comment le système fonctionne-t-il ?

Le scellement électronique est équipé d’une carte Sim et d’une batterie d’une durée de
vie de 60, 30 ou 7 jours. Ce scellement est fixé sur la cible et activé sur la plate-forme
de surveillance.
Grâce à une connexion satellite et à la technologie GSM, la situation géographique des
marchandises en transit est connue en temps réel dans les centres de surveillance
gérés par les autorités chargées des recettes.
Les données sont stockées dans un centre de données équipé de serveurs et sont
utilisées par le gouvernement ainsi que par le secteur privé aux fins de la surveillance.

Centres de surveillance
Ils sont situés à Nairobi, Kampala et Kigali et les fonctionnaires y suivent les déplacements
de marchandises en transit placées sous surveillance électronique. Toute infraction aux
règles du transit déclenche une alerte audible dans les centres de surveillance. En cas
d’alerte, le personnel entre en communication avec les conducteurs de camions ou avec les
unités d’intervention rapide sur le terrain qui se rendent sur le lieu de l’infraction dans les
meilleurs délais.

Portail intelligent

100
Le portail automatisé permet le rapprochement automatique des données du transit ainsi
que l’annulation des cautions lors du franchissement des frontières. Ces opérations
s’effectuent en relation avec les systèmes douaniers des autorités chargées des recettes.

Technologie de reconnaissance automatique des numéros de plaques

Grâce à cette technologie, il est possible de surveiller en temps réel et de suivre les
marchandises en transit tout au long de l’itinéraire officiel du transit, à la différence des
points de contrôle matériel. Ces dispositifs seront disposés à des endroits stratégiques tout
au long du Couloir Nord.

Les avantages pour les principales parties concernées

a) Pour les autorités chargées des recettes :

i. Meilleure surveillance d’un bout à l’autre des itinéraires de transit du Couloir
Nord
ii. Diminution des coûts administratifs de lutte contre la fraude pour les autorités
chargées des recettes
iii. Meilleur respect volontaire de la loi
iv. Amélioration de la perception des recettes

b) Pour le secteur privé :

i. Dédouanement plus rapide
ii. Diminution du coût financier et des délais nécessaires pour les activités
commerciales
iii. Amélioration de la surveillance en temps réel

c) Pour le gouvernement :
i. Meilleures coordination et coopération entre les administrations, à l’intérieur
des administrations, entre les administrations au niveau national et entre les
administrations au niveau international.
ii. Amélioration de l’affectation, du partage et de l’utilisation des ressources
iii. Amélioration des prestations
iv. Situation plus propice à l’investissement
v. Meilleure compétitivité économique de la région, et donc
vi. Amélioration du niveau de vie

Source : Administration des douanes de l’Ouganda

101
Système d’enregistrement en ligne par la CEE/ONU des scellements et des
timbres douaniers

Le Secrétariat TIR de la CEE/ONU a créé et tient à jour le système d’enregistrement en

ligne des scellements et des timbres douaniers, un outil en ligne qui permet aux
fonctionnaires des douanes agréés, dans le cadre du régime TIR, de vérifier l’authenticité
des scellements et des timbres douaniers apposés à l’étranger.

Jusqu’en 2008, le registre se présentait sous la forme d’une publication annuelle sur
papier. Il a depuis été remplacé par un registre en ligne qui permet aux fonctionnaires des
douanes sur le terrain de disposer en temps réel d’informations actualisées et de garantir
ainsi un passage des frontières plus fluide. Le Secrétariat TIR actualise le registre
conformément au mandat confié par la Commission de contrôle TIR (TIRExB), à partir des
informations fournies par les administrations des douanes.

À ce jour, le registre contient des schémas et des descriptions en anglais, en français et

en russe des timbres et des scellements douaniers apposés par 54 Parties contractantes
à la Convention TIR (1975). Les administrations des douanes des Parties contractantes à
la Convention TIR qui souhaitent accéder au registre en ligne sont priées de contacter le
secrétariat TIR.

Source: CEE/ONU

102
9. Gestion coordonnée des frontières
Les opérations de transit impliquent, de par leur nature, de multiples exigences
réglementaires imposées par des organismes gouvernementaux autres que la douane.
Divers organismes de contrôle aux frontières tels que la douane, les agences chargées des
questions phytosanitaires ou de la protection radiologique ou encore les autorités
responsables des transports, de la sécurité des denrées alimentaires et des chemins de fer
(en cas de transit ferroviaire) suivent leurs propres procédures, et l'absence de coordination
de leurs actions peut entraîner des retards et augmenter les coûts du transit.

La gestion coordonnée des frontières (GCF, également appelée « gestion intégrée des
frontières » ou « coopération entre les organismes aux frontières » par d'autres sources)
ainsi que la gestion coordonnée des risques peuvent réduire considérablement le temps
passé aux frontières grâce à des procédures de contrôle coordonnées. La GCF est d'autant
plus efficace lorsque, en plus d'assurer la coordination d'un côté de la frontière (c'est-à-dire
la coordination des organismes dans un pays/territoire douanier), elle prévoit des
vérifications et contrôles conjoints par les organismes de contrôle des pays voisins. En
d'autres termes, la GCF peut être nationale et prévoir une coordination des procédures de
contrôle à la frontière dans un seul pays ou territoire douanier, ou bilatérale et être
organisée par les pays/territoires douaniers ayant des frontières terrestres communes.

L'article 8 de l'AFE régit la coopération entre les organismes présents aux frontières (c'est-à-
dire la GCF) et dispose que les autorités et organismes du pays et des pays voisins qui sont
chargés des contrôles aux frontières coopèrent et coordonnent leurs procédures, par
exemple en alignant les heures et jours de travail, en harmonisant les procédures et les
formalités, en mettant en place et en partageant des installations communes, en effectuant
des contrôles conjoints et en exerçant les contrôles à un poste-frontière unique. La CKR
établit, dans son Annexe générale, le principe selon lequel l’inspection des marchandises
par la douane doit se faire en coordination avec les vérifications effectuées par d'autres
autorités compétentes. Le Cadre de normes SAFE adopte la même démarche que l'AFE et
la CKR.

L'OMD a élaboré un nouveau Recueil sur la gestion coordonnée des frontières (GCF) qui,
en intégrant les bonnes pratiques recensées dans les différents domaines de la GCF, vise à
aider les Membres de l'OMD qui s’efforcent de mettre en place et d’appliquer la GCF dans
leur pays. Le Recueil fournit des orientations complètes et détaillées pour une coordination
efficace aux frontières et peut être téléchargé à l'adresse :
[Link]
tools/compendiums/[Link]

Ci-après figurent les directives relatives à la gestion coordonnée des frontières pour les
opérations de transit :
1) principe général de la GCF ;
2) dispositions institutionnelles sur la coordination ;
3) harmonisation des jours et des heures ouvrés ;
4) contrôles conjoints ;

103
 5) poste-frontière unique.

(1) Principe général

La GCF repose sur le principe de la coopération mutuelle dans le cadre de l'exécution des
obligations et des devoirs habituels.

Directives relatives au principe général de la GCF :

120. Les gouvernements devraient favoriser la coopération mutuelle entre leur

administration des douanes et les autres administrations compétentes et
gouvernements chargés des contrôles aux frontières et des procédures liées au transit
des marchandises.

121. Les gouvernements devraient coopérer avec les gouvernements voisins pour
coordonner les procédures aux points de passage frontaliers et faciliter les opérations
de transit.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 8

1. Chaque Membre fera en sorte que ses autorités et ses organismes chargés des contrôles et des procédures à la frontière en
ce qui concerne l'importation, l'exportation et le transit de marchandises coopèrent entre eux et coordonnent leurs activités afin
de faciliter les échanges.

2. Chaque Membre coopérera, dans la mesure du possible et de ce qui sera réalisable, selon des modalités mutuellement
convenues avec les autres Membres avec lesquels il a une frontière commune, en vue de coordonner les procédures aux
points de passage des frontières pour faciliter le commerce transfrontières. Cette coopération et cette coordination pourront
inclure :
a) l'harmonisation des jours et des heures de travail ;
b) l'harmonisation des procédures et des formalités ;
c) la mise en place et le partage d'installations communes ;
d) les contrôles conjoints ;
e) l'établissement d'un poste-frontière à guichet unique (PFGU).

AFE de l’OMC, Article 11

16. Les Membres s'efforceront de coopérer et de coordonner leurs activités en vue de renforcer la liberté de transit. Cette
coopération et cette coordination pourront inclure, mais non exclusivement, un accord sur :
a) les impositions ;
b) les formalités et les prescriptions juridiques; et
c) le fonctionnement pratique des régimes de transit.

PAV
Paragraphe 26 : PDSL et pays de transit

104
c) Améliorer la coordination et la coopération entre les administrations nationales responsables du contrôle des frontières et
des formalités douanières, et avec les administrations concernées dans les pays de transit .

Convention sur l'harmonisation

Article 4
Les parties contractantes s'engagent, dans la mesure du possible, à organiser de façon harmonisée l'intervention des services
douaniers et des autres services de contrôle.

(2) Dispositions institutionnelles sur la coordination

Conformément à la mise en œuvre de l'AFE, les gouvernements devraient confier la

coordination des organismes de contrôle des frontières au Comité national de facilitation des
échanges, dans lequel l'administration des douanes doit jouer un rôle prépondérant.

Directives relatives aux dispositions institutionnelles sur la GCF :

122. Les gouvernements devraient coordonner les activités sur les opérations de transit
des différents organismes de contrôle des frontières, notamment à travers le Comité
national de facilitation des échanges.

123. Les administrations des douanes devraient jouer un rôle de premier plan dans le
Comité national de facilitation des échanges en vue de mettre en place des régimes de
transit efficaces.

124. Les gouvernements devraient nommer un coordinateur national du transit pour diriger
toutes les demandes et les propositions émanant d’autres gouvernements et liées au
bon fonctionnement des opérations de transit. Les gouvernements sont invités à confier
à la douane la coordination nationale du transit.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

17. Chaque Membre s'efforcera de désigner un coordonnateur national du transit auquel pourront être adressées toutes les
demandes d'information et propositions émanant d'autres Membres au sujet du bon fonctionnement des opérations de transit.

AFE de l’OMC, Article 23

2. Comités nationaux sur la facilitation des échanges
Chaque Membre de l’OMC établira et/ou maintiendra un comité national sur la facilitation des échanges, ou désignera un
mécanisme existant, pour faciliter à la fois la coordination interne et la mise en œuvre des dispositions du présent Accord.

PAV
Paragraphe 51 :
PDSL a) Créer ou renforcer, selon qu’il conviendra, des comités nationaux sur la facilitation du commerce, avec la participation
de toutes les parties prenantes concernées, y compris le secteur privé.

105
(3) Harmonisation des heures et des jours ouvrés

L’harmonisation des heures de travail est une condition nécessaire pour une coopération
transfrontière efficace. Les différences au niveau des heures et des jours ouvrés des
organismes de contrôle des frontières dans les pays voisins ne devraient pas entraver le flux
régulier des marchandises en transit.

Directives relatives à l’harmonisation des jours et des heures ouvrés :

125. Les gouvernements devraient harmoniser les heures et les jours ouvrés de tous les
organismes compétents responsables des procédures et des contrôles frontaliers en
relation avec le transit.

126. Les gouvernements devraient coopérer avec les gouvernements des pays voisins
pour mettre en place des heures et des jours ouvrés en commun.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 8

2. Chaque Membre coopérera, dans la mesure du possible et de ce qui sera réalisable, selon des modalités mutuellement
convenues avec les autres Membres avec lesquels il a une frontière commune, en vue de coordonner les procédures aux
points de passage des frontières pour faciliter le commerce transfrontières. Cette coopération et cette coordination pourront
inclure :
a) l'harmonisation des jours et des heures de travail ;
b) l'harmonisation des procédures et des formalités ;
c) la mise en place et le partage d'installations communes ;
d) les contrôles conjoints ;
e) l'établissement d'un poste-frontière à guichet unique (PFGU).

CKR, Annexe générale, Chapitre 3

Norme 3.3
Lorsque des bureaux de douane sont situés au même point de passage d'une frontière commune, les administrations des
douanes concernées harmonisent les heures d’ouverture ainsi que la compétence de ces bureaux.

Convention TIR
Article 45
Chaque partie contractante fera publier la liste des bureaux de douane de départ , de passage et de destination qu'elle aura
désignés pour l'accomplissement des opérations TIR. Les parties contractantes dont les territoires sont limitrophes se
consulteront pour désigner d'un commun accord les bureaux frontière correspondants et les heures d'ouverture de ceux-ci .

Convention sur l'harmonisation

Article 7

106
(4) Contrôles conjoints

Le contrôle conjoint est la partie opérationnelle de la GCF qui peut vraiment faciliter le
commerce de transit. Les résultats de l'analyse de gestion des risques devraient être
mutuellement reconnus. Le contrôle conjoint fondé sur des systèmes de gestion des risques
conjoints ou mutuellement reconnus par les parties contribuera à réduire les délais et les
coûts de l'opération de transit, à augmenter l'efficacité des opérations douanières et à
recueillir des données statistiques de meilleure qualité.

Directives relatives aux contrôles conjoints :

127. Si les marchandises en transit doivent être inspectées par plusieurs organismes
frontaliers, l'inspection doit se dérouler au même moment et au même endroit.

128. Les gouvernements sont invités à conférer aux administrations des douanes l’autorité
légale requise pour mener à bien des inspections sur les marchandises en transit au
nom des autres organismes frontaliers, lorsqu'une expertise spécifique n'est pas
nécessaire.

129. Les gouvernements sont encouragés à planifier des contrôles conjoints, et à

envisager un partage des ressources et un échange de renseignements entre les
administrations des douanes et les AOP.

130. Les gouvernements devraient coopérer avec les gouvernements des pays voisins
pour effectuer des contrôles conjoints sur les marchandises en transit. Les
gouvernements sont invités à reconnaître les résultats des contrôles et des activités de
gestion des risques des autres gouvernements afin d’éviter de multiplier inutilement les
inspections des marchandises en transit.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 8

2. Chaque Membre coopérera, dans la mesure du possible et de ce qui sera réalisable, selon des modalités mutuellement
convenues avec les autres Membres avec lesquels il a une frontière commune, en vue de coordonner les procédures aux
points de passage des frontières pour faciliter le commerce transfrontières. Cette coopération et cette coordination pourront
inclure :
a) l'harmonisation des jours et des heures de travail ;
b) l'harmonisation des procédures et des formalités ;
c) la mise en place et le partage d'installations communes ;
d) les contrôles conjoints ;
e) l'établissement d'un poste-frontière à guichet unique (PFGU).

CKR, Annexe générale, Chapitre 3

Norme transitoire 3.4

107
Aux points de passage des frontières communes, les administrations des douanes concernées effectuent, chaque fois que
possible, les contrôles en commun.

Convention sur l'harmonisation

Article 7

(5) Poste-frontière unique

Le poste-frontière unique est un instrument global de facilitation et d'intégration pour la

coordination des contrôles aux frontières au sein d'un pays et entre pays voisins. Cette
notion recouvre un cadre complet d'infrastructures immatérielles et matérielles, de politiques
et d’approches sur le contrôle de la conformité vis-à-vis des exigences juridiques et
procédurales, tant à l’intérieur des pays qu’au niveau transfrontières. La portée du poste-
frontière unique va bien au-delà du contrôle douanier conjoint et c'est pourquoi il est évoqué
dans un paragraphe distinct des présentes directives.

La mise en place d'un poste-frontière unique est une décision politique qui est souvent prise
dans le cadre d'un processus de GCF en cours. Un Guide de référence détaillé sur le poste-
frontière unique a récemment été élaboré par un groupe d'experts issus de plus de
20 organisations internationales et régionales.

Ci-après figurent les principales caractéristiques du poste-frontière unique :

1. cadre juridique et institutionnel complet sous la forme d'un accord régional ou
bilatéral ;
2. soutien politique ;
3. procédures harmonisées pour l'ensemble des contrôles à la frontière ;
4. infrastructure physique commune et gestion conjointe des installations ;
5. systèmes informatiques communs ou interopérables pour l'échange de données ;
6. systèmes conjoints ou interopérables de gestion des risques ;
7. contrôles conjoints de la douane et d'autres organismes de contrôle des frontières.

Directives relatives au poste-frontière unique :

131. Les gouvernements devraient chercher à mettre en place un poste-frontière unique

pour des opérations de transit efficaces, en utilisant les outils existants tels que le
Guide de référence relatif au poste-frontière unique.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 8

2. Chaque Membre coopérera, dans la mesure du possible et de ce qui sera réalisable, selon des modalités mutuellement
convenues avec les autres Membres avec lesquels il a une frontière commune, en vue de coordonner les procédures aux

108
points de passage des frontières pour faciliter le commerce transfrontières. Cette coopération et cette coordination pourront
inclure :
a) l'harmonisation des jours et des heures de travail ;
b) l'harmonisation des procédures et des formalités ;
c) la mise en place et le partage d'installations communes ;
d) les contrôles conjoints ;
e) l'établissement d'un poste-frontière à guichet unique (PFGU).

CKR, Annexe générale, Chapitre 3

Norme transitoire 3.5
Lorsque la Douane souhaite établir un nouveau bureau de douane ou transformer un bureau existant à un point de passage
commun, elle collabore, chaque fois que possible, avec la douane voisine en vue d’établir un bureau de douane juxtaposé
permettant de faciliter les contrôles communs.

PAV
Paragraphe 51 :
PDSL et pays de transit c) Mettre en place un système intégré de gestion des formalités aux frontières et s’efforcer d’établir
des guichets uniques aux frontières entre pays en développement sans littoral et pays en développement de transit, le cas
échéant, afin de permettre le traitement commun des formalités juridiques et réglementaires, en vue de réduire le délai imposé
au passage des frontières, et en utilisant au mieux les instruments de facilitation du commerce mis au point par les
organisations internationales pour renforcer les capacités nationales.

Autres lectures:
1. Ouvrage de référence sur le poste-frontière unique, seconde édition, mai 2016. Cette publication a été réalisée en
coopération avec le NEPAD, la plate-forme secteur des transports du Consortium des infrastructures en Afrique et
l’agence japonaise de coopération internationale (JICA). Elle peut être consultée à l’adresse suivante :
[Link]

109
10. Infrastructure matérielle et équipements
L'infrastructure frontalière est un élément capital pour réduire les engorgements aux
frontières. Une infrastructure inadéquate représente souvent un obstacle majeur à la mise
en place de systèmes de transport de transit efficaces. Même si les régimes douaniers sont
simplifiés et efficaces, la libre circulation des marchandises en transit requiert une
infrastructure de qualité, laquelle présuppose plusieurs éléments constitutifs, dont des
routes goudronnées, l'accès à l'électricité et à l'eau potable, la prise en compte des
questions de sécurité, etc. Dans le cas du transit ferroviaire, certains problèmes
d’infrastructures peuvent se poser, dont les changements de largeur des voies à certains
passages frontaliers, ce qui rallonge les délais. En ce qui concerne la facilitation du transit
routier, et plus particulièrement aux passages frontaliers à forte densité de circulation,
l'infrastructure doit inclure des voies séparées pour différents types de marchandises et
différents profils de risque, des espaces de parking séparés pour les produits dangereux,
une infrastructure réservée aux marchandises périssables et sensibles au facteur temps,
ainsi que des procédures spéciales pour les chargements anormaux ou imposants. Cette
infrastructure devra correspondre aux exigences de l'AFE : les Membres de l'OMC sont
invités à « mettre à disposition, dans les cas où cela sera réalisable, une infrastructure
physiquement distincte (comme des voies, des postes d'amarrage et autres) pour le trafic en
transit ».

Les pannes d'électricité fréquentes et une mauvaise connexion Internet peuvent

considérablement retarder les services dispensés aux frontières. Les gouvernements
devraient donc envisager de recourir à des sources d'énergie alternatives pour garantir la
fluidité des déplacements transfrontières des marchandises. D'autres services tels que l'eau
et les communications sont tout aussi importants pour le bon déroulement des opérations
aux frontières. Les difficultés rencontrées pour les postes-frontières situés dans des zones
arides particulièrement éloignées devraient être sérieusement examinées par les
gouvernements. En outre, lorsque des services de base sont fournis, il convient également
d'installer des équipements favorisant les économies d'eau et d'énergie.

Directives relatives à la mise en place d'une infrastructure efficace pour le transit :

132. Les gouvernements devraient planifier et mettre en place une infrastructure distincte
pour les différents types de trafic et veiller à une circulation sans entraves des
marchandises en transit.

133. Les gouvernements sont invités à mettre en place une infrastructure distincte pour les
voyageurs et les marchandises en transit.

134. Les gouvernements sont encouragés à mettre en place une infrastructure distincte
pour les différents types de risques et à prévoir des couloirs séparés pour les circuits
vert et rouge.

135. Les gouvernements devraient s'efforcer d'utiliser des sources d'énergie alternatives
telles que l'énergie solaire ou éolienne pour garantir la circulation sans entraves des

110
 marchandises en transit. Des équipements favorisant les économies d'eau et d'énergie
devraient être installés dans les régions particulièrement vulnérables et éloignées.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE de l’OMC, Article 11

5. Les Membres sont encouragés à mettre à disposition, dans les cas où cela sera réalisable, une infrastructure physiquement
distincte (comme des voies, des postes d'amarrage et autres) pour le trafic en transit.

PAV
Paragraphe 32 PDSL et pays en développement en transit :
a) Élaborer et appliquer des politiques nationales complètes de développement et d’entretien des infrastructures couvrant tous
les modes de transport, et veiller à ce qu’elles soient bien coordonnées avec celles des pays de transit dans les zones où les
infrastructures se connectent ;
b) Collaborer en vue de favoriser des systèmes de transit viables et résistants, notamment par des travaux réguliers de
modernisation et d’entretien, la mise en place de couloirs le long des grandes voies de transit, l’ouverture d’un guichet unique
aux frontières, et la promotion des économies d’échelle applicables aux transports grâce au développement du transport
intermodal, aux ports secs ou aux dépôts de conteneurs, aux installations de transbordement et à des pôles logistiques de
même type dans l’arrière-pays.

111
 Pratiques des membres

Système de transit en Suisse

Le système « Transito » est une mesure de transit douanier reposant sur le NCTS, mise en
œuvre aux frontières (externes à l'UE) entre la Suisse et l'Allemagne. Grâce à cette
initiative, les documents de transit ne doivent plus être émis aux frontières, car ils l'ont déjà
été avant (à l'intérieur du territoire), ce qui permet d'accélérer la procédure de transit (et
donc de réduire la durée du dédouanement) aux frontières. Lorsque les documents de
transit ont déjà été émis à l'avance, les conducteurs de camions sont à présent en mesure
de recourir aux « couloirs de transit » et de demeurer dans leur véhicule (exactement
comme dans un service de “drive-in”) tandis que la gestion nécessaire des documents
(dédouanement du transit pour « importation » et pour « exportation ») s'effectue par les
deux services des douanes (ceux de la Suisse et de l'Allemagne).

Le premier site Transito (voir la photo jointe) vient de s'ouvrir (en janvier 2013) sur l'axe
Nord-Sud (l'ouverture de l'axe Sud-Nord aura lieu en 2014) de l'autoroute Suisse/Allemagne
(poste-frontière) Bâle/Weil am Rhein. Lorsqu'un conducteur de camion disposant d'un
document de transit déjà émis et valide (NCTS) arrive à proximité de la frontière, il effectue
tout d'abord le dédouanement du transit « à l'exportation » (UE-) avec la douane allemande,
au guichet « Transito » de l'Allemagne, puis il se dirige vers le guichet « Transito » de la
Suisse (environ 100 m plus loin) pour effectuer avec la Suisse la procédure de transit « à
l'importation ».

Dans l'« ancien » système, les conducteurs de camions devaient garer leur véhicule dans

112
tous les cas, afin de faire contrôler leurs documents de transit par les douanes de la Suisse
et de l'Allemagne, dans le bâtiment des douanes pour le transit à l'importation/à
l'exportation.

Impact des initiatives/pratiques :

- Diminution sur l’autoroute d’embouteillages coûteux et dangereux d’un point de vue
économique ;
- Dédouanement plus rapide des envois en transit (la durée du dédouanement par camion
en transit a diminué de 50 % !) ;
- Diminution de l’espace nécessaire pour le stationnement des camions chargés d’envois en
transit (ils n’ont plus besoin de stationner) ;
- Possibilité de réaffecter les ressources humaines disponibles (il y a moins d’employés de
la douane occupés à émettre des documents de transit aux frontières).

Source : Administration des douanes de la Suisse

113
 Pratiques des membres

Système Go-Swift de files électroniques en Estonie

Ce service innovant a été élaboré afin de répondre aux problèmes des embouteillages dus à
l’attente des véhicules pour le passage de la frontière de l’UE, de l’Estonie vers la Russie.

Contexte
Avant le lancement par l’Estonie en 2011 du service de gestion des files, les véhicules
étaient immobilisés dans des files de plusieurs kilomètres avant de pouvoir atteindre la
frontière. Les problèmes de circulation ont duré plus de 10 ans et, à certains moments de
l’année, l’attente pouvait atteindre cinq à six jours. Ces problèmes étaient largement dus aux
poids-lourds transportant des marchandises mais ils affectaient de la même manière les
entreprises, les touristes et les habitants locaux.

À l’initiative du ministère de l’intérieur, la douane, les gardes-frontières et les autorités

locales ont décidé de mettre en place une initiative innovante susceptible d’améliorer la
situation sans pour autant investir des sommes considérables dans les infrastructures des
points de passage des frontières. L’objectif principal consistait à garantir une circulation
transfrontière fluide des marchandises et des personnes, tout en respectant les exigences
liées à la sécurité.
Les buts spécifiques du projet étaient les suivants : 1) mettre un terme au marché noir dans
les files d’attente, 2) proposer des délais prévisibles de passage des frontières et 3) offrir la
possibilité d’attendre à l’écart de la frontière. La sécurité figurait également parmi les
principaux buts : le processus d’enregistrement mis en place contribue à améliorer l’analyse
des risques des véhicules et du fret aux frontières. Enfin, le dernier but, mais pas le
moindre, était d’améliorer les conditions environnementales, que ce soit au niveau local
(déchets, bruit et gaz d’échappement) mais aussi à un niveau plus général, à travers la
diminution des émissions de CO2 dues aux véhicules à l’arrêt.
GoSwift est un partenariat public destiné à gérer les files d’attente aux points de passage
des frontières de l’Estonie. Depuis le mois d’août 2011, tous les véhicules franchissant la
frontière entre l’Estonie et la Russie sont légalement contraints de s’enregistrer par le biais
du service GoSwift et d’attendre dans les zones d’attentes frontalières conçues à cet effet.

114
Le service a été mis en place à trois points de passage des frontières entre l’Estonie et la
Russie.
Impact de l’introduction du service pour toutes les parties concernées
La situation au niveau des frontières de l’Estonie a évolué de manière spectaculaire suite à
l’introduction du service obligatoire d’enregistrement et de gestion des files. La durée de
l’attente s’est considérablement réduite, passant de 60 heures en moyenne à environ 2 à 3
heures. L’introduction des zones d’attente a permis d’éliminer les files aux alentours
immédiats des frontières et d’améliorer ainsi la circulation locale, notamment dans la ville
frontalière de Narva.
Grâce à ces zones d’attente spécialement destinées à ce service, les conducteurs peuvent
attendre en toute sécurité avant d’être autorisés à franchir la frontière. La sécurité des
véhicules et du fret est garantie, tandis que la sécurité routière autour de la frontière n’est
plus menacée par les files de camions à l’arrêt. En outre, le bruit et les émissions nocives
n’affectent plus les zones peuplées et la gestion des déchets est facilitée par les zones
d’attente. Les chauffeurs de camions peuvent utiliser les zones d’attente pour gérer
efficacement leurs temps de conduite et de repos, améliorant ainsi leurs conditions de
sécurité et leur productivité.
La planification des voyages est facilitée par l’existence de délais prévisibles et fiables de
passage des frontières. Les conducteurs peuvent réserver de plusieurs façons un horaire de
passage des frontières (site Web, centre d’appel, terminal en libre-service dans les zones
d’attente). Ces services sont tous disponibles 24 heures sur 24 et sept jours sur sept, dans
plusieurs langues (anglais, estonien, russe). Les conducteurs peuvent être informés par
SMS de la durée de leur attente. Grâce aux informations en temps réel sur le nombre des
véhicules en attente, les conducteurs ont la possibilité de choisir un itinéraire différent,
empruntant un autre point de passage où la durée de l’attente est moindre.
D’un point de vue financier, le service est facturé à l’usage, ce qui génère des recettes et
crée des emplois qui remplacent l’économie souterraine habituellement présente aux
frontières.
Les avantages découlant de l’amélioration générale des conditions de circulation aux
frontières profitent à tous les utilisateurs. Les touristes russes qui se rendent en Estonie sont
incités à franchir plus souvent les frontières et peuvent réserver un créneau horaire pour le
retour, ce qui réduit considérablement la durée de leur voyage entre, par exemple, Tallinn et
St. Petersburg.
Ce service innovant de gestion des files a également permis de gérer efficacement les
priorités, concernant par exemple les camions qui transportent des denrées périssables et
cette possibilité offre de nouvelles opportunités de commerce transfrontière. Un Couloir Vert
virtuel destiné aux Opérateurs économiques agréés a également été mis en place.

Processus de passage des frontières

Grâce au système de réservation, les utilisateurs ont la possibilité de choisir un horaire de
passage disponible et de savoir combien de véhicules attendent et combien de temps il
faudra pour passer la frontière. Les conducteurs des véhicules peuvent planifier leur voyage
et attendre loin de la frontière ou dans des zones d’attente conçues à cet effet. Ils peuvent
être informés en ligne ou par SMS de leur horaire réel de passage des frontières.
Les zones d’attente sont dotées d’équipements et offrent aux conducteurs certains services
tels que des terminaux en libre-service pour accéder au système de réservation, une zone
de stationnement sécurisé pour les véhicules, des restaurants, des toilettes, des douches, le

115
Wifi gratuit etc.
Avec le système d’enregistrement au service, la douane et les gardes-frontières reçoivent
les informations à l’avance et peuvent ainsi procéder à une analyse des risques bien plus
performante.
En quoi ce système est-il différent ?
Le point de départ novateur de cette initiative a consisté à utiliser de manière intelligente les
infrastructures existantes, à rebours de l’option traditionnelle qui consiste à augmenter la
taille des infrastructures pour en accroître la capacité. Cette idée mériterait d’être diffusée à
l’échelon international, car les pays rencontrent de plus en plus de difficultés pour assumer
le coût financier de leurs infrastructures de transport.
Avec ce service innovant de gestion des files, qui est un véritable outil de gestion de la
demande, les pics de circulation sont répartis de manière efficace. De fait, grâce à la
fonction de réservation préalable et aux informations en temps réel sur la circulation, le
service de gestion des files contribue à modifier le comportement des utilisateurs et il les
incite à planifier à l’avance leurs déplacements ou à se présenter à un moment où la
circulation est moins dense.
Le système de facturation à l’usage vient compléter ce dispositif et permet de facturer les
frais nécessaires pour couvrir le coût des infrastructures.
Le service de gestion des files est ouvert à tous, de la même manière. Les priorités, qui sont
facilement gérées par l’opérateur du service, concernent les résidents locaux, le commerce
de denrées périssables ou diverses situations d’urgence.
Suite au succès du projet estonien de gestion des files, un service identique a été mis en
œuvre au niveau de cinq points de passage des frontières de la Lituanie et à un point de
passage des frontières entre la Finlande et la Russie.

Point de passage des frontières de Vaalimaa (Finlande), équipé du service GoSwift.

116
Point de passage des frontières de Šalčininkai (Lituanie), équipé du service GoSwift

Site Web Go Swift

[Link]

Page d’accueil du service frontalier GoSwift de l’Estonie

117
Service frontalier de l’Estonie : sélection de la catégorie du véhicule

Service frontalier de l’Estonie : sélection du point de passage des frontières

Service frontalier de l’Estonie : réservation virtuelle en direct de la file d’attente

118
119
Service frontalier de l’Estonie : sélection du créneau horaire

Exemple de messages SMS reçus par les conducteurs des véhicules qui attendent de passer la frontière

Source : Administration des douanes de l’Estonie

120
11. Transparence et lutte contre la corruption
L'importance de la transparence des critères requis aux fins des régimes douaniers de
transit est mise en exergue dans la CKR, dans la Déclaration d'Arusha et dans l'AFE. Le
préambule à la Déclaration d'Arusha dispose que « l’éthique est une question primordiale
pour toutes les nations et toutes les administrations des douanes, et que la présence de la
corruption risque de limiter considérablement la capacité de la douane à remplir
efficacement sa mission ». L'article 1er de l'AFE définit les principes d'un accès facile et non
discriminatoire aux renseignements sur les procédures, les taux de droits appliqués, les
redevances et impositions, les règles de classement, les listes des biens sensibles, les
restrictions ou prohibitions et toutes les lois et accords connexes. Le manque de
transparence peut engendrer la corruption qui, à son tour, peut entraîner une détérioration
de la croissance et une diminution du volume des échanges, empêcher les opérateurs
fiables de mener leur activité économique, perturber la perception des recettes, réduire
l'investissement étranger et contraindre en fin de compte les consommateurs à payer des
prix majorés, entravant ainsi davantage encore la croissance économique. Il est donc crucial
pour l’administration des douanes d’introduire des procédures claires et transparentes tout
en facilitant un accès préalable, pour les opérateurs économiques, à toutes les informations
nécessaires. La lutte contre la corruption doit être inscrite au rang des priorités nationales et
les gouvernements devraient élaborer des programmes adaptés à cette fin pour les
administrations des douanes et les autres organismes de contrôle aux frontières. Une
coopération plus étroite avec le secteur privé, l'introduction de moyens de communication
opérationnels pour le signalement des cas d'abus de pouvoir et de corruption, la facilitation
et l'automatisation des processus sont autant de mesures nécessaires pour mettre en
œuvre des procédures de transit efficaces et efficientes. Les administrations des douanes
devraient s'engager à mettre en œuvre les dispositions de la Déclaration d'Arusha :
[Link]
[Link]

Ci-après figurent les directives en matière de :

1) transparence ;
2) lutte contre la corruption ; et
3) coopération avec le secteur privé.

(1) Transparence

Directives relatives à la transparence :

136. Les gouvernements devraient s’assurer que toutes les informations sur les opérations
de transit sont disponibles gratuitement et facilement accessibles pour tous les
opérateurs du transit, conformément aux Directives de l’OMD sur la transparence et la
prévisibilité et à la Déclaration d'Arusha.

137. Les informations à divulguer sur les opérations de transit sont les suivantes :
a) les procédures de transit (y compris les procédures dans les ports, aéroports et

121
 autres points d’entrée) ainsi que les formulaires et documents exigés ;
b) les redevances et les impositions exigées par ou au nom des organismes
gouvernementaux, ou en connexion avec l’importation, l’exportation ou le transit ;
c) les coordonnées des points d’information ;
d) les restrictions ou les interdictions concernant les importations, les exportations ou
le transit ;
e) la liste des marchandises sensibles ;
f) les pénalités prévues en cas de non-respect des formalités d'importation,
d'exportation ou de transit ;
g) les procédures de recours ou de réexamen ;
h) les règles générales applicables au convoyage douanier ou aux escortes
douanières ; et
i) les informations sur les garanties, et notamment sur les garanties concernant les
transactions uniques ou multiples, le cas échéant.

Normes et accords internationaux pertinents

Déclaration d'Arusha
Le texte dans son intégralité.
[Link]

er
AFE de l’OMC, Article 1
Chaque Membre publiera dans les moindres délais les renseignements ci-après d'une manière non discriminatoire et
facilement accessible afin de permettre aux gouvernements, aux négociants et aux autres parties intéressées d'en prendre
connaissance :
a) procédures d'importation, d'exportation et de transit (y compris dans les ports, les aéroports et aux autres points
d'entrée) et formulaires et documents requis ;
b) taux de droits appliqués et taxes de toute nature imposés à l'importation ou à l'exportation, ou à l'occasion de
l'importation ou de l'exportation ;
c) redevances et impositions imposées par ou pour des organismes gouvernementaux à l'importation, à l'exportation ou
en transit, ou à l'occasion de l'importation, de l'exportation ou du transit ;
d) règles pour la classification ou l'évaluation des produits à des fins douanières ;
e) lois, réglementations et décisions administratives d'application générale relatives aux règles d'origine ;
f) restrictions ou prohibitions à l'importation, à l'exportation ou en transit ;
g) pénalités prévues en cas de non-respect des formalités d'importation, d'exportation ou de transit ;
h) procédures de recours ou de réexamen ;
i) accords ou parties d'accords conclus avec un ou plusieurs pays concernant l'importation, l'exportation ou le transit ; et
j) procédures relatives à l'administration des contingents tarifaires.

1.2 Rien dans les présentes dispositions ne sera interprété comme imposant la publication ou la communication de
renseignements dans une autre langue que celle du Membre, sous réserve des dispositions du paragraphe 2.2.

AFE de l’OMC, Article 6

1.2. Des renseignements sur les redevances et impositions seront publiés conformément à l'article premier. Ils incluront les
redevances et impositions qui seront appliquées, le motif de ces redevances et impositions, l'autorité responsable et la date et
les modalités du paiement.

122
AFE de l’OMC, Article 11
14. Chaque Membre mettra à la disposition du public les renseignements pertinents qu'il utilise pour fixer la garantie, y compris
les garanties couvrant les transactions uniques et, dans les cas où cela sera applicable, les garanties couvrant les transactions
multiples.

15. Chaque Membre pourra exiger le recours au convoyage douanier ou à l'escorte douanière pour le trafic en transit,
uniquement dans des circonstances présentant des risques élevés ou lorsque l'utilisation de garanties ne permet pas d'assurer
le respect des lois et réglementations douanières. Les règles générales applicables au convoyage douanier ou à l'escorte
douanière seront publiées conformément à l'article premier.

CKR, Annexe générale, Chapitre 9

Norme 9.1
La douane fait en sorte que toute personne intéressée puisse se procurer sans difficulté tous renseignements utiles de portée
générale concernant la législation douanière.

Norme 9.2
Lorsque des renseignements déjà diffusés doivent être modifiés en raison d'amendements apportés à la législation douanière
ou aux dispositions ou prescriptions administratives, la douane porte les nouveaux renseignements à la connaissance du
public dans un délai suffisant avant leur entrée en vigueur afin que les personnes intéressées puissent en tenir compte, sauf
lorsque leur publication anticipée n'est pas autorisée.
Norme transitoire 9.3
La douane utilise la technologie de l'information afin d'améliorer la communication des renseignements.

Norme 9.4
À la demande de la personne intéressée, la douane fournit, de manière aussi rapide et aussi exacte que possible, des
renseignements relatifs aux points particuliers soulevés par cette personne et concernant la législation douanière.

Norme 9.5
La douane fournit non seulement les renseignements expressément demandés, mais également tous les autres
renseignements pertinents qu'elle juge utile de porter à la connaissance de la personne intéressée.

Norme 9.6
Lorsque la douane fournit des renseignements, elle veille à ne divulguer aucun élément d’information de caractère privé ou
confidentiel affectant la douane ou des tiers, à moins que cette divulgation ne soit exigée ou autorisée par la législation
nationale.

Norme 9.7
Lorsque la douane n’est pas en mesure de fournir des renseignements gratuitement, la rémunération exigée est limitée au coût
approximatif des services rendus.

Norme 9.8
À la demande écrite de la personne concernée, la douane communique sa décision par écrit, dans les délais fixés par la
législation nationale. Lorsque cette décision est défavorable à l’intéressé, celui-ci est informé des motifs de cette décision et de
la possibilité d’introduire un recours.

123
Norme 9.9
La douane communique des renseignements contraignants à la demande des personnes intéressées, pour autant qu’elle
dispose de tous les renseignements qu’elle juge nécessaires.

PAV
Paragraphe 52 : Pays de transit
e) Assurer la transparence des formalités au passage des frontières, aux douanes, dans la réglementation du transport en
transit, et concernant les droits et frais à payer, et accorder un traitement non discriminatoire aux pays en développement sans
littoral afin de garantir la liberté de transit des marchandises.

(2) Lutte contre la corruption

La corruption lors d’une opération de transit reste malheureusement un problème très

répandu. C'est pourquoi les gouvernements devraient élaborer un programme national
efficace en matière d'éthique garantissant que les organismes de contrôle aux frontières ne
sont pas touchés par la corruption. Les mesures sont détaillées dans la déclaration d'Arusha
de l'OMD, dans le Guide sur le développement de l’éthique, dans le Modèle de code
d’éthique et de conduite et d'autres instruments et outils pertinents. D'autres mesures telles
que la création d'une instance nationale de contrôle et la mise en place de lignes
téléphoniques permettant de déposer plainte dans le cadre d’une communication
confidentielle sont recommandées.

Directives relatives aux mesures de lutte contre la corruption :

138. Les gouvernements devraient élaborer, renforcer et mettre en œuvre un programme

national efficace en matière d’éthique, garantissant que les administrations des
douanes et les autres organismes de réglementation ne sont pas touchés par la
corruption, conformément à la Déclaration d’Arusha de l’OMD, au Guide sur le
développement de l’éthique, au Modèle de code d’éthique et de conduite et autres
instruments et outils pertinents.

139. Les gouvernements sont encouragés à renforcer leurs systèmes internes de contrôle
sur les aspects de la douane en rapport avec le transit.

140. Les gouvernements sont invités à renforcer les capacités et les ressources des
instances nationales de supervision/contrôle afin qu'elles puissent effectuer des
contrôles efficaces et réguliers.

Normes et accords internationaux pertinents

Déclaration d'Arusha
Le texte dans son intégralité.
[Link]

124
Autres lectures de l'OMD :
1. Guide pour le développement de l'éthique,
[Link]
2. Modèle de code d'éthique et de conduite,
[Link]

(3) Coopération avec le secteur privé pour garantir la transparence

Le secteur privé redoute souvent de parler ouvertement des problèmes liés à la corruption.
Pourtant, il est le mieux placé pour mettre un terme à ces pratiques arbitraires. Les
gouvernements devraient mettre en place des lignes téléphoniques confidentielles
permettant aux opérateurs économiques de faire état de cas éventuels de corruption.

Directives relatives à la coopération avec le secteur privé en vue de garantir la

transparence :

141. Les gouvernements devraient mettre en place des systèmes de communication tels
que des permanences téléphoniques et/ou des services électroniques d’assistance,
permettant au secteur privé, aux fonctionnaires et au public en général d'obtenir des
renseignements essentiels et de signaler des cas de corruption.

Normes et accords internationaux pertinents

Déclaration d'Arusha
Le texte intégral est disponible à l’adresse suivante :
[Link]

125
 Pratiques des membres

Le projet qui a transformé la douane du Brésil -Projets de manuels douaniers (Projeto

Manuais Aduaneiros)

Le Projet de manuels douaniers (PMA, Projeto Manuais Aduaneiros), qui a débuté en juin
2008, est l’un des projets les plus importants et les plus riches de l’histoire de la douane
brésilienne. Au moment de son lancement, il n’existait que deux manuels électroniques (des
manuels d’importation et d’exportation), auxquels contribuaient deux groupes de travail
seulement.

18 manuels électroniques internes, 10 manuels publics, 13 équipes, 100 employés

SITUATION AVANT LE PROJET

Avant le projet, les fonctionnaires de la douane ne disposaient d’aucun manuel et d’aucune

directive officielle pour accomplir leurs tâches. Leur travail quotidien était donc marqué par
les incertitudes et les doutes.

Les acteurs étrangers du commerce tels que les importateurs, les exportateurs, les
transporteurs et les opérateurs d’entrepôt appliquaient la loi en fonction de leur propre
interprétation ou des directives fournies par les fonctionnaires des douanes locaux.
Inévitablement, cette situation a entraîné des divergences d’application des procédures
dans les différentes unités d’une même institution nationale. La législation douanière était
considérée comme une mosaïque regroupant des lois nombreuses, variées et fréquemment
modifiées. Aux lois, décrets, normes, ordonnances et actes déclaratifs venaient s’ajouter
différentes modalités d’exécution, solutions de consultation, avis normatifs, consignes de
travail etc. les fonctionnaires de la douane comme les entreprises avaient visiblement
besoin de directives systématiques et organisées. Le commerce international est un
domaine dynamique et il convient de définir et de gérer rapidement les réponses apportées
aux évolutions possibles des réalités du commerce international. Des ajustements législatifs
sont souvent nécessaires pour éviter un traitement injuste des échanges et pour ne pas
interrompre le flux de marchandises.

De plus, les renseignements disponibles n’étaient alors ni homogènes ni fiables. Les

mesures de la douane visant à combattre le « piratage » (contrefaçon) des produits importés
ou exportés reposaient sur des initiatives isolées prises par les fonctionnaires qui ne
disposaient même pas d’une base de données répertoriant les principales contrefaçons pour
pouvoir comparer les marchandises douteuses. Il n’existait pas davantage de registre des
titulaires de marques pour faciliter le processus de vérification et soumettre aux entreprises
concernées des informations sur les falsifications de leurs marques.

Les voyageurs qui se rendaient à l’étranger ou qui en arrivaient de disposer ni de directives

détaillées sur les régimes douaniers, ni même des règles applicables aux bagages.
La situation était caractérisée par des pertes de temps considérables, un gaspillage des

126
efforts, de nombreuses erreurs, une insécurité et une absence d’efficacité et d’uniformité. Au
vu de tous les problèmes dus à l’absence de directives pour la douane comme pour le
secteur privé, il a été décidé d’y remédier en fournissant ces directives à l’ensemble des
parties impliquées dans le commerce international et concernées par les déplacements
transfrontières des marchandises et des personnes.

13 équipes regroupant 100 employés ont été créées à cet effet et ont élaboré 18 manuels
électroniques à usage interne et 10 manuels destinés au public.

LA SITUATION AUJOURD’HUI
Après neuf années de travail, le PMA a permis de mettre à disposition sur le site Web du
Service Fédéral des recettes fiscales du Brésil 18 manuels électroniques à usage interne et
10 manuels à usage externe (destinés au public). Sept nouveaux manuels sont en cours
d’élaboration.

Les données statistiques montrent que près de 60 % des opérations liées à la douane sont
accompagnés des manuels appropriés. Le public peut ainsi disposer de directives fiables et
détaillées sur diverses questions en relation avec la douane brésilienne et les procédures
qu’elle applique.

Nous présentons ci-après plusieurs captures d’écran des manuels dont disposent
aujourd’hui l’ensemble des fonctionnaires de la douane du Brésil et des acteurs du
commerce international :

Portail des manuels électroniques à usage interne :

Portail des manuels électroniques à usage interne :

127
Portail des manuels électroniques à usage externe :
(Site Web du Service Fédéral des recettes fiscales du Brésil) :
[Link]

Des employés expérimentés et compétents sont chargés de gérer et de mettre à jour tous
les manuels. Les unités décentralisées du Service interne des recettes fiscales du Brésil ont
joué un rôle majeur dans ce projet, mobilisant leurs meilleurs employés pour intégrer les
équipes chargées du projet. On recense aujourd’hui 13 équipes, qui se consacrent aux
thèmes suivants : les importations, les exportations, le transit douanier, l’admission

128
temporaire, le contrôle douanier, la surveillance et la répression, les bagages, le drawback,
la lutte contre l’interposition, la gestion des zones sous douane, le régime spécial de
l’industrie pétrolière, les carnets ATA et les OEA. 100 personnes participent à ses équipes,
dont des développeurs, des superviseurs, des membres, des collaborateurs et des
techniciens. Le PMA permet non seulement aux autorités douanières de l’ensemble du pays
de disposer de directives fiables et complètes sur les questions douanières mais aussi de
promouvoir l’intégration et la coopération des principales unités douanières, améliorant ainsi
considérablement l’efficacité de l’échange d’informations.

LEGISLATION

Les difficultés rencontrées préalablement pour appliquer la législation ont disparu. Les
fonctionnaires de la douane et les entreprises disposent à présent des manuels
nécessaires. Chaque manuel présente de manière structurée toute la législation applicable.
En cas de besoin de renseignements supplémentaires, il est possible de consulter les liens
directs vers les normes applicables. La publication des actes réglementaires et des
directives est moins importante aujourd’hui puisque ces données figurent dans les manuels.
Il existe à présent une source unique d’informations organisées de manière logique et
conviviale. Outre leur fonction d’orientation, les manuels douaniers contiennent des données
que les fonctionnaires de la douane doivent obligatoirement consulter, ce qui rend
superflues les anciennes pratiques consistant à élaborer de nombreuses réglementations
internes.

