Guide

D’INSTALLATION D’INFRASTRUCTURES
DE RECHARGE SUR SITE

UNION DES ENTREPRISES Transporteurs

Logisticiens
TRANSPORT ET Donnez de l’énergie
LOGISTIQUE DE FRANCE à votre projet IRVE !
 Table des matières

Introduction 3

Synthèse : les étapes clés de votre projet IRVE 4

Le mot des partenaires 5

Le parcours type pour installer une infrastructure de recharge

VL/VUL/PL électriques 6

1 Organiser le projet dans l’entreprise 7

2 Identifier et définir vos besoins 13

3 Identifier les éléments techniques indispensables 18

4 Élaborer le projet d’infrastructure de recharge VL/VUL/PL électriques 19

5 Élaborer le projet économique 27

Votre outil check-list pour réussir votre projet IRVE 32

Analyse de la flotte et le calcul de la puissance de recharge nécessaire 32

Analyse du site d’implantation 33

Intégration de l’infrastructure de recharge sur le site 34

Glossaire 35

p.2
Introduction

L’électrification des véhicules

est un levier incontournable
de la transition énergétique, qui
s’étend progressivement également
aux véhicules utilitaires et aux poids
lourds. Cette transformation d’ampleur
nous demande de revoir l’organisation
des flux logistiques, d’introduire plus
de multimodalité, et de déployer un
réseau de solutions de recharge en
itinérance sur les grands axes, mais
également sur site, dans les dépôts des
transporteurs et logisticiens. Pour cela,
l’État, les collectivités et les entreprises
AGNÈS PANNIER-RUNACHER
doivent travailler ensemble pour
ministre de la Transition énergétique
financer, former, et partager les retours
d’expérience à l’ensemble des acteurs.
Je salue la publication de ce guide
pratique qui est un exemple de cette
démarche collective, et qui aidera les
professionnels à mener à bien
leur projet de décarbonation.

p.3
 Synthèse : les étapes clés
de votre projet IRVE

ÉVALUATION DES BESOINS

Analyser et déterminer les besoins en termes de capacité de charge et de fréquence
de recharge pour choisir les bornes les plus adaptées au type de véhicule. L’évaluation
des besoins doit se projeter à un horizon plus lointain pour prendre en compte les
besoins futurs et le phasage des projets en plusieurs étapes si nécessaire.

DÉFINITION DU PROJET ÉCONOMIQUE

S’assurer que la puissance actuelle du site est compatible avec l’implantation de
nouvelles bornes de recharge. L’examen de la faisabilité auprès du gestionnaire de
réseau doit être initié au plus tôt en parallèle des autres démarches.

CHOIX DU OU DES PRESTATAIRE(S) ET FOURNISSEUR(S) DE BORNES

Choisir un fournisseur qui propose des bornes de recharge et des logiciels de
supervision conformes aux normes et aux réglementations en vigueur en France.
Il existe une multitude de fournisseurs pouvant vous accompagner dans toutes les
phases de votre projet.

PRÉPARATION DU SITE
S’assurer entre autre que la puissance actuelle du site est compatible avec l’installation
de nouvelles bornes de recharge et que l’armoire électrique de raccordement permet
l’intégration des protections électriques adéquates. L’examen de la faisabilité auprès
du gestionnaire de distribution d’électricité doit être initié au plus tôt en parallèle des
autres démarches. Il est également nécessaire de préparer l’emplacement de la borne
en tenant compte des contraintes d’exploitation tout en veillant à ce que la borne soit
facilement accessible et protégée mécaniquement contre d’éventuels chocs.

INSTALLATION DE LA STATION DE RECHARGE

Une fois que le site est prêt et que le fournisseur a été choisi, la station de recharge peut
être installée. Il est important que l’installation soit effectuée par des professionnels
qualifiés, voire certifiés dans le cadre de l’obtention de certaines aides.

MISE EN SERVICE ET MAINTENANCE

Une fois la borne installée, le recours à des services de maintenance et de supervision
permet d’assurer une gestion optimale de la station de recharge ainsi qu’une répartition
pertinente de la puissance disponible. Au besoin, il faut prévoir un système de
monétisation des bornes et de refacturation de l’électricité.

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 Le mot des partenaires

En tant que partenaire de ce guide, l’Avere-France et

ses adhérents - acteurs de la recharge, constructeurs,
énergéticiens, collectivités et grandes flottes - s’engagent
pleinement aux côtés des transporteurs dans leur démarche
de transition vers l’électrique. Leur donner les clés techniques
Antoine HERTEMAN pour mener à bien leurs projets d’équipement n’est pas suffisant :
Président de il sera indispensable de les aider à obtenir un soutien financier
l’Avere-France pérenne pour réussir l’électrification du transport lourd, et ainsi
diminuer nos émissions de gaz à effet de serre. »

La décarbonation du transport routier est un levier

important de l’atteinte de la neutralité carbone. La filière
électrique se donne dès aujourd’hui les moyens d’accompagner
l’électrification du parc de poids lourds, aussi bien en termes
de besoins énergétiques qu’en termes de raccordement. Pour
assurer cette transition au mieux, il est également important Mathias LAFFONT
de préparer le déploiement de bornes de recharge en dépôt : Directeur Usages
identifier la puissance nécessaire de locaux de recharge, choisir et Territoires,
une bonne solution permettant de décaler la recharge lors des Directeur des études
heures moins chères et anticiper le raccordement des dépôts
auprès des gestionnaires du réseau électrique. »

La tendance actuelle à l’électrification gagne progressi-

vement le secteur du transport routier de marchandises,
permettant une division jusqu’à 2 à 3 des émissions de gaz
à effet de serre sur le cycle de vie d’un véhicule, comparé à
son équivalent thermique. L’infrastructure de recharge est un
élément clé de ce nouvel écosystème. Pour assurer un projet
vertueux sur le plan environnemental, il faut veiller au bon
GILLES AYMOZ dimensionnement de la batterie du véhicule ainsi que de la
Directeur adjoint puissance de la station de recharge, minimisés au plus près des
Villes et Territoires besoins. Le véhicule électrique n’étant pas neutre en carbone
durables à l’ADEME son usage doit toutefois s’intégrer dans une offre de mobilité
diversifiée, comprenant le recours à un bouquet de carburants
alternatifs, le report modal et à terme la réduction de la de-
mande de mobilité. »

Nous remercions l’ensemble de nos entreprises adhérentes ayant participé à la réalisation de

ce guide, ainsi que l’ensemble des organismes et partenaires ayant apporté leur contribution.

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 Le parcours type pour installer
une infrastructure de recharge
VL/VUL/PL électriques

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Organiser le projet Identifier et définir Identifier les éléments
dans l’entreprise vos besoins techniques indispensables

4 5
Élaborer le projet Élaborer le projet
d’infrastructure de économique
recharge VL/VUL/PL
électriques

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 Élaborer le projet
Organiser le projet Identifier et définir Identifier les éléments d’infrastructure de recharge Élaborer
dans l’entreprise vos besoins​​ techniques indispensables​ VL/VUL/PL électriques​ le projet économique​​

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1 Organiser le projet dans l’entreprise

L’ORIGINE DU PROJET

L’origine du projet d’installation d’IRVE peut être diverse :

• réglementaire, lorsque l’entreprise souhaite anticiper les dispositions de la LOM
(loi d’orientation des mobilités) qui imposent l’installation de points de charge et
le pré-équipement d’une partie des places de stationnement, selon l’étendue du
parking ou pour anticiper la mise en œuvre d’une zone à faibles émissions (ZFE-m)
nécessitant d’investir dans des véhicules électriques ou zéro émission.
• commerciale, afin de répondre à une demande client dans le cadre d’une opération
de transport.
• interne, afin de proposer un service supplémentaire à vos collaborateurs et d’en-
courager l’adoption des véhicules électriques. Une telle démarche contribue éga-
lement à renforcer l’attractivité du secteur.
• environnementale, le passage à la mobilité électrique, dont l’installation d’une
infrastructure de recharge est un élément essentiel, peut ainsi résulter d’une volonté
d’investissement dans une technologie d’avenir moins dépendante des énergies
fossiles, inscrivant l’entreprise dans une trajectoire de réduction de son impact
environnemental.

