Ministère de l’Equipement, des Transports, de l’Aménagement du

Territoire, du Tourisme et de la Mer

Direction générale de l’Aviation civile

Etude de la formation aéronautique professionnelle

des pilotes en France
destinée à identifier les intervenants et le rôle qu’ils jouent ainsi que les
conditions dans lesquelles ils exercent leur activité

Synthèse et conclusions
25 janvier 2005
Référence Marché : SFACT_MPPA_01_04
 Etude de la formation aéronautique professionnelle des pilotes en France

Synthèse et conclusions

La Direction générale de l’Aviation civile, consciente des difficultés rencontrées par les
écoles de formation professionnelle initiale de pilotes alors que le transport aérien traverse
une période difficile, a souhaité faire réaliser une étude dont l’objectif est de mieux
identifier les intervenants et le rôle qu’ils jouent, ainsi que les conditions économiques
dans lesquelles ils exercent leur activité.
Un éclairage a été recherché sur le marché de la formation dans quelques pays
européens.

La présente étude a porté sur :

• Le paysage de la formation professionnelle initiale de pilotes en France ;
• L’adéquation du système de formation professionnelle initiale de pilotes au marché ;
• Les conditions de la concurrence en France ;
• Une comparaison au niveau des grands pays européens (Royaume Uni, Allemagne,
Espagne) ;
• Les difficultés du système français dans un contexte européen.

Ce document présente la synthèse et les conclusions du rapport d’étude de la formation

aéronautique professionnelle des pilotes en France et de ses annexes. Les constats,
les données chiffrées, les argumentaires étayant cette synthèse et ses conclusions y sont
détaillés.

In fine, ce document identifie 22 propositions et axes de réflexion visant à pérenniser le

secteur de la formation professionnelle initiale de pilote en France et développer le
rayonnement de son savoir-faire.

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Le paysage de la formation professionnelle initiale

de pilotes en France

Le contexte réglementaire
La formation initiale des pilotes avion repose, en France, sur le standard défini en 1999 au
niveau européen, le « JAR FCL ». Cette norme a été transposée en droit français par
arrêté du 29 mars 1999, sous le nom de FCL 1 (Flight Crew Licences).
Le marché de la formation initiale est organisé à partir de ces normes réglementaires. La
formation professionnelle initiale des pilotes est dispensée par des écoles agréées par la
DGAC, sous le nom d’organismes FTO (Flight Training Organization).
Ces écoles offrent des cursus dont l’objectif essentiel est l’obtention d’une licence ou
d’une qualification tel que défini par le FCL 1.

Les différents types de formation professionnelle initiale de pilotes

Les programmes de formation professionnelle initiale de pilotes sont soit modulaires, soit
intégrés :
− PPL (Private Pilot License : Licence de Pilote Privé) ;
− CPL (Commercial Pilot Licence : Licence de Pilote Professionnel) ;
− IR (Instrument Rating : Qualification de Vol aux Instruments) ;
− CPL/IR intégré, les modules au cœur de la formation initiale ;
− MEP (Multi Engine Pilot : Licence Avion Multimoteurs à pistons) ;
− MCC (Multiple Crew Cooperation : Formation au Travail en Equipage) ;
− ATP intégré (Air Transport Pilot : formation à l’obtention de la Licence de Pilote de
Ligne) ;
− ATPL théorique (Air Transport Pilot Licence : formation théorique à l’obtention de la
Licence de Pilote de Ligne) ;
− FI (Instructeur Vol) et FH (Facteurs Humains), les modules complémentaires.

Les formations modulaires sont indépendantes les unes des autres et correspondent pour
chacune à un programme propre sanctionné par une licence pour les PPL et CPL, une
qualification pour l’IR ou un certificat pour la MCC et l’ATPL théorique.
Les formations intégrées reposent avant tout sur une continuité dans le déroulement de la
formation, et recouvrent en fait deux concepts différents qui peuvent être mis en œuvre de
façon indépendante à des degrés variables dans un cursus :
− d’une part, la formation théorique et la formation pratique peuvent être inclues dans
un programme unique ;
− d’autre part, la formation, tant théorique que pratique, peut tendre vers un but final
unique plutôt que de passer par des étapes intermédiaires.