CONTENU

Aujourd’hui, dans tout le pays, les régimes douaniers en vigueur sont clairs et uniformes, et
les fonctionnaires des douanes peuvent en prendre connaissance de manière directe et
immédiate. Les manuels sont organisés et contiennent les parties suivantes :

Thèmes – cette partie traite de l’ensemble des procédures et des législations

applicables sur le sujet concerné.
Pratiques de surveillance – ici, sont répertoriées les expériences pratiques des
fonctionnaires de la douane dans tout le pays ; les alertes et les renseignements
sont organisés par n° de code de classement des marchandises.
Questions/réponses –sous la forme de questions et de réponses, cette partie
présente des situations concrètes et montre clairement à l’utilisateur du système
comment procéder.
Modèles de document – cette partie contient des exemplaires de documents et
montre comment ils doivent se présenter et être remplis.
Formations – cette partie contient des cours complets sur certains sujets, à
l’attention des fonctionnaires qui souhaitent approfondir leurs connaissances.

LUTTE CONTRE LE PIRATAGE

Le Service interne des recettes fiscales du Brésil a publié un manuel sur la lutte contre le
piratage, une initiative d’une nature inédite puisqu’elle porte sur la mise en place d’un
système complet d’information pour combattre la contrefaçon des marques de commerce.
Dans l’ensemble du pays, les fonctionnaires de la douane peuvent recourir à ce système qui
permet aux inspecteurs de prendre plus facilement et plus efficacement des mesures pour
lutter contre la contrefaçon lors des importations ou des exportations :

L’onglet MARCAS (marques) : il contient des informations, des conseils et des

images fournis par les propriétaires des marques afin de faciliter l’identification des
produits contrefaits. Ces informations sont accessibles uniquement aux
fonctionnaires chargés de missions spéciales. Le fonctionnement du système va de

129
 soi et l’utilisateur est orienté vers les informations requises.

L’onglet CONTATOS (contacts) : il contient les coordonnées des représentants de

près de 700 marques de commerce dans le pays, ce qui permet et facilite la
communication entre la douane et les représentants des marques concernées.

GUIDE A L’ATTENTION DES VOYAGEURS

Le Guide l’attention des voyageurs est un manuel destiné aux voyageurs qui se rendent au
Brésil ou qui en partent. Le manuel répond aux questions les plus courantes que peuvent se
poser les voyageurs : procédures à l’entrée et au départ des aéroports, expédition des
bagages etc. Le format attractif du guide, ses illustrations en couleur et la rédaction simple
et claire des textes sont les ingrédients de son succès.

HARMONISATION ET INTEGRATION

Le PMA favorise l’intégration et l’harmonisation entre la Direction nationale et les unités

décentralisées aux frontières. Ces dernières fournissent des informations actualisées et
indiquent quelles sont les meilleures pratiques à prendre en compte lors de l’élaboration des
manuels destinés aux fonctionnaires de la douane et aux entreprises. De plus, leurs
contributions concrètes aident à affiner les dispositions législatives et à moderniser les
services douaniers.

Source : Administration des douanes du Brésil

130
12. Partenariats avec les entreprises
Les partenariats entre la douane et les entreprises ont été évoqués dans la partie
précédente à propos de la coopération entre la douane et le secteur privé en vue de
l'amélioration de l'éthique au sein de la douane et d'autres organismes de contrôle des
frontières, mais ils ne se limitent pas à ce seul domaine. Le secteur privé, en tant que
principal moteur du développement économique d'un pays, doit être plus activement
impliqué dans le processus législatif, et les gouvernements devraient tenir compte des avis
et des suggestions du secteur privé sur l'optimisation des procédures existantes. L'Article 2
de l'AFE souligne l'importance des observations de toutes les parties intéressées sur
l'introduction ou la modification projetées des lois et réglementations relatives au
mouvement, à la mainlevée et au dédouanement des marchandises, y compris des
marchandises en transit. Le Chapitre 1 de l'Annexe générale de la CKR, Norme 1.3, dispose
que: « La douane institue et entretient officiellement des relations d'ordre consultatif avec le
commerce afin de renforcer la coopération et de faciliter la participation, en établissant, en
fonction des dispositions nationales et des accords internationaux, les méthodes de travail
les plus efficaces ». Par conséquent, les administrations des douanes devraient s'efforcer de
coopérer avec le secteur privé et adopter envers les opérateurs économiques une démarche
davantage axée sur le client.

Directives relatives au partenariat douane-entreprises :

142. Les gouvernements devraient offrir au secteur privé la possibilité de participer le plus
tôt possible à l'élaboration des lois et règlements relatifs au mouvement des
marchandises en transit.

143. Les gouvernements devraient offrir au secteur privé des possibilités suffisantes et un
délai approprié pour formuler des observations sur les modifications des lois et
réglementations d’application générale proposées en matière de mouvement des
marchandises en transit.

144. Lorsque les gouvernements conçoivent, modifient et révisent les politiques et les
procédures sur le transit, ils devraient s’assurer que les micro, petites et moyennes
entreprises ou opérateurs similaires ont la possibilité de faire part de leur point de vue
sur les nouvelles politiques et procédures.

145. Les administrations des douanes devraient élaborer un programme de partenariat

douane-entreprises pour améliorer l'efficacité du transit conformément aux Orientations
de l'OMD concernant les partenariats douane-entreprises.

146. Les gouvernements devraient élaborer des procédures pour le réexamen des
décisions administratives liées au transit et les recours contre ces décisions.

Normes et accords internationaux pertinents

131
AFE de l’OMC, Article 2
1.1. Chaque Membre ménagera aux négociants et aux autres parties intéressées, dans la mesure où cela sera réalisable et
d'une manière compatible avec son droit interne et son système juridique, des possibilités et un délai approprié pour formuler
des observations sur l'introduction ou la modification projetées des lois et réglementations d'application générale relatives au
mouvement, à la mainlevée et au dédouanement des marchandises, y compris les marchandises en transit.

1.2. Chaque Membre fera en sorte, dans la mesure où cela sera réalisable et d'une manière compatible avec son droit interne
et son système juridique, que les lois et réglementations d'application générale nouvelles ou modifiées relatives au
mouvement, à la mainlevée et au dédouanement des marchandises, y compris les marchandises en transit, soient publiées ou
que des renseignements à leur sujet soient mis à la disposition du public d'une autre manière, le plus tôt possible avant leur
entrée en vigueur, afin de permettre aux négociants et aux autres parties intéressées d'en prendre connaissance.

1.3. Les modifications des taux de droits ou des taux de tarifs, les mesures d'atténuation, les mesures dont l'efficacité serait
amoindrie du fait du respect des paragraphes 1.1 ou 1.2, les mesures appliquées en cas d'urgence ou les petites modifications
du droit interne et du système juridique sont toutes exclues des paragraphes 1.1 et 1.2.

2. Chaque Membre prévoira, selon qu'il sera approprié, des consultations régulières entre ses organismes présents aux
frontières et les négociants ou les autres parties prenantes implantés sur son territoire.

AFE de l’OMC, Article 4

1. Chaque Membre prévoira que toute personne faisant l'objet d'une décision administrative rendue par les douanes a droit, sur
son territoire:
a) à un recours ou à un réexamen administratif devant une autorité administrative supérieure au fonctionnaire ou
au service ayant rendu la décision, ou indépendante de lui;
et/ou
b) à un recours ou à un réexamen judiciaire concernant la décision.

CKR, Annexe générale, Chapitre 1

Norme 1.3
La douane institue et entretient officiellement des relations d'ordre consultatif avec le commerce afin de renforcer la
coopération et de faciliter la participation, en établissant, en fonction des dispositions nationales et des accords internationaux,
les méthodes de travail les plus efficaces.

132
13. Mesure de la performance
L'efficacité de la performance de la douane en matière de facilitation du transit peut être
mesurée par les moyens suivants :
1. étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée, un instrument complet de l'OMD
pour mesurer la durée du traitement aux frontières ;
2. application des indicateurs de performance pour la mise en œuvre de l'article 11 de
l'AFE, élaborés par l'OMD et d'autres organisations internationales (par exemple les
indicateurs de facilitation des échanges de l'OCDE).

Après un aperçu des instruments disponibles pour la mesure des performances dans le
domaine de la facilitation du transit, figurent des directives générales relatives aux mesures
que les gouvernements et les administrations des douanes doivent prendre pour assurer le
suivi des progrès réalisés en matière de liberté de transit.

1. Étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée

Selon le Recueil sur le développement de l’OMD, l’expression « mesure de la performance »

fait généralement référence au recueil permanent de données dans des domaines
fonctionnels spécifiques. Elle désigne la surveillance continue et la présentation de rapports
sur les progrès réalisés par l’administration des douanes en vue de la réalisation de son but.
En matière de transit, la mesure de la performance sert à démontrer l’efficacité des
opérations de transit et à détecter les goulots d’étranglement qui empêche une circulation
fluide des cargaisons en transit.

L’AFE encourage les Membres à mesurer et à publier le temps moyen nécessaire pour la
mainlevée. L’étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée (TRS) de l’OMD est
explicitement mentionnée dans l’AFE. La TRS est un outil et une méthode de mesure
uniques des performances réelles des activités douanières, et elle est directement liée à la
facilitation des échanges aux frontières.

L'étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée des marchandises mesure ainsi les
aspects pertinents relatifs à l'efficacité des procédures opérationnelles, qu’elles soient mises
en œuvre par les douanes ou par d’autres acteurs du contrôle dans le traitement standard
des importations, des exportations et des opérations de transit. Elle cherche à mesurer
précisément ces éléments dans les flux d’échanges, commerciaux, afin d’élaborer et de
mettre en œuvre les décisions qui s’imposent pour améliorer la performance.

Le troisième chapitre du guide de la TRS définit les cinq objectifs fondamentaux de la TRS :
a) identification des goulots d’étranglement dans la chaîne logistique internationale et/ou des
contraintes qui pèsent sur la mainlevée des douanes ; b) évaluation des techniques,
procédures, technologies et infrastructures récemment introduites ou modifiées, ou des
changements administratifs ; c) définition d’un socle pour la mesure des performances en
matière de facilitation des échanges ; d) identification des possibilités d’amélioration de la
facilitation des échanges ; et e) estimation de la position comparative approximative du pays
en tant qu’outil de référence.

133
2. Indicateurs de performance

Le Recueil de l’OMD sur le développement du renforcement des capacités définit un

indicateur de résultats comme un outil qui doit livrer une mesure pertinente d'un élément
essentiel concernant la performance de l'une des fonctions principales de la douane. Cette
mesure peut s'exprimer sous la forme d'un pourcentage, d'un taux ou encore d'une
comparaison concrète ou reposant sur des preuves, et elle doit faire l'objet d'une
surveillance régulière. L’OMD a mis au point des indicateurs de performances concernant la
mise en œuvre de l’AFE. L’objectif principal de ces indicateurs est d’encourager les
membres de l’OMD à réaliser une autoévaluation rapide afin de vérifier leur niveau de
préparation à la mise en œuvre de l’AFE. Les indicateurs de l’article 11 de l’AFE sont
présentés dans l’encadré ci-après.

Indicateurs de performances pour l’autoévaluation rapide

Question oui/non

Disposez-vous de procédures de transit permettant le déplacement des

marchandises sur votre territoire douanier sans exiger le paiement des
droits?

Indicateurs quantitatifs

Nombre annuel de déclarations d’entrée en transit.

Il existe de nombreux indicateurs de performances, développés par des organisations

internationales ou des organismes régionaux de coopération. Le CPMM (système de
mesure et de surveillance des performances des couloirs) est un indicateur important pour
les opérations de transit. Il est utilisé pour évaluer les échanges commerciaux effectués
dans le cadre du Programme de coopération économique régionale de l’Asie centrale
(CAREC). Le CPMM contribue aux réformes politiques visant à améliorer le réseau de
transport et à faciliter les échanges entre les dix pays du CAREC. Il détecte les goulots
d’étranglement, les coûts non officiels et les autres obstacles à une circulation fluide des
marchandises. Le CPMM fournit quatre indicateurs de facilitation des échanges : 1) durée
du dédouanement lors du passage d’une frontière (en heures), 2) coûts induits par le
dédouanement aux frontières, 3) coûts induits pour emprunter une partie du couloir et 4)
vitesse moyenne de déplacement. Le CAREC a produit un rapport annuel du CPMM où
figurent les tendances observées. Le CPMM continue de fournir aux décideurs politiques et
au secteur privé des informations essentielles sur les causes des retards et les coûts
superflus associés à la circulation des marchandises dans les six couloirs du CAREC.

De plus, l’OCDE a mis au point des indicateurs de facilitation des échanges fondés sur
16 indicateurs et 98 variables. L’OCDE fixe le niveau de ses variables à partir de données
publiquement disponibles, contrôlées auprès des gouvernements concernés. Les

134
indicateurs de facilitation des échanges comportent quatre indicateurs ciblant les opérations
de transit.

Indicateurs de facilitation des échanges – Indicateurs spécifiques au transit

Indicateur (M) – frais de transit et redevances

Disponibilité des (0) Les informations sur les frais de transit et les redevances ne
informations sur les frais sont pas publiées
de transit et les (1) Les informations sont disponibles dans des publications sur
redevances support papier
(2) Les informations apparaissent sur le site Web de la douane
Publication préalable des (0) Il n’y a aucune publication préalable sur les modifications
redevances et impositions des redevances et impositions
relatives au transit (1) Les informations sur les modifications sont publiées à
l’avance
(2) Les informations sur les modifications sont publiées à
l’avance sur le site Web de la douane
Examen périodique des (0) Il n’y a aucun examen périodique des redevances et
redevances et impositions
impositions, et adaptation (1) Les redevances et impositions sont examinées
aux changements de périodiquement (au moins deux fois par an)
circonstances (2) Les redevances et impositions sont examinées
périodiquement (tous les ans ou plus fréquemment)
Évaluation des (0) Les redevances et impositions liées au transit sont
redevances et impositions calculées sur une base ad valorem
liées au transit (2) Les redevances et impositions liées au transit ne sont pas
calculées sur une base ad valorem

Indicateur (N) – Formalités de transit

Informations sur les (0) Il n’y a pas suffisamment d’informations publiées sur les
formalités et documents procédures, les formulaires et les documents nécessaires pour
de transit expédier un envoi
(1) Il y a suffisamment d’informations publiées
(2) Il existe des guides récapitulatifs et/ou des documents
spécifiques sur ces sujets
Examen périodique et (0) Il n’y a pas d’examen périodique des documents et des
adaptation aux procédures
changements de (1) Les documents et les procédures sont examinés
circonstances périodiquement (au moins deux fois par an)
(2) Les documents et procédures sont examinés et adaptés
aux changements de circonstances (tous les ans ou plus
fréquemment)
Il y a des (0) Il n’y a pas d’installations transfrontalières physiquement

135
 installations/infrastructures distinctes
transfrontalières (1) Il y a des installations transfrontalières physiquement
physiquement distinctes distinctes au niveau des points d’entrée de transit importants
pour le transit (2) Il y a des installations de transit physiquement distinctes à
tous les points d’entrée du transit commercial
Inspections matérielles (0) Les marchandises commerciales en transit sont soumises à
limitées des marchandises des inspections matérielles fréquentes (> 10 %), pas
et utilisation de d’utilisation ou utilisation limitée d’un système fondé sur
l’évaluation des risques l’évaluation des risques
(1) Les marchandises commerciales en transit sont évaluées à
l’aide de l’évaluation des risques pour réduire le nombre des
inspections physiques des marchandises
(2) Les marchandises commerciales en transit sont rarement
inspectées à cause d’un modèle d’évaluation des risques
Contrôles de la qualité ou (0) Les contrôles de la qualité et les normes techniques sont
normes techniques appliqués lors de l’introduction dans l’économie nationale
appliqués (le transit est soumis au même traitement que les
importations)
(1) Les contrôles de la qualité et les normes techniques sont
appliqués uniquement aux matériaux dangereux et aux
marchandises à haut risque
(2) Aucun contrôle de la qualité et aucune norme technique ne
sont appliqués au commerce de transit
Traitement préalable à (0) Le traitement des documents relatifs au commerce de
l’arrivée des transit n’est pas assuré avant l’arrivée des marchandises
marchandises pour le (1) Le traitement avant l’arrivée des marchandises en transit
commerce de transit est assuré pour certains importateurs/biens/points
d’entrée/modes de transport
(2) Le traitement avant l’arrivée des marchandises est assuré
pour toutes les marchandises en transit et tous les points
d’entrée
Établissement d’un (0) Il n’y a pas de guichet unique pour le commerce de transit
guichet unique pour le (1) Certains points d’entrée fournissent un guichet unique au
commerce de transit commerce de transit
(2) Il est possible de soumettre l’intégralité du commerce de
transit à un guichet unique

Indicateur – Garanties de transit

Plusieurs formes de (0) Aucune garantie ou caution n’est acceptée (seul est prévu
garantie sont acceptées le paiement des charges avec remboursement)
(cautions, remboursement (1) Au moins une forme de garantie non monétaire est
et garantie) acceptée (caution, garantie, suspension)
(2) Plusieurs formes de garantie sont acceptées

Les garanties sont (0) Les garanties ne sont pas limitées au montant des

136
 limitées à la valeur des redevances et des charges
redevances et des (2) Les garanties sont limitées au montant des redevances et
charges des charges

Garanties couvertes par (0) Les garanties de transit ne sont pas couvertes par des
des accords régionaux ou accords régionaux ou internationaux
internationaux (2) Les garanties de transit sont couvertes par des accords
régionaux ou internationaux

Mainlevée rapide et totale Nombre de jours moyen requis pour une mainlevée totale des
de la garantie garanties

Utilisation des (0) Les convoyages sont utilisés sans limites

convoyages douaniers (1) Les convoyages sont seulement utilisés pour les
marchandises à haut risque
(2) Les convoyages sont rarement utilisés

Indicateur – Accords de transit et coopération

Accords bilatéraux ou (0) Aucun accord de transit bilatéral ou régional

régionaux (1) Au moins un accord bilatéral ou régional
(2) Plus de la moitié du commerce de transit dépend d’accords
bilatéraux ou régionaux
Accords sur les (0) Aucun accord sur des documents simplifiés ou communs
documents simplifiés ou (2) Au moins un accord sur des documents simplifiés ou
communs communs

Coopération de transit (0) Il n’y a pas de coopération entre les organismes des pays
impliqués dans le transit
(1) Coopération limitée sur les formalités et les exigences
légales
(2) Coopération sur les formalités, les exigences légales et le
fonctionnement pratique des régimes de transit

Directives relatives à la mesure des performances :

147. Afin de définir les goulets d’étranglement dans les opérations de transit, les
gouvernements sont invités à effectuer régulièrement une étude sur le temps
nécessaire pour la mainlevée concernant les opérations de transit, en coopération avec
leurs partenaires situés sur les itinéraires commerciaux et en suivant le Guide de l’OMD
sur le temps nécessaire pour la mainlevée.

148. L’étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée (TRS) relative aux opérations de

137
 transit doit être menée à bien en faisant participer divers acteurs, dont le secteur privé
et les organismes réglementaires de contrôle concernés.

149. Les gouvernements devraient mettre en place des plans d’actions ou des
recommandations pour améliorer les opérations de transit après avoir mené à bien une
étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée.

150. Les gouvernements devraient assurer un suivi et une évaluation (interne ou externe)
des programmes mis en œuvre conformément à ces directives.

Normes et accords internationaux pertinents

AFE DE L’OMC
Article 7
6.1. Les Membres sont encouragés à mesurer et à publier le temps moyen qui leur est nécessaire pour la mainlevée des
marchandises, périodiquement et d'une manière uniforme, au moyen d'outils tels que, entre autres, l'Étude sur le temps
nécessaire pour la mainlevée de l'Organisation mondiale des douanes (dénommée l'"OMD" dans le présent accord).6

6.2. Les Membres sont encouragés à faire part au Comité de leurs expériences en matière de mesure des temps moyens
nécessaires à la mainlevée, y compris les méthodes utilisées, les goulets d'étranglement identifiés, et toutes répercussions sur
le plan de l'efficacité.

Autres lectures de l'OMD :

1. Guide permettant de mesurer le temps nécessaire pour la mainlevée des marchandises
[Link]

138
 Pratiques des membres

Les effets sur le commerce du système TIM d’Amérique centrale

Il y a 10 ans, le transit des marchandises en Amérique centrale pâtissait d’un manque de

coordination des organismes frontaliers, de la lourdeur et de la lenteur des procédures
douanières et administratives et d’une utilisation limitée des technologies de l’information.
Ainsi, les exportateurs devant gérer des envois en transit étaient obligés de passer par la
douane de chaque côté des frontières et de soumettre successivement aux divers
organismes concernés de nombreux documents sur support papier, notamment des
exemplaires imprimés des déclarations de transit international, des certificats sanitaires et
phytosanitaires spécifiques à un pays donné ou encore des cartes d’entrée/de départ pour
les migrations sont résumés.

Désireux d’apporter une réponse à cette situation, des pays d’Amérique centrale ont
récemment adopté le système TIM, avec le soutien de la Banque interaméricaine de
développement (BID). Il s’agit d’un nouveau système de transit électronique, basé en partie
sur le système européen NSTI, qui permet de gérer et de contrôler le mouvement des
marchandises en transit. Il offre les possibilités suivantes : 1) une coopération accrue entre
les organismes concernés à l’intérieur du pays et entre les pays ; 2) une redéfinition des
processus, grâce à laquelle les nombreuses déclarations précédentes sur support papier ont
été harmonisées en un document unique et complet réunissant toutes les données requises
par la douane, les services migratoires et les organismes phytosanitaires, assortie d’un
contrôle unifié du transit frontalier ; et 3) l’utilisation des technologies de l’information pour
l’interconnexion du système intranet de tous les organismes participant au projet afin de
gérer suivre le processus de transit international et d’effectuer des analyses des risques et
des contrôles sur le fret.12

Le nouveau système a permis de réduire les coûts du système et de faciliter la

circulation des envois et ce, de trois façons au moins. Tout d’abord, les entreprises peuvent
à présent remplacer les procédures frontalières répétitives sur support papier en
communiquant un document électronique unique (appelé DUT, acronyme correspondant à
son appellation en espagnol – Documento Único de Transporte) au bureau des douanes le
plus proche. La durée et le coût de préparation des documents ont donc été sensiblement
réduits.

De plus, les entreprises ont désormais la possibilité de lancer une procédure de transit
par voie électronique et d’y mettre un terme dans le bureau de destination du pays
importateur. Au moment du passage des frontières, les envois ne sont contrôlés qu’au
niveau du bureau des douanes du pays de départ, comme le veut la procédure du guichet
unique électronique. De ce fait, les interactions entre les transporteurs et l’ensemble des
organismes frontaliers (douane, services migratoires, services de quarantaine) se déroulent
simultanément et dans un même lieu, sans recourir à des documents imprimés. Le passage
des frontières s’en trouve donc considérablement accéléré.

Enfin, le système informatique TIM offre en temps réel aux entreprises de transport et de
commerce des informations sur leurs envois. Elles sont ainsi plus à même de contrôler les
commandes mais aussi de gérer la maintenance et les inventaires.

Cette note repose sur les travaux de Carballo, J.; Graziano, A.: Schaur, G.: et Volpe Martincus, C., 2016. intitulés «
Commerce en transit ». document de travail n°704 de la BID ([Link]
12
Témoignages vidéos sur le système TIM : [Link]

139
 Le système TIM a été progressivement mis en œuvre sur les couloirs commerciaux. Par
exemple, au Salvador, le système TIM a tout d’abord été utilisé pour les opérations
commerciales débutant dans des bureaux de douane internes « non frontaliers », dans des
zones de libre-échange et dans les bureaux de douane côtiers, ainsi que pour les opérations
impliquant des destinations spécifiques dans les pays voisins du Guatemala, du Honduras
et du Mexique. Dans un second temps, le système TIM s’est surtout étendu aux
exportations vers des destinations supplémentaires au Nicaragua, au Costa Rica et au
Panama. Cet ajout de couloirs était la conséquence de la décision d’autres pays d’Amérique
centrale de participer à ce nouveau régime de transit (à savoir, le Costa Rica et le Panama)
ou d’intégrer de nouvelles routes commerciales (Guatemala, Honduras, et Nicaragua). Dans
un troisième temps, durant l’année 2013, de nouveaux couloirs sont venus s’ajouter, à
mesure que le système TIM était introduit dans ces pays voisins (voir l’illustration n°1).

Cette mise en œuvre par étapes successives explique que le système TIM peut être
utilisé simultanément de manière variable pour les exportations, et que son utilisation évolue
aussi dans le temps. Les causes de ces variations peuvent être considérées comme
extérieures aux entreprises du Salvador. Deux éléments peuvent être invoqués à cet égard.
Tout d’abord, lors de la phase initiale, la douane du Salvador a rendu obligatoire l’utilisation
du système TIM dans tous les couloirs de commerce où il pouvait être utilisé au vu de son
niveau d’application dans les autres pays de la région. Durant les étapes ultérieures, les
décisions d’extension du système ont été implicitement prises par des pays autres que le
Salvador et n’étaient pas liées à une origine ou à une destination spécifique.

Consciente de l’importance d’une mesure de la performance du nouveau système de

transit TIM, la BID a réalisé une étude économétrique concernant l’impact du système TIM
sur le commerce. Carballo et al (2016) se sont ainsi appuyés sur un jeu de données uniques
comprenant toutes les exportations en provenance du Salvador sur la période 2007-2013 et
précisant lesquelles de ces transactions ont été traitées dans le cadre du nouveau système
régional de transit pour déterminer l’impact du changement des conditions de transit sur les
exportations des entreprises du Salvador. Les résultats de cette étude laissent entendre que
le taux moyen de croissance des exportations réalisées par le biais de ce régime simplifié
de transit a été de 2,7 % supérieur à celui des marchandises soumises à un régime de
transit standard. L’effet positif du système TIM sur les exportations des entreprises est
principalement perceptible à travers l’augmentation du nombre des envois. À cet égard,
l’augmentation du taux de croissance du nombre des exportations due au système TIM est
estimée à 1,2 %. Enfin, au vu de son impact sur le commerce, du coût proportionnel de son
développement et de sa mise en œuvre ainsi que de son coût de fonctionnement annuel, le
système TIM présente un rapport coûts/avantages d’au moins 40 $ US par dollar investi.

On estime par ailleurs que les diminutions des coûts du commerce et l’impact sur le
commerce varient selon les produits concernés. Ainsi, la facilitation du transit semble avoir
eu un effet plus important sur les exportations de marchandises sensibles au facteur temps,
comme les produits saisonniers, les produits correspondant à un engouement passager ou
encore les produits pour lesquels il est difficile de prévoir le niveau de demande et pour
lesquels une certaine souplesse est requise afin que les transporteurs puissent répondre
rapidement aux évolutions du marché.

140
 Illustration 1
Salvador : Introduction progressive du Système TIM dans les couloirs commerciaux

Source pour l’illustration n° 1: Carballo et al. (2016).

Les couloirs commerciaux qui ont commencé à fonctionner avec le système TIM en
2011 sont représentés en noir, tandis que les couloirs commerciaux qui ont
commencé à fonctionner avec le système TIM en 2012 et en 2013 sont représentés
en rouge.

Source : BID (Extrait d’une étude de politique commerciale de la BID consacrée à l’impact
des régimes de transit sur le commerce. La version intégrale peut être consultée à l’adresse
suivante : [Link]

141
 Pratiques des membres
Système consacré aux performances de l’Union douanière de l’UE
Introduction d’un système consacré aux performances de l’Union douanière
Le Système consacré aux performances de l’union douanière est un mécanisme permettant
de mesurer les activités douanières et d’en surveiller les tendances au niveau de l’UE ainsi
que dans chaque pays participant13. Le Système a pour but principal de montrer comment
les activités et les opérations douanières contribuent à la réalisation des objectifs
stratégiques de l’Union douanière de l’UE, conformément à la Stratégie douanière et à la
Déclaration de mission des douanes de l’UE. Les données sont recueillies tous les ans et
tous les trimestres auprès des pays participants et d’autres sources (DG TAXUD, DG
BUDG, EUROSTAT).
Au niveau interne, le Système sert d’outil de gestion/d’orientation aux fins de la prise de
décisions stratégiques ; il sert également à évaluer les performances et à surveiller les
tendances. À l’extérieur, il sert à faire connaître l’Union douanière de lieu et à montrer la
portée ainsi que les résultats des opérations douanières. Le Groupe chargé de la politique
douanière a demandé de mettre davantage l’accent sur la mise en place d’indicateurs axés
sur les résultats. Le Système devrait contribuer à souligner le rôle de la douane en matière
de sûreté et de sécurité des citoyens de l’UE ainsi que l’importance de la contribution des
administrations douanières aux buts politiques généraux de croissance, de compétitivité et
d’innovation, tels qu’ils figurent dans le programme Europe 202014.

Objectifs stratégiques de performance de l’Union douanière et principaux indicateurs

de performance
Les objectifs stratégiques de l’UE figurant dans la Stratégie de l’Union douanière forment le
socle du Système de performance de l’Union douanière, où ils sont résumés comme suit :
Protection = protéger la société et les intérêts financiers de l’UE ;
Contrôle = contrôler et gérer les chaînes logistiques utilisées pour les mouvements
internationaux de marchandises ;
Facilitation/compétitivité = contribuer à la compétitivité des entreprises européennes
et faciliter davantage le commerce légitime ;
Coopération = préserver, élaborer et renforcer une coopération de qualité entre les
autorités douanières des pays participants, entre la douane et les autres
administrations et entre la douane et la communauté commerciale (au niveau de l’UE
et au niveau international).
Les domaines essentiels définis pour chaque objectif stratégique, qui sont basés sur une
reformulation des sous-objectifs énoncés dans la Communication sur la stratégie
(2008/169), font l’objet d’une mesure de la performance de l’Union douanière de l’UE. Des
indicateurs de performance ont été établis pour les domaines essentiels de chaque objectif
stratégique.
Outre les indicateurs de performance fixés pour les objectifs stratégiques de protection, de
contrôle, de facilitation/compétitivité et de coopération, des indicateurs sur les Paramètres

13
AT , BE, BG, CY, CZ, DE, DK , EE, EL, ES , FI, FR, HU, HR, IE, IT, LT, LU, LV, MT, NL, PL, PT,
RO, SE, SI, SK, UK, AL, ME, MK, RS, TR.
14
Communication de la Commission Europe 2020 : Une stratégie pour une croissance intelligente,
durable et inclusive - COM (2010) 2020 en date du 3 mars 2010

142
de base sont également mesurés et analysés. Ils fournissent un tableau d’ensemble de
l’Union douanière tout en présentant les principaux faits et les données chiffrées
fondamentales. Les indicateurs clés de performance sur les paramètres de base sont
présentés dans le tableau ci-après.
Section Portée des principaux indicateurs de performance

Principaux partenaires commerciaux/principaux types de

marchandises/principaux modes de transport utilisés

Position dans le commerce mondial

Paramètres de base

Niveau des mouvements enregistrés dans les systèmes d’information

centralisés

Charge de travail de l’Union douanière relative aux régimes douaniers

Conséquences financières des activités de la douane sur le budget de l’UE

Flux monétaires

Volume de personnel impliqué dans les activités douanières

Le tableau suivant offre une description de la structure des objectifs stratégiques, des
principaux aspects mesurés et de la portée des indicateurs-clés de performance sur
lesquels repose le Système de performance de l’Union douanière dans le domaine de la
facilitation/compétitivité.

Section Portée des principaux indicateurs de performance

Durée moyenne du traitement des déclarations d’importation lors de procédures

standard
Facilitation / Compétitivité

Degré de dématérialisation de l’interface

Proportion de déclarations effectuées dans le cadre de régimes simplifiés

Proportion d’opérateurs économiques utilisant des régimes simplifiés

Niveau d’implication des OEA dans la chaîne logistique (type d’autorisation,

rôles, volume des échanges)

Niveau de facilitation dont bénéficient les OEA sous la forme d’une diminution
des contrôles

Informations détaillées sur les données collectées

Les parties suivantes contiennent des informations concernant les objectifs recherchés en
recueillant les données sur les objectifs stratégiques décrits dans les tableaux ci-dessus.
Paramètres de base
L’Union douanière de l’UE s’efforce d’évaluer :

143
 La position de l’UE dans le monde du commerce (principaux partenaires
commerciaux et types de marchandises, modes de transport les plus utilisés)
Nombre de déclarations déposées par voie électronique via SCE/SAE (exportations),
SCI/SAI (importations) et NSTI (transit) dans le cadre d’une procédure standard ou
d’un régime simplifié par un déclarant ordinaire ou par un OEA afin de déterminer le
niveau de mouvement des marchandises enregistré dans les systèmes d’information
centralisés de l’Union douanière.
Nombre de déclarations déposées en vue de placer les marchandises sous un
régime douanier, afin de déterminer le niveau d’activité de l’Union douanière.
Conséquences financières des activités de la douane sur le budget de l’UE.
Valeur des marchandises déclarées, afin d’évaluer le montant des flux monétaires.
Volume de personnel impliqué dans les différentes activités douanières, afin
d’évaluer l’efficacité de la répartition des ressources humaines.
Facilitation / compétitivité
L’Union douanière de l’UE vise à :
faciliter le commerce, en accélérant le dédouanement des marchandises. La mesure
de la durée moyenne nécessaire pour le traitement d’une déclaration en douane,
depuis son acceptation jusqu’à la mainlevée des marchandises, indique l’efficacité
de l’Union douanière et la mesure dans laquelle les procédures de dédouanement
sont appliquées de manière uniforme dans toute l’Union douanière :
o Pourcentage de déclarations d’importation effectuées dans le cadre de
procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement dans les délais
indiqués :
Pourcentage des déclarations d’importation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement d’une durée
≤ 5 minutes)
Pourcentage des déclarations d’importation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement (x) d’une
durée comprise dans l’intervalle de temps suivant : 5 < x ≤ 60
minutes
Pourcentage des déclarations d’importation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement (x) d’une
durée comprise dans l’intervalle de temps suivant :1 < x ≤ 12 heures
Pourcentage des déclarations d’importation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement (x) d’une
durée comprise dans l’intervalle de temps suivant : 12 < x ≤ 48
heures
Pourcentage des déclarations d’importation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement d’une durée
> 48 heures
o Pourcentage de déclarations d’importation effectuées dans le cadre de
procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement dans les délais
indiqués :
Pourcentage des déclarations d’exportation effectuées dans le cadre

144
 de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement d’une durée
≤ 5 minutes)
Pourcentage des déclarations d’exportation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement (x) d’une
durée comprise dans l’intervalle de temps suivant : 5 < x ≤ 60
minutes
Pourcentage des déclarations d’exportation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement (x) d’une
durée comprise dans l’intervalle de temps suivant :1 < x ≤ 12 heures
Pourcentage des déclarations d’exportation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement (x) d’une
durée comprise dans l’intervalle de temps suivant :12 < x ≤ 48 heures
Pourcentage des déclarations d’exportation effectuées dans le cadre
de procédures standard, ayant fait l’objet d’un traitement d’une durée
> 48 heures
montrer la diminution des formalités administratives et des formalités imposées aux
entreprises ainsi que l’amélioration de l’efficacité du dédouanement. La mesure du
degré de dématérialisation de l’interface révèle le niveau de développement de
l’environnement sans support papier, à travers le niveau de soumission des
déclarations douanières par voie électronique et la diminution du nombre de
documents justificatifs exigés sur support papier. Niveau de gestion dématérialisée
des documents justificatifs :
o indiquer dans quelles situations votre administration exige des documents
supplémentaires pour accompagner les déclarations douanières soumises
par voie électronique dans le cadre d’une procédure standard
o indiquer si votre administration exige des documents et, dans l’affirmative, si
les documents élaborés et transmis par voie électronique (courrier
électronique, télécopie, etc.) sont acceptés ou si seuls les documents sous
format papier sont acceptés
o indiquer si votre administration exige des documents pour accompagner
toutes les déclarations (répondre tout d’abord à la question 1) et, dans
l’affirmative, indiquer si les documents requis pour la mise en œuvre des
dispositions relatives à l’importation sont tous exigés, ou si certains
seulement le sont.
Simplifier les régimes douaniers. Évaluer :
o le nombre total des opérateurs économiques qui utilisent des procédures
d’importation
o le nombre total des opérateurs économiques qui utilisent des procédures
d’exportation
o le nombre d’opérateurs économiques disposant d’un numéro EORI
o le nombre d’agréments pour l’utilisation de régimes simplifiés d’importation
et d’exportation
o le nombre d’expéditeurs et de destinataires agréés pour le transit
o le nombre d’autorisations pour un dédouanement centralisé (y compris les
autorisations uniques valides)

145
 le nombre d’autorisations pour un dédouanement centralisé (y
compris les autorisations uniques valides) émises par votre
administration
le nombre d’autorisations (y compris les autorisations uniques valides)
émises par une administration des douanes d’un autre pays pour un
dédouanement centralisé auquel votre pays participe
Surveiller l’utilisation des mesures de simplification. Évaluer :
o le nombre d’opérateurs économiques agréés
le nombre de demandes d’un statut d’OEA complet
le nombre de demandes de simplifications douanières pour les OEA
le nombre de demandes de simplification liées à la sûreté et à la
sécurité pour les OEA
le nombre de refus d’un statut d’OEA complet
le nombre de refus de demandes de simplifications douanières pour
les OEA
le nombre de refus de demandes de simplification liées à la sûreté et
à la sécurité pour les OEA
le nombre de retraits par l’opérateur d’une demande d’un statut d’OEA
ayant fait l’objet d’un refus
le nombre de demandes d’un statut d’OEA refusées par la douane
le nombre d’agréments accordés pour un statut complet d’OEA
le nombre d’agréments en vue de bénéficier des simplifications
douanières pour les OEA
le nombre d’agréments en vue de bénéficier des mesures de
simplification liées à la sûreté et à la sécurité pour les OEA
le nombre d’annulations d’un statut d’OEA complet
le nombre d’annulations d’agréments délivrés en vue de bénéficier
des simplifications douanières pour les OEA
le nombre d’annulations d’agréments délivrés en vue de bénéficier
des mesures de simplification liées à la sûreté et à la sécurité pour les
OEA
le nombre d’interruptions d’un agrément d’OEA
o le nombre total des entrepôts sous douane agréés
le nombre d’entrepôts publics sous douane de type I
le nombre d’entrepôts publics sous douane de type II
le nombre d’entrepôts publics sous douane de type III
o le nombre des déclarations d’OEA retenues à des fins de contrôle afin
d’établir l’approche de profilage des pays participants en matière d’OEA et de
comparer le traitement des OEA à celui réservé aux autres opérateurs

146
 économiques.
La plupart de ces indicateurs font l’objet d’une surveillance annuelle mais le nombre des
déclarations est établi tous les trimestres.
La mesure de la durée moyenne nécessaire pour le traitement d’une déclaration en douane
standard, depuis son acceptation jusqu’à la mainlevée des marchandises, repose sur les
données des exportations régulières effectuées à partir de l’entrepôt géré par
l’Administration des douanes de la République tchèque. Ces données automatisées
d’exportation sont présentées à la direction de l’Administration des douanes de la
République tchèque et fournies chaque année à la Commission européenne.

Rapport annuel de l’UE concernant les performances de l’Union douanière

Tous les États membres de l’UE et les autres pays participants fournissent chaque année au
moins à la Commission européenne les données sur les performances de l’Union douanière
et ce, dans les domaines suivants :
Paramètres de base
Protection
Contrôle
Facilitation/compétitivité
Coopération.
La Commission européenne publie le rapport annuel de performance de l’Union douanière,
un rapport confidentiel qui est utilisé par les États membres de l’UE et les autres pays
participants à des fins d’harmonisation des processus et des procédures, mais aussi en vue
d’améliorer la situation actuelle.

Source : Commission de l'UE, DG TAXUD

147
III. Liste des directives
1. Cadre juridique du transit douanier :

1. Les gouvernements devraient conclure/adopter et mettre en œuvre des

accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux avec d'autres
gouvernements pour encadrer la coopération en matière de transit.

2. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur la

coopération en matière de transit devraient être conclus dans le but de garantir une
liberté de transit et de faciliter les opérations de transit, et ils ne devraient pas entraver le
commerce/transit des autres pays qui ne sont pas parties à ces accords/arrangements.

3. Les gouvernements devraient examiner les accords/arrangements bilatéraux,

régionaux et internationaux existants sur la coopération en matière de transit avant de
conclure de nouveaux accords/arrangements internationaux, afin d'éviter tout conflit
éventuel avec les accords existants.

4. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur la

coopération en matière de transit devraient se fonder sur les principes généraux de
liberté de transit, d'accès aux marchés, de non-discrimination, d'absence de restrictions
volontaires et de transparence.

5. Dans les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur la

coopération en matière de transit, les gouvernements sont encouragés à inclure des
dispositions sur l'échange d'informations, les mécanismes de garantie, l'harmonisation
des exigences juridiques et sécuritaires, les impositions et redevances, les contrôles
conjoints, la gestion coordonnée des frontières, la reconnaissance mutuelle des
scellements douaniers et d'autres mesures de facilitation.

6. Les gouvernements sont encouragés à prendre en compte les différences de

procédures et les exigences des différents modes de transport, notamment les transports
routier et ferroviaire, au moment de créer un nouveau cadre juridique sur le transit

2. La TIC et la gestion efficace des informations

Echanges d'informations :

7. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur le transit

devraient prévoir des dispositions pour un échange efficace des informations, sans
oublier les aspects relatifs à la protection des informations et les limitations quant à
l'usage de celles-ci, veiller à l'harmonisation des exigences d'information conformément
aux normes internationales et encourager la transmission électronique des données.

8. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux sur le transit

devraient prévoir d’obliger les administrations des douanes à assurer l'intégrité des
informations échangées et fournies par les opérateurs de transit.

148
9. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux devraient
permettre un échange immédiat d'informations, que ce soit par voie électronique
(méthode privilégiée) ou manuelle; sans que soit nécessaire une demande explicite de la
part du bureau de douane recevant les données.

10. Les accords/arrangements bilatéraux, régionaux et internationaux devraient

prévoir un échange d'informations entre tous les organismes impliqués sur l'itinéraire de
transit, notamment les administrations des douanes, des transports, de la police, de la
migration, de la quarantaine, de l'inspection phytosanitaire et des chemins de fer.

Type d'informations échangées tout au long de l'itinéraire de transit :

11. L'accord de partage d'informations doit clairement préciser la responsabilité des

bureaux de douane, y compris les mesures à prendre en cas de communication
d'informations incorrectes et/ou trompeuses.

12. Pour garantir la traçabilité des marchandises tout au long de l'opération de

transit, les administrations des douanes sont invitées à utiliser un numéro d'identification
unique qui peut être reconnu par tous les bureaux de douane concernés par l'opération
de transit.

13. Dès lors que le bureau de départ donne son feu vert à l'opération de transit, il
doit fournir au transporteur un document justificatif (de préférence sous format
électronique) qui doit accompagner les marchandises et être présenté à tout bureau de
passage ainsi qu’au bureau de destination.

14. Sitôt que le bureau de départ accepte la déclaration de transit, il doit

immédiatement adresser un avis anticipé d’arrivée au bureau de destination et aux autres
bureaux de douane pertinents.

15. Cet avis doit contenir les informations contenues dans la déclaration de transit et
les résultats des vérifications ; il permettra au bureau de destination et aux autres
bureaux de douane concernés de prendre les mesures nécessaires lors de l’arrivée des
marchandises en transit.

16. Lorsqu’un bureau de douane vérifie des marchandises en transit, le résultat de

cette vérification et tout autre renseignement utile devraient être immédiatement
communiqués aux autres bureaux douaniers de transit.

17. Lorsque les marchandises en transit franchissent la frontière, l’avis de passage

des frontières doit être envoyé à tous les bureaux douaniers de transit.

18. Quand les marchandises en transit arrivent à un bureau de transit différent de

celui qui a été déclaré, le bureau en question envoie un message au bureau de départ
pour réclamer l’avis anticipé de passage. Lorsque ce bureau de transit accepte que les
marchandises en transit franchissent la frontière, il envoie un avis de passage de
frontière au bureau de départ et à tous les autres bureaux de passage.

149
19. Lorsqu'un transporteur n'est pas en mesure de respecter l'itinéraire prescrit pour
l'opération de transit, il doit informer le bureau de départ ou le bureau de sortie de ce
changement le plus vite possible.

20. Lorsque les marchandises en transit sont présentées au bureau de destination,

celui-ci doit envoyer l’avis d’arrivée et les résultats du contrôle au bureau de départ et à
tous les bureaux de passage impliqués dans l'opération de transit.

21. Si des irrégularités sont constatées à un bureau de passage, les informations

devraient être communiquées à tous les bureaux de douane concernés par l'opération de
transit.

22. Quand les marchandises en transit sont présentées à un bureau de destination

différent de celui qui a été déclaré, le bureau en question envoie un message au bureau
de départ pour réclamer l’avis anticipé d’arrivée.

23. Lorsque l’opération de transit est apurée, le bureau de destination doit

immédiatement envoyer un message concernant l'apurement de l'opération de transit à
tous les bureaux de douane concernés et à l’opérateur qui a déposé la déclaration de
transit.

24. L’ensemble des bureaux de douane concernés, à savoir le bureau de départ, les
bureaux de passage et le bureau de destination final, devraient être informés des détails
de l’opération de transit.

Utilisation des normes internationales pour un échange d’informations efficace :

25. Pour permettre un échange de données efficace entre les services

gouvernementaux concernés et d’autres parties prenantes mais aussi en leur sein, il
convient d’élaborer un jeu de données communément admis pour le transit sur la base de
normes internationales pertinentes telles que le Modèle de données de l’OMD.

26. Au titre du concept de Douanes en réseau international (DRI), les

administrations des douanes sont invitées à élaborer des blocs utilitaires (BU) sur
l’échange de données aux fins des opérations de transit.

Infrastructure informatique :

27. Les gouvernements devraient mettre en place une infrastructure informatique

robuste afin de garantir les capacités de connexion entre les parties prenantes
impliquées dans le processus de transit aux niveaux national, régional et international.

28. Les gouvernements devraient examiner minutieusement l'infrastructure

informatique existante utilisée par les opérateurs de transport et d'autres parties
prenantes et étudier son utilisation effective avant de mettre au point une nouvelle
infrastructure informatique et un nouveau système informatique pour les opérations de
transit.

150
 29. L’infrastructure et les systèmes informatiques devraient permettre de recueillir,
traiter, sécuriser et stocker des informations et de les diffuser auprès de toutes les parties
prenantes.

30. L’infrastructure et les systèmes informatiques devraient permettre l’échange de

données en temps réel et l’accès en temps réel à l’information.

31. Il convient d’instaurer une planification adéquate de la continuité des activités

afin de garantir la résilience de l'infrastructure et des systèmes informatiques et d’éviter
l’interruption des processus de transit en cours (en cas de défaillance électrique, de
connexion Internet faible, de catastrophe naturelle, de défaillance des systèmes de
stockage ou de problèmes de réseau).

32. Les administrations des douanes devraient créer une unité spéciale, par
exemple un service d’assistance, pour maintenir le système d'information en bon état de
fonctionnement et pour apporter un soutien à toutes les parties prenantes impliquées
dans l'opération de transit.

33. L'infrastructure et les systèmes informatiques devraient être suffisamment

souples pour prendre en charge toute une série de formats de connectabilité afin de
faciliter l'interface avec les systèmes existants utilisés par les parties prenantes.

Protection des données :

34. Le système informatique utilisé pour l’échange de données entre les parties
prenantes doit prévoir les mesures de protection des données nécessaires pour le
respect des prescriptions légales sur la confidentialité des informations et pour
l’authentification des informations, et il doit garantir l’intégrité du processus de
communication des données.

