Le Transgabonais

Mai 2018
Le Transgabonais

S0 GÉNÉRALITES

Mai 2018
 REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 0 GÉNÉRALITÉS
-

RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

P2|15 Révision Mai 2018

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S 0 GÉNÉRALITÉS
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SOMMAIRE
Article 1. Texte(s) Abrogé(s)................................................................................................................... 4
Article 2. Objet. ...................................................................................................................................... 4
Article 3. Liste des Règlements composant le Règlement Général de Sécurité. ................................... 5
Article 4. Vocabulaire. ............................................................................................................................ 6
Article 5. Consignes de sécurité. .......................................................................................................... 12
Article 6. Prise de connaissance des règlements et consignes S et des documents de sécurité. ....... 12
Article 7. Classement du dossier de sécurité ....................................................................................... 13
Article 8. Limites territoriales d’une gare ............................................................................................ 13

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Article 1. Texte(s) Abrogé(s)

Le présent règlement abroge le Règlement Général de Sécurité S0 d’avril 1984.

Article 2. Objet
Le présent règlement est applicable sur l’ensemble des lignes du Transgabonais.
Il définit :
˃ La liste des règlements constituant le RGS
˃ Le vocabulaire utilisé
˃ Les consignes de sécurité
˃ La prise de connaissance des règlements et consignes S et des documents de sécurité
˃ Le classement du dossier de sécurité
˃ Les limites territoriales d’une gare.

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Article 3. Liste des Règlements composant le Règlement Général de Sécurité

S0 : Généralités.
S1 : Signaux.
Règlements S 1.1 Signaux.
S 1.2 Modifications de la signalisation.
S 1.3 Arrêt d’un train par un panneau présentant un feu rouge fixe.
S2 : Circulation des trains.
Règlements S 2.1 Mise en marche et suppression des trains.
S 2.2 Service de la circulation.
S 2.3 Règles de circulation.
S 2.4 Protection des voies principales.
S 2.5 Prescriptions concernant plus spécialement les conducteurs.
S3 : Règles particulières à la voie unique exploitée en cantonnement par téléphone.
Règlements S 3.1 Cantonnement par téléphone.
S 3.2 Secours.
S 3.3 Télécommunications.
S4 : Règles particulières à la voie unique exploitée sous TCS (Train Control System).
Règlements S 4.1 Circulation des trains.
S 4.2 Cantonnement par TCS.
S 4.3 Contrôle de vitesse et franchissement des signaux.
S 4.4 Protection des voies principales.
S 4.5 Dérangements.
S 4.6 Travaux.

S5 : Réservé.
S6 : Installations de sécurité.
Règlements S 6.1 Installations de sécurité.
S 6.2 Travaux sur les installations de sécurité.
S7 : Composition – freinage et vitesse limite des trains.
Règlements S 7.1 Dispositions générales.
S 7.2 Dispositions applicables aux trains de voyageurs.
S 7.3 Dispositions applicables aux trains de marchandises.
S 7.4 Dispositions applicables aux trains d’engins moteurs haut-le-pied (HLP)
et aux trains d’engins moteurs.
S 7.5 Dispositions applicables aux trains de secours.
S 7.6 Attelages, autres liaisons et organes de frein.
S 7.7 Essais des freins.
S8 : Manœuvres.
S9 : Trains de service – Draisines – Lorrys automoteurs - Travaux sur les voies.
Règlements S 9.1 Trains de service, draisines et lorrys automoteurs.
S 9.2 Travaux de pleine voie.
S 9.3 Travaux en gare.
S 9.4 Incidents.

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Article 4. Vocabulaire

APPELLATIONS DÉFINITIONS

Agent Agent, quels que soient son grade et ses autres fonctions, chargé dans un
d’accompagnement train tant en marche que lors des arrêts, de certaines attributions
concernant la sécurité qui lui sont dévolues par les Règlements.

Agent de desserte Agent, quels que soient son grade et ses autres fonctions, sédentaire ou
non, chargé d’utiliser les installations de sécurité d’une gare pendant les
périodes où elle est télécommandée, ou les installations de sécurité d’un
établissement PL et d’appliquer les textes réglementaires correspondants.

Une aiguille est :

Aiguille à droite ˃ à droite si la direction de droite est donnée quand on regarde l’aiguille
par la pointe (lame gauche appliquée).

Aiguille à gauche ˃ à gauche si la direction de gauche est donnée quand on regarde l’aiguille
par la pointe (lame droite appliquée).

Annonceur Agent placé sous la responsabilité du réalisateur, positionné à chacune des

extrémités du chantier et visible de l’autre annonceur. Il doit être visible du
conducteur à une distance d’au moins 100 mètres. Il est chargé de
surveiller l’approche des circulations, de les annoncer au personnel
évoluant sur le chantier et de la protection du personnel situé dans la zone
dangereuse au moyen d’agrès : trompe à grande puissance, sifflet et
drapeau rouge.

Canton Intervalle entre deux gares, pouvant être parcouru dans les deux sens.

Canton virtuel Intervalle situé à l’intérieur d’un canton dont les limites sont désignées par
une consigne, pouvant être parcouru dans les deux sens.

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Charge fictive La charge fictive d’un train d’engins moteurs est la moyenne des tares des
différents types d’engins moteurs composant le train.

Chef d’interception Agent habilité du service de l’entretien de la voie quels que soient son
grade et ses autres fonctions, désigné aux textes réglementaires pour
effectuer les opérations de sécurité relatives aux travaux de voie sous le
régime de l’interception.

Chef de manœuvre Agent habilité quels que soient son grade et ses autres fonctions,
responsable de l’exécution d’une manœuvre et qui la commande.

Chef de Sécurité Agent habilité du service exploitation quels que soient son grade et ses
autres fonctions, désigné pour assurer le service de la circulation en
application des règlements correspondants.

Circulation Terme général par lequel on désigne à la fois les trains et les manœuvres.

Conducteur Agent habilité à cette fonction et qui assure la conduite d’un engin moteur,
quelle que soit la nature de cet engin.

Détresse Constat de défaillance technique de l’engin moteur observée par le

conducteur lors de sa marche, l’obligeant à demander le secours.

Double Traction Mode de traction d’une circulation par deux engins moteurs placés en
tête ; chaque engin est commandé par un conducteur.

Draisine Désigne des véhicules automoteurs qui peuvent circuler isolément ou en

remorquant un ou plusieurs véhicules. Elles servent au transport des équi-
pes de travail ou du personnel d’inspection et de surveillance de la voie.
Les engins automoteurs de chantiers (bourreuses, régaleuses,
dégarnisseuses, etc.) sont assimilés aux draisines.

Engin Moteur Désigne tout véhicule qui se déplace par ses propres moyens : locomotive,
locotracteur, autorail, draisine, bourreuse…

Engin moteur Désigne un engin moteur incorporé dans une circulation et ne participant
acheminé en véhicule pas à la traction.

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Engin moteur Désigne l’engin moteur se déplaçant par ses propres moyens et circulant
Haut le pied seul sur son parcours.
(HLP)

Etablissement de Installation, quelle que soit par ailleurs sa désignation administrative,

pleine ligne (P.L) « fermée au service de la circulation » c’est-à-dire, ne comportant pas de
chef de sécurité ainsi que des aménagements nécessaires pour effectuer
les opérations de circulation.

Gare Installation, quelle que soit par ailleurs sa désignation administrative,

ouverte au service de la circulation, c'est-à-dire comportant un chef de
sécurité ainsi que les aménagements nécessaires pour effectuer les
opérations relatives à la circulation définies par les Règlements.

Pendant les périodes où la gare est télécommandée, les fonctions de chef

de sécurité sont assurées par le régulateur et la gare peut ne pas
comporter d’agent sédentaire.

Inspecteur Agent de la filière Exploitation - Mouvement, quels que soient son grade et
Exploitation ses autres fonctions, qualifié pour appliquer et faire appliquer certaines
tâches désignées dans les Règlements.

Lorry Engin destiné au chantier, se déplaçant sur les rails dont l’engagement ou
le dégagement peut se faire en un point quelconque du réseau.

Manœuvre Déplacement dirigé par signaux de manœuvre d’engins moteurs

remorquant ou non un ou plusieurs véhicules.
Désigne également l’ensemble des véhicules déplacés.

Marche à vue L’obligation de « marcher à vue » impose au conducteur de s’avancer avec

prudence, en réglant sa vitesse compte tenu de la partie de voie qu’il
aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s’arrêter avant une queue de
train, un signal d’arrêt ou un obstacle.
Le conducteur, par ailleurs, ne doit pas dépasser la vitesse de 30 km/h.

Marche en manœuvre L’obligation de « marcher en manœuvre » impose au conducteur de

circuler avec prudence sans dépasser la vitesse de 30 km/h et en se tenant
prêt à obéir aux signaux qui lui sont faits ou qu’il pourrait rencontrer.
Pour les cas d’un refoulement en gare ou dans un établissement de pleine
ligne, la vitesse ne doit pas dépasser 10 km/h.

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Marche prudente L’obligation de « marcher avec prudence » impose au conducteur de

franchir une partie de voie délimitée, en réduisant sa vitesse compte tenu
du motif qui lui a été indiqué.

Opérateur d’engin Technicien chargé de la commande d’un engin moteur spécialisé, non
titulaire de l’habilitation requise pour assurer la fonction de conducteur
prévue au présent Règlement.

Parcours de travail On désigne par parcours de travail, le trajet compris entre les gares
encadrant le ou les chantiers à desservir.

Pilote Agent habilité quels que soient son service d’appartenance, son grade et
ses autres fonctions, chargé de l’accompagnement des trains de service,
des manœuvres dans la zone de travaux et en dehors des installations sous
la gestion du service de l’exploitation.

Poids frein fictif Le poids frein fictif est le poids frein obtenu en référence aux indications
du « tableau de freinage des trains d’engins moteurs ». Il est déterminé en
fonction de la charge fictive des engins moteurs arrondie à la centaine
supérieure et de la vitesse limite prévue au Livret Horaires de la Marche
des trains.

Poste Installation, quelle que soit sa désignation administrative, comportant

l’ensemble des équipements permettant le contrôle et la commande des
manœuvres des signaux et des appareils de voie.
Certains groupes de leviers, de commande en campagne, sous la
dépendance d’un poste, sont désignés « Points ».

Pousse Désigne le mode de traction d’un train qui consiste à mettre en queue un
engin moteur ou un groupe d’engins moteurs équipé d’un conducteur, et
participant à la traction.
La vitesse limite d’un train poussé est fixée à 60 km/h.

Réalisateur Agent habilité du service de l’entretien de la voie, responsable du chantier.

Il est le responsable de la mise en œuvre de toute la procédure de
réalisation des travaux d’entretien de la voie sous le régime d’annonce des
circulations.

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Régulateur Agent habilité du service exploitation quels que soient son grade et ses
autres fonctions, chargé d’organiser, exécuter et contrôler la circulation
des trains et de faire exécuter les opérations de sécurité définies par les
règlements comme lui incombant.

Télécommande Dans chaque gare, les fonctions de sécurité sont confiées :

˃ au régulateur lorsque les installations sont en télécommande, et, dans
Commande locale ce cas, les opérations de sécurité pour lesquelles les textes
règlementaires prévoient l’intervention d’un chef de sécurité, sont
effectuées par le régulateur.
˃ au chef de sécurité en cas de transfert en commande locale.

Train Engin moteur ou groupe d’engins moteurs remorquant ou non un ou

plusieurs véhicules, circulant en suivant une marche tracée ou une marche
indéterminée.

Train Control System Système d’exploitation centralisé utilisant la géolocalisation mobile et les
(TCS) systèmes de télécommunication pour délivrer les autorisations de
mouvement aux trains.

Train Haut le pied Train constitué par un engin moteur ou un groupe de deux engins moteurs
au plus.

Train d’engins Train constitué par trois engins moteurs au moins.

moteurs

Train de service Les trains de service sont des locomotives, draisines, lorrys automoteurs et
autres engins spécialisés tractant ou non des véhicules et affectés au
transport des matériaux et/ou du personnel nécessaires à l’entretien du
chemin de fer, et utilisé par l’un de ses services.

Train à marche Train ayant un horaire approximatif, mais ne comportant pas d’ordre
indéterminée normal de circulation par rapport aux trains à marche tracée.
(M.I.)

Train Facultatif Train désigné comme tel au Livret Horaires de la Marche des Trains
(LHMTR). Les trains facultatifs sont mis en marche suivant les besoins du
service et peuvent l’être sur tout ou partie du parcours prévu au Livret
Horaires de la Marche des Trains.

Train Régulier Train figurant au Livret Horaires de la Marche des Trains et ne portant
aucune désignation spéciale.

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Les trains réguliers circulent à jours fixes.

Train Spécial Train à marche tracée ne figurant pas au Livret Horaires de la Marche des
Trains et faisant l’objet d’un Ordre de Mouvement.

Trompe à grande Appareil avertisseur sonore disposant d’une réserve d’air comprimé qui
puissance permet, par action sur le bouton, l’émission d’un signal sonore continu de
forte intensité pour attirer l’attention du personnel.

Unité Multiple (U.M.) Désigne le mode de traction d’un train qui consiste à mettre plusieurs
engins moteurs en tête commandés d’un seul poste de conduite.

Voie unique Régime d’exploitation d’une ligne dans laquelle les trains des deux sens
(V.U.) circulent sur la même voie.

Voies Principales Les voies principales comprennent :

˃ entre les gares, les voies affectées à la circulation des trains.

˃ dans les gares, les voies affectées à la circulation des trains, notamment
celles affectées à la réception ou au départ des trains.

Voies de Service Les autres voies sont dénommées d’une manière générale voies de service.

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Article 5. Consignes de sécurité

1.Généralités
Le Règlement Général de Sécurité, composé des règlements de la classe S, est complété par des
consignes de sécurité permanentes, temporaires ou provisoires, définissant notamment :

˃ Les conditions d’application du Règlement Général de Sécurité au Centre de Gestion des

Circulations, à une gare, dans un chantier.

˃ les conditions d’application particulières à certaines circulations (train de composition spéciale,…).

Ces consignes S, désignées Consignes Générales ou Consignes de Gare, sont identifiées par le
symbole du règlement qu’elles complètent suivi, si nécessaire, d’un numéro d’ordre (exemple :
Consigne Générale S 8 n°1).

[Link] permanentes
Dans chaque gare, chantier,… il existe une collection des consignes S qui s’y appliquent. Toute
consigne permanente abrogée doit être retirée de sa collection et détruite.

[Link] temporaires ou provisoires

Une consigne temporaire ou provisoire est utilisée :
˃ Soit en application d’un règlement S.
˃ Soit du fait de circonstances imprévues et urgentes mettant en cause la sécurité lorsqu’il est
nécessaire de définir des dispositions nouvelles ou de modifier les dispositions des consignes
permanentes S.

Une consigne temporaire ou provisoire S doit être retirée et détruite dès qu’elle a cessé d’être
applicable.

Article 6. Prise de connaissance des règlements et consignes S et des documents de

sécurité
Le dirigeant doit veiller à ce que les textes relatifs à la sécurité soient bien portés à la connaissance
des agents intéressés (y compris les agents de remplacement).

Les agents assurant une fonction de sécurité doivent, de leur côté, avoir pris connaissance des textes
et documents nécessaires à l’exécution de leur service.

Les consignes S des gares doivent être émargées par les agents intéressés sur un bordereau
d’émargement.

De leur côté, les conducteurs :

˃ Dans les centres traction :
- Reçoivent contre émargement les Règlements, les Livrets Horaires de la Marche des Trains…
- Consultent le tableau d’affichage Sécurité – Circulation et doivent, le cas échéant, prendre
d’eux-mêmes les documents qui leur sont nécessaires ;

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˃ Dans les gares :

- Reçoivent d’un agent local les documents tels que pochettes–navettes pour la desserte de
certains embranchements ou de certains chantiers.

Article 7. Classement du dossier de sécurité

Dans les gares, le dossier de sécurité est classé dans l’ordre suivant :

˃ Dossier 1. Réglementation
- Règlement Général de Sécurité.
- Consigne S de la gare.w
- Répertoire et carnet d’émargement des consignes S.
- Carnet d’émargement des documents de sécurité.

˃ Dossier 2. Mouvement
- Livret Horaires de la Marche des Trains.
- Livret mouvement. Ordres de mouvement.
- Avis signalisation. Avis travaux.
- Avis gabarit.
- Avis transports exceptionnels.

˃ Dossier 3. Bulletins et carnets

- Bulletins d’ordre ou d’avis.
- Bulletins F.
- Bulletins de voie libre de sens pair.
- Bulletins de voie libre de sens impair.
- Carnet de coupons de contrôle d’utilisation.
- Bulletins MV.
- Bulletins TSDL.
- Carnet d’entretien et de dérangement des installations de sécurité.
- Carnet de visite des installations de sécurité.

˃ Dossier 4. Travaux
- Programme de Travaux en application, ou en attente d’application.
- Programme et Autorisations de travaux annulés depuis moins d’un an.

˃ Dossier 5. Divers
- Inventaire du petit matériel de sécurité.
- Fiches « fautes de sécurité ».
- Notes et avis concernant la sécurité.
- Liste des agents de la gare qui possèdent un certificat de sécurité (nature et date du certificat).

Article 8. Limites territoriales d’une gare

Les limites d’une gare sont fixées conventionnellement de chaque côté par les panneaux d’entrée ou
repères d’entrée.
Les parties de voies situées en dehors de ces limites sont dites « en pleine voie ».