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Les écoles de formation professionnelle initiale de pilotes en France

Avec 28 écoles agréées FTO proposant des formations initiales, le marché de la formation
professionnelle ab initio de pilotes compte de nombreux acteurs en regard du volume
global et des types de formation dispensés.
Au total, environ 500 licences professionnelles de tous types sont délivrées annuellement,
pour un chiffre d’affaires global de l’ordre de 40 à 50 millions d’euros.
Les entreprises privées représentent les trois quarts des organismes FTO. Les autres
entités sont essentiellement le SEFA (l’école de la DGAC) et les organismes du Ministère
de la Défense, qui forment les pilotes de l’armée selon des standards pour partie civile,
afin de faciliter leur reconversion à terme.

Les formations dispensées

En ce qui concerne la formation professionnelle initiale pratique, quasiment toutes les
écoles pratiques sont agréées pour dispenser des formations modulaires CPL et IR (18
organismes sur 21) et seules six écoles pratiques sont agréées pour dispenser des
formations intégrées (ATP ou CPL / IR).
En ce qui concerne les écoles de formation professionnelle initiale théorique, quasiment
toutes les écoles de formation exclusivement théorique dispensent des formations ATPL
théoriques (9 organismes sur 11).

Une segmentation des écoles

Au regard du panorama dressé des écoles de formation initiale professionnelle en France,
une segmentation se dessine, distinguant trois grands groupes d’entreprises :
• Les structures à vocation industrielle,: le SEFA, l’EPAG, voire l’ESMA (considérée
en fonction du potentiel de ses installations actuelles et des ambitions de la
restructuration menée, plus qu’en termes d’activité et de résultats, compte-tenu de
son changement d’actionnaire) ;
• Les structures moyennes : Airways, Trimaille Aéro Formation, Aeropyrénées ;
• Les structures « artisanales », soit l’ensemble des autres FTO.

Cette segmentation a servi de base à l’étude des modèles de marchés et des

organisations économiques des différentes écoles de formation professionnelle initiale.

Le cas particulier du SEFA

Le SEFA représente à lui seul la moitié des moyens de production matériels et humains
du marché français, marquant une nette différence d’échelle avec les autres acteurs.
Le SEFA assure également d’autres activités, hors du champ direct de la formation
aéronautique « classique »: la formation spécifique et l’entraînement des personnels des
corps techniques de la DGAC et de la DGA, le prêt d’avion à d’autres services de la
DGAC ou au bénéfice de Fédérations, le travail aérien pour le compte de la DGAC et le
développement de méthodes pour la communauté aéronautique (manuel de l’instructeur).
La formation « classique » correspond à environ 68 % de l’activité du SEFA en termes de
nombre d’heures de vol, représentant 67% des dépenses totales, hors frais de siège.
Cette activité se définit avant tout par des services assurés au nom de l’Etat ou à
destination de ses agents. Toutefois, par la mise en œuvre même de ces cursus, le SEFA

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est amené à concevoir – à défaut de les commercialiser –, des formations modulaires et

intégrées au même titre que les écoles privées.
Le dimensionnement des moyens du SEFA, à activité donnée, correspond à un choix à
caractère politique. Le taux d’utilisation des moyens est faible, comparativement aux
économies d’échelle potentielle. Cela s’explique notamment par un déploiement de la
structure sur une dizaine d’aérodromes. Corollairement, les coûts de production sont très
supérieurs aux prix de revient des autres écoles ainsi qu’aux prix de vente affichés, avec
une incidence directe sur le marché.
Si le choix actuel de la direction du SEFA est de faire son possible pour éviter les
distorsions concurrentielles, on doit cependant constater que l’écart entre les moyens
disponibles, l’existence de marchés réservés et le manque de limitations « structurelles »
à d’éventuelles distorsions de concurrence constitue des motifs d’inquiétudes légitimes
pour les écoles de formation privées.

Les moyens dédiés à la formation professionnelle initiale de pilotes

Les caractéristiques de la réglementation JAR FCL (crédits d’heures de vol pour les
formations effectuées pour partie sur simulateur) ont provoqué le renouvellement du parc
de simulateurs par les écoles. Ce parc est récent et homogène.
Le parc des avions est plus contrasté : nombre de petites écoles ont une flotte âgée et
n’ont pas la capacité financière de la renouveler.
De manière générale, les moyens sont peu utilisés, à l’exception de quelques entreprises
(notamment l’EPAG).
Ainsi, la capacité de production des écoles pratiques est très supérieure à leur production
constatée (double à quintuple, suivant les cas).
Accrue par une demande en régression, cette surcapacité de production pèse sur les
coûts fixes et la rentabilité des écoles pratiques.