La LOM s’applique essentiellement aux entreprises, collectivités et gestionnaires de

bâtiments, qui doivent désormais répondre aux obligations de pré-équipement en
infrastructures de recharge sur les places de stationnement disponibles. Les particuliers
sont les principaux bénéficiaires de ces mesures, qui visent à faciliter la recharge
des véhicules électriques et hybrides rechargeables grâce à l’installation de bornes
accessibles au public. Le tableau ci-dessous rappelle les dispositions de la LOM.

Bâtiments non résidentiels existants

Article L111-3-3, et faisant l’objet d’une rénovation
Bâtiments
L111-3-4, L111-3-5, importante incluant le parc Bâtiments
non résidentiels neufs
L111-3-6 du Code de la de stationnement ou l’installation non résidentiels
(date de dépôt du permis
construction électrique (date de dépôt du permis existants
de construire postérieure
et de l’habitat de construire postérieure
à la date butoir)
à la date butoir)

Précâblage Equipements Précâblage Equipements Précâblage Equipements

Minimum 1 borne Minimum 1 borne

Parking ≤ 200
20 % de recharge 20 % de recharge
emplacements accessible PMR accessible PMR
Après le
/
11.03.2021 Minimum 2 bornes Minimum 2 bornes
Parking > 200
20 % de recharge 20 % de recharge
emplacements accessibles PMR accessibles PMR

Au minimum 1 borne de recharge

Au minimum 1 borne de recharge Au minimum 1 borne de recharge
accessible PMR
Après le Parking > 20 accessible PMR + 1 borne de recharge accessible PMR
+ 1 borne de recharge par tranche
01.01.2025 emplacements par tranche de 20 emplacements + 1 borne de recharge par tranche
de 20 emplacements
supplémentaires de 20 emplacements supplémentaires
supplémentaires

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 Élaborer le projet
Organiser le projet Identifier et définir Identifier les éléments d’infrastructure de recharge Élaborer
dans l’entreprise vos besoins​​ techniques indispensables​ VL/VUL/PL électriques le projet économique​​

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Les besoins varient fortement selon le type de véhicule concerné :

• la flotte de véhicules légers à destination des salariés/clients/fournisseurs,

• la flotte de véhicules légers utilitaires ou de poids lourds, utilisés dans le cadre d’une
opération de transport.

La mutualisation entre opérateurs d’une même zone industrielle

semble être une hypothèse d’avenir, en ce qui concerne l’utilisation des
bornes et/ou les coûts des travaux concomitants (partage des frais de
raccordement et de génie civil).
Dans ce cas, il faut prévoir :
la puissance nécessaire pour l’ensemble de la zone,
une demande pour la zone concernée auprès des autorités,
le processus d’utilisation des bornes (réservation, etc.),
le mode de financement approprié.

Mener à bien un projet IRVE sur site nécessite d’adopter une vue à 360
degrés en prenant en considération la typologie des véhicules électriques,
leur utilisation spécifique, ainsi que la borne de recharge dans son ensemble.
Une telle approche implique un besoin important d’accompagnement et de
conseil des entreprises mais également de partage d’expérience. Il est essentiel
REX
d’entreprise de capitaliser sur l’ensemble des partenaires et de tirer parti de leurs expertises
respectives. Sans cette vision globale, il y a un risque important que le projet ne
soit in fine pas correctement dimensionné pour répondre aux besoins réels et
aux spécificités de l’activité.
Olivier DUTRECH
Directeur Innovation & Fraikin Business Solutions chez Fraikin

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dans l’entreprise vos besoins​​ techniques indispensables​ VL/VUL/PL électriques le projet économique​​

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LES RESSOURCES À MOBILISER

Il s’agit dans un premier temps de bien identifier les compétences à mobiliser et si

celles-ci sont présentes en interne ou doivent être sous-traitées. Il existe en effet
une grande diversité de prestataires, pouvant vous accompagner sur toute la durée
du projet, de la définition des besoins à l’installation de la borne, ou bien seulement
sur l’une des étapes du projet (mis à part l’installation). Pour cela, il est essentiel de
se familiariser avec cet écosystème d’acteurs.

> Identifier vos ressources internes

• le service technique immobilier • l’exploitant du site
• le service ressources humaines • la direction Technique Véhicule
• le service juridique • le responsable RSE – Trajectoire
• le service financier environnementale
• le service PM (Property Manager) • autres, selon la composition
• la cellule achat de l’entreprise

Selon le nombre d’acteurs concernés et impliqués, il peut être pertinent de

mobiliser un groupe de travail dédié pour appréhender le sujet dans sa globalité.

> Identifier les éventuelles ressources extérieures pour :

• l’étude préliminaire du projet • la refacturation de
et mission de conseil l’électricité
• l’innovation, R&D et essais • l’ergonomie supervision
• l’installation de la borne correspondant à la conception
• la maintenance et la et l’organisation de l’interface
supervision de la borne utilisateur

Ces indicateurs (KPI) peuvent faire l’objet d’une pondération dans la rédaction
du cahier des charges.

Il peut être pertinent d’intégrer au sein du choix du ou des prestataire(s) la notion

de qualité via :
• la réalisation d’audits « qualité » avec le service QSE des usines prestataires (visite
de l’usine de fabrication ; centre de R&D…),
• la réalisation d’audits « techniques » sur des installations existantes du prestataire
(projet de référence),
• la réalisation de plusieurs visites techniques sur des sites pilotes afin de juger des
qualités des intervenants (force de proposition ou non ; discours avec les exploitants…).

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 Élaborer le projet
Organiser le projet Identifier et définir Identifier les éléments d’infrastructure de recharge Élaborer
dans l’entreprise vos besoins​​ techniques indispensables​ VL/VUL/PL électriques le projet économique​​

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Intégrateur
de système

Constructeurs
de véhicules Assureur
industriels

Fournisseurs
d’infrastructure Propriétaire
de recharge du site
(installation (en cas de
sur site) location)

ECOSYSTÈME
D’ACTEURS

Fournisseurs Gestionnaire
d’équipement de de distribution
recharge d’électricité
(GRD)

Il est essentiel de
Fournisseurs Les organismes
d’énergie de financement contacter ces
deux interlocuteurs
dès la genèse
du projet.

Étapes
Lancement de la consultation
des prestataires
Visite sur site et analyse
Remise offre/devis
Commande
Travaux
Réception

A savoir : L’installation IRVE doit être effectuée par un professionnel qualifié

IRVE pour toute installation >4 kW.
Cette qualification est par ailleurs une condition pour être éligible à la prime
Advenir. La liste des installateurs reconnus est disponible via le lien suivant :
[Link]