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S 0 GÉNÉRALITÉS
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Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

13 JUIN 2018
A Libreville le ................

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S1 SIGNAUX

Mai 2018
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S 1 SIGNAUX
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RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

P2|37 Révision Mai 2018

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S 1 SIGNAUX
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SOMMAIRE

GÉNÉRALITÉS .................................................................................................................... 6
Article 1. Texte(s) Abrogé(s). .......................................................................................................... 6
Article 2. Objet. .............................................................................................................................. 6

S 1.1 SIGNAUX .................................................................................................................. 7

Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS ........................................................................................................ 7
Article 101. Principes...................................................................................................................... 7
Article 102. Définitions ................................................................................................................... 7
Article 103. Signaux mécaniques.................................................................................................... 7
Article 104. Signaux lumineux. ....................................................................................................... 7
Article 105. Signalement des anomalies. ....................................................................................... 8
Article 106. Réservé. ...................................................................................................................... 8
Article 107. Implantation des signaux à demeure. ........................................................................ 9
Article 108. Approche des signaux de visibilité réduite. ................................................................ 9
Article 109. Plaque de repérage. .................................................................................................... 9
Article 110. Annulation des signaux. .............................................................................................. 9
Article 111. Présentation des signaux à main. ............................................................................. 10
Article 112. Réservé. .................................................................................................................... 10

Chapitre 2 : GARE À SIGNALISATION MÉCANIQUE................................................................... 11

Article 113. Réservé. .................................................................................................................... 11
Article 114. Description de la signalisation. ................................................................................. 11
Article 115. Conduite à tenir par le conducteur........................................................................... 11

Chapitre 3 : GARE À SIGNALISATION LUMINEUSE.................................................................... 12

Article 116. Gare d’arrêt général. ................................................................................................ 12
Article 117. Généralités. ............................................................................................................... 12
Article 118. Conduite à tenir par le conducteur........................................................................... 12
Article 119. Réservé. .................................................................................................................... 13
Article 120. « Feu rouge fixe ». .................................................................................................... 14
Article 121. « Feu Rouge clignotant ». ......................................................................................... 14
Article 122. « Feu violet fixe ». ..................................................................................................... 14
Article 123. « Feu blanc fixe ». ..................................................................................................... 14
Article 124. « Feu blanc clignotant ». ........................................................................................... 15
Article 125. « Feu jaune fixe » . .................................................................................................... 15
Article 126. « Feu jaune clignotant ». .......................................................................................... 15
Article 127. « Feu vert fixe ». ....................................................................................................... 15
Articles 128 à 130. Réservés......................................................................................................... 15
Article 131. Extinction accidentelle d’un panneau....................................................................... 16
Article 132. Départ en ligne sur « feu blanc fixe » à titre exceptionnel. ...................................... 16
Article 133. Aspect anormal d’un panneau. ................................................................................. 16
Article 134. Arrêt accidentel. ....................................................................................................... 16

Chapitre 4 : SIGNAUX DE LIMITATION DE VITESSE ................................................................... 17

Article 135. Différents types de limitations. ................................................................................ 17
Article 136. Signaux de limitation permanente de vitesse. ......................................................... 17

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S 1 SIGNAUX
-
Article 137. Signaux de limitation temporaire de vitesse. ........................................................... 19
Articles 138 à 140. Réservés......................................................................................................... 20

Chapitre 5 : SIGNAUX À MAIN ET SIGNAUX DÉTONANTS ......................................................... 21

Article 141. Signaux d’arrêt à main. ............................................................................................. 21
Article 142. Signal à main de départ. ........................................................................................... 21
Article 143. Signal détonant. ........................................................................................................ 21
Article 144. Signal à main de ralentissement. .............................................................................. 22
Articles 145 à 146. Réservés......................................................................................................... 22

Chapitre 6 : SIGNAUX DE MANŒUVRE ................................................................................... 23

Article 147. Signaux de manœuvre .............................................................................................. 23
Article 148. Réservé. .................................................................................................................... 23

Chapitre 7 : SIGNAUX DIVERS ................................................................................................. 24

Article 149. Tableau à inscriptions diverses. ................................................................................ 24
Article 150. Réservé. .................................................................................................................... 25

Chapitre 8 : SIGNAUX DES TRAINS .......................................................................................... 26

Article 151. Signalisation d’avant. ................................................................................................ 26
Article 152. Signalisation d’arrière. .............................................................................................. 26
Article 153. Mise en place et retrait des signaux d’arrière des trains. ........................................ 27
Article 154. Allumage et extinction des signaux portés par les trains. ........................................ 27
Article 155. Réservé. .................................................................................................................... 27
Article 156. Extinction de la signalisation d’avant. ...................................................................... 28
Article 157. Absence de signalisation d’arrière. ........................................................................... 28
Articles 158 à 160. Réservés......................................................................................................... 28

S 1.2 - MODIFICATIONS DE LA SIGNALISATION .................................................................29

Article 161. Définition. ................................................................................................................. 29
Article 162. Avis Signalisation. ..................................................................................................... 29
Article 163. Transmission des Avis Signalisation. ......................................................................... 29
Article 164. Fiches Signalisation et Avis. ...................................................................................... 29
Article 165. Consultation des tableaux d’affichage par les conducteurs. .................................... 30
Article 166. Délais d’affichage. ..................................................................................................... 30
Article 167. Avis aux conducteurs concernant les modifications de la signalisation
permanente. ............................................................................................................. 30
Article 168. Transmission du relevé des ralentissements. ........................................................... 30
Article 169. Limitations inopinées de vitesse. .............................................................................. 31
Articles 170 à 173. Réservés......................................................................................................... 31

S 1.3 - ARRÊT D’UN TRAIN PAR UN PANNEAU PRÉSENTANT UN « FEU ROUGE FIXE » ........32
Article 174. Reconnaissance......................................................................................................... 32
Article 175. Instructions reçues par le conducteur à la suite de la reconnaissance. ................... 32
Article 176. Franchissement d’un panneau présentant un « feu rouge fixe »
(ou d’un panneau ovale éteint). ............................................................................... 32
Article 177. Franchissement intempestif d’un panneau présentant un « feu rouge
fixe » (ou d’un panneau ovale éteint)....................................................................... 33
Article 178. Cas Particulier de la délivrance d’une autorisation de franchissement
depuis le poste amont .............................................................................................. 33

P4|37 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
-
Article 179. Arrêt d’un train en pleine voie au droit d’un signal d’arrêt à main. ......................... 34

ANNEXE 1 - BULLETIN DE FRANCHISSEMENT D’UN PANNEAU PRÉSENTANT

UN FEU ROUGE FIXE ......................................................................................35

P5|37 Révision Mai 2018

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S 1 SIGNAUX
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GÉNÉRALITÉS

Article 1. Texte(s) Abrogé(s)

Le présent Règlement abroge :
˃ Le Règlement Général de Sécurité S 1 de janvier 1982.
˃ La consigne provisoire S 1 n°001/2015.

Article 2. Objet
Le présent règlement décrit la signalisation et le comportement à y adopter.

P6|37 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
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S 1.1 SIGNAUX
Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS
§ 1. Observation et aspect des signaux

Article 101. Principes

Certains ordres ou certaines informations intéressant la sécurité de la circulation sont donnés aux
agents concernés, en particulier aux conducteurs, à l’aide des signaux.

Tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive et immédiate aux signaux le
concernant.

Le conducteur doit s’efforcer de reconnaître du plus loin possible les indications que donnent les
signaux et ne pas se désintéresser de leur observation tant qu’il ne les a pas franchis.

A cet effet, lorsque les circonstances atmosphériques rendent difficile la perception des signaux, le
conducteur ne doit pas hésiter à ralentir pour être en mesure d’observer avec certitude les
indications.

Article 102. Définitions

A l’exception de certains signaux amovibles par nature (signaux à main par exemple), les signaux sont
implantés à demeure, soit à titre permanent, soit à titre temporaire (signaux de chantier, par
exemple).

Les signaux implantés à demeure peuvent être :

˃ de type mécanique,
˃ de type lumineux.

Article 103. Signaux mécaniques

Ils sont réalisés au moyen de cocardes de couleur, ou de tableaux. Ils sont réflectorisés.

Article 104. Signaux lumineux

Ils sont réalisés au moyen de panneaux portant un feu de couleur fixe ou clignotant, présenté sur un
écran noir bordé de blanc.

L’écran est de forme circulaire ou ovale lorsque le signal concerne toutes les circulations.

L’écran est de forme rectangulaire et placé au ras du sol lorsqu’il concerne uniquement les
manœuvres (signal bas de manœuvre). Ce panneau est normalement éteint au passage des trains.

Un panneau ovale est dit « fermé » lorsqu’il présente un feu rouge fixe (ou lorsqu’il est éteint - voir
article 131).

Un panneau ovale est dit « ouvert » lorsqu’il présente un feu permettant le passage.

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Article 105. Signalement des anomalies

Le conducteur doit signaler immédiatement au régulateur par dépêche, ou à la première gare
ouverte au service en remettant un bulletin de signalement d’anomalie au chef de sécurité, toute
situation de signalisation qui lui paraîtrait anormale ; en outre, il annote son bulletin de traction.

Article 106. Réservé

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§ 2. Implantation et visibilité des signaux

Article 107. Implantation des signaux à demeure

Les signaux implantés à demeure sont normalement installés à droite de la voie à laquelle ils
s’adressent, ou au-dessus de cette voie. Exceptionnellement certains signaux peuvent être implantés
à gauche en raison des circonstances locales ; ils portent alors une flèche oblique blanche
réflectorisée, orientée vers la voie intéressée.

A la sortie d’un groupe de voies convergentes, au lieu d’un signal par voie, il peut n’être fait usage
que d’un seul signal qui, s’adressant à l’ensemble de ces voies, est appelé « signal de groupe ».

Dans certains cas, il peut être fait usage de signaux de type bas (exemples : signal de manœuvre,
signaux de chantier, signaux permanents) installés au ras du sol.

Article 108. Approche des signaux de visibilité réduite

L’approche des signaux de visibilité réduite est répétée par des mirlitons réflectorisés.

Il est généralement fait usage de deux mirlitons présentant respectivement deux bandes et une
bande obliques noires sur fond blanc, distants de 100 mètres environ l’un de l’autre et du signal
correspondant.

Article 109. Plaque de repérage

Les panneaux sont munis d’une plaque de repérage, réflectorisée, indiquant en chiffres noirs sur
fond blanc le numéro du signal.

Article 110. Annulation des signaux

Les signaux qui ne sont pas en service sont annulés par l’adjonction d’une croix de
Saint-André blanche.

Normalement, les signaux lumineux non en service ne sont pas éclairés ; s’il ne
peut en être ainsi (pour procéder à des essais par exemple) les conducteurs
doivent en être avisés.

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Article 111. Présentation des signaux à main
Les signaux à main sont normalement présentés à droite de la voie ou dans la voie à laquelle ils
s’adressent.

Toutefois, dans une gare, les signaux à main sont normalement présentés côté quai des voies
correspondantes. Ils doivent alors être visibles du poste de conduite, notamment lorsque le quai est
à gauche.

Article 112. Réservé

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Chapitre 2 : GARE À SIGNALISATION MÉCANIQUE

Article 113. Réservé

Article 114. Description de la signalisation

˃ Le repère d’annonce.

Il s’agit du signal d’annonce de la gare. Il présente en permanence une cocarde

jaune, réflectorisée en forme de losange. Il est implanté en principe 1200 mètres
avant le repère d’entrée de gare.

˃ Le repère d’entrée.

Il s’agit du signal de repérage de la gare. Il présente en permanence une cocarde

jaune réflectorisée, de forme carrée. Il est implanté en principe 100 mètres en
avant de l’aiguille d’entrée1.

Article 115. Conduite à tenir par le conducteur

Tout conducteur abordant une gare doit prendre ses dispositions pour observer la
marche à vue depuis le repère d’entrée jusqu’à son point normal d’arrêt en gare ou,
s’il s’agit d’un train passant sans arrêt, jusqu’au point de prise du cerceau de
transmission.

Il doit en particulier être en mesure de s’arrêter au droit du repère d’entrée si un

signal d’arrêt à main lui est présenté à ce point.

D’autre part, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse de 30 kilomètres à

l’heure au franchissement des aiguilles de la gare.

Cette limitation de vitesse indiquée au Livret Horaires de la Marche des Trains n’est pas rappelée par
des signaux sur le terrain.

Le conducteur ne peut reprendre sa marche normale, si rien ne s’y oppose, que lorsque le dernier
véhicule de son train a franchi l’aiguille de sortie de la gare.

1
Lorsque cela est nécessaire, l’emplacement de cette aiguille est repéré par un chevron pointe en bas.

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Chapitre 3 : GARE À SIGNALISATION LUMINEUSE
§ 1. Dispositions générales

Article 116. Gare d’arrêt général

Certaines gares à signalisation lumineuse désignées au Livret Horaires de la Marche des Trains sont
des gares d’arrêt général.

Article 117. Généralités

Les autres gares peuvent être franchies sans arrêt. Elles comportent normalement pour chaque sens
de circulation :

˃ Un panneau d’annonce2 de forme circulaire implanté en principe

à 1200 m du panneau d’entrée.

SL

˃ Un panneau d’entrée de forme ovale implanté en principe à 350 mètres de

l’aiguille d’entrée 3 .

˃ Un panneau de sortie de forme ovale implanté avant l’aiguille de sortie.

˃ Les gares peuvent en outre comporter un ou plusieurs panneaux intermédiaires.

Article 118. Conduite à tenir par le conducteur

1. Tout conducteur abordant une gare à signalisation lumineuse doit régler sa marche en fonction
des indications données par les signaux rencontrés.

Sauf indication plus restrictive figurant au Livret Horaires de la Marche des Trains et rappelée sur le
terrain par un tableau indicateur de vitesse à distance, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse
de 60 kilomètres à l’heure à la traversée de ce type de gares (y compris sur les aiguilles d’entrées et
de sortie).

Cette limitation de vitesse à 60 kilomètres à l’heure indiquée au Livret Horaires de la Marche des
Trains n’est pas rappelée par des signaux sur le terrain.

Le conducteur ne peut reprendre sa marche normale, si rien ne s’y oppose, que lorsque le dernier
véhicule de son train a franchi l’aiguille de sortie de la gare.

2
A titre provisoire, dans certaines gares, il peut être fait usage, au lieu d’un panneau d’annonce, du repère
d’entrée des gares de signalisation mécanique (voir article 114) accompagnée d’une pancarte « SL »
(signalisation lumineuse). Le conducteur rencontrant ce signal doit se comporter comme en présence d’un
panneau présentant un feu jaune fixe.

3
Lorsque cela est nécessaire, l’emplacement de cette aiguille est repéré par un chevron pointe en bas.

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2. Lorsqu’un train est expédié d’une voie ne comportant pas de signal de sortie, le conducteur agit
comme si le train était expédié d’une voie dont la sortie est commandée par un panneau
représentant un feu blanc clignotant (article 124) :
˃ Il doit être en mesure de respecter les indications du panneau suivant,
˃ Il ne doit pas dépasser la vitesse de 30 km à l’heure sur les aiguilles, jusqu’à ce que le dernier
véhicule de son train ait franchi l’aiguille de sortie de la gare.

Article 119. Réservé

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§ 2. Description des signaux

Article 120. « Feu rouge fixe »

Le « feu rouge fixe » commande au conducteur l’arrêt avant le signal.

Lorsque le conducteur est arrêté par un « feu rouge fixe », il se fait reconnaître
conformément aux dispositions du règlement S 1.3.

Le conducteur est autorisé à se remettre en marche de lui-même, si rien ne s’y oppose,

dès l’ouverture du signal.
Toutefois, lorsque plusieurs circulations se trouvent arrêtées sur la même voie devant un « feu rouge
fixe », l’ouverture de ce signal ne s’adresse qu’au conducteur qui en est le plus rapproché.

Article 121. « Feu Rouge clignotant »

Lorsqu’un conducteur rencontre un panneau présentant un « feu rouge clignotant », il peut, sans
marquer l’arrêt, s’avancer en marche à vue.

En l’absence d’autres indications données par les signaux (signaux à main, signaux de
manœuvre…) le conducteur doit s’arrêter, selon le cas :
˃ soit au signal placé à l’extrémité de la voie intéressée lorsqu’il ne s’adresse qu’à cette
seule voie (signal de sortie même ouvert ou pancarte « Arrêt »).
˃ soit à l’extrémité de la voie, de manière à ne pas engager le premier croisement du
groupe d’aiguilles de sortie dans le cas d’un groupe de voies convergentes dont la sortie
est commandée par un signal s’adressant à tout ou partie des voies du groupe qui ne
comporte pas de signal de sortie.
Ensuite, le conducteur se conforme aux instructions du chef de sécurité ou du chef de manœuvre (ou
du régulateur en l’absence d’un tel agent).

Article 122. « Feu violet fixe »

Le « feu violet fixe » porté par un panneau de forme rectangulaire implanté au ras du
sol (signal bas de manœuvre – voir article 104), interdit le franchissement du signal
par les manœuvres.

Article 123. « Feu blanc fixe »

Le « feu blanc fixe » commande au conducteur l’observation de la marche

en manœuvre. Il ne peut être franchi que sur l’ordre du chef de
manœuvre.

Le « feu blanc fixe » interdit tout départ en ligne.

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Article 124. « Feu blanc clignotant »

Le « feu blanc clignotant » commande au conducteur de ne pas dépasser la vitesse de 30 km

à l’heure sur les aiguilles et de se mettre en mesure de respecter les indications du panneau
suivant.

Article 125. « Feu jaune fixe » 4

Le « feu jaune fixe » commande au conducteur d’être en mesure de

s’arrêter avant le « feu rouge fixe » annoncé, ou d’observer le « feu rouge
clignotant » annoncé.

Si le signal annoncé n’est pas présenté et si rien ne s’y oppose, le conducteur peut
reprendre sa marche normale.

Article 126. « Feu jaune clignotant »

Le « feu jaune clignotant » commande au conducteur d’être en mesure d’observer le «

feu blanc clignotant » annoncé.

Si ce signal n’est pas présenté et si rien ne s’y oppose, le conducteur peut reprendre sa
marche normale.

Article 127. « Feu vert fixe »

Le « feu vert fixe » indique au conducteur que la circulation en marche

normale est autorisée, si rien ne s’y oppose.

Articles 128 à 130. Réservés

4
Il est rappelé que lorsqu’il est fait usage d’un « repère d’annonce » accompagné d’une pancarte « S L » (voir
article 117), le conducteur rencontrant ce signal doit se comporter comme en présence d’un panneau
présentant un « feu jaune fixe ».

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§ 3. Dispositions exceptionnelles

Article 131. Extinction accidentelle d’un panneau

1. Lorsqu’un conducteur rencontre un panneau de forme circulaire éteint, il se comporte comme en
présence d’un panneau présentant un « feu jaune fixe ».

2. Lorsqu’un conducteur rencontre un panneau de forme ovale éteint, il s’arrête aussitôt que
possible et se comporte comme en présence d’un panneau présentant un « feu rouge fixe ».

3. Lorsqu’une manœuvre rencontre un signal bas de manœuvre éteint, le conducteur doit se

comporter comme si le panneau présentait un « feu violet fixe ».

Article 132. Départ en ligne sur « feu blanc fixe » à titre exceptionnel
Certains dérangements peuvent entraîner l’impossibilité de faire présenter une autre indication
d’ouverture que le « feu blanc fixe » sur un panneau de sortie alors qu’un train doit partir en ligne.

Dans ce cas, le conducteur doit recevoir l’ordre suivant du chef de sécurité (ou du régulateur) :

« Ordre est donné au conducteur du train n°……….de partir en ligne malgré la présentation du « feu
blanc fixe » sur le panneau n°…………. de la gare………….. par suite de dérangement ».

Cet ordre ne dispense pas de l’observation des dispositions réglementaires relatives au départ des
trains, s’il y a lieu.

Article 133. Aspect anormal d’un panneau

Lorsqu’un conducteur rencontre un panneau présentant un aspect anormal, il doit considérer le
panneau comme éteint.

Article 134. Arrêt accidentel

Lorsqu’un conducteur s’arrête accidentellement après avoir franchi un panneau autre qu’un panneau
de sortie de gare, il doit, lorsqu’il se remet en marche, observer la marche à vue jusqu’au panneau
suivant.