Les produits de la formation professionnelle initiale de pilotes

En termes de volumes unitaires de formation, les prestations modulaires sont calées sur
le minimum réglementaire pour l’obtention de la licence correspondante. Les différences
de volumes de formation proposés par les écoles correspondent quasi-exclusivement à
des différences matérielles qui induisent des crédits d’heure différenciés.
Pour les formations ATP intégré, sur les 5 écoles dispensant réellement ce cursus (sur les
6 agréées pour le faire), seuls le SEFA et l’EPAG proposent des formations
significativement plus lourdes que le minimum réglementaire. Les trois autres écoles
proposent des formations d’un volume proche du minimum réglementaire.
En termes de tarifs unitaires, les valeurs dépendent largement de l’âge et de
l’amortissement des appareils utilisés. On notera cependant que l’ensemble des acteurs
connaît les valeurs de référence du marché et vise à se positionner en fonction de celles-
ci. Les structures les plus importantes n’offrent pas les tarifs les plus compétitifs.

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Une certaine inadéquation globale du système de

formation professionnelle initiale de pilotes au marché

Une évolution actuelle du niveau d’activité préoccupante

Le marché français de la formation se caractérise par un volume de formation
apparemment stable, mais avec un chiffre d’affaires en régression, une réduction des
parts de marché des écoles « artisanales » et moyennes et une offre de formation à
l’export limitée. Les perspectives à court et moyen terme montrent une contraction du
marché.
Il semble évident qu’à l’exception des filières EPL (Elèves Pilotes de Ligne formés par le
SEFA) et Cadets Air France (formés par l’EPAG), la décroissance constatée en 2003 ne
peut que s’amplifier sur les années à venir. De plus, la montée en charge des stagiaires
en formation EPL ou Cadet détourne cette population des autres écoles.

Des perspectives limitées pour les jeunes pilotes …

En effet, au moins un tiers des jeunes issus des écoles de formation aujourd’hui ne
parvient pas à trouver de débouchés : face à une production (au niveau de l’examen en
vol IR) de 550 pilotes par an, contre environ 350 recrutements par les compagnies, 200
pilotes supplémentaires restent cloués au sol chaque année.

… mais des opportunités à saisir

Toutefois, les besoins futurs des compagnies aériennes françaises pourraient à moyen
terme atteindre environ 450 pilotes par an, portés essentiellement par le développement
d’Air France et ses besoins de renouvellement d’une population de pilotes dont le taux de
départ à la retraite augmente au cours des prochaines années. Cette demande représente
sensiblement les deux tiers des besoins français.
Sur un autre plan, on ne peut que constater la part grandissante des compagnies
étrangères sur le marché du transport aérien français, et le peu de pilotes français qu’elles
recrutent. Cette mutation constitue un défi essentiel pour la filière de formation française
sur la décennie à venir.

Aujourd’hui, une réponse à une licence plus qu’à un marché

La grande majorité des écoles de formation ne répond pas directement aux besoins des
compagnies aériennes. Elles sont calées sur l’obtention de licences réglementaires au
moindre coût pour le stagiaire dans le cadre de formations modulaires.
Ces formations modulaires sont la principale source d’activité des écoles privées
« artisanales » ou moyennes. La formation intégrée, plus structurée et mieux définie dans
une perspective métier, répond mieux aux demandes des employeurs que les formations
modulaires, qui sont souvent préférées par les stagiaires en mal de financement de leurs
aspirations.
Seules les écoles les plus matures sur les plans pédagogiques et d’organisation sont à
même de proposer des formations pleinement intégrées. Partant, elles appréhendent
mieux les besoins du marché, en particulier au travers d’une relative prise en compte des
attentes des compagnies aériennes, au-delà du minimum requis réglementaire.

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Une chaîne « stagiaire – formation – employeurs » imparfaite

D’une part, les stagiaires privés visent des formations au meilleur prix, avec pour premier
objectif de satisfaire aux tests de licence à budget minimum, sans nécessairement
identifier ou qualifier clairement une notion plus large d’apprentissage au métier.
D’autre part, l’écart entre les compétences des jeunes pilotes et les attentes des
compagnies françaises semble plus important que par le passé aux yeux des recruteurs
de ces compagnies, du fait d’un minimum réglementaire modifié par l’adoption du JAR
FCL.
En effet, en fin de chaîne, des compléments de formation sont le plus souvent
indispensables entre formation initiale et qualification de type suivi du lâcher en ligne au
sein des compagnies aériennes, augmentant d’autant le coût de l’embauche pour
l’employeur d’un jeune pilote.