35. Les Directives sur la TIC et d’autres outils pertinents de l’OMD devraient être
utilisés pour la planification et la mise en œuvre des projets informatiques par les
administrations des douanes, afin de garantir une protection adéquate des données.

3. Système de garantie

Calcul du montant de la garantie :

36. Le montant de la garantie pour le transit doit être aussi faible que possible et ne
pas dépasser la somme des droits et taxes les plus élevés qui seraient imposés aux
marchandises importées dans le territoire douanier de transit.

37. Au moment de fixer le montant de la garantie, il convient de ne pas tenir compte

des éléments suivants :
a) toutes pénalités éventuellement imputables ;
b) les intérêts dus en raison d’un retard de paiement ;
c) d’autres sources de préoccupations qui entraîneraient une hausse du montant de la
garantie ou gêneraient inutilement les opérations de transit.

Garantie selon le niveau de risque et à la dispense de garantie :

151
38. Les administrations des douanes sont invitées à fixer le montant de la garantie
en fonction du niveau de risque que présentent les opérateurs de transit.

39. Les administrations des douanes sont encouragées à réduire le montant de la

garantie pour les opérateurs économiques agréés (OEA) et autres opérateurs à faible
risque.

40. Parmi les conditions permettant de réduire le montant de la garantie peuvent

notamment figurer :
a) une situation financière saine ;
b) une expérience suffisante en matière d'opérations de transit ;
c) le respect des prescriptions légales et sécuritaires ;
d) une coopération avérée avec des administrations des douanes ;
e) un statut d'OEA.

41. Une dispense de garantie peut être accordée aux opérateurs économiques
agréés et autres opérateurs à faible risque ainsi qu'à certains modes de transport
prédéfinis par le gouvernement.

42. Les administrations des douanes peuvent temporairement suspendre la

dispense de garantie accordée aux OEA et autres opérateurs lorsque ceux-ci enfreignent
la législation pénale ou civile ou lorsque des poursuites judiciaires impliquant ces
opérateurs sont imminentes ou en cours et les empêchent de traiter directement avec les
administrations des douanes.

43. Les administrations des douanes sont invitées à dresser la liste des
marchandises auxquelles la dispense de garantie ne s’applique pas.

Formes de garanties :

44. Les administrations des douanes devraient accepter toute forme de garantie.
Les types de garanties possibles sont notamment les suivants :
a) dépôt en espèces (devise nationale ou étrangère) ;
b) placement temporaire de fonds sur le compte bancaire de l’administration des
douanes ;
c) titres échangeables ;
d) accord d’engagement sur des biens meubles (par ex. les moyens de transport) ;
e) accord d’engagement sur des biens immeubles (par ex., bureau ou sites de
production) ;
f) cautionnement bancaire ;
g) police d’assurance ;
h) contrat de cautionnement ;
i) garanties internationales ;
j) garanties régionales.

152
45. Les administrations des douanes devraient autoriser le dépôt par voie
électronique des garanties pour le transit.

46. Les administrations des douanes ont toujours le droit de refuser une certaine
forme de garantie ou de demander de constituer une autre forme de garantie si elles
nourrissent des doutes raisonnables quant à l’acquittement de l’obligation par le garant
ou l'opérateur de transit. Les administrations des douanes devraient informer l'opérateur
de transit des raisons motivant le refus de la forme de garantie ou la demande d'une
autre forme de garantie.

Recours aux garanties globales :

47. Les administrations des douanes devraient définir une procédure normalisée
pour l’octroi de la garantie globale, qui leur permette de calculer le montant de la garantie
en fonction du volume des opérations de transit réalisées par le demandeur au cours de
la période antérieure.

48. Si l'opérateur de transit ne dispose pas d'un registre des opérations

précédentes, le montant de la garantie globale devra être inférieur à la somme des droits
d’importation et autres impositions qui pourraient devenir exigibles pour chaque
déclaration de transit entre le moment où les marchandises sont placées sous un régime
de transit et leur libération.

49. Le montant de la garantie globale doit être aussi réduit que possible.

50. Les administrations des douanes sont invitées à réduire le montant de la

garantie globale (par ex., de 25 % ou 50 %, voire 100 % en cas de dispense) sur la base
de preuves de finances saines, d’une expérience suffisante et/ou d’autres facteurs
pertinents dont peuvent se prévaloir les opérateurs de transit.

51. Les administrations des douanes peuvent revoir le montant de référence de la

garantie globale et l'adapter au volume des opérations de transit réalisées par l'opérateur.

52. Les opérateurs de transit et les administrations des douanes devraient surveiller
l'utilisation de la garantie globale et consigner dans un registre chaque déclaration de
transit afin de ne pas dépasser le montant de référence de la garantie globale.

53. L’opérateur doit informer l’administration des douanes s’il s’attend à dépasser le
montant de référence et ajuster ce montant en fournissant un supplément de garantie.

54. Une fois l'opération de transit achevée, la garantie couvrant cette opération doit
pouvoir être renouvelée et il doit être possible pour l'opérateur de transit de la transférer à
une autre opération de transit.

55. Les administrations des douanes peuvent temporairement suspendre le recours

à une garantie globale si des opérateurs enfreignent la législation pénale ou civile ou

153
 lorsque des poursuites juridiques imminentes ou en cours impliquant ces opérateurs les
empêchent de traiter directement avec les administrations des douanes.

Apurement des garanties :

56. La garantie doit être apurée immédiatement lorsque l’opération de transit

correspondante est achevée.

57. La garantie doit être apurée dans un délai maximal de 3 jours ouvrables après la
fin de l’opération de transit dans le cas des procédures sur support papier.

Recours aux mesures de sécurité avec les garanties de transit :

58. Lorsque les craintes relatives aux recettes sont suffisamment couvertes par la
garantie, les administrations des douanes devraient s'abstenir de recourir au convoyage
ou à l'escorte à des fins de recouvrement.

Recours aux garanties internationales/régionales :

59. Les gouvernements sont invités à prendre les mesures nécessaires pour
élaborer ou rejoindre un système de garantie régionale ou internationale, qui est plus
efficace qu’une chaîne de systèmes de garantie nationale.

60. Les gouvernements sont invités à envisager l’adhésion aux conventions

régionales ou internationales existantes liées au transit.

61. Les gouvernements sont invités à définir les conditions d’une reconnaissance
mutuelle des garanties.

Garant :

62. Le garant peut être une personne physique ou une personne morale.

63. Le garant doit être approuvé par les autorités compétentes, conformément à la
législation nationale ou aux accords régionaux/internationaux.

64. Les gouvernements sont invités à approuver des entités autres que les banques
et les compagnies d'assurance en tant que garants, conformément à la législation
nationale ou aux accords régionaux/internationaux.

65. La responsabilité du garant prend effet dès le dépôt de la garantie au bureau de

départ et dès le début de l'opération de transit.

66. La responsabilité du garant est limitée au montant indiqué dans le document de

garantie.

4. Redevances et impositions :

154
 67. Les administrations des douanes ne devraient percevoir aucune redevance ou
imposition au titre du transit à l’exception des frais administratifs liés au transit ou encore
des impositions liées aux services dispensés. Les dépenses administratives peuvent
inclure les redevances et impositions suivantes (qui devraient être maintenues à un
niveau minimum) :
a) les redevances spéciales pour les activités réalisées en dehors des heures de travail
normales ;
b) les redevances spéciales pour les activités réalisées en dehors des installations de la
douane ;
c) les redevances spéciales pour l’utilisation d’installations supplémentaires (par ex.,
pour des marchandises surdimensionnées) ;
d) les frais d’entreposage ;
e) les frais liés à des mesures, procédures ou services spéciaux sur demande de
l’opérateur de transit (par ex., convoyage ou escorte de la douane à la demande de
l’opérateur).

68. Tous les frais mentionnés ci-dessus ne devraient pas dépasser les coûts réels
des services fournis.

69. Lorsque, dans le cadre de l’importation, de l’exportation ou d’autres régimes

douaniers, les administrations des douanes n’imposent pas de redevances ou
impositions pour couvrir les dépenses administratives susmentionnées, elles ne devraient
pas imposer ces redevances ou impositions dans le cadre du transit.

70. Les administrations des douanes devraient fixer un montant forfaitaire à payer
pour les dépenses administratives ou pour les services liés au transit. Le montant à payer
ne devrait pas être fixé en fonction de la valeur des marchandises en transit.

71. Les administrations des douanes ne devraient pas appliquer de frais de transit
pour répondre à des préoccupations liées aux recettes fiscales ou à la sécurité.

72. Les administrations des douanes ne devraient pas percevoir de redevances au

titre des garanties de transit. Les administrations des douanes ne devraient pas percevoir
de commission de la part de l’association nationale garante.

5. Exigences en matière de données :

73. Les administrations des douanes et les autres organismes publics (AOP)
devraient limiter les données requises pour la déclaration de transit aux données
nécessaires pour identifier les marchandises et le moyen de transport, et pour assurer le
respect des exigences de l'administration des douanes et des AOP.

74. Les administrations des douanes et les AOP devraient réexaminer les formalités
et les exigences documentaires pour le transit en vue de réduire autant que possible la
complexité des formalités.

155
75. Les administrations des douanes sont invitées à mettre en place des conditions
et exigences particulières favorables, y compris à travers la soumission de données et de
formulaires simplifiés pour les opérations de transit des petites et moyennes entreprises
(PME).

76. Les administrations des douanes et les AOP devraient réexaminer les formalités
et les exigences documentaires pour le transit en vue de les harmoniser avec les
exigences régionales et internationales.

Utilisation de documents de commerce ou de transport pour les déclarations :

77. Les administrations des douanes devraient accepter tout document commercial
ou document de transport (en version papier et/ou électronique) comme déclaration de
transit si le document en question répond à toutes les exigences de la douane.

78. Les administrations des douanes sont invitées à ne pas exiger de la part du
déclarant qu’il soumette des données spécifiques sur la déclaration de transit si les
données en question sont clairement couvertes par les documents commerciaux ou les
documents de transport joints.

79. Les gouvernements sont encouragés à travailler ensemble avec toutes les
parties prenantes pertinentes pour normaliser les différents documents de commerce et
de transport.

Utilisation des documents douaniers internationaux :

80. Les administrations des douanes devraient autoriser les opérateurs de transit à
recourir à utiliser comme déclarations de transit nationales des documents internationaux
de transit comme les carnets TIR et les carnets CPD et ce, même si leur gouvernement
n’a pas adhéré aux conventions internationales concernées.

Documents justificatifs :

81. Les administrations des douanes et les AOP devraient dresser et publier la liste
des documents justificatifs qui doivent accompagner la déclaration de transit, et ne garder
que les documents qui sont essentiels.

82. Les administrations des douanes et les AOP devraient accepter les copies de
documents justificatifs sous format électronique aux fins des formalités de transit.

Déclaration de transit préalable à l’arrivée des marchandises :

83. Les administrations des douanes et les AOP devraient encourager le dépôt,
avant l'arrivée des marchandises et par n'importe quel moyen de communication, des
déclarations de transit et des documents justificatifs.

156
 84. Lorsque la législation nationale exige que les opérateurs de transit soumettent
une déclaration de transit électronique à l'avance, le délai et les autres exigences
devraient être conformes aux normes et spécifications techniques du Cadre de normes
SAFE de l'OMD.

Guichet unique :

85. Les gouvernements devraient mettre en place et/ou conserver un guichet unique
permettant aux opérateurs du transit de soumettre à un point d’entrée unique des
déclarations de transit et autres documents pertinents aux autorités ou organismes
concernés.

86. Pour mettre en place un guichet unique efficace prenant en charge les
opérations de transit, les administrations des douanes devraient se référer aux
recommandations figurant dans le Recueil de l’OMD sur le Guichet unique.

87. Il convient de veiller à ce que les documents et/ou les données exigés qui ont
déjà été reçus par le guichet unique ne soient pas réclamés une nouvelle fois par les
autorités ou organismes participants, sauf dans des circonstances exceptionnelles.

88. Les circonstances exceptionnelles justifiant que les documents reçus par le biais
du guichet unique soient présentés une nouvelle fois devraient être précisés et publiées.

6. Gestion des risques :

89. Les administrations des douanes devraient élaborer et tenir à jour un système
de gestion des risques pour le contrôle du transit par la douane conforme au Recueil de
l’OMD sur la gestion des risques.

90. Les gouvernements sont invités à mettre sur pied un système intégré de gestion
des risques entre tous les organismes de contrôle aux frontières concernés aussi bien au
sein d'un pays qu'entre des pays voisins ou des pays participant à des initiatives
d'intégration régionale.

7. OEA dans les opérations de transit :

91. Les gouvernements devraient mettre en place un programme d’opérateurs

économiques agréés, conformément au Cadre de normes SAFE de l’OMD et à d'autres
outils et instruments pertinents de l’OMD.

92. Les administrations des douanes devraient proposer aux OEA des avantages en
matière de facilitation pour les opérations de transit dans le cadre de leur programme
d’OEA. Ces avantages sont notamment les suivants (liste non limitative) :
a) avantages répertoriés à l'Annexe IV du Cadre de normes SAFE de l’OMD ;
b) possibilité de fixer son propre délai pour la livraison des marchandises en transit
jusqu’au lieu de destination ;

157
 c) possibilité d'apposer ses propres scellements qui ont été approuvés par
l'administration des douanes ;
d) suppression ou diminution du montant de la garantie exigée aux fins du transit ;
e) possibilité de mener à bien des opérations de transit sans présenter les marchandises
et la déclaration de transit au bureau de départ (expéditeur agréé) ;
f) possibilité de recevoir les marchandises dans ses locaux ou à tout autre endroit
spécifié sans présenter les marchandises et la déclaration de transit au bureau de
destination (destinataire agréé) ;
g) utilisation d’une infrastructure séparée pour les OEA.

8. Scellements douaniers et autres mesures de sécurité :

Principes généraux pour l’utilisation des scellements douaniers et d’autres mesures de

sécurité

93. Lorsque le bureau de départ appose des scellements douaniers ou applique

d’autres mesures de sécurité aux marchandises en transit, les autres bureaux de douane
de passage ne devraient pas imposer de restrictions supplémentaires sur les
marchandises.

94. Le bureau de départ devrait prendre toutes les mesures nécessaires pour
permettre au bureau de destination et aux bureaux de passage de suivre et vérifier
l'intégrité de l'envoi et du scellement et de déceler toute manipulation non autorisée.

95. Les scellements apposés par les expéditeurs et les transporteurs peuvent être
reconnus comme des scellements douaniers s’ils sont approuvés par les administrations
des douanes.

96. En principe, le bureau de départ devrait utiliser des scellements douaniers pour
garantir l’intégrité des marchandises en transit. D’autres mesures de sécurité peuvent
être utilisées mais uniquement lorsque les scellements douaniers ne suffisent pas à
garantir l’intégrité des marchandises en transit.

97. Le bureau de départ ne doit pas appliquer des mesures de sécurité visant à
garantir l'intégrité des marchandises en transit autres que celles requises par le niveau
de risque.

98. Lorsque la garantie sur les marchandises en transit a été déposée, le bureau de
départ ne doit pas appliquer de mesures de sécurité, à l’exception des scellements
douaniers, pour répondre aux préoccupations liées aux recettes fiscales.

99. Les administrations des douanes sont invitées à échanger des échantillons de
scellements.

Dispositions spécifiques sur les scellements douaniers :

158
100. Les scellements douaniers utilisés pour le transit douanier devraient répondre
aux conditions minimales prescrites dans l'Appendice au Chapitre 1 de l'Annexe
spécifique E de la CKR et dans d'autres conventions et accords internationaux
pertinents.

101. Les scellements douaniers et les marques d'identification apposés par la douane
étrangère devraient être acceptés aux fins de l'opération de transit douanier, à moins :
a) qu'ils ne soient jugés insuffisants ;
b) qu'ils n'offrent pas la sécurité voulue ;
c) qu'ils aient été manipulés ; ou
d) que la douane procède à la vérification des marchandises.

102. Les informations sur les scellements douaniers et les marques d'identification
devraient être communiquées à l'avance aux bureaux de passage ainsi qu’au bureau
de destination.

Scellements douaniers électroniques :

103. Les administrations des douanes ne devraient pas obliger les opérateurs de
transit à apposer des scellements douaniers électroniques, sauf lorsque les
scellements douaniers ordinaires ne suffisent pas à garantir l’intégrité des
marchandises en transit.

104. Lorsque les administrations des douanes obligent les opérateurs de transit à
apposer un scellement douanier électronique, elles ne devraient prélever pour
l’utilisation de ce scellement aucune redevance administrative/de traitement autre que
le coût du scellement lui-même. Lorsqu'un scellement électronique est apposé à la
demande de l'opérateur de transit, les administrations des douanes peuvent réclamer
une redevance à l'opérateur.

105. Les administrations des douanes sont invitées à mettre en place des
scellements douaniers électroniques régionaux pour les opérations de transit dans la
région, car le remplacement des scellements douaniers électroniques par d’autres
scellements à la frontière pourrait donner lieu à des retards.

106. Les gouvernements sont invités à promouvoir l'utilisation de conteneurs et autres

équipements de transport pouvant être sécurisés par des scellements douaniers
(contrairement aux marchandises en vrac).

107. L'équipement de transport doit être construit et équipé de telle façon :

a) qu'aucune marchandise ne puisse être extraite des parties scellées de
l'équipement de transport ou y être introduite sans laisser de traces visibles
d'effraction ou sans rupture du scellement douanier ;
b) que les scellements douaniers puissent y être apposés de manière simple et
efficace ;

159
 c) qu'ils ne comportent aucun espace caché permettant de dissimuler des
marchandises ; et
d) que tous les espaces capables de contenir des marchandises soient facilement
accessibles lors d’une inspection douanière.

108. Pour les exigences techniques spéciales détaillées visant à garantir l'intégrité
des unités de chargement, les gouvernements devraient consulter l'Annexe 4 de la
Convention douanière relative aux conteneurs (1972).

Fixation de la durée limitée et de l'itinéraire :

109. La détermination d'une durée limitée peut être utilisée comme une mesure de
sécurité supplémentaire s’ajoutant à un scellement douanier.

110. Lorsque les administrations des douanes limitent la durée du transit en douane,
cette durée doit être suffisante pour l’opération de transit.

111. Une fois que la durée a été fixée par le bureau de départ, elle ne doit pas être
modifiée par les bureaux de passage, sauf circonstances exceptionnelles.

112. Au moment de fixer une limite, les administrations des douanes devraient tenir
compte des réglementations régissant les opérations de transit, telles que les horaires
de travail et les temps de repos obligatoires pour les conducteurs de véhicules sur
route.

113. Lorsque les marchandises en transit sont présentées au bureau de destination

ou au bureau d'entrée après l’expiration du délai prescrit et que le non-respect de ce
délai est dû à des circonstances non imputables à l'opérateur de transit, ce dernier
devrait être réputé avoir observé le délai prescrit.

114. La douane peut fixer un itinéraire donné uniquement lorsque la limitation de la

durée et les autres mesures prises ne suffisent pas pour garantir le bon déroulement
de l'opération de transit.

115. Les administrations des douanes devraient autoriser les opérateurs de transit à
modifier l'itinéraire prescrit s'ils ont une raison valable de le faire. Les modifications
devraient être notifiées dès que possible à tous les bureaux de douane concernés par
l'opération de transit.

Utilisation du convoyage douanier et de l'escorte douanière :

116. Les administrations des douanes peuvent recourir à une escorte douanière ou
au convoyage uniquement lorsque :

a) la perte des marchandises en transit durant leur acheminement entraînerait un

risque imminent pour la sûreté et la sécurité du territoire douanier ;

160
 b) d’autres mesures de sécurité ne sont pas applicables en raison du type de
marchandises ou de l’unité de transport concernée ;
c) l’opérateur du transit demande une escorte douanière ou un convoyage.

117. Lorsqu'une administration des douanes recourt à une escorte douanière ou au

convoyage en raison d'un niveau de risque élevé, elle ne doit pas prélever de
redevance au titre de l'escorte douanière ou du convoyage douanier. Ce n'est que
lorsque l'opérateur sollicite spécifiquement l'escorte ou le convoyage par la douane
que ce service peut être considéré comme un service supplémentaire et soumis à un
paiement.

118. Les informations sur les frais exigés par la douane pour une escorte ou un
convoyage devraient figurer dans la législation douanière nationale et être mises à la
disposition du public.

Postes de contrôle routiers :

119. Les gouvernements sont invités à effectuer tous les contrôles nécessaires sur
les marchandises en transit au bureau de départ ou aux points de passage frontaliers
et devraient s'abstenir d'établir des postes de contrôle routiers.

9. Gestion coordonnée des frontières :

Principe général de la GCF :

120. Les gouvernements devraient favoriser la coopération mutuelle entre leur

administration des douanes et les autres administrations compétentes et
gouvernements chargés des contrôles aux frontières et des procédures liées au
transit des marchandises.

121. Les gouvernements devraient coopérer avec les gouvernements voisins pour
coordonner les procédures aux points de passage frontaliers et faciliter les opérations
de transit.

Dispositions institutionnelles sur la GCF :

122. Les gouvernements devraient coordonner les activités sur les opérations de
transit des différents organismes de contrôle des frontières, notamment à travers le
Comité national de facilitation des échanges.

123. Les administrations des douanes devraient jouer un rôle de premier plan dans le
Comité national de facilitation des échanges en vue de mettre en place des régimes
de transit efficaces.

124. Les gouvernements devraient nommer un coordinateur national du transit pour

diriger toutes les demandes et les propositions émanant d’autres gouvernements et

161
 liées au bon fonctionnement des opérations de transit. Les gouvernements sont
invités à confier à la douane la coordination nationale du transit.

Harmonisation des jours et des heures ouvrés :

125. Les gouvernements devraient harmoniser les heures et les jours ouvrés de tous
les organismes compétents responsables des procédures et des contrôles frontaliers
en relation avec le transit.

126. Les gouvernements devraient coopérer avec les gouvernements des pays
voisins pour mettre en place des heures et des jours ouvrés en commun.

Contrôles conjoints :

127. Si les marchandises en transit doivent être inspectées par plusieurs organismes
frontaliers, l'inspection doit se dérouler au même moment et au même endroit.

128. Les gouvernements sont invités à conférer aux administrations des douanes
l’autorité légale requise pour mener à bien des inspections sur les marchandises en
transit au nom des autres organismes frontaliers, lorsqu'une expertise spécifique n'est
pas nécessaire.

129. Les gouvernements sont encouragés à planifier des contrôles conjoints, et à

envisager un partage des ressources et un échange de renseignements entre les
administrations des douanes et les AOP.

130. Les gouvernements devraient coopérer avec les gouvernements des pays
voisins pour effectuer des contrôles conjoints sur les marchandises en transit. Les
gouvernements sont invités à reconnaître les résultats des contrôles et des activités
de gestion des risques des autres gouvernements afin d’éviter de multiplier
inutilement les inspections des marchandises en transit.

Poste-frontière unique :

131. Les gouvernements devraient chercher à mettre en place un poste-frontière

unique pour des opérations de transit efficaces, en utilisant les outils existants tels
que le Guide de référence relatif au poste-frontière unique.

10. Infrastructure matérielle et équipement :

Mise en place d'une infrastructure efficace pour le transit :

132. Les gouvernements devraient planifier et mettre en place une infrastructure

distincte pour les différents types de trafic et veiller à une circulation sans entraves
des marchandises en transit.

162
 133. Les gouvernements sont invités à mettre en place une infrastructure distincte
pour les voyageurs et les marchandises en transit.

134. Les gouvernements sont encouragés à mettre en place une infrastructure

distincte pour les différents types de risques et à prévoir des couloirs séparés pour les
circuits vert et rouge.

135. Les gouvernements devraient s'efforcer d'utiliser des sources d'énergie

alternatives telles que l'énergie solaire ou éolienne pour garantir la circulation sans
entraves des marchandises en transit. Des équipements favorisant les économies
d'eau et d'énergie devraient être installés dans les régions particulièrement
vulnérables et éloignées.

11. Transparence et lutte contre la corruption :

Transparence :

136. Les gouvernements devraient s’assurer que toutes les informations sur les
opérations de transit sont disponibles gratuitement et facilement accessibles pour tous
les opérateurs du transit, conformément aux Directives de l’OMD sur la transparence
et la prévisibilité et à la Déclaration d'Arusha.

137. Les informations à divulguer sur les opérations de transit sont les suivantes :
a) les procédures de transit (y compris les procédures dans les ports, aéroports et
autres points d’entrée) ainsi que les formulaires et documents exigés ;
b) les redevances et les impositions exigées par ou au nom des organismes
gouvernementaux, ou en connexion avec l’importation, l’exportation ou le transit ;
c) les coordonnées des points d’information ;
d) les restrictions ou les interdictions concernant les importations, les exportations ou
le transit ;
e) la liste des marchandises sensibles ;
f) les pénalités prévues en cas de non-respect des formalités d'importation,
d'exportation ou de transit ;
g) les procédures de recours ou de réexamen ;
h) les règles générales applicables au convoyage douanier ou aux escortes
douanières ; et
i) les informations sur les garanties, et notamment sur les garanties concernant les
transactions uniques ou multiples, le cas échéant.

Mesures de lutte contre la corruption :

138. Les gouvernements devraient élaborer, renforcer et mettre en œuvre un

programme national efficace en matière d’éthique, garantissant que les
administrations des douanes et les autres organismes de réglementation ne sont pas
touchés par la corruption, conformément à la Déclaration d’Arusha de l’OMD, au

163
 Guide sur le développement de l’éthique, au Modèle de code d’éthique et de conduite
et autres instruments et outils pertinents.

139. Les gouvernements sont encouragés à renforcer leurs systèmes internes de

contrôle sur les aspects de la douane en rapport avec le transit.

140. Les gouvernements sont invités à renforcer les capacités et les ressources des
instances nationales de supervision/contrôle afin qu'elles puissent effectuer des
contrôles efficaces et réguliers.

Coopération avec le secteur privé en vue de garantir la transparence :

141. Les gouvernements devraient mettre en place des systèmes de communication

tels que des permanences téléphoniques et/ou des services électroniques
d’assistance, permettant au secteur privé, aux fonctionnaires et au public en général
d'obtenir des renseignements essentiels et de signaler des cas de corruption.

12. Partenariats avec les entreprises

Partenariat douane-entreprises :

142. Les gouvernements devraient offrir au secteur privé la possibilité de participer le

plus tôt possible à l'élaboration des lois et règlements relatifs au mouvement des
marchandises en transit.

143. Les gouvernements devraient offrir au secteur privé des possibilités suffisantes
et un délai approprié pour formuler des observations sur les modifications des lois et
réglementations d’application générale proposées en matière de mouvement des
marchandises en transit.

144. Lorsque les gouvernements conçoivent, modifient et révisent les politiques et les
procédures sur le transit, ils devraient s’assurer que les micro, petites et moyennes
entreprises ou opérateurs similaires ont la possibilité de faire part de leur point de vue
sur les nouvelles politiques et procédures.

145. Les administrations des douanes devraient élaborer un programme de

partenariat douane-entreprises pour améliorer l'efficacité du transit conformément aux
Orientations de l'OMD concernant les partenariats douane-entreprises.

146. Les gouvernements devraient élaborer des procédures pour le réexamen des
décisions administratives liées au transit et les recours contre ces décisions.

13. Mesure des performances :

147. Afin de définir les goulets d’étranglement dans les opérations de transit, les
gouvernements sont invités à effectuer régulièrement une étude sur le temps

164
 nécessaire pour la mainlevée concernant les opérations de transit, en coopération
avec leurs partenaires situés sur les itinéraires commerciaux et en suivant le Guide de
l’OMD sur le temps nécessaire pour la mainlevée.

148. L’étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée (TRS) relative aux opérations
de transit doit être menée à bien en faisant participer divers acteurs, dont le secteur
privé et les organismes réglementaires de contrôle concernés.

149. Les gouvernements devraient mettre en place des plans d’actions ou des
recommandations pour améliorer les opérations de transit après avoir mené à bien
une étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée.

150. Les gouvernements devraient assurer un suivi et une évaluation (interne ou

externe) des programmes mis en œuvre conformément à ces directives.

165
IV. Cadre juridique international
Accord Général sur les Tarifs Douaniers et le Commerce (GATT)
ARTICLE V
LIBERTE DE TRANSIT

1. Les marchandises (y compris les bagages) ainsi que les navires et autres moyens de transport seront
considérés comme étant en transit à travers le territoire d'une partie contractante, lorsque le passage à travers
ce territoire, qu'il s'effectue ou non avec transbordement, entreposage, rupture de charge ou changement dans le
mode de transport, ne constituera qu'une fraction d'un voyage complet commençant et se terminant au-delà des
frontières de la partie contractante sur le territoire de laquelle il a lieu. Dans le présent article, un trafic de cette
nature est appelé “trafic en transit”.

2. Il y aura liberté de transit à travers le territoire des parties contractantes pour le trafic en transit à destination
ou en provenance du territoire d'autres parties contractantes empruntant les voies les plus commodes pour le
transit international. Il ne sera fait aucune distinction fondée sur le pavillon des navires ou bateaux, le lieu
d'origine, les points de départ, d'entrée, de sortie ou de destination ou sur des considérations relatives à la
propriété des marchandises, des navires, bateaux, ou autres moyens de transport.

3. Toute partie contractante pourra exiger que le trafic en transit passant par son territoire fasse l'objet d'une
déclaration au bureau de douane intéressé; toutefois, sauf lorsqu'il y aura défaut d'observation des lois et
réglementations douanières applicables, les transports de cette nature en provenance ou à destination du
territoire d'autres parties contractantes ne seront pas soumis à des délais ou à des restrictions inutiles et seront
exonérés de droits de douane et de tous droits de transit ou de toute autre imposition en ce qui concerne le
transit, à l'exception des frais de transport, ou des redevances correspondant aux dépenses administratives
occasionnées par le transit ou au coût des services rendus.

4. Tous les droits et règlements appliqués par les parties contractantes au trafic en transit en provenance ou à
destination du territoire d'autres parties contractantes devront être raisonnables, eu égard aux conditions du
trafic.

5. En ce qui concerne tous les droits, règlements et formalités relatifs au transit, chaque partie contractante
accordera au trafic en transit en provenance ou à destination du territoire de toute autre partie contractante un
traitement non moins favorable que celui qui est accordé au trafic en transit en provenance ou à destination de
tout pays tiers.

6. Chaque partie contractante accordera aux produits qui sont passés en transit par le territoire de toute autre
partie contractante un traitement non moins favorable que celui qui leur aurait été accordé s'ils avaient été
transportés de leur lieu d'origine à leur lieu de destination sans passer par ce territoire. Il sera cependant loisible
à toute partie contractante de maintenir les conditions d'expédition directe en vigueur à la date du présent Accord
à l'égard de toutes marchandises pour lesquelles l'expédition directe constitue une condition d'admission au
bénéfice de droits préférentiels ou intervient dans le mode d'évaluation prescrit par cette partie contractante en
vue de la fixation des droits de douane.

7. Les dispositions du présent article ne seront pas applicables aux aéronefs en transit, mais seront applicables
au transit aérien de marchandises (y compris les bagages).

166
 ACCORD SUR LA FACILITATION DES ÉCHANGES
Préambule
Les Membres,

Eu égard aux négociations engagées au titre de la Déclaration ministérielle de Doha,

Rappelant et réaffirmant le mandat et les principes énoncés au paragraphe 27 de la Déclaration

ministérielle de Doha (WT/MIN(01)/DEC/1), à l'Annexe D de la Décision sur le Programme de travail de Doha
er
adoptée par le Conseil général le 1 août 2004 (WT/L/579) et au paragraphe 33 et à l'Annexe E de la
Déclaration ministérielle de Hong Kong (WT/MIN(05)/DEC),

Désireux de clarifier et d'améliorer les aspects pertinents des articles V, VIII et X du GATT de 1994 en
vue d'accélérer encore le mouvement, la mainlevée et le dédouanement des marchandises, y compris les
marchandises en transit,

Reconnaissant les besoins particuliers des pays en développement Membres et spécialement ceux des
pays les moins avancés Membres et désireux d'accroître l'assistance et le soutien pour le renforcement des
capacités dans ce domaine,

Reconnaissant la nécessité d'une coopération effective entre les Membres sur les questions de facilitation
des échanges et de respect des exigences en matière douanière,

Conviennent de ce qui suit:

SECTION I

ARTICLE PREMIER: PUBLICATION ET DISPONIBILITÉ DES RENSEIGNEMENTS

1 Publication

1.1 Chaque Membre publiera dans les moindres délais les renseignements ci-après d'une manière non
discriminatoire et facilement accessible afin de permettre aux gouvernements, aux négociants et aux autres
parties intéressées d'en prendre connaissance:

a) procédures d'importation, d'exportation et de transit (y compris dans les ports, les aéroports et aux
autres points d'entrée) et formulaires et documents requis;
b) taux de droits appliqués et taxes de toute nature imposés à l'importation ou à l'exportation, ou à
l'occasion de l'importation ou de l'exportation;
c) redevances et impositions imposées par ou pour des organismes gouvernementaux à l'importation, à
l'exportation ou en transit, ou à l'occasion de l'importation, de l'exportation ou du transit;
d) règles pour la classification ou l'évaluation des produits à des fins douanières;
e) lois, réglementations et décisions administratives d'application générale relatives aux règles d'origine;
f) restrictions ou prohibitions à l'importation, à l'exportation ou en transit;
g) pénalités prévues en cas de non-respect des formalités d'importation, d'exportation ou de transit;
h) procédures de recours ou de réexamen;
i) accords ou parties d'accords conclus avec un ou plusieurs pays concernant l'importation, l'exportation
ou le transit; et
j) procédures relatives à l'administration des contingents tarifaires.

1.2 Rien dans les présentes dispositions ne sera interprété comme imposant la publication ou la communication
de renseignements dans une autre langue que celle du Membre, sous réserve des dispositions du
paragraphe 2.2.

2 Renseignements disponibles sur Internet

2.1 Chaque Membre mettra à disposition sur Internet, et y mettra à jour dans la mesure du possible et selon qu'il
sera approprié, les renseignements ci-après:

167
 1
a) une description de ses procédures d'importation, d'exportation et de transit, y compris les
procédures de recours ou de réexamen, qui informe les gouvernements, les négociants et les
autres parties intéressées des démarches pratiques nécessaires aux fins de l'importation, de
l'exportation et du transit;
b) les formulaires et documents requis pour l'importation sur, ou l'exportation à partir de, son territoire,
ou pour le transit par son territoire;
c) les coordonnées de son (ses) point(s) d'information.

2.2 Chaque fois que cela sera réalisable, la description mentionnée au paragraphe 2.1 a) sera aussi mise à
disposition dans une des langues officielles de l'OMC.

2.3 Les Membres sont encouragés à mettre à disposition sur Internet d'autres renseignements relatifs au
commerce, y compris la législation relative au commerce pertinente et les autres éléments mentionnés au
paragraphe 1.1.

3 Points d'information

3.1 Chaque Membre établira ou maintiendra, dans la limite des ressources dont il dispose, un ou plusieurs
points d'information pour répondre aux demandes raisonnables présentées par des gouvernements, des
négociants et d'autres parties intéressées au sujet des renseignements visés au paragraphe 1.1, et pour fournir
les formulaires et documents requis mentionnés au paragraphe 1.1 a).

3.2 Les Membres qui font partie d'une union douanière ou qui participent à un processus d'intégration régionale
pourront établir ou maintenir des points d'information communs au niveau régional pour satisfaire à la
prescription énoncée au paragraphe 3.1 en ce qui concerne les procédures communes.

3.3 Les Membres sont encouragés à ne pas exiger le paiement d'une redevance pour les réponses aux
demandes de renseignements ni pour la fourniture des formulaires et documents requis. Le cas échéant, les
Membres limiteront le montant de leurs redevances et impositions au coût approximatif des services rendus.

3.4 Les points d'information répondront aux demandes de renseignements et fourniront les formulaires et
documents dans un délai raisonnable fixé par chaque Membre, qui pourra varier selon la nature ou la complexité
de la demande.

4 Notification

Chaque Membre notifiera au Comité de la facilitation des échanges institué en vertu du paragraphe 1.1 de
l'article 23 (dénommé le "Comité" dans le présent accord):

a) le(s) support(s) officiel(s) où sont publiés les renseignements visés au paragraphe 1.1 a) à j);
b) l'adresse universelle du (des) site(s) Web visé(s) au paragraphe 2.1; et
c) les coordonnées des points d'information mentionnés au paragraphe 3.1.

ARTICLE 2: POSSIBILITÉ DE PRÉSENTER DES OBSERVATIONS, RENSEIGNEMENTS

AVANT L'ENTRÉE EN VIGUEUR ET CONSULTATIONS

1 Possibilité de présenter des observations et renseignements avant l'entrée en vigueur

1.1 Chaque Membre ménagera aux négociants et aux autres parties intéressées, dans la mesure où cela sera
réalisable et d'une manière compatible avec son droit interne et son système juridique, des possibilités et un
délai approprié pour formuler des observations sur l'introduction ou la modification projetées des lois et
réglementations d'application générale relatives au mouvement, à la mainlevée et au dédouanement des
marchandises, y compris les marchandises en transit.

1.2 Chaque Membre fera en sorte, dans la mesure où cela sera réalisable et d'une manière compatible avec son
droit interne et son système juridique, que les lois et réglementations d'application générale nouvelles ou
modifiées relatives au mouvement, à la mainlevée et au dédouanement des marchandises, y compris les
marchandises en transit, soient publiées ou que des renseignements à leur sujet soient mis à la disposition du
public d'une autre manière, le plus tôt possible avant leur entrée en vigueur, afin de permettre aux négociants et
aux autres parties intéressées d'en prendre connaissance.

1
Chaque Membre est libre d'indiquer les limites juridiques de cette description sur son site Web.

168
1.3 Les modifications des taux de droits ou des taux de tarifs, les mesures d'atténuation, les mesures dont
l'efficacité serait amoindrie du fait du respect des paragraphes 1.1 ou 1.2, les mesures appliquées en cas
d'urgence ou les petites modifications du droit interne et du système juridique sont toutes exclues des
paragraphes 1.1 et 1.2.

2 Consultations

Chaque Membre prévoira, selon qu'il sera approprié, des consultations régulières entre ses organismes présents
aux frontières et les négociants ou les autres parties prenantes implantés sur son territoire.

ARTICLE 3: DÉCISIONS ANTICIPÉES

Chaque Membre rendra une décision anticipée d'une manière raisonnable, dans un délai donné, à l'intention du
requérant qui aura présenté une demande écrite contenant tous les renseignements nécessaires. Si un Membre
refuse de rendre une décision anticipée, il le notifiera au requérant par écrit dans les moindres délais en
indiquant les faits pertinents et le fondement de sa décision.

Un Membre pourra refuser de rendre une décision anticipée à l'intention du requérant dans les cas où la
question soulevée dans la demande:

a) fait déjà l'objet d'une procédure engagée par le requérant auprès d'un organisme gouvernemental
ou devant une cour d'appel ou un tribunal; ou
b) a déjà fait l'objet d'une décision d'une cour d'appel ou d'un tribunal.

La décision anticipée sera valable pendant une période raisonnable après qu'elle aura été rendue, à moins que
le droit, les faits ou les circonstances l'ayant motivée n'aient changé.

Dans les cas où le Membre abrogera, modifiera ou invalidera la décision anticipée, il le notifiera au requérant par
écrit en indiquant les faits pertinents et le fondement de sa décision. Dans les cas où le Membre abrogera,
modifiera ou invalidera une décision anticipée avec effet rétroactif, il ne pourra le faire que si la décision était
fondée sur des renseignements incomplets, inexacts, faux ou de nature à induire en erreur.

Une décision anticipée rendue par un Membre sera contraignante pour ce Membre en ce qui concerne le
requérant l'ayant demandée. Le Membre pourra prévoir que la décision anticipée sera contraignante pour le
requérant.

Chaque Membre publiera, au minimum:

a) les prescriptions relatives à l'application d'une décision anticipée, y compris les renseignements
devant être communiqués et leur mode de présentation;
b) le délai dans lequel il rendra une décision anticipée; et
c) la durée de validité de la décision anticipée.

Chaque Membre prévoira, à la demande écrite d'un requérant, un réexamen de la décision anticipée ou de la
2
décision de l'abroger, de la modifier ou de l'invalider.

Chaque Membre s'efforcera de mettre à la disposition du public tous renseignements sur les décisions anticipées
dont il considérera qu'ils présentent un intérêt notable pour les autres parties intéressées, en tenant compte de la
nécessité de protéger les renseignements commerciaux confidentiels.

Définitions et portée:

a) L'expression "décision anticipée" s'entend d'une décision écrite communiquée par un Membre au
requérant avant l'importation d'une marchandise visée par la demande qui indique le traitement
que le Membre accordera à la marchandise au moment de l'importation en ce qui concerne:

i) le classement tarifaire de la marchandise; et

2
Au titre de ce paragraphe: a) un réexamen pourra, avant ou après qu'il ait été donné suite à la décision, être prévu par le
fonctionnaire, le service ou l'autorité ayant rendu la décision, une autorité administrative supérieure ou indépendante, ou une
autorité judiciaire; et b) un Membre n'est pas tenu de ménager au requérant la possibilité d'invoquer le paragraphe 1 de l'article
4.

169
 3
ii) l'origine de la marchandise.

b) Outre les décisions anticipées définies à l'alinéa a), les Membres sont encouragés à rendre des
décisions anticipées concernant:

i) la méthode ou les critères appropriés à utiliser pour déterminer la valeur en douane à partir
d'un ensemble particulier de faits, et leur application;
ii) l'applicabilité des prescriptions du Membre en matière d'exonération ou d'exemption des
droits de douane;
iii) l'application des prescriptions du Membre en matière de contingents, y compris les
contingents tarifaires; et
iv) toutes questions additionnelles pour lesquelles un Membre considérera qu'il est approprié de
rendre une décision anticipée.

c) Le terme "requérant" s'entend d'un exportateur, d'un importateur ou de toute personne ayant des
motifs valables, ou de son représentant.
d) Un Membre pourra exiger que le requérant ait une représentation juridique ou soit enregistré sur
son territoire. Dans la mesure du possible, ces prescriptions ne restreindront pas les catégories de
personnes pouvant demander à bénéficier de décisions anticipées, compte tenu en particulier des
besoins spécifiques des petites et moyennes entreprises. Ces prescriptions seront claires et
transparentes et ne constitueront pas un moyen de discrimination arbitraire ou injustifiable.

ARTICLE 4: PROCÉDURES DE RECOURS OU DE RÉEXAMEN

4
1. Chaque Membre prévoira que toute personne faisant l'objet d'une décision administrative rendue par les
douanes a droit, sur son territoire:

a) à un recours ou à un réexamen administratif devant une autorité administrative supérieure au

fonctionnaire ou au service ayant rendu la décision, ou indépendante de lui;

et/ou

b) à un recours ou à un réexamen judiciaire concernant la décision.

2. La législation d'un Membre pourra exiger que le recours ou le réexamen administratif soit engagé avant le
recours ou le réexamen judiciaire.

3. Chaque Membre fera en sorte que ses procédures de recours ou de réexamen soient appliquées d'une
manière non discriminatoire.

4. Chaque Membre fera en sorte que, dans le cas où la décision sur le recours ou le réexamen au titre du
paragraphe 1 a) n'aura pas été rendue soit:

a) dans les délais fixes spécifiés dans ses lois ou réglementations; ou

b) sans retard indu.

le requérant ait le droit soit de demander un autre recours ou un autre réexamen devant l'autorité administrative
5
ou l'autorité judiciaire, soit de saisir autrement l'autorité judiciaire.

3
Il est entendu qu'une décision anticipée sur l'origine d'une marchandise pourra être une évaluation de l'origine aux fins de
l'Accord sur les règles d'origine dans les cas où la décision satisfera aux prescriptions du présent accord et de l'Accord sur les
règles d'origine. De même, une évaluation de l'origine au titre de l'Accord sur les règles d'origine pourra être une décision
anticipée sur l'origine d'une marchandise aux fins du présent accord dans les cas où la décision satisfera aux prescriptions des
deux accords. Les Membres ne sont pas tenus d'établir des arrangements distincts au titre de la présente disposition en plus
de ceux établis conformément à l'Accord sur les règles d'origine en ce qui concerne l'évaluation de l'origine, à condition qu'il ait
été satisfait aux prescriptions du présent article.
4
Aux fins de cet article, l'expression "décision administrative" s'entend d'une décision produisant un effet juridique qui affecte
les droits et obligations d'une personne spécifique dans un cas donné. Il est entendu qu'aux fins du présent article l'expression
"décision administrative" couvre une mesure administrative au sens de l'article X du GATT de 1994 ou l'absence de mesure ou
de décision administrative conformément au droit interne et au système juridique d'un Membre. Afin de traiter ce défaut, les
Membres pourront maintenir un autre mécanisme administratif ou un recours judiciaire pour ordonner aux autorités douanières
de rendre dans les meilleurs délais une décision administrative, au lieu du droit à un recours ou à un réexamen prévu au
paragraphe 1 a).

170
5. Chaque Membre fera en sorte que la personne visée au paragraphe 1 se voie communiquer les raisons de la
décision administrative, afin de permettre à cette personne d'engager des procédures de recours ou de
réexamen dans les cas où cela sera nécessaire.

6. Chaque Membre est encouragé à rendre les dispositions du présent article applicables à une décision
administrative rendue par un organisme pertinent présent aux frontières autre que les douanes.

ARTICLE 5: AUTRES MESURES VISANT À RENFORCER L'IMPARTIALITÉ,

LA NON-DISCRIMINATION ET LA TRANSPARENCE

1 Notification de contrôles ou d'inspections renforcés

Dans les cas où un Membre adoptera ou maintiendra un système d'émission de notifications ou d'orientations à
ses autorités concernées au sujet du relèvement du niveau des contrôles ou des inspections à la frontière visant
les produits alimentaires, les boissons ou les aliments pour animaux faisant l'objet d'une notification ou d'une
orientation aux fins de la protection de la vie et de la santé des personnes et des animaux ou de la préservation
des végétaux sur son territoire, les disciplines ci–après s'appliqueront aux modalités d'émission, d'abrogation ou
de suspension de ces notifications ou orientations:

a) le Membre pourra, selon qu'il sera approprié, émettre la notification ou l'orientation sur la base du
risque;
b) le Membre pourra émettre la notification ou l'orientation de sorte qu'elle s'applique de manière
uniforme uniquement aux points d'entrée où les conditions sanitaires et phytosanitaires sur
lesquelles la notification ou l'orientation sont fondées s'appliquent;
c) le Membre mettra fin à la notification ou à l'orientation ou la suspendra dans les moindres délais
lorsque les circonstances qui l'ont motivée n'existent plus, ou s'il est possible de répondre aux
circonstances nouvelles d'une manière moins restrictive pour le commerce; et
d) lorsqu'un Membre décidera d'abroger ou de suspendre la notification ou l'orientation, il publiera
dans les moindres délais, selon qu'il sera approprié, l'annonce de l'abrogation ou de la suspension
de la notification ou de l'orientation d'une manière non discriminatoire et facilement accessible, ou
informera le Membre exportateur ou l'importateur.

2 Rétention

Un Membre informera dans les moindres délais le transporteur ou l'importateur dans le cas où des marchandises
déclarées pour l'importation sont retenues aux fins d'inspection par les douanes ou toute autre autorité
compétente.

3 Procédures d'essai

3.1 Sur demande, un Membre pourra ménager la possibilité d'un second essai en cas de conclusion défavorable
du premier essai effectué sur un échantillon prélevé à l'arrivée de marchandises déclarées pour l'importation.

3.2 Un Membre soit publiera, d'une manière non discriminatoire et facilement accessible, le nom et l'adresse du
laboratoire où l'essai peut être effectué, soit fournira ces renseignements à l'importateur quand la possibilité lui
en sera ménagée au titre du paragraphe 3.1.

3.3 Un Membre examinera le résultat du second essai effectué, le cas échéant, au titre du paragraphe 3.1, pour
la mainlevée et le dédouanement des marchandises, et, si cela est approprié, pourra accepter les résultats de
cet essai.