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Chapitre 4 : SIGNAUX DE LIMITATION DE VITESSE

Article 135. Différents types de limitations

Au franchissement de certaines aiguilles ou à la traversée de certaines zones situées dans les limites
des gares ou en pleine voie, la vitesse des trains peut être limitée.

On distingue à ce sujet :
˃ les limitations permanentes de vitesse,
˃ les limitations temporaires de vitesse qui peuvent être prévues lorsqu’elles résultent des travaux
organisés à l’avance, ou inopinées lorsqu’elles résultent de causes accidentelles (y compris des
modifications imprévues dans le déroulement des travaux programmés).

Les limitations permanentes de vitesse sont :

˃ ou bien mentionnées au Livret Horaires de la Marche des Trains (article 136.1.1),
˃ ou bien mentionnées au Livret Horaires de la Marche des Trains et rappelées sur le terrain au
moyen de signaux (article 136.1.),
˃ ou bien signalisées sur le terrain (article 136.1.3et 136.2).

Les limitations temporaires de vitesses sont signalisées sur le terrain à l’aide de signaux de chantier
dont la mise en service est portée à la connaissance des conducteurs dans les conditions indiquées
par le règlement S 1.2.

Dans le cas particulier d’une limitation inopinée de vitesse, les mesures à prendre en attendant la
réalisation d’une telle signalisation de chantier font l’objet du Règlement S 2.4.

Article 136. Signaux de limitation permanente de vitesse

1) Aiguilles :
1.1. La limitation de vitesse à 30 kilomètres à l’heure à observer sur toutes les aiguilles de gares à
signalisation mécanique et la limitation de vitesse à 60 kilomètres à l’heure à observer à la traversée
(y compris sur les aiguilles d’entrée et de sortie) des gares à signalisation lumineuse, est inscrite au
Livret Horaires de la Marche des Trains et n’est pas rappelée par des signaux sur le terrain.

1.2. Dans le cas exceptionnel où la limitation de vitesse à observer sur toutes les aiguilles d’une gare
à signalisation lumineuse est inférieure à 60 kilomètres à l’heure, le taux de limitation de vitesse est
inscrit au Livret Horaires de la Marche des Trains et rappelé par un Tableau Indicateur de Vitesse à
distance, de forme carrée à chiffres noirs sur fond blanc, implanté au droit du signal d’annonce
(panneau d’annonce ou repère d’annonce).

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30

SL

30

1.3. Toute autre limitation permanente de vitesse à observer sur une ou plusieurs aiguilles doit être
signalisée.

L’aiguille (ou première aiguille dans le cas d’aiguilles successives) est normalement précédée d’un
signal à distance qui se présente sous forme d’un tableau indicateur de vitesse réflectorisé de forme
carrée à chiffres noirs sur fond blanc 5.

L’emplacement de l’aiguille (ou de la première aiguille dans cas d’aiguilles successives) peut être
repéré par un chevron pointe en bas.

Le signal à distance de limitation permanente de vitesse commande au conducteur de ne pas

dépasser la vitesse indiquée par ce signal en kilomètres à l’heure au franchissement de l’aiguille (ou
des aiguilles) correspondante(s).

30
Fig. 1

30 Fig. 2

5
A la sortie de certaines voies, ce signal peut être groupé avec le panneau de sortie de la voie : la limitation de
la vitesse doit alors être observée à partir de la première aiguille rencontrée (fig 2 page 18).

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1.4. Le conducteur ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s’y oppose, que lorsque le dernier
véhicule de son train a franchi l’aiguille (ou les aiguilles) de sortie s’il s’agit d’une gare.

2) Parties de voies :
Les parties de voies sur lesquelles une limitation permanente de vitesse doit être observée sont
normalement précédées d’un signal à distance qui se présente sous la forme d’un tableau indicateur
de vitesse réflectorisé, de forme carrée, à chiffres noirs sur fond blanc.

L’origine de la partie de voie à franchir à vitesse limitée est indiquée par un signal d’exécution qui se
présente sous forme d’un tableau indicateur de vitesse réflectorisé, de forme carrée à chiffres blancs
sur fond noir.

Le signal à distance de limitation permanente de vitesse ainsi que le signal d’exécution commandent
au conducteur de ne pas dépasser la vitesse indiquée par ces signaux, en kilomètres à l’heure, au
franchissement de la partie de voie correspondante.

50 50
Partie de voie à
franchir à 50 km/h

La fin de la partie de voie à franchir à vitesse limitée est indiquée par un signal de reprise de vitesse
qui se présente sous la forme d’un tableau carré réflectorisé, de couleur blanche.

Le conducteur ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s’y oppose, que lorsque le dernier
véhicule de son train a franchi le signal de reprise de vitesse.

Article 137. Signaux de limitation temporaire de vitesse

Les parties de voie (exemple : chantier de travaux) sur lesquelles une limitation temporaire de vitesse
doit être observée sont normalement précédées d’un signal à distance et d’un signal d’exécution.

Le signal à distance de limitation temporaire de vitesse, implanté en principe à 1000 mètres, se

présente sous forme d’un tableau indicateur de vitesse de forme circulaire réflectorisé :
˃ à chiffres noirs sur fond jaune dans le cas où la vitesse limite imposée est inférieure ou égale à 30
km à l’heure ;
˃ à chiffres noirs sur fond blanc, si cette vitesse limite imposée est supérieure à 30 kilomètres à
l’heure.

Le signal d’exécution de limitation temporaire de vitesse se présente sous forme d’un tableau
indicateur de vitesse de forme circulaire, réflectorisé, à chiffres blancs sur fond noir.

Le signal à distance ainsi que le signal d’exécution commandent au conducteur de ne pas dépasser la
vitesse indiquée par ces signaux, en kilomètres à l’heure au franchissement de la partie de voie
correspondante.

Par ailleurs, le conducteur doit faire usage de l’avertisseur d’une part, lorsqu’il aborde le signal à
distance, d’autre part, dès qu’il aperçoit le signal d’exécution.

P19|37 Révision Mai 2018

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30 30 Partie de voie à
franchir à 30 km/h

20 20 50
Partie de voie à Partie de voie à
franchir à 20 km/h franchir à 50 km/h

50 50 20 20
Partie de voie à
Partie de voie à franchir à 50 km/h franchir à 20 km/h

La fin de la partie de voie à franchir à vitesse limitée est indiquée par un signal de reprise de vitesse
qui se présente sous la forme d’un tableau de forme circulaire, réflectorisé, de couleur blanche.

Le conducteur ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s’y oppose, que lorsque le dernier
véhicule de son train a franchi le signal de reprise de vitesse.

Articles 138 à 140. Réservés

P20|37 Révision Mai 2018

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Chapitre 5 : SIGNAUX À MAIN ET SIGNAUX DÉTONANTS

Article 141. Signaux d’arrêt à main

Le signal d’arrêt à main est constitué :

˃ le jour : soit par un drapeau rouge déployé soit par un jalon d’arrêt
à damier rouge et blanc ;
˃ la nuit : par le feu rouge fixe d’une lanterne à main.

Le signal d’arrêt à main commande au conducteur l’arrêt immédiat ; il

peut également être utilisé pour repérer le point qu’un conducteur ne
doit pas dépasser lorsqu’il circule en marche à vue ou en marche en
manœuvre, ou pour retenir une circulation arrêtée.

En cas d’urgence et à défaut des moyens indiqués ci-dessus, l’arrêt est commandé :
˃ Le jour, par les deux bras élevés de toute leur hauteur ;
˃ La nuit, par une lumière quelconque vivement agitée.

Si exceptionnellement, l’arrêt n’a pas pu être obtenu avant le point où le signal est présenté, le
conducteur ne doit en aucun cas reprendre sa marche avant d’avoir reçu verbalement l’assurance
que rien ne s’y oppose ; selon le cas, cette assurance peut lui être donnée soit par l’agent qui
présente le signal, soit par un agent de gare aux abords de laquelle le signal a été rencontré.

Article 142. Signal à main de départ

Utilisé par l’agent désigné au règlement S.2.3 pour donner l’autorisation de départ, le
signal à main de départ est constitué :
˃ Soit par une palette circulaire verte à bordure et point central blancs, élevée
verticalement et balancée légèrement dans le sens transversal ;
˃ Soit par le même geste avec le feu vert fixe d’une lanterne, si de nuit le signal décrit
ci-dessus (palette) ne peut être perçu ;
˃ A défaut par un bulletin d’ordre comportant la mention « Train n° … départ ».

Article 143. Signal détonant

Le signal détonant est utilisé pour attirer l’attention du conducteur dans certains cas prévus par
divers textes réglementaires.
Il est constitué par un ou deux pétards à griffes qui se posent sur le rail et détonent à leur
écrasement.
La détonation d’un ou plusieurs pétards commande au conducteur de se mettre aussitôt que
possible en marche à vue.
Si le conducteur ne rencontre aucun obstacle ni aucun signal lui commandant l’arrêt et si rien ne s’y
oppose, il peut reprendre sa marche normale après avoir parcouru 1500 mètres à partir du point
d’écrasement des pétards.

P21|37 Révision Mai 2018

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Article 144. Signal à main de ralentissement

Le signal à main de ralentissement est constitué :

˃ le jour, par un drapeau jaune déployé ;
˃ la nuit, par le feu jaune fixe d’une lanterne à main.

Il commande au conducteur de ne pas dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure

dans la zone où le drapeau est présenté.
En l’absence d’autre indication, le conducteur peut, si rien de s’y oppose, reprendre
sa vitesse normale 1500 mètres après le signal.

Articles 145 à 146. Réservés

P22|37 Révision Mai 2018

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Chapitre 6 : SIGNAUX DE MANŒUVRE

Article 147. Signaux de manœuvre6

Au cours des manœuvres, les principaux ordres à donner au conducteur sont les suivants :
˃ TIREZ,
˃ REFOULEZ,
˃ RALENTISSEZ,
˃ ARRETEZ,
˃ APPUYEZ.

Les signaux de manœuvre, sont décrits dans le règlement S8.

Article 148. Réservé

6
voir article 122

P23|37 Révision Mai 2018

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Chapitre 7 : SIGNAUX DIVERS

Article 149. Tableau à inscriptions diverses

Des tableaux réflectorisés portant une inscription en langage clair ou abrégé, ou bien un signe
conventionnel, sont employés pour donner certaines indications au conducteur.

Exemples :

Chevron pointe en bas

Repère, si cela est nécessaire, une aiguille, ou la première aiguille dans le cas
d’aiguilles successives (aiguille d’entrée d’une gare).

Chevron pointe en haut

Repère, si cela est nécessaire, le point à ne pas dépasser sans ordre par une circulation
abordant les croisements de sortie d’un faisceau de voies convergentes dont le départ
est commandé par un signal unique.

Limite de manœuvre
LM Repère le point que ne doivent normalement pas dépasser les manœuvres.

Arrêt
ARRET
Commande au conducteur de s’arrêter avant le tableau et d’attendre, s’il y a lieu de le
A franchir, l’ordre verbal du chef de sécurité ou à défaut, du chef de manœuvre.
R
R
E
T

Impasse
IMP Indique au conducteur que la voie sur laquelle il s’engage est une voie en impasse.

Avertissez
Commande au conducteur de redoubler d’attention et d’actionner à plusieurs
reprises l’avertisseur.
Il est implanté en principe 500 mètres en avant du point ou de la zone à signaler.

Ce tableau peut être complété par une figurine ou une indication en langage clair ou abrégé
précisant le motif pour lequel il est installé.

Embranchement
Avertit le conducteur de l’approche d’un embranchement particulier de pleine voie
E pour lui permettre de s’y arrêter si le service du train prévoit un arrêt à ce point.

Il est implanté en principe 1200 mètres en avant de l’aiguille d’accès à

l’embranchement.

P24|37 Révision Mai 2018

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Halte
Avertit le conducteur de l’approche d’une halte voyageurs de pleine voie pour lui
H permettre de s’y arrêter si le service du train prévoit un arrêt à ce point.
Il est implanté en principe 1200 mètres en avant du point habituel d’arrêt des trains.

STOP Stop
Commande au conducteur :

˃ de s’arrêter avant le tableau,

˃ de vérifier la position de l’aiguille en fonction de l’itinéraire qui lui est commandé ; à défaut, de la
disposer en bonne position,
˃ de contrôler le collage avant tout franchissement,
˃ après ces vérifications, le conducteur est autorisé à franchir l’aiguille sans autre formalité.

Article 150. Réservé

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Chapitre 8 : SIGNAUX DES TRAINS
§ 1. Description et mise en place des signaux

Article 151. Signalisation d’avant

Les trains circulant le jour ne portent en principe aucun signal à l’avant.
La nuit, ainsi que le jour en cas de mauvaises conditions atmosphériques, ils portent à l’avant
normalement deux ou trois feux blancs.
De jour comme de nuit, certains trains peuvent porter à l’avant des dispositifs divers indiquant, par
exemple, le numéro du train.

Article 152. Signalisation d’arrière

La signalisation d’arrière d’un train permet :

˃ aux agents intéressés, de vérifier qu’un train est complet,
˃ aux conducteurs, de repérer le dernier véhicule du train précédent.

Cette signalisation présentée sur la face arrière du dernier véhicule d’un train, est réalisée par un
signal de queue constitué :
˃ Le jour : soit par une plaque de queue circulaire rouge à bordure blanche, réflectorisée, soit par
une lanterne de queue à verre rouge,
˃ La nuit : soit par la plaque de queue définie ci-avant, soit par une lanterne de queue présentant un
feu rouge.

Par ailleurs certains trains sont équipés d’un système dénommé « système de détection de train
complet ». Il est composé d’une unité arrière positionnée en queue de train et d’une unité cabine.
Les deux unités communiquent entre elles, permettant ainsi au conducteur de savoir à tout moment
si son train est complet.

P26|37 Révision Mai 2018

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Article 153. Mise en place et retrait des signaux d’arrière des trains
La préparation, la fourniture, la mise en place et le retrait des agrès amovibles de signalisation
d’arrière (plaque de queue – lanterne de queue) incombent aux gares.
La mise en place ou le retrait de l’unité arrière du « système de détection train complet » incombe au
chef de sécurité et au conducteur.

Article 154. Allumage et extinction des signaux portés par les trains
La signalisation de nuit doit être utilisée :
˃ aussitôt que le jour baisse et jusqu’au grand jour ;
˃ lorsque la visibilité est inférieure à 200 mètres par suite des circonstances atmosphériques.

L’allumage et l’extinction des signaux portés par les trains incombent normalement au conducteur.
Toutefois, l’allumage de la lanterne de queue éventuellement mise en place sur le dernier véhicule
incombe aux gares.

Article 155. Réservé

P27|37 Révision Mai 2018

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§ 2. Anomalies dans la signalisation portée par les trains

Article 156. Extinction de la signalisation d’avant

La nuit, l’agent qui constate ou est avisé qu’un train circule sans avoir au moins un feu blanc à l’avant
doit faire aviser le conducteur.

La nuit, le conducteur qui constate ou est averti que son train circule sans feu blanc à l’avant doit,
après arrêt le cas échéant, rallumer au moins un feu blanc.

Lorsqu’il ne peut rallumer au moins un feu blanc, le conducteur peut circuler, sur un parcours aussi
réduit que possible, avec au moins un feu blanc d’une lanterne de bord. En pareil cas, le conducteur
doit redoubler d’attention dans l’observation des signaux et faire usage de l’avertisseur toutes les
fois qu’il le juge nécessaire.

Article 157. Absence de signalisation d’arrière

Le chef de sécurité qui constate ou est avisé qu’un train circule sans signalisation d’arrière doit faire
arrêter ce train pour rétablir cette signalisation et doit s’assurer que le train est entier dans les
conditions prévues au Règlement S 3 ou S 4.

Articles 158 à 160. Réservés

P28|37 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
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S 1.2 - MODIFICATIONS DE LA SIGNALISATION

Article 161. Définition

On appelle modification de la signalisation :

1. toute modification de la signalisation permanente :

˃ Mise en service des signaux nouveaux,
˃ Déplacement des signaux,
˃ Annulation ou suppression des signaux existants.

2. la mise en place et le retrait des signaux de caractère provisoire utilisés pour obtenir des
limitations temporaires de vitesse dans le but d’exécuter des travaux sur la voie ou ses abords.

Article 162. Avis Signalisation

Les modifications de la signalisation sont annoncées par des Avis Signalisation établis :
˃ par le service chargé de la signalisation pour la signalisation permanente des gares et de pleine
voie,
˃ par le service chargé de l’entretien de la voie pour la signalisation temporaire.

Les Avis Signalisation ont pour objet :

˃ de fixer, notamment pour les agents locaux du service chargé de la signalisation ou chargé de
l’entretien de la voie, et des gares, ainsi que pour le Centre de Gestion des Circulations, la nature, la
localisation, les dates, et éventuellement les phases successives de réalisation des modifications
envisagées,
˃ de permettre l’information des conducteurs dans les conditions indiquées dans les articles suivants.

Article 163. Transmission des Avis Signalisation

Les Avis Signalisation sont portés à la connaissance des conducteurs via l’affichage ou autres moyens.

Une consigne S 1.2 fixe les conditions dans lesquelles les Avis Signalisation, ainsi que les autres Avis
concernant la sécurité des circulations et qui doivent être connus des conducteurs, sont transmis aux
centres et annexes Traction par l’intermédiaire du Centre de Gestion des Circulations, pour être
portés par voie d’affichage à la connaissance des conducteurs concernés.

Cette consigne définit par ailleurs les conditions de réalisation de l’affichage.

Article 164. Fiches Signalisation et Avis

Les modifications de la signalisation sont portées à la connaissance des conducteurs concernés par
affichage, dans les centres et annexes Traction, d’Avis extraits des Avis Signalisation correspondants.

Les Avis affichés comportant les renseignements essentiels des Avis Signalisation ou des autres Avis
sont présentés sur des tableaux d’affichage SECURITE-CIRCULATION sous la forme de fiches SM
(signalisation modifiée), L T V (limitation temporaire de vitesse) ou AVIS.

Dans le cas où la nouvelle situation ne modifie pas sensiblement les conditions dans lesquelles la
situation apparaît aux conducteurs, il n’y a pas lieu d’en aviser ceux-ci par affichage.

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
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Article 165. Consultation des tableaux d’affichage par les conducteurs
Avant chaque départ de son centre ou de son annexe Traction, tout conducteur doit prendre
connaissance, en consultant les tableaux d’affichage SECURITE CIRCULATION, de toutes les fiches
concernant les modifications de la signalisation de caractère permanent ou temporaire ainsi que les
autres Avis concernant la sécurité de la circulation, relatifs aux parcours qu’il est susceptible
d’emprunter jusqu’à son retour à sa résidence.

Tout conducteur n’ayant pas circulé depuis plus d’un mois sur une section de ligne doit consulter le
dossier dans lequel sont classés, après retrait, les Avis relatifs aux modifications de la signalisation de
caractère permanent.