Une démarche commerciale des écoles de formation professionnelle initiale limitée

En règle générale, l’offre des écoles est formulée à travers une simple réponse aux
demandes des candidats stagiaires. Ces réponses constituent l’essentiel de la démarche
commerciale des écoles « artisanales » et moyennes.
Faute d’effectifs dévolus spécifiquement à une démarche marketing ou purement
commerciale et dans le souci de ne pas alourdir les frais de personnel, le positionnement
commercial des écoles de formation professionnelle initiale est limitée, tant en France
qu’à l’export.
Aussi, une cellule d’action extérieure pourrait assurer la promotion française de la
formation au bénéfice des écoles capables de répondre aux besoins exprimés à
l’étranger.

A défaut d’une adéquation du système au marché…

La demande des compagnies aériennes, lorsqu’elle s’exprime, porte prioritairement sur
des formations ATP intégrées. Le seul client récurrent national reste Air France, complété
ponctuellement par quelques clients étrangers.
Les marchés porteurs (formations intégrées aux volumes significatifs) se trouvent
concentrés essentiellement sur les structures industrielles capables de répondre aux
demandes des clients, tant sur le plan qualitatif que sur le plan quantitatif. Sauf à se
regrouper pour créer des unités capables de répondre à ces exigences, les structures
« artisanales » et moyennes ne peuvent pas raisonnablement prétendre à ces marchés.
Sur ces opportunités, le SEFA n’est pas, le plus souvent, en concurrence directe avec les
autres écoles françaises, mais son poids conditionne de fait l’organisation du marché
français. C’est pourquoi les principes retenus actuellement par le SEFA dans sa
coexistence avec les autres organismes FTO français pourraient être mieux formalisés, et
non pas reposer sur les règles déontologiques que s’est imposé le SEFA. Ainsi, pour cet
organisme d’Etat, la production de méthodes, de références et de standards au bénéfice
de la formation française tournée vers l’Europe et une formation d’instructeurs capables
d’assurer cette formation pourrait être privilégiée à une « pure production » de formation.
Dans ce contexte, et au-delà de quelques marchés de niche, rentables mais restreints, la
survie des écoles généralistes passe peut-être par une structuration plus industrielle de
leur offre, une présence plus marquée des compagnies à l’effort de formation, un
regroupement favorisant la production de formations intégrées (en co-traitance ou sous-

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traitance, voire avec un produit mixte formation initiale FTO/ qualification de typeTRTO) et
l’accès à des supports méthodologiques et documentaires adaptés.
A défaut, on pourrait également envisager de subventionner cette activité en dehors du
seul cadre des sommes allouées au SEFA et du jeu des taxes d’apprentissage. On notera
également que de nombreux stagiaires des écoles privées ont bénéficié des dix dernières
années de formations financées dans le cadre des congés individuels (Fongecifs), mais
que ces facilités tendent à disparaître totalement ces années-ci, sans mécanisme de
substitution.
A l’avenir, une inversion de ces tendances de fond du marché de la formation
professionnelle initiale de pilotes ne saurait se développer sans une impulsion forte des
autorités de tutelle, tant sur les domaines pédagogiques qu’économiques, au travers
d’une approche plus globale de la formation aéronautique.

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Les conditions de la concurrence en France :

des modèles de marchés et des organisations
économiques différentes, en concurrence indirecte.

Des organisations économiques variées

La diversité des statuts des différents organismes FTO dispensant des formations
aéronautiques professionnelles de pilotes en France ne permet qu’une comparaison
imparfaite de leurs structures économiques et financières. Aussi, la comparaison sur une
base comptable des soldes intermédiaires de gestion classiques se doit d’être complétée
par une analyse au travers d’indicateurs opérationnels De plus, pour l’ESMA, les
grandeurs économiques ne sont pas significatives compte-tenu de la phase de
restructuration traversée.

Une activité économique en régression

Sur l’échantillon (13 organismes FTO) et sur la période considérés (2000 à 2003), le
chiffre d’affaires des écoles de formation initiale de pilotes professionnels est globalement
stable de 2000 à 2002 avant d’amorcer une baisse sensible en 2003.
Le chiffre d’affaires par effectif moyen des écoles varie du simple au double entre 110 000
EUR à 220 000 EUR par personne employée.
Si la valeur ajoutée des sociétés analysées est extrêmement variable, le taux de valeur
ajoutée est plus homogène et des tendances se dessinent par type de structure au sein
de l’échantillon. Globalement, ce taux est important et reste stable sur la période
analysée, de l’ordre de 50%.