ARTICLE 6: DISCIPLINES CONCERNANT LES REDEVANCES ET IMPOSITIONS

IMPOSÉES À L'IMPORTATION ET À L'EXPORTATION OU À L'OCCASION
DE L'IMPORTATION ET DE L'EXPORTATION, ET LES PENALITES
1 Disciplines générales concernant les redevances et impositions imposées à l'importation et à
l'exportation ou à l'occasion de l'importation et de l'exportation

1.1 Les dispositions du paragraphe 1 s'appliqueront à toutes les redevances et impositions autres que les droits
d'importation et d'exportation et autres que les taxes relevant de l'article III du GATT de 1994 imposées par les
Membres à l'importation ou à l'exportation ou à l'occasion de l'importation ou de l'exportation de marchandises.

5
Rien dans ce paragraphe n'empêchera un Membre de reconnaître un silence administratif concernant un recours ou un
réexamen comme une décision favorable au requérant conformément à ses lois et réglementations.

171
1.2 Des renseignements sur les redevances et impositions seront publiés conformément à l'article premier. Ils
incluront les redevances et impositions qui seront appliquées, le motif de ces redevances et impositions, l'autorité
responsable et le moment et les modalités du paiement.

1.3 Un délai adéquat sera ménagé entre la publication des redevances et impositions nouvelles ou modifiées et
leur entrée en vigueur, sauf en cas d'urgence. Ces redevances et impositions ne seront pas appliquées tant que
des renseignements à leur sujet n'auront pas été publiés.

1.4 Chaque Membre examinera périodiquement ses redevances et impositions en vue d'en réduire le nombre et
la diversité, dans les cas où cela sera réalisable.

2 Disciplines spécifiques concernant les redevances et impositions aux fins du traitement douanier
imposées à l'importation et à l'exportation ou à l'occasion de l'importation et de l'exportation

Les redevances et impositions aux fins du traitement douanier:

i) seront limitées au montant correspondant au coût approximatif des services rendus pour l'opération
d'importation ou d'exportation spécifique en question ou à l'occasion de cette opération; et
ii) ne seront pas obligatoirement liées à une opération d'importation ou d'exportation spécifique, à
condition qu'elles soient perçues pour des services étroitement liés au traitement douanier des
marchandises.

3 Disciplines concernant les pénalités

3.1 Aux fins du paragraphe 3, le terme "pénalités" s'entend des pénalités imposées par l'administration des
douanes d'un Membre en cas d'infraction aux lois, réglementations ou prescriptions procédurales de ce Membre
en matière douanière.

3.2 Chaque Membre fera en sorte que les pénalités prévues en cas d'infraction à une loi, à une réglementation
ou à une prescription procédurale en matière douanière soient imposées uniquement à la (aux) personne(s)
responsable(s) de l'infraction en vertu de sa législation.

3.3 La pénalité imposée dépendra des faits et des circonstances de l'affaire et elle sera proportionnelle au degré
et à la gravité de l'infraction.

3.4 Chaque Membre fera en sorte de maintenir des mesures visant à éviter:

a) les conflits d'intérêts lors de la fixation et du recouvrement des pénalités et des droits; et
b) la création d'une incitation à fixer ou à recouvrer une pénalité incompatible avec le paragraphe 3.3.

3.5 Chaque Membre fera en sorte, lorsqu'une pénalité sera imposée pour infraction à une loi, à une
réglementation ou à une prescription procédurale en matière douanière, que soit fournie à la (aux) personne(s) à
laquelle (auxquelles) la pénalité est imposée une explication écrite précisant la nature de l'infraction et la loi, la
réglementation ou la procédure applicables en vertu desquelles le montant ou la fourchette de la pénalité relative
à l'infraction a été prescrit.

3.6 Lorsqu'une personne divulguera volontairement à l'administration des douanes d'un Membre les
circonstances d'une infraction à une loi, à une réglementation ou à une prescription procédurale en matière
douanière avant que l'administration des douanes ne se rende compte de l'infraction, le Membre sera encouragé,
dans les cas où cela sera approprié, à considérer ce fait comme un facteur atténuant potentiel pour
l'établissement d'une pénalité à l'encontre de cette personne.

3.7 Les dispositions du présent paragraphe s'appliqueront aux pénalités concernant le trafic en transit
mentionnées au paragraphe 3.1.

172
 ARTICLE 7: MAINLEVÉE ET DÉDOUANEMENT DES MARCHANDISES

1 Traitement avant arrivée

1.1 Chaque Membre adoptera ou maintiendra des procédures permettant de présenter les documents relatifs à
l'importation et les autres renseignements requis, y compris les manifestes, pour commencer le traitement avant
l'arrivée des marchandises en vue d'accélérer la mainlevée de celles-ci à l'arrivée.

1.2 Chaque Membre prévoira, selon qu'il sera approprié, le dépôt préalable des documents sous forme
électronique pour le traitement avant arrivée de ces documents.

2 Paiement par voie électronique

Chaque Membre adoptera ou maintiendra, dans la mesure où cela sera réalisable, des procédures permettant
de payer par voie électronique les droits, taxes, redevances et impositions recouvrés par les douanes à
l'importation ou à l'exportation.

3 Séparation de la mainlevée de la détermination finale des droits de douane, taxes, redevances et

impositions

3.1 Chaque Membre adoptera ou maintiendra des procédures permettant la mainlevée des marchandises avant
la détermination finale des droits de douane, taxes, redevances et impositions, lorsque ceux-ci n'auront pas été
déterminés avant l'arrivée, ou à l'arrivée, ou le plus rapidement possible après l'arrivée et à condition qu'il ait été
satisfait à toutes les autres prescriptions réglementaires.

3.2 Comme condition de cette mainlevée, un Membre pourra exiger:

a) le paiement des droits de douane, taxes, redevances et impositions déterminés avant ou au

moment de l'arrivée des marchandises et une garantie pour tout montant n'ayant pas encore été
déterminé, sous la forme d'une caution, d'un dépôt ou d'un autre instrument approprié prévu dans
ses lois et réglementations; ou
b) une garantie sous la forme d'une caution, d'un dépôt ou d'un autre instrument approprié prévu
dans ses lois et réglementations.

3.3 La garantie ne sera pas supérieure au montant exigé par le Membre pour assurer le paiement des droits de
douane, taxes, redevances et impositions dus en définitive pour les marchandises couvertes par la garantie.

3.4 Dans les cas où une infraction passible de pénalités pécuniaires ou d'amendes aura été détectée, une
garantie pourra être exigée pour les pénalités et les amendes pouvant être imposées.

3.5 La garantie visée aux paragraphes 3.2 et 3.4 sera libérée quand elle ne sera plus requise.

3.6 Rien dans les présentes dispositions n'affectera le droit d'un Membre d'examiner, de retenir, de saisir ou de
confisquer ou de traiter des marchandises d'une manière qui ne soit pas par ailleurs incompatible avec les droits
et obligations du Membre dans le cadre de l'OMC.

4 Gestion des risques

4.1 Chaque Membre adoptera ou maintiendra, dans la mesure du possible, un système de gestion des risques
pour le contrôle douanier.

4.2 Chaque Membre concevra et appliquera la gestion des risques de manière à éviter toute discrimination
arbitraire ou injustifiable ou toute restriction déguisée au commerce international.

4.3 Chaque Membre concentrera le contrôle douanier et, dans la mesure du possible, les autres contrôles
pertinents à la frontière sur les envois présentant un risque élevé et accélérera la mainlevée des envois
présentant un risque faible. Un Membre pourra aussi sélectionner, sur une base aléatoire, des envois devant
faire l'objet de ces contrôles dans le cadre de son système de gestion des risques.

4.4 Chaque Membre fondera la gestion des risques sur une évaluation des risques reposant sur des critères de
sélection appropriés. Ces critères pourront inclure, entre autres, le code du Système harmonisé, la nature et la

173
description des marchandises, le pays d'origine, le pays de départ de l'expédition, la valeur des marchandises,
les antécédents des négociants pour ce qui est du respect des exigences, et le type de moyens de transport.

5 Contrôle après dédouanement

5.1 En vue d'accélérer la mainlevée des marchandises, chaque Membre adoptera ou maintiendra un contrôle
après dédouanement pour assurer le respect des lois et réglementations douanières et des autres lois et
réglementations connexes.

5.2 Chaque Membre sélectionnera une personne ou un envoi aux fins du contrôle après dédouanement d'une
manière fondée sur les risques, ce qui pourra inclure des critères de sélection appropriés. Chaque Membre
effectuera les contrôles après dédouanement d'une manière transparente. Dans les cas où la personne
participera au processus de contrôle et où des résultats concluants auront été obtenus, le Membre notifiera sans
retard à la personne dont le dossier aura été contrôlé les résultats, ses droits et obligations et les raisons ayant
motivé les résultats.

5.3 Les renseignements obtenus lors du contrôle après dédouanement pourront être utilisés dans des
procédures administratives ou judiciaires ultérieures.

5.4 Les Membres utiliseront, chaque fois que cela sera réalisable, le résultat du contrôle après dédouanement
pour appliquer la gestion des risques.

6 Établissement et publication des temps moyens nécessaires à la mainlevée

6.1 Les Membres sont encouragés à mesurer et à publier le temps moyen qui leur est nécessaire pour la
mainlevée des marchandises, périodiquement et d'une manière uniforme, au moyen d'outils tels que, entre
autres, l'Étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée de l'Organisation mondiale des douanes (dénommée
6
l'"OMD" dans le présent accord).

6.2 Les Membres sont encouragés à faire part au Comité de leurs expériences en matière de mesure des temps
moyens nécessaires à la mainlevée, y compris les méthodes utilisées, les goulets d'étranglement identifiés, et
toutes répercussions sur le plan de l'efficacité.

7 Mesures de facilitation des échanges pour les opérateurs agréés

7.1 Chaque Membre prévoira des mesures de facilitation des échanges additionnelles concernant les formalités
et procédures d'importation, d'exportation ou de transit, conformément au paragraphe 7.3, pour les opérateurs
qui remplissent des critères spécifiés, ci-après dénommés opérateurs agréés. Un Membre pourra également
offrir ces mesures de facilitation des échanges par le biais de procédures douanières généralement disponibles à
tous les opérateurs, sans être tenu d'établir un système distinct.

7.2 Les critères spécifiés à remplir pour pouvoir être considéré comme un opérateur agréé seront liés au respect,
ou au risque de non-respect, des prescriptions spécifiées dans les lois, réglementations ou procédures d'un
Membre.

a) Ces critères, qui seront publiés, pourront inclure:

i) des antécédents appropriés en matière de respect des lois et réglementations douanières et

autres lois et réglementations connexes;
ii) un système de gestion des dossiers permettant les contrôles internes nécessaires;
iii) la solvabilité financière, y compris, dans les cas où cela sera approprié, la fourniture d'une
caution ou d'une garantie suffisante; et
iv) la sécurité de la chaîne d'approvisionnement.

b) Ces critères:

i) ne seront pas conçus ni appliqués de manière à permettre ou à créer une discrimination

arbitraire ou injustifiable entre les opérateurs pour lesquels les mêmes conditions existent; et

6
Chaque Membre pourra déterminer la portée et la méthode utilisée pour ce qui est de cette mesure du temps moyen
nécessaire à la mainlevée en fonction de ses besoins et capacités.

174
 ii) dans la mesure du possible, ne restreindront pas la participation des petites et moyennes
entreprises.

7.3 Les mesures de facilitation des échanges prévues conformément au paragraphe 7.1 incluront au moins trois
7
des mesures suivantes :
a) des prescriptions peu astreignantes en matière de documents et de données requis, selon qu'il sera
approprié;
b) un faible taux d'inspections matérielles et d'examens, selon qu'il sera approprié;
c) une main levée rapide, selon qu'il sera approprié;
d) le paiement différé des droits, taxes, redevances et impositions;
e) l'utilisation de garanties globales ou de garanties réduites;
f) une déclaration en douane unique pour toutes les importations ou exportations pendant une période
donnée; et
g) le dédouanement des marchandises dans les locaux de l'opérateur agréé ou dans un autre lieu agréé
par les douanes.

7.4 Les Membres sont encouragés à élaborer des systèmes d'opérateurs agréés sur la base des normes
internationales, dans les cas où de telles normes existent, sauf lorsque ces normes seraient inappropriées ou
inefficaces pour réaliser les objectifs légitimes recherchés.

7.5 Afin d'améliorer les mesures de facilitation des échanges prévues pour les opérateurs, les Membres
ménageront aux autres Membres la possibilité de négocier la reconnaissance mutuelle des systèmes
d'opérateurs agréés.

7.6 Les Membres échangeront des renseignements pertinents dans le cadre du Comité au sujet des systèmes
d'opérateurs agréés en vigueur.

8 Envois accélérés

8.1 Chaque Membre adoptera ou maintiendra des procédures permettant la mainlevée accélérée au moins des
marchandises entrées par des installations de fret aérien aux personnes qui demanderont un tel traitement, tout
8 9
en maintenant le contrôle douanier. Si un Membre utilise des critères de limitation en ce qui concerne les
personnes pouvant demander un tel traitement, il pourra, dans des critères publiés, exiger que le requérant,
comme conditions d'admissibilité à l'application du traitement décrit au paragraphe 8.2 à ses envois accélérés:

a) fournisse l'infrastructure adéquate et assure le paiement des dépenses douanières liées au

traitement des envois accélérés, dans les cas où le requérant satisfera aux prescriptions du
Membre pour que ce traitement soit effectué dans une installation dédiée;
b) présente avant l'arrivée d'un envoi accéléré les renseignements nécessaires pour la mainlevée;
c) se voie appliquer des redevances dont le montant sera limité au coût approximatif des services
rendus pour assurer le traitement décrit au paragraphe 8.2;
d) maintienne un degré élevé de contrôle sur les envois accélérés en assurant la sécurité, la
logistique et la technologie de suivi internes, depuis la prise en charge jusqu'à la livraison;
e) assure l'envoi accéléré depuis la prise en charge jusqu'à la livraison;
f) assume la responsabilité du paiement de tous les droits de douane, taxes, redevances et
impositions à l'autorité douanière pour les marchandises;
g) ait de bons antécédents en matière de respect des lois et réglementations douanières et autres
lois et réglementations connexes;
h) remplisse les autres conditions directement liées à l'application effective des lois, des
réglementations et des prescriptions procédurales du Membre, qui se rapportent spécifiquement à
l'octroi du traitement décrit au paragraphe 8.2.

8.2 Sous réserve des paragraphes 8.1 et 8.3, les Membres:

a) réduiront au minimum les documents requis pour la mainlevée des envois accélérés,
conformément au paragraphe 1 de l'article 10 et, dans la mesure du possible, prévoiront la
mainlevée sur la base d'une présentation unique de renseignements concernant certains envois;

7
Une mesure indiquée au paragraphe 7.3 a) à g) sera réputée être prévue pour les opérateurs agréés si elle est généralement
disponible pour tous les opérateurs.
8
Dans les cas où un Membre aura une procédure existante prévoyant le traitement visé au paragraphe 8.2, cette disposition
n'obligera pas ce Membre à introduire des procédures de mainlevée accélérée distinctes.
9
Ces critères en matière de demande, le cas échéant, s'ajouteront aux prescriptions du Membre applicables en ce qui
concerne toutes les marchandises ou tous les envois entrés par des installations de fret aérien.

175
 b) prévoiront la mainlevée des envois accélérés dans des circonstances normales le plus rapidement
possible après l'arrivée, à condition que les renseignements requis pour la mainlevée aient été
présentés;

c) s'efforceront d'appliquer le traitement prévu aux alinéas a) et b) aux envois, quels que soient leur
poids ou leur valeur, en reconnaissant qu'un Membre est autorisé à prescrire des procédures
d'entrée additionnelles, y compris la présentation de déclarations et de documents justificatifs et le
paiement de droits et de taxes, et de limiter ce traitement en fonction du type de marchandises à
condition que le traitement ne soit pas limité à des marchandises de faible valeur telles que des
documents; et

d) prévoiront, dans la mesure du possible, une valeur d'envoi ou un montant imposable de minimis,
pour lesquels ni droits de douane ni taxes ne seront recouvrés, sauf pour certaines marchandises
prescrites. Les taxes intérieures, telles que les taxes sur la valeur ajoutée et les droits d'accise,
appliquées aux importations d'une manière compatible avec l'article III du GATT de 1994, ne sont
pas visées par cette disposition.

8.3 Rien dans les paragraphes 8.1 et 8.2 n'affectera le droit d'un Membre d'examiner, de retenir, de saisir, de
confisquer des marchandises ou d'en refuser l'entrée, ou d'effectuer des contrôles après dédouanement, y
compris en rapport avec l'utilisation de systèmes de gestion des risques. En outre, rien dans les paragraphes 8.1
et 8.2 n'empêchera un Membre d'exiger, comme condition de la mainlevée, la présentation de renseignements
additionnels et le respect des prescriptions en matière de licences non automatiques.

10
9 Marchandises périssables

9.1 Afin d'empêcher toute perte ou détérioration évitable de marchandises périssables, et à condition que toutes
les prescriptions réglementaires aient été remplies, chaque Membre prévoira d'accorder la mainlevée des
marchandises périssables:

a) dans des circonstances normales, le plus rapidement possible; et

b) dans des circonstances exceptionnelles et dans les cas où cela serait approprié, en dehors des
heures d'ouverture des bureaux des douanes et des autres autorités pertinentes.

9.2 Chaque Membre accordera le degré de priorité approprié aux marchandises périssables lorsqu'il planifiera
les examens pouvant être requis.

9.3 Chaque Membre prendra des dispositions, ou autorisera un importateur à prendre des dispositions, pour
l'entreposage approprié des marchandises périssables dans l'attente de leur mainlevée. Le Membre pourra
exiger que les installations d'entreposage mises en place par l'importateur aient été agréées ou désignées par
ses autorités pertinentes. Le mouvement de ces marchandises vers ces installations d'entreposage, y compris
l'autorisation donnée à l'opérateur pour le mouvement des marchandises, pourra être soumis, dans les cas où
cela sera requis, à l'approbation des autorités pertinentes. Dans les cas où cela sera réalisable et compatible
avec la législation intérieure, et à la demande de l'importateur, le Membre prévoira les procédures nécessaires
pour que la mainlevée ait lieu dans ces installations d'entreposage.

9.4

En cas de retard important dans la mainlevée de marchandises périssables, et sur demande écrite, le Membre
importateur communiquera, dans la mesure où cela sera réalisable, les raisons de ce retard.

ARTICLE 8: COOPÉRATION ENTRE LES ORGANISMES PRÉSENTS AUX FRONTIÈRES

1. Chaque Membre fera en sorte que ses autorités et ses organismes chargés des contrôles et des procédures à
la frontière en ce qui concerne l'importation, l'exportation et le transit de marchandises coopèrent entre eux et
coordonnent leurs activités afin de faciliter les échanges.

2. Chaque Membre coopérera, dans la mesure du possible et de ce qui sera réalisable, selon des modalités
mutuellement convenues avec les autres Membres avec lesquels il a une frontière commune, en vue de
coordonner les procédures aux points de passage des frontières pour faciliter le commerce transfrontières. Cette
coopération et cette coordination pourront inclure:

10
Aux fins de cette disposition, les marchandises périssables sont des marchandises se décomposant rapidement en raison de
leurs caractéristiques naturelles, en particulier faute de conditions d'entreposage appropriées.

176
 a) l'harmonisation des jours et des heures de travail;
b) l'harmonisation des procédures et des formalités;
c) la mise en place et le partage d'installations communes;
d) des contrôles conjoints;
e) l'établissement d'un guichet unique pour le contrôle à la frontière.

ARTICLE 9: MOUVEMENT DES MARCHANDISES DESTINÉES À

L'IMPORTATION SOUS CONTRÔLE DOUANIER

Chaque Membre autorisera, dans la mesure où cela sera réalisable et à condition que toutes les prescriptions
réglementaires soient remplies, le mouvement sur son territoire de marchandises destinées à l'importation sous
contrôle douanier d'un bureau d'entrée à un autre bureau de douane sur son territoire d'où la mainlevée ou le
dédouanement des marchandises seraient effectués.

ARTICLE 10: FORMALITÉS SE RAPPORTANT À L'IMPORTATION,

À L'EXPORTATION ET AU TRANSIT

1 Formalités et prescriptions en matière de documents requis

1.1 En vue de réduire au minimum les effets et la complexité des formalités d'importation, d'exportation et de
transit et de réduire et de simplifier les prescriptions en matière de documents requis à l'importation, à
l'exportation et pour le transit, et en tenant compte des objectifs de politique légitimes et d'autres facteurs tels
que l'évolution des circonstances, les nouveaux renseignements pertinents, les pratiques commerciales, les
techniques et la technologie disponibles, les meilleures pratiques internationales et les contributions des parties
intéressées, chaque Membre examinera ces formalités et prescriptions en matière de documents requis, et, sur
la base des résultats de l'examen, fera en sorte, selon qu'il sera approprié, que ces formalités et prescriptions en
matière de documents requis:

a) soient adoptées et/ou appliquées en vue d'assurer une mainlevée et un dédouanement rapides
des marchandises, en particulier des marchandises périssables;
b) soient adoptées et/ou appliquées d'une manière qui vise à réduire le temps et le coût nécessaires
pour le respect des exigences par les négociants et les opérateurs;
c) constituent la mesure choisie la moins restrictive pour le commerce lorsque deux options ou plus
sont raisonnablement disponibles pour atteindre l'objectif ou les objectifs de politique en question;
et
d) ne soient pas maintenues, même en partie, si elles ne sont plus requises.

1.2 Le Comité élaborera des procédures pour l'échange, par les Membres, des renseignements pertinents et des
meilleures pratiques selon qu'il sera approprié.

2 Acceptation de copies

2.1 Chaque Membre s'efforcera, dans les cas où cela sera approprié, d'accepter les copies sur papier ou sous
forme électronique des documents justificatifs requis pour les formalités d'importation, d'exportation ou de transit.

2.2 Dans les cas où un organisme gouvernemental d'un Membre détiendra déjà l'original d'un tel document, tout
autre organisme de ce Membre acceptera, dans les cas où cela sera applicable, au lieu de l'original, une copie
sur papier ou sous forme électronique délivrée par l'organisme détenant l'original.

2.3 Un Membre n'exigera pas l'original ou la copie des déclarations d'exportation présentées aux autorités
11
douanières du Membre exportateur comme condition de l'importation.

3 Utilisation des normes internationales

3.1 Les Membres sont encouragés à utiliser les normes internationales pertinentes ou des parties de ces
normes, comme base pour leurs formalités et procédures d'importation, d'exportation ou de transit, sauf
disposition contraire du présent accord.

11
Rien dans ce paragraphe n'empêchera un Membre d'exiger des documents tels que des certificats, permis ou licences
comme condition de l'importation de marchandises contrôlées ou réglementées.

177
3.2 Les Membres sont encouragés à prendre part, dans les limites de leurs ressources, à l'élaboration et à
l'examen périodique par les organisations internationales appropriées des normes internationales pertinentes.

3.3 Le Comité élaborera des procédures pour l'échange, par les Membres, des renseignements pertinents et des
meilleures pratiques concernant la mise en œuvre des normes internationales, selon qu'il sera approprié. Le
Comité pourra aussi inviter les organisations internationales pertinentes pour discuter de leurs travaux sur les
normes internationales. Selon qu'il sera approprié, le Comité pourra identifier des normes spécifiques présentant
un intérêt particulier pour les Membres.

4 Guichet unique

4.1 Les Membres s'efforceront d'établir ou de maintenir un guichet unique, permettant aux négociants de
présenter les documents et/ou les données requis pour l'importation, l'exportation ou le transit de marchandises
à un point d'entrée unique aux autorités ou organismes participants. Après que les autorités ou organismes
participants auront examiné les documents et/ou les données, les résultats seront notifiés aux requérants par le
guichet unique en temps utile.

4.2 Dans les cas où les documents et/ou les données requis auront déjà été reçus par le guichet unique, ces
mêmes documents et/ou données ne seront pas demandés par les autorités ou organismes participants, sauf en
cas d'urgence et sous réserve d'autres exceptions limitées rendues publiques.

4.3 Les Membres notifieront au Comité les détails du fonctionnement du guichet unique.

4.4 Les Membres utiliseront, dans la mesure du possible et de ce qui sera réalisable, les technologies de
l'information à l'appui du guichet unique.

5 Inspection avant expédition

5.1 Les Membres n'exigeront pas le recours à des inspections avant expédition en rapport avec le classement
tarifaire et l'évaluation en douane.

5.2 Sans préjudice du droit des Membres d'utiliser d'autres types d'inspections avant expédition non visées au
paragraphe 5.1, les Membres sont encouragés à ne pas introduire ni appliquer de nouvelles prescriptions
12
concernant leur utilisation.

6 Recours aux courtiers en douane

6.1 Sans préjudice des importantes préoccupations de politique générale de certains Membres qui maintiennent
actuellement un rôle spécial pour les courtiers en douane, à compter de l'entrée en vigueur du présent accord,
les Membres n'introduiront pas de recours obligatoire à des courtiers en douane.

6.2 Chaque Membre notifiera au Comité et publiera ses mesures concernant le recours à des courtiers en
douane. Toutes modifications ultérieures de ces mesures seront notifiées et publiées dans les moindres délais.

6.3 En ce qui concerne l'octroi de licences à des courtiers en douane, les Membres appliqueront des règles qui
seront transparentes et objectives.

7 Procédures communes à la frontière et prescriptions uniformes en matière de documents requis

7.1 Chaque Membre appliquera, sous réserve du paragraphe 7.2, des procédures douanières communes et des
prescriptions uniformes en matière de documents requis pour la mainlevée et le dédouanement des
marchandises sur l'ensemble de son territoire.

7.2 Rien dans le présent article n'empêchera un Membre:

a) de différencier ses procédures et ses prescriptions en matière de documents requis en fonction de

la nature et du type de marchandises ou de leur moyen de transport;

12
Ce paragraphe fait référence aux inspections avant expédition visées par l'Accord sur l'inspection avant expédition et
n'empêche pas les inspections avant expédition à des fins sanitaires et phytosanitaires.

178
 b) de différencier ses procédures et ses prescriptions en matière de documents requis pour les
marchandises sur la base de la gestion des risques;
c) de différencier ses procédures et ses prescriptions en matière de documents requis pour prévoir
une exonération totale ou partielle des droits ou taxes d'importation;
d) de pratiquer le dépôt ou le traitement électroniques; ou
e) de différencier ses procédures et ses prescriptions en matière de documents requis d'une manière
compatible avec l'Accord sur l'application des mesures sanitaires et phytosanitaires.

8 Marchandises refusées

8.1 Dans les cas où des marchandises présentées pour l'importation seront refusées par l'autorité compétente
d'un Membre pour cause de non-respect des réglementations sanitaires ou phytosanitaires ou des règlements
techniques prescrits, le Membre, sous réserve de ses lois et réglementations et conformément à celles-ci,
autorisera l'importateur à réexpédier ou à renvoyer à l'exportateur ou à une autre personne désignée par
l'exportateur les marchandises refusées.

8.2 Lorsque la possibilité visée au paragraphe 8.1 est donnée à l'importateur et que celui-ci ne l'utilise pas dans
un délai raisonnable, l'autorité compétente pourra adopter une solution différente pour ces marchandises non
conformes.

9 Admission temporaire de marchandises et perfectionnement actif et passif

9.1 Admission temporaire de marchandises

Chaque Membre autorisera, ainsi qu'il est prévu dans ses lois et réglementations, l'admission de marchandises
sur son territoire douanier, en suspension totale ou partielle sous condition des droits et taxes d'importation, si
ces marchandises sont admises sur son territoire douanier dans un but spécifique et avec l'intention de les
réexporter dans un délai spécifique et qu'elles n'ont subi aucune modification, exception faite de leur dépréciation
et usure normales par suite de l'usage qui en est fait.

9.2 Perfectionnement actif et passif

a) Chaque Membre autorisera, ainsi qu'il est prévu dans ses lois et réglementations, le
perfectionnement actif et passif de marchandises. Les marchandises autorisées pour
perfectionnement passif pourront être réimportées en exonération totale ou partielle des droits et
taxes d'importation conformément aux lois et réglementations du Membre.
b) Aux fins du présent article, l'expression "perfectionnement actif" s'entend de la procédure
douanière dans le cadre de laquelle certaines marchandises peuvent être admises sur le territoire
douanier d'un Membre, en suspension totale ou partielle sous condition des droits et taxes
d'importation, ou avec admissibilité au bénéfice d'une ristourne de droits, pour autant qu'elles sont
destinées à subir une ouvraison, une transformation ou une réparation et à être ultérieurement
exportées.
c) Aux fins du présent article, l'expression "perfectionnement passif" s'entend de la procédure
douanière dans le cadre de laquelle des marchandises qui se trouvent en libre circulation sur le
territoire douanier d'un Membre peuvent être exportées temporairement pour subir à l'étranger une
ouvraison, une transformation ou une réparation et pour être ensuite réimportées.

ARTICLE 11: LIBERTÉ DE TRANSIT

1. Les réglementations ou formalités relatives au trafic en transit imposées par un Membre:

a) ne seront pas maintenues si les circonstances ou les objectifs qui ont motivé leur adoption ont
cessé d'exister ou ont changé de telle sorte qu'il est possible d'y répondre d'une manière moins
restrictive pour le commerce et raisonnablement disponible;
b) ne seront pas appliquées de façon à constituer une restriction déguisée au trafic en transit.

2. Le trafic en transit ne sera pas subordonné au recouvrement de redevances ou d'impositions imposées en ce

qui concerne le transit, à l'exception des frais de transport ou des redevances ou impositions qui correspondent
aux dépenses administratives occasionnées par le transit ou au coût des services rendus.

3. Les Membres ne chercheront pas à prendre, ne prendront ni ne maintiendront de mesure d'autolimitation ou

toute autre mesure semblable concernant le trafic en transit. Cela est sans préjudice des réglementations

179
nationales et arrangements bilatéraux ou multilatéraux existants et futurs relatifs à la réglementation du transport
et compatibles avec les règles de l'OMC.

4. Chaque Membre accordera aux produits qui transiteront par le territoire de tout autre Membre un traitement
non moins favorable que celui qui serait accordé à ces produits s'ils étaient transportés de leur lieu d'origine à
leur lieu de destination sans passer par le territoire de cet autre Membre.

5. Les Membres sont encouragés à mettre à disposition, dans les cas où cela sera réalisable, une infrastructure
physiquement distincte (comme des voies, des postes d'amarrage et autres) pour le trafic en transit.

6. Les formalités, prescriptions en matière de documents requis et contrôles douaniers relatifs au trafic en transit
ne seront pas plus contraignants qu'il n'est nécessaire pour:

a) identifier les marchandises; et

b) assurer le respect des prescriptions en matière de transit.

7. Une fois que les marchandises auront fait l'objet d'une procédure de transit et auront été autorisées à être
acheminées à partir du point d'origine situé sur le territoire d'un Membre, elles ne seront pas soumises à des
impositions douanières ni à des retards ou restrictions non nécessaires jusqu'à ce que le transit au point de
destination sur le territoire du Membre soit achevé.

8. Les Membres n'appliqueront pas aux marchandises en transit de règlements techniques ni de procédures
d'évaluation de la conformité au sens de l'Accord sur les obstacles techniques au commerce.

9. Les Membres permettront et prévoiront le dépôt et le traitement préalables des documents et données relatifs
au transit avant l'arrivée des marchandises.

10. Une fois que le trafic en transit sera arrivé au bureau de douane par lequel il doit quitter le territoire d'un
Membre, ce bureau mettra fin à l'opération de transit dans les moindres délais si les prescriptions en matière de
transit ont été remplies.

11. Dans les cas où un Membre exigera une garantie sous la forme d'une caution, d'un dépôt ou d'un autre
13
instrument monétaire ou non monétaire approprié pour le trafic en transit, cette garantie permettra seulement
de s'assurer que les prescriptions découlant dudit trafic en transit sont respectées.

12. Une fois que le Membre aura déterminé qu'il a été satisfait à ses prescriptions en matière de transit, la
garantie sera libérée sans retard.

13. Chaque Membre permettra, d'une manière compatible avec ses lois et réglementations, des garanties
globales incluant des transactions multiples pour les mêmes opérateurs ou le renouvellement des garanties sans
libération pour les expéditions ultérieures.

14. Chaque Membre mettra à la disposition du public les renseignements pertinents qu'il utilise pour fixer la
garantie, y compris les garanties couvrant les transactions uniques et, dans les cas où cela sera applicable, les
garanties couvrant les transactions multiples.

15. Chaque Membre pourra exiger le recours au convoyage douanier ou à l'escorte douanière pour le trafic en
transit, uniquement dans des circonstances présentant des risques élevés ou lorsque l'utilisation de garanties ne
permet pas d'assurer le respect des lois et réglementations douanières. Les règles générales applicables au
convoyage douanier ou à l'escorte douanière seront publiées conformément à l'article premier.

16. Les Membres s'efforceront de coopérer et de coordonner leurs activités en vue de renforcer la liberté de
transit. Cette coopération et cette coordination pourront inclure, mais non exclusivement, une entente sur:

a) les impositions;
b) les formalités et les prescriptions juridiques; et
c) le fonctionnement pratique des régimes de transit.

13
Rien dans cette disposition n'empêchera un Membre de maintenir des procédures existantes en vertu desquelles le moyen
de transport peut être utilisé comme une garantie pour le trafic en transit.

180
17. Chaque Membre s'efforcera de désigner un coordonnateur national du transit auquel pourront être adressées
toutes les demandes d'information et propositions émanant d'autres Membres au sujet du bon fonctionnement
des opérations de transit.

ARTICLE 12: COOPERATION DOUANIERE

1 Mesures favorisant le respect des exigences et la coopération

1.1 Les Membres conviennent qu'il est important de faire en sorte que les négociants connaissent leurs
obligations en matière de respect des exigences, d'encourager le respect volontaire pour permettre aux
importateurs, dans des circonstances appropriées, d'effectuer eux-mêmes des rectifications sans pénalité, et
d'appliquer des mesures visant à assurer le respect des exigences pour prendre des mesures plus strictes à
14
l'encontre des négociants qui ne respectent pas ces exigences.

1.2 Les Membres sont encouragés à échanger des renseignements sur les meilleures pratiques en matière de
gestion du respect des exigences en matière douanière, y compris par l'intermédiaire du Comité. Les Membres
sont encouragés à coopérer en ce qui concerne les orientations techniques ou l'assistance et le soutien pour le
renforcement des capacités aux fins de l'administration des mesures visant à assurer le respect des exigences et
pour le renforcement de l'efficacité de ces mesures.

2 Échange de renseignements

2.1 Sur demande et sous réserve des dispositions du présent article, les Membres échangeront les
renseignements mentionnés au paragraphe 6.1 b) et/ou 6.1 c) aux fins de la vérification d'une déclaration
d'importation ou d'exportation dans des cas déterminés où il y a des motifs raisonnables de douter de la véracité
ou de l'exactitude de la déclaration.

2.2 Chaque Membre notifiera au Comité les coordonnées de son point de contact pour l'échange de ces
renseignements.

3 Vérification

Un Membre présentera une demande de renseignements uniquement après avoir mené à bien les procédures
appropriées de vérification d'une déclaration d'importation ou d'exportation et après avoir inspecté les documents
pertinents disponibles.

4 Demande

4.1 Le Membre demandeur présentera au Membre auquel la demande est adressée une demande écrite, sur
papier ou sous forme électronique, dans une langue officielle de l'OMC ou une autre langue mutuellement
convenue, indiquant:

a) la question dont il s'agit, y compris, dans les cas où cela sera approprié et lorsqu'il existera, le
numéro identifiant la déclaration d'exportation correspondant à la déclaration d'importation en
question;
b) les fins auxquelles le Membre demandeur souhaite obtenir les renseignements ou les documents,
ainsi que les noms et coordonnées des personnes auxquelles se rapporte la demande, si ces
renseignements sont connus;
c) si le Membre auquel la demande est adressée l'exige et dans les cas où cela sera approprié, la
15
confirmation de la vérification;
d) les renseignements ou documents spécifiques demandés;
e) l'identité du bureau qui est à l'origine de la demande;
f) une référence aux dispositions du droit interne et du système juridique du Membre demandeur qui
régissent la collecte, la protection, l'utilisation, la divulgation, la conservation et la destruction des
renseignements confidentiels et des données personnelles.

14
L'objectif général est de réduire la fréquence des cas de non-respect et donc la nécessité d'échanger des renseignements
pour faire respecter les exigences.
15
Cela pourra inclure les renseignements pertinents se rapportant à la vérification effectuée au titre du paragraphe 3. Le
niveau de protection et de confidentialité qui s'appliquera à ces renseignements sera celui spécifié par le Membre effectuant la
vérification.

181
4.2 Si le Membre demandeur n'est pas en mesure de respecter les dispositions de l'un quelconque des alinéas
du paragraphe 4.1, il le précisera dans sa demande.

5 Protection et confidentialité

5.1 Sous réserve du paragraphe 5.2, le Membre demandeur:

a) gardera strictement confidentiels tous les renseignements ou documents fournis par le Membre
auquel la demande est adressée et leur accordera au moins le même niveau de protection et de
confidentialité que celui qui est accordé en vertu du droit interne et du système juridique du
Membre auquel la demande est adressée, tel qu'il est décrit par celui-ci conformément aux
dispositions du paragraphe 6.1 b) ou 6.1 c);
b) fournira les renseignements ou documents uniquement aux autorités douanières chargées de la
question dont il s'agit et utilisera ces renseignements ou documents uniquement aux fins indiquées
dans la demande, à moins que le Membre auquel la demande est adressée n'en convienne
autrement par écrit.
c) ne divulguera pas les renseignements ou documents sans l'autorisation écrite spécifique du
Membre auquel la demande est adressée;
d) n'utilisera pas de renseignements ou documents non vérifiés fournis par le Membre auquel la
demande est adressée comme élément déterminant permettant de lever le doute dans des
circonstances données;
e) respectera les conditions définies pour un cas spécifique par le Membre auquel la demande est
adressée en ce qui concerne la conservation et la destruction des renseignements ou documents
confidentiels et des données personnelles; et
f) sur demande, informera le Membre auquel la demande est adressée des décisions et actions
menées au sujet de la question dont il s'agit sur la base des renseignements ou documents
fournis.

5.2 Compte tenu de son droit interne et de son système juridique, un Membre demandeur pourra ne pas être en
mesure de respecter l'un quelconque des alinéas du paragraphe 5.1. Si c'est le cas, le Membre demandeur le
précisera dans sa demande.

5.3 Le Membre auquel la demande est adressée accordera à toute demande et à tout renseignement se
rapportant à la vérification reçus au titre du paragraphe 4 au moins le même niveau de protection et de
confidentialité que celui qu'il accorde à ses propres renseignements semblables.

6 Fourniture de renseignements

6.1 Sous réserve des dispositions du présent article et dans les moindres délais, le Membre auquel la demande
est adressée:

a) répondra par écrit, sur papier ou sous forme électronique;

b) fournira les renseignements spécifiques mentionnés dans la déclaration d'importation ou
d'exportation, ou la déclaration, dans la mesure où ils seront disponibles, ainsi qu'une description
du niveau de protection et de confidentialité requis du Membre demandeur;
c) sur demande, fournira les renseignements spécifiques mentionnés dans les documents ci-après,
ou les documents, présentés à l'appui de la déclaration d'importation ou d'exportation, dans la
mesure où ils seront disponibles: facture commerciale, liste de colisage, certificat d'origine et
connaissement, tels qu'ils ont été présentés, sur papier ou sous forme électronique, ainsi qu'une
description du niveau de protection et de confidentialité requis du Membre demandeur;
d) confirmera que les documents fournis sont des copies conformes;
e) fournira les renseignements ou répondra par d'autres moyens à la demande, dans la mesure du
possible, dans un délai de 90 jours à compter de la date de la demande.

6.2 Le Membre auquel la demande est adressée pourra exiger en vertu de son droit interne et de son système
juridique, avant la fourniture des renseignements, l'assurance que les renseignements spécifiques ne seront pas
utilisés comme éléments de preuve dans des enquêtes pénales, des procédures judiciaires ou des procédures
autres que douanières sans son autorisation écrite spécifique. Si le Membre demandeur n'est pas en mesure de
respecter cette prescription, il devrait le préciser au Membre auquel la demande est adressée.

182
7 Report de la réponse ou refus de répondre à une demande

7.1 Un Membre auquel une demande est adressée pourra reporter sa réponse ou refuser de répondre à une
partie ou à la totalité d'une demande de renseignements et en indiquera les raisons au Membre demandeur dans
les cas où:

a) la demande serait contraire à l'intérêt public tel qu'il est inscrit dans le droit interne et le système
juridique du Membre auquel la demande est adressée;
b) son droit interne et son système juridique empêchent la diffusion de renseignements. Dans ce cas,
il fournira au Membre demandeur une copie de la référence spécifique pertinente;
c) la fourniture des renseignements ferait obstacle à l'application des lois ou interférerait d'une autre
manière avec une enquête, des poursuites ou une procédure administratives ou judiciaires en
cours;
d) le consentement de l'importateur ou de l'exportateur est requis par son droit interne et son système
juridique qui régissent la collecte, la protection, l'utilisation, la divulgation, la conservation et la
destruction des renseignements confidentiels ou des données personnelles et ce consentement
n'est pas donné; ou
e) la demande de renseignements est reçue après l'expiration de la prescription juridique du Membre
auquel la demande est adressée relative à la conservation des documents.

7.2 Dans les circonstances prévues aux paragraphes 4.2, 5.2 ou 6.2, l'exécution d'une telle demande sera
laissée à la discrétion du Membre auquel la demande est adressée.

8 Réciprocité

Si le Membre demandeur estime qu'il ne serait pas en mesure de répondre à une demande semblable présentée
par le Membre auquel elle est adressée, ou s'il n'a pas encore mis en œuvre le présent article, il l'indiquera dans
sa demande. L'exécution d'une telle demande sera laissée à la discrétion du Membre auquel la demande est
adressée.

9 Charge administrative

9.1 Le Membre demandeur tiendra compte des ressources requises et des coûts qui résultent pour le Membre
auquel la demande est adressée pour une réponse aux demandes de renseignements. Le Membre demandeur
examinera la proportionnalité entre son intérêt financier à présenter sa demande et les efforts à consentir par le
Membre auquel la demande est adressée pour fournir les renseignements.

9.2 Si un Membre auquel une demande est adressée reçoit un nombre ingérable de demandes de
renseignements ou une demande de renseignements d'une portée ingérable de la part d'un ou de plusieurs
Membre(s) demandeur(s) et qu'il ne peut pas répondre à ces demandes dans un délai raisonnable, il pourra
demander à l'un ou à plusieurs des Membres demandeurs d'établir un ordre de priorité en vue de convenir d'une
limite réalisable compte tenu des ressources dont il dispose. En l'absence d'une approche mutuellement
convenue, l'exécution de telles demandes sera laissée à la discrétion du Membre auquel la demande est
adressée sur la base de l'ordre de priorité qu'il aura lui-même établi.

10 Limitations

Le Membre auquel la demande est adressée ne sera pas tenu:

a) de modifier le modèle de ses déclarations ou ses procédures d'importation ou d'exportation;

b) de demander des documents autres que ceux qui ont été présentés avec la déclaration
d'importation ou d'exportation et qui sont mentionnés au paragraphe 6.1 c);
c) de faire des recherches pour obtenir les renseignements;
d) de modifier la durée pendant laquelle les renseignements sont conservés;
e) d'utiliser des documents sur papier dans les cas où la forme électronique a déjà été adoptée;
f) de traduire les renseignements;
g) de vérifier l'exactitude des renseignements; ou
h) de fournir des renseignements qui porteraient préjudice aux intérêts commerciaux légitimes de
certaines entreprises publiques ou privées.

183
11 Utilisation ou divulgation non autorisée

11.1 En cas de violation des conditions d'utilisation ou de divulgation des renseignements échangés au titre du
présent article, le Membre demandeur qui aura reçu les renseignements communiquera dans les moindres
délais au Membre auquel la demande est adressée qui aura fourni les renseignements les détails concernant
cette utilisation ou cette divulgation non autorisée et il:

a) prendra les mesures nécessaires pour remédier à cette violation;

b) prendra les mesures nécessaires, pour empêcher toute violation à l'avenir; et
c) notifiera au Membre auquel la demande est adressée les mesures prises au titre des alinéas a) et
b).

11.2 Le Membre auquel la demande est adressée pourra suspendre ses obligations à l'égard du Membre
demandeur au titre du présent article jusqu'à ce que les mesures prévues au paragraphe 11.1 soient prises.

12 Accords bilatéraux et régionaux

12.1 Rien dans le présent article n'empêchera un Membre de conclure ou de maintenir un accord bilatéral,
plurilatéral ou régional aux fins du partage ou de l'échange de données et renseignements douaniers, y compris
par des moyens sûrs et rapides, par exemple de façon automatique ou avant l'arrivée de l'envoi.

12.2 Rien dans le présent article ne sera interprété comme modifiant ou affectant les droits ou obligations des
Membres au titre de tels accords bilatéraux, plurilatéraux ou régionaux, ni comme régissant l'échange de
données et renseignements douaniers au titre d'autres accords de ce type.

SECTION II
DISPOSITIONS RELATIVES AU TRAITEMENT SPECIAL ET DIFFERENCIE POUR LES PAYS EN
DEVELOPPEMENT MEMBRES ET LES PAYS LES MOINS AVANCES MEMBRES

ARTICLE 13: PRINCIPES GÉNÉRAUX

er
1, Les dispositions des articles 1 à 12 du présent accord seront mises en œuvre par les pays en
développement Membres et les pays les moins avancés Membres conformément à la présente section, qui est
fondée sur les modalités convenues à l'Annexe D de l'Accord-cadre de juillet 2004 (WT/L/579) et au
paragraphe 33 et à l'Annexe E de la Déclaration ministérielle de Hong Kong (WT/MIN(05)/DEC).

16
2. Une assistance et un soutien pour le renforcement des capacités devraient être fournis pour aider les pays
en développement Membres et les pays les moins avancés Membres à mettre en œuvre les dispositions du
présent accord, conformément à leur nature et à leur portée. L'étendue et le moment de la mise en œuvre des
dispositions du présent accord seront liés aux capacités de mise en œuvre des pays en développement
Membres et des pays les moins avancés Membres. Dans les cas où un pays en développement Membre ou un
pays moins avancé Membre continuera de ne pas avoir la capacité nécessaire, la mise en œuvre de la (des)
disposition(s) concernée(s) ne sera pas exigée jusqu'à ce que cette capacité de mise en œuvre ait été acquise.

3. Les pays les moins avancés Membres ne seront tenus de contracter des engagements que dans la mesure
compatible avec les besoins du développement, des finances et du commerce de chacun d'entre eux ou avec
leurs capacités administratives et institutionnelles.

4. Les présents principes seront appliqués au moyen des dispositions figurant dans la section II.

ARTICLE 14: CATÉGORIES DE DISPOSITIONS

1. Il y a trois catégories de dispositions:

a) La catégorie A contient les dispositions qu'un pays en développement Membre ou un pays moins
avancé Membre désignera pour mise en œuvre au moment de l'entrée en vigueur du présent
accord, ou dans le cas d'un pays moins avancé Membre dans un délai d'un an après l'entrée en
vigueur, ainsi qu'il est prévu à l'article 15.

16
Aux fins du présent accord, "une assistance et un soutien pour le renforcement des capacités" pourront prendre la forme de
la fourniture d'une assistance technique ou financière ou toute autre forme mutuellement convenue.

184
 b) La catégorie B contient les dispositions qu'un pays en développement Membre ou un pays moins
avancé Membre désignera pour mise en œuvre à une date postérieure à une période de transition
suivant l'entrée en vigueur du présent accord, ainsi qu'il est prévu à l'article 16.
c) La catégorie C contient les dispositions qu'un pays en développement Membre ou un pays moins
avancé Membre désignera pour mise en œuvre à une date postérieure à une période de transition
suivant l'entrée en vigueur du présent accord et exigeant l'acquisition de la capacité de mise en
œuvre grâce à la fourniture d'une assistance et d'un soutien pour le renforcement des capacités,
ainsi qu'il est prévu à l'article 16.

2. Chaque pays en développement et pays moins avancé Membre désignera lui-même, individuellement, les
dispositions qu'il inclura dans chacune des catégories A, B et C.