Article 166. Délais d’affichage

L’affichage dans les centres et annexes Traction doit avoir lieu au plus tôt 7 jours et plus tard 2 jours
avant la mise en service de la nouvelle signalisation.

A cet effet, le service chargé de la signalisation ou le service chargé de l’entretien de la voie doit
prendre les dispositions utiles pour que l’Avis Signalisation parvienne au Centre de Gestion des
Circulations au moins 5 jours francs (samedis, dimanches, jours de fête non compris) avant la date
fixée pour la mise en application.

Le Centre de Gestion des Circulations fait procéder à l’affichage des fiches correspondantes dans
tous les centres et annexes Traction dont les conducteurs sont concernés. Dès que le Centre de
Gestion des Circulations a l’assurance que l’affichage est réalisé dans tous les centres et annexes
Traction et si rien ne s’y oppose, il fait parvenir son accord au service intéressé.

Si l’accord ne peut pas être obtenu en temps utile, la mise en service de la nouvelle situation est
différée.

Article 167. Avis aux conducteurs concernant les modifications de la signalisation

permanente
Sauf dans les cas prévus par le dernier alinéa de l’article 164 du Règlement, les modifications de la
signalisation permanente donnent lieu, à l’intention des conducteurs, à l’établissement des fiches SM
(signalisation modifiée).

1. Les modifications sont définitives : les fiches mentionnent tous les renseignements utiles et sont
affichées pendant un mois. Les fiches restent à la disposition des conducteurs dans un « Dossier
Archives » pendant un an.

2. Les modifications sont temporaires : les fiches restent affichées jusqu’au rétablissement de la
situation initiale.

Article 168. Transmission du relevé des ralentissements

1. Il est établi à l’intention des conducteurs concernés un relevé des ralentissements ; ce document
mentionne spécialement, outre les renseignements sur la nature et la position du chantier, les
particularités de celui-ci (progression éventuelle, variations du taux de la vitesse limite autorisée
suivant les périodes de la journée...)

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
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Au besoin, l’affichage est mis à jour périodiquement d’après les indications données au Centre de
Gestion des Circulations par le service chargé de la signalisation ou le service chargé de l’entretien de
la voie ; dans ce cas, le délai de 5 jours n’est pas applicable (voir art. 166).

2. Compte tenu des sujétions des travaux, en particulier pour les chantiers de ballastage, les
indications relatives aux limitations temporaires de vitesse prévues ne constituent que la meilleure
prévision possible de la situation pouvant exister sur le terrain, tant pour ce qui concerne la position
de signaux de chantier que pour les dates et heures de mise en service ou de suppression de ces
signaux.

En particulier, une limitation de vitesse peut être supprimée avant la date ou l’heure prévue. Dans
l’un ou l’autre cas, les Tableaux Indicateur de Vitesse (TIV) implantés (à distance et d’exécution) et le
tableau de reprise sont annulés par une croix de Saint André.

Le taux de la vitesse peut être relevé sans affichage préalable, le Centre de Gestion des Circulations
devant toutefois en être avisé dès que possible pour faire rectifier le cas échéant, l’affichage dans les
centres et annexes Traction des conducteurs concernés.

La réception de ce relevé étant une condition nécessaire à la circulation des trains sans arrêt, il est
transmis au conducteur contre émargement.

Si les circonstances imposent de réaliser une situation équivalant à une limitation inopinée de
vitesse, par exemple en cas de mise en service anticipée de la limitation de vitesse ou d’abaissement
du taux de vitesse limite, de prolongation de la période d’application de la limitation de vitesse ou
encore en cas de délai d’affichage non respecté, les dispositions réglementaires relatives aux
limitations inopinées de vitesse doivent être appliquées.

Article 169. Limitations inopinées de vitesse

Dans le cas de signaux de chantier mis en service à l’improviste, l’agent d’encadrement du service
chargé de l’entretien de la voie doit, dès que possible, aviser par dépêche le Centre de Gestion des
Circulations. Ce dernier transmet cette dépêche au centre et annexes Traction concernés, qui doivent
procéder d’urgence à l’affichage.
D’autre part, jusqu’à la date qui sera indiquée par le Centre de Gestion des Circulations, les
dispositions relatives aux ordres à remettre ou à transmettre aux conducteurs seront maintenues.

Articles 170 à 173. Réservés

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S 1 SIGNAUX
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S 1.3 - ARRÊT D’UN TRAIN PAR UN PANNEAU PRÉSENTANT UN

« FEU ROUGE FIXE »7

Article 174. Reconnaissance

En principe, le conducteur d’un train arrêté par un panneau présentant un « feu rouge fixe »7 doit se
faire reconnaître si le signal ne s’ouvre pas immédiatement.

A cet effet, le conducteur renseigne le chef de sécurité (ou le régulateur)8 par radio ou par
téléphone9 sous la forme :
« Ici train n°……. arrêté devant panneau n°…….. de la gare de …….. présentant un feu rouge fixe (ou
éteint) ».

Article 175. Instructions reçues par le conducteur à la suite de la reconnaissance

A la suite de la reconnaissance, le conducteur peut recevoir de son correspondant (chef de sécurité –
régulateur) des instructions auxquelles il doit se conformer.

Outre les ordres ou Avis donnés en application des règlements relatifs à la circulation, il peut
également lui être demandé :
˃ d’effectuer certaines vérifications sur le terrain (libération d’une partie de voie, collage d’aiguilles) ;
˃ de manœuvrer certains appareils (aiguilles, bouton-poussoir…) ;
˃ etc.

Le conducteur rend compte au chef de sécurité (ou au régulateur) de l’exécution de ces opérations.

D’autre part, en ce qui concerne sa remise en marche, le conducteur peut selon le cas :
˃ ou bien être invité à attendre l’ouverture du signal,
˃ ou bien être invité à provoquer l’ouverture du signal en actionnant un bouton-poussoir placé en
principe à côté du téléphone,
˃ ou bien recevoir l’autorisation de franchir le signal fermé dans les conditions indiquées à l’article
176 ci-après.

Article 176. Franchissement d’un panneau présentant un « feu rouge fixe »

(ou d’un panneau ovale éteint)10
Le conducteur peut recevoir du chef de sécurité (ou du régulateur) l’autorisation de franchir un
panneau présentant un « feu rouge fixe » (ou un panneau ovale éteint) au moyen d’un bulletin « F »
ainsi conçu11 :

7
ou par un panneau ovale éteint, ou par un signal d’arrêt à main.
8
si le conducteur ne peut entrer en contact avec le chef de sécurité (ou le régulateur) par radio ou par
téléphone, il envoie un agent d’accompagnement (ou à défaut se rend lui-même) en gare pour renseigner le
chef de sécurité ou le régulateur.
9
lorsque le téléphone n’est pas situé à proximité immédiate du signal, son emplacement peut être repéré par
une plaque portant la lettre « T » accompagnée d’une flèche donnant la direction de cet emplacement.
10
Des dispositions analogues sont appliquées pour autoriser les manœuvres à franchir un signal bas de
manœuvre présentant un « feu violet fixe » ou éteint.
Le bulletin « F » est modifié en conséquence.
11
Un fac-similé du bulletin « F » figure en annexe au présent Règlement

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S 1 SIGNAUX
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« Ordre est donné au conducteur du train n°……. de franchir le panneau n°…….. de la gare de …..
présentant un feu rouge fixe (ou éteint). Le conducteur doit marcher à vue sans dépasser la vitesse
de 30 km à l’heure sur les aiguilles de la gare ».

Le conducteur ne doit reprendre sa marche normale, si rien ne s’y impose, qu’après avoir franchi le
panneau suivant ou, à défaut d’un tel signal, lorsque le dernier véhicule de son train a franchi
l’aiguille de sortie de la gare.

L’autorisation de franchir le panneau peut être donnée téléphoniquement ou par radio au

conducteur par le chef de sécurité (ou le régulateur).

Après s’être assuré qu’il s’adresse au conducteur, celui-ci étant seul qualifié pour recevoir
l’autorisation de franchissement, le chef de sécurité (ou le régulateur) lui transmet par téléphone ou
par radio le texte intégral du bulletin « F » (cf. annexe 1).

Le conducteur note le numéro du signal, vérifie que l’autorisation de franchissement concerne bien
son train et le signal considéré, et note le numéro d’autorisation indiqué par le chef de sécurité (ou le
régulateur).

L’autorisation de franchir le panneau présentant un « feu rouge fixe » (ou un panneau ovale éteint)
ne dispense pas le conducteur d’attendre avant de se mettre en marche, d’avoir reçu l’autorisation
de départ lorsqu’elle est prescrite par les règlements.

Article 177. Franchissement intempestif d’un panneau présentant un « feu rouge

fixe » (ou d’un panneau ovale éteint)12
En cas de franchissement intempestif d’un panneau présentant un « feu rouge fixe » (ou d’un
panneau ovale éteint), il importe tout d’abord que les agents intéressés (conducteur, chef de
sécurité, régulateur) prennent d’urgence les mesures qu’ils jugeraient susceptibles d’éviter les
conséquences dangereuses pouvant résulter d’une telle situation.

Puis, dans tous les cas, quelles que soient les mesures prises, le chef de sécurité (ou le régulateur),
après avoir procédé aux opérations et vérifications utiles, doit délivrer au conducteur une
autorisation de franchir fermé le signal correspondant, comme si le train était arrêté avant le signal.

Article 178. Cas Particulier de la délivrance d’une autorisation de franchissement

depuis le poste amont
En cas de dérangement connu et persistant s’opposant à l’ouverture du signal d’entrée de gare et à
défaut de moyen de communication permettant une liaison efficace entre le conducteur et le chef de
sécurité de cette gare, ce dernier, après avoir effectué toutes les vérifications peut transmettre par
dépêche au chef de sécurité de la gare en amont l’autorisation de franchissement (bulletin F). Le chef
de sécurité de la gare en amont prend en attachement cette dépêche sur son carnet de dépêches,
puis la retranscrit sur un bulletin d’ordre (TR 101) qu’il remet au conducteur.
Quel que soit l’aspect du signal présenté, le conducteur doit s’arrêter au droit du panneau concerné
et se comporter comme s’il avait reçu l’autorisation au pied du signal.

12
les mêmes dispositions sont à appliquer en cas de franchissement intempestif par une manœuvre d’un signal
bas de manœuvre présentant un « feu violet fixe » ou éteint.

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
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Article 179. Arrêt d’un train en pleine voie au droit d’un signal d’arrêt à main
Le conducteur ainsi arrêté doit se faire reconnaître auprès du régulateur. Ce dernier s’assure auprès
de la gare amont qu’aucun événement ne s’oppose à la remise en marche du train.
Dans ce cas, il autorise verbalement le conducteur à retirer le signal d’arrêt à main et à repartir en
marche à vue sur une distance de 1500 mètres.
En cas de franchissement intempestif du signal d’arrêt à main, le conducteur s’arrête immédiatement
et applique les dispositions ci-dessus.

Si les moyens de communication ne permettent pas une liaison efficace entre le conducteur arrêté et
le régulateur, le train est autorisé à se remettre en marche dès qu’un délai de 5 minutes s’est écoulé
depuis son arrêt.
Le conducteur doit, s’il ne l’a pas franchi, retirer le signal d’arrêt à main devant lequel il s’est arrêté
puis actionner l’avertisseur, repartir en marche à vue sur une distance de 1500 mètres et signaler
l’événement à la première gare rencontrée.

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
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ANNEXE 1 - BULLETIN DE FRANCHISSEMENT D’UN PANNEAU

PRÉSENTANT UN FEU ROUGE FIXE13

SETRAG
N° 0000000
Gare de : ……………………..

BULLETIN - F - (mod. TR 108)

Ordre est donné au conducteur du train n° .……………………..

De franchir le panneau n°…………… de la gare de ……………

Présentant un feu rouge fixe (ou éteint) (1)

Le conducteur doit marcher à vue sans dépasser la vitesse

de 30 kilomètres à l’heure sur les aiguilles de la gare.

Le Chef de Sécurité
Transmis par téléphone (1)
Transmis par radio (1)
Remis (1)

Le …………………….. à ………… h ………… mn

(1) Biffer les mentions inutiles SY 013.0108.6

13
La souche du présent bulletin intègre la possibilité d’inscrire le nom, le matricule du conducteur ainsi que le
numéro de l’engin moteur, conformément aux prescriptions de l’article 218

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 1 SIGNAUX
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Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

13 JUIN 2018
A Libreville le ................

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Le Transgabonais

S2 CIRCULATION DES TRAINS

Mai 2018
 REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 2 CIRCULATION DES TRAINS
-

RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

P2|39 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 2 CIRCULATION DES TRAINS
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SOMMAIRE
Article 1. Texte(s) abrogé(s). .......................................................................................................... 5
Article 2. Objet. .............................................................................................................................. 5
Article 3. Préambule. ...................................................................................................................... 5
Article 4. Registre de circulation. ................................................................................................... 5

S 2.1 - MISE EN MARCHE ET SUPPRESSION DES TRAINS ..................................................... 6

Article 201. Documents de base. ................................................................................................... 6
Article 202. Distribution des documents horaires. ........................................................................ 6
Article 203. Mise en marche des trains réguliers. .......................................................................... 6
Article 204. Mise en marche des trains à marche tracée autres que réguliers. ............................ 6
Article 205. Commande des trains facultatifs. ............................................................................... 7
Article 206. Commande des trains spéciaux. ................................................................................. 7
Article 207. Fiche de commande. Registre de circulation. ............................................................. 7
Article 208. Retard dans les opérations de commande. ................................................................ 7
Article 209. Autorisation de mise en marche des trains facultatifs et spéciaux. ........................... 8
Article 210. Suppression des trains. ............................................................................................... 8
Article 211. Train à marche indéterminée. .................................................................................... 8

S 2.2 - SERVICE DE LA CIRCULATION .................................................................................. 9

Article 212. Généralités. ................................................................................................................. 9
Article 213. Etablissements de pleine ligne. .................................................................................. 9
Article 214. Ordre normal et succession des trains. ...................................................................... 9
Article 215. Organisation du service de la circulation.................................................................. 10
Article 216. Connaissance de la circulation. ................................................................................. 10
Article 217. Remises de service entre chefs de sécurité. ............................................................. 10
Article 218. Dépêches de sécurité. ............................................................................................... 11
Article 219. Réservé. .................................................................................................................... 11

S 2.3 - RÈGLES DE CIRCULATION .......................................................................................12

Article 220. Circulation sans arrêt. ............................................................................................... 12
Article 221. Respect de l’horaire. ................................................................................................. 12
Article 222. Circulation en avance................................................................................................ 13
Article 223. Départ des trains....................................................................................................... 13
Article 224. Obligations de l’agent autorisant le départ d’un train. ............................................ 14
Article 225. Réception des trains. ................................................................................................ 15
Article 226. Repérage d’un train arrêté. ...................................................................................... 16
Article 227. Surveillance des trains en marche. ........................................................................... 17
Article 228. Visite d’un train. ........................................................................................................ 17
Article 229. Faits en liaison avec le cantonnement...................................................................... 17
Article 230. Rupture d’attelage (ou décrochage). ........................................................................ 18

S 2.4 - PROTECTION DES VOIES PRINCIPALES ....................................................................19

Article 231. Mesures à prendre pour arrêter et retenir les trains. .............................................. 19
Article 232. Engagement des voies principales. ........................................................................... 19
Article 233. Manœuvres sur les voies principales. ....................................................................... 19
Article 234. Protection des obstacles. .......................................................................................... 20

P3|39 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 2 CIRCULATION DES TRAINS
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Article 235. Danger ou présomption de danger sur la voie. ........................................................ 21
Article 236. Limitations inopinées de vitesse. .............................................................................. 22
Article 237. Choc ou mouvement anormal ressenti par un agent du train. ................................ 23
Article 238. Dérive. ....................................................................................................................... 24
Articles 239 et 240. Réservés. ...................................................................................................... 24

S 2.5 - PRESCRIPTIONS CONCERNANT PLUS SPÉCIALEMENT LES CONDUCTEURS ................25

Chapitre 1 : CONDUCTEURS ........................................................................................................ 25
Article 241. Autorisation de conduite. ......................................................................................... 25
Article 242. Connaissance de ligne. .............................................................................................. 25
Article 243. Agent ayant autorité sur les conducteurs. Autorité du conducteur......................... 25
Article 244. Appareils de sécurité. ............................................................................................... 26
Article 245. Réservé. .................................................................................................................... 26
Article 246. Documents et agrès dont le conducteur doit disposer pour l’exercice
du service de sécurité. .............................................................................................. 27
Article 247. Vérification avant le départ. ..................................................................................... 27
Article 248. Admission des personnes sur les engins moteurs. ................................................... 27
Article 249. Observation de la signalisation. ................................................................................ 28
Article 250. Position du conducteur pour la conduite des trains................................................. 29
Article 251. Surveillance en cours de route des appareils de contrôle intéressant la sécurité. .. 29
Article 252. Observation de la voie. ............................................................................................. 29
Article 253. Observation de la direction. ..................................................................................... 30
Article 254. Surveillance du train. ................................................................................................ 30
Article 255. Rôle technique du conducteur en cas d’incident sur matériel remorqué. ............... 30
Article 256. Utilisation des sablières. ........................................................................................... 30
Article 257. Signalement des patinages prolongés. ..................................................................... 30
Article 258. Abandon momentané du poste de conduite. Abandon de l’engin moteur. ............ 31
Article 259. Partie de train laissée en pleine voie. ....................................................................... 31

Chapitre 2 : USAGE DE L’AVERTISSEUR DES ENGINS MOTEURS..................................................... 32

Article 260. Règles générales de l’emploi de l’avertisseur........................................................... 32
Article 261. Emission des signaux conventionnels. ...................................................................... 32
Article 262. Dérangement de l’avertisseur. ................................................................................. 32
Article 263. Réservé. .................................................................................................................... 32

Chapitre 3 : CONNAISSANCE DES LIGNES PAR LES CONDUCTEURS ................................................ 33

Article 264. Généralités. ............................................................................................................... 33
Article 265. Acquisition de la connaissance d’une ligne. ............................................................. 33
Article 266. Réservé. .................................................................................................................... 33

Chapitre 4 : ACCOMPAGNEMENT D’UN OPÉRATEUR D’ENGIN ..................................................... 34

Article 267. Fonctions respectives de l’opérateur d’engin et du conducteur.............................. 34
Article 268. Réservé. .................................................................................................................... 34
Article 269. Précaution à prendre pour l’accompagnement d’un opérateur d’engin. ................ 34

ANNEXE 1 - Exemple de Registre de Circulation ................................................................35

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 2 CIRCULATION DES TRAINS
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Article 1. Texte(s) Abrogé(s)
Le présent Règlement abroge :
˃ Le Règlement Général de Sécurité S 2 de juin 1987.
˃ La consigne provisoire S 2 n°001/2015.

Article 2. Objet
Le présent règlement est applicable sur l’ensemble des lignes du Transgabonais.
Il définit :
˃ les règles de mise en marche et de suppression des trains,
˃ l’organisation du service de la circulation,
˃ les règles générales de circulation,
˃ les règles de protection des voies principales,
˃ les prescriptions concernant plus spécialement les conducteurs.