Une faible performance économique

Les écoles de formation professionnelle pratique à vocation industrielle et les structures
« organisées » ont un excédent brut d’exploitation (ou résultat du processus d’exploitation)
positif. Les écoles de formation pratique « artisanales » ont un excédent brut d’exploitation
oscillant autour de zéro, avant même la prise en compte des coûts associés à leurs
investissements.
Dans les structures à vocation industrielle ou de dimensions moyennes, le poids des
dotations d’exploitation aux amortissements est significatif et dégrade d’autant le résultat
d’exploitation.
En revanche, pour les écoles artisanales, le poids des dotations d’exploitation aux
amortissements est limité : il n’explique donc pas les résultats financiers souvent
inquiétants de ces structures.

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Quelle que soit leur taille et leur positionnement, la rentabilité nette des écoles de
formation professionnelle initiale de pilotes oscille en –13% et +13%, a priori
indépendamment de tout autre facteur. Sur la période 2000-2003 :
• Les bénéfices des structures à vocation industrielle sont en forte baisse, tant pour les
écoles de formation pratique que théorique ;
• Les structures moyennes voient leurs bénéfices baisser corollairement à leur baisse
de chiffre d’affaires ;
• Les structures artisanales semblent conserver un équilibre fragile, malgré les
turbulences du marché ;
• De petits acteurs de niche arrivent à tirer leur épingle du jeu et dégager des bénéfices
(tels que MAT).

Des besoins de financement importants

L’activité d’école de formation professionnelle initiale de pilotes nécessite des besoins en
capitaux importants pour financer un outil de production onéreux. Les plus gros acteurs
sont en général propriétaires de leurs avions et simulateurs. Certaines écoles (souvent de
taille modeste) font le choix d’un matériel plus âgé ou loué à d’autres entités, manquant de
capacité d’auto-financement ou de concours bancaire.
Face aux contraintes économiques, commerciales et réglementaires, les écoles de
formation professionnelle pratique sont face à une alternative :
− Améliorer leur résultat d’exploitation à court-terme et ne pas se projeter sur le futur en
renouvelant flotte et simulateurs ;
− Renouveler leur outil de production et rentrer dans un nouveau cycle d’investissement
pour rester compétitif à moyen-terme.
Ainsi, quelques écoles à vocation industrielles ou de taille moyenne ont fait le choix de
renouveler leur flotte, pour exploiter des appareils à moteur diesel, afin de bénéficier de
l’économie en exploitation générée pas une consommation inférieure mais surtout par une
taxation du carburant Jet A1 de beaucoup plus favorable.

Des structures de coûts hétérogènes entre écoles privées et publiques

En valeur absolue, les coûts analytiques du SEFA à l’heure de vol sont constatés comme
étant globalement plus de deux fois supérieurs à ceux des autres écoles, sur des avions
analogues.
Selon le SEFA, cette synthèse de résultats semble correcte, en ordre de grandeur.
Toutefois, le SEFA attire l’attention sur la prudence nécessaire à l’interprétation de ces
données : on ne compare pas des éléments nécessairement élaborés sur les mêmes
bases.

Un impact désormais limité des subventions sur les différentes structures privées
En dehors de l’ESMA qui a bénéficié d’importantes subventions (environ 2,5 millions
d’euros sur la période 2000-2003), les écoles de formation professionnelle de pilotes ne
bénéficient pas de manière générale de subventions d’exploitation directes sur la période
et l’échantillon considérés. Les mécanismes de soutien à ces activités de formation
passent par d’autres mécanismes d’aide aux élèves pilotes ou aux écoles : les aides au
financement (allouées aux élèves pilote dans le cadre de congés individuels de formation,
mais en très forte régression sur les deux dernières années) et le concours de la taxe
d’apprentissage (avec un seul cas significatif, l’EPAG).