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ECOSYSTÈME D’ACTEURS

Constructeurs Fournisseurs d’électricité

Les constructeurs de véhicules industriels Les fournisseurs d’énergie sont responsables
jouent un rôle essentiel en développant des de la vente d’électricité aux clients finaux. Il
poids lourds électriques avec différentes est possible de choisir une offre de fourniture
capacités de batterie et autonomies. Ils peuvent d’électricité adaptée à vos besoins (heures
également collaborer avec d’autres acteurs pleines/heures creuses, électricité d’origine
de l’industrie pour proposer des solutions renouvelable, signer un contrat de long terme
intégrées, telles que des services de recharge (PPA) avec un producteur d’énergies renou-
et des applications de gestion à distance. velables, etc.).
Certains constructeurs proposent une solution
clé en main pour vous accompagner tout au
long de votre projet, de la définition du besoin
au déploiement de l’infrastructure. Opérateurs de recharge
(installation sur site)
Les opérateurs de recharge sont responsables
de l’installation, de la maintenance et de la
Fournisseurs d’équipement gestion des infrastructures de recharge. Ils
de recharge veillent à ce que les IRVE soient opérationnelles,
accessibles et prêtes à répondre à la demande
Les fournisseurs d’équipement de recharge
des utilisateurs de véhicules électriques.
sont des entreprises spécialisées dans la
conception, la fabrication et la commercialisa-
tion d’équipements de recharge pour véhicules
électriques. Ils peuvent également proposer
des services de maintenance et d’assistance Le gestionnaire de distribution
technique pour assurer le bon fonctionnement d’électricité (GRD)
des infrastructures de recharge.
Le gestionnaire du réseau de distribution
d’électricité est responsable de la gestion du
réseau public de distribution d’électricité. Il est
notamment en charge de l’accès à ce réseau en
réalisant les raccordements demandés par les
Intégrateurs de systèmes clients ou leurs fournisseurs d’électricité et de
Les intégrateurs de systèmes sont des en- l’adaptation de la puissance mise à disposition
treprises qui proposent des solutions com- en fonction des demandes réalisées par les
plètes d’infrastructures de recharge pour les clients. Cette adaptation peut se faire soit par
véhicules électriques. Ils prennent en charge le renforcement du réseau existant soit par la
l’ensemble du processus, de la conception construction de nouveaux ouvrages. Son rôle
à la mise en œuvre, en fournissant tous les est donc central et il doit être consulté le plus
composants nécessaires, y compris les in- en amont possible si l’installation de nouvelles
frastructures de recharge, les systèmes de bornes nécessite de la puissance additionnelle
gestion, les logiciels de supervision et autres. à celle disponible.

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Le propriétaire du site en cas de location

Le propriétaire du site est un acteur incontournable dans l’élaboration d’un projet
IRVE. Une communication et une collaboration anticipée entre le propriétaire du site
et l’entreprise locataire sont nécessaires pour garantir une installation et une gestion
efficace de l’infrastructure de recharge.

En tant que responsable de la propriété et de la gestion de l’espace, il peut avoir

des politiques spécifiques concernant les modifications et les installations réalisées
sur le site. Avant d’installer une IRVE, l’entreprise locataire doit obtenir l’accord du
propriétaire et respecter les termes du contrat de location. Il peut également avoir
des exigences en termes de procédures d’installation, de responsabilités, d’assurances
et autres.

Dans de nombreux cas, l’installation d’une infrastructure de recharge nécessite des

autorisations et des permis délivrés par les autorités locales. Le propriétaire du
site peut jouer un rôle clé dans ce processus en fournissant les informations et les
documents nécessaires pour faciliter l’obtention de ces autorisations.

Bien que l’entreprise locataire puisse être responsable de l’entretien et de la

maintenance de l’infrastructure de recharge électrique, le propriétaire du site est
généralement responsable de l’infrastructure électrique existante. Il peut jouer
un rôle clé en fournissant les informations nécessaires sur l’alimentation électrique
disponible, en facilitant les travaux d’installation et en assurant la conformité aux
normes et réglementations en vigueur.

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2 Identifier et définir vos besoins​​

LA DÉFINITION DES BESOINS EN MOYENS DE RECHARGE

La définition des besoins en moyens de recharge nécessite d’effectuer deux

analyses successives et complémentaires :

L’ANALYSE DE LA FLOTTE
Cette analyse est centrale puisqu’elle permet de définir certains paramètres clés
dont le besoin d’autonomie maximale et le besoin par mission ainsi que le temps de
charge minimal associé. Ces éléments permettront de dimensionner la capacité de
la station de recharge au besoin, c’est-à-dire de définir la puissance minimale de la
station et l’adéquation borne/véhicule.

Il faut tenir compte :

• des tournées effectuées (allers/retours entre le site
et le lieu de livraison ou livraisons multisites),
• des rotations selon le taux d’utilisation des véhicules,
• de l’analyse route (distances et topographies),
• des horaires de livraison,
• du tonnage,
• de la possibilité de « biberonnage » chez le client,
c’est-à-dire la possibilité d’effectuer une recharge courte
et partielle lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Lors de cette étape, il est important de prendre en compte les projections

d’évolutions du parc ainsi que les projections d’évolution technique des conditions
et normes de recharge (tension de sortie >800V pour les PL par exemple).
Assurer la compatibilité puissance borne/véhicule
Assurer la pérennité de l’installation
Le choix des matériels est désormais pensé sous le prisme de l’évolutivité de la
flotte. Plusieurs entreprises se positionnent avec des solutions technologiques qui
permettent d’abaisser les coûts de raccordement au réseau et de faire évoluer
les infrastructures de recharge.

Selon les ressources présentes en interne, il peut être nécessaire d’être accompagné
dans l’analyse de ses usages et des conséquences techniques sur le choix des
véhicules et du nombre de packs batterie ainsi que sur les bornes.

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Il est important de dimensionner la puissance de recharge installée au plus près

de son besoin, pour plusieurs raisons :
• environnementale : Répondre aux spécificités de votre activité et de vos besoins
de recharge permet de garantir le bénéfice environnemental de votre conversion
de flotte (exemple : recharge lente nocturne si l’organisation de vos flux le permet),
• économique : Plus la puissance est élevée, plus les coûts d’installation de l’IRVE
(achat de la borne, travaux de raccordement) seront importants,
• en termes d’impact sur le réseau électrique : Les travaux sur le réseau peuvent
générer des coûts importants supportés par la collectivité dans son ensemble. Il
est donc essentiel de bien adapter la demande aux besoins, en mettant en œuvre
tous les moyens permettant de limiter les appels de puissance simultanés.

Chez Heppner, nous préparons le mix énergétique à horizon 2028-2030

afin d’anticiper les besoins en électromobilité. Cela permet aux agences
de se projeter sur une flotte complète et donc de dimensionner les installations
électriques. C’est plus engageant que de commencer avec un ou deux véhicules,
et demande de bien travailler la conduite du changement. Une fois les besoins
exprimés, nous travaillons avec les constructeurs pour définir le type de véhicule
et le nombre de packs de batterie nécessaire pour nos activités ; en découle le
REX nombre et la puissance des bornes de recharge ainsi que les travaux de génie
d’entreprise
civil et d’installations électriques. En parallèle, nous effectuons des tests de
véhicules pour que les conducteurs s’approprient le projet. Pour ces phases de
test, il est possible d’avoir des solutions de recharge dégradées permettant de
recharger le véhicule avec une prise triphasée mais sans pour autant installer
de borne à proprement parler.
Noémie FELDBAUER
Directrice de la Transition Energétique chez Heppner

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L’ANALYSE DU SITE D’IMPLANTATION

Il faut tenir compte :

• de la puissance du contrat de fourniture d’électricité

Il existe différents types de contrats de fourniture
dépendant de la puissance souscrite et des niveaux
de consommations des clients. Depuis 2016, il est défini
5 catégories de consommateurs : C1, C2, C3, C4 et C5.

• du contrat électrique
L’installation d’une infrastructure de recharge peut nécessiter d’adapter votre
contrat d’électricité pour correspondre aux spécificités de votre activité : le tarif
heures pleines/creuses est avantageux pour les entreprises avec une flexibilité
de recharge ou ayant une activité principalement diurne, tandis que le contrat
de puissance élevée correspond à des entreprises avec de nombreux poids
lourds à recharger simultanément dans des délais très courts au prix de coûts
fixes augmentés. Il est possible d’opter pour un contrat personnalisé offrant une
grande flexibilité pour adapter les tarifs et la puissance à vos besoins spécifiques,
avantageux pour les grandes flottes, mais qui nécessite une expertise approfondie.
Il est important d’identifier avec votre fournisseur d’électricité le tarif qui correspond
au mieux à vos besoins de recharge sur la base d’un audit préalable de vos
consommations (sur site et liées à la mobilité).

• de l’agencement du site
Il est nécessaire de mener une réflexion autour du lieu d’implantation de la borne
(parking dédié aux poids lourds, chargement à quai, ouverture du site) et de la
zone de circulation impactée, puisque certaines manœuvres peuvent s’en trouver
complexifiées et devront être adaptées. Il faut également intégrer une projection des
flux futurs nécessitant l’installation d’infrastructures supplémentaires à un horizon
défini.