Article 3. Préambule
Les mesures qui suivent sont applicables dans tous les cas sauf pour les sections de lignes désignées
comme exploitées en TCS dont le mode nominal est explicité au Règlement S 4.

Article 4. Registre de circulation

Pour l’application du présent règlement le chef de sécurité de chaque gare tient un registre de
circulation dans les conditions définies sur le fac-similé présenté en annexe 1 du présent règlement.

P5|39 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 2 CIRCULATION DES TRAINS
-

S 2.1 - MISE EN MARCHE ET SUPPRESSION DES TRAINS

Article 201. Documents de base

Pour chaque changement de service, le Service Mouvement établit le Livret Horaires de la Marche des
Trains.
A partir du Livret Horaires de la Marche des Trains, le Centre de Gestion des Circulations établit un
graphique théorique de circulation pour la régulation.

A la réception du Livret Horaires de la Marche des Trains, chaque gare établit un tableau de succession
des trains par journée.

Article 202. Distribution des documents horaires

Chaque section de ligne exploitée en application du présent règlement dépend d’un Centre de Gestion
des Circulations qui est chargé, en particulier, de la distribution de tous les documents horaires.

Avant chaque changement de service des trains, le Centre de Gestion des Circulations fait distribuer aux
gares de la section de ligne le Livret Horaires de la Marche des Trains, ainsi que tous les documents se
rapportant au changement d’horaires. Il opère de même en ce qui concerne les rectificatifs à ce livret.

Cette distribution est faite contre émargement sur un état de distribution qui est remis au chef de
sécurité de la dernière gare intéressée ; cet agent transmet au régulateur la dépêche suivante :
« Gare de…………à régulateur. Reçu émargé par toutes les gares intéressées, l’état de distribution
de……….. ».
Il lui renvoie l’état de distribution par le premier train utile.

Article 203. Mise en marche des trains réguliers

Le Livret Horaires de la Marche des Trains indique les jours où ces trains circulent.
Les trains réguliers sont mis en marche sans formalité.

Toutefois, s’il s’agit d’un train ne répondant pas à la double condition de circuler à jours fixes et au
moins une fois par semaine, sa mise en marche est rappelée par le régulateur aux gares intéressées, par
dépêche, sous la forme :
« Régulateur à la gare de…….. Rappel de la mise en marche du train régulier n°……..partant de…….(gare
origine du parcours sur la section de ligne) à….h….mn le……(le jour et date) ».

Si, pour une cause quelconque, leur mise en marche n’a pas été rappelée, les trains en question peuvent
être mis en marche sans formalité.

Article 204. Mise en marche des trains à marche tracée autres que réguliers
Les trains à marche tracée autres que réguliers, c'est-à-dire les trains facultatifs et les trains spéciaux, ne
peuvent être mis en marche qu’avec l’autorisation du régulateur, qui doit, au préalable, commander ces
trains aux chefs de sécurité des gares intéressées.
Les opérations de commande doivent être faites en temps utile pour être terminées avant l’heure
normale de départ du train de la gare origine.

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 2 CIRCULATION DES TRAINS
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Article 205. Commande des trains facultatifs
Les trains facultatifs sont commandés par le régulateur aux chefs de sécurité des gares intéressées soit
par écrit, soit par téléphone.

1. Commande par écrit.

L’ordre de mouvement indique le numéro du train, l’heure normale, le jour et la date de son départ de
la gare origine sur la section de ligne, ainsi que son parcours sur cette section de ligne.
Le Centre de Gestion des Circulations fait distribuer autant d’exemplaires de cet ordre de mouvement
qu’il existe de gares sur le parcours du train et les remet accompagnés d’un état de distribution, à un
agent d’un train circulant sur ce parcours. Chaque chef de sécurité qui reçoit un exemplaire de l’ordre
de mouvement doit émarger cet état qui est ensuite remis par l’agent d’accompagnement au chef de
sécurité de la dernière gare intéressée. Ce dernier transmet au régulateur la dépêche suivante :
« Gare de…….à régulateur. Reçu et émargé par toutes les gares intéressées, l’état de distribution de
l’ordre de mouvement n°……..commandant la mise en marche du train facultatif n°…….partant de…..
(gare origine du parcours sur la section de ligne) à……h……mn, le………..(jour et date) et circulant
jusqu’à…….(gare terminus du parcours sur la section de ligne) ».
Il lui renvoie ensuite l’état de distribution.

2. Commande par téléphone.

La dépêche de commande est transmise par le régulateur à toutes les gares du parcours du train, dans
l’ordre géographique de circulation sous la forme :
« Régulateur à gare de…….Train facultatif n°……..partant de……..(gare origine du parcours sur la section
de ligne) à……h…….mn, le………(jour et date) aura lieu jusqu'à…….(gare terminus du parcours sur la
section de ligne) ».

Article 206. Commande des trains spéciaux

Les trains spéciaux font l’objet d’un ordre de mouvement qui reprend en particulier les dates de
circulation et l’horaire détaillé de ces trains sur tout leur parcours.
Cet ordre de mouvement est établi, distribué et fait l’objet d’un accusé de réception dans les mêmes
conditions que celles prévues au point 1 de l’article 205 pour les trains facultatifs.

Article 207. Fiche de commande. Registre de circulation

Le régulateur établit des fiches de commande qui sont complétées au fur et à mesure que les
commandes des trains facultatifs sont faites aux gares intéressées, dans les conditions indiquées sur
l’imprimé correspondant.

De son côté, chaque chef de sécurité qui reçoit une commande de train facultatif, de train spécial ou
une suppression de train doit compléter son registre de circulation dans les conditions indiquées sur le
document fac-similé présenté en annexe du présent règlement.

Article 208. Retard dans les opérations de commande

Si les opérations de commande ne sont pas terminées avant l’heure normale de départ d’un train de sa
gare origine, le régulateur annule par dépêche les prescriptions de l’ordre de mouvement ou la dépêche
de commande aux gares auxquelles il l’a transmise et fait circuler le train en marche indéterminée sur
son parcours.

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Article 209. Autorisation de mise en marche des trains facultatifs et spéciaux
Le régulateur, dès qu’il a reçu la dépêche d’accusé de réception de l’ordre de mouvement ou dès qu’il a
transmis la dépêche de commande à toutes les gares intéressées, autorise la mise en marche du train en
transmettant à la gare origine la dépêche suivante :
« Régulateur à gare de….. (gare origine). J’autorise la mise en marche du train n°……. partant de……à
h……..mn, le……. (jour et date) commandé de…….à…… ».

Le chef de sécurité de la gare origine inscrit alors dans la colonne observation du cadre C ou B selon le
cas la mention « autorisée ».

Article 210. Suppression des trains

Lorsqu’un train doit être supprimé sur tout ou partie de son parcours, le régulateur en avise par
dépêche les gares intéressées, dans l’ordre géographique de circulation du train sous la forme :

« Régulateur à gare de……….Train (nature)…….. n°……… partant de……..(gare origine du parcours sur la
section de ligne) à…….h……mn, le …………(jour et date) est supprimé entre………et……… ».

La suppression d’un train peut également être prévue par un ordre de mouvement. Le régulateur établit
les fiches de suppression dans les mêmes conditions que les fiches de commande.
Chaque chef de sécurité qui reçoit une suppression doit compléter son registre de circulation dans les
conditions indiquées sur le document fac-similé présenté en annexe du présent règlement.

Article 211. Train à marche indéterminée

Bien qu’ayant un horaire approximatif, les trains à marche indéterminée font l’objet dans toute la
mesure du possible d’un avis par dépêche du régulateur aux gares intéressées sous la forme :
« Régulateur à gare de……..Train à marche indéterminée n° …….. partant de……… (gare origine du
parcours sur la section de ligne) vers…….h…….mn, le……… (jour et date) se rendra jusqu’à……..(gare
terminus du parcours sur la section) ».

Toutefois, même lorsqu’ils ont fait l’objet de cet avis, les trains à marche indéterminée n’entrent jamais
dans l’ordre normal de succession des trains.

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S 2.2 - SERVICE DE LA CIRCULATION

Article 212. Généralités

Le service de la circulation comprend l’ensemble des opérations permettant d’assurer la sécurité et
d’organiser le mouvement des trains et des manœuvres.

Le service de la circulation est assuré par des agents appelés « chef de sécurité » chacun d’eux exerce sa
fonction sur l’ensemble d’une gare. Dans une gare il doit y avoir un chef de sécurité et un seul par
période de service.

Un agent exerçant des fonctions de sécurité ne doit quitter son service qu’après avoir été remplacé ou,
s’il cesse le service sans être remplacé, que si les conditions de sécurité nécessaires sont remplies
conformément à l’article 217.

Un chef de sécurité ne doit pas s’absenter du lieu où il peut être appelé par le régulateur. Toutefois, si
pour des raisons de service il est amené à s’éloigner momentanément de ce lieu, il doit au préalable
indiquer au régulateur le motif précis et la durée probable de l’opération à effectuer. Le régulateur ainsi
prévenu prend ou fait prendre, le cas échéant, les mesures nécessaires.

Article 213. Etablissements de pleine ligne

Les établissements autres que les gares sont appelés établissement de pleine ligne. Ce sont : les points
de desserte de pleine voie comportant ou non du personnel, les embranchements particuliers de pleine
voie.

La desserte d’un établissement de pleine ligne est dite :

1. Au passage : lorsqu’elle est effectuée par un train se rendant d’une gare encadrante à l’autre
gare encadrante.
2 . En antenne : lorsqu’elle est effectuée par un mouvement de desserte partant d’une gare
encadrante pour y revenir sans intercalation d’une autre circulation.
3. Terminus origine : lorsqu’elle est effectuée par un train ou un mouvement de desserte qui prend
fin à l’établissement de pleine ligne, ou qui y prend naissance ou qui dégage temporairement la
voie unique pour permettre le passage d’une autre circulation.

Une consigne S 2.1 indique les opérations à effectuer par le régulateur, les chefs de sécurité des gares
encadrantes s’il y a lieu, et par l’agent de desserte.

Article 214. Ordre normal et succession des trains

Dans les gares, le mouvement des trains est organisé en fonction de l’ordre normal de succession des
trains comprenant, pour un jour donné, tous les trains à marche tracée ayant lieu. L’ordre normal de
succession des trains se déduit du tableau de succession des trains et le cas échéant, des commandes ou
des suppressions de trains.

L’ordre réel de succession des trains peut différer de l’ordre normal par :
˃ Le changement des gares de croisement ou de dépassement des trains à marche tracée,
˃ La mise en marche des trains à marche indéterminée.

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Article 215. Organisation du service de la circulation
La circulation en ligne est organisée, autorisée, et suivie par le régulateur.

A cet effet, le régulateur :

˃ reçoit des gares (éventuellement des conducteurs par radio) les renseignements permettant de
connaître la position des trains en ligne ;
˃ donne aux chefs de sécurité l’ordre ou l’autorisation d’intervenir dans l’ordre normal de circulation
des trains et l’autorisation d’effectuer les opérations de sécurité relatives à l’expédition des trains ;
˃ donne aux chefs de sécurité les renseignements sur la circulation des trains nécessaires à l’exécution
de leur service ;
˃ donne éventuellement aux conducteurs, par tout moyen de communication, les ordres et avis utiles.

Toutefois en cas de dérangement des télécommunications avec le régulateur, les chefs de sécurité
appliquent d’office les prescriptions règlementaires leur incombant lorsque celles-ci ne sont
subordonnées qu’à une autorisation verbale du régulateur.

Article 216. Connaissance de la circulation

Les chefs de sécurité doivent suivre constamment la circulation, c'est-à-dire qu’ils doivent connaître le
dernier train reçu, le dernier train expédié et le premier attendu. A cet effet, ils sont informés en temps
utile par le régulateur des mises en marche et de suppression de trains ainsi que des modifications à
l’ordre normal de succession des trains.

Ils prennent attachement de ces renseignements ainsi que des heures effectives d’arrivée, de passage et
de départ des trains sur un REGISTRE DE CIRCULATION.

Lorsqu’un chef de sécurité ne reçoit pas en temps utile les informations concernant la circulation d’un
train il doit d’office interroger le régulateur ou à défaut la gare encadrante pour connaître la position de
ce train.

Article 217. Remises de service entre chefs de sécurité

Lorsqu’un chef de sécurité remet le service à son remplaçant, il doit porter sur le registre de circulation
la mention : « Remis le service à M…………. à…. h……mn, le…………….(jour et date) », et avant de signer,
inscrire à la suite tous les faits intéressant la circulation dont il a connaissance, notamment :
˃ les modifications dans la marche normale des trains : retards, avances, suppression des trains,
changement de croisement ou de garage, détresses,
˃ les mises en marche des trains facultatifs et spéciaux,
˃ les circulations des trains à marche indéterminée, de trains de service, de draisines,
˃ les interceptions de voies accordées,
˃ les incidents : déraillements, demandes de secours…,
˃ les dérangements en cours dans le fonctionnement des installations de sécurité,
˃ les dérangements en cours dans le fonctionnement des installations de télécommunications,
˃ les travaux de catégorie A et B,
˃ les conditions d’occupation des voies en gare.

Le chef de sécurité qui prend le service doit consulter avec la plus grande attention le registre des
dépêches et le registre de circulation sur lequel il doit porter mention : « Pris le service à…. h… mn,
le……… (jour et date) », et signer.

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Lorsqu’un chef de sécurité est amené à cesser le service, il doit porter sur le registre de circulation la
mention : « cessé le service à …….. h…….mn, le……. (jour et date) » et doit néanmoins avant de signer,
inscrire tous les faits intéressant la circulation dont il a connaissance.

Article 218. Dépêches de sécurité

On entend par dépêches de sécurité, toutes les prescriptions écrites intéressant la circulation des trains.

Toute dépêche de sécurité doit être intégralement écrite par l’agent qui la transmet et par celui qui la
reçoit sur le registre des dépêches, avec les autres dépêches dans la même série de numérotation
continue. Toutefois, pour certaines dépêches de sécurité, il est fait usage d’imprimés contenant déjà
une partie du texte des dépêches à échanger ; dans ce cas les dépêches ne sont pas inscrites sur le
registre des dépêches mais le texte doit néanmoins être énoncé en entier.

Lorsqu’une dépêche est échangée avec un conducteur, l’accusé de réception est constitué par le nom et
matricule du conducteur et par le numéro de l’engin moteur.

Article 219. Réservé

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S 2.3 - RÈGLES DE CIRCULATION

Article 220. Circulation sans arrêt

La circulation des trains sans arrêt est le mode de circulation par lequel un conducteur est autorisé à
traverser, si rien ne s’y oppose, une ou plusieurs gares d’une partie de ligne sans marquer d’arrêt. Il
s’agit du mode normal de circulation.

La décision de circuler sans arrêt dans une (ou des) gare(s) incombe au régulateur, qui doit s’assurer au
préalable :
˃ que cette mesure présente un avantage pour le service,
˃ qu’il ne s’agit pas d’une gare d’arrêt général et que le train n’a aucun service à effectuer dans la
gare,
˃ qu’aucune relève n’est prévue dans la gare,
˃ que le conducteur a reçu le relevé des ralentissements.

Dans ce cas, le régulateur transmet aux gares concernées la dépêche suivante :

« Régulateur aux gares de ……. à ……. Conducteur du train n°….. a reçu le relevé des ralentissements de ce
….. (jour et date) ».

Pour permettre aux trains de circuler sans arrêt, le chef de sécurité de la gare concernée doit :
˃ S’assurer qu’aucune mesure sécurité en cours n’impose l’arrêt des trains en gare,
˃ Avoir effectué les opérations de cantonnement nécessaires (voir Règlement S 3),
˃ Transmettre le bulletin de voie libre au conducteur par l’intermédiaire du cerceau.

Toutefois, le conducteur d’un train prévu passer sans arrêt, lorsqu’il aborde une gare concernée, doit
être en mesure de s’arrêter.

Dans les cas où une ou plusieurs des conditions précédentes ne seraient pas respectées, les trains
marquent un arrêt en gare.

Article 221. Respect de l’horaire

Tout train à marche tracée doit normalement respecter son horaire prévu pour ce qui concerne les
heures de passage et d’arrivée ; une avance ne devant pas excéder 5 mn est toutefois admise.

En cas d’incident (retard d’un train, travaux inopinés de pleine voie…) ou pour des raisons de priorité à
accorder à certaines circulations, le mouvement des trains est assuré suivant les directives du
régulateur.

En cas de retard, le conducteur doit s’efforcer de regagner le temps perdu sans dépasser toutefois la
vitesse limite qui lui est permise et en respectant les règles de conduite de son engin moteur.

De leur côté, les agents des gares doivent dans la mesure du travail à effectuer, mettre tout en œuvre
pour limiter l’importance des retards.

Lorsqu’un train doit subir un retard probable d’au moins 30 minutes, le régulateur en avise les gares

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qu’il juge immédiatement concernées par ce retard par dépêche sous la forme :
« Régulateur à………… (nom de la gare), train n°………aura environ……..minutes de retard au départ
de…. ».

L’annonce du retard probable est modifiée lorsque celui-ci varie de 30 mn au moins ; cette annonce est
ensuite complétée par l’annonce du retard réel.

Lorsqu’un train doit subir un retard réel d’au moins de 20 minutes, aussitôt après son départ, le
régulateur en avise les gares qu’il juge immédiatement concernées par ce retard sous la forme :
« Régulateur à………. (nom de la gare) train n°……… parti de……….avec……. minutes de retard ».
L’annonce du retard réel est modifiée lorsque celui-ci varie de 20 minutes au moins.

Article 222. Circulation en avance

1. Les trains ne transportant pas de voyageurs peuvent, si rien ne s’y oppose, être expédiés et circuler
en avance jusqu’à une gare d’arrêt régulier fixée par le régulateur.

2. Sur une section de ligne à cantonnement par téléphone, le régulateur autorise le chef de sécurité de
la gare à partir de laquelle le train doit circuler en avance à expédier dans ces conditions en lui
transmettant la dépêche :
« Régulateur à…….. (nom de la gare) train n°……… circulera en avance de………minutes, à partir de…….
jusqu’à……. ».

Au préalable, il s’assure que cette avance ne présente pas d’inconvénient pour les gares du parcours et il
les avise par dépêche sous la même forme.

Le chef de sécurité de la gare à partir de laquelle le train est autorisé à circuler en avance remet au
conducteur un avis écrit ainsi libellé :
« Train n°……….en avance de………..minutes à partir de………..jusqu’à…….. ».

Les dépêches de demande de voie sont transmises sous la forme et dans les conditions prévues au
règlement S 3. Toutefois, l’annonce adressée par le chef de sécurité de A au chef de sécurité de B
aussitôt après le départ du train de A est complétée comme suit :
« A à B Train n°……. parti à…….h……….mn en avance de……..minutes ».