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Une comparaison au niveau européen avec l’Allemagne,

l’Espagne et le Royaume Uni

Moins d’écoles « artisanales », plus d’écoles moyennes

Sur la base de la segmentation précédemment établie, la comparaison entre la France, le
Royaume Uni, l’Allemagne et l’Espagne fait apparaître des différences importantes. En
effet, si le nombre d’écoles à vocation industrielle est très homogène entre les différents
pays, la France présente un fort déficit en nombre d’écoles moyennes et un nombre
d’écoles artisanales considérablement plus élevé.
En Europe, l’absence de structure équivalente à celle du SEFA semble avoir permis le
développement d’écoles de taille moyenne (on soulignera toutefois en Espagne le cas
d’une école, Adventia, détenue à 49% par la SENASA, bureau d’études et de formation de
la DGAC espagnole) :
• 25 écoles moyennes sur 66 en Angleterre ;
• 15 écoles moyennes sur 33 en Allemagne ;
• 5 écoles moyennes sur 16 en Espagne ;
… contre 3 écoles moyennes sur 28 en France.
Ainsi, la production moyenne des FTO s’établit sensiblement à 30 licences par école et
par an en Allemagne, en Angleterre et en Espagne, là où elle n’est que de 19 licences par
école et par an en France.
Le phénomène est aggravé en France par le fait que 2 écoles sur 28 y produisent à elles
seules 60% des licences (SEFA, EPAG).

Un recours effectif à l’Outside Training pour diminuer les coûts

L’Outside Training consiste en la possibilité, octroyée sous certaines restrictions par la
réglementation JAR FCL, d'effectuer une partie de la formation pratique hors d'Europe.
En France, cette possibilité n’est pas actuellement mise en œuvre par les écoles de
formation initiale professionnelle de pilotes (après quelques essais infructueux de
coopération au Canada).
En revanche, l’administration anglaise a agréé 6 FTO non européens, au-delà des 6
écoles anglaises qui réalisent une partie de leur formation dans un pays tiers
(essentiellement aux USA).
L’administration allemande n’a pas agréé de FTO non européen mais 2 écoles effectuent
une partie de leur formation hors d’Europe (USA) et une autre est basée en Croatie.
L’administration espagnole a agréé 1 école FTO non européenne (USA) et 1 école FTO
européenne (Flight Training Europe – UK), toutes deux implantées en Espagne. De plus,
2 écoles espagnoles agréées FTO font une partie de leur formation aux Etats-Unis.

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Des formations tentant d’anticiper la qualification de type et les attentes des

compagnies aériennes
Dans un nombre significatif d’écoles européennes de l’échantillon, les objectifs
pédagogiques sont revus périodiquement avec les compagnies aériennes qui trouvent
ainsi sur le marché des jeunes stagiaires pilotes formés au métier. Ceci conduit également
à introduire très tôt dans leur cursus le concept d’équipage.
De nombreuses écoles proposent une formation complémentaire anticipant la qualification
de type. Appelée Intermediate Training, Jet Orientation Training (JOT) ou Entry Level
Training (ELT), cette formation est proposée sur simulateur d’avion de ligne (A310, B737,
etc.). Souvent souhaitée par les compagnies aériennes (notamment les compagnies à bas
coûts, comme easyJet), cette possibilité n’est que peu développée en France où seuls le
SEFA et l’ESMA ont engagé une approche commerciale et pédagogique en ce sens avec
Airbus.

Des performances économiques comparables

La mise en regard des ratios économiques et soldes de gestion intermédiaires de 3 écoles
européennes étudiées avec leurs homologues françaises (écoles à vocation industrielle et
écoles moyennes) fait ressortir une structure économique globalement comparable.
− Les chiffres d’affaires, les effectifs et le chiffre d’affaire moyen par effectif de ces 3
écoles européennes sont globalement comparables à ceux des écoles françaises
privées à vocation industrielle, sans atteindre toutefois la surface d’activité du SEFA ;
− La performance (EBITDA, EBIT et résultat net) de ces 3 écoles européennes ne se
démarque pas non plus des écoles françaises moyennes ou à vocation industrielle, si
ce n’est une moindre variabilité. La rentabilité nette reste faible, voire négative.
Depuis 2002, elle semble se dégrader et le niveau absolu des bénéfices ou pertes
nettes est assez similaire entre écoles de formation européennes et françaises ;
− L’impact des investissements et le poids des amortissements est, comme pour les
écoles françaises, très important.

Des tarifs similaires et des formations financées par les stagiaires

D’une part, les écoles des pays considérés proposent des tarifs sensiblement équivalents
aux tarifs français.
D’autre part, le financement des formations est assuré par les stagiaires. Une pratique
constatée est que les stagiaires obtiennent des taux de crédit préférentiels auprès des
banques, soit grâce à la caution de l’école, soit grâce à la sélection passée auprès d’une
compagnie aérienne préalablement au stage.