ARTICLE 15: NOTIFICATION ET MISE EN ŒUVRE DE LA CATÉGORIE A

1. Dès l'entrée en vigueur du présent accord, chaque pays en développement Membre mettra en œuvre ses
engagements de la catégorie A. Ces engagements désignés comme relevant de la catégorie A feront ainsi partie
intégrante du présent accord.

2. Un pays moins avancé Membre pourra notifier au Comité les dispositions qu'il aura désignées comme relevant
de la catégorie A jusqu'à un an après l'entrée en vigueur du présent accord. Les engagements désignés comme
relevant de la catégorie A de chaque pays moins avancé Membre feront ainsi partie intégrante du présent accord.

ARTICLE 16: NOTIFICATION DES DATES DÉFINITIVES POUR LA MISE

EN ŒUVRE DE LA CATÉGORIE B ET DE LA CATÉGORIE C

1. Pour ce qui est des dispositions qu'il n'aura pas désignées comme relevant de la catégorie A, un pays en
développement Membre pourra différer la mise en œuvre conformément au processus indiqué dans le présent
article.

Catégorie B pour les pays en développement Membres

a) Dès l'entrée en vigueur du présent accord, chaque pays en développement Membre notifiera au
Comité les dispositions qu'il aura désignées comme relevant de la catégorie B et ses dates
17
indicatives correspondantes pour la mise en œuvre.
b) Au plus tard un an après l'entrée en vigueur du présent accord, chaque pays en développement
Membre notifiera au Comité ses dates définitives pour la mise en œuvre des dispositions qu'il aura
désignées comme relevant de la catégorie B. Si un pays en développement Membre, avant
l'expiration de ce délai, estime qu'il a besoin d'un délai additionnel pour notifier ses dates
définitives, il pourra demander que le Comité prolonge la période suffisamment pour pouvoir notifier
ses dates.

Catégorie C pour les pays en développement Membres

c) Dès l'entrée en vigueur du présent accord, chaque pays en développement Membre notifiera au
Comité les dispositions qu'il aura désignées comme relevant de la catégorie C et ses dates
indicatives correspondantes pour la mise en œuvre. À des fins de transparence, les notifications
présentées incluront des renseignements sur l'assistance et le soutien pour le renforcement des
18
capacités dont le Membre aura besoin pour la mise en œuvre.
d) Dans un délai de un an suivant l'entrée en vigueur du présent accord, les pays en développement
Membres et les Membres donateurs pertinents, compte tenu des arrangements existants déjà en
place, des notifications présentées au titre du paragraphe 1 de l'article 22 et des renseignements
présentés au titre de l'alinéa c), fourniront au Comité des renseignements sur les arrangements
maintenus ou conclus qui seront nécessaires pour la fourniture d'une assistance et d'un soutien
19
pour le renforcement des capacités visant à permettre la mise en œuvre de la catégorie C. Le
pays en développement Membre participant informera dans les moindres délais le Comité de tels

17
Les notifications présentées pourront aussi inclure les autres renseignements que le Membre notifiant jugera appropriés. Les
Membres sont encouragés à fournir des renseignements sur l'entité ou l'organisme interne chargé de la mise en œuvre.
18
Les Membres pourront aussi inclure des renseignements sur les plans ou projets nationaux de mise en œuvre en matière de
facilitation des échanges, sur l'entité ou l'organisme interne chargé de la mise en œuvre, et sur les donateurs avec lesquels ils
auront éventuellement mis en place un arrangement pour la fourniture d'une assistance.
19
Ces arrangements seront conclus suivant des modalités mutuellement convenues, au niveau bilatéral ou par l'intermédiaire
des organisations internationales appropriées, conformément au paragraphe 3 de l'article 21.

185
 arrangements. Le Comité invitera aussi les donateurs non Membres à fournir des renseignements
sur les arrangements existants ou conclus.
e) Dans un délai de 18 mois à compter de la date de communication des renseignements mentionnée
à l'alinéa d), les Membres donateurs et les pays en développement Membres respectifs informeront
le Comité des progrès concernant la fourniture de l'assistance et du soutien pour le renforcement
des capacités. Chaque pays en développement Membre notifiera en même temps sa liste de dates
définitives pour la mise en œuvre.

2. Pour ce qui est des dispositions qu'un pays moins avancé Membre n'aura pas désignées comme relevant de
la catégorie A, les pays les moins avancés Membres pourront différer la mise en œuvre conformément au
processus indiqué dans le présent article.

Catégorie B pour les pays les moins avancés Membres

a) Au plus tard un an après l'entrée en vigueur du présent accord, un pays moins avancé Membre
notifiera au Comité ses dispositions de la catégorie B et pourra notifier ses dates indicatives
correspondantes pour la mise en œuvre de ces dispositions, en tenant compte des flexibilités
maximales ménagées aux pays les moins avancés Membres.
b) Au plus tard deux ans après la date de la notification mentionnée à l'alinéa a), chaque pays moins
avancé Membre présentera une notification au Comité pour confirmer les dispositions qu'il aura
désignées et les dates pour la mise en œuvre. Si un pays moins avancé Membre, avant l'expiration
de ce délai, estime qu'il a besoin d'un délai additionnel pour notifier ses dates définitives, il pourra
demander que le Comité prolonge la période suffisamment pour pouvoir notifier ses dates.

Catégorie C pour les pays les moins avancés Membres

c) À des fins de transparence et pour faciliter les arrangements avec les donateurs, un an après
l'entrée en vigueur du présent accord, chaque pays moins avancé Membre notifiera au Comité les
dispositions qu'il aura désignées comme relevant de la catégorie C, en tenant compte des
flexibilités maximales ménagées aux pays les moins avancés Membres.
d) Un an après la date mentionnée à l'alinéa c), les pays les moins avancés Membres notifieront des
renseignements sur l'assistance et le soutien pour le renforcement des capacités dont le Membre
20
aura besoin pour la mise en œuvre.
e) Au plus tard deux ans après la notification prévue à l'alinéa d), les pays les moins avancés
Membres et les Membres donateurs pertinents, en tenant compte des renseignements présentés
au titre de l'alinéa d), fourniront au Comité des renseignements sur les arrangements maintenus ou
conclus qui seront nécessaires pour la fourniture d'une assistance et d'un soutien pour le
21
renforcement des capacités visant à permettre la mise en œuvre de la catégorie C. Le pays moins
avancé Membre participant informera dans les moindres délais le Comité de tels arrangements. Le
pays moins avancé Membre notifiera en même temps ses dates indicatives pour la mise en œuvre
des engagements de la catégorie C correspondants couverts par les arrangements en matière
d'assistance et de soutien. Le Comité invitera aussi les donateurs non Membres à fournir des
renseignements sur les arrangements existants et conclus.
f) Au plus tard 18 mois à compter de la date de fourniture des renseignements mentionnée à l'alinéa
e), les Membres donateurs pertinents et les pays les moins avancés Membres respectifs
informeront le Comité des progrès concernant la fourniture de l'assistance et du soutien pour le
renforcement des capacités. Chaque pays moins avancé Membre notifiera en même temps au
Comité sa liste de dates définitives pour la mise en œuvre.

3. Les pays en développement Membres et les pays les moins avancés Membres ayant des difficultés à
communiquer les dates définitives pour la mise en œuvre dans les délais indiqués aux paragraphes 1 et 2, faute
de soutien d'un donateur ou en raison de l'absence de progrès concernant la fourniture de l'assistance et du
soutien pour le renforcement des capacités, devraient notifier ces difficultés au Comité le plus tôt possible avant
l'expiration de ces délais. Les Membres conviennent de coopérer pour aider à faire face à ces difficultés, en
tenant compte des circonstances particulières et des problèmes spéciaux du Membre concerné. Le Comité
mènera, selon qu'il sera approprié, une action pour faire face à ces difficultés, y compris, dans les cas où cela
sera nécessaire, en prolongeant les délais pour la notification des dates définitives par le Membre concerné.

20
Les Membres pourront aussi inclure des renseignements sur les plans ou projets nationaux de mise en œuvre en matière de
facilitation des échanges, sur l'entité ou l'organisme interne chargé de la mise en œuvre, et sur les donateurs avec lesquels ils
auront éventuellement mis en place un arrangement pour la fourniture d'une assistance.
21
Ces arrangements seront conclus suivant des modalités mutuellement convenues, au niveau bilatéral ou par l'intermédiaire
des organisations internationales appropriées, conformément au paragraphe 3 de l'article 21.

186
4. Trois mois avant l'expiration du délai mentionné aux alinéas 1 b) ou e), ou, dans le cas d'un pays moins avancé
Membre, aux alinéas 2 b) ou f), le Secrétariat adressera un rappel à un Membre si celui-ci n'a pas notifié de date
définitive pour la mise en œuvre des dispositions qu'il aura désignées comme relevant de la catégorie B ou C. Si
le Membre n'invoque pas le paragraphe 3 ou, dans le cas d'un pays en développement Membre, l'alinéa 1 b) ou,
dans le cas d'un pays moins avancé Membre, l'alinéa 2 b), en vue d'une prolongation du délai et ne notifie
toujours pas de date définitive pour la mise en œuvre, il mettra en œuvre les dispositions dans un délai de un an
après l'expiration du délai mentionné aux alinéas 1 b) ou e) ou, dans le cas d'un pays moins avancé Membre, aux
alinéas 2 b) ou f), ou le délai prolongé en vertu du paragraphe 3.

5. Au plus tard 60 jours après les dates pour la notification des dates définitives pour la mise en œuvre des
dispositions de la catégorie B et de la catégorie C conformément aux paragraphes 1, 2 ou 3, le Comité prendra
note des annexes contenant les dates définitives de chaque Membre pour la mise en œuvre des dispositions de
la catégorie B et de la catégorie C, y compris toutes dates fixées conformément au paragraphe 4, ces annexes
faisant ainsi partie intégrante du présent accord.

ARTICLE 17: MÉCANISME D'AVERTISSEMENT RAPIDE: REPORT DES DATES DE

MISE EN ŒUVRE POUR LES DISPOSITIONS DES CATÉGORIES B ET C

1.

a) Un pays en développement Membre ou un pays moins avancé Membre qui considérera qu'il a des
difficultés à mettre en œuvre une disposition qu'il aura désignée comme relevant de la catégorie B
ou de la catégorie C pour la date définitive fixée conformément aux alinéas 1 b) ou e) de l'article 16
ou, dans le cas d'un pays moins avancé Membre, aux alinéas 2 b) ou f) de l'article 16, devrait
présenter une notification au Comité. Les pays en développement Membres présenteront une
notification au Comité au plus tard 120 jours avant la date d'expiration de la période de mise en
œuvre. Les pays les moins avancés Membres présenteront une notification au Comité au plus tard
90 jours avant cette date.
b) La notification au Comité indiquera la nouvelle date pour laquelle le pays en développement
Membre ou le pays moins avancé Membre compte pouvoir mettre en œuvre la disposition en
question. La notification indiquera également les raisons du retard attendu dans la mise en œuvre.
Ces raisons pourront inclure un besoin d'assistance et de soutien pour le renforcement des
capacités qui n'aurait pas été prévu ou une assistance et un soutien additionnels pour aider à
renforcer les capacités.

2. Dans les cas où une demande de délai additionnel présentée par un pays en développement Membre pour la
mise en œuvre ne dépassera pas 18 mois ou qu'une demande de délai additionnel présentée par un pays moins
avancé Membre ne dépassera pas trois ans, le Membre demandeur sera admis à bénéficier de ce délai
additionnel sans autre action du Comité.

3. Dans les cas où un pays en développement ou un pays moins avancé Membre considérera qu'il a besoin d'une
première prolongation plus longue que celle qui est prévue au paragraphe 2 ou d'une deuxième prolongation, ou
d'une prolongation ultérieure, il présentera au Comité une demande à cet effet contenant les renseignements
mentionnés à l'alinéa 1 b) au plus tard 120 jours dans le cas d'un pays en développement Membre et 90 jours
dans le cas d'un pays moins avancé Membre avant la date définitive initiale d'expiration de la période de mise en
œuvre ou d'expiration de la période de mise en œuvre ultérieurement prolongée.

4. Le Comité examinera avec compréhension la possibilité d'accéder aux demandes de prolongation en tenant
compte des circonstances spécifiques du Membre présentant la demande. Ces circonstances pourront inclure
des difficultés et des retards dans l'obtention d'une assistance et d'un soutien pour le renforcement des capacités.

ARTICLE 18: MISE EN ŒUVRE DE LA CATÉGORIE B ET DE LA CATÉGORIE C

1. Conformément au paragraphe 2 de l'article 13, si un pays en développement Membre ou un pays moins

avancé Membre, après avoir mené à bien les procédures énoncées aux paragraphes 1 ou 2 de l'article 16 et à
l'article 17, et dans les cas où une prolongation demandée n'aura pas été accordée ou dans les cas où le pays en
développement Membre ou le pays moins avancé Membre se trouve autrement confronté à des circonstances
imprévues qui empêchent qu'une prolongation soit accordée au titre de l'article 17, détermine lui-même que sa
capacité à mettre en œuvre une disposition relevant de la catégorie C demeure insuffisante, ce Membre notifiera
au Comité son incapacité à mettre en œuvre la disposition pertinente.

2. Le Comité établira un groupe d'experts immédiatement, et, en tout état de cause, dans un délai de 60 jours au
plus après que le Comité aura reçu la notification du pays en développement Membre ou pays moins avancé

187
Membre pertinent. Le Groupe d'experts examinera la question et adressera une recommandation au Comité dans
les 120 jours suivant sa composition.

3. Le Groupe d'experts sera composé de cinq personnes indépendantes qui seront hautement qualifiées dans les
domaines de la facilitation des échanges et de l'assistance et du soutien pour le renforcement des capacités. La
composition du Groupe d'experts garantira l'équilibre entre ressortissants de pays en développement et de pays
développés Membres. Dans les cas où un pays moins avancé Membre sera concerné, le Groupe d'experts
comprendra au moins un ressortissant d'un pays moins avancé Membre. Si le Comité ne peut s'entendre sur la
composition du Groupe d'experts dans les 20 jours suivant son établissement, le Directeur général, en
consultation avec le Président du Comité, déterminera la composition du Groupe d'experts suivant les termes du
présent paragraphe.

4. Le Groupe d'experts examinera la détermination faite par le Membre lui-même concernant l'insuffisance de
capacité et adressera une recommandation au Comité. Lorsqu'il examinera la recommandation du Groupe
d'experts concernant un pays moins avancé Membre, le Comité mènera, selon qu'il sera approprié, une action qui
facilitera l'acquisition d'une capacité de mise en œuvre durable.

5. Le Membre ne fera pas l'objet de procédures au titre du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends
à ce sujet depuis le moment où le pays en développement Membre notifiera au Comité son incapacité à mettre en
œuvre la disposition pertinente et jusqu'à la première réunion du Comité après qu'il aura reçu la recommandation
du Groupe d'experts. À cette réunion, le Comité examinera la recommandation du Groupe d'experts. Pour un
pays moins avancé Membre, les procédures au titre du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends ne
s'appliqueront pas pour la disposition concernée à compter de la date à laquelle il aura notifié au Comité son
incapacité à mettre en œuvre la disposition et jusqu'à ce que le Comité prenne une décision à ce sujet, ou, si
cette période est plus courte, pendant les 24 mois suivant la date de la première réunion du Comité mentionnée
ci-dessus.

6. Dans les cas où un pays moins avancé Membre ne sera plus capable de mettre en œuvre un engagement de
la catégorie C, il pourra en informer le Comité et suivre les procédures énoncées dans le présent article.

ARTICLE 19: TRANSFERT ENTRE LES CATÉGORIES B ET C

1. Les pays en développement Membres et les pays les moins avancés Membres qui auront notifié les
dispositions relevant des catégories B et C pourront transférer des dispositions d'une catégorie à l'autre en
présentant une notification au Comité. Dans les cas où un Membre proposera de transférer une disposition de la
catégorie B à la catégorie C, il fournira des renseignements sur l'assistance et le soutien nécessaires pour
renforcer la capacité.

2. Dans les cas où un délai additionnel sera requis pour mettre en œuvre une disposition transférée de la
catégorie B à la catégorie C, le Membre:

a) pourra utiliser les dispositions de l'article 17, y compris la possibilité d'obtenir une prolongation
automatique; ou
b) pourra demander au Comité d'examiner la demande du Membre visant à obtenir un délai
additionnel pour mettre en œuvre la disposition et, si nécessaire, une assistance et un soutien pour
le renforcement des capacités, y compris la possibilité d'un examen et d'une recommandation par le
Groupe d'experts, conformément à l'article 18; ou
c) devra demander, dans le cas d'un pays moins avancé Membre, l'approbation du Comité pour toute
nouvelle date de mise en œuvre fixée à plus de quatre ans après la date initialement notifiée pour
la catégorie B. En outre, un pays moins avancé Membre continuera d'avoir recours à l'article 17. Il
est entendu qu'une assistance et un soutien pour le renforcement des capacités seront requis pour
un pays moins avancé Membre opérant un tel transfert.

ARTICLE 20: PÉRIODE DE GRÂCE POUR L'APPLICATION DU MÉMORANDUM D'ACCORD SUR LES
RÈGLES ET PROCÉDURES RÉGISSANT LE RÈGLEMENT DES DIFFÉRENDS

1. Pendant une période de deux ans suivant l'entrée en vigueur du présent accord, les dispositions des articles
XXII et XXIII du GATT de 1994, telles qu'elles sont précisées et mises en application par le Mémorandum
d'accord sur les règles et procédures régissant le règlement des différends, ne s'appliqueront pas au règlement
des différends concernant un pays en développement Membre pour ce qui est de toute disposition que ce
Membre aura désignée comme relevant de la catégorie A.

2. Pendant une période de six ans suivant l'entrée en vigueur du présent accord, les dispositions des articles XXII
et XXIII du GATT de 1994, telles qu'elles sont précisées et mises en application par le Mémorandum d'accord sur

188
les règles et procédures régissant le règlement des différends, ne s'appliqueront pas au règlement des différends
concernant un pays moins avancé Membre pour ce qui est de toute disposition que ce Membre aura désignée
comme relevant de la catégorie A.

3. Pendant une période de huit ans suivant la mise en œuvre d'une disposition relevant de la catégorie B ou C par
un pays moins avancé Membre, les dispositions des articles XXII et XXIII du GATT de 1994, telles qu'elles sont
précisées et mises en application par le Mémorandum d'accord sur les règles et procédures régissant le
règlement des différends, ne s'appliqueront pas au règlement des différends concernant ce pays moins avancé
Membre pour ce qui est de cette disposition.

4. Nonobstant la période de grâce pour l'application du Mémorandum d'accord sur les règles et procédures
régissant le règlement des différends, avant de demander l'ouverture de consultations conformément à l'article
XXII ou XXIII du GATT de 1994, et à tous les stades d'une procédure de règlement des différends concernant une
mesure d'un pays moins avancé Membre, un Membre accordera une attention particulière à la situation spéciale
des pays les moins avancés Membres. À cet égard, les Membres feront preuve de modération lorsqu'ils
soulèveront des questions concernant des pays moins avancés Membres au titre du Mémorandum d'accord sur
les règles et procédures régissant le règlement des différends.

5. Chaque Membre, si demande lui en est faite, pendant la période de grâce accordée au titre du présent article,
ménagera aux autres Membres des possibilités adéquates de discussion au sujet de toute question se rapportant
à la mise en œuvre du présent accord.

ARTICLE 21: FOURNITURE D'UNE ASSISTANCE ET D'UN

SOUTIEN POUR LE RENFORCEMENT DES CAPACITÉS

1. Les Membres donateurs conviennent de faciliter la fourniture d'une assistance et d'un soutien pour le
renforcement des capacités aux pays en développement Membres et aux pays les moins avancés Membres,
suivant des modalités mutuellement convenues soit sur le plan bilatéral, soit par l'intermédiaire des organisations
internationales appropriées. L'objectif est d'aider les pays en développement Membres et les pays les moins
avancés Membres à mettre en œuvre les dispositions de la section I du présent accord.

2. Étant donné les besoins particuliers des pays les moins avancés Membres, une assistance et un soutien ciblés
devraient être fournis à ces pays pour les aider à renforcer durablement leur capacité à mettre en œuvre leurs
engagements. Par le biais des mécanismes de coopération pour le développement pertinents et conformément
aux principes d'assistance technique et de soutien pour le renforcement des capacités énoncés au paragraphe 3,
les partenaires de développement s'efforceront de fournir une assistance et un soutien pour le renforcement des
capacités dans ce domaine d'une manière qui ne compromette pas les priorités existantes en matière de
développement.

3. Les Membres s'efforceront d'appliquer les principes ci-après pour la fourniture d'une assistance et d'un soutien
pour le renforcement des capacités en ce qui concerne la mise en œuvre du présent accord:

a) tenir compte du cadre de développement global des pays et régions bénéficiaires et, dans les cas
où cela sera pertinent et approprié, des programmes de réforme et d'assistance technique en
cours;
b) inclure, dans les cas où cela sera pertinent et approprié, des activités visant à résoudre les
difficultés rencontrées aux niveaux régional et sous-régional et à promouvoir l'intégration à ces
niveaux;
c) faire en sorte que les activités de réforme en cours dans le secteur privé en matière de facilitation
des échanges soient prises en compte dans les activités d'assistance;
d) promouvoir la coordination parmi les Membres, parmi les autres institutions pertinentes et entre les
uns et les autres, y compris les communautés économiques régionales, afin que l'assistance soit la
plus effective possible et qu'elle produise un maximum de résultats. À cette fin:

i) la coordination, principalement dans le pays ou la région où l'assistance doit être fournie,

entre Membres partenaires et donateurs, et entre donateurs bilatéraux et multilatéraux,
devrait avoir pour but d'éviter les chevauchements et répétitions dans les programmes
d'assistance et les incohérences dans les activités de réforme, au moyen d'une coordination
étroite des interventions en matière d'assistance technique et de renforcement des
capacités;
ii) pour les pays les moins avancés Membres, le Cadre intégré renforcé pour l'assistance liée
au commerce en faveur des pays les moins avancés devrait faire partie de ce processus de
coordination; et

189
 iii) les Membres devraient aussi promouvoir une coordination interne entre leurs fonctionnaires
chargés du commerce et du développement, dans les capitales et à Genève, pour la mise
en œuvre du présent accord et l'assistance technique;

e) encourager l'utilisation des structures de coordination existantes dans les pays et les régions,
comme les tables rondes et les groupes consultatifs, afin de coordonner les activités de mise en
œuvre et d'en assurer le suivi; et
f) encourager les pays en développement Membres à fournir un renforcement des capacités à
d'autres pays en développement et pays moins avancés Membres et envisager de soutenir de
telles activités, dans les cas où cela sera possible.

4. Le Comité tiendra au moins une session spécifique par an pour:

a) discuter de tous problèmes relatifs à la mise en œuvre de dispositions ou parties de dispositions du

présent accord;
b) examiner les progrès concernant la fourniture d'une assistance et d'un soutien pour le renforcement
des capacités pour soutenir la mise en œuvre de l'Accord, y compris en ce qui concerne tout pays
en développement ou pays moins avancé Membre qui n'en bénéficierait pas d'une manière
adéquate;
c) échanger des données d'expérience et des renseignements sur les programmes d'assistance et de
soutien pour le renforcement des capacités et sur les programmes de mise en œuvre en cours, y
compris les difficultés rencontrées et les succès obtenus;
d) examiner les notifications présentées par les donateurs au titre de l'article 22; et
e) examiner le fonctionnement du paragraphe 2.

ARTICLE 22: RENSEIGNEMENTS SUR L'ASSISTANCE ET LE SOUTIEN POUR LE RENFORCEMENT DES

CAPACITES DEVANT ÊTRE PRÉSENTÉS AU COMITÉ

1. Afin de garantir la transparence aux pays en développement Membres et aux pays les moins avancés
Membres en ce qui concerne la fourniture d'une assistance et d'un soutien pour le renforcement des capacités
pour la mise en œuvre de la section I, chaque Membre donateur fournissant une assistance pour la mise en
œuvre du présent accord à des pays en développement Membres et à des pays moins avancés Membres
présentera au Comité, au moment de l'entrée en vigueur du présent accord puis chaque année, les
renseignements ci-après sur l'assistance et le soutien pour le renforcement des capacités au titre desquels il a
effectué des décaissements au cours des 12 mois précédents, et s'est engagé à effectuer des décaissements au
22
cours des 12 mois suivants dans les cas où ces renseignements seront disponibles :

a) une description de l'assistance et du soutien pour le renforcement des capacités;

b) l'état d'avancement et les montants engagés/décaissés;
c) les procédures de décaissement au titre de l'assistance et du soutien;
d) le Membre ou, le cas échéant, la région bénéficiaire; et
e) l'organisme chargé de la mise en œuvre du Membre fournissant l'assistance et le soutien.

Les renseignements seront fournis suivant le modèle figurant à l'Annexe 1. Dans le cas des membres de
l'Organisation de coopération et de développement économiques (dénommée l'"OCDE" dans le présent accord),
ils pourront être fondés sur les renseignements pertinents du Système de notification des pays créanciers de
l'OCDE. Les pays en développement Membres qui se déclarent en mesure de fournir une assistance et un
soutien pour le renforcement des capacités sont encouragés à fournir les renseignements ci-dessus.

2. Les Membres donateurs qui fourniront une assistance à des pays en développement Membres et à des pays
moins avancés Membres communiqueront au Comité:

a) les points de contact de leurs organismes chargés de fournir une assistance et un soutien pour le
renforcement des capacités en rapport avec la mise en œuvre de la section I du présent accord, y
compris, dans les cas où cela sera réalisable, des renseignements sur ces points de contact dans
le pays ou la région où l'assistance et le soutien doivent être fournis; et
b) des renseignements sur le processus et les mécanismes de demande d'assistance et de soutien
pour le renforcement des capacités.

22
Les renseignements fournis refléteront le fait que la fourniture d'une assistance et d'un soutien pour
le renforcement des capacités est déterminée par la demande.

190
Les pays en développement Membres qui se déclarent en mesure de fournir une assistance et un soutien sont
encouragés à fournir les renseignements ci-dessus.

3. Les pays en développement Membres et les pays les moins avancés Membres ayant l'intention de demander
une assistance et un soutien pour le renforcement des capacités en matière de facilitation des échanges
fourniront au Comité des renseignements sur le(s) point(s) de contact du (des) service(s) chargé(s) de
coordonner cette assistance et ce soutien et d'en établir les priorités.

4. Les Membres pourront fournir les renseignements mentionnés aux paragraphes 2 et 3 par l'intermédiaire de
sites Internet et mettront à jour les renseignements selon qu'il sera nécessaire. Le Secrétariat mettra tous ces
renseignements à la disposition du public.

5. Le Comité invitera les organisations internationales et régionales pertinentes (telles que la Banque mondiale, la
Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, les Commissions régionales de l'ONU, le
Fonds monétaire international, l'OCDE, l'OMD, ou leurs organes subsidiaires, et les banques régionales de
développement) et les autres agences de coopération à fournir les renseignements mentionnés aux paragraphes
1, 2 et 4.

SECTION III
DISPOSITIONS INSTITUTIONNELLES ET DISPOSITIONS FINALES

ARTICLE 23: DISPOSITIONS INSTITUTIONNELLES

1 Comité de la facilitation des échanges

1.1 Un Comité de la facilitation des échanges est institué.

1.2 Le Comité sera ouvert à la participation de tous les Membres et élira son Président. Le Comité se réunira selon
qu'il sera nécessaire et conformément aux dispositions pertinentes du présent accord, mais au moins une fois l'an,
pour donner aux Membres la possibilité de procéder à des consultations sur toutes questions concernant le
fonctionnement du présent accord ou la réalisation de ses objectifs. Le Comité exercera les attributions qui lui seront
confiées en vertu du présent accord ou par les Membres. Le Comité établira son propre règlement intérieur.

1.3 Le Comité pourra établir les organes subsidiaires nécessaires. Tous ces organes feront rapport au Comité.

1.4 Le Comité élaborera des procédures pour l'échange, par les Membres, des renseignements pertinents et des
meilleures pratiques, selon qu'il sera approprié.

1.5 Le Comité entretiendra des relations étroites avec d'autres organisations internationales dans le domaine de la
facilitation des échanges, telles que l'OMD, dans le but d'obtenir les meilleurs avis disponibles pour la mise en œuvre
et l'administration du présent accord et afin d'éviter les chevauchements inutiles des activités. À cette fin, le Comité
pourra inviter des représentants de ces organisations ou leurs organes subsidiaires:

a) à assister aux réunions du Comité; et

b) à discuter de questions spécifiques relatives à la mise en œuvre du présent accord.

1.6 Le Comité examinera le fonctionnement et la mise en œuvre du présent accord dans un délai de quatre ans à
compter de son entrée en vigueur, puis périodiquement.

1.7 Les Membres sont encouragés à soumettre au Comité les questions se rapportant à des points concernant la
mise en œuvre et l'application du présent accord.

1.8 Le Comité encouragera et facilitera des discussions spéciales entre les Membres sur des questions spécifiques
relevant du présent accord, en vue d'arriver dans les moindres délais à une solution mutuellement satisfaisante.

2 Comité national de la facilitation des échanges

Chaque Membre établira et/ou maintiendra un comité national de la facilitation des échanges, ou désignera un
mécanisme existant, pour faciliter à la fois la coordination et la mise en œuvre des dispositions du présent accord au
plan interne.

191
 ARTICLE 24: DISPOSITIONS FINALES

1. Aux fins du présent accord, le terme "Membre" est réputé inclure l'autorité compétente du Membre.

2. Toutes les dispositions du présent accord sont contraignantes pour tous les Membres.

3. Les Membres mettront en œuvre le présent accord à compter de la date de son entrée en vigueur. Les pays en
développement Membres et les pays les moins avancés Membres qui choisiront de recourir aux dispositions de la
section II mettront en œuvre le présent accord conformément à la section II.

4. Un Membre qui accepte le présent accord après son entrée en vigueur mettra en œuvre ses engagements de
la catégorie B et de la catégorie C, les délais pertinents courant à compter de la date d'entrée en vigueur du
présent accord.

5. Les Membres qui font partie d'une union douanière ou d'un arrangement économique régional pourront adopter
des approches régionales pour aider à la mise en œuvre de leurs obligations au titre du présent accord, y compris
par l'établissement d'organismes régionaux et le recours à ces organismes.

6. Nonobstant la Note interprétative générale relative à l'Annexe 1A de l'Accord de Marrakech instituant

l'Organisation mondiale du commerce, rien dans le présent accord ne sera interprété comme diminuant les
obligations des Membres au titre du GATT de 1994. En outre, rien dans le présent accord ne sera interprété
comme diminuant les droits et obligations des Membres au titre de l'Accord sur les obstacles techniques au
commerce et de l'Accord sur l'application des mesures sanitaires et phytosanitaires.

23
7. Toutes les exceptions et exemptions au titre du GATT de 1994 s'appliqueront aux dispositions du présent
accord. Les dérogations applicables au GATT de 1994 ou à une quelconque de ses parties, accordées
conformément à l'article IX:3 et à l'article IX:4 de l'Accord de Marrakech instituant l'Organisation mondiale du
commerce et toutes modifications s'y rapportant à la date d'entrée en vigueur du présent accord, s'appliqueront
aux dispositions du présent accord.

8. Les dispositions des articles XXII et XXIII du GATT de 1994, telles qu'elles sont précisées et mises en
application par le Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, s'appliqueront aux consultations et au
règlement des différends dans le cadre du présent accord, sauf disposition contraire expresse du présent accord.

9. Il ne pourra être formulé de réserves en ce qui concerne l'une quelconque des dispositions du présent accord
sans le consentement des autres Membres.

10. Les engagements de la catégorie A des pays en développement Membres et des pays les moins avancés
Membres annexés au présent accord conformément aux paragraphes 1 et 2 de l'article 15 feront partie intégrante
du présent accord.

11. Les engagements des catégories B et C des pays en développement Membres et des pays les moins
avancés Membres consignés par le Comité et annexés au présent accord conformément au paragraphe 5 de
l'article 16 feront partie intégrante du présent accord.

23
Cela inclut les articles V:7 et X:1 du GATT de 1994 et la note additionnelle relative à l'article VIII du GATT de 1994.

192
 Convention de Kyoto révisée (CKR)

Annexe générale

Chapitre 5

Garantie

5.1. Norme

La législation nationale énumère les cas dans lesquels une garantie est exigée et détermine
les formes dans lesquelles la garantie doit être constituée.

5.2. Norme

La douane détermine le montant de la garantie.

5.3. Norme

Toute personne tenue de constituer une garantie doit pouvoir choisir l'une des formes de
garantie proposées, à condition qu'elle soit acceptable par la douane.

5.4. Norme

Lorsque la législation nationale le permet, la douane n’exige pas de garantie lorsqu’elle est
convaincue que l’intéressé remplira toutes ses obligations envers elle.

5.5. Norme

Lorsqu’une garantie est exigée pour assurer l’exécution des obligations résultant d’un régime
douanier, la douane accepte une garantie globale, notamment de la part de tout déclarant qui
déclare régulièrement des marchandises dans différents bureaux du territoire douanier.

5.6. Norme

Lorsqu’une garantie est exigée, le montant de cette garantie est aussi faible que possible et,
en ce qui concerne le paiement des droits et taxes, n’excède pas le montant éventuellement
exigible.

5.7. Norme

Lorsqu’une garantie a été constituée, la décharge de cette garantie est accordée le plus
rapidement possible après que la douane a estimé que les obligations qui ont nécessité la
mise en place de la garantie ont été dûment remplies.

193
 Annexe spécifique E

Chapitre 1

Transit douanier

Entrée en vigueur:

Définitions

Pour l'application du présent Chapitre, on entend par:

“bureau de contrôle” : le bureau de douane auquel sont rattachés un ou plusieurs “expéditeurs agréés” ou
“destinataires agréés” et exerçant à ce titre une fonction de contrôle particulière pour toutes les opérations de
transit douanier;

“bureau de départ” : tout bureau de douane où commence une opération de transit douanier;

“bureau de destination” : tout bureau de douane où prend fin une opération de transit douanier;

“destinataire agréé” : la personne habilitée par la douane à recevoir des marchandises directement dans ses
locaux sans devoir les présenter au bureau de destination;

“expéditeur agréé” : la personne habilitée par la douane à expédier des marchandises directement de ses locaux
sans devoir les présenter au bureau de départ;

“opération de transit douanier” : le transport de marchandises en transit douanier, d’un bureau de départ à un
bureau de destination;

“transit douanier” : le régime douanier sous lequel sont placées des marchandises transportées sous contrôle
douanier d’un bureau de douane à un autre bureau de douane;

“unité de transport”:
a) les conteneurs d’une capacité d’un mètre cube ou plus, y compris les carrosseries amovibles;
b) les véhicules routiers, y compris les remorques et semi-remorques;
c) les wagons de chemin de fer;
d) les allèges, péniches et autres embarcations; et
e) les aéronefs.

Principe

1. Norme
Le transit douanier est régi par les dispositions du présent Chapitre et, dans la mesure où elles s’appliquent, par
les dispositions de l’Annexe générale.

Champ d’application

2. Norme

La douane autorise le transport en transit douanier, sur son territoire, de marchandises:

a. d’un bureau d’entrée à un bureau de sortie;

b. d’un bureau d’entrée à un bureau intérieur;
c. d’un bureau intérieur à un bureau de sortie; et
d. d’un bureau intérieur à un autre bureau intérieur.

3. Norme
Les marchandises transportées en transit douanier ne sont pas assujetties au paiement des droits et taxes, sous

194
réserve de l’observation des conditions fixées par la douane et à condition que la garantie éventuellement exigée
ait été constituée.

4. Norme
La législation nationale désigne les personnes responsables vis-à-vis de la douane de l’accomplissement des
obligations découlant du transit douanier, afin d’assurer notamment la présentation des marchandises intactes au
bureau de destination conformément aux conditions fixées par la douane.

5. Pratique recommandée
La douane devrait accorder aux personnes le statut d’expéditeur ou de destinataire agréé lorsqu’ elle est assurée
que les personnes concernées remplissent les conditions fixées par la douane.

Formalités au bureau de départ

(a) Déclaration de marchandises pour le transit douanier

6. Norme
Tout document commercial ou document de transport donnant clairement les renseignements nécessaires est
accepté comme constituant la partie descriptive de la déclaration de marchandises pour le transit douanier, et
cette acceptation est annotée sur le document.

7. Pratique recommandée
La douane devrait accepter comme déclaration de marchandises pour le transit douanier tout document
commercial ou de transport relatif à l’envoi en cause qui répond aux conditions fixées par elle. Cette acceptation
est annotée sur le document.

(b) Scellement et identification des envois

8. Norme
La douane du bureau de départ prend toutes les mesures nécessaires pour permettre au bureau de destination
d'identifier l'envoi et de déceler, le cas échéant, toute manipulation non autorisée.

9. Pratique recommandée
Sous réserve des dispositions d'autres conventions internationales, la douane ne devrait pas exiger de manière
générale que les unités de transport aient été agréées préalablement pour le transport des marchandises sous
scellement douanier.

10. Norme
Lorsqu’un envoi est acheminé dans une unité de transport et que des scellements douaniers sont requis, ceux-ci
sont apposés sur l’unité de transport à condition que cette dernière soit construite et aménagée de telle façon:

a. que les scellements douaniers puissent y être apposés de manière simple et efficace;
b. qu'aucune marchandise ne puisse être extraite des parties scellées de l'unité de transport ou y être
introduite sans laisser de traces visibles d'effraction ou sans rupture du scellement douanier;
c. qu'elle ne comporte aucun espace caché permettant de dissimuler des marchandises; et
d. que tous les espaces capables de contenir des marchandises soient facilement accessibles pour les
visites douanières.

La douane décide si les unités de transport sont sûres aux fins du transit douanier.

11. Pratique recommandée

Lorsque les documents d’accompagnement permettent une identification sûre des marchandises, le transport
devrait être effectué en général sans scellement douanier. Toutefois, le scellement douanier peut être exigé:

lorsque le bureau de douane de départ l’exige, compte tenu de la gestion des risques;
lorsque l’opération de transit douanier s’en trouve facilitée dans son ensemble; ou
lorsqu'un accord international le prévoit.

12. Norme
Si un envoi doit en principe être acheminé sous scellement douanier et que l’ unité de transport ne peut pas être

195
scellée de manière efficace, l’ identification est assurée et les manipulations non autorisées rendues aisément
décelables par:

la vérification complète des marchandises avec mention du résultat de la vérification sur le document de
transit;
l'apposition de scellements douaniers sur chaque colis;
la description exacte des marchandises en se référant à des échantillons, plans, dessins, photographies
ou tout autre moyen similaire, qui sont joints au document de transit;
la fixation d’un itinéraire et de délais stricts; ou
le transport sous escorte douanière.

La décision de dispenser l'unité de transport du scellement est toutefois du ressort exclusif de la douane.

13. Norme
Lorsque la douane fixe un délai pour le transit douanier, celui-ci doit être suffisant aux fins de l’opération de
transit.

14. Pratique recommandée

Sur demande de l'intéressé et pour des raisons jugées valables par la douane, cette dernière devrait proroger le
délai initialement fixé.

15. Norme
La douane impose les mesures suivantes uniquement dans les cas où elle les juge indispensables:
a) obligation de transporter les marchandises suivant un itinéraire déterminé; ou
b) obligation d’acheminer les marchandises sous escorte de douane.

Scellements douaniers

16. Norme
Les scellements douaniers utilisés pour le transit douanier doivent répondre aux conditions minimales prescrites
dans l'Appendice du présent Chapitre.

17. Pratique recommandée

Les scellements douaniers et les marques d'identification apposés par la douane étrangère devraient être
acceptés aux fins de l'opération de transit douanier, à moins:

qu'ils ne soient jugés insuffisants;

qu'ils n'offrent pas la sécurité voulue; ou
que la douane procède à la vérification des marchandises.

Lorsque des scellements douaniers étrangers ont été acceptés sur un territoire douanier, ils devraient bénéficier
sur ce territoire de la même protection juridique que les scellements nationaux.

18. Pratique recommandée

Lorsque les bureaux de douane concernés vérifient les scellements douaniers ou examinent les marchandises, ils
devraient consigner les résultats de ces vérifications sur le document de transit.

Formalités en cours de route

19. Norme
Un changement de bureau de destination est accepté sans notification préalable sauf lorsque la douane a spécifié
qu’un accord préalable était nécessaire.

20. Norme
Les marchandises peuvent être transférées d’un moyen de transport à un autre sans autorisation de la douane à
condition que les scellements douaniers éventuellement présents ne soient pas rompus ou manipulés.

21. Pratique recommandée

La douane devrait autoriser le transport des marchandises en transit douanier dans une unité de transport

196
contenant également d'autres marchandises, dans la mesure où elle est assurée de pouvoir identifier les
marchandises en transit douanier et sous réserve que les autres conditions fixées par la douane soient remplies.

22. Pratique recommandée

La douane devrait exiger que la personne concernée signale rapidement les accidents ou autres événements
imprévus affectant directement l’opération de transit douanier au bureau de douane ou aux autres autorités
compétentes les plus proches.

Apurement du transit douanier

23. Norme
Pour l’ apurement d’une opération de transit douanier, la législation nationale ne prévoit aucune condition autre
que la présentation des marchandises et de la déclaration de marchandises correspondante au bureau de
destination dans le délai éventuellement fixé à cet effet, les marchandises ne devant avoir subi aucune
modification, ni avoir été utilisées, et les scellements douaniers ou les marques d’identification devant être
demeurés intacts.

24. Norme
Dès que les marchandises sont placées sous son contrôle, le bureau de destination prend sans délai toutes les
mesures nécessaires pour l’apurement de l’opération de transit douanier après s'être assuré que toutes les
conditions ont été remplies.

25. Pratique recommandée

Le fait que l'itinéraire prescrit n'ait pas été suivi ou que le délai fixé n'ait pas été respecté ne devrait pas entraîner
le recouvrement des droits et taxes éventuellement exigibles, dès lors que toutes les autres conditions ont été
remplies à la satisfaction de la douane.

Accords internationaux relatifs au transit douanier

26. Pratique recommandée

Les Parties contractantes devraient envisager la possibilité d'adhérer aux instruments internationaux relatifs au
transit douanier. Les Parties contractantes qui ne sont pas en mesure d’adhérer à ces instruments internationaux
devraient, dans le cadre des accords bilatéraux ou multilatéraux qu’elles concluraient en vue de créer un régime
de transit douanier international, tenir compte des normes et pratiques recommandées du présent Chapitre.

197
 Convention TIR

TEXTE DE LA CONVENTION TIR DE 1975

(Version non officielle consolidée en date du 10 octobre 2013)

(Une version complète de la Convention TIR, 1975, comprenant les annexes, figure dans le Manuel TIR qui peut
être téléchargée sur le site Web de la CEE/ONU à l’adresse suivante : [Link])

CONVENTION DOUANIERE RELATIVE AU TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES

SOUS LE COUVERT DE CARNETS TIR (CONVENTION TIR DE 1975)

LES PARTIES CONTRACTANTES,

DÉSIREUSES de faciliter les transports internationaux de marchandises par véhicules routiers,

CONSIDÉRANT que l'amélioration des conditions des transports constitue un des facteurs essentiels au
développement de la coopération entre elles,

DÉCLARANT elles-mêmes se prononcer en faveur d'une simplification et d'une harmonisation des formalités
administratives dans le domaine des transports internationaux, en particulier aux frontières,

SONT CONVENUES de ce qui suit :

Chapitre premier

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

a) DÉFINITIONS

Article premier

Aux fins de la présente Convention, on entend :

a) par "transport TIR", le transport de marchandises d'un bureau de douane de départ à un bureau de
douane de destination, sous le régime, dit régime TIR, établi par la présente Convention ;

b) par "opération TIR", la partie d'un transport TIR qui est effectuée dans une Partie contractante, d’un
bureau de départ ou d’entrée (de passage) à un bureau de douane de destination ou de sortie (de passage) ;
{ECE/TRANS/17/Amend.21 ; entré en vigueur le 12 mai 2002}

c) par "début d’une opération TIR", le fait que le véhicule routier, l’ensemble de véhicules ou le conteneur
ont été présentés, aux fins de contrôle, au bureau de départ ou d’entrée (de passage), avec le chargement et le
Carnet TIR y relatifs, et que le Carnet TIR a été accepté par le bureau de douane ; {ECE/TRANS/17/Amend.21 ;
entré en vigueur le 12 mai 2002}

d) par "fin d’une opération TIR", le fait que le véhicule routier, l’ensemble de véhicules ou le conteneur ont
été présentés, aux fins de contrôle, au bureau de destination ou de sortie (de passage), avec le chargement et
le Carnet TIR y relatifs ;

e) par "apurement d’une opération TIR", l’attestation par les autorités douanières qu’une opération TIR
s’est achevée dans les règles dans une Partie contractante. Ceci est établi par les autorités douanières sur la
base d’une comparaison entre les données ou informations disponibles au bureau de douane de destination ou
de sortie (de passage) et celles dont dispose le bureau de douane de départ ou d’entrée (de passage) ;

198
f) par "droits et taxes à l'importation ou à l'exportation", les droits de douane et tous autres droits, taxes,
redevances et impositions diverses qui sont perçus à l'importation ou à l'exportation, ou à l'occasion de
l'importation ou de l'exportation de marchandises, à l'exception des redevances et impositions dont le montant
est limité au coût approximatif des services rendus ;par "véhicule routier", non seulement un véhicule routier à
moteur, mais aussi toute remorque ou semi-remorque conçue pour y être attelée ;

g) par "ensemble de véhicules", des véhicules couplés qui participent à la circulation routière comme une
unité ;

h) par "conteneur", un engin de transport (cadre, citerne amovible ou autre engin analogue) :

i) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à contenir des marchandises,

ii) ayant un caractère permanent et étant, de ce fait, suffisamment résistant pour permettre son usage répété,

iii) spécialement conçu pour faciliter le transport de marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs
modes de transport,

iv) conçu de manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d'un mode de transport
à un autre,

v) conçu de façon à être facile à remplir et à vider, et

vi) d'un volume intérieur d'au moins un mètre cube,

i) "
les carrosseries amovibles" sont assimilées aux conteneurs ;

j) par "bureau de douane de départ", tout bureau de douane d'une Partie contractante où commence,
pour tout ou partie du chargement, le transport TIR ;

k) par "bureau de douane de destination", tout bureau de douane d'une Partie contractante où s’achève,
pour tout ou partie du chargement, le transport TIR ;

l) par "bureau de douane de passage", tout bureau de douane d'une Partie contractante par lequel un
véhicule routier, un ensemble de véhicules ou un conteneur entre dans cette Partie contractante ou la quitte au
cours d’un transport TIR ;

m) par "personnes", à la fois les personnes physiques et les personnes morales ;

n) par "titulaire" d’un Carnet TIR, la personne à qui un Carnet TIR a été délivré conformément aux
dispositions pertinentes de la Convention et au nom de laquelle une déclaration douanière a été faite sous
forme d’un Carnet TIR indiquant la volonté de placer des marchandises sous le régime TIR au bureau de
douane de départ. Le titulaire est responsable de la présentation du véhicule routier, de l’ensemble de véhicules
ou du conteneur, avec le chargement et le Carnet TIR y relatifs, au bureau de douane de départ, au bureau de
douane de passage et au bureau de douane de destination, les dispositions pertinentes de la Convention étant
dûment respectées ;

o) par "marchandises pondéreuses ou volumineuses", tout produit pondéreux ou volumineux qui, en raison
de son poids, de ses dimensions ou de sa nature, n'est en général transporté ni dans un véhicule routier clos ni
dans un conteneur clos ;

p) par "association garante", une association autorisée par les autorités douanières d'une Partie
contractante à se porter garante des personnes qui utilisent le régime TIR.

q) par "organisation internationale", une organisation autorisée par le comité de gestion à assumer la
responsabilité de l'organisation et du fonctionnement efficaces d'un système de garantie international

b) CHAMP D'APPLICATION

Article 2

199
 La présente Convention vise les transports de marchandises effectués sans rupture de charge, à
travers une ou plusieurs frontières, d'un bureau de douane de départ d'une Partie contractante à un bureau de
douane de destination d'une autre Partie contractante, ou de la même Partie contractante, dans des véhicules
routiers, des ensembles de véhicules ou dans des conteneurs à condition qu'une partie du trajet entre le
commencement du transport TIR et son achèvement se fasse par route.