Le conducteur s’efforce de circuler avec l’avance prescrite, tout en respectant la vitesse limite qui lui est
permise et les règles de conduite de l’engin moteur.

Article 223. Départ des trains

1. Aucun train ne doit partir d’une gare ou d’un établissement PL où il a un arrêt prévu ou prescrit sans
que le conducteur y ait reçu une autorisation de départ.

2. Lorsqu’un train passant normalement sans arrêt est arrêté par les signaux d’une gare ou d’un
établissement PL, il reprend sa marche dans les conditions indiquées au règlement S 1.
En cas d’arrêt accidentel dans une gare ou dans un établissement PL, le conducteur repart de lui-même,
si rien ne s’y oppose, en appliquant les dispositions du règlement S 1.
Dans les deux cas, le conducteur doit recevoir une autorisation de départ si les agents de la gare ou de
l’établissement PL ont participé à une opération sur le train (visite, essai de frein…).

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3. La délivrance au conducteur d’ordres ou d’autorisations (bulletin F…) ne dispense pas de
l’autorisation de départ lorsque celle-ci est imposée par le présent article.

4. L’autorisation de départ est normalement donnée par un agent sédentaire habilité : chef de sécurité
ou agent de desserte, sous la forme prévue au règlement S 1 dans une gare, verbalement dans un
établissement PL.

Article 224. Obligations de l’agent autorisant le départ d’un train

Avant tout départ d’un train équipé du système de détection de train complet, que ce soit en gare
origine ou en cours de route après manœuvre, l’agent autorisant le départ doit s’assurer de la mise en
place de l’unité arrière. A cet effet, il doit avec le conducteur :
˃ Relever le numéro d’identification de l’unité arrière qui sera utilisée,
˃ Positionner l’unité arrière à la face arrière du dernier véhicule du train,
˃ Relier l’unité arrière à la conduite générale,
˃ Ouvrir le robinet d’arrêt de la conduite générale reliée à l’unité arrière,
˃ Préparer l’armement de l’unité cabine,
˃ Procéder à l’installation suivie des essais de communication et d’affichage.
Le chef de sécurité d’une gare origine d’un train équipé du système de détection de train complet avise
verbalement le régulateur avant le départ du train.

1. A la gare origine d’un train ou au départ de la gare où sa composition est remaniée, les obligations de
l’agent autorisant le départ sont les suivantes :
˃ s’assurer que la formation et le service du train sont achevés,
˃ s’assurer de la présence et du bon fonctionnement de la signalisation d’arrière réglementaire,
˃ s’assurer de la fin des opérations de visite et que rien n’a été décelé qui s’oppose au départ du train au
cours de ces opérations,
˃ s’assurer de la remise des écritures du train et du respect des règles prévues au règlement S 7
(composition, freinage…),
˃ s’assurer de la présence du personnel du train,
˃ s’assurer de l’accord du régulateur,
˃ acquérir les assurances prévues au point ci-après.

2. Au départ de toutes les gares, l’agent autorisant le départ doit acquérir les assurances suivantes :
˃ le service du train est achevé,
˃ il est l’heure de départ prévue ou autorisée,
˃ les aiguilles situées sur le parcours du train sont convenablement disposées,
˃ le panneau de sortie, s’il en existe un, est commandé à l’ouverture, sur une section de ligne à
cantonnement par téléphone, l’accord du régulateur et l’accord de voie du chef de sécurité de la gare
suivante ont été obtenus,
˃ les documents nécessaires (bulletin de voie libre du sens considéré sur une section de ligne à
cantonnement par téléphone, ordre et avis divers...) ont bien été remis au conducteur,
˃ rien ne s’oppose au départ du train.

3. Lorsqu’il s’agit de l’expédition d’un train de voyageurs, l’agent autorisant le départ doit attirer
l’attention des voyageurs et des agents du train en donnant plusieurs coups de sifflet saccadé
immédiatement avant de présenter le signal à main de départ.

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S 2 CIRCULATION DES TRAINS
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4. L’agent autorisant le départ doit se placer de manière à être vu du conducteur et de manière à ce
que, le cas échéant, ce signal ne risque pas d’être pris par des agents d’un autre train comme
s’adressant à eux.
De son côté le conducteur peut être amené, le cas échéant, à observer le signal à main de départ sur le
côté ou en arrière de la cabine de conduite ; c’est notamment le cas si l’agent autorisant le départ
participe au service du train.

5. L’agent qui a autorisé le départ du train doit assister au défilé du train dans le but de déceler des
anomalies éventuelles.

Si une fois l’autorisation de départ donnée le train doit être arrêté, l’agent qui constate cette nécessité
doit présenter le signal d’arrêt à main en l’appuyant des coups de sifflet. L’agent d’accompagnement qui
perçoit ces signaux peut provoquer l’arrêt du train à l’aide d’un dispositif, tel que signal d’alarme ou
robinet d’urgence, s’il s’avère que le conducteur ne les perçoit pas. L’arrêt du train peut aussi être
obtenu par fermeture du signal situé en aval.
Le conducteur doit s’arrêter d’urgence dès qu’il perçoit ces signaux.

Article 225. Réception des trains

1. En dehors du cas de croisement, les trains des deux sens sont normalement reçus sur la voie directe.
Toutefois en cas de dépassement ou lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un
train peut être reçu sur la voie d’évitement ou sur la voie de réception, ce qui est le cas en particulier,
des trains de marchandises ayant à effectuer des manœuvres en gare. Les aiguilles doivent être
disposées en temps utile pour cette voie.

2. En cas de croisement, chacun des trains est reçu sur la voie correspondant à l’itinéraire commandé
par le chef de sécurité.
Dans les gares à signalisation mécanique, chacun des trains est reçu sur la voie désignée par le chef de
sécurité.

A cet effet,
˃ en signalisation mécanique, 10 minutes au moins avant l’heure prévue pour l’arrivée du train attendu,
le chef de sécurité :
- fait décadenasser les aiguilles d’entrée et disposer chacune d’elles pour donner accès à la voie
désignée ;
- fait placer un signal d’arrêt à main au point à ne pas dépasser par chacun des trains croiseurs ;
˃ en signalisation lumineuse, les itinéraires doivent être commandés suffisamment tôt pour que le
panneau d’annonce présente l’indication la moins impérative compte tenu des itinéraires en
question à l’approche de chacun des trains.

3. Un train doit normalement être reçu sur une voie libre. Lorsqu’exceptionnellement il ne peut en être
ainsi, le conducteur doit en être avisé.

A cet effet,
˃ en signalisation lumineuse :
- Lorsque le train doit être reçu sur une voie telle que les installations de sécurité ne permettent
pas l’ouverture vers une voie non libérée, le conducteur est avisé au moment de la délivrance du
bulletin F ;

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S 2 CIRCULATION DES TRAINS
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- Lorsque le train peut être reçu sur un feu rouge clignotant, le panneau d’entrée de la gare doit
être maintenu fermé jusqu’au moment où le conducteur a pu être prévenu par radio ou à défaut
par téléphone ;
˃ en signalisation mécanique, le train doit impérativement être arrêté au repère d’entrée par la
présentation d’un signal d’arrêt à main. Celui-ci n’est effacé qu’une fois le conducteur renseigné
par un agent de la gare qui prend place dans l’engin moteur.
Le ou les véhicules occupant la voie doivent être repérés par un signal d’arrêt à main du côté du
train attendu.

4. Réception sur la voie de service.

4.1 Dans les gares à signalisation mécanique le conducteur d’un train reçu sur voie de service doit être
arrêté au repère d’entrée par la présentation d’un signal d’arrêt à main pour y recevoir les ordres du
chef de manœuvre.
4.2 Dans les gares à signalisation lumineuse le conducteur d’un train reçu sur voie de service est
informé de cette réception par la présentation du feu rouge clignotant.

Le point que le conducteur ne doit pas dépasser peut être repéré par un chevron pointe en haut ou par
une traverse peinte en blanc (traverse de garage franc).

Lorsque la queue du train risque, après l’arrêt, d’engager les aiguilles d’accès à la voie intéressée, un
agent donne, en temps utile, par signaux de manœuvre fait au voisinage du point d’arrêt habituel ou par
radio, l’ordre au conducteur de dépasser ce point.

Le conducteur s’avance alors sans marquer l’arrêt, en obéissant aux ordres de manœuvre.

Si les croisements des aiguilles d’entrée ou de sortie du faisceau devaient exceptionnellement rester
engagés par la rame d’un train, ils devraient être protégés par les signaux à demeure ou à l’aide de
signaux d’arrêt à main.

En plus des mesures prévues au point a ou b ci-dessus, dans le cas exceptionnel où un train transportant
des voyageurs doit circuler sur une voie de service, l’agent responsable de l’exécution du mouvement
doit en aviser ou en faire aviser le conducteur et vérifier ou faire vérifier tout spécialement l’itinéraire à
parcourir (arrêter les manœuvres susceptibles d’engager la voie empruntée si la protection de celle-ci
ne peut être assurée par la mise en position convenable des appareils de voie).

Article 226. Repérage d’un train arrêté

Dans le cas d’un arrêt normal, prescrit ou inopiné d’un train dans un établissement de pleine ligne ou en
pleine voie, les agents du train n’ont aucune mesure à prendre, la protection du train étant assurée par
la marche à vue que doit observer tout conducteur pénétrant en canton occupé.

Lorsque l’arrêt d’un train amène le conducteur à demander le secours, le train doit être repéré de
chaque côté. A cet effet, dès qu’il a pris la décision de demander le secours, le conducteur envoie un
agent d’accompagnement du train poser deux pétards à griffes, répartis sur les deux rails, à environ 30
mètres d’intervalle, à 300 mètres de chacune des extrémités du train.

Le repérage par l’avant d’un train (gardé ou abandonné) peut être effectué à l’aide de l’engin moteur du
train se rendant vers la gare en avant pour y conduire éventuellement une première partie du train.

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Article 227. Surveillance des trains en marche
1. Les agents sédentaires qui concourent à la sécurité ainsi que les agents travaillant sur la voie, doivent
observer les trains en marche pour déceler, le cas échéant, les défectuosités qui compromettent ou qui
sont susceptibles de compromettre la sécurité des circulations ou encore qui peuvent occasionner des
avaries aux installations (chargement déplacé, …).

2. A titre d’exemple, les défectuosités en question sont notamment :

˃ Le chauffage des boîtes d’essieux qui peuvent être caractérisés par un crissement aigu ou un
dégagement de fumée ou les deux indices à la fois,
˃ Un serrage anormal des freins,
˃ Des avaries d’organes de roulement,
˃ Un déplacement de chargement ou des pertes de marchandises (coulage…).

3. L’agent qui constate ou qui est avisé d’une telle situation doit prendre les dispositions utiles pour que
le train soit arrêté dans les plus brefs délais :
˃ Par la présentation d’un signal d’arrêt à main ; à cet effet les agents des gares assistant au défilé des
trains dans le cadre du point 1 ci-dessus (chefs de sécurité, agents de desserte…) doivent être munis
d’un signal d’arrêt à main prêt à être présenté,
˃ Par la fermeture d’urgence d’un signal,
˃ Par un avis donné par radio, ou par tout autre moyen de communication à sa disposition.

Article 228. Visite d’un train

1. Lorsqu’un train a été arrêté consécutivement à une anomalie, le conducteur est avisé de la nature de
l’anomalie. Il procède à l’examen nécessité par les circonstances et informe le régulateur ou le chef de
sécurité d’une gare voisine sur les mesures qui lui paraissent nécessaires de prendre et notamment sur
les conditions de la remise en marche.

2. Lorsque le train est visité en gare, les dispositions utiles doivent être prises pour qu’aucun
mouvement ne s’effectue sur les voies contiguës tant que l’assurance que ces voies ne sont pas
engagées par un véhicule déraillé ou un chargement déplacé n’a pas été obtenue.

3. La circulation d’un train de même sens ou de sens contraire dans le canton où vient de circuler le train
en question ne doit pas être autorisée si l’avarie constatée est susceptible d’avoir endommagé la voie ;
l’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de la voie ou son représentant doit alors être
alerté par dépêche.

Article 229. Faits en liaison avec le cantonnement

1. Chaque fois qu’il se produit en cours de route un fait en liaison avec le cantonnement tel que partie
de train laissée en pleine voie, remise en marche sans attendre l’engin moteur de secours d’un train
ayant fait une demande de secours par l’arrière, le conducteur doit en dehors des autres obligations des
règlements aviser soit le régulateur, soit le chef de sécurité :
˃ par radio,
˃ par téléphone,
˃ par tout autre moyen de communication à sa disposition,
˃ ou à défaut, après arrêt à la première gare ; dans ce cas, l’arrêt doit être effectué au signal
d’entrée, même si celui-ci permet le passage du train.

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2. Lorsqu’une partie de train est laissée en pleine voie, la signalisation d’arrière ne doit en aucun cas
être placée sur l’arrière du dernier véhicule de la partie de train conduite à la gare en avant.

3. Lorsqu’il résulte de ces dispositions que le canton est encore occupé par une partie de train, il ne
doit pas être rendu voie libre.

Article 230. Rupture d’attelage (ou décrochage)

Lorsqu’un conducteur s’aperçoit ou présume que son train s’est divisé par suite d’une rupture d’attelage
ou d’un décrochage, il provoque aussitôt l’arrêt de son train.

Par ailleurs, le ou les autres agents du train pouvant se trouver dans la partie du train séparée de l’engin
moteur doivent dès qu’ils s’aperçoivent du fractionnement du train, serrer les freins dont ils disposent
de manière à immobiliser dès que possible cette deuxième partie.

Le conducteur procède ensuite à la visite du train jusqu’au véhicule porteur de la signalisation d’arrière
dont il vérifie la présence effective (la deuxième partie pouvant en effet être elle-même divisée en
plusieurs morceaux). Pour effectuer cette visite il se munit du matériel nécessaire au remplacement des
accouplements de freins.

S’il constate une rupture d’attelage, le conducteur complète, si ce n’est déjà fait l’immobilisation de la
deuxième partie normalement assurée par le frein à air, en serrant ou en faisant serrer un nombre
suffisant de freins à main.

S’il estime possible de refaire l’attelage, le conducteur est autorisé, si rien ne s’y oppose, à reculer avec
prudence et sans dépasser la vitesse d’un homme au pas vers la deuxième partie.

Si l’attelage ne peut pas être refait, le conducteur opère comme en cas de secours.

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S 2.4 - PROTECTION DES VOIES PRINCIPALES

Article 231. Mesures à prendre pour arrêter et retenir les trains

Les règlements prévoient, en différentes circonstances, que le chef de sécurité doit prendre les mesures
utiles pour arrêter et retenir les trains. Ces mesures font l’objet du présent article.

1. Gares à signalisation mécanique

L’arrêt des trains est normalement commandé par la mise en place d’un signal d’arrêt à main au point
où l’arrêt doit être obtenu.
Un conducteur ne rencontrant, à partir du repère d’entrée de la gare, aucun signal d’arrêt à main, doit
arrêter son train au point normal d’arrêt des trains en gare, sauf s’il s’agit d’un train sans arrêt. Dans ce
cas, il est autorisé à poursuivre sa marche suivant les prescriptions réglementaires prévues.
Lorsqu’un train est ainsi arrêté, il reste retenu, s’il y a lieu, par un signal d’arrêt à main.

2. Gares à signalisation lumineuse

L’arrêt des trains est commandé par la fermeture en temps utile du signal correspondant, suivant le
motif pour lequel les trains doivent être arrêtés et le point où l’arrêt doit être obtenu.
Lorsqu’un train est ainsi arrêté, il est retenu, s’il y a lieu, par le maintien à la fermeture du signal d’arrêt
(feu rouge fixe) ou par un signal d’arrêt à main.

3. Dispositions communes
Lorsque les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains ont été prises pour plusieurs motifs, il
importe de s’assurer avant de les lever, qu’aucun de ces motifs ne justifie plus leur maintien.

Lorsque dans une gare à signalisation mécanique il y a lieu pour effectuer une manœuvre à un train qui
doit être retenu, d’effacer momentanément le signal d’arrêt à main s’opposant au départ de ce train, le
chef de sécurité avant d’effacer ou de faire effacer ce signal prescrit au chef de manœuvre d’attirer
spécialement l’attention du conducteur sur le fait que le signal va être effacé pour une manœuvre et
non pour l’expédition du train. Le signal d’arrêt à main doit être remis en place dès que la manœuvre l’a
franchi.

Dans les gares à signalisation lumineuse, le panneau de sortie ne doit porter que l’indication « feu blanc
fixe » pour l’exécution d’une manœuvre.

Article 232. Engagement des voies principales

Dans une gare, aucune circulation ou aucun stationnement d’engins moteurs ou de véhicules sur les
voies principales, aucune manœuvre susceptible d’engager ces voies ne peut avoir lieu sans
l’autorisation du chef de sécurité.

Dans un établissement de pleine ligne sauf dispositions contraires prévues dans une consigne S2, les
manœuvres engageant les voies principales sont interdites.

Article 233. Manœuvres sur les voies principales

1. Dégagement des voies principales par les manœuvres en gares
Les manœuvres doivent dégager la voie principale sur laquelle un train attendu doit être reçu,
10 minutes au moins avant son heure normale d’arrivée.

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Si le train attendu est en retard de plus de 10 minutes et à la condition que ce retard soit connu d’une
manière suffisamment précise, le délai de 10 minutes au moins avant l’heure normale d’arrivée du train
est remplacé par celui de 15 minutes avant l’heure probable d’arrivée de ce train.

2. Gare à signalisation mécanique

Les manœuvres engageant une voie principale dans la partie de voie comprise entre les repères
d’entrée d’une gare n’ont pas à être protégées ; leur protection est assurée par la marche à vue que doit
observer tout conducteur depuis le repère d’entrée de la gare.
Toutefois, si les délais prévus au point 1 ne pouvaient être respectés par cas de force majeure (incident,
détresse), le chef de manœuvre devrait immédiatement repérer l’obstacle du côté du train attendu.

Dans le cas exceptionnel où une manœuvre doit engager la voie principale au-delà du repère d’entrée
de gare, cette manœuvre ne pourra être effectuée qu’après autorisation du régulateur et après que le
chef de sécurité ait obtenu du chef de sécurité de la gare voisine vers laquelle s’engage la manœuvre,
l’assurance qu’aucun train n’a été expédié de cette gare dans le canton et ne le sera plus jusqu’à
l’achèvement de la manœuvre, par échange de dépêche sous la forme :
« A à B. Arrêtez et retenez tous les trains se dirigeant vers A jusqu’à nouvel avis. Quel est le dernier train
expédié de B vers A avant le présent ordre ? ».

« B à A. Mesures prises pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers A. Dernier train expédié vers A
est train n°…….. à……. h……… mn ».

Lorsque la manœuvre a dégagé la voie principale au-delà du repère d’entrée, le chef de sécurité de A
informe le chef de sécurité de B par dépêche sous la forme :
« A à B. Annulez les prescriptions de ma dépêche n°… ».