Une situation de l’emploi contrastée, mais guère meilleure

Le nombre de demandeurs d’emploi en Allemagne est de l’ordre de 6 % de l’effectif actif.
Il est de 10 % en Angleterre avec une tendance à la réduction, de 13 % en France et de
44 % en Espagne.

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Les difficultés du système français dans un contexte

européen

Une demande étrangère peu sollicitée par les écoles françaises

Jusqu’à présent, la présence des écoles françaises sur les marchés internationaux est
très faible.
Autant les dirigeants des écoles françaises semblent avoir dans leur ensemble une
implication forte dans leur produit formation et dans la gestion de leur entreprise, autant il
semblerait qu’ils n’aient pas développé d’outils ou de structure de commercialisation de
leur production vers l’étranger.

L’ offre étrangère est –elle alléchante pour les candidats pilotes français ?
En termes de débouchés, la part du pavillon aérien français sur les marchés
internationaux est en baisse constante depuis 10 ans.
Les marchés de l’emploi se sont déplacés vers l’étranger, c’est donc vers l’Europe et au-
delà que les écoles de formation doivent se tourner. Force est de constater que les
formations réalisées en France ne préparent pas aujourd’hui à un recrutement par une
compagnie étrangère, non francophone de surcroît.
Les différences de mise en œuvre de la réglementation JAR FCL créent de véritables
disparités : ainsi, l’homologation par la CAA du Royaume-Uni de formations dispensées
très largement aux USA permettent aux écoles anglaises d’associer l’attrait d’une
formation américaine à la délivrance d’une licence européenne, tout en leur conférant une
forte dimension linguistique anglophone.

Un problème de fond : la maîtrise de la langue anglaise

Le manque d’implication de l’ensemble des acteurs de la formation aéronautique française
dans un cursus en langue anglaise constitue un écueil majeur pour le développement des
écoles (voire à terme pour leur survie). En effet, cette lacune bride aussi largement l’attrait
des écoles françaises pour les stagiaires étrangers que les débouchés étrangers pour les
stagiaires français.
Cela constitue de plus un problème professionnel (reconnu tant par les compagnies
aériennes françaises que par l’OACI) du fait de son impact sur l’exploitation et sur la
sécurité des vols.
Dans leur grande majorité, les enseignants et les instructeurs n’ont pas un niveau
suffisant en anglais qui leur permettrait d’inverser la tendance et le nombre d’écoles qui
disposent de supports pédagogiques en anglais est encore trop limité.
Les autorités de tutelle n’ont pas favorisé l’émergence de formations partiellement ou
totalement anglophones en ne suscitant pas l’homologation d’une formation sur le base de
supports pédagogiques bilingues ou totalement en anglais, ne serait-ce qu’à titre
expérimental.
La promotion de l’anglais comme outil de travail professionnel pour les futurs pilotes
semble une orientation décisive, mais la mise en œuvre en est difficile. Les autorités de
tutelle devraient être parties prenantes dans cette tâche.

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Propositions et axes de réflexion

En conclusion, à partir des constats effectués, un jeu de propositions se dégage de cette

étude de la formation aéronautique professionnelle des pilotes en France. Elles sont
présentées ci-après et font chacune référence au paragraphe de l’étude où la
problématique est appréhendée.
Les propositions qui suivent relèvent de plusieurs domaines :
− La structuration du marché national ;
− Le développement et le partage du savoir-faire français ;
− La promotion de l’activité française de formation professionnelle initiale de pilotes ;
− L’adéquation de l’offre à la demande ;
− L’usage et la maîtrise de la langue anglaise ;
− Le soutien à l’activité française de formation professionnelle initiale de pilotes.

De la structuration du marché national :

1. Formaliser les principes de fonctionnement du SEFA pour développer une
coexistence saine avec les autres organismes FTO. (§ 2.3.6)
2. Favoriser un regroupement des petites structures en vue d’une meilleure utilisation
des moyens avec en perspective l’augmentation de la part des formations intégrées,
voire l’extension au-delà du périmètre actuel de la formation initiale (JOT/ELT, mix
FTO/TRTO). (§ 2.4.2)
3. Favoriser un regroupement de certaines activités (formation complémentaire,
entretien avions, etc.) (§ 2.4.4)
4. Organiser l’ouverture du marché de la demande et de l’offre de formations sur lequel
une concurrence loyale et équitable pourra s’exercer. (§ 2.3.6 et § 4.5.1)

Du développement et du partage du savoir-faire français :