Article 3

Afin d'appliquer les dispositions de la présente Convention :

a) Les transports doivent être effectués

i) par des véhicules routiers, des ensembles de véhicules ou des conteneurs préalablement agréés dans les
conditions énoncées au chapitre III a) ; ou

ii) par d'autres véhicules routiers, d'autres ensembles de véhicules ou d'autres conteneurs s'ils se font
conformément aux conditions énoncées au chapitre III c) ; ou

iii) par des véhicules routiers ou des véhicules spéciaux tels que autocars, grues, balayeuses, bétonnières, etc.,
exportés et donc eux-mêmes assimilés à des marchandises se déplaçant par leurs propres moyens, d’un bureau
de douane de départ à un bureau de douane de destination, dans les conditions énoncées au chapitre III c).
Lorsque ces véhicules transportent d’autres marchandises, les conditions visées aux alinéas i) ou ii) ci-dessus
s’appliquent en conséquence ;

b) les transports doivent avoir lieu sous la garantie d'associations agréées conformément aux dispositions
de l'article 6 et doivent être effectués sous le couvert d'un Carnet TIR conforme au modèle reproduit à l'annexe 1
de la présente Convention.

c) PRINCIPES

Article 4

Les marchandises transportées sous le régime TIR ne seront pas assujetties au paiement ou à la
consignation des droits et taxes à l'importation ou à l'exportation aux bureaux de douane de passage.

Article 5

1. Les marchandises transportées sous le régime TIR dans des véhicules routiers, des ensembles de véhicules
ou des conteneurs scellés ne seront pas, en règle générale, soumises à la visite par la douane aux bureaux de
passage.

2. Toutefois, en vue d'éviter des abus, les autorités douanières pourront, exceptionnellement et notamment
lorsqu'il y a soupçon d'irrégularité, procéder à ces bureaux à la visite des marchandises.

Chapitre II

DÉLIVRANCE DES CARNETS TIR

RESPONSABILITÉ DES ASSOCIATIONS GARANTES

Article 6

1. Aussi longtemps que les conditions et prescriptions minimales stipulées dans la première partie de l'annexe 9
sont respectées, chaque Partie contractante peut habiliter des associations à délivrer les Carnets TIR, soit
directement, soit par l'intermédiaire d'associations correspondantes, et à se porter caution. L'habilitation est
révoquée si les conditions et prescriptions minimales contenues dans la première partie de l'annexe 9 ne sont
plus respectées.

200
2. Une association ne pourra être agréée dans un pays que si sa garantie s'étend également aux responsabilités
encourues dans ce pays à l'occasion d'opérations sous le couvert de Carnets TIR délivrés par des associations
étrangères affiliées à l'organisation internationale à laquelle elle est elle-même affiliée.

2 bis. Une organisation internationale sera autorisée par le comité de gestion à assumer la responsabilité de
l’organisation et du fonctionnement efficaces d’un système de garantie international. L'autorisation sera accordée
pour autant que l'organisation satisfasse aux exigences et prescriptions énoncées à l'annexe 9, partie III. Le
comité de gestion pourra révoquer l'autorisation si ces exigences et prescriptions ne sont plus satisfaites.

3. Une association ne délivrera de Carnets TIR qu'à des personnes dont l’accès au régime TIR n’a pas été
refusé par les autorités compétentes des Parties contractantes sur le territoire desquelles ces personnes sont
établies ou domiciliées.

4. Seules les personnes qui satisfont aux conditions et prescriptions minimales stipulées dans la deuxième partie
de l'annexe 9 à la présente Convention pourront être habilitées à accéder au régime TIR. Sans préjuger les
dispositions de l'article 38, l'habilitation sera révoquée si le respect de ces critères n'est plus assuré.

5. L'accès au régime TIR sera accordé selon la procédure indiquée dans la deuxième partie de l'annexe 9 à la
présente Convention.

Article 7

Seront admis au bénéfice de la franchise des droits et taxes à l'importation ou à l'exportation et ne

seront soumis à aucune prohibition ou restriction d'importation et d'exportation les formules de Carnets TIR
expédiées aux associations garantes par les associations étrangères correspondantes ou par des organisations
internationales.

Article 8

1. L'association garante s'engagera à acquitter les droits et taxes à l'importation ou à l'exportation exigibles
jusqu'à concurrence du montant garanti, majorés, s'il y a lieu, des intérêts de retard qui auraient dû être acquittés
en vertu des lois et règlements douaniers de la partie contractante sur le territoire de laquelle une irrégularité
relative à une opération TIR entraînant une réclamation près l'association garante aura été relevée. Elle sera
tenue, conjointement et solidairement avec les personnes redevables des sommes visées ci-dessus, au
paiement de ces sommes.

2. Lorsque les lois et règlements d'une Partie contractante ne prévoient pas le paiement des droits et taxes à
l'importation ou à l'exportation dans les cas prévus au paragraphe 1 ci-dessus, l'association garante s'engagera
à acquitter, dans les mêmes conditions, une somme égale au montant des droits et taxes à l'importation ou à
l'exportation, majorés, s'il y a lieu, des intérêts de retard.

3. Chaque Partie contractante déterminera le montant maximum, par Carnet TIR, de la somme qui peut être
exigée de l'association garante au titre des dispositions des paragraphes 1 et 2 ci-dessus.

4. L'association garante deviendra responsable à l'égard des autorités du pays où est situé le bureau de douane
de départ à partir du moment où le Carnet TIR aura été pris en charge par le bureau de douane. Dans les pays
suivants traversés au cours d'une opération de transport de marchandises sous le régime TIR, cette
responsabilité commencera lorsque les marchandises entreront dans ces pays ou, en cas de suspension du
transport TIR conformément aux dispositions des paragraphes 1 et 2 de l'article 26, lorsque le Carnet TIR sera
pris en charge par le bureau de douane où le transport TIR reprend.

5. La responsabilité de l'association garante s'étendra, non seulement aux marchandises énumérées sur le
Carnet TIR, mais aussi aux marchandises qui, tout en n'étant pas énumérées sur ce carnet, se trouveraient dans
la partie scellée du véhicule routier ou dans le conteneur scellé. Elle ne s'étendra à aucune autre marchandise.

6. Pour déterminer les droits et taxes visés aux paragraphes 1 et 2 du présent article, les indications relatives
aux marchandises figurant au Carnet TIR vaudront jusqu'à preuve du contraire.

201
 Article 9

1. L'association garante fixera la période de validité du Carnet TIR en spécifiant un dernier jour de validité au-delà
duquel le carnet ne peut être présenté au bureau de douane de départ pour la prise en charge.

2. Pourvu qu'il ait été pris en charge au bureau de douane de départ, au dernier jour de validité, ou avant cette date,
comme il est prévu au paragraphe 1 ci-dessus, le carnet demeurera valable jusqu'à l'achèvement de l'opération TIR
au bureau de douane de destination.

Article 10

1. L’apurement d’une opération TIR doit avoir lieu sans retard.

2. Lorsque les autorités douanières d'une partie contractante ont apuré une opération TIR, elles ne peuvent plus
réclamer à l'association garante le paiement des sommes visées aux paragraphes 1 et 2 de l'article 8, à moins que le
certificat de fin de l’opération TIR n'ait été obtenu d'une façon abusive ou frauduleuse ou que la fin de l’opération n’ait
pas eu lieu.

Article 11

1. En cas de non-apurement d'une opération TIR, les autorités compétentes

a) notifient au titulaire du carnet TIR, à l'adresse mentionnée dans ledit carnet, que l'opération n'a pas été apurée;

b) notifient à l'association garante que l'opération n'a pas été apurée.

Les autorités compétentes communiquent l'information à l'association garante dans un délai maximal d'un an à
compter de la date de l'acceptation du carnet TIR par FR 8 FR lesdites autorités ou de deux ans lorsque le certificat
de fin de l’opération TIR a été falsifié ou obtenu de façon abusive ou frauduleuse.

2. Lorsque le paiement des sommes visées à l'article 8, paragraphes 1 et 2, devient exigible, les autorités
compétentes doivent, dans la mesure du possible, en réclamer le paiement à la personne ou aux personnes
directement redevables de ces sommes avant d’introduire une réclamation près l’association garante

3. La demande de paiement des sommes visées à l’article 8, paragraphes 1 et 2, sera adressée à l’association
garante au plus tôt trois mois après la date à laquelle cette association a été avisée que l’opération TIR n’avait pas
été apurée ou que le certificat de fin de l’opération TIR avait été falsifié ou obtenu de façon abusive ou frauduleuse,
et au plus tard deux ans après cette même date. Toutefois, en ce qui concerne les cas d'opérations TIR qui, au cours
de la période de deux ans susmentionnée, font l'objet de procédures administratives ou judiciaires relatives à
l'obligation de paiement de la ou des personnes visées au paragraphe 2 du présent article, la demande de paiement
sera adressée dans un délai d'un an à compter de la date à laquelle la décision des autorités compétentes ou des
tribunaux est devenue exécutoire.

4. L’association garante acquittera les montants réclamés dans un délai de trois mois à compter de la date de la
demande de paiement qui lui aura été adressée.

5. L'association garante obtiendra le remboursement des sommes versées si, dans un délai de deux ans à compter
de la date de la demande de paiement qui lui aura été adressée, il a été établi à la satisfaction des autorités
douanières qu'aucune irrégularité n'a été commise en ce qui concerne l'opération TIR concernée. Le délai de deux
ans peut être prolongé en conformité avec la législation nationale.

Chapitre III

TRANSPORT DE MARCHANDISES SOUS COUVERT DE CARNET TIR

202
a) AGREMENT DES VEHICULES ET DES CONTENEURS

Article 12

Pour bénéficier des dispositions des sections a) et b) du présent chapitre, chaque véhicule routier doit
satisfaire, par sa construction et son équipement, aux conditions définies à l'annexe 2 de la présente Convention et
doit avoir été agréé selon la procédure définie à l'annexe 3 de la présente Convention. Le certificat d'agrément doit
être conforme au modèle de l'annexe 4.

Article 13

1. Pour bénéficier des dispositions des sections a) et b) du présent chapitre, les conteneurs doivent être construits
conformément aux conditions définies dans la première partie de l'annexe 7 et doivent avoir été agréés selon la
procédure définie dans la deuxième partie de cette annexe.

2. Les conteneurs agréés pour le transport de marchandises sous scellement douanier en application de la
Convention douanière relative aux conteneurs de 1956, des accords passés sous l'égide des Nations Unies qui en
ont découlé, de la Convention douanière relative aux conteneurs de 1972, ou de tous actes internationaux qui
remplaceraient ou modifieraient cette dernière Convention, sont considérés comme répondant aux dispositions du
paragraphe 1 ci-dessus et doivent être acceptés pour le transport sous le régime TIR sans nouvel agrément.

Article 14

1. Chaque Partie contractante se réserve le droit de refuser de reconnaître la validité de l'agrément des véhicules
routiers ou des conteneurs qui ne satisfont pas aux conditions prévues aux articles 12 et 13 ci-dessus. Toutefois, les
Parties contractantes éviteront de retarder le transport lorsque les défauts constatés sont d'importance mineure et ne
créent aucun risque de fraude.

2. Avant d'être réutilisé pour le transport de marchandises sous scellement douanier, le véhicule routier ou le
conteneur qui ne répond plus aux conditions ayant motivé son agrément devra, soit être remis dans son état initial,
soit faire l'objet d'un nouvel agrément.

b) PROCÉDURE DE TRANSPORT SOUS COUVERT D'UN CARNET TIR

Article 15

1. Aucun document douanier particulier ne sera exigé pour l'importation temporaire du véhicule routier, de l'ensemble
des véhicules ou du conteneur utilisés pour le transport de marchandises sous le régime TIR. Aucune garantie ne
sera exigée pour le véhicule routier, l'ensemble de véhicules ou le conteneur.

2. Les dispositions du paragraphe 1 du présent article ne sauraient empêcher une Partie contractante d'exiger
l'accomplissement, au bureau de douane de destination, des formalités prescrites dans sa réglementation nationale,
afin de garantir qu'une fois achevée l'opération TIR, le véhicule routier, l'ensemble des véhicules ou le conteneur
seront réexportés.

Article 16

Lorsqu'un transport TIR sera effectué par un véhicule routier ou par un ensemble de véhicules, une plaque
rectangulaire portant l'inscription "TIR" et ayant les caractéristiques mentionnées à l'annexe 5 de la présente
Convention sera placée à l'avant, et une autre identique à l'arrière du véhicule routier ou de l'ensemble de véhicules.
Ces plaques seront disposées de façon à être bien visibles. Elles seront amovibles ou fixées ou conçues de telle
manière qu'elles puissent être retournées, couvertes ou pliées ou qu'elles puissent indiquer de quelque autre façon
qu'une opération de transport TIR n'est pas en cours.

Article 17

203
1. Un seul Carnet TIR sera établi par véhicule routier, ou par conteneur. Toutefois, un Carnet TIR unique pourra être
établi pour un ensemble de véhicules ou pour plusieurs conteneurs chargés sur un seul véhicule routier ou sur un
ensemble de véhicules. Dans ce cas, le manifeste des marchandises du Carnet TIR devra reprendre séparément le
contenu de chaque véhicule faisant partie d'un ensemble de véhicules ou de chaque conteneur.

2. Le Carnet TIR sera valable pour un seul voyage. Il contiendra au moins le nombre de volets détachables
nécessaires pour le transport TIR en question.

Article 18

Un transport TIR pourra comporter plusieurs bureaux de douane de départ et de destination, mais le
nombre total des bureaux de douane de départ et de destination ne pourra dépasser quatre. Le Carnet TIR ne pourra
être présenté aux bureaux de douane de destination que si tous les bureaux de douane de départ l'ont pris en
charge.

Article 19

Les marchandises et le véhicule routier, l'ensemble des véhicules ou le conteneur seront présentés avec le
Carnet TIR au bureau de douane de départ. Les autorités douanières du pays de départ prendront les mesures
nécessaires pour s'assurer de l'exactitude du manifeste des marchandises et pour l'apposition des scellements
douaniers, ou pour le contrôle des scellements douaniers apposés sous la responsabilité desdites autorités
douanières par des personnes dûment autorisées.

Article 20

Pour le parcours sur le territoire de leur pays, les autorités douanières pourront fixer un délai et exiger que le
véhicule routier, l'ensemble des véhicules ou le conteneur suivent un itinéraire déterminé.

Article 21

A chaque bureau de douane de passage, ainsi qu'aux bureaux de douane de destination, le véhicule routier,
l'ensemble de véhicules ou le conteneur seront présentés aux fins de contrôle aux autorités douanières avec le
chargement et le Carnet TIR y afférent.

Article 22

1. En règle générale et sauf dans le cas où elles procéderaient à la visite des marchandises en application du
paragraphe 2 de l'article 5, les autorités douanières des bureaux de douane de passage de chacune des Parties
contractantes accepteront les scellements douaniers des autres Parties contractantes, sous réserve qu'ils soient
intacts. Toutefois, lesdites autorités douanières pourront, si les nécessités du contrôle l'exigent, ajouter leurs propres
scellements.

2. Les scellements douaniers ainsi acceptés par une Partie contractante bénéficieront sur son territoire de la même
protection juridique que les scellements nationaux.

Article 23

Les autorités douanières ne doivent :

- faire escorter, aux frais des transporteurs, les véhicules routiers, les ensembles de véhicules ou les
conteneurs sur le territoire de leur pays,
- faire procéder, en cours de route, au contrôle et à la visite du chargement des véhicules routiers, des
ensembles de véhicules ou des conteneurs

204
que dans des cas exceptionnels.

Article 24

Si, en cours de route ou à un bureau de douane de passage, des autorités douanières procèdent à la visite
du chargement d'un véhicule routier, d'un ensemble de véhicules ou d'un conteneur, elles feront mention des
nouveaux scellements apposés, ainsi que de la nature des contrôles effectués, sur les volets du Carnet TIR utilisés
dans leur pays, sur les souches correspondantes et sur les volets restants dans le Carnet TIR.

Article 25

Si les scellements douaniers sont rompus en cours de route, dans des cas autres que ceux prévus aux
articles 24 et 35, ou si des marchandises ont péri ou ont été endommagées sans qu'un tel scellement soit rompu, la
procédure prévue à l'annexe 1 de la présente Convention pour l'utilisation du Carnet TIR sera suivie, sans préjudice
de l'application éventuelle des dispositions des législations nationales, et le procès-verbal certifié de constat inséré
dans le Carnet TIR sera dressé.

Article 26

1. Lorsque le transport effectué sous Carnet TIR emprunte sur une partie du trajet le territoire d'un Etat qui n'est pas
Partie contractante à la présente Convention, le transport TIR sera suspendu durant cette traversée. Dans ce cas les
autorités douanières de la Partie contractante dont le territoire est ensuite emprunté accepteront le Carnet TIR pour
la reprise du transport TIR sous réserve que les scellements douaniers et/ou marques d'identification soient
demeurés intacts. Lorsque les scellements douaniers ne sont plus intacts, les Autorités douanières peuvent accepter
le Carnet TIR pour la reprise de l’opération de transport conformément aux dispositions de l’article 25.

2. Il en sera de même pour la partie du trajet au cours de laquelle le Carnet TIR n'est pas utilisé par le titulaire du
carnet sur le territoire d'une Partie contractante en raison de l'existence de procédures plus simples de transit
douanier ou lorsque l'utilisation d'un régime de transit douanier n'est pas nécessaire.

3. Dans ces cas, les bureaux de douane où le transport TIR est interrompu ou reprend seront considérés
respectivement comme bureaux de passage à la sortie ou à l'entrée.

Article 27

Sous réserve des dispositions de la présente Convention, et en particulier de l'article 18, un autre bureau de
douane de destination pourra être substitué à un bureau de douane de destination initialement désigné.

Article 28

1. La fin d’une opération TIR doit être certifiée sans retard par les autorités douanières. Elles peuvent le faire avec ou
sans réserves ; lorsque des réserves sont émises, elles doivent être fondées sur des faits liés à l’opération TIR elle-
même. Ces faits doivent être clairement notés dans le Carnet TIR.

2. Dans les cas où les marchandises sont placées sous un autre régime douanier ou un autre système de
surveillance douanière, toutes les irrégularités qui peuvent avoir été établies sous cet autre régime douanier ou cet
autre système de surveillance douanière ne doivent pas être attribuées au titulaire du Carnet TIR en sa qualité de
titulaire ou à toute autre personne agissant en son nom.

c) DISPOSITIONS RELATIVES AUX TRANSPORTS DE MARCHANDISES

PONDÉREUSES OU VOLUMINEUSES

Article 29

205
1. Les dispositions de la présente section ne seront applicables qu'aux transports de marchandises pondéreuses ou
volumineuses telles qu'elles sont définies à l'alinéa p) de l'article premier de la présente Convention.

2. Lorsque les dispositions de la présente section sont applicables, le transport de marchandises pondéreuses ou
volumineuses peut, selon ce que les autorités du bureau de douane de départ décident, s'effectuer dans des
véhicules ou des conteneurs non scellés.

3. Les dispositions de la présente section ne seront appliquées que si, de l'avis des autorités de douane de départ, il
est possible d'identifier sans difficulté, grâce à la description qui en est donnée, les marchandises pondéreuses ou
volumineuses transportées, ainsi que, le cas échéant, les accessoires transportés en même temps, ou de les munir
de scellements douaniers et/ou de marques d'identification, de façon à empêcher toute substitution ou soustraction
de ces marchandises sans qu'il en subsiste des indices manifestes.

Article 30

Toutes les dispositions de la présente Convention auxquelles il n'est pas dérogé par les dispositions
particulières de la présente section sont applicables au transport des marchandises pondéreuses ou volumineuses
sous le régime TIR.

Article 31

La responsabilité de l'association garante s'étendra non seulement aux marchandises énumérées sur le
Carnet TIR, mais aussi aux marchandises qui, tout en n'étant pas énumérées sur ce carnet, se trouveraient sur le
plateau de chargement ou parmi les marchandises énumérées sur le Carnet TIR.

Article 32

Le Carnet TIR utilisé devra porter sur sa couverture et sur tous ses volets l'indication "marchandises
pondéreuses ou volumineuses" en caractère gras, en anglais ou en français.

Article 33

Les autorités du bureau de douane de départ pourront exiger que des listes de colisage, des photos, des
plans, etc., qui s'avèrent nécessaires pour l'identification des marchandises transportées soient annexées au Carnet
TIR. Dans ce cas, elles apposeront un visa sur ces documents, un exemplaire desdits documents sera attaché au
verso de la page de couverture du Carnet TIR et tous les manifestes du Carnet TIR feront mention desdits
documents.

Article 34

Les autorités des bureaux de douane de passage de chacune des Parties contractantes accepteront les
scellements douaniers et/ou marques d'identification apposés par les autorités compétentes des autres Parties
contractantes. Elles pourront toutefois ajouter d'autres scellements et/ou marques d'identification ; elles feront
mention sur les volets du Carnet TIR utilisés dans leur pays, sur les souches correspondantes et sur les volets
restant dans le Carnet TIR, des nouveaux scellements et/ou marques d'identification apposés.

Article 35

Si, en cours de route ou à un bureau de douane de passage, les autorités douanières procédant à la visite
du chargement sont amenées à rompre les scellements et/ou à enlever les marques d'identification, elles feront
mention sur les volets du Carnet TIR utilisés dans leurs pays, sur les souches correspondantes et sur les volets
restant dans le Carnet TIR, des nouveaux scellements et/ou marques d'identification apposés.

Chapitre IV

206
 IRRÉGULARITÉS

Article 36

Toute infraction aux dispositions de la présente Convention exposera le contrevenant, dans le pays où
l'infraction a été commise, aux sanctions prévues par la législation de ce pays.

Article 37

Lorsqu'il n'est pas possible de déterminer le territoire sur lequel une irrégularité a été commise, elle est
réputée avoir été commise sur le territoire de la Partie contractante où elle a été constatée.

Article 38

1. Chaque Partie contractante aura le droit d'exclure, temporairement ou à titre définitif, du bénéfice des dispositions
de la présente Convention, toute personne coupable d'infraction grave aux lois ou règlements de douane applicables
aux transports internationaux de marchandises.

2. Cette exclusion sera notifiée sous une semaine aux autorités compétentes de la Partie contractante sur le territoire
de laquelle la personne en cause est établie ou domiciliée, à l'association (aux associations) du pays ou du territoire
douanier dans lequel l'infraction aura été commise et à la Commission de contrôle TIR.

Article 39

Lorsque les opérations TIR sont reconnues régulières par ailleurs :

1. Les Parties contractantes ne relèveront pas les différences mineures concernant l'exécution des obligations
relatives au délai ou à l'itinéraire.

2. De même, les divergences entre les indications figurant sur le manifeste des marchandises du Carnet TIR et le
contenu du véhicule routier, d'un ensemble de véhicules ou du conteneur ne seront pas considérées comme des
infractions à la charge du titulaire du Carnet TIR, au sens de la présente Convention, lorsqu'il sera apporté la preuve,
à la satisfaction des autorités compétentes, que ces divergences ne sont pas dues à des erreurs commises en
connaissance de cause ou par négligence lors du chargement ou de l'expédition des marchandises ou lors de
l'établissement dudit manifeste.

Article 40

Les Administrations douanières des pays de départ et de destination ne retiendront pas à la charge du
titulaire du Carnet TIR les divergences qui seraient éventuellement constatées dans ces pays lorsque ces
divergences concerneront respectivement les régimes douaniers qui auront précédé ou qui auront suivi un transport
TIR et que le titulaire du dit carnet sera hors de cause.

Article 41

Lorsqu'il est établi à la satisfaction des autorités douanières que les marchandises reprises au manifeste
d'un Carnet TIR ont péri ou ont été irrémédiablement perdues par accident ou par force majeure, ou qu'elles sont
manquantes pour des causes tenant à leur nature, la dispense de paiement des droits et taxes normalement
exigibles sera accordée.

Article 42

207
 Sur demande motivée d'une Partie contractante, les autorités compétentes des Parties contractantes
intéressées par un transport TIR accepteront de communiquer à celle- ci toutes les informations disponibles qui
seraient nécessaires pour l'application des dispositions des articles 39, 40 et 41 ci-dessus.

Article 42 bis

En étroite coopération avec les associations, les autorités compétentes prendront toutes les mesures
nécessaires afin d'assurer une utilisation correcte des Carnets TIR. Elles peuvent à cette fin prendre les mesures de
contrôle nationales et internationales appropriées. Les mesures de contrôle nationales prises dans ce contexte par
les autorités compétentes seront communiquées immédiatement à la Commission de contrôle TIR qui vérifiera
qu’elles sont conformes aux dispositions de la Convention. Les mesures de contrôle internationales seront adoptées
par le Comité de gestion.

Article 42 ter

S’il y a lieu, les autorités compétentes des Parties contractantes fournissent aux associations agréées les
informations dont elles ont besoin pour s’acquitter de leurs engagements conformément au paragraphe 1 f) iii) de la
première partie de l’annexe 9.

L’annexe 10 fixe les informations à fournir dans des cas particuliers.

Chapitre V

NOTES EXPLICATIVES

Article 43

Les notes explicatives figurant aux annexes 6 et 7, troisième partie, donnent l'interprétation de certaines
dispositions de la présente Convention et de ses annexes. Elles reprennent également certaines pratiques
recommandées.

Chapitre VI

DISPOSITIONS DIVERSES

Article 44

Chaque Partie contractante octroiera des facilités aux associations garantes intéressées en ce qui concerne
:

a) le transfert des devises nécessaires au règlement des sommes réclamées par les autorités des Parties
contractantes en vertu des dispositions reprises à l'article 8 de la présente Convention ; et

b) le transfert des devises nécessaires au paiement des formules de Carnet TIR envoyées aux associations garantes
par les associations étrangères correspondantes ou par les organisations internationales.

Article 45

Chaque Partie contractante fera publier la liste des bureaux de douane de départ, de passage et de
destination qu'elle aura désignés pour l'accomplissement des opérations TIR. Les Parties contractantes dont les
territoires sont limitrophes se consulteront pour désigner d'un commun accord les bureaux frontières correspondants
et les heures d'ouverture de ceux-ci.

208
 Article 46

1. Pour les opérations douanières mentionnées dans la présente Convention, l'intervention du personnel des
douanes ne donnera pas lieu à redevance, exception faite des cas où cette intervention aurait lieu en dehors des
jours, heures et emplacements normalement prévus pour de telles opérations.

2. Dans la mesure du possible, les Parties contractantes faciliteront dans les bureaux de douane les opérations
douanières relatives aux marchandises périssables.

Article 47

1. Les dispositions de la présente Convention ne font obstacle ni à l'application des restrictions et contrôles dérivant
des réglementations nationales et basées sur des considérations de moralité publique, de sécurité publique,
d'hygiène ou de santé publique ou sur des considérations d'ordre vétérinaire ou phytopathologique, ni à la perception
des sommes exigibles du fait de ces réglementations.

2. Les dispositions de la présente Convention ne font pas obstacle à l'application d'autres dispositions nationales ou
internationales réglementant les transports.

Article 48

Aucune disposition de la présente Convention n'exclut le droit pour les Parties contractantes qui forment une
union douanière ou économique d'adopter des règles particulières concernant les opérations de transport au départ
ou à destination de leurs territoires ou en transit par ceux-ci pour autant que ces règles ne diminuent pas les facilités
prévues par la présente Convention.

Article 49

La présente Convention ne fait pas obstacle à l'application des facilités plus grandes que les Parties
contractantes accordent ou voudraient accorder, soit par des dispositions unilatérales, soit en vertu d'accords
bilatéraux ou multilatéraux, sous réserve que les facilités ainsi accordées n'entravent pas l'application des
dispositions de la présente Convention, et en particulier le fonctionnement des opérations TIR.

Article 50

Les Parties contractantes se communiqueront mutuellement, sur demande, les informations nécessaires à
l'application des dispositions de la présente Convention, notamment celles relatives à l'agrément des véhicules
routiers ou des conteneurs, ainsi qu'aux caractéristiques techniques de leur construction.

Article 51

Les annexes à la présente Convention font partie intégrante de la Convention.

Chapitre VII

DISPOSITIONS FINALES

Article 52

Signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion

1. Tous les Etats Membres de l'Organisation des Nations Unies ou membres de l'une de ses institutions spécialisées
ou de l'Agence internationale de l'énergie atomique, parties au statut de la Cour internationale de Justice, et tout
autre Etat invité par l'Assemblée générale de l'Organisation des Nations Unies, peuvent devenir Parties contractantes
à la présente Convention :

209
 a) e
n la signant, sans réserve de ratification, d'acceptation ou d'approbation ;
b) e
n déposant un instrument de ratification, d'acceptation ou d'approbation après l'avoir signé sous réserve de
ratification, d'acceptation ou d'approbation ; ou
c) e
n déposant un instrument d'adhésion.

2. La présente Convention sera ouverte du 1er janvier 1976 jusqu'au 1er décembre 1976 inclus, à l'Office des
Nations Unies à Genève, à la signature des Etats visés au paragraphe 1 du présent article. Après cette date, elle
sera ouverte à leur adhésion.

3. Les unions douanières ou économiques peuvent également, conformément aux dispositions des paragraphes 1 et
2 du présent article, devenir Parties contractantes à la présente Convention en même temps que tous leurs Etats
membres ou à n'importe quel moment après que tous leurs Etats membres soient devenus Parties contractantes à
ladite Convention. Toutefois, ces unions n'auront pas le droit de vote.

4. Les instruments de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion seront déposés auprès du Secrétaire
général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 53

Entrée en vigueur

1. La présente Convention entrera en vigueur six mois après la date à laquelle cinq des Etats mentionnés au
paragraphe 1 de l'article 52 l'auront signée sans réserve de ratification, d'acceptation ou d'approbation, ou auront
déposé leur instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion.

2 Après que cinq des Etats mentionnés au paragraphe 1 de l'article 52 l'auront signée sans réserve de
ratification, d'acceptation ou d'approbation ou auront déposé leur instrument de ratification, d'acceptation,
d'approbation ou d'adhésion, la présente Convention entrera en vigueur, pour toutes les nouvelles Parties
contractantes, six mois après la date du dépôt de leur instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou
d'adhésion.
3 Tout instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion déposé après l'entrée en vigueur
d'un amendement à la présente Convention sera considéré comme s'appliquant au texte modifié de la présente
Convention.
4 Tout instrument de cette nature déposé après l'acceptation d'un amendement mais avant son entrée en
vigueur sera considéré comme s'appliquant au texte modifié de la présente Convention à la date de l'entrée en
vigueur de l'amendement.

Article 54

Dénonciation

1. Toute Partie contractante pourra dénoncer la présente Convention par notification adressée au Secrétaire général
de l'Organisation des Nations Unies.

2. La dénonciation prendra effet 15 mois après la date à laquelle le Secrétaire général en aura reçu notification.

3. La validité des Carnets TIR pris en charge par le bureau de douane de départ avant la date à laquelle la
dénonciation prendra effet ne sera pas affectée par cette dénonciation et la garantie des associations garantes
restera effective selon les conditions de la présente Convention.

Article 55

Extinction

210
 Si, après l'entrée en vigueur de la présente Convention, le nombre des Etats qui sont Parties contractantes
se trouve ramené à moins de cinq pendant une période quelconque de douze mois consécutifs, la présente
Convention cessera de produire ses effets à partir de la fin de ladite période de douze mois.

Article 56

Abrogation de la Convention TIR de 1959

1. A son entrée en vigueur, la présente Convention abrogera et remplacera, dans les relations entre les Parties
contractantes à la présente Convention, la Convention TIR de 1959.

2. Les certificats d'agrément délivrés pour les véhicules routiers et les conteneurs selon les conditions de la
Convention TIR de 1959 seront acceptés, dans la limite de leur délai de validité, ou sous réserve de renouvellement,
pour le transport de marchandises sous scellement douanier par les Parties contractantes à la présente Convention,
pourvu que ces véhicules et ces conteneurs continuent de remplir les conditions selon lesquelles ils avaient été
agréés à l'origine.

Article 57

Règlements des différends

1. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application de la présente
Convention sera, autant que possible, réglé par voie de négociation entre les Parties en litige ou d'une autre manière.

2. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes concernant l'interprétation ou l'application de la
présente Convention qui ne peut être réglé de la manière prévue au paragraphe 1 du présent article sera soumis, à
la requête de l'une d'entre elles, à un tribunal arbitral composé de la façon suivante : chacune des parties au
différend nommera un arbitre et ces arbitres désigneront un autre arbitre qui sera président. Si, trois mois après avoir
reçu une requête, l'une des parties n'a pas désigné d'arbitre, ou si les arbitres n'ont pu choisir un président, l'une
quelconque de ces parties pourra demander au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies de procéder
à la nomination de l'arbitre ou du président du tribunal arbitral.

3. La décision du tribunal arbitral constitué conformément aux dispositions du paragraphe 2 aura force obligatoire
pour les parties au différend.

4. Le tribunal arbitral établira son propre règlement intérieur.

5. Les décisions du tribunal arbitral seront prises à la majorité.

6. Toute controverse qui pourrait surgir entre les parties au différend au sujet de l'interprétation et de l'exécution de la
sentence arbitrale pourra être portée par l'une des parties devant le tribunal arbitral qui a rendu la sentence pour être
jugée par lui.

Article 58

Réserves

1. Tout Etat pourra, au moment où il signera ou ratifiera la présente Convention ou y adhérera, déclarer qu'il ne se
considère pas lié par les paragraphes 2 à 6 de l'article 57 de la présente Convention. Les autres Parties
contractantes ne seront pas liées par ces paragraphes envers toute Partie contractante qui aura formulé une telle
réserve.

211
2. Toute Partie contractante qui aura formulé une réserve conformément au paragraphe 1 du présent article pourra à
tout moment lever cette réserve par une notification adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations
Unies.

3. A l'exception des réserves prévues au paragraphe 1 du présent article, aucune réserve à la présente Convention
ne sera admise.

Article 58 bis

Comité de gestion

Un Comité de gestion composé de toutes les Parties contractantes sera créé. Sa composition, ses fonctions
et son règlement intérieur sont indiqués à l'annexe 8.

Article 58 ter

Commission de contrôle TIR

Le Comité de gestion créera une Commission de contrôle TIR en tant qu'organe subsidiaire qui, en son
nom, exécutera les tâches qui lui sont confiées au titre de la Convention et par le Comité. Sa composition, ses
fonctions et son règlement intérieur sont indiqués à l'annexe 8.

Article 59

Procédure d'amendement de la présente Convention

1. La présente Convention y compris ses annexes pourra être modifiée sur proposition d'une Partie contractante
suivant la procédure prévue dans le présent article.

2. Tout amendement proposé à la présente Convention sera examiné par le Comité de gestion composé de toutes
les Parties contractantes conformément au Règlement intérieur faisant l'objet de l'annexe 8. Tout amendement de
cette nature examiné ou élaboré au cours de la réunion du Comité de gestion et adopté par le Comité à la majorité
des deux tiers de ses membres présents et votants sera communiqué par le Secrétaire général de l'Organisation des
Nations Unies aux Parties contractantes pour acceptation.

3. Sous réserve des dispositions de l'article 60, tout amendement proposé communiqué en application des
dispositions du paragraphe précédent entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes trois mois après
l'expiration d'une période de douze mois suivant la date à laquelle la communication a été faite, si pendant cette
période aucune objection à l'amendement proposé n'a été notifiée au Secrétaire général de l'Organisation des
Nations Unies par un Etat qui est Partie contractante.

4. Si une objection à l'amendement proposé a été notifiée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du
présent article, l'amendement sera réputé ne pas avoir été accepté et n'aura aucun effet.

Article 60

Procédure spéciale d’amendement des annexes 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10

1. Tout amendement proposé aux annexes 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10, examiné conformément aux dispositions des
paragraphes 1 et 2 de l’article 59, entre en vigueur à une date qui est fixée par le Comité de gestion au moment de
son adoption, à moins qu’à une date antérieure, que fixe le Comité de gestion au même moment, un cinquième des
États qui sont Parties contractantes ou cinq États qui sont Parties contractantes, si ce chiffre est inférieur, aient
notifié au Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies qu’ils élèvent des objections contre l’amendement.

212
Les dates visées au présent paragraphe sont fixées par le Comité de gestion à la majorité des deux tiers de ses
membres présents et votants.

2. A son entrée en vigueur, un amendement adopté conformément à la procédure prévue au paragraphe 1 ci-dessus
remplacera, pour toutes les Parties contractantes, toute disposition précédente à laquelle il se rapporte.

Article 61

Demandes, communications et objections

Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies informera toutes les Parties contractantes et tous
les Etats visés au paragraphe 1 de l'article 52 de la présente Convention, de toute demande, communication ou
objection faite en vertu des articles 59 et 60 ci-dessus et de la date d'entrée en vigueur d'un amendement.

Article 62

Conférence de révision

1. Un Etat qui est Partie contractante pourra, par notification adressée au Secrétaire général de l'Organisation des
Nations Unies, demander la convocation d'une conférence à l'effet de réviser la présente Convention.

2. Une conférence de révision, à laquelle seront invités toutes les Parties contractantes et tous les Etats visés au
paragraphe 1 de l'article 52, sera convoquée par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies si, dans
un délai de six mois à compter de la date à laquelle le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aura
communiqué la notification, un quart au moins des Etats qui sont Parties contractantes lui signifient leur assentiment
à la demande.

3. Une conférence de révision à laquelle seront invités toutes les Parties contractantes et tous les Etats visés au
paragraphe 1 de l'article 52 sera convoquée également par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies
dès notification d'une requête à cet effet du Comité de gestion. Le Comité de gestion décidera s'il y a lieu de formuler
une telle requête à la majorité de ses membres présents et votants dans le comité.

4. Si une conférence est convoquée en application des dispositions des paragraphes 1 ou 3 du présent article, le
Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies en avisera toutes les Parties contractantes et les invitera à
soumettre, dans un délai de trois mois, les propositions qu'elles voudraient voir examiner par la conférence. Le
Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies fera tenir à toutes les Parties contractantes l'ordre du jour
provisoire de la conférence et les textes de ces propositions trois mois au moins avant la date d'ouverture de la
conférence.

Article 63

Notifications

Outre les notifications et communications prévues aux articles 61 et 62, le Secrétaire général de
l'Organisation des Nations Unies notifiera à tous les Etats visés à l'article 52 :

a) l
es signatures, ratifications, acceptations, approbations et adhésions au titre de l'article 52 ;
b) l
es dates d'entrée en vigueur de la présente Convention conformément à l'article 53 ;
c) l
es dénonciations au titre de l'article 54 ;
d) l
'extinction de la présente Convention au titre de l'article 55 ;
e) l
es réserves formulées au titre de l'article 58.

213
 Article 64

Texte authentique

Après le 31 décembre 1976, l'original de la présente Convention sera déposé auprès du Secrétaire général
de l'Organisation des Nations Unies, qui en transmettra des copies certifiées conformes à chacune des Parties
contractantes et à chacun des Etats visés au paragraphe 1 de l'article 52, qui ne sont pas Parties contractantes.

EN FOI DE QUOI, les soussignés, à ce dûment autorisés, ont signé la présente Convention.

FAIT à Genève, le quatorze novembre mil neuf cent soixante-quinze en un seul exemplaire, en langues anglaise,
française et russe, les trois textes faisant également foi.

214
 Convention internationale sur l'harmonisation des contrôles des
marchandises aux frontières (Convention sur l’harmonisation)
PRÉAMBULE

Les Parties contractantes,

Désireuses d'améliorer la circulation internationale des marchandises,

Considérant la nécessité de faciliter le passage des marchandises aux frontières,

Constatant que des mesures de contrôle sont appliquées aux frontières par différents services de contrôle,
Reconnaissant que les conditions d'exercice de ces contrôles peuvent être largement harmonisées sans nuire à leur
finalité, à leur bonne exécution et à leur efficacité,

Convaincues que l'harmonisation des contrôles aux frontières constitue un des moyens importants d'atteindre ces
objectifs,

Sont convenues de ce qui suit :

CHAPITRE PREMIER. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier. DÉFINITIONS

Aux fins de la présente Convention, on entend :

a) Par « douane », les services administratifs responsables de l'application de la législation douanière et de la

perception des droits et taxes à l'importation et à l'exportation et qui sont également chargés de l'application d'autres
lois et règlements relatifs, entre autres, à l'importation, au transit et à l'exportation de marchandises;

b) Par « contrôle de la douane », l'ensemble des mesures prises en vue d'assurer l'observation des lois et
règlements que la douane est chargée d'appliquer;

c) Par « inspection médico-sanitaire », une inspection opérée pour la protection de la vie et de la santé des
personnes, à l'exclusion de l'inspection vétérinaire;

d) Par « inspection vétérinaire », l'inspection sanitaire opérée sur les animaux et les produits d'origine animale en vue
de protéger la vie et la santé des personnes et des animaux, ainsi que celle opérée sur les objets ou marchandises
pouvant servir de vecteurs de maladies des animaux;

e) Par « inspection phytosanitaire », l'inspection destinée à empêcher la propagation et l'introduction au-delà des
frontières nationales d'ennemis des végétaux et produits végétaux;

f) Par « contrôle de conformité aux normes techniques », le contrôle ayant pour but de vérifier que les marchandises
satisfont aux normes internationales ou nationales minimales prévues par la législation et la réglementation y
afférentes;

g) Par « contrôle de la qualité », tout contrôle autre que ceux mentionnés ci-dessus visant à vérifier que les
marchandises correspondent aux définitions minimales de qualité, internationales ou nationales, prévues par la
législation et la réglementation y afférentes;

h) Par « service de contrôle », tout service chargé d'appliquer tout ou partie .des contrôles ci-dessus définis ou tous
autres contrôles normalement appliqués à l'importation, à l'exportation ou au transit de marchandises.

Article 2. OBJECTIF

Afin de faciliter la circulation internationale des marchandises, la présente Convention vise à réduire les exigences
d'accomplissement des formalités ainsi que le nombre et la durée des contrôles par, notamment, la coordination
nationale et internationale des procédures de contrôle et de leurs modalités d'application.

Article 3. CHAMP D'APPLICATION

215
1. La présente Convention s'applique à tous les mouvements de marchandises importées, exportées ou en
transit, qui traversent une ou plusieurs frontières maritimes, aériennes ou terrestres.

2. La présente Convention s'applique à tous les services de contrôle des Parties contractantes.

CHAPITRE II. HARMONISATION DES PROCÉDURES

Article 4. COORDINATION DES CONTRÔLES

Les Parties contractantes s'engagent dans la mesure du possible à organiser de façon harmonisée l'intervention des
services douaniers et des autres services de contrôle.

Article 5. MOYENS DES SERVICES

Pour assurer le bon fonctionnement des services de contrôle, les Parties contractantes veilleront à ce que, dans la
mesure du possible, et dans le cadre de la législation nationale, soient mis à leur disposition :

a) Un personnel qualifié en nombre suffisant compte tenu des exigences du trafic;

b) Des matériels et des installations appropriés au contrôle, compte tenu des modes de transport, des marchandises
à contrôler et des exigences du trafic;

c) Des instructions officielles destinées aux agents de ces services pour qu'ils agissent conformément aux accords et
arrangements internationaux et aux dispositions nationales en vigueur.

Article 6. COOPÉRATION INTERNATIONALE

Les Parties contractantes s'engagent à coopérer entre elles et, en tant que de besoin, à rechercher la coopération
des organismes internationaux compétents, pour atteindre les buts fixés par la présente Convention et en outre à
rechercher, le cas échéant, la conclusion de nouveaux accords ou arrangements multilatéraux ou bilatéraux.

Article 7. COOPÉRATION ENTRE PAYS VOISINS

Dans le cas de franchissement d'une frontière commune, les Parties contractantes intéressées prendront, chaque
fois que cela est possible, les mesures appropriées pour faciliter le passage des marchandises et, notamment :

a) Elles s'efforceront d'organiser le contrôle juxtaposé des marchandises et des documents, par la mise en place
d'installations communes;

b) Elles s'efforceront d'assurer la correspondance :

— des heures d'ouverture des postes frontières,

— des services de contrôle qui y exercent leur activité,

— des catégories de marchandises, des modes de transports et des régimes internationaux de transit douanier qui
peuvent y être acceptés ou utilisés.

Article 8. ECHANGE D'INFORMATIONS

Les Parties contractantes se communiqueront mutuellement, sur demande, les informations nécessaires à
l'application de la présente Convention conformément aux conditions énoncées dans les annexes.

Article 9. DOCUMENTS

1. Les Parties contractantes s'efforceront de promouvoir, entre elles et avec les organismes internationaux
compétents, l'utilisation de documents alignés sur la formule cadre des Nations Unies.

216
2. Les Parties contractantes accepteront les documents établis par tous procédés techniques appropriés, pourvu que
les réglementations officielles relatives à leur libellé, à leur authenticité et à leur certification aient été respectées et
qu'ils soient lisibles et compréhensibles.

3. Les Parties contractantes veilleront à ce que les documents nécessaires soient établis et authentifiés en stricte
conformité avec la législation y afférente.

CHAPITRE III DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSIT

Article 10. MARCHANDISES EN TRANSIT

1. Les Parties contractantes accorderont dans la mesure du possible un traitement simple et rapide aux
marchandises en transit, et en particulier à celles qui circulent sous le couvert d'un régime international de transit
douanier, en se limitant dans leurs inspections aux cas dans lesquels les circonstances ou les risques réels les
justifient. En outre, elles tiendront compte de la situation des pays sans littoral. Elles s'efforceront de prévoir une
extension des heures de dédouanement et de la compétence des postes de douane existants, pour le
dédouanement des marchandises qui circulent sous le couvert d'un régime international de transit douanier.

2. Elles s'efforceront de faciliter au maximum le transit des marchandises transportées dans des conteneurs ou
autres unités de charge présentant une sécurité suffisante.

CHAPITRE IV. DISPOSITIONS DIVERSES

Article 11. ORDRE PUBLIC

1. Aucune disposition de la présente Convention ne fait obstacle à l'appli cation des interdictions ou restrictions
d'importation, d'exportation ou de transit, imposées pour des raisons d'ordre public, et notamment de sécurité
publique, de moralité publique, de santé publique, ou de protection de l'environnement, du patrimoine culturel ou de
la propriété industrielle, commerciale et intellectuelle.
2. Néanmoins, toutes les fois que ce sera possible et sans préjudice de l'efficacité des contrôles, les Parties
contractantes s'efforceront d'appliquer aux contrôles liés à l'application des mesures mentionnées au paragraphe 1
ci-dessus, les dispositions de la présente Convention, notamment celles qui font l'objet des articles 6 à 9.

Article 12. MESURES D'URGENCE

1. Les mesures d'urgence que les Parties contractantes peuvent être amenées à prendre en raison de circonstances
particulières doivent être proportionnées aux causes qui les motivent et être suspendues ou abrogées lorsque ces
motifs disparaissent.

2. Chaque fois que cela sera possible sans nuire à l'efficacité des mesures, les Parties contractantes publieront les
dispositions relatives à de telles mesures.

Article 13. ANNEXES

1. Les annexes de la présente Convention font partie intégrante de ladite Convention.

2. De nouvelles annexes relatives à d'autres secteurs de contrôle peuvent être ajoutées à la présente Convention,
conformément à la procédure énoncée aux articles 22 ou 24 ci-après.

Article 14. RELATIONS AVEC D'AUTRES TRAITÉS

Sans préjudice des dispositions de l'article 6, la présente Convention ne porte pas atteinte aux droits et aux
obligations résultant de traités que les Parties contractantes à la présente Convention avaient conclus avant de
devenir Parties contractantes à celle-ci.

Article 15

La présente Convention ne fait pas obstacle à l'application de facilités plus grandes que deux ou plusieurs Parties
contractantes voudraient s'accorder entre elles, ni au droit pour les organisations d'intégration économique régionale

217
visées à l'article 16 qui sont Parties contractantes d'appliquer leur propre législation aux contrôles exercés à leurs
frontières intérieures, à condition de ne diminuer en aucun cas les facilités découlant de la présente Convention.