Le chef de sécurité de A en informe également le régulateur.

3. Gares à signalisation lumineuse

Le franchissement du tableau LM se fait dans les mêmes conditions que celui du repère d’entrée des
gares à signalisation mécanique (voir pt 2).

Article 234. Protection des obstacles

1. Tout agent qui constate, dans une gare, la présence d’un obstacle sur la voie doit immédiatement
prendre, s’il est compétent, les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers
l’obstacle et en aviser le chef de sécurité ; sinon, cet agent avise immédiatement le chef de sécurité qui
doit alors prendre les mesures utiles.

2. Tout obstacle de pleine voie, de quelque nature qu’il soit doit être protégé immédiatement dans les
deux sens à la diligence du premier agent qui le découvre.

L’agent qui assure la protection doit de part et d’autre :

˃ Repérer l’obstacle à 100 m en plaçant un signal d’arrêt à main appuyé de deux pétards à griffes ;
˃ Protéger l’obstacle à 1 200 m en plaçant deux pétards à griffes.
Les pétards à griffes sont répartis sur les deux rails à environ 30 mètres d’intervalle.

Si l’agent qui découvre l’obstacle est seul pour en assurer la protection, après avoir repéré l’obstacle de
part et d’autre, il se rend du côté où d’après le Livret Horaires de la Marche des Trains, ou à la

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connaissance qu’il peut avoir de la circulation, le premier train doit se présenter. Si aucun train n’est
survenu, il assure ensuite la protection de l’obstacle du côté opposé, dans les meilleurs délais.

Tout agent qui constate la présence d’un obstacle sur la voie doit, si c’est possible, au cours de la
protection, sinon après avoir pris les mesures de protection définies ci-dessus, aviser le plus rapidement
possible, par tous les moyens, le régulateur ou l’une des gares encadrantes.

Si en se rendant à la protection, l’agent rencontre une aiguille d’où peuvent être engagées des
circulations, il place un pétard en pointe de cette aiguille.

La protection ne doit être supprimée qu’une fois l’obstacle disparu.

Article 235. Danger ou présomption de danger sur la voie

1. Le chef de sécurité ou le régulateur qui est avisé de la présence probable ou effective d’un danger sur
la voie ou qui, d’après les constatations faites, redoute l’existence d’un danger pour la circulation doit
immédiatement prendre et faire prendre les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains se dirigeant
vers la partie de voie en cause comme s’il s’agissait d’un obstacle (voir art 234).

2. S’il y a un avantage pour le service, le régulateur peut prescrire l’envoi d’un train en direction d’une
partie de voie où la présence d’un danger est présumée. Cette mesure ne peut être motivée que par
l’intérêt qu’il peut y avoir :
˃ à acheminer de cette manière sur le terrain un agent qualifié du service chargé de l’entretien de la
voie ;
˃ à faire reconnaître la partie de voie par le conducteur.

3. Le conducteur doit recevoir l’ordre écrit de marcher avec prudence à partir d’un point kilométrique
précédent de manière certaine la partie de voie en question.
Si le conducteur est accompagné par un agent du service chargé de l’entretien de la voie, l’ordre précise
qu’il doit se conformer aux indications de cet agent à partir du point kilométrique en question.
Si le conducteur est seul, il lui est indiqué à partir de quel point kilométrique il est autorisé à reprendre
sa marche, ce point se situant de manière certaine au-delà de la partie de voie en question. Il lui est
prescrit en outre, de s’arrêter obligatoirement à la gare suivante pour faire part de ses constatations lors
de la reconnaissance de voie.

Exemple d’ordre écrit remis au conducteur :

« Ordre est donné au conducteur du train n°………… .de :
˃ marcher avec prudence du km…….au km…….. pour présomption de danger (inscrire la nature du
danger) ;
˃ reconnaître cette partie de voie ;
˃ s’arrêter en gare de………….. et de faire part de ses constatations lors de la reconnaissance de voie ».

4. Lorsqu’un agent du service chargé de l’entretien de la voie a accompagné le conducteur, la

circulation des trains suivants est autorisée seulement après avis de cet agent et dans les conditions
qu’il indique (application de l’article 236).

5. Si le conducteur n’est pas accompagné d’un agent du service chargé de l’entretien de la voie, le chef
de sécurité donne les instructions utiles en fonction du compte rendu du conducteur :

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˃ maintien des mesures prises pour arrêter et retenir les trains dans chacune des gares encadrantes
jusqu’à l’intervention de l’agent du service chargé de l’entretien de la voie.
˃ ou expédition des trains avec l’ordre de marcher avec prudence sur une partie de voie délimitée par
des bornes kilométriques encadrant de manière certaine la partie de voie en question.
Dans ce cas, la reprise du service normal s’effectue comme il est prévu à l’article 237 à moins qu’il
résulte de manière certaine du compte rendu du conducteur que la voie peut être parcourue sans
danger : obstacle retiré de la voie et suffisamment éloigné du gabarit par exemple. L’appréciation
appartient au chef de sécurité. Cette possibilité ne peut cependant être utilisée lorsque l’état de la
voie est en cause.

Article 236. Limitations inopinées de vitesse

Les limitations inopinées de vitesse sont imposées par un évènement imprévu : pluie violente ayant
entraîné un glissement de terrain, état défectueux de la voie ou de la plateforme, obstacle à proximité
immédiate de la voie risquant d’engager le gabarit…

Dans les cas d’urgence imposant la mise en place de limitations inopinées de vitesse les mesures
suivantes doivent être strictement appliquées :

1. L’agent qui constate la nécessité d’imposer une limitation de vitesse doit :

˃ REPÉRER et PROTÉGER la partie de voie dangereuse dans les conditions prévues pour la protection
des obstacles,
˃ AVISER ou faire aviser le plus rapidement possible le chef de sécurité de l’une des gares encadrantes.

2. Le chef de sécurité ainsi avisé prévient immédiatement par dépêche le chef de sécurité de l’autre
gare encadrante, le régulateur et l’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de la voie ou
son représentant.

Les chefs de sécurité prennent les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains.

3. Après visite de la voie, l’agent compétent du service chargé de l’entretien de la voie décide
éventuellement d’une limitation de vitesse et des points kilométriques entre lesquels la vitesse limite
fixée devra être observée ; il avise par dépêche le chef de sécurité de l’une des gares encadrantes ; celui-
ci informe par dépêche le chef de sécurité de l’autre gare et le régulateur.

4. Chacun des chefs de sécurité ainsi avisé remet à chaque conducteur intéressé un ordre écrit lui
prescrivant la vitesse limite à ne pas dépasser entre les points kilométriques encadrants la partie de voie
considérée.

5. L’agent du service chargé de l’entretien de la voie peut supprimer la protection de la partie de voie
en cause :
˃ Immédiatement s’il obtient de l’un des chefs de sécurité des gares encadrantes, l’assurance qu’il n’y a
aucun train dans le canton et qu’aucun train ne sera plus expédié dans le canton sans l’ordre de
limitation de vitesse.
˃ Après le passage, sur cette partie de voie du premier train ayant reçu l’ordre de limitation de vitesse,
dans le cas contraire.

6. Il est remis un ordre de limitation de vitesse dans les conditions définies aux points précédents à tous
les trains jusqu’à ce que l’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de la voie donne par

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dépêche au chef de sécurité de l’une des gares encadrantes l’assurance que la circulation des trains peut
être reprise à vitesse normale sur la partie de voie en question. Celui-ci la transmet au chef de sécurité
de l’autre gare et au régulateur.

7. L’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de la voie doit, si les circonstances le

justifient, faire installer dès que possible les signaux de chantier et faire par ailleurs le nécessaire auprès
du Centre de Gestion des Circulations en vue de porter l’existence de ces signaux à la connaissance des
conducteurs.

Dans ce cas, la remise d’ordres écrits de limitation de vitesse aura lieu jusqu'à réception d’une dépêche
du régulateur prescrivant aux chefs de sécurité intéressés de cesser la délivrance des ordres en
question. Il appartient au régulateur d’acquérir les assurances utiles en matière d’affichage dans les
centres et annexes traction (Règlement S 1.2).

Article 237. Choc ou mouvement anormal ressenti par un agent du train

1. Tout agent d’un train en marche qui ressent en cours de route un choc ou un mouvement anormal
(secousse, balancement…) doit immédiatement provoquer l’arrêt du train.

2. Si l’anomalie provient ou paraît provenir de la voie sur laquelle il circule, le conducteur reprend sa
marche jusqu’à la gare suivante ; toutefois, si l’importance de l’anomalie constatée peut faire craindre
un incident grave tel qu’un déraillement, le conducteur assure en priorité la protection du point
dangereux.

3. Si l’anomalie constatée peut être imputée à une avarie au matériel roulant le conducteur décide si le
train peut ou non reprendre sa marche et limite le cas échéant la vitesse de celui-ci.

4. Dans tous les cas, le conducteur doit s’arrêter au repère d’entrée ou panneau d’entrée de la première
gare rencontrée, même si ce panneau présente une indication permettant le passage. Il ne doit entrer
en gare qu’après avoir avisé le chef de sécurité directement ou par l’intermédiaire du régulateur.

Le conducteur indique à son interlocuteur la nature de l’anomalie constatée choc ou mouvement

anormal ainsi que le point kilométrique où elle a été ressentie.

5. Le chef de sécurité avise immédiatement par dépêche le chef de sécurité de l’autre gare encadrante,
le régulateur et l’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de la voie ou son représentant.

6. Chaque train s’engageant dans le canton doit recevoir un ordre écrit imposant au conducteur de
marcher avec prudence entre les deux points kilométriques encadrant le point du choc ou du
mouvement anormal signalé.

7. La circulation normale des trains ne peut être reprise qu’après autorisation par dépêche de l’agent
d’encadrement du service chargé de l’entretien de la voie qui la transmet au chef de sécurité de l’une
des gares encadrant le point en question, qui la retransmet au chef de sécurité de l’autre gare et au
régulateur.

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Article 238. Dérive

Dès qu’un agent constate une dérive ou en est averti, il prévient d’urgence les gares encadrantes et le
régulateur. Cet avis doit être transmis de proche en proche jusqu’à un point que la dérive ne pourra pas
atteindre. Tous les agents intéressés doivent être avisés d’urgence et doivent prendre toutes les
mesures pour arrêter la dérive et pour en éviter ou en atténuer les conséquences dangereuses.

Les agents qui ont connaissance d’une dérive doivent présenter des signaux d’arrêt aux trains à la
rencontre desquelles circule la dérive. Ils peuvent également être amené à garer les trains susceptibles
d’être rattrapés par la dérive ou au contraire, en cas de danger immédiat, les faire poursuivre leur route
(en supprimant au besoin les arrêts).

Les agents des gares doivent, compte tenu des renseignements qu’ils possèdent s’efforcer de diriger la
dérive vers une voie où elle pourra être arrêtée en causant le minimum de dommages.

Les agents des trains doivent être avisés dès l’arrêt de leur train afin de pouvoir éventuellement faire
évacuer les voyageurs s’il y a danger de collision avec la dérive. Les trains ainsi arrêtés sont retenus
jusqu’à ce que le danger ait disparu.

La dérive doit être immobilisée dès que possible après son arrêt. L’agent qui l’a immobilisée doit aviser
le régulateur ou une gare encadrante.
Lorsqu’elle est arrêtée entre deux gares, la dérive doit être protégée comme s’il s’agissait d’un obstacle
jusqu’à ce que la voie soit dégagée. Celle-ci est dégagée en accord avec le régulateur, par entente entre
les chefs de sécurité des deux gares encadrantes.

Articles 239 et 240. Réservés

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S 2.5 - PRESCRIPTIONS CONCERNANT PLUS SPÉCIALEMENT

LES CONDUCTEURS
Chapitre 1 : CONDUCTEURS
§ 1. Généralités

Article 241. Autorisation de conduite

Aucun agent ne peut conduire un engin moteur s’il n’est pas qualifié pour remplir la fonction de
conducteur et, s’il n’est pas titulaire de l’autorisation de conduite correspondante.

Les déplacements d’engins moteurs dans les limites d’un dépôt ou d’un atelier peuvent être effectués
par des agents munis seulement d’une autorisation particulière.

Un agent non autorisé peut conduire un engin moteur lorsqu’il se trouve en stage de formation pratique
sous la surveillance effective et la responsabilité soit d’un conducteur, soit d’un moniteur, soit d’un
dirigeant qualifié.

Les circulations (hors zones de chantier) qui sont tractées par un engin spécialisé, qui n’est pas conduit
par un conducteur disposant des habilitations requises, peuvent circuler ou manœuvrer à condition de
disposer :
˃ d’un agent habilité à la fonction de conducteur chargé d’appliquer les prescriptions réglementaires et
assurant le rôle de « conducteur » prévu au RGS,
˃ d’un opérateur d’engin chargé de la conduite technique de l’engin moteur. Lorsque cet engin est en
tête du mouvement, l’opérateur d’engin est placé sous l’autorité du conducteur habilité.

Article 242. Connaissance de ligne

Tout conducteur doit connaître les caractéristiques de la ligne sur laquelle il circule.

Article 243. Agent ayant autorité sur les conducteurs. Autorité du conducteur
1. Dans les gares, dépôts et ateliers, le conducteur est placé sous l’autorité du dirigeant local ou de son
représentant. Dans un établissement de pleine ligne le conducteur se conforme aux ordres et
instructions données par l’agent de desserte.

2. En cours de route, le conducteur est responsable de la conduite de son train et des mesures à prendre
en cas d’incidents, compte tenu des avis et instructions qu’il peut recevoir du régulateur, du chef de
sécurité d’une gare voisine ou des agents du service chargé de l’entretien de la voie.

3. Dans l’exercice de leurs fonctions, les chefs de traction et les autres dirigeants qualifiés du service
transport ont autorité sur les conducteurs. Il en est de même des agents chargés de l’entretien du
matériel en cas d’essai en ligne du matériel moteur, remorqué ou en cas de dépannage.

4. Le conducteur a autorité sur les agents se trouvant sur l’engin moteur ; il est toutefois tenu
d’exécuter les ordres que les agents ci-après sont appelés à lui donner dans l’exercice de leurs
fonctions :
˃ Agents visés au point 3,

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˃ Agents participant aux manœuvres,
˃ Pilote, appartenant au service chargé de l’entretien de la voie, chargé de guider le mouvement sur le
chantier de la voie,
˃ Agent dirigeant les opérations de relevage en cas de déraillement,
˃ Agent de desserte.

5. Lors des arrêts accidentels en dehors des gares, le conducteur a autorité sur le (ou les) agent(s)
d’accompagnement du train.

Article 244. Appareils de sécurité

Il est interdit d’altérer le fonctionnement des appareils de sécurité montés sur les engins moteurs ou de
chercher à s’affranchir, même momentanément, en dehors des cas prévus par les règlements,
consignes, guides de dépannage…, des obligations matérialisées par ces appareils.

Article 245. Réservé

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§2. Prescriptions à appliquer avant le départ

Article 246. Documents et agrès dont le conducteur doit disposer pour l’exercice
du service de sécurité

1. Pour l’exécution des prescriptions concernant la sécurité de la circulation, le conducteur doit disposer
sur l’engin moteur des documents ci-après :
˃ Livret Horaires de la Marche des Trains ;
˃ Documents horaires relatifs au service prévu ;
˃ Règlements, consignes, documents et imprimés nécessaires en cas d’incident en cours de route
(incident de frein, incident autre sur le matériel…) ;
˃ Carnet de demande de secours.

2. Le conducteur doit disposer à bord de son engin moteur des agrès de signalisation et de protection,
notamment le petit matériel et les agrès de sécurité.

En outre le conducteur doit être porteur d’une montre bien réglée lui appartenant.

Article 247. Vérification avant le départ

Le conducteur procède, si l’engin moteur est équipé, aux essais de la veille automatique (VACMA) et, le
cas échéant, de la liaison radio, dans les cas et conditions fixés par les textes réglementaires
correspondants.

Le conducteur qui, après application du guide de dépannage, constate un dérangement de la veille

automatique, doit demander le remplacement de l’engin moteur et se conformer aux instructions du
dirigeant traction.

Article 248. Admission des personnes sur les engins moteurs

1. Les personnes admises à prendre place dans les cabines de conduite sont :
˃ Les personnes appartenant ou non à l’exploitant ferroviaire, munies d’une autorisation d’accès à la
cabine de conduite.
˃Les agents dont la présence est justifiée par l’exercice de leurs fonctions : agent assurant l’assistance
au conducteur, agent de manœuvre, agent d’accompagnement du service chargé de l’entretien de la
voie sur les trains de service, agent chargé de l’entretien du matériel en cas de dépannage ou
d’accompagnement pour essai en ligne, agent de desserte.
˃Les conducteurs assurant les fonctions de moniteur ou de pilote, ainsi que tous les agents en stage de
formation ou d’étude de ligne, les uns et les autres munis de leur graphique de service ou d’un bulletin
de commande.
˃Les autres agents du train lorsque celui-ci ne comporte pas de fourgon.
˃Les agents de conduite et d’accompagnement des trains lorsque le service de commande prévoit leur
acheminement sur l’engin moteur.

2. Sauf lorsque leur présence dans la cabine occupée par le conducteur se justifie, les personnes admises
sur les engins moteurs doivent autant que possible prendre place dans une autre cabine : cabine arrière,
cabine d’un engin moteur en unité multiple ou en véhicule.

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3. Le nombre total des personnes admises à prendre place dans la cabine occupée par le conducteur ne
doit pas dépasser 6, y compris le conducteur et l’agent d’accompagnement le cas échéant.

Ce chiffre peut être réduit compte tenu des dimensions de la cabine et sur l’initiative du conducteur à
un nombre tel que ce dernier ne soit pas gêné dans son travail.

Exceptionnellement, sous la responsabilité d’un dirigeant qualifié du service de conduite présent sur
l’engin moteur, le nombre de personnes peut être supérieur à 6.

Article 249. Observation de la signalisation

Lorsque, après avoir reçu l’autorisation de départ (signal réglementaire, ordre écrit…), le conducteur
n’est pas en mesure d’observer les indications données par la signalisation le concernant (signal de
sortie de voie ou de sortie de gare…), il doit impérativement s’avancer avec prudence de manière à
pouvoir respecter l’indication présentée par le signal dès que celui-ci devient visible et notamment être
en mesure de s’arrêter avant le signal si l’indication d’arrêt y est présentée.

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§3. Conduite des trains

Article 250. Position du conducteur pour la conduite des trains

Pour la conduite des trains le conducteur doit normalement se tenir dans la cabine de conduite avant,
dans le sens de la marche. Sur un engin moteur mono cabine équipé de deux postes de conduite
comportant chacun un robinet de frein automatique le conducteur se tient au poste côté droit, dans le
sens de la marche.