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• de la puissance de raccordement au réseau

Un audit mené par un électricien afin d’analyser la consommation électrique du site
va permettre de déterminer la catégorie tarifaire appropriée à l’envergure et à la
typologie de votre flotte, ainsi que le besoin ou non de faire appel au gestionnaire
de réseau pour un raccordement ou un renforcement du réseau.

Le besoin de puissance Pas de demande

supplémentaire et/ou à effectuer auprès
cumulée ne dépasse pas la du gestionnaire
puissance souscrite sur site de réseau

Demande d’augmentation
La puissance souscrite Besoin de puissance de puissance ou nouveau
AUDIT supplémentaire raccordement en basse
ÉLECTRIQUE Demande d’augmentation < 250 kVA tension sur le réseau
de puissance auprès de distribution
de son fournisseur point
référence mesure (PRM)
ou une demande de
raccordement auprès du Demande de raccordement
Besoin de puissance
GRD (nouveau PRM en HTA (haute tension A
supplémentaire
dédié IRVE). ou moyenne tension)
> 250 kVA
sur le réseau de distribution

Les délais sont variables d’un projet à l’autre et dépendent notamment

de la distance du site au réseau et d’éventuels travaux d’adaptation du
nécessaires pour l’acheminement de la puissance demandée. Ces travaux
d’adaptation peuvent se faire soit par le renforcement du réseau existant, soit
par la construction de nouveaux ouvrages. Enedis et les entreprises locales
de distribution (ELD) doivent donc être consultés le plus en amont possible si
l’installation de nouvelles bornes nécessite de la puissance additionnelle à celle
disponible.

Faites l’ensemble de vos démarches de simulation et de

demande raccordement de votre installation électrique
au réseau public de distribution d’électricité directement sur le site [Link].
Enedis définira alors la solution technique de raccordement, établira le devis
correspondant aux travaux nécessaires et vous informera des délais prévisionnels.
Vous y retrouverez également l’ensemble de la documentation technique de
référence.

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Au cours de l’analyse du site, se pose la question de son ouverture à la recharge

de tierces personnes, qu’il s’agisse de sous-traitants, de clients ou autres. Cette
ouverture mènera conjointement à des réflexions sur le modèle de refacturation
de l’énergie pour ces différents acteurs et sur le pilotage des recharges en fonction
des profils de véhicules (règles de priorisation et recharge intelligente).

Autoconsommation : Pour les sites pourvus de panneaux photovoltaïques ou

autres solutions d’énergies renouvelables (EnR), l’analyse du site d’implantation
doit intégrer la capacité d’autoconsommation résultante. Par mesure de sécurité,
il faut toutefois être vigilant aux cumuls de flux qui peuvent en découler si les
panneaux photovoltaïques sont installés à proximité des bornes.

L’analyse du site est une étape cruciale puisqu’elle permet de lister toutes
les contraintes et prérequis liés à l’implantation des bornes. Cela permet
REX
d’entreprise
de chiffrer une solution technique adaptée et éviter des surcoûts conséquents
qui pourraient apparaître lors du chantier.
Gabriel DUBUT
Responsable des moyens roulants chez Dupessey&Co

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 Élaborer le projet
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3 Identifier les éléments techniques indispensables​

LA COUVERTURE ASSURANCE ET SÉCURITÉ INCENDIE

Si l’emballement thermique reste un phénomène rare, il peut toutefois se déclarer

lors des opérations de recharge du fait d’une hausse notable de la température dans
la batterie et d’un risque de survenance d’un court-circuit. Afin de se prémunir de ces
risques, il est essentiel de disposer d’une couverture assurantielle adéquate en cas
d’accident ou de litige liés à la borne électrique. A l’heure actuelle, les exigences
d’assurance ne font pas l’objet d’une réglementation générale. L’appréciation du
risque client se fait ainsi au cas par cas et des différences entre sites peuvent en
résulter. Il est essentiel de se rapprocher de son assureur dès la genèse du projet
IRVE afin de connaître ses attentes spécifiques.

la recharge en intérieur,
Les mesures le positionnement des bornes vis-à-vis des bâtiments,
à mettre en place
peuvent porter sur : les installations de sécurité
(e.g. câble CR1, caméra thermique),
des certifications,

des inspections périodiques sur les normes de sécurité et

de qualité requises.

En complément de la responsabilité civile, l’assureur propose des polices d’assurance

spécifiques pouvant couvrir entre autres les dommages causés aux équipements de
recharge, les pannes électriques, les vols, les actes de vandalisme.

A noter qu’il peut être nécessaire de consulter l’assureur de la holding dans le

cadre d’un groupe, ou encore l’assureur du propriétaire du site.

Incidence sur la norme ICPE

En 2019, la nomenclature des installations classées pour la protection de
l’environnement (ICPE) a été modifiée afin de suivre les évolutions de la technologie
et l’installation toujours plus importante des IRVE. Le critère de classement
ICPE retenu est la puissance de charge délivrable cumulée de l’ensemble des
infrastructures. L’installation d’IRVE sur site peut ainsi engendrer la classification
ICPE d’un site qui ne l’était pas auparavant impliquant des obligations plus ou
moins lourdes, notamment de déclaration (voir rubrique 2925 ICPE : ateliers de
charge d’accumulateurs électrique).

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Élaborer le projet d’infrastructure de recharge

4
VL/VUL/PL électriques

LA RÉDACTION DES CAHIERS DES CHARGES

Les analyses de la flotte ainsi que du site d’implantation vont alimenter la rédaction
des cahiers des charges génie civil et génie électrique.
En définissant clairement les spécifications techniques, les exigences, les attentes
du projet ainsi que les responsabilités pour l’installation, la rédaction de ces cahiers
des charges permet de minimiser les risques associés à l’infrastructure et de garantir
sa conformité et sa pérennité. Ils représentent une base solide pour la planification,
l’exécution et la gestion du projet.

Cahier des charges GÉNIE CIVIL

En préambule de la rédaction du cahier des charges génie civil, il est essentiel de
s’assurer de la bonne connaissance du réseau sur lequel est implanté le site. Il convient
de consulter les plans de l’existant - éventuellement en lien avec le propriétaire -
ainsi que de déposer une DICT (Déclaration d’Intention Commencement des Travaux)
envoyée à l’ensemble des exploitants des réseaux concernés afin d’éviter les risques
d’endommagement. Certains espaces peuvent faire l’objet d’une interdiction d’effectuer
des travaux. Cette analyse va déterminer la localisation des travaux ainsi que la profondeur
des tranchées pour les fourreaux électriques.

Le cahier des charges génie civil va définir :

• les spécifications techniques relatives aux sols d’implantation définies après ana-
lyses approfondies par des services de terrassier ou un bureau d’étude compétent :
› la typologie et structuration de la voirie (terre végétale, enrobé à chaud…),
› la résistance et la capacité portante dimensionnée aux flux de poids lourds, en
anticipant autant que possible une augmentation future des flux,
› la présence d’eau souterraine,

Un équilibre est à trouver entre la localisation choisie pour l’implantation de

l’infrastructure de recharge et le coût des travaux variant selon les spécifications
techniques du sol.

• la protection nécessaire à prévoir autour de la borne ;

• l’extension du projet sur le site dans le futur avec l’installation d’infrastructures
supplémentaires qui peuvent nécessiter de tirer des raccordements directement au
tableau général basse tension (TGBT).

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dans l’entreprise vos besoins​​ techniques indispensables​ VL/VUL/PL électriques le projet économique​​

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Cahier des charges GÉNIE ÉLECTRIQUE

Le cahier des charges génie électrique fournit une description détaillée du projet
électrique, y compris son emplacement, sa portée et ses dimensions.