Article 16. SIGNATURE, RATIFICATION, ACCEPTATION, APPROBATION ET ADHÉSION

1. La présente Convention, déposée auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies, est ouverte à
la participation de tous les Etats et des organisations d'intégration économique régionale constituées par des Etats
souverains et ayant compétence pour négocier, conclure et appliquer des accords internationaux dans les matières
couvertes par la présente Convention.

2. Les organisations d'intégration économique régionale visées au para graphe 1 pourront, pour les questions qui
relèvent de leur compétence, exercer en leur nom propre les droits et s'acquitter des responsabilités que la présente
Convention confère par ailleurs à leurs Etats membres qui sont Parties contractantes à la présente Convention. En
pareil cas, les Etats membres de ces organisations ne seront pas habilités à exercer individuellement ces droits, y
compris le droit de vote.

3. Les Etats et les organisations d'intégration économique régionale précitées peuvent devenir Parties contractantes
à la présente Convention :

a) En déposant un instrument de ratification, d'acceptation ou d'approbation après l'avoir signée; ou

b) En déposant un instrument d'adhésion.

er
4. La présente Convention sera ouverte du 1 avril 1983 jusqu'au 31 mars 1984 inclus, à l'Office des Nations Unies à
Genève, à la signature de tous les Etats et des organisations d'intégration économique régionale visées au
paragraphe 1.
er
5. A partir du 1 avril 1984 elle sera aussi ouverte à leur adhésion.

6. Les instruments de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion seront déposés auprès du Secrétaire
général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 17. ENTRÉE EN VIGUEUR

1. La présente Convention entrera en vigueur trois mois après la date à laquelle cinq Etats auront déposé leur
instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion.

2. Après que cinq Etats auront déposé leur instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, la
présente Convention entrera en vigueur, pour toutes les nouvelles Parties contractantes, trois mois après la date du
dépôt de leur instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion.

3. Tout instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion déposé après l'entrée en vigueur d'un
amendement à la présente Convention sera considéré comme s'appliquant au texte modifié de la présente
Convention.

4. Tout instrument de cette nature déposé après l'acceptation d'un amendement, conformément à la procédure de
l'article 22, mais avant son entrée en vigueur, sera considéré comme s'appliquant au texte modifié de la présente
Convention à la date de l'entrée en vigueur de l'amendement.

Article 18. DÉNONCIATION

1. Toute Partie contractante pourra dénoncer la présente Convention par notification adressée au Secrétaire général
de l'Organisation des Nations Unies.

2. La dénonciation prendra effet six mois après la date à laquelle le Secrétaire général en aura reçu notification.

Article 19. EXTINCTION

Si, après l'entrée en vigueur de la présente Convention, le nombre des Etats qui sont Parties contractantes se trouve
ramené à moins de cinq pendant une période quelconque de douze mois consécutifs, la présente Convention
cessera de produire ses effets à partir de la fin de ladite période de douze mois.

218
Article 20. RÈGLEMENT DES DIFFÉRENDS

1. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application de la présente
Convention sera, autant que possible, réglé par voie de négociation entre les Parties en litige ou d'une autre manière.

2. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes concernant l'interprétation ou l'application de la
présente Convention qui ne peut être réglé de la manière prévue au paragraphe 1 du présent article sera soumis, à
la requête de l'une d'entre elles, à un tribunal arbitral composé de la façon suivante : chacune des parties au
différend nommera un arbitre et ces arbitres désigneront un autre arbitre qui sera président. Si, trois mois après avoir
reçu une requête, l'une des parties n'a pas désigné d'arbitre, ou si les arbitres n'ont pu choisir un président, l'une
quelconque de ces parties pourra demander au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies de procéder
à la nomination de l'arbitre ou du président du tribunal arbitral.

3. La décision du tribunal arbitral constitué conformément aux dispositions du paragraphe 2 sera définitive et aura
force obligatoire pour les parties au différend.

4. Le tribunal arbitral arrêtera son propre règlement intérieur.

5. Le tribunal arbitral prendra ses décisions à la majorité et sur la base des traités existant entre les parties au
différend et des règles générales de droit international.
6. Toute controverse qui pourrait surgir entre les parties au différend au sujet de l'interprétation ou de l'exécution de
la sentence arbitrale pourra être portée par l'une des parties devant le tribunal arbitral qui a rendu la sentence pour
être jugée par lui.

7. Chaque partie au différend supporte les frais de son propre arbitre et de ses représentants au sein de la procédure
arbitrale; les frais relatifs à la présidence et les autres frais sont supportés [à] parts égales par les parties au
différend.

Article 21. RÉSERVES

1. Toute Partie contractante pourra, au moment où elle signera, ratifiera, acceptera ou approuvera la présente
Convention ou y adhérera, déclarer qu'elle ne se considère pas liée par les paragraphes 2 à 7 de l'article 20 de la
présente Convention. Les autres Parties contractantes ne seront pas liées par ces paragraphes envers toute Partie
contractante qui aura formulé une telle réserve.

2. Toute Partie contractante qui aura formulé une réserve conformément au paragraphe 1 du présent article pourra à
tout moment retirer cette réserve par une notification adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations
Unies.

3. A l'exception des réserves prévues au paragraphe 1 du présent article, aucune réserve à la présente Convention
ne sera admise.

Article 22. PROCÉDURE D'AMENDEMENT DE LA PRÉSENTE CONVENTION

1. La présente Convention y compris ses annexes pourra être modifiée sur proposition d'une Partie contractante
suivant la procédure prévue dans le présent article.

2. Tout amendement proposé à la présente Convention sera examiné par un Comité de gestion composé de toutes
les Parties contractantes conformément au Règlement intérieur faisant l'objet de l'annexe 7. Tout amendement de
cette nature examiné ou élaboré au cours de la réunion du Comité de gestion et adopté par le Comité sera
communiqué par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes pour
acceptation.

3. Tout amendement proposé communiqué en application des dispositions du paragraphe précédent entrera en
vigueur pour toutes les Parties contractantes trois mois après l'expiration d'une période de douze mois suivant la date
à laquelle la communication a été faite si, pendant cette période, aucune objection à l'amendement proposé n'a été
notifiée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies par un Etat qui est Partie contractante ou par une
organisation d'intégration économique régionale, elle-même Partie contractante, qui agit alors dans les conditions
définies au paragraphe 2 de l'article 16 de la présente Convention.

219
4. Si une objection à l'amendement proposé a été notifiée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du
présent article, l'amendement sera réputé ne pas avoir été accepté et n'aura aucun effet.

Article 23. DEMANDES, COMMUNICATIONS ET OBJECTIONS

Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies informera toutes les Parties contractantes et tous les Etats
de toute demande, communication ou objection faite en vertu de l'article 22 et de la date d'entrée en vigueur d'un
amendement.

Article 24. CONFÉRENCE DE RÉVISION

Après que la présente Convention aura été en vigueur pendant cinq ans, toute Partie contractante pourra, par
notification adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies, demander la convocation d'une
conférence à l'effet de réviser la présente Convention, en indiquant les propositions à examiner à cette conférence.
En pareil cas :
1) Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies notifiera cette demande à toutes les Parties
contractantes et les invitera à présenter, dans un délai de trois mois, les observations que ces propositions appellent
de leur part, ainsi que les autres propositions qu'elles voudraient voir examiner par la conférence.
2) Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies communiquera de même à toutes les Parties
contractantes le texte des autres propositions éventuelles et convoquera une conférence de révision si, dans un délai
de six mois à dater de cette communication, le tiers au moins des Parties contractantes lui notifient leur assentiment
à cette convention.
3) Toutefois, si le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies estime qu'une proposition de révision est
assimilable à une proposition d'amendement au sein du paragraphe 1 de l'article 22, il pourra, avec l'accord de la
Partie contractante qui a fait la proposition, mettre en œuvre la procédure d'amendement prévue par l'article 22 au
lieu de la procédure de révision.

Article 25. NOTIFICATIONS

Outre les notifications et communications prévues aux articles 23 et 24, le Secrétaire général de l'Organisation des
Nations Unies notifiera à tous les Etats :

a) Les signatures, ratifications, acceptations, approbations et adhésions au titre de l'article 16;

b) Les dates d'entrée en vigueur de la présente Convention conformément à l'article 17;

c) Les dénonciations au titre de l'article 18;

d) L'extinction de la présente Convention au titre de l'article 19;

e) Les réserves formulées au titre de l'article 21.

Article 26. EXEMPLAIRES CERTIFIÉS CONFORMES

Après le 31 mars 1984, le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies transmettra deux exemplaires
certifiés conformes de la présente Convention à chacune des Parties contractantes et à tous les Etats qui ne sont
pas Parties contractantes.

FAIT à Genève, le 21 octobre 1982, en un seul original dont les textes anglais, espagnol, français et russe font
également foi.

EN FOI DE QUOI, les plénipotentiaires soussignés, dûment autorisés à cet effet, ont signé la présente Convention.

220
 CONVENTION DOUANIERE RELATIVE AUX CONTENEURS, 1972

PREAMBULE

LES PARTIES CONTRACTANTES,

DESIREUSES de développer et de faciliter les transports internationaux par conteneurs,

SONT CONVENUES de ce qui suit:

CHAPITRE PREMIER

Généralités

Article premier

Aux fins de la présente Convention, on entend:

a) par "droits et taxes à I'importation", les droits de douane et tous autres droits, taxes, redevances et impositions
diverses qui sont perçus a I'importation ou à I'occasion de I'importation de marchandises, a I'exception des
redevances et impositions dont Ie montant est limité au coût approximatif des services rendus;

b) par "admission temporaire", l'importation temporaire en franchise des droits et taxes à I'importation, sans
prohibitions ni restrictions d'importation, à charge de réexportation;

c) par "conteneur", un engin de transport (cadre, citerne amovible ou autre engin analogue):

i) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à contenir des marchandises;

ii) ayant un caractère permanent et étant de ce fait suffisamment résistant pour permettre son usage répété;
iii) spécialement conçu pour faciliter Ie transport de marchandises, sans rupture de charge, par un ou
plusieurs modes de transport;
iv) conçu de manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d'un mode de
transport à un autre;
v) conçu de fa façon à être facile à remplir et à vider; et
vi) d'un volume intérieur d'au moins un mètre cube ;Ie terme "conteneur" comprend les accessoires et
équipements du conteneur selon sa catégorie, à condition qu'ils soient transportés avec Ie conteneur. Le
terme "conteneur" ne comprend pas les véhicules, les accessoires ou pièces détachées des véhicules, ni
les emballages. Les carrosseries amovibles sont assimilées aux conteneurs;

d) par "trafic interne", Ie transport des marchandises chargées à I'intérieur du territoire d'un Etat pour être
déchargées à I'intérieur du territoire du même Etat;

d)bis. par "Union douanière ou économique", une Union constituée et composée par des Etats visés a I'article 18,
paragraphe 1 de la présente Convention et ayant compétence pour adopter sa propre législation qui est
obligatoire pour ses Membres dans les matières couvertes par la présente Convention et pour décider, selon
ses procédures internes, d'adhérer à la présente Convention;

e) par "personne", à la fois les personnes physiques et les personnes morales;

f) par "exploitant" d'un conteneur, la personne qui, propriétaire ou non de ce conteneur, en contrôle effectivement
I'utilisation.

Article 2

Pour bénéficier des facilités prévues par la présente Convention, les conteneurs devront être
revêtus de marques dans les conditions définies à I'Annexe 1.

221
 CHAPITRE II

Admission temporaire

a) Facilités d'admission temporaire

Article 3

1. Chacune des Parties contractantes accordera I'admission temporaire, dans les conditions prévues aux articles 4 à
9, aux conteneurs, qu'ils soient chargés au non de marchandises.
2. Chacune des Parties contractantes se réserve Ie droit de ne pas accorder I'admission temporaire aux conteneurs
qui ont fait I'objet d'un achat, d'une location-vente au d'un contrat similaire, conclu par une personne domiciliée au
établie sur son territoire.

Article 4

1. La réexportation des conteneurs placés en admission temporaire aura lieu dans les trois mois qui suivront la date
de I'importation. Toutefois, ce période pourra être prolongée par les autorités douanières compétentes.
2. La réexportation des conteneurs placés en admission temporaire pourra s'effectuer par tout bureau de douane
compétent même si ce bureau est différent du bureau d'admission temporaire.

Article 5

1. Nonobstant I'obligation de réexportation prescrite au paragraphe 1 de I'article 4, la réexportation des conteneurs

gravement endommagés ne sera pas exigée, pourvu qu'ils soient, conformément à la réglementation du pays
intéressé et selon ce que les autorités douanières de ce pays permettent : ou
a) soumis aux droits et taxes à I'importation dus à la date et selon l'état dans lequel ils sont présentés; ou

b) abandonnés francs de tous frais aux autorités compétentes de ce pays; ou

c) détruits, sous contrôle officiel, aux frais des intéressés, les déchets et les pièces. récupérés étant
soumis aux droits et taxes à I'importation dus à la date et selon l'état dans lequel ils sont présentés.

2. Lorsqu'un conteneur placé en admission temporaire ne pourra être réexporté par suite d'une saisie, I'obligation de
réexportation prévue au paragraphe 1 de I'article 4 sera suspendue pendant la durée de la saisie.

b) Procédure d'admission temporaire

Article 6

Sans préjudice des dispositions des articles 7 et 8, les conteneurs importés temporairement dans les
conditions définies par la présente Convention seront placés en admission temporaire sans qu'il soit exigé de
documents douaniers lors de leur importation et de leur réexportation et sans constitution de garantie.

Article 7

Chacune des Parties contractantes pourra subordonner I'admission temporaire des conteneurs à
I'accomplissement de tout ou partie des dispositions de la procédure d'admission temporaire décrite à l'Annexe 2.

Article 8

222
 Chacune des Parties contractantes conservera Ie droit, dans Ie cas où les dispositions de I'article 6 ne
pourraient être appliquées, d'exiger qu'iI soit fourni une certaine forme de garantie et/ou produit des documents
douaniers concernant I'importation et la réexportation du conteneur.
c) Conditions d'utilisation des conteneurs placés en admission temporaire

Article 9

1. Les Parties contractantes permettront I'utilisation des conteneurs placés en admission temporaire conformément
aux dispositions de la présente Convention pour Ie transport de marchandises en trafic interne, auquel cas chaque
Partie contractante aura la faculté d'imposer tout ou partie des conditions énoncées à l'Annexe 3.

2. La facilité prévue au paragraphe 1 sera accordée sans préjudice de la réglementation en vigueur sur Ie territoire
de chaque Partie contractante en ce qui concerne les véhicules tracteurs ou porteurs de conteneurs.

d) Cas particuliers

Article 10

1. L'admission temporaire sera accordée aux pièces détachées destinées à la réparation des conteneurs admis
temporairement.

2. Les pièces remplacées non réexportées seront, conformément à la réglementation du pays intéressé et selon ce
que les autorités douanières de ce pays permettent : ou

a) soumises aux droits et taxes à I'importation dus à la date et selon I'état dans lequel les pièces sont
présentées; ou

a) abandonnées franches de tous frais aux autorités compétentes de ce pays; ou

b) détruites, sous contrôle officiel, aux frais des intéressés.

3. Les dispositions des articles 6, 7 et 8 seront applicables, mutatis mutandis, à I'admission temporaire de pièces
détachées, visée au paragraphe 1.

Article 11

1. Les Parties contractantes conviennent d'accorder I'admission "temporaire aux accessoires et équipements de
conteneurs admis temporairement qui sont soit importés avec un conteneur pour être réexportés isolement ou avec
un autre conteneur, soit isolement pour être réexportés avec un conteneur.

2. Les dispositions du paragraphe 2 de I'article 3 et des articles 4, 5, 6, 7 et 8 seront applicables, mutatis mutandis, à
I'admission temporaire des accessoires et équipements de conteneurs visée au paragraphe 1. Ces accessoires et
équipements peuvent être utilisés pour Ie trafic interne, conformément aux dispositions du paragraphe 1 de I'article 9,
lorsqu'ils sont transportés avec un conteneur qui bénéficie des dispositions de ce même paragraphe.

CHAPITRE III

Agrément des conteneurs pour Ie transport de marchandises sous scellement douanier

Article 12

1. Pour bénéficier de l’agrément pour Ie transport sous scellement douanier, les conteneurs devront satisfaire aux
dispositions du Règlement qui figure à l'Annexe 4.
2. L’agrément sera accordé selon une des procédures prévues à l’Annexe 5.
3. Les conteneurs qui sont agréés par une Partie contractante pour Ie transport sous scellement douanier seront
admis par les autres Parties contractantes sous tout régime de transport international impliquant ce scellement.

223
4. Chaque Partie contractante se réserve Ie droit de refuser de reconnaître la validité de l’agrément des conteneurs
qui ne satisfont pas aux conditions prévues à l’Annexe 4. Toutefois, les Parties contractantes éviteront de retarder
Ie transport lorsque les déficiences constatées sont d'importance mineure et ne créent aucun risque de fraude.
5. Avant d'être réutilisé pour Ie transport de marchandises sous scellement douanier, Ie conteneur dont l’agrément
n'est plus reconnu devra, soit être remis en I'état qui avait justifié son agrément, soit faire I'objet d'un nouvel
agrément.
6. Lorsqu'iI apparaît qu'une déficience existait au moment ou Ie conteneur a été agréé, l’autorité compétente
responsable de l’agrément doit en être informée.
7. S'iI est constaté que des conteneurs agréés pour Ie transport de marchandises sous scellement douanier
conformément aux procédures visées au paragraphe 1 a) et b) de l'Annexe 5 ne satisfont pas aux prescriptions
techniques visées à l’Annexe 4, l’autorité qui a donné l’agrément prendra toutes les mesures nécessaires pour que
soit assurée la conformité des conteneurs des conteneurs à ces prescriptions techniques, ou pour retirer
l’agrément.

CHAPITRE IV

Notes explicatives

Article 13

Les notes explicatives figurant à l’Annexe 6 donnent l’interprétation de certaines dispositions de la

présente Convention et de ses Annexes.

CHAPITRE V

Dispositions diverses

Article 14

La présente Convention ne fait pas obstacle à I'application des facilités plus grandes que les Parties
contractantes accordent ou voudraient accorder, soit par des dispositions unilatérales, soit en vertu d'accords
bilatéraux ou multilatéraux sous réserve que les facilités ainsi accordées n'entravent pas I'application des
dispositions de la présente Convention.

Article 14bis

1. Pour I'application de la présente Convention, les territoires des Parties contractantes qui forment une Union
douanière ou économique peuvent être considérés comme un seul territoire.
2. Aucune disposition de la présente Convention n'exclut Ie droit pour les Parties contractantes qui forment une
Union douanière ou économique de prévoir des règles particulières applicables aux opérations d'admission
temporaire et à l’agrément des conteneurs pour Ie transport de marchandises sous scellement douanier sur Ie
territoire de cette Union, pour autant que ces règles ne diminuent pas les facilités prévues par la présente
Convention.

Article 15

Toute infraction aux dispositions de la présente Convention, toute substitution, fausse déclaration, ou
manœuvre ayant pour effet de faire bénéficier indûment une personne ou un objet des dispositions de la présente
Convention, exposera Ie contrevenant, dans Ie pays où I'infraction a été commise, aux sanctions prévues par la
législation de ce pays.

Article 16

Les Parties contractantes se communiqueront mutuellement, sur demande, les informations nécesssaires
à I'application des dispositions de la présente Convention, notamment celles relatives à l’agrément des conteneurs,
ainsi qu'aux caractéristiques techniques de leur construction.

224
 Article 17

Les Annexes à la présente Convention et Ie Protocole de signature font partie intégrante de la Convention.

CHAPITRE VI

Clauses finales

Article 18

Signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion

1. La présente Convention sera ouverte, jusqu'au 15 janvier 1973, à l'Office des Nations Unies à Genève, puis du
1ère février 1973 au 31 décembre 1973, inclusivement, au Siège de l'Organisation des Nations Unies à New York, à
la signature de tous les Etats membres de l'Organisation des Nations Unies ou membres de l’une de ses institutions
spécialisées ou de l'Agence internationale de l’énergie atomique ainsi que de tout Etat partie au Statut de la Cour
internationale de Justice, et de tout autre Etat invité par l’Assemblée générale de l'Organisation des Nations Unies a
devenir partie à la présente Convention.

2. La présente Convention est sujette à ratification, acceptation ou approbation par les Etats signataires.

3. La présente Convention restera ouverte à I'adhésion de tout Etat visé au paragraphe 1.

3bis. Une Union douanière ou économique, telle que définie au paragraphe d) bis de l'Article 1, peut devenir Partie
contractante en adhérant à la présente Convention. Une telle Union douanière ou économique informe au moment
de son adhésion Ie Secrétaire général de I'Organisation des Nations Unies sur sa compétence et lui notifie tout
changement intervenu ultérieurement dans celle-ci en relation avec les matières couvertes par la présente
Convention. Cette Union douanière ou économique, Partie contractante à la présente Convention, exerce, pour les
questions qui relèvent de sa compétence les droits et s'acquitte des responsabilités que la présente Convention
confère à ses Membres qui sont Parties contractantes à la présente Convention. En pareil cas, ces Membres ne sont
pas habilités à exercer individuellement ces droits, y compris Ie droit de vote, de proposer des amendements,
d’élever des objections contre les propositions d'amendements et de régler des différends en application de I'article
25.

4. Les instruments de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d’adhésion seront déposés auprès du

Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 19

Entrée en vigueur

1. La présente Convention entrera en vigueur neuf mois après la date du dépôt du cinquième instrument de
ratification, d'acceptation, d'approbation ou d’adhésion.

2. Pour chaque Etat qui ratifiera, acceptera ou approuvera la présente Convention ou pour chaque Etat ou Union
douanière ou économique qui y adhérera après Ie dépôt du cinquième instrument de ratification, d'acceptation,
d'approbation ou d’adhésion, la présente Convention entrera en vigueur six mois après la date du dépôt, par cet Etat
ou Union douanière ou économique, de son instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d’adhésion.

3. Tout instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d’adhésion déposé après I'entrée en vigueur d'un
amendement à la présente Convention sera considéré comme s'appliquant au texte modifié de la Convention.

4. Tout instrument de cette nature déposé après I'acceptation d'un amendement mais avant son entrée en vigueur
sera considéré comme s'appliquant au texte modifié de la Convention à la date de I'entrée en vigueur de
I'amendement.

225
 Article 20

Abrogation de la Convention douanière relative aux containers (1956)

1. A son entrée en vigueur, la présente Convention abrogera et remplacera, dans les relations entre les Parties à la
présente Convention, la Convention douanière relative aux containers ouverte à la signature à Genève Ie 18 mai
1956.

2. Nonobstant les dispositions des paragraphes 1, 2 et 4 de I'article 1 2, les conteneurs agréés selon les dispositions
de la Convention douanière relative aux containers (1 956) ou selon celles des accords passés sous I'égide des
Nations Unies qui en ont découlé seront acceptés pour Ie transport des marchandises sous scellement douanier par
les Parties contractantes pourvu qu'ils continuent de remplir les conditions selon lesquelles ils avaient été alors
agréés. A cette fin, les certificats d'agrément délivrés selon les conditions de la Convention douanière relative aux
containers (1956) pourront être remplacés par une plaque d'agrément au plus tard à I'expiration de leur délai de
validité.

Article 21

Procédure d'amendement de la présente Convention, y compris ses Annexes

1. Toute Partie contractante pourra proposer un ou plusieurs amendements à la présente Convention. Le texte de
toute proposition d'amendement sera adressé au Conseil de coopération douanière qui en donnera communication à
toutes les Parties contractantes et en informera ceux des Etats visés à I'article 18 qui ne sont pas Parties
contractantes. Le Conseil de coopération douanière convoquera également, conformément au règlement intérieur
prévu à l’Annexe 7, un Comité de gestion.

2. Toute proposition d'amendement présentée conformément au paragraphe précédent ou élaborée au cours de la

réunion du Comité, et adoptée par Ie Comité à la majorité des deux tiers des présents et votants, sera communiquée
au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

3. Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies communiquera I'amendement aux Parties
contractantes pour acceptation et en informera ceux des Etats visés à I'article 18 qui ne sont pas Parties
contractantes.

4. Toute proposition d'amendement communiquée conformément au paragraphe précédent sera réputée acceptée si
aucune Partie contractante n'a élevé d'objection dans un délai de 12 mois à compter de la date de la communication
de la proposition d'amendement par Ie Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

5. Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies fera connaître Ie plus tôt possible à toutes les Parties
contractantes et a ceux des Etats visés à I'article 18 qui ne sont pas Parties contractantes si une objection a été
élevée contre la proposition d'amendement. Si une objection a été élevée contre la proposition d'amendement,
I'amendement sera réputé ne pas avoir été accepté et n'aura aucun effet. Si aucune objection n'a été communiquée
au Secrétariat général de l'Organisation des Nations Unies, I'amendement entrera en vigueur pour toutes les Parties
contractantes trois mois après I'expiration du délai de 12 mois mentionné au paragraphe précédent ou à toute date
postérieure fixée par Ie Comité de gestion au moment de I'adoption de I'amendement.

6. Toute Partie contractante peut, par notification adressée au Secrétaire général de I'organisation des Nations
Unies, demander la convocation d'une conférence chargée de réviser la présente Convention. Le Secrétaire général
de l'Organisation des Nations Unies notifiera la demande à toutes les Parties contractantes et convoquera une
conférence de révision si, dans un délai de quatre mois après la date de sa notification, un tiers au moins des Parties
contractantes lui ont fait connaître qu'elles approuvent la demande. Le Secrétaire général de l'Organisation des
Nations Unies convoquera également une telle conférence sur' notification d'une demande du Co mité de gestion. Le
Comité de gestion fera une telle demande si celle-ci est approuvée par la majorité des présents et votants. Si une
conférence est convoquée conformément au présent paragraphe, Ie Secrétaire général de l'Organisation des Nations
Unies invitera tous les Etats visés à I'article 18 à y participer.

Article 22

226
 Procédure spéciale d'amendement des Annexes 1, 4, 5 et 6

1. Indépendamment de la procédure d'amendement prévue à I'article 21, les Annexes 1, 4, 5 et 6 pourront être
amendées comme en dispose Ie présent article et conformément au règlement intérieur prévu à l’Annexe 7.

2. Toute Partie contractante communiquera les propositions d'amendement au Conseil de coopération douanière.
Celui-ci les portera à I'attention des Parties contractantes et de ceux des Etats visés à I'article 1 8 qui ne sont pas
Parties contractantes, et iI convoquera Ie Comité de gestion.

3. Toute proposition d'amendement présentée conformément au paragraphe précédent ou élaborée au cours de

la réunion du Comité, et adoptée par Ie Comité à la majorité des deux tiers des présents et votants, sera
communiquée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

4. Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies communiquera I'amendement aux Parties contractantes
pour acceptation et en informera ceux des Etats visés à I'article 1 8 qui ne sont pas Parties contractantes.

5. L'amendement sera réputé accepté à moins que, dans un délai de 12 mois a compter de la date à laquelle la
proposition d'amendement a été communiquée par Ie Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aux
Parties, un cinquième des Parties contractantes, ou cinq Parties contractantes si ce chiffre est inférieur, n'aient notifié
au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies qu'elles élèvent des objections contre cette proposition
d'amendement. Une proposition d'amendement qui n'est pas acceptée n'aura aucun effet.

6. Si I'amendement est accepté, iI entrera en vigueur, pour toutes les Parties contractantes qui n'auront pas élevé
d'objections contre la proposition d'amendement trois mois après I'expiration du délai de 12 mois visé au paragraphe
précédent ou à toute autre date postérieure fixée par Ie Comité de gestion au moment de I'adoption de
I'amendement. Au moment de I'adoption d'un amendement, Ie Comité pourra également décider qu'au cours d’un
période transitoire les Annexes existantes resteront en vigueur, en tout ou en partie, en même temps que
I'amendement.

7. Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies notifiera la date de I'entrée en vigueur de I'amendement
aux Parties contractantes et e n informera ceux des Etats visés à I'article 18 qui ne sont pas Parties contractantes.

Article 23

Dénonciation

Toute Partie contractante pourra dénoncer la présente Convention par Ie dépôt d'un instrument auprès du
Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies. La dénonciation prendra effet un an après la date de ce
dépôt auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 24

Extinction

La présente Convention cessera d'être en vigueur si le nombre des Parties contractantes est inférieur à
cinq pendant une période quelconque de douze mois consécutifs.

Article 25

Règlement des différends

1. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes concernant l’interprétation ou I'application de la
présente Convention qui ne peut être réglé par voie de négociations ou d'une autre manière sera soumis, à la
requête de l’une d'entre elles, à un tribunal arbitral composé de la façon suivante : chacune des parties au différend
nommera un arbitre et les deux arbitres désigneront un troisième arbitre qui sera président. Si, trois mois après avoir
reçu une requête, l’une des parties n'a pas désigné d'arbitre, ou si les arbitres n'ont pu choisir un président, l’une
quelconque de ces parties pourra demander au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies de procéder
à la nomination de I'arbitre ou du président du tribunal arbitral.

227
2. La décision du tribunal arbitral constitue conformément aux dispositions du paragraphe 1 aura force obligatoire
pour les parties au différend.

3. Le tribunal arbitral arrêtera son propre règlement intérieur.

4. Les décisions du tribunal arbitral concernant tant la procédure et Ie lieu de réunion que toute controverse dont il
sera saisi seront prises à la majorité.

5. Toute controverse qui pourrait surgir entre les parties au différend au sujet de l’interprétation et de I'exécution de la
sentence arbitrale pourra être portée par l’une des parties devant Ie tribunal arbitral qui a rendu la sentence pour être
jugée par lui.

Article 26

Réserves

1. Les réserves à la présente Convention seront autorisées, à I'exclusion de

celles portant sur les dispositions de I'article premier et des articles 2 à 8 et 12 à 17, des articles 20 et 25, et du
présent article, ainsi que sur celles des Annexes, à condition que ces réserves soient communiquées par écrit et,
si elles Ie sont avant Ie dépôt de I'instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d’adhésion, qu'elles
soient confirmées dans cet instrument. Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies communiquera
ces réserves à tous les Etats visés
I'article 18.

2. Toute réserve communiquée en vertu du paragraphe 1:

a) modifie, pour la Partie contractante qui I'a formulée, les dispositions de la présente Convention auxquelles
celte réserve se rapporte, dans la mesure prévue par celte réserve, et
b) modifie ces dispositions dans la même mesure pour les autres Parties contractantes dans leurs relations avec
la Partie contractante qui a formulé la réserve.

3. Toute Partie contractante ayant communique une réserve en vertu du paragraphe 1 pourra la retirer à tout
moment par notification au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 27

Notification

Outre les notifications et communications prévues aux articles 21, 22 et 26, Ie Secrétaire général de
l'Organisation des Nations Unies notifiera à tous les Etats visés à I'article 18:

a) les signatures, ratifications, acceptations, approbations et adhésions au titre de I'article 18,

b) les dates d'entrée en vigueur de la présente Convention conformément à I'article 19,

c) la date d'entrée en vigueur des amendements à la présente Convention, conformément aux articles 21 et 22,

d) les dénonciations au titre de I'article 23,

e) I'extinction de la présente Convention au titre de I'article 24.

Article 28

Textes authentiques

L'original de la présente Convention, dont les versions en langues anglaise, chinoise, espagnole, française
et russe font également toi, sera déposé auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies qui en
communiquera des copies certifiées conformes à tous les Etats visés à l'article 18.

228
 EN FOI DE QUOI les plénipotentiaires soussignés, à ce dûment autorisés par leurs gouvernements, ont
signé la présente Convention.

FAIT à Genève, Ie deux décembre mil neuf cent soixante-douze.

229
 Programme d’action de Vienne en faveur des pays en développement sans
littoral pour la décennie 2014-2024

I. Introduction

1. On compte, en Afrique, en Asie, en Europe et en Amérique du Sud, 32 pays en développement sans littoral dont la
population totale est de l’ordre de 440 millions; ces pays connaissent des difficultés particulières du fait de leur
manque d’accès territorial direct à la mer, de leur éloignement et de leur isolement des marchés mondiaux. Leur
commerce international est tributaire du transit par d’autres pays. La multiplication des passages de frontière,
l’éloignement des grands marchés, la pesanteur des formalités de transit et l’insuffisance des infrastructures
augmentent de façon considérable les frais de transport et les autres coûts de transaction, ce qui nuit à la
compétitivité des pays en développement sans littoral, réduit leur croissance économique et compromet leur capacité
d’assurer un développement économique soutenu, le progrès humain et social et la préservation de l’environnement.
L’absence d’accès à la mer est l’un des principaux facteurs explicatifs de l’incidence relativement élevée de l’extrême
pauvreté et des problèmes structurels dans ces pays. En tant que groupe, ils figurent parmi les pays en
développement les plus pauvres et beaucoup sont également classés parmi les pays les moins avancés, en raison
de leurs capacités limitées et du fait qu’ils ne peuvent compter que sur de rares produits de base pour leurs recettes
d’exportation.
2. Dans la plupart des cas, les voisins de transit des pays en question sont eux-mêmes des pays en développement,
qui partagent souvent pour l’essentiel la même structure économique et souffrent des mêmes pénuries de
ressources. Les pays de transit les moins avancés connaissent une situation particulièrement difficile. Les pays en
développement de transit doivent eux aussi faire face à des difficultés supplémentaires liées au transport en transit et
à ses incidences sociales et financières, ainsi qu’à ses répercussions en termes d’infrastructures. Ces pays ont eux-
mêmes besoin d’améliorer les dispositifs administratifs et techniques auxquels leurs voisins sans littoral sont censés
se plier, qu’il s’agisse de leur système de transport ou de leurs services douaniers ou administratifs.
3. Adopté en 2003, le Programme d’action d’Almaty:Répondre aux besoins particuliers des pays en développement
sans littoral et créer un nouveau cadre mondial pour la coopération en matière de transport en transit entre les pays
en développement sans littoral et de transita témoignait de la ferme volonté de la communauté internationale de
répondre aux besoins et problèmes de développement particuliers des pays en développement sans littoral et de
mieux assurer leur intégration complète dans l’économie mondiale grâce à la mise en œuvre de mesures concrètes
par toutes les parties prenantes dans les domaines prioritaires que sont les questions fondamentales de la politique
de transit, le développement et l’entretien des infrastructures, le commerce international et la facilitation du
commerce, les mesures internationales d’appui et les processus de mise en œuvre et d’examen.

4. Les pays en développement sans littoral et leurs besoins particuliers sont désormais plus largement reconnus au
niveau international et à l’ONU en particulier. La communauté internationale a reconnu la nécessité de s’attaquer aux
problèmes particuliers des pays en développement sans littoral dans les textes issus du Sommet mondial de 2005b
et des autres réunions de haut niveau sur les objectifs du Millénaire pour le développement, ainsi que dans le
document final de la Conférence des Nations Unies sur le développement durable tenue à Rio de Janeiro en 2012,
intitulé “L’avenir que nous voulons”c. S’il est vrai que des progrès ont été accomplis dans l’application du Programme
d’action d’Almaty pendant la période à l’examen, la communauté internationale doit continuer d’aider les pays en
développement sans littoral, notamment sous la forme d’une assistance financière et technique, car ces pays ont
encore beaucoup à faire pour être à même de profiter pleinement de la mondialisation, de connaître une croissance
économique soutenue qui profite à tous et un développement durable, d’éliminer la pauvreté, de créer des emplois et
de mener les transformations structurelles nécessaires.
5. Il faut donc d’urgence adopter un programme d’action décennal global et novateur qui soit axé sur les résultats et
fasse fond sur des partenariats renouvelés ambitieux pour aider les pays en développement sans littoral à jouir des
avantages du commerce international, à transformer la structure de leur économie et à connaître une croissance
durable qui profite à tous. Les problèmes et besoins particuliers des pays en développement sans littoral sont
connus, et il convient de leur accorder l’attention voulue lors de la formulation du programme de développement pour
l’après-2015.

[Link] et évaluation de la mise en œuvre du Programme d’action d’Almaty

[Link] l’adoption du Programme d’action d’Almaty, la croissance économique s’est quelque peu accélérée dans
les pays en développement sans littoral, mais est restée modeste. Le taux de croissance de leur produit intérieur brut
(PIB) est ainsi passé de 4,5% en 2003 à 6,3% en 2013d. Il existe toutefois d’importantes disparités entre ces pays,

230
dont beaucoup sont extrêmement vulnérables aux chocs extérieurs. Les taux de croissance économique élevés ne
se sont pas traduits par une réduction rapide de l’extrême pauvreté. Dans deux tiers de ces pays, le PIB par habitant
reste encore bien inférieur à 1000 dollars. Malgré des progrès en matière de développement social, la moitié de ces
pays se trouvent toujours en queue de liste du classement selon l’indicateur du développement humain et nombre
d’entre eux continuent de connaître une pauvreté généralisée, une forte insécurité alimentaire, une mortalité infantile
et maternelle élevée et des moyens d’assainissement rudimentaires.

7. Les pays en développement sans littoral et les pays de transit ont engagé d’importantes réformes pour remédier à
certains aspects matériels et immatériels du transport en transit. Ils ont amélioré l’harmonisation des régimes, des
lois, des procédures et des pratiques du transit avec les pays de transit. Plusieurs accords
régionaux et sous-régionaux de facilitation du transit ont été conclus et adoptés. Certains pays en développement
sans littoral et pays de transit ont conclu des accords commerciaux régionaux, institué des zones de libre-échange et
des unions douanières, pour instaurer un cadre institutionnel favorable, avec des organes de facilitation du transport
et des échanges ou des commissions de coordination, ainsi que des caisses d’équipement routier. Les formalités aux
frontières ont été simplifiées et harmonisées, ce qui a réduit les délais et amélioré l’efficacité des opérations. Il faut
toutefois poursuivre ces réformes pour réaliser de nouveaux gains d’efficacité et préserver durablement les résultats
obtenus.
8. Le coût élevé du transport et des transactions commerciales reste un obstacle majeur qui empêche les pays en
développement sans littoral de réaliser leur potentiel commercial. Bien que le temps nécessaire pour importer ou
exporter un article dans les pays en développement sans littoral soit passé respectivement de 57jours en 2006 à 47
jours en 2014 et de 49 à 42 jours, il demeure pratiquement le double de ce qu’il est dans les pays de transit. Le coût
moyen de l’exportation d’un conteneur pour un pays en développement sans littoral est de 3204 dollars contre 1268
dollars pour un pays de transit; et celui de l’importation d’un conteneur est de 3884 dollars contre 1434 dollars dans
un pays de transit. Pour que les pays en développement sans littoral puissent réduire les coûts de transport et
améliorer la compétitivité de leurs exportations sur les marchés régionaux et mondiaux, il demeure essentiel que des
systèmes de transport en transit sûrs, fiables et efficaces soient en place. L’absence d’accès à la mer a donc
d’énormes répercussions négatives sur le développement général des pays en développement sans littoral. On
estime que ces pays ont en moyenne un niveau de développement inférieur de 20% à ce qu’il aurait été s’ils avaient
accès à la mer.
9. On s’efforce, aux niveaux national, sous-régional et régional, de développer et d’améliorer les réseaux routier et
ferroviaire et de mieux entretenir les infrastructures existantes. Dans toutes les régions, on a créé des ports secs et
ouvert des guichets uniques aux frontières. Malgré ces progrès, la faiblesse des infrastructures reste l’un des
principaux obstacles à la pleine exploitation par les pays en développement sans littoral de leur potentiel commercial.
Le transport aérien de marchandises a augmenté dans certains pays en développement sans littoral et le nombre de
décollages d’avions-cargos enregistrés pour l’ensemble du groupe de pays est passé de 200000 environ en 2003 à
362800 en 2013i Mais les pays en développement sans littoral ont beaucoup de mal à trouver les vastes ressources
que nécessitent, dans le transport aérien, l’investissement dans l’infrastructure, l’entretien et la remise en état des
équipements et le remplacement des flottes aériennes vieillissantes, ce qui limite les possibilités d’expédition par voie
aérienne des marchandises ayant une grande valeur unitaire ou des marchandises à expédier très rapidement
comme les documents, les produits pharmaceutiques, les articles d’habillement à la dernière mode, l’électronique de
grande consommation et les produits agricoles et produits de la mer périssables.

10. Malgré quelques progrès, les pays en développement sans littoral sont en retard par rapport aux autres pays en
développement en ce qui concerne l’infrastructure de télécommunications, notamment l’accès à Internet à haut débit,
qui peut jouer un rôle crucial dans l’amélioration de la connectivité et de la compétitivité des entreprises et la
facilitation du commerce international.
11. Grâce en grande partie à la hausse des cours mondiaux des produits de base, les exportations totales de
marchandises des pays en développement sans littoral sont passées de 44 milliards de dollars des États-Unis en
2003 à 228 milliards en 2013. Les importations ont également augmenté. La part des pays en développement sans
littoral dans les exportations mondiales de marchandises a doublé au cours de la dernière décennie, mais elle reste
encore très faible, à 1,2% environ, preuve que ces pays continuent à occuper une place marginale dans les marchés
mondiaux.
12. En outre, plusieurs pays en développement sans littoral sont fortement tributaires des exportations de quelques
ressources minérales et de produits agricoles à faible valeur ajoutée, qu’ils exportent vers un petit nombre de
marchés –ce qui les rend très vulnérables aux fluctuations rapides des cours et à l’instabilité de la demande. Le
problème est encore aggravé par leur faible capacité productive et leurs faiblesses structurelles, ce qui les empêche
d’exporter des marchandises à forte valeur ajoutée ou de diversifier leurs exportations et leurs marchés.
13. L’aide publique au développement (APD) versée aux pays en développement sans littoral a plus que doublé entre
2003 et 2012, passant de 12,2 milliards de dollars à 25,9milliardsl. Elle couvre plus de20% des dépenses de

231
l’administration centrale dans 16 pays en développement sans littoral. Les versements au titre de l’Aide pour le
commerce à ces pays sont passés de 3,5 milliards de dollars en 2006 à plus de 5,9 milliards en 2012l. Cette forme
d’aide a permis de faciliter le commerce et le développement de l’infrastructure correspondante.
14. Le Programme d’action d’Almaty a, dans une certaine mesure, été intégré dans les stratégies nationales de
développement des pays en développement sans littoral, mais il doit être mieux intégré dans ces stratégies aux
niveaux national, régional et mondial.
15. Si la question des changements climatiques ne faisait pas partie des sujets à aborder dans le cadre de l’examen
de la mise en œuvre du Programme d’action d’Almaty, il reste néanmoins que les pays en développement sans
littoral sont également vulnérables aux changements climatiques qui aggravent la désertification et la dégradation
des sols. Ces pays sont toujours touchés, de manière disproportionnée, entre autres, parla désertification, la
dégradation des sols et la sécheresse, puisque 54% d’entre eux sont classés comme terres arides. Sur les 29pays
dont 20% au moins de la population vit sur des terres dégradées, 14 sont des pays en développement sans littoral.
Certains pays de ce groupe sont aussi touchés par les inondations, notamment celles causées par la rupture des
barrages morainiques des lacs de glacier. Les pays en développement sans littoral restent aussi très vulnérables aux
chocs économiques externes et aux multiples difficultés auxquelles se heurte la communauté internationale.

[Link] et renforcement des partenariats pour le développement

16. Le présent Programme d’action en faveur des pays en développement sans littoral s’appuie sur des partenariats
renouvelés et renforcés entre ces pays et les pays de transit et leurs partenaires de développement. Le renforcement
des partenariats dans le cadre de la coopération Sud-Sud et de la coopération triangulaire ainsi qu’avec les
organisations internationales et régionales compétentes et entre les secteurs public et privé est également
indispensable.
17. La coopération entre les pays en développement sans littoral et les pays de transit profite aux uns et aux autres
en raison de l’amélioration et de l’entretien régulier de la connectivité de leur infrastructure et des dispositions
techniques et administratives relatives aux transports, aux douanes et aux systèmes logistiques. La transformation
structurelle, une croissance économique soutenue et un développement durable passent par l’existence de systèmes
efficaces de transport en transit, une collaboration étroite pour le développement des moyens de transport
multimodal et de leurs interconnexions, la promotion d’un cadre juridique favorable et de dispositifs institutionnels
adaptés, et un solide appui des équipes dirigeantes à la coopération entre les pays en développement sans littoral et
les pays de transit. La transparence, la bonne gouvernance et des dispositifs institutionnels efficaces dans les pays
en développement sans littoral et les pays de transit devraient également contribuer pour beaucoup à promouvoir ce
partenariat. Il faut encourager cette collaboration sur la base des intérêts mutuels des pays sans littoral et des pays
de transit.
18. Le renouvellement et le renforcement des partenariats pour le développement seront décisifs pour le succès du
présent Programme d’action étant donné les difficultés énormes auxquelles se heurtent les pays en développement
sans littoral. La communauté internationale, notamment les institutions financières et de développement, les
organisations et institutions multilatérales, les pays donateurs et d’autres donateurs nouveaux ou émergents sont
encouragés à apporter un soutien financier et technique aux pays en développement sans littoral pour permettre
l’accomplissement de progrès sur la voie des objectifs fixés dans le présent Programme d’action. La coopération ou
l’intégration régionale et sous-régionale devrait également aider considérablement ces pays à résoudre les
problèmes qui leur sont propres.
19. S’agissant de l’appui que pourraient fournir d’autres pays en développement, il faut prendre pleinement en
considération l’essence de la coopération Sud-Sud, conformément au document final de Nairobi adopté par la
Conférence de haut niveau des Nations Unies sur la coopération Sud-Sudp. Guidés par un esprit de solidarité envers
les pays en développement sans littoral, les pays en développement, dans la mesure de leurs capacités, apporteront
un appui technique et financierà la mise en œuvre du Programme d’action dans des domaines de coopération définis
d’un commun accord, dans le cadre de la coopération Sud-Sud, laquelle complétera, sans la remplacer, la
coopération Nord-Sud.

20. Le secteur privé et la société civile sont des acteurs d’importance, dont le concours s’avérera crucial pour assurer
le succès du présent Programme d’action, y compris dans le cadre de partenariats transparents et efficaces entre
secteurs public et privé, dans le respect du principe de responsabilité.

[Link]

21. Le nouveau Programme d’action a pour objectif général de répondre de façon plus cohérente aux besoins et
problèmes particuliers des pays en développement sans littoral qui résultent de leur enclavement, de leur
éloignement et des contraintes géographiques qui sont les leurs. Il vise ainsi à accroître le taux de la croissance

232
d’une manière durable et qui profite à tous, ce qui peut contribuer à éliminer la pauvreté et la pauvreté extrême. Il
convient donc, pendant la période allant jusqu’à 2024, de s’employer à créer et élargir des systèmes efficaces de
transit, développer les transports, améliorer la compétitivité de ces pays, favoriser l’expansion de leurs échanges,
opérer une transformation structurelle de leur économie, assurer la coopération régionale et favoriser une croissance
économique et un développement durable qui profitent à tous afin de réduire la pauvreté, d’accroître la résilience, de
combler les écarts économiques et sociaux et, à terme, de désenclaver ces pays.
22. Les objectifs particuliers qui sont poursuivis sont les suivants:

a)Assurer et favoriser un accès effectif à la mer des pays en développement sans littoral, à un coût abordable et sans
entrave, par tous les moyens de transport, selon le principe de la liberté de transit et à l’aide d’autres mesures,
conformément aux règles applicables du droit international;

b)Réduire les coûts des transactions commerciales et les coûts de transport et améliorer les services liés au
commerce international par la simplification et normalisation des réglementations, de façon à accroître la
compétitivité des exportations des pays en développement sans littoral et à réduire le coût des importations, et
favoriser ainsi un développement économique rapide qui profite à tous;

c)Créer des réseaux de transport en transit suffisants et construire les tronçons manquants pour desservir les pays
en développement sans littoral;

d)Appliquer correctement les instruments juridiques bilatéraux, régionaux et internationaux et renforcer l’intégration
régionale;

e)Encourager la croissance et accroître la participation aux échanges à l’échelle mondiale, par une transformation
structurelle de l’économie découlant de l’amélioration des capacités productives, la création de valeur ajoutée, la
diversification des exportations et la réduction de la dépendance à l’égard des produits de base;

f)Augmenter et renforcer le soutien international apporté aux pays en développement sans littoral afin de répondre
aux besoins suscités par l’enclavement et de surmonter les problèmes qui en découlent, en vue d’éliminer la
pauvreté et de promouvoir le développement durable.