5. Privilégier au SEFA une activité de production de méthodes, de standards et de
documentation au bénéfice de la formation tournée vers l’Europe. (§ 2.3.6)
6. Assurer l’expertise de formation et coordonner les efforts des écoles en matière de
recherche et développement pédagogique. (§2.3.6)
7. Promouvoir les contrats entre écoles de formation et Universités pour que les
formations de pilotes bénéficient d’un titre universitaire. (§ 4.3.5)

De la promotion de l’activité française de formation professionnelle initiale de

pilotes :
8. Développer des instances de coordination technique et de représentation communes
de nature à influer sur les aspects réglementaires français ou européens. (§ 2.3.6)
9. Elargir la pratique des appels d’offre et des accords contractuels pour les besoins et
marchés d’Etat. (§ 4.5.1)
10. Mandater une cellule d’action extérieure de promotion commerciale de la formation
française. (§ 2.3.6 et § 4.5.1)

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Date: 25 janvier 2005
 Etude de la formation aéronautique professionnelle des pilotes en France

De l’adéquation de l’offre à la demande

11. Sélectionner les candidats à une formation professionnelle de pilotes en ne laissant
accéder à la formation que les élèves ayant acquis le niveau requis du futur standard
OACI. (§ 2.2.3 et § 4.5.3)
12. Développer une politique de filières de formation, basée sur une appréhension
régulièrement quantifiée de l’offre et de la demande, du marché de l’emploi et des
débouchés en France et à l’étranger (Europe et pays francophones en priorité).
(§ 2.3.2)
13. Inciter les compagnies aériennes qui ne participent pas à l’effort de formation à se
joindre à la définition de filières de formation. (§ 2.3.2)
De l’usage et de la maîtrise de la langue anglaise :
14. Recommander l’usage préférentiel de la langue anglaise en radiotéléphonie sur tous
les aérodromes internationaux français tout au long de la formation. (§ 4.5.3)
15. Recommander l’usage de la langue anglaise dans toutes les activités de formation
professionnelle initiale de pilotes en France. (§ 4.5.3)
16. Autoriser l’utilisation sans restriction de documentations et supports pédagogiques en
anglais dans les FTO.
17. Reconnaître à priori la possibilité d’embauche des pilotes instructeurs de nationalité
européenne détenteurs de qualification JAR. (§ 4.5.3)
18. Sélectionner les candidats au stage de formation instructeurs à partir du futur
standard OACI. (§ 4.5.3)
19. Renforcer la formation des instructeurs en stage de formation FI pour leur permettre
d’assurer une formation en langue anglaise. (§ 4.5.3)
20. Emettre une recommandation générale facilitant l’usage de la langue anglaise dans
l’activité des FTO. (§ 4.5.3)
Du soutien à l’activité française de formation professionnelle initiale de pilotes :
21. Réorganiser et pérenniser les aides à la formation professionnelle : aides aux
financements individuels ou soutien bancaire, taxe d’apprentissage. (§ 2.3.6 et
§ 2.4.4)
22. Réduire le poids des charges des écoles :
− Sur le plan national, en veillant à faire bénéficier les établissements privés des
mêmes avantages que les centres d’Etat ; (§ 3.2.3)
− Sur le plan européen, en veillant à réduire les différentiels de coût de production hors
taxe dus principalement aux charges sociales et aux taxes sur les carburants.
(§ 3.4.2)

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Au-delà de ces propositions, deux problématiques majeures pour le marché français de la

formation professionnelle initiale des pilotes ressortent :
• La cohérence globale du paysage des écoles de formation professionnelle initiale de
pilotes en France. Cela suppose la définition et la mise en œuvre d’une réelle
politique visant à pérenniser puis développer ce secteur. Cette action, supportée par
l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur (les écoles de formation, les
compagnies aériennes, les autorités de tutelle, les organismes professionnels, etc.)
devrait porter tant sur des critères qualitatifs et pédagogiques que sur des critères
économiques, dans un contexte de concurrence élargie au-delà du périmètre
hexagonal. La rentabilité structurellement faible de ce secteur pose également la
question récurrente de la mise en œuvre de subventions pérennes, limitées ou non
aux formations assurées par un organisme d’Etat ;
• Le développement du savoir-faire français dans un contexte réglementaire et
économique européen, et en particulier sa mise en phase avec des pratiques, des
outils et des produits orientés vers le métier de pilote de ligne en compagnie aérienne
européenne. Cela suppose notamment d’appréhender les aspects liés à l’usage et à
la maîtrise de la langue anglaise et les formations complémentaires du type ELT,
JOT, etc.

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