Il définit :

• le besoin en apport en électricité déterminé lors de l’analyse du site d’implantation :

› adaptation ou nouvelle installation nécessaire,
› adaptation au réseau électrique ;

• la typologie de la borne de recharge : murale (VL) ou fixée au sol (PL). A savoir que les
prises de recharge sont standardisées afin de favoriser l’interopérabilité (le marché
européen a choisi les prises CCS type 2 ;

• la puissance de recharge qui va différer selon le parc de véhicules et l’usage qui en est
fait : charge standard de nuit / charge rapide ;

• la plage de tension de la batterie du véhicule qui doit être compatible avec les
caractéristiques de tension de sortie de la borne. De nombreuses bornes DC, conçues
pour charger uniquement des véhicules électriques légers (dont les VUL électriques),
dotés d’une batterie opérant sur des plages de tension de 250 à 500 VDC, proposent
des plages de tension inférieures ou égales à 500 VDC. Les véhicules électriques
lourds dotés de batterie à des tensions avoisinant les 600 / 800 VDC ne peuvent donc
se charger sur de telles bornes. Certains véhicules n’admettent pas de recharge en
AC et nécessitent impérativement une recharge en DC ;

Un site peut être raccordé sur le réseau basse tension pour une puissance comprise
entre 36 et 250 kVA ou sur le réseau haute-tension (HTA) pour une puissance
supérieur à 500 kW. Dans le cas d’un raccordement en HTA, l’installation du poste
de transformation est requise et à la charge du client.

• le nombre de véhicules à recharger ;

• le nombre et la puissance des points de recharge sur la borne ;

• le type d’usage des bornes (collaborateurs avec voiture personnelle ou de fonction,

clients, fournisseurs...). Il faut également s’assurer de l’interopérabilité des bornes de
recharge afin de permettre à l’utilisateur de se recharger avec toute carte de mobilité.

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A noter que le décret tertiaire, qui impose une réduction de la consommation

énergétique des bâtiments de plus de 1000 m 2, prévoit la déduction des
consommations liées à l’électromobilité des déclarations de consommation.
Pour être plus précis, il conviendra que cette consommation d’énergie soit liée
soit à un point de livraison spécifique à l’IRVE (référence à un n° de point de
livraison), soit un sous comptage.

Le degré de complexité de l’installation d’infrastructures de recharge

électrique pour poids lourds dépend d’une multitude de facteurs,
notamment la taille de la flotte, l’emplacement sur nos agences, les normes et
réglementations, l’alimentation électrique et les infrastructures ou l’intégration
REX
d’entreprise
à d’autres systèmes. Pour une entreprise comme DB Schenker qui souhaite
massivement muter vers la mobilité électrique afin de décarboner ses opérations
routières, ce guide nous aide dans toutes ces dimensions.
Tariel CHAMEROIS - Directeur RSE & développement durable
France & Maghreb chez DB Schenker

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LES SERVICES DE MAINTENANCE ET DE SUPERVISION

Outre la gestion de la facturation, les services de maintenance et de supervision

permettent de gérer la puissance disponible au niveau de la station de recharge,
mais également de préparer un déploiement plus important à l’avenir en permettant
de comprendre l’activité de chargement et l’utilisation des bornes (c’est-à-dire qui,
quand, comment).

Il existe plusieurs niveaux de service proposés par les opérateurs d’infrastructure de

recharge (Charge Point Operator) :
• la maintenance préventive comprend une révision annuelle. Elle est obligatoire
pendant 3 ans pour bénéficier de la prime ADVENIR IRVE via le partenaire installateur.
• la supervision correspond aux prestations de gestion des points de recharge effectuées
par leur propriétaire ou par un opérateur tiers à distance 7j/7. Elle permet la gestion
des accès et des contrôles, le suivi des sessions de recharge et l’information de
localisation et de disponibilité.
• la maintenance curative assure des interventions sur site en cas de dysfonctionnement
des bornes.

> La supervision de l’infrastructure couvre :

• la gestion et le paramétrage à distance
des bornes • le paramétrage des profils
• la surveillance en temps réel du statut utilisateurs (carte RFID)
des chargeurs et leur utilisation • la mise en place et le paramétrage
• la détection d’éventuelles anomalies à de la politique tarifaire
distance • le suivi statistique des consomma-
• le support technique à distance tions et l’utilisation par profil.

La station de recharge est exploitée par un seul opérateur d’infrastructure de

recharge.

Afin d’assurer une gestion fluide des infrastructures de recharge, échangez

avec votre opérateur d’infrastructure de recharge afin de définir vos besoins
en termes d’intervention et de disponibilité. En fonction de leurs spécificités, il est
important de comparer les différents logiciels de gestion de la charge (Charge
Management System).
Charte AFIREV : L’AFIREV (Association française pour l’itinérance de la recharge
électrique des véhicules) a mis en place une charte d’engagement qualité
pour les aménageurs et opérateurs de réseaux d’infrastructures de recharge
accessibles au public. Il peut être intéressant de faire appel à un opérateur
charté pour un déploiement sur site.

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LA RÉGULATION DE L’INFRASTRUCTURE

> Le service de régulation de puissance assure :

• l’installation du module dans
l’armoire électrique • l’ajustement de la
• la gestion énergétique automatique puissance sur des plages
voire dynamique horaires
• l’ajustement de la puissance de charge • la priorisation de certains
disponible pour éviter un blackout utilisateurs

Question à se poser : Quel niveau de service souhaitons-nous mettre en place ?

Rapidité Bornes pilotables
Téléassistance Interaction avec sa propre supervision
Télérelève (dialogue, données…)

Afin de faciliter l’adoption du pilotage de la recharge en dépôt, il est

important de choisir un équipement adapté, notamment une borne
communicante. Ainsi, un bon choix d’équipement vous permettra d’éviter les
dépenses à court terme.

En tant que leader du transport et de la logistique sous température

dirigée dédiés aux produits alimentaires, nous nous devons d’être au cœur
des transitions. STEF a mis en place un groupe de travail regroupant toutes les
parties prenantes (utilisateurs, services immobilier, véhicules et achats) avec
pour ambition la décarbonation de nos véhicules. Les possibilités sont diverses
et complexes afin de proposer des solutions qui s’adaptent à l’ensemble de nos
activités. Nos objectifs : proposer des solutions de véhicules innovants, des
stations de recharge intelligentes et une supervision intuitive. La communication
de nos bornes de recharge avec nos logiciels d’exploitations métiers et à notre
REX bâtiment sera la clé du succès. En effet, une recharge complètement intégrée
d’entreprise
à nos outils nous permettra d’exploiter au mieux nos cycles de recharge et la
puissance électrique disponible en temps réel sur notre bâtiment afin d’optimiser
nos coûts. La réussite de cette transition technologique implique un travail
d’étude de marché et de collaboration avec nos partenaires afin d’avoir une vision
complète des solutions d’aujourd’hui et de demain. Ce nouveau défi à relever
qui bouleverse les codes du transport s’inscrit pleinement dans notre démarche
climat à horizon 2023 appelée «Moving Green».
Didier MOUCHET
Chef de projet déploiement stations IRVE chez STEF

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LA REFACTURATION DE L’ÉLECTRICITÉ AUX SALARIÉS

ET/OU AUX PRESTATAIRES

Deux types de facturation peuvent être mises en place : la facturation au kWh

et la facturation temps. La combinaison de ces deux types de facturation est
possible.

> La facturation au kWh

+ permet une refacturation à la consommation réelle
- n’incite pas à débrancher le véhicule une fois chargé et bloque des places de
recharge. Nécessite de s’assurer de la précision de la mesure de consommation par la
borne ainsi que la mise en place d’une solution de refacturation automatique.

De plus en plus d’opérateurs optent pour la facturation au kWh. Elle est recommandée
pour ne pas pénaliser les utilisateurs dont le véhicule se recharge plus lentement et
offre des retours sur investissement clairs par rapport aux coûts de l’électricité.

> La facturation au temps

+ incite à débrancher le véhicule lorsque que la charge est complète
- la facturation continue lorsque la charge est terminée.

> Solution intermédiaire

Il est possible de mettre en place une facturation au kWh accompagnée d’une
pénalité financière en cas de dépassement d’un certain temps de charge. Cette
option permet de ne facturer que l’énergie consommée, en évitant les véhicules dits
« ventouses ». Elle évite également la trop forte pénalisation d’un utilisateur qui aurait
oublié de débrancher son véhicule par mégarde ou dû à un empêchement.