V. Actions prioritaires

Priorité 1:Questions fondamentales de politique en matière de transit

Priorité 2:Développement et entretien de l’infrastructure
a)Infrastructure de transport
b)Infrastructure énergétique et infrastructure relative aux technologies de l’information et des communications
Priorité 3:Commerce international et facilitation du commerce
a)Commerce international
b)Facilitation du commerce
Priorité 4:Intégration et coopération régionales
Priorité 5:Transformation structurelle de l’économie
Priorité 6:Moyens de mise en œuvre

Priorité 1 : Questions fondamentales de politique en matière de transit

23. La liberté de transit et les équipements de transit jouent un rôle essentiel dans le développement général des
pays en développement sans littoral. Pour pouvoir s’intégrer pleinement au système du commerce mondial, ils ont
besoin d’avoir accès à la mer, conformément au droit international applicable.
24. L’harmonisation, la simplification et la normalisation des règles et des formalités doivent être encouragées par
l’application intégrale et effective des conventions internationales sur le transport et le transit et des accords
bilatéraux, sous-régionaux et régionaux. Les dispositions bilatérales ne doivent pas être moins favorables que celles
prévues par les conventions internationales et par les pratiques optimales en vigueur. Il convient de continuer de
prendre pour guide l’Accord sur la facilitation des échanges de l’Organisation mondiale du commerce dans le cadre
des travaux engagés dans ce domaine. La coopération relative aux politiques et à la réglementation applicables au
transit entre les pays en développement sans littoral et les pays de transit voisins est une condition essentielle d’un
règlement efficace et intégré des problèmes qui se posent au commerce transfrontière et au transport en transit.
Cette coopération doit être favorisée dans l’intérêt mutuel des pays en développement sans littoral et des pays en
développement de transit. La participation effective des principales parties prenantes, tant publiques que privées, est
indispensable pour pouvoir mieux faciliter le transit. Il importe de favoriser la libre circulation des personnes entre les

233
pays en développement sans littoral et les pays de transit voisins par la mise en place d’un système simplifié et
harmonisé de visas réservés aux conducteurs des véhicules intervenant dans les transports internationaux (de
marchandises ou de voyageurs).
25. Les objectifs proposés sont les suivants:

a)Réduire la durée de passage par les couloirs en portant la vitesse moyenne du transport des marchandises à 300-
400 kilomètres par 24heures ;

b)Réduire de manière significative le délai de passage des frontières terrestres ;

c)Améliorer la connectivité intermodale en sorte que les transbordements du wagon au camion et vice versa et les
transbordements du bateau au wagon ou au camion et vice versa soient menés avec diligence.

26. Les mesures que doivent prendre les pays en développement sans littoral et les pays de transit sont les
suivantes :

a)Entreprendre d’adhérer aux conventions internationales, régionales et sous-régionales et aux autres instruments
juridiques relatifs au transport en transit et à la facilitation du commerce et de les ratifier ;

b)Veiller à l’application effective des conventions internationales et régionales et des accords bilatéraux applicables
au transport en transit et à la facilitation du commerce, notamment en vue de réduire le coût et la durée du transport ;

c)Améliorer la coordination et la coopération entre les administrations nationales responsables du contrôle des
frontières et des formalités douanières, et avec les administrations concernées dans les pays de transit. À cet égard,
les pays de transit sont encouragés à échanger des informations avec les pays en développement sans littoral
concernant toutes modifications apportées à la réglementation et aux procédures relatives au transit, dès que
possible, avant leur entrée en vigueur, afin de permettre aux commerçants et aux autres parties intéressées d’en
prendre connaissance ;

d) Instaurer, si besoin, un mécanisme bilatéral ou régional efficace pour éliminer les goulets d’étranglement ou autres
obstacles à l’application des accords bilatéraux ou régionaux et multilatéraux et éviter de maintenir, d’instaurer ou
d’adopter des accords bilatéraux ou régionaux fixant des quotas ou autres restrictions quantitatives au transit
international ;

e)Encourager la simplification, la transparence et l’harmonisation des lois et des règlements administratifs relatifs aux
systèmes de transit par tous les moyens de transport, notamment au passage des frontières, aux services
consulaires, aux formalités douanières et à l’élimination des points de contrôle intérieurs ;

f)Mettre en place des systèmes logistiques efficaces en normalisant les mesures incitant à rendre les opérations de
transport et de transit efficaces, en encourageant la concurrence et en éliminant progressivement les pratiques
contraires à la concurrence telles que les cartels et les systèmes de mise sur liste d’attente, chaque fois que possible
;

g)Favoriser la participation des associations professionnelles de transporteurs routiers et ferroviaires et de bateliers à

des projets de partenariat public-privé et aux partages de connaissances et appliquer les initiatives et pratiques de
coopération en matière de transit qui se sont avérées fructueuses dans diverses régions du monde ;

h)Collaborer à l’échange de données relatives au commerce et au transport afin d’accélérer les formalités aux
frontières, et réduire ainsi les délais, le coût et les formalités;

i)Les pays en développement sans littoral devraient formuler une politique nationale en matière de transit et
s’employer à l’appliquer, en vue de créer un comité national ayant l’autorité voulue et d’obtenir la participation de tous
les acteurs.

27. Les mesures que doivent prendre les partenaires de développement sont les suivantes :

a)Aider les pays en développement sans littoral et de transit à appliquer les conventions et accords internationaux
relatifs à la facilitation du transit et soutenir des initiatives qui encouragent la coopération en matière de transit,
réduisent les coûts de transit et instaurent des mécanismes logistiques efficaces ;

b)Aider les pays en développement sans littoral et de transit à se doter de régimes multilatéraux de transport en

234
transit viables et efficaces avec le concours des parties prenantes publiques etprivées et encourager et faciliter
l’échange de pratiques optimales concernant les activités concrètes, les politiques et les initiatives ;

c)Encourager les organisations régionales et sous-régionales à apporter un soutien technique et financier aux pays
en développement sans littoral et aux pays de transit pour les aider à appliquer les initiatives favorisant la
coopération en matière de transit.

Priorité 2 : Développement et entretien de l’infrastructure

28. La modernisation de l’équipement joue un rôle essentiel dans la réduction du coût du développement pour les
pays en développement sans littoral. Le développement et l’entretien des moyens de transport en transit, des
infrastructures des technologies de l’information et des communications et de l’infrastructure énergétique sont
indispensables pour aider ces pays à réduire le coût élevé des échanges, améliorer leur compétitivité et s’intégrer
pleinement au marché mondial.

a)Infrastructures de transport

29. Malgré les améliorations apportées à l’infrastructure de transport dans les pays en développement sans littoral, la
qualité médiocre et les lacunes de l’équipement restent des obstacles majeurs à la mise en place de systèmes de
transport en transit viables et fiables. Dans de nombreux pays en développement sans littoral, ces infrastructures
physiques –réseau ferré, réseau routier, ports secs, voies navigables intérieures, oléoducs et aéroports –sont
insuffisantes, les règles et procédures sont rarement harmonisées, et les investissements transfrontières et la
participation du secteur privé demeurent très limités. Les raccordements physiques des pays en développement sans
littoral aux réseaux régionaux de transport sont loin de répondre aux attentes. Leur efficacité logistique dans le
domaine des infrastructures de transport est inférieure à celle d’autres groupes de pays. Il convient de régler au plus
vite le problème des tronçons manquants et de mettre à niveau les routes, voies ferrées et voies d’eau navigables de
façon à assurer la continuité et l’efficacité des moyens de transport dans les pays concernés et à travers leurs
frontières. L’amélioration et l’entretien des équipements existants sont indispensables. Quant au transport
multimodal, les chemins de fer sont importants pour les pays en développement sans littoral qui exportent
généralement des produits de base volumineux. Le transport ferroviaire devrait être encouragé partout où son
utilisation est viable et où un réseau existe déjà.

30. L’ampleur des ressources nécessaires pour investir dans le développement et l’entretien des infrastructures
demeure un problème de taille. Les projets d’infrastructure exigent une coopération internationale, régionale, sous-
régionale et bilatérale, l’allocation de parts plus importantes des budgets nationaux, l’octroi effectif d’une aide
internationale au développement, des financements multilatéraux consacrés à la mise en place et à l’entretien des
infrastructures, ainsi que le renforcement du rôle du secteur privé. Il faut, en même temps, d’importants
investissements en matière de renforcement des capacités, de réforme juridique et réglementaire et de refonte des
politiques afin d’instaurer un environnement propice à des investissements plus conséquents dans les infrastructures
de la part des secteurs public et privé. Il est important d’aider les pays en développement sans littoral à élaborer des
projets d’infrastructure à grande échelle qui soient susceptibles d’être financés et à étudier, à cet effet, des
mécanismes de financement novateurs faisant intervenir des partenariats public-privé, le cas échéant.
31. Les objectifs proposés sont les suivants :

a)Améliorer considérablement la qualité des routes, notamment en augmentant la part des voies bitumées,
conformément aux normes nationales ;

b)Moderniser et élargir le réseau de chemin de fer dans les pays en développement sans littoral qui en ont besoin ;

c)Terminer les tronçons manquants sur le réseau routier et ferroviaire régional de transport.

32. Les mesures que les pays en développement sans littoral et les pays en développement de transit doivent
prendre sont les suivantes :

a)Élaborer et appliquer des politiques nationales complètes de développement et d’entretien des infrastructures
couvrant tous les modes de transport, et veiller à ce qu’elles soient bien coordonnées avec celles des pays de transit
dans les zones où les infrastructures se connectent ;

b)Collaborer en vue de favoriser des systèmes de transit viables et résistants, notamment par des travaux réguliers
de modernisation et d’entretien, la mise en place de couloirs le long des grandes voies de transit, l’ouverture d’un
guichet unique aux frontières, et la promotion des économies d’échelle applicables aux transports grâce au

235
développement du transport intermodal, aux ports secs ou aux dépôts de conteneurs, aux installations de
transbordement et à des pôles logistiques de même type dans l’arrière-pays ;

c)Travailler à l’harmonisation de l’écartement des voies ferrées afin de faciliter la connectivité régionale quand c’est
possible, au renforcement des capacités de transbordement et à l’élargissement des programmes de formation et
d’échanges de personnel entre administrations ferroviaires nationales ;

d)Encourager l’instauration d’un régime multilatéral et régional de délivrance de permis de circulation routière, mettre
en place des régimes bilatéraux de libre circulation routière pour le transit et élargir les systèmes multilatéraux de
quotas entre les pays en développement sans littoral et les pays de transit ;

e)Libéraliser progressivement les services de transport routier aux niveaux bilatéral, sous-régional et régional, en
tenant compte des caractéristiques des pays en développement sans littoral et des pays en développement de transit
;

f)Encourager le développement de pôles logistiques internationaux ;

g)Élaborer les politiques et les réglementations nécessaires pour promouvoir la participation du secteur privé au
développement de l’infrastructure et pour instaurer un climat susceptible d’attirer l’investissement direct étranger ;

h)Promouvoir les partenariats public-privé pour le développement et l’entretien de l’infrastructure de transport et pour
en assurer la viabilité ;

i)Développer les réseaux de transport dans l’arrière-pays, y compris les infrastructures auxiliaires, comme les routes
carrossables par tous les temps, les infrastructures situées le long des voies ferrées et des rivières, afin d’assurer la
sécurité des routes et des voies ferrées, et faire participer les entreprises locales à ces travaux sur les réseaux
routiers et ferrés en vue de créer des couloirs de développement sur ces axes.

33. Les mesures que doivent prendre les partenaires de développement sont les suivantes :

a)Aider les pays en développement sans littoral à développer et entretenir leurs infrastructures, et aider les pays en
développement sans littoral et les pays en développement de transit à échanger leurs données d’expérience en
matière de développement des transports en transit ;

b)Encourager les banques multilatérales et les banques régionales de développement à aider davantage, dans le
cadre de leurs mandats respectifs, les pays en développement sans littoral et les pays en développement de transit à
investir dans le développement des transports ;

c)Continuer de fournir aux pays en développement sans littoral l’assistance dont ils ont besoin pour terminer les
tronçons manquants sur les réseaux routier et ferroviaire.

b)Infrastructure énergétique et infrastructure relative aux technologies de l’information et des

communications

34. L’infrastructure énergétique et l’accès, d’un commun accord, à des sources d’énergie renouvelables et fiables à
un coût abordable sont d’une importance cruciale pour moderniser les systèmes informatiques et télématiques et les
systèmes de transit, réduire les délais de prestation des services, assurer les capacités de production nécessaires à
une croissance économique soutenue et au développement durable. À cet égard, on soulignera l’importance de
l’initiative du Secrétaire général de l’ONU intitulée “Énergie durable pour tous”. Il conviendra donc de soutenir les
actions menées à l’échelle régionale, notamment la création de centres régionaux de valorisation des énergies
renouvelables et d’amélioration des rendements énergétiques, qui auront un grand poids dans ce contexte.
35. Les technologies de l’information et des communications contribuent à une croissance durable qui profite à tous
car elles accroissent la productivité dans tous les secteurs, facilitent l’expansion du marché au-delà des frontières,
permettant ainsi de réaliser des économies d’échelle, font baisser les coûts et facilitent l’accès aux services,
notamment à l’infrastructure à haut débit, et à l’information grâce aux médias mondiaux comme Internet, ce qui
augmente la participation du public à la gouvernance,favorise une responsabilisation générale et renforce la
transparence. Cependant, les pays en développement sans littoral peinent à mettre en place les infrastructures
nécessaires et à faire évoluer leurs politiques à cet égard. Calculés en proportion du revenu national brut, les coûts
de l’accès au haut débit sont beaucoup plus élevés dans les pays en développement sans littoral que dans les pays
côtiers qui sont à proximité des câbles sous-marins. L’exiguïté de leurs marchés et l’absence de réglementation
harmonisée à l’échelle régionale font obstacle à la baisse du coût des services dans le domaine des technologies de

236
l’information et des communications ainsi qu’à l’expansion de leur couverture géographique.

36. Les objectifs proposés sont les suivants :

a)Étendre et améliorer, selon qu’il conviendra, l’infrastructure de production, de transmission et de distribution de

formes modernes et renouvelables d’énergie en milieu rural et urbain ;

b)Tous les pays en développement sans littoral devraient universaliser le haut débit ;

c)Promouvoir le libre et plein accès à Internet pour tous ;

d)Les pays en développement sans littoral devraient s’employer activement à combler le fossé numérique.

37. Les mesures que doivent prendre les pays en développement sans littoral et les pays de transit sont les
suivantes:

a)Renforcer leur collaboration pour ce qui est de promouvoir le commerce et le transit transfrontières de l’énergie par
le biais de lignes de transmission vers des pays tiers ;

b)Les pays en développement sans littoral devraient élaborer des politiques énergétiques nationales visant à
favoriser l’énergie moderne, fiable et renouvelable, dans l’objectif de renforcer sensiblement les capacités de
production, de commerce et de distribution afin de garantir l’accès universel à l’énergie et de transformer leur
économie ;

c)Collaborer en vue de moderniser les installations de transit et de transport, les douanes et autres infrastructures
aux frontières, en tirant pleinement parti des technologies de l’information et des communications ;

d)Continuer d’améliorer et d’harmoniser les cadres juridiques et réglementaires ;

e)Les pays en développement sans littoral devraient définir une politique nationale en matière de haut débit afin
d’améliorer l’accès aux câbles internationaux de fibres optiques à forte capacité et aux réseaux principaux de haut
débit ;

f)Les pays en développement sans littoral devraient s’employer à développer leur secteur tertiaire en étoffant
l’infrastructure des technologies de l’information et des communications et en l’intégrant à tous les domaines
importants afin de favoriser la compétitivité, l’innovation et la participation de l’ensemble de la population, de réduire
le temps et le coût du transit et de moderniser les équipements de transit et de douane ;

g)Encourager le raccordement des réseaux numériques nationaux afin que les pays éloignés des câbles sous-marins
puissent aussi avoir accès au haut débit à un coût raisonnable et développer les télécommunications et les services
connexes de façon à favoriser des services de télécommunication abordables, accessibles et de qualité.

38. Les mesures que doivent prendre les partenaires de développement sont les suivantes :

a)Aider les pays en développement sans littoral dans les efforts qu’ils déploient pour développer les secteurs de
l’énergie et des technologies de l’information et des communications ;

b)Encourager des investissements à bon rendement énergétique dans les pays en développement sans littoral et
faciliter le passage à une économie verte ;

c)Aider les pays en développement sans littoral à promouvoir leurs politiques nationales de généralisation du haut
débit et à mettre en place l’infrastructure nécessaire ;

d)Renforcer les capacités des pays en développement sans littoral d’utiliser des technologies de l’information
modernes et d’un coût abordable ;

e)Continuer d’appuyer les efforts déployés par les pays en développement sans littoral avec leurs pays de transit
pour faciliter l’accès aux technologies de l’information et des communications ainsi que le transfert de compétences,
de connaissances et de technologies opérés d’un commun accord dans l’objectif de développer et d’entretenir les
infrastructures et d’en assurer la viabilité.

Priorité 3 : Commerce international et facilitation du commerce

237
(a) Commerce international

39. Pour accroître leur compétitivité et assurer leur développement économique, il est crucial que les pays en
développement sans littoral s’intègrent mieux aux marchés mondiaux et aux chaînes de valeur mondiales. Les
produits exportés par les pays en développement sans littoral peuvent être moins compétitifs du fait des coûts de
transport supplémentaires, et les producteurs de ces pays peuvent ainsi voir leurs recettes diminuées. Les
exportations de bon nombre de ces pays continuent de dépendre d’un nombre limité de produits, notamment des
produits agricoles et des ressources minérales. Les politiques et mesures à adopter en priorité, avec l’appui des
partenaires de développement, devraient viser à diversifier la production et les exportations des pays en
développement sans littoral et à renforcer leur productivité et leur compétitivité, afin qu’ils tirent pleinement parti du
système commercial multilatéral.
40. L’interdépendance du commerce, des investissements et de la production au niveau mondial ne cessant de
s’accroître, la part des chaînes de valeur mondiales dans le commerce international augmente également. Les pays
en développement sans littoral n’ont pas été en mesure de participer pleinement aux chaînes de valeur régionales et
mondiales. En trouvant leur place dans les chaînes mondiales, ils pourraient mieux s’intégrer aux marchés mondiaux,
accroître leur compétitivité et devenir d’importants maillons des chaînes de production et de distribution.
41. Les services sont des éléments importants pour favoriser le commerce de marchandises et la participation au
commerce international et aux chaînes de valeur mondiales. Des services efficaces renforcent la productivité,
réduisent le coût des échanges et favorisent la création d’emplois. Il convient par conséquent d’aider les pays en
développement sans littoral à augmenter la part des services dans leurs économies et leurs exportations, notamment
à l’aide de politiques favorables.

42. L’une des principales causes de la marginalisation des pays en développement sans littoral dans le système
commercial international est le coût élevé des transactions commerciales. Il a été reconnu dans le Consensus de
Monterrey issu de la Conférence internationale sur le financement du développement qu’un accès accru et prévisible
à tous les marchés était indispensable aux exportations des pays en développement, notamment ceux dépourvus de
littoral. Conformément aux engagements figurant dans la Déclaration ministérielle de Doha adoptée à la quatrième
Conférence ministérielle de l’Organisation mondiale du commercer et aux règles de l’Organisation mondiale du
commerce, les négociations commerciales menées dans le cadre du Cycle de Doha pour le développement,
devraient se concentrer sur les besoins et les intérêts des pays en développement, en particulier les pays sans littoral
et de transit. Compte tenu de l’essor que connaît la croissance du commerce Sud-Sud, d’autres pays en
développement pourraient être d’importantes destinations pour les produits des pays en développement sans littoral,
ainsi que des sources précieuses d’investissement étranger direct.
43. Les ministres du commerce qui ont participé à la neuvième Conférence ministérielle de l’Organisation mondiale
du commerce, tenue à Bali (Indonésie) en décembre 2013, ont adopté par consensus le “Paquet de Bali”, dont
l’Accord sur la facilitation des échanges, qui clarifie et améliore les articles V, VIII et X de l’Accord général sur les
tarifs douaniers et le commerce de 1994 dans le but d’accélérer encore le mouvement et le passage en douane des
marchandises, notamment des marchandises en transit. L’Accord sur la facilitation des échanges et sa mise en
œuvre rapide dans le cadre du “Paquet de Bali” sont importants au regard de la facilitation des échanges pour les
pays en développement sans littoral. L’Accord comprend aussi des dispositions importantes sur l’assistance
technique et le renforcement des capacités visant à aider les pays en développement sans littoral à le mettre en
œuvre concrètement.
44. Les objectifs proposés sont les suivants:

a)Accroître de manière significative la participation des pays en développement sans littoral au commerce mondial en
s’employant surtout à accroître sensiblement leurs exportations ;

b)Accroître de manière significative la part de la valeur ajoutée et de la transformation manufacturière, selon qu’il
convient, dans les exportations des pays en développement sans littoral, afin de diversifier sensiblement les marchés
et produits ;

c)Continuer de resserrer les liens économiques et financiers entre les pays en développement sans littoral et d’autres
pays de la même région de manière à augmenter progressivement et systématiquement leur part dans le commerce
intrarégional ;

d)Inviter les États Membres à tenir compte des besoins et problèmes particuliers des pays en développement sans
littoral dans toutes les négociations commerciales internationales.

238
45. Les mesures que doivent prendre les pays en développement sans littoral sont les suivantes :

a)Mettre au point une stratégie commerciale nationale basée sur les avantages comparatifs de chaque pays et sur
les possibilités qui se présentent à l’échelle régionale et mondiale ;

b)Intégrer des politiques commerciales dans les stratégies nationales de développement ;

c)Améliorer l’environnement économique afin d’aider les entreprises nationales à s’intégrer dans les chaînes de
valeur régionales et mondiales ;

d)Promouvoir des politiques visant à aider les entreprises nationales, en particulier les petites et moyennes
entreprises, à mieux participer au commerce international ;

e)Exploiter au mieux les arrangements commerciaux préférentiels bilatéraux et régionaux dans l’optique de renforcer
l’intégration régionale et mondiale ;

f)Mettre en œuvre des politiques et des mesures visant à accroître fortement la diversification de l’économie et des
exportations ainsi que la valeur ajoutée.

46. Les mesures que doivent prendre les pays en développement de transit sont les suivantes :

a)Promouvoir l’investissement dans les pays en développement sans littoral en vue d’augmenter la capacité
productive et commerciale de ces derniers et de les aider à participer aux arrangements commerciaux régionaux ;

b)Améliorer l’accès aux marchés des produits qui proviennent des pays en développement sans littoral en éliminant
les obstacles non tarifaires arbitraires ou injustifiés qui ne sont pas conformes aux règles de l’Organisation mondiale
du commerce ;

c)Les pays de transit et les pays en développement sans littoral devraient mener des études sur la compétitivité et
les coûts de la logistique à l’aide de méthodes internationalement reconnues.

47. Les mesures que doivent prendre les partenaires de développement sont les suivantes :

a)Appuyer les efforts déployés par les pays en développement sans littoral pour diversifier leurs exportations,
s’intégrer dans les chaînes de valeur mondiales et régionales et participer efficacement aux négociations
commerciales multilatérales ;

b)Examiner la question des mesures non tarifaires et atténuer ou éliminer les obstacles non tarifaires arbitraires ou
injustifiés, c’est-à-dire ceux qui ne sont pas conformes aux règles de l’Organisation mondiale du commerce ;

c)Promouvoir de concert avec les partenaires de développement une meilleure intégration des petites et moyennes
entreprises dans le commerce international, en renforçant, s’il y a lieu, les institutions d’appui au commerce, en
stimulant la compétitivité, en créant des espaces de concertation entre les secteurs privé et public, en encourageant
la formation technique et professionnelle et le renforcement des capacités et en créant des liens entre les marchés
au moyen de plate-formes d’entreprise à entreprise ;

d)Promouvoir la diffusion et l’utilisation de technologies adaptées et respectueuses de l’environnement, selon des

conditions convenues d’un commun accord, notamment par des investissements ou des projets de coopération
visant à favoriser la diversification économique et le développement durable, selon qu’il convient ;

e)Offrir l’assistance technique appropriée aux pays en développement sans littoral et les aider à renforcer leurs
capacités pour leur permettre d’achever le processus d’adhésion à l’Organisation mondiale du commerce, de
s’acquitter de leurs engagements et de s’intégrer dans le système commercial multilatéral ;

f)Continuer de fournir aux pays en développement sans littoral une aide au commerce, conformément aux directives
de l’Organisation mondiale du commerce.

(b) Facilitation du commerce

48. Les obstacles immatériels, les retards et pertes d’efficacité liés au passage des frontières et à la circulation dans
les ports, notamment les procédures douanières et les formalités, le manque de fiabilité des services de logistique, la
fragilité des institutions et, plus généralement, l’insuffisance des capacités humaines et productives continuent de

239
rendre les transports onéreux. Ces difficultés sont au cœur de la marginalisation persistante de nombreux pays en
développement sans littoral. La poursuite de la simplification et de l’harmonisation des procédures et formalités
relatives aux douanes et au transit, la transparence ainsi qu’une gestion plus efficace des frontières et la coordination
des administrations intervenant dans le dédouanement des marchandises devraient avoir des répercussions
concrètes et directes sur la réduction du coût des échanges commerciaux et accélérer les activités commerciales de
ces pays et en stimuler la compétitivité. Une telle facilitation du commerce les aiderait à accroître la compétitivité de
leurs exportations de biens et services.
49. Dans de nombreux pays en développement sans littoral, les capacités humaines et institutionnelles demeurent à
maints égards insuffisantes, notamment dans les entités chargées des douanes et des frontières, dans les
organismes liés au transport en transit et dans les négociations commerciales, la mise en œuvre des accords de
transit et de facilitation du commerce, notamment l’Accord de facilitation de l’Organisation mondiale du commerce,
d’où une application laissant à désirer. La fourniture d’une assistance technique et l’amélioration des services
logistiques liés au commerce et au transit ont une importance capitale pour ce qui est de permettre aux pays en
développement sans littoral de participer pleinement aux négociations commerciales multilatérales, d’en bénéficier et
d’appliquer au mieux les politiques et réglementations visant à faciliter les transports et le commerce et à diversifier
leurs exportations.

50. Les objectifs proposés sont les suivants :

a)Simplifier et rationaliser substantiellement les procédures de passage des frontières, dans l’objectif de réduire les
retards accumulés dans les ports et aux frontières ;

b)Améliorer les installations de transit et leur efficacité en vue de réduire les coûts de transaction ;

c)Veiller à la publication et à la mise à jour de toutes les réglementations, formalités et procédures relatives au trafic
en transit, conformément à l’Accord sur la facilitation des échanges de l’Organisation mondiale du commerce.

51. Les mesures que doivent prendre les pays en développement sans littoral sont les suivantes :

a)Créer ou renforcer, selon qu’il conviendra, des comités nationaux sur la facilitation du commerce, avec la
participation de toutes les parties prenantes concernées, y compris le secteur privé ;

b)Appliquer et diffuser les initiatives de facilitation du commerce, telles que l’inspection unique, le guichet unique de
présentation des pièces exigées, le paiement électronique, la transparence et la modernisation des postes frontière
et des services douaniers ;

c)Mettre en place un système intégré de gestion des formalités aux frontières et s’efforcer d’établir des guichets
uniques aux frontières entre pays en développement sans littoral et pays en développement de transit, le cas
échéant, afin de permettre le traitement commun des formalités juridiques et réglementaires, en vue de réduire le
délai imposé au passage des frontières, et en utilisant au mieux les instruments de facilitation du commerce mis au
point par les organisations internationales pour renforcer les capacités nationales ;

d)Veiller à ce que le secteur privé, notamment les partenariats public-privé et les associations professionnelles de
transporteurs, soient pleinement représenté dans les initiatives et politiques de facilitation du commerce et élaborer
les politiques et cadres réglementaires nécessaires pour promouvoir la participation du secteur privé.

52. Les mesures que doivent prendre les pays en développement de transit sont les suivantes :

a)Veiller à ce que les initiatives de facilitation du commerce, notamment l’Accord sur la facilitation des échanges de
l’Organisation mondiale du commerce, soient élaborées et appliquées en collaboration avec les pays en
développement sans littoral dans tous les domaines pertinents ;

b)Poursuivre l’harmonisation, la simplification et la normalisation des règles, des documents à présenter et des
formalités de douane et de passage des frontières; améliorer la collaboration et la coopération entre les diverses
administrations des douanes et de police des frontières; encourager les transactions électroniques et la présentation
anticipée des déclarations douanières; mettre en place des systèmes d’inspection des risques et d’opérateurs
économiques agréés; améliorer la transparence, la prévisibilité et la cohérence des activités douanières; et établir un
guichet unique aux postes frontière, selon qu’il convient, un contrôle douanier commun et des inspections communes
aux frontières et autres formes de gestion intégrée aux points d’accès aux pays en développement sans littoral ;

c)Partager les pratiques optimales de gestion des douanes, des frontières et des couloirs de transit et encourager

240
l’application de mesures de facilitation du commerce aux niveaux mondial, régional, sous-régional et sur l’axe Sud-
Sud, notamment dans le secteur privé ;

d)Utiliser pleinement les instruments de facilitation du commerce mis au point par des organisations internationales
en vue de renforcer les capacités nationales et garantir un passage sûr et sans encombre aux frontières, notamment
en appliquant effectivement les normes internationales existantes et en suivant les pratiques optimales en matière de
transit douanier et de sûreté et sécurité des chaînes de transport ;

e)Assurer la transparence des formalités au passage des frontières, aux douanes, dans la réglementation du
transport en transit, et concernant les droits et frais à payer, et accorder un traitement non discriminatoire aux pays
en développement sans littoral afin de garantir la liberté de transit des marchandises.

53. Les mesures que doivent prendre les partenaires de développement sont les suivantes :

a)Fournir aux pays en développement sans littoral et de transit une assistance dans le domaine de la facilitation du
commerce, conformément à l’Accord sur la facilitation des échanges de l’Organisation mondiale du commerce, qui a
été adopté par consensus à Bali(Indonésie), et encourager les organisations internationales à aider les pays en
développement sans littoral à déterminer leurs besoins concernant l’application dudit Accord et la mise en œuvre des
mesures pertinentes de facilitation du commerce ;

b)Appuyer les activités, notamment la facilitation du commerce, visant à simplifier, rationaliser, normaliser et
harmoniser les procédures d’importation, d’exportation et de douane ;

c)Encourager l’échange de données d’expérience et de pratiques optimales concernant la facilitation du commerce

en vue de créer des conditions permettant d’appliquer des régimes multinationaux de garantie du passage en
douane, au moyen d’accords internationaux sur le transit ou d’accords fonctionnels régionaux ;

d)Encourager le renforcement des capacités, notamment grâce à des programmes de formation dans le domaine des
douanes, du passage aux frontières et du transport ;

e)Appuyer une initiative régionale d’aide pour le commerce en vue de promouvoir l’intégration commerciale des pays
en développement sans littoral et des pays en développement de transit.

Priorité 4 : Intégration et coopération régionales

54. Améliorer le maillage dans les domaines des transports, de l’énergie et de l’informatique ne peut se faire sans
une étroite coopération avec les pays de transit. Les infrastructures, les échanges et les cadres réglementaires ainsi
que la stabilité politique des pays voisins ont des répercussions majeures sur le commerce extérieur des pays en
développement sans littoral, pour lesquels les coûts d’accès aux marchés internationaux dépendent non seulement
de leurs propres réalités géographiques, politiques, infrastructures et procédures administratives mais également de
celles de leurs voisins. Par conséquent, c’est grâce à l’intégration régionale et à des politiques régionales cohérentes
et harmonisées qu’on pourra améliorer le maillage du transport en transit, intensifier le commerce intrarégional et
mettre en place des politiques réglementaires communes, prévoir la coopération des services de contrôle des
frontières et harmoniser les procédures douanières afin d’élargir les marchés régionaux.

55. Il faut promouvoir significativement l’intégration régionale de façon à élargir la coopération entre les pays à
d’autres domaines que le commerce et la facilitation du commerce, en y incluant l’investissement, la recherche et le
développement, ainsi que les politiques propres à accélérer le développement industriel et le maillage au niveau
régional. Ainsi, il sera plus facile d’apporter des changements structurels et de favoriser la croissance économique
dans les pays en développement sans littoral, et de relier collectivement les régions aux marchés mondiaux, ce qui
permettra d’améliorer la compétitivité et de tirer le plus grand profit de la mondialisation. Pour que les partenaires de
coopération tirent mutuellement parti de leurs différentes expériences, il convient de recenser, d’échanger et de
diffuser les meilleures pratiques.
56. Les mesures que les pays en développement sans littoral devraient prendre sont les suivantes :

a)Promouvoir l’intégration régionale en renforçant le commerce, les transports, les communications et les réseaux de
distribution d’énergie au niveau régional ;

b)Promouvoir l’harmonisation des politiques régionales pour renforcer la synergie, la compétitivité et les chaînes de
valeur régionales ;

241
c)Renforcer la participation des pays en développement sans littoral aux cadres d’intégration bilatéraux et régionaux.

57. Les pays en développement de transit devraient contribuer à une meilleure intégration régionale en adoptant une
stratégie cohérente de développement de l’infrastructure régionale, des mesures de facilitation du commerce et des
accords commerciaux régionaux, notamment la mise en place de systèmes efficaces et efficients de garantie de
douane pour aider les pays en développement sans littoral à surmonter les contraintes dues à l’absence d’accès à la
mer.
58. Les mesures que les partenaires de développement devraient prendre sont les suivantes :

a)Appuyer les initiatives des pays en développement sans littoral et de leurs partenaires (les pays en développement
de transit) visant à renforcer l’intégration régionale, en élaborant et en exécutant de grands projets et des accords de
transport régionaux pour faciliter les mouvements transfrontières de marchandises et de personnes ;

b)Encourager la poursuite du processus d’intégration régionale des pays en développement sans littoral ;

c)Mettre en commun les meilleures pratiques en matière de promotion de l’intégration régionale.

Priorité 5 : Transformation des structures de l’économie

59. De nombreux pays en développement sans littoral sont encore tributaires de quelques produits d’exportation qui
ont souvent une faible valeur ajoutée. Pour que ces pays puissent utiliser pleinement leur potentiel en matière
d’exportation et de commerce, il est donc important de prendre des mesures susceptibles de promouvoir une
transformation structurelle et économique qui permette de réduire l’impact négatif des désavantages géographiques
et des chocs externes, de créer des emplois et, à terme, de conduire à l’élimination de la pauvreté et d’assurer une
croissance rapide, durable et profitant à tous. L’accroissement de la valeur ajoutée et la diversification économique
sont essentiels pour transformer les structures de l’économie. Le renforcement des capacités et la valorisation des
ressources humaines sont également importants pour les pays en développement sans littoral.
60. L’amélioration des capacités de production des pays en développement sans littoral –y compris leur contribution
aux chaînes de valeur régionales et mondiales–leur permettrait d’atteindre un triple objectif, à savoir créer des
emplois mieux rémunérés, accroître leurs recettes et réduire l’essentiel de leurs exportations de produits de base.
Les exportations de produits à forte valeur ajoutée et peu volumineux sont essentielles pour ces pays. À cet égard, il
importe d’accorder la place qui convient au développement de l’industrie, de l’agriculture et du secteur des services,
notamment la finance, les technologies de l’information et des communications et le tourisme, selon qu’il convient
compte tenu de la situation particulière de chaque pays. Le tourisme, source d’emplois et de devises étrangères,
peut jouer un rôle important dans le renforcement du secteur économique.
61. La science, la technologie et l’innovation sont déterminantes si l’on veut apporter des transformations
économiques structurelles, renforcer les moyens de production et créer de la valeur ajoutée. Des politiques
nationales appropriées, un soutien international et des investissements étrangers directs sont nécessaire pour les
rendre plus facilement accessibles, et les pays en développement sans littoral devraient encourager l’investissement
dans la science, la technologie et l’innovation au service du développement durable.
62. Le secteur privé contribue à la croissance économique et à l’élimination de la pauvreté en renforçant le potentiel
productif, en créant des emplois décents et en encourageant l’innovation, la diversification économique et la
concurrence. Dans les pays en développement sans littoral, le secteur privé est activement engagé dans les activités
liées au transit et à la facilitation du commerce; c’est le cas des commerçants, des transitaires, des assureurs et des
transporteurs, et ce secteur est également une source importante de recettes fiscales et d’investissements intérieurs
ainsi qu’un partenaire de l’investissement étranger direct. Les partenariats public-privé peuvent jouer un rôle
important dans le développement des infrastructures.
63. Les objectifs proposés sont les suivants :

a)Accroître la valeur ajoutée dans les secteurs manufacturier et agricole, de façon à parvenir à la croissance
inclusive et au développement durable ;

b)Diversifier davantage l’économie et les exportations ;

c)Promouvoir la croissance axée sur les services, y compris le tourisme, en vue d’en accroître la contribution à
l’économie nationale ;

d)Encourager les flux d’investissements étrangers directs en faveur des secteurs à forte valeur ajoutée.

242
64. Les mesures que les pays en développement sans littoral devraient prendre sont les suivantes :

a)Définir une stratégie de transformation structurelle de leur économie pour accroître le recours à la science, à la
technologie et à l’innovation, la diversification des exportations, la productivité, l’efficacité et la compétitivité dans les
secteurs agricole, manufacturier et des services, notamment le tourisme ;

b)Encourager les solutions novatrices, la création d’entreprises et l’utilisation de technologies modernes rentables et
adaptées sur le plan local, en mettant l’accent sur les secteurs tels que l’agriculture, les transports, l’information et les
communications, la finance, l’énergie, la santé, l’approvisionnement en eau et l’assainissement, et l’éducation, ainsi
que sur la formation de partenariats publics et privés efficaces ;

c)Constituer une masse critique de capacités productives viables et compétitives dans les secteurs manufacturier,
agricole et des services ;

d)Promouvoir des stratégies permettant d’attirer les investissements étrangers directs en créant un environnement
porteur, en vue d’accroître la valeur ajoutée, la capacité de production, l’infrastructure de transport en transit, et
compléter les tronçons manquants pour relier les pays en développement sans littoral à l’intérieur des réseaux
régionaux ;

e)Prendre des mesures pour moderniser le secteur des services en renforçant les liens entre les intermédiaires
financiers, les industries créatives et les services commerciaux, juridiques et techniques, ainsi qu’en leur sein ;

f)Créer des pôles industriels tels que des zones franches industrielles et des centres d’excellence régionaux afin
d’encourager la formation de réseaux de connaissances et plus généralement de liens entre entreprises ;

g)Donner la priorité au développement du secteur privé, en particulier aux petites et moyennes entreprises ;

h)Définir une politique industrielle qui tienne compte de la nécessité d’améliorer l’accès au crédit, de développer les
capacités humaines nécessaires et d’investir dans l’infrastructure économique d’appui afin de renforcer encore le
secteur privé ;

i)Renforcer au besoin la politique de la concurrence afin d’encourager l’activité des entreprises et de rendre plus
solide le cadre juridique et réglementaire nécessaire, et créer des conditions macroéconomiques qui peuvent faciliter
le développement du secteur privé ;

j)Utiliser le Groupe de réflexion international sur les pays en développement sans littoral pour le partage des données
d’expérience, des connaissances, des travaux de recherche et d’autres ressources sur les questions liées au
commerce, au transit, au transport et au renforcement des capacités. Ceux qui ne l’ont pas encore fait devraient
ratifier l’Accord multilatéral portant création d’un groupe de réflexion international sur les pays en développement
sans littoral.

[Link] mesures que les partenaires de développement devraient prendre sont les suivantes :

a)Aider les pays en développement sans littoral à améliorer leurs capacités de production et à parvenir à la
diversification économique ;

b)Contribuer aux efforts déployés parles pays en développement sans littoral pour partager les technologies
novatrices, les connaissances scientifiques, le savoir-faire technique et les meilleures pratiques ;

c)Aider les pays en développement sans littoral à accroître la valeur ajoutée de leur production agricole et industrielle
;

d)Aider les pays en développement sans littoral à renforcer leurs capacités institutionnelles et humaines, de sorte
qu’ils soient mieux à même d’attirer les investissements étrangers directs en faveur des secteurs à forte valeur
ajoutée et de négocier en faveur d’une éthique de l’investissement ;

e)Fournir aux pays en développement sans littoral un appui leur permettant de former des partenariats efficaces, qui
sont nécessaires pour le renforcement des capacités et l’amélioration de la durabilité et de la qualité, ainsi que pour
le développement sectoriel, y compris le tourisme ;

f)Fournir un appui aux pays en développement sans littoral pour les aider à améliorer leur capacité de résistance et
de réaction aux chocs externes, et à résoudre les difficultés que leur cause l’existence de contraintes spécifiques au

243
niveau de l’offre.

Priorité 6 : Moyens de mise en œuvre

66. Tout pays est au premier chef responsable de son développement et de ses progrès. Bien que les pays en
développement sans littoral s’efforcent de mobiliser leurs ressources internes pour mettre en place des
infrastructures et des installations de transit, et pour promouvoir le développement socio-économique en général, le
manque de ressources financières et de capacités sont au nombre des obstacles les plus importants aux efforts
qu’ils déploient pour parvenir à une croissance soutenue et à un développement durable. Les pays en
développement sans littoral et les pays de transit voisins doivent mobiliser efficacement des ressources suffisantes,
tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de leurs frontières, pour mettre en œuvre concrètement le présent Programme
d’action.
67. L’assistance financière et technique ciblée des partenaires de développement doit compléter les efforts faits par
les pays en développement sans littoral pour créer et entretenir des systèmes de transport en transit efficaces,
s’intégrer dans l’économie mondiale, transformer la structure de leur économie et améliorer leurs capacités de
production. Les partenaires de développement sont donc encouragés à apporter un soutien technique et financier
ciblés, selon qu’il convient, aux fins de la mise en œuvre des mesures concrètes énoncées dans le présent
Programme. Ils devraient par ailleurs encourager les investissements du secteur privé en faveur des pays en
développement sans littoral qui exécutent le présent Programme d’action.
68. L’aide publique au développement reste la principale source de financement extérieur pour nombre de pays en
développement sans littoral. Il faut d’urgence tenir les engagements actuels en matière d’aide publique au
développement, aide qui devrait tenir pleinement compte de la situation particulière de chaque pays. Les partenaires
de développement et les organisations multilatérales ont un rôle crucial à jouer dans l’action que les pays en
développement sans littoral mènent en faveur du développement durable et de la réduction de la pauvreté.

69. Dans le cadre du renforcement des capacités, l’aide pour le commerce joue un rôle clef dans l’élaboration des
politiques commerciales, la mise en œuvre des mesures de facilitation du commerce et le développement des
infrastructures liées au commerce, de sorte que les produits des pays en développement sans littoral soient plus
compétitifs sur les marchés d’exportation. L’initiative Aide pour le commerce a contribué, en association avec d’autres
politiques complémentaires, à réduire les coûts du commerce, tout en développant l’infrastructure, en améliorant les
institutions chargées du contrôle des frontières et la réglementation, et en renforçant les capacités. Elle joue
également un rôle important, à l’instar de l’engagement pris par les pays en développement sans littoral de procéder
aux réformes nécessaires, en permettant à ces pays de s’intégrer dans les chaînes de valeur mondiales et
régionales ou d’y progresser.
70. La coopération Sud-Sud ne saurait se substituer à la coopération Nord-Sud, mais vient plutôt la compléter. La
coopération Sud-Sud et la coopération triangulaire ont également un grand rôle à jouer dans l’accélération de la
croissance et du développement des pays en développement sans littoral ainsi que des pays en développement de
transit, grâce à leur contribution, selon qu’il convient, à l’échange de bonnes pratiques, au renforcement des
capacités humaines et productives, à l’apport d’une aide financière et technique et au transfert de technologies selon
des conditions convenues d’un commun accord.
71. La mise en œuvre du présent Programme d’action exige également des efforts tant individuels que concertés de
la part des organismes et organes du système des Nations Unies, des organisations internationales compétentes,
comme la Banque mondiale, des banques régionales de développement, de l’Organisation mondiale du commerce,
de l’Organisation mondiale des douanes, du Fonds commun pour les produits de base, des organisations
d’intégration économique régionales et d’autres organisations sous-régionales. Ces organisations sont invitées à
répondre en priorité aux demandes d’assistance technique et d’appui au renforcement des capacités émanant des
pays en développement sans littoral au titre de la mise en œuvre du présent Programme d’action, de façon
coordonnée et cohérente, dans le cadre de leurs mandats respectifs.
72. Le secteur privé, y compris par le biais des investissements directs étrangers, a lui aussi un rôle crucial à jouer
dans la mise en œuvre du présent Programme d’action, par exemple au regard de la mise en place ou du
renforcement des capacités de production, de la croissance des exportations, du transfert de technologies selon des
conditions convenues d’un commun accord, de la diffusion des procédés de fabrication, des connaissances en
matière de gestion et des capitaux, de la création de richesse et de l’ouverture de nouveaux marchés pour des
produits et services à forte valeur ajoutée. Les investissements étrangers directs peuvent également jouer un rôle
clef dans la mise en place d’infrastructures qui sous-tendent les activités économiques.

[Link] en œuvre, suivi et évaluation

244
73. Il faudra mettre en place des mécanismes efficaces pour l’application, le suivi et l’évaluation aux niveaux national,
sous-régional, régional et mondial. Le mécanisme de suivi et d’évaluation devrait être un processus continu visant à
renforcer les partenariats et la responsabilité mutuelle à tous les niveaux et pour l’ensemble des acteurs.

74. Au niveau national, les pays sont invités à intégrer le présent Programme d’action dans leurs stratégies de
développement nationales et sectorielles afin d’en assurer la bonne mise en œuvre. Les pays en développement
sans littoral sont encouragés à créer des comités de coordination nationaux, s’il y a lieu. Toutes les parties prenantes
concernées devraient être associées au suivi et à l’évaluation, selon qu’il convient.
75. Aux niveaux sous-régional et régional, le suivi et l’évaluation s’effectuent dans le cadre des processus
intergouvernementaux en place. Les organisations régionales et sous-régionales, y compris les communautés
économiques régionales et les banques régionales de développement, sont invitées à intégrer la mise en œuvre du
présent Programme d’action dans leurs programmes pertinents, en coordination avec le Bureau du Haut-
Représentant pour les pays les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires
en développement, dans le cadre de leurs mandats actuels. Les commissions régionales sont encouragées à
présenter des rapports analytiques sur la mise en œuvre du présent Programme d’action. Les organisations
régionales et sous-régionales compétentes et le secteur privé devraient prendre une part active aux sessions des
commissions régionales à cet égard.
76. Au niveau mondial, l’Assemblée générale devrait continuer à procéder à un examen de la mise en œuvre du
présent Programme d’action à l’occasion des rapports du Secrétaire général. Les organes directeurs des
organisations du système des Nations Unies sont invités à intégrer la mise en œuvre du présent Programme d’action
dans leur programme de travail, et à effectuer des évaluations sectorielles et thématiques, selon qu’il convient. Le
secteur privé devrait être associé aux examens au niveau mondial.
77. Conformément au mandat que lui a confié l’Assemblée générale, le Bureau du Haut-Représentant pour les pays
les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement assurera
le suivi coordonné de la mise en œuvre du présent Programme d’action ainsi que la communication efficace de
l’information à ce sujet, et mènera des activités de plaidoyer aux niveaux national, régional et mondial. En
collaboration avec d’autres parties prenantes compétentes, et dans le cadre de leurs mandats actuels, il devrait
élaborer des indicateurs pertinents pour mesurer les progrès réalisés dans la mise en œuvre du Programme d’action
dans les pays en développement sans littoral.
78. L’Assemblée générale est invitée à conduire un vaste examen à mi-parcours de haut niveau de la mise en œuvre
du présent Programme d’action. Elle est également invitée à envisager de convoquer vers la fin de la décennie une
troisième conférence des Nations Unies sur les pays en développement sans littoral afin de faire le bilan complet de
la mise en œuvre du Programme d’action et de décider des mesures à prendre.

245