Trois facteurs importants pour fixer le prix de la recharge :

le prix du kWh en fonction de votre fournisseur d’énergie ;
les coûts d’installation des bornes de recharge ;
le statut de l’utilisateur. Le paramétrage des badges d’utilisation permet de
faire bénéficier de tarifs préférentiels (personnel, clients, sous-traitants...).

À noter : Le coût du service de refacturation est établi en pourcentage. Au

vu du déploiement attendu des IRVE, il est nécessaire d’anticiper la part
que représentera ce coût dans le futur.

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La refacturation de la recharge nécessite :

l’installation d’un compteur MID (Measurement Instruments Directiv) : compteur

certifié servant pour la facturation au kWh. Les compteurs sans certification
peuvent servir à suivre sa consommation.

le recours à un système de supervision de la borne de recharge permettant la

remontée de données (coffret de communication, borne monétique…).

de choisir un opérateur ou MSP (Mobility Service Provider), comme ChargeMap,

Freshmile, IZIVIA ou ChargePoint, proposant un éventail de services et de solutions
clés en main (facturation, suivi des bornes en ligne, etc.).

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LE DÉPLOIEMENT DU PROJET

La phase de déploiement terrain sur le ou les sites implique d’encadrer en

interne l’installation des bornes lors de leur réception et de préparer le personnel
concerné à leur utilisation.

Le déploiement nécessite :
• la mise en place d’une structure pour piloter le déploiement terrain avec un chef de
projet et pour assurer le respect des spécifications techniques inscrites aux cahiers
des charges ;
• l’établissement d’un planning selon les contraintes et impératifs des différents sites ;
• le suivi des réceptions et des retours d’expérience afin d’assurer un déploiement
uniforme en termes de qualité (indicateurs) ;
• la mise en place de formations pour le personnel technique sur site (assistance et
maintenance au niveau de la borne) ;
• la mise en place de formations dédiées à la supervision (droit d’accès, paramétrages
divers et variés) ;
• la formation du personnel roulant à la prise en main de la borne de recharge et
la diffusion de bonnes pratiques d’utilisation (vérifier que le câble ne gêne pas les
opérations, qu’il n’est pas placé de sorte à rouler dessus, que le pistolet est enclenché,
que la charge a commencé avant de quitter les lieux, etc.). Cette étape est essentielle
pour garantir une utilisation sécurisée des infrastructures et minimiser le risque
d’incident, même mineur. Elle peut se formaliser par l’organisation d’une journée de
sensibilisation ou par la diffusion d’un guide pratique ;
• la mise en place d’un chef de parc assurant le maintien dans le temps de la station
de recharge et le dialogue avec les utilisateurs.

La transition vers les véhicules électriques est un véritable casse-tête pour

une entreprise telle que Geodis D&E. L’ampleur de l’enjeu dans un laps de
temps court et une programmation complexe dans un contexte technologique
en évolution permanente complexifie notre démarche volontaire. La mise en
œuvre d’une station de recharge dans un réseau intégré nécessite d’harmoniser
REX
d’entreprise
les solutions afin de répondre aux usages métiers et prendre en compte tous les
paramètres : normes, puissance, communication, données et gestion de l’usage.
Participer à la création de ce guide, c’est une véritable aventure de coopération
durable, de partage mais aussi d’apprentissage.
Emmanuel PLICQUE - Direction Développement Durable - RSE /
Distribution & Express chez Geodis

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5 Élaborer le projet économique​​

LES COMPOSANTES ÉCONOMIQUES

Le coût d’installation de l’IRVE comprend :

• le prix d’achat (prix d’acquisition) : le coût du matériel, les frais de transport et de
livraison... ;

• les dépenses de mise en service : les travaux de voirie/de génie civil (les fondations de
la borne, les tranchées et l’accès à l’infrastructure), les coûts d’installation, de montage
et de raccordement au réseau électrique (y compris les protections électriques) ;

• le coût du raccordement au réseau : pour l’installation des bornes de recharge est

particulièrement variable et dépend de la puissance nécessaire et de la capacité
disponible sur le réseau ;

• les dépenses d’entretien, de maintenance et de réparation : à ce titre, il faut distinguer

les coûts liés à la maintenance préventive, évalués par le ministère de la Transition
écologique entre 5 à 12 % par an du prix d’achat des matériels, et les coûts liés à la
maintenance curative, c’est-à-dire l’intervention en cas de dysfonctionnement des
bornes ;

• les dépenses de mise à niveau : le coût lié aux évolutions technologiques et au

maintien en conformité des bornes ;

• les coûts liés à la supervision : les coûts liés à la gestion de l’état des bornes, à la
monétisation des sessions de recharge, à la gestion de l’énergie et de la consommation
d’électricité ;

• les éventuels coûts liés à l’exploitation : consommation en électricité, application

mobile, monétique et facturation, promotion auprès des usagers.

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LES MODES DE FINANCEMENT

En fonction des projets, de leur localisation, des consommations, des puissances

nécessaires et des perspectives d’évolution, il peut exister plusieurs options de
financement pour les entreprises de la filière. La sélection d’un modèle de financement
dépendra des caractéristiques de chaque projet. Ils ne sont pas viables pour toutes
les situations.

Prise en charge
de l’investissement
et engagements
de volumes
Prise en charge
de l’investissement Crédit-bail
par l’opérateur de l’infrastructure
d’infrastructure de
recharge

Financement Cofinancement
par le de l’infrastructure
commanditaire avec l’opérateur
du site
5 MODES du réseau

DE FINANCEMENT

Il est important de choisir un contrat de fourniture d’électricité adapté et

de rester vigilant aux usages en faisant du pilotage de la recharge lorsque
cela est possible.
Un système de stockage de l’énergie, par exemple sur batterie, peut également
être intégré à l’ensemble énergétique (station de recharge, bâtiment, production
solaire). Cette zone tampon permet de piloter l’asynchronicité entre la production
d’énergie et la recharge des véhicules, donc, de maximiser l’autoconsommation.

En fonction de la typologie des projets et des sites, certaines bornes peuvent

être rendues accessibles au public. Dans ce cas, l’interopérabilité de la borne
et son intégration à différents fournisseurs de « Mobility Service Provider » peut
augmenter la rentabilité de l’infrastructure.

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Financement par le
commanditaire du site Crédit-bail de l’infrastructure
Le commanditaire des bornes finance à 100 % Dans ce modèle, l’infrastructure est financée
l’installation des infrastructures et peut gérer en par l’opérateurs d’infrastructure de recharge
propre ou déléguer à un tiers leur exploitation. qui en a la propriété pendant une durée
d’exploitation. Le commanditaire peut ensuite
devenir propriétaire de l’installation au terme
Prise en charge de du contrat. Ce modèle est généralement
l’investissement par l’opérateur construit autour d’un abonnement mensuel
d’infrastructure de recharge pour l’infrastructure et d’un prix au kWh qui
dépend soit du contrat d’énergie de l’utilisateur,
L’opérateur de point de charge tiers peut dé- soit d’un contrat global passé par l’opérateur
cider de financer intégralement les IRVE s’il avec un fournisseur. Le prix au kWh peut varier
détecte un potentiel économique intéressant : en fonction des volumes consommés.
ouverture au public, flotte de véhicules captive
autour de la station, consommations impor-
tantes… Les sites mutualisés de zones indus-
trielles peuvent être largement éligibles. Cofinancement de
l’infrastructure avec l’opérateur
du réseau
Prise en charge de Au moyen de sociétés communes, certains
l’investissement et acteurs peuvent cofinancer les installations. Ce
engagements de volumes modèle se construit également via des joint-
Certains opérateurs d’infrastructure de re- venture entre plusieurs acteurs qui cofinancent
charge peuvent prendre en charge pour les infrastructures et la gestion. En fonction
le compte d’un tiers le déploiement d’une des projets, ce mode de financement peut
infrastructure de recharge et fournir une permettre à plusieurs parties prenantes de
facturation au kWh qui dépend du volume conserver une partie de la valeur. Cette solution
consommé. Un engagement minimal est de financement est en émergence et permet
parfois requis pour justifier l’investissement. notamment au propriétaire foncier de conserver
Certains parlent d’un modèle « as-a-service ». une partie de la valeur d’exploitation.

Retrouvez l’analyse complète des modes de financement et du positionnement des

acteurs sur le marché de la recharge électrique dans le Rapport Infrastructures de
Recharge pour Véhicules Electriques (août 2023) publié par SprintProject*.
SprintProject met l’intelligence économique au service de l’innovation et accompagne
les entreprises dans leurs stratégies d’innovation, de la réflexion stratégique à la mise
en œuvre.
*Ce document n’étant pas public, un tarif préférentiel est réservé aux adhérents de l’Union TLF. Merci d’envoyer
votre demande par mail aux équipes de l’Union TLF (tlf@[Link]).

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LES AIDES FINANCIÈRES DISPONIBLES

Aides nationales
> Prime Advenir
L’objectif de ce programme est d’aider, au travers des CEE (Certificats d’économies
d’énergie), le développement de la mobilité électrique, notamment en permettant
l’installation de points de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechar-
geables.

En France, le programme Advenir, reconduit jusqu’en 2027, finance les projets de bornes
poids lourds implantées sur site (les montants indiqués peuvent évoluer) :
• pour les projets inférieurs à 500 kVA : 50 % du montant hors taxes de la prestation de
fourniture et d’installation des points de recharge avec un plafond qui varie en fonction
du type de borne (AC/DC) ;
• pour les projets supérieurs à 500 kVA : jusqu’à 960 000 € pour le financement du
raccordement des chargeurs ayant une puissance globale supérieure à 8 MW. Les
montants varient en fonction de la puissance totale des projets.
Le programme ne finançant pas les projets de remplacement de points de recharge
existants, il doit s’agir d’une première installation.

LES ÉTAPES DU DÉPÔT DE DEMANDE DE PRIME

Obtenez votre prime en 6 étapes :

Votre installateur
La plateforme réalise les travaux
Connectez-vous sur calcule une offre de et vous transmettez
la plateforme prime correspondant vos documents
[Link] à votre projet justificatifs

1 2 3 4 5 6

Compléter le formulaire Signez l’offre de prime L’équipe ADVENIR

de demande de prime valable 6 mois valide votre dossier et
avec l’offre labélisée de verse la prime sous un
votre installateur* délai de 45 jours

*La demande peut être faite par la personne bénéficiant de la prime ou par l’installateur lui-même.

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Renouvelé le 27 octobre 2023, le programme Advenir,

piloté par l’Avere-France, accompagne l’installation
de bornes de recharge de véhicules électriques en
complétant les initiatives publiques grâce aux mécanismes des certificats
d’énergie. Les primes sont annoncées à titre indicatif et sont susceptibles
d’évoluer. Pour accéder aux primes et au barème, rendez-vous sur [Link]

Un appel à projet (AAP) « Écosystème des véhicules lourds électriques »

intégrant le déploiement de stations de recharge sur site a été porté par
l’ADEME en 2022 ainsi que 2023. Le montant de l’aide pour l’installation des bornes
de recharge électriques pouvait atteindre 60 % des coûts d’investissement
éligibles, incluant les coûts de génie civil. Plusieurs annonces politiques vont
dans le sens d’un renouvellement de cet AAP pour l’année 2024.

> Aides régionales/locales

Certaines régions soutiennent financièrement les entreprises qui souhaitent installer
des systèmes de recharge pour véhicules électriques.
• La région Grand-Est subventionne jusqu’à 50 % du coût du projet avec un plafond de
1 000 € par point de charge ([Link]
recharges-vehicules-hybrides-electriques-entreprise-association/).
• La région Occitanie propose un dispositif d’aides pour l’installation de bornes de
recharge bidirectionnelles (V2G) et de bornes intelligentes (V1G) d’un montant de 1 500 €
(V1G) et 3 000 € (V2G). Retrouvez toutes les informations utiles sur le site de la région
([Link] -bornes-de-
recharge-bidirectionnelles-et).

p.31
 Votre outil check-list pour
réussir votre projet IRVE
1 Analyse de la flotte et calcul de la puissance nécessaire
2 Analyse du site d’implantation
3 Intégration des infrastructures de recharge sur le site

ANALYSE DE LA FLOTTE ET CALCUL DE LA PUISSANCE NÉCESSAIRE

La fréquence et les spécificités de vos flux

Quelle est la taille de la flotte de véhicules électriques en propre dans un avenir proche ?
VL VUL Porteur Tracteur

Ouverture des bornes de recharge aux sous-traitants Oui Non

Si oui, définir le nombre de véhicules électriques concernés ?

VL VUL Porteur Tracteur

Quelle est l’autonomie moyenne des véhicules PL électriques utilisés ?

L’autonomie du véhicule est impactée par l’implantation géographique du site et de la typographie du territoire en question.
Quel est l’usage de la flotte de véhicules ?
Urbain Régional National International

Quelle est la distance journalière moyenne parcourue par vos véhicules ?

Quelle est la distance maximale parcourue par vos véhicules ?

Quels sont les flux logistiques opérés par vos véhicules (typologies de tournées) ?
AR entrepôt-point de livraison Multi livraisons
Les véhicules reviennent-t-il sur site le midi ? Oui Non
Quel est le temps d’immobilisation de vos véhicules sur site ?
Le véhicule part à Le véhicule revient à
Soit un temps d’immobilisation de
Quand souhaitez-vous recharger vos véhicules ?
Un même camion peut effectuer plusieurs tournées dans la même journée avec des temps de charge disponibles
plus ou moins importants. Il est possible de coordonner les temps de pause du conducteur aux temps de recharge.
Quelle est la puissance maximale de chargement de votre véhicule ?

VL AC DC

VUL AC DC

Porteur AC DC

Tracteur AC DC

GUIDE D’INSTALLATION IRVE

p.32
LES 3 ÉTAPES CLÉS D’UN PROJET IRVE (p. 1/3)
p.32
Quel est le voltage minimal et maximal pour la recharge de votre véhicule ?

VL AC DC

VUL AC DC

Porteur AC DC

Tracteur AC DC

La prise en compte de la puissance maximale de chargement permet d’optimiser la charge et d’éviter tout risque
d’endommagement des batteries. Une puissance de charge inadaptée peut impacter l’autonomie de la batterie.
Quelle est la durée de recharge moyenne des véhicules utilisés (temps d’immobilisation
admissible du véhicule sur le site) ?

VL VUL Porteur Tracteur

Existe-t-il une possibilité de recharge chez le client ? Oui Non

Quel est le nombre de places de parking disponibles sur votre site ?

Le nombre de places disponibles peut orienter le choix entre une borne classique et une borne rapide.

Spécificités des marchandises transportées

Quelle est la typologie des marchandises transportées ?

S’agit-il de marchandises dangereuses ? Oui Non

ANALYSE DU SITE D’IMPLANTATION

Quelle est la puissance de raccordement disponible sur le site ?

Si la puissance de raccordement du site est inférieure à votre besoin, il est nécessaire de se rapprocher du
GRD pour étudier la faisabilité d’augmenter la puissance du point de raccordement existant ou l’ajout d’un
point de raccordement dédié à l’IRVE.
Quelle est la puissance souscrite au niveau du compteur électrique ?
Il s’agit d’une caractéristique du contrat de fourniture d’électricité disponible auprès de votre fournisseur
d’énergie. Cette puissance est inférieure ou égale à la puissance de raccordement.
Dans le cas où le besoin en puissance est supérieur à la puissance souscrite et inférieur à la puissance de
raccordement, se rapprocher de votre fournisseur pour instruire la demande d’augmentation de puissance.
Dans le cas où le besoin en puissance est supérieur à la puissance de raccordement, se référer au § précédent.

Le site connaît-il des pics d’énergie ? Oui Non

Si oui, à quel moment ?

La consommation d’électricité est-elle cyclique sur le site ? Oui Non

Si oui, quand ? Jour/nuit Saisonnalité

Si le site est soumis à une disponibilité variable de la puissance électrique, il peut être nécessaire d’adapter la
recharge des véhicules en conséquence.

GUIDE D’INSTALLATION IRVE p.33

LES 3 ÉTAPES CLÉS D’UN PROJET IRVE (p. 2/3) p.33
 Quel est le nombre de places disponibles dans le TGBT ?
Cet élément est essentiel pour rajouter des points de charge et des nouvelles bornes : 1 départ pour un TD
IRVE ou plusieurs départs selon nombre de bornes (TD IRVE dédié ou non).

Si plusieurs sites sont concernés par le projet IRVE, il est essentiel de tenir compte des particularités
techniques (notamment la puissance) et géographiques de chacun des sites. Cette analyse des sites
implique un travail important de qualification du besoin et requiert une certaine souplesse du prestataire.

INTÉGRATION DE L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE SUR LE SITE

La flotte poids lourds

Quel est l’emplacement de la borne ?

A quai pour permettre une recharge électrique durant le chargement/déchargement
du véhicule
Sur une place d’attente afin d‘éviter de dédier un seul quai aux véhicules électriques
Cette décision doit prendre en compte les recommandations assurantielles.

Où est positionnée la prise de recharge du véhicule vis-à-vis de la borne ?

La longueur des câbles de recharge doit être adaptée au positionnement de la prise.

La charge est-elle ouverte aux tiers / sous-traitants ? Oui Non

Cette ouverture détermine l’emplacement des bornes, leur accessibilité et le système de facturation déployé.

Il faut tenir compte de l’impact des travaux sur l’exploitation (circulation poids lourds prioritaire,
fermeture d’un quai de chargement/déchargement).
Installer une borne à quai peut engendrer différentes contraintes : assurantielles (exemple : l’installation
d’une paroi coupe-feu), mais également sur la distance nécessaire entre les portes du véhicule électrique
et la prise de recharge.

Cette checklist est fournie à titre indicatif et peut être ajustée en fonction des besoins spécifiques
de l’entreprise.

p.34 GUIDE D’INSTALLATION IRVE

p.34 LES 3 ÉTAPES CLÉS D’UN PROJET IRVE (p. 2/3)
 Glossaire
> Infrastructures de Recharge pour Véhicules Electriques (IRVE)
Ensemble de matériels, tels que circuits d’alimentation électrique, bornes de recharge et
points de recharge, coffrets de pilotage et de gestion et de dispositifs utiles notamment
à la transmission de données, à la supervision, au contrôle et au paiement, nécessaires
au service de la recharge des véhicules électriques. Une infrastructure de recharge est
organisée en stations de recharge.

> Station de recharge

Ensemble de plusieurs bornes de recharge regroupées en un seul emplacement, permettant
de recharger plusieurs véhicules à la fois.

> Borne de recharge

Dispositif sous forme de coffret fixe qui permet de recharger un ou plusieurs véhicules
électriques à la fois en fournissant de l’électricité depuis une source d’alimentation externe :
le réseau électrique et/ou un dispositif de stockage d’énergie. Il existe différents types de
bornes de recharge sur le marché :
› borne de recharge standard
› borne de recharge rapide
› borne de recharge ultra-rapide

A noter que la rapidité de la charge dépend du couple : puissance de la borne X nombre

de packs batterie du véhicule.

Exemple de comparatif des temps de recharge

pour deux véhicules électriques :

Borne AC Borne DC Borne DC

VL / VUL 3,5 T 22 kW 40 kW 150 kW
Charge utile 1 T (et jusqu’à 3,5 T avec le bonus)

Batterie 37 kW avec
une autonomie de 1h30 30 min -
120 km max

Poids lourd 16 T
Charge utile entre 5 et 8 T

Batterie 200 kWh

avec une autonomie 8h - 1h
de 200 km max

p.35
 > Point de charge
Désigne une position spécifique sur une borne ou une station de recharge où le véhicule
électrique se connecte pour recharger sa batterie. Une borne de recharge peuvent contenir
plusieurs points de charge, et a minima deux.

> Connecteur
Dispositif mécanique et électrique qui permet de connecter le câble de recharge du véhicule
électrique à la prise de recharge. Un point de charge peut contenir plusieurs connecteurs
mais un seul peut être utilisé à la fois. Il existe différents types de connecteurs en fonction
du véhicule et de la norme de recharge utilisée.

Station de recharge
Borne de charge

Une station de recharge contient au moins

Point de charge
une borne de recharge, un point de charge
Connecteur
et un connecteur.
Connecteur

Point de charge Schéma d’une station de recharge et de ses

Connecteur composantes.
Source : Observatoire européen des carburants alternatifs.
Connecteur

Borne de charge

Borne de charge

> Courant AC / DC
Il existe deux types d’alimentation des bornes de recharge en électricité : AC (courant
alternatif) et DC (courant continu).
• Le courant alternatif (AC) est converti à l’intérieur du véhicule avant d’entrer dans la
batterie. Il est utilisé pour les bornes de recharge à domicile et la recharge standard.
La puissance ne dépasse généralement pas 50 kW. La vitesse de recharge dépend de la
puissance de sortie de la borne ainsi que de la puissance du chargeur du véhicule pour
convertir le courant en DC.
• Le courant continu (DC) est converti avant d’être injecté dans le véhicule sans passer par
le convertisseur du véhicule. Allant jusqu’à 350 kW, ces solutions de recharge sont plus
puissantes et sont souvent utilisées pour la recharge rapide des véhicules électriques.
Elles nécessitent cependant une grande intensité en provenance du réseau électrique.
Des normes plus puissantes sont en cours de développement pour dépasser le MW.

p.36
 Catégorie Sous-catégorie Puissance de charge Définition

Recharge lente, mono-phase P < 7,4 kW

Puisssance de recharge normale
AC Recharge moyenne, tri-phase 7,4 kW ≤ P ≤ 22 kW

Recharge rapide, tri-phase P > 22 kW Haute puisssance de recharge

Recharge lente P < 50 kW

Recharge rapide 50 kW ≤ P < 150 kW

DC Haute puisssance de recharge
Recharge ultra-rapide - Niveau 1 150 kW ≤ P < 350 kW

Recharge ultra-rapide - Niveau 2 P ≥ 350 kW

Catégories de points de recharge (basées sur la proposition AFIR).

Source : Observatoire européen des carburants alternatifs.

Il existe des solutions transitoires permettant de tester des véhicules électriques ou de

charger un ou deux véhicules en attendant l’nstallation complète d’une station de recharge
sur site. Il est par exemple possible d’installer une prise triphasée sur une prise normale
pour permettre la charge de VL / VUL ou PL.

> Puissance de raccordement

Capacité d’un point de livraison à fournir une puissance. Elle dimensionne les ouvrages
électriques (réseau amont, câble, connexion de comptage…). Elle est supérieure ou égale
à la puissance souscrite et ses éventuelles évolutions.

> Segments de raccordement au réseau de distribution

Il existe 3 principaux segments de puissance de raccordement au réseau public de
distribution :
• basse tension ≤ 36kVA - C5 : soit monophasé < 12 kVA ou triphasé de 12 kVA à 36 kVA.
• basse tension > 36 kVA et ≤ 250 kVA - C4 : triphasé jusqu’à 250 kVA.
• haute tension (15 ou 20 kV) > 250 kVA - C1/C2/C3 : la haute tension A ou HTA (ou moyenne
tension).
Le client est propriétaire du poste de livraison qu’il installe pour pouvoir être raccordé au
réseau de distribution.

> Puissance souscrite

Caractéristique du contrat de fourniture d’électricité.
• Indication de puissance maximale ne pouvant être franchie pour les clients C5 (<36 kVA).
• Puissance dont les dépassements sont facturés par le fournisseur d’énergie pour les
clients des autres segments (C4 à C1).

p . 37
 Retrouvez l’ensemble de
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 UNION TLF
Immeuble « Cardinet »
8, rue Bernard Buffet
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Tél. 01 53 68 40 40
tlf@[Link]
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GUIDE
D’INSTALLATION
D’INFRASTRUCTURES DE
RECHARGE SUR SITE
Novembre 2023

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