La conduite depuis la cabine arrière dans le sens de la marche d’un engin bi-cabine (ou depuis la cabine
avant d’un engin moteur placé en deuxième position) est admise pour des déplacements réduits à
condition que le train soit accompagné d’un agent chargé de répéter au conducteur les indications de la
signalisation et en cas d’avarie du poste de conduite de tête. La vitesse ne doit alors pas dépasser 30
kilomètres à l’heure.

Article 251. Surveillance en cours de route des appareils de contrôle intéressant

la sécurité
1. Le conducteur doit surveiller fréquemment tous les appareils de contrôle du poste de conduite qu’il
occupe et notamment ceux intéressant la sécurité de la circulation :
˃ indicateur de vitesse,
˃ manomètre de frein,
˃ VACMA.

2. En cas d’absence de l’indication de vitesse le conducteur provoque aussitôt l’arrêt de son train.
S’il ne peut pas remédier à l’anomalie par l’application des prescriptions du guide de dépannage, il
reprend sa marche très prudemment en réduisant la vitesse de moitié, en l’appréciant compte tenu des
moyens dont il dispose.

De plus, aux points singuliers (ralentissement, aiguilles, gares…) il ne doit dépasser la vitesse d’un
homme marchant au pas.

A la première gare rencontrée, il examine avec le régulateur s’il convient de demander le secours ou de
poursuivre sa marche jusqu’à une autre gare, en fonction des possibilités de secours.

3. En cas de dérangement de la veille automatique le conducteur doit :

˃ provoquer immédiatement l’arrêt de son train,
˃ appliquer le guide de dépannage.

S’il est amené à mettre le dispositif de veille automatique hors service, le conducteur peut reprendre sa
marche normale s’il est assisté d’un second agent. A défaut le conducteur est autorisé à se rendre à la
première gare en limitant sa vitesse à 70 km/h pour les trains munis d’un frein continu voyageurs, à 50
km/h pour les autres trains, puis il se conforme aux instructions reçues du Centre de Gestion des
Circulations.

Article 252. Observation de la voie

Au cours de la marche, le conducteur doit, dans la mesure où la conduite du train lui permet, veiller
attentivement à l’état de la voie et être prêt à ralentir ou à s’arrêter selon les circonstances ou les
signaux qui pourraient lui être faits.

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Le conducteur doit constamment se rendre compte de la position de son train sur la ligne qu’il parcourt.

Article 253. Observation de la direction

Un conducteur qui constate, par la position de l’aiguille, qu’il est dirigé vers une direction géographique
différente de celle qui résulte de l’itinéraire prévu doit, autant que possible, s’arrêter avant l’aiguille et
se renseigner auprès d’un agent de la gare.

Article 254. Surveillance du train

Le conducteur doit, dans la mesure où la conduite du train le lui permet, surveiller son train à chaque
démarrage et pendant la marche (notamment avant d’aborder le tunnel ou après un passage sur un
chantier de travaux) afin de déceler les anomalies telles que, véhicule ayant ses freins indûment serrés,
chauffage de boîte, véhicule en position dangereuse ou déraillé, objet engageant le gabarit (chargement
déplacé, bâche flottante…).

Il doit être toujours attentif à un accroissement anormal de la résistance à la traction ou à une

dépression dans la conduite générale qu’il n’aurait pas provoqué et qui pourrait être l’indice d’un
incident.

Article 255. Rôle technique du conducteur en cas d’incident sur matériel remorqué
En ligne, ainsi que dans les gares en l’absence d’agent de visite, le conducteur est qualifié pour visiter le
train, remédier, s’il le peut, à certaines avaries survenues au matériel remorqué, décider si ce matériel
peut continuer à circuler et, le cas échéant, fixer des conditions particulières de circulation (limitation de
vitesse…) qu’il indique dès que possible au régulateur ou à défaut à un agent de la gare.

Il peut, pour effectuer certaines de ces opérations (vérifications, évacuation de personnes

transportées…) faire appel aux autres agents du train.

Article 256. Utilisation des sablières

Sauf en cas de nécessité absolue (freinage d’urgence, démarrage d’un train lourd risquant de provoquer
un patinage prolongé), le conducteur ne doit pas utiliser les sablières, en particulier dans les zones
d’aiguilles.

Article 257. Signalement des patinages prolongés

Le conducteur doit signaler à la première gare les patinages prolongés de son engin moteur, en
particulier ceux survenus lors des démarrages difficiles en indiquant, avec le plus de précision possible,
le lieu où ils se sont produits.

La gare, ainsi avisée, informe immédiatement l’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de
la voie intéressé ou le fait informer.

De plus, le conducteur indique sur son bulletin de traction le lieu du patinage et la gare qu’il a avisée.

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Article 258. Abandon momentané du poste de conduite. Abandon de l’engin moteur
1. En marche, le conducteur ne doit pas s’éloigner du poste de conduite ; toutefois en cas de danger
imminent de collision, il s’efforce avant de quitter son poste d’effectuer les opérations indispensables
pour provoquer l’arrêt.

2. Lors d’un arrêt, quel qu’en soit le lieu, si le conducteur est amené à quitter momentanément son
poste de conduite pour un motif de service tel que visite du train, accès au compartiments moteur…, il
doit prendre les mesures nécessaires pour éviter la mise en marche intempestive de l’engin moteur ou
une dérive du train, en tenant compte des circonstances de l’arrêt ; déclivités, composition du train…

3. Le conducteur d’un engin moteur (attelé ou non à un train) stationnant dans un établissement sans
surveillance par un service de conduite doit, avant d’abandonner l’engin moteur et après exécution des
opérations de mise en stationnement, prendre les mesures suivantes :
˃ Vider complètement la conduite générale de l’engin moteur ainsi que celle du train si ce n’est pas déjà
fait,
˃ Serrer le frein à main de l’engin moteur,
˃ Placer deux cales (une pour chaque sens de marche) pour immobiliser l’engin moteur,
˃ Verrouiller à la clé de berne les portes d’accès aux cabines de conduite.

4. Avant de s’absenter, le conducteur doit aviser un agent de la gare.

Article 259. Partie de train laissée en pleine voie

Lorsqu’il est amené à laisser en pleine voie une partie de son train pour se rendre à la gare en avant
avec la première partie, le conducteur doit en dehors des autres obligations des règlements :
˃ assurer ou faire assurer l’immobilisation de la deuxième partie,
˃ assurer ou faire assurer le repérage des véhicules laissés en pleine voie à l’arrière et à l’avant dans les
conditions prévues à l’article 226.

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S 2 CIRCULATION DES TRAINS
-

Chapitre 2 : USAGE DE L’AVERTISSEUR DES ENGINS MOTEURS

Article 260. Règles générales de l’emploi de l’avertisseur

Il ne doit pas être fait usage de l’avertisseur sans motif de service.

Outre le cas d’emploi résultant de la signalisation ou de divers règlements, le conducteur fait d’office
usage de l’avertisseur toutes les fois qu’il se rend compte que l’approche de son train met en danger
des personnes qui ne semblent pas prendre en temps utile les dispositions pour se garer.

Il a, dans ce cas toute l’initiative pour régler la fréquence et la durée de l’usage de l’avertisseur.
D’autre part, le conducteur fait systématiquement usage de l’avertisseur :
˃ à l’entrée et à la sortie du tunnel,
˃ lorsqu’il est sur le point d’atteindre la queue d’un train croiseur ou la tête d’un train dépassé,
˃ pour annoncer le démarrage de son train lorsque ce train transporte des voyageurs ou des personnes.

Article 261. Emission des signaux conventionnels

Le conducteur utilise également l’avertisseur pour émettre certains signaux conventionnels, les
conditions de leur emploi étant fixées dans les règlements correspondants.
Lorsque l’avertisseur a deux tons, un seul des deux tons est employé pour l’émission de signaux
conventionnels.

Article 262. Dérangement de l’avertisseur

Un engin moteur dont l’avertisseur ne fonctionne pas ne peut pas être utilisé en tête d’un train.

Toutefois, lorsque l’avertisseur cesse de fonctionner en cours de route, le conducteur peut poursuivre sa
marche jusqu’au point de relais de l’engin moteur en faisant preuve de prudence notamment aux
abords des signaux de chantier, des gares, des passages à niveau et sans dépasser la vitesse de 30
kilomètres à l’heure au franchissement des passages à niveau.

Il avise ou fait aviser le régulateur de l’incident et il annote le bulletin de traction.

Article 263. Réservé

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Chapitre 3 : CONNAISSANCE DES LIGNES PAR LES CONDUCTEURS

Article 264. Généralités

Tout conducteur doit avant d’être admis à assurer un service de route sur une ligne, même si l’engin
moteur qu’il conduit n’est pas en tête (double traction, pousse), avoir acquis une connaissance
suffisante de cette ligne de façon à être familiarisé avec ses caractéristiques : profil, signalisation,
vitesses limites…

Article 265. Acquisition de la connaissance d’une ligne

Le conducteur acquiert la connaissance d’une ligne par :
1. L’étude personnelle des documents particuliers se rapportant à cette ligne :
˃ Livret Horaires de la Marche des Trains,
˃ textes relatifs aux particularités éventuelles de signalisation ou de réglementation,
˃ fiche de profil de ligne,
˃ schémas simplifiés de gares importantes,
˃ consignes de desserte de certains chantiers.

2. L’accomplissement d’un stage pratique d’étude de ligne effectuée dans les conditions suivantes :
˃ l’agent en stage « étude de ligne » accompagne sans prendre part à la conduite, les conducteurs de
trains à vitesse limite aussi faible que possible circulant sur cette ligne,
˃ le stage comporte plusieurs voyages aller et retour sur la ligne à étudier, l’un de ces voyages étant
effectué de nuit.

3. Lorsqu’à l’issue du stage normal d’étude de ligne, un conducteur estime ne pas connaître
suffisamment la ligne, le stage doit être prolongé. Le conducteur doit alors être accompagné par un chef
de traction.

4. Une fois accompli le stage défini ci-dessus, le conducteur peut être utilisé pour la conduite des trains
sur cette ligne ; toutefois, il devra être accompagné par un chef de traction lors de son premier voyage
sur cette ligne, ce dirigeant s’assurant que le conducteur connaît les particularités essentielles de la ligne
étudiée pour ce qui concerne la signalisation et le règlement de sécurité.

5. Lorsqu’un conducteur nouvellement promu assurait avant sa nomination un service normal d’agent
d’accompagnement sur la ligne intéressée, ou s’il a suivi sur cette ligne un stage de formation à la
conduite en premier, il peut être dispensé de l’accomplissement du stage pratique d’« étude de ligne ».

Article 266. Réservé

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Chapitre 4 : ACCOMPAGNEMENT D’UN OPÉRATEUR D’ENGIN

Article 267. Fonctions respectives de l’opérateur d’engin et du conducteur

1. Le conducteur a pour fonctions :
˃ D’attirer l’attention de l’opérateur d’engin sur la position des signaux et des gares,
˃ De lui préciser éventuellement les conditions d’application des règlements de sécurité sur la ligne
parcourue,
˃ De lui signaler les particularités de la ligne susceptibles de provoquer des difficultés de manipulation.

2. Le conducteur et l’opérateur d’engin, après avoir consulté l’horaire des trains, doivent s’entendre
pour assurer la régularité de la marche et respecter les arrêts du train.

3. Le conducteur a priorité sur l’opérateur d’engin. Il est entièrement responsable de son

comportement pour ce qui concerne l’application de la réglementation de sécurité.

Article 268. Réservé

Article 269. Précaution à prendre pour l’accompagnement d’un opérateur d’engin

Le conducteur doit toujours être en mesure d’arrêter l’engin moteur. A cet effet, s’il ne connaît pas
l’engin moteur sur lequel il assure la conduite réglementaire, il doit se faire instruire par l’opérateur
d’engin, avant le départ, sur les manœuvres à effectuer pour arrêter et immobiliser l’engin.

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ANNEXE 1 - Exemple de Registre de Circulation

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Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

13 JUIN 2018
A Libreville le ................

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Le Transgabonais

S3 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE EXPLOITÉE

EN CANTONNEMENT PAR TÉLÉPHONE

Mai 2018
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S 3 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
- EXPLOITÉE EN CANTONNEMENT PAR TÉLÉPHONE

RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

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S 3 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
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SOMMAIRE
GÉNÉRALITÉS ............................................................................................................................... 5
Article 1. Texte(s) Abrogé(s). ................................................................................................................ 5
Article 2. Objet...................................................................................................................................... 5
Article 3. Préambule. ............................................................................................................................ 5
Article 4. Registre de circulation. ......................................................................................................... 5

S 3.1 - CANTONNEMENT PAR TÉLÉPHONE ..................................................................................... 6

Article 301. Fonctionnement normal du cantonnement par téléphone. ............................................ 6
Article 302. Pénétration en canton occupé.......................................................................................... 7
Article 303. Absence de signalisation d’arrière. ................................................................................... 8
Article 304. Circulation hors cantonnement. ..................................................................................... 10
Article 305. Interception de voie. ....................................................................................................... 11
Article 306. Dérangement des télécommunications. ......................................................................... 11
Articles 307 à 310. Réservés. .............................................................................................................. 11

S 3.2 - SECOURS .......................................................................................................................... 12

Article 311. Dispositions Générales.................................................................................................... 12

Chapitre 1 : DÉTRESSE EN GARE .................................................................................................. 13

Article 312. Demande de secours....................................................................................................... 13
Article 313. Fourniture du secours. .................................................................................................... 13

Chapitre 2 : DÉTRESSE EN PLEINE VOIE ........................................................................................ 14

Article 314. Demande de secours....................................................................................................... 14
Article 315. Transmission de la demande de secours. ....................................................................... 14
Article 316. Remise en marche d’un train ayant fait une demande de secour par l’arrière
ou par l’avant. ................................................................................................................. 15
Article 317. Fourniture du secours. .................................................................................................... 15
Article 318. Envoi du secours par l’arrière. ........................................................................................ 15
Article 319. Envoi du secours par l’avant. .......................................................................................... 16
Article 320. Retour à la gare en arrière d’un train arrêté en pleine voie. .......................................... 18
Article 321. Modification du sens du secours. ................................................................................... 19
Article 322. Secours expédié d’office. ................................................................................................ 19
Article 323. Expédition d’office d’une draisine de reconnaissance. .................................................. 21
Articles 324 à 330. Réservés. .............................................................................................................. 22

S 3.3 - TÉLÉCOMMUNICATIONS ................................................................................................... 23

Article 331. Liaisons normales. ........................................................................................................... 23
Article 332. Types de dérangements. ................................................................................................. 23
Article 333. Mesures applicables en cas de dérangement. ................................................................ 23
Articles. 334 à 340. Réservés.............................................................................................................. 24
Article 341. Généralités. ..................................................................................................................... 25
Article 342. Expédition des trains....................................................................................................... 25
Article 343. Reprise du service normal............................................................................................... 25
Article 344. Fermeture d’une ou plusieurs gares au service de la circulation. .................................. 26
Article 345. Mesures exceptionnelles en cas d’incident ou d’accident important. ........................... 29

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S 3 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
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ANNEXE 1 - Registre de Circulation ............................................................................................. 30

ANNEXE 2- BULLETIN DE MARCHE A VUE..................................................................................... 33
ANNEXE 3 - BULLETIN DE DEMANDE DE SECOURS........................................................................ 34
ANNEXE 4 - BULLETIN DE TRAIN COMPLET .................................................................................. 35

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GÉNÉRALITÉS

Article 1. Texte(s) Abrogé(s)

Le présent règlement abroge le Règlement Général de Sécurité S3 de juin 1987.

Article 2. Objet
Le présent règlement définit les règles particulières applicables à la voie unique exploitée en
cantonnement par téléphone.

Il est applicable sur toutes les sections de ligne désignées ainsi au LHMTR.

Il a pour objet de définir les mesures particulières à prendre pour assurer la sécurité des trains circulant
entre deux gares voisines.

˃ la première partie présente le régime normal d’exploitation,

˃ la deuxième partie traite des mesures de secours,
˃ la troisième partie traite des mesures à prendre en cas de dérangements des circuits de
télécommunications.

Article 3. Préambule
Les mesures qui suivent sont applicables dans tous les cas sauf pour les sections de lignes désignées
comme exploitées en TCS dont le mode nominal est explicité au Règlement S4.

Article 4. Registre de circulation

Pour l’application du présent règlement, le chef de sécurité de chaque gare tient un registre de
circulation dans les conditions définies sur le fac-similé présenté en annexe au présent règlement.

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S 3.1 - CANTONNEMENT PAR TÉLÉPHONE

Article 301. Fonctionnement normal du cantonnement par téléphone

1. Principe de fonctionnement
Avant d’expédier un train X d’une gare A vers une gare B, l’assurance doit être acquise :
Que le dernier train expédié de A vers B est bien arrivé à B, que le dernier train expédié de B vers A
est bien arrivé à A et qu’aucun train ne sera plus expédié de B vers A jusqu’au moment où le train X
sera arrivé à B.

Les dispositions utiles doivent être prises :

˃ à A, pour arrêter et retenir le train X jusqu’à ce que les conditions préalables à son expédition soient
satisfaites,
˃ à B pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers A jusqu’à l’arrivée du train X.

2. Définition
Le cantonnement par téléphone est défini par les opérations suivantes :
˃ une demande soumise à l’accord préalable du régulateur,
˃ un accord de voie,
˃ une annonce,
˃ une reddition de voie libre.

3. Modalités d’application
Le chef de sécurité de A demande au régulateur en temps utile son accord pour effectuer la demande
de voie à la gare voisine. Cette demande ne doit pas être effectuée trop longtemps avant le départ du
train, mais tenir compte du temps nécessaire aux opérations de demande de voie et d’établissement
des documents utiles au train.
Le régulateur :
˃ s’assure qu’il n’a pas donné son accord à l’autre gare du canton pour effectuer une demande de voie,
˃ Vérifie qu’il a bien reçu l’information du dégagement du canton par le train pour lequel il a donné
son dernier accord ou par les travaux qu’il aurait accordés puis, si rien ne s’y oppose par ailleurs, il
donne son accord en communiquant au chef de sécurité de A un numéro d’accord.

Le chef de sécurité effectue alors, si rien ne s’y oppose, la demande de voie au chef de sécurité de la
gare voisine par dépêche sous la forme :
« A à B Dernier train reçu de B est train n°…………..à………………… h………………………….mn.
Dernier train expédié vers B est train n°……………..à………………….h………………………….mn
Puis-je vous expédier train n°………………? ».

Le chef de sécurité de B s’assure de son côté que les dispositions utiles sont prises pour arrêter et
retenir les trains se dirigeant vers A puis, après avoir vérifié que le dernier train expédié vers A et le
dernier train reçu de A sont bien ceux indiqués par le chef de sécurité de A, il donne son accord, par
dépêche, sous la forme :
« B à A dernier train expédié vers A est bien train n°……………à………………h…………………mn.
Dernier train reçu de A est bien train n°……………..à………………h…………………mn.
Pouvez m’expédier train n°…………….. ».

Le chef de sécurité de A établit alors le bulletin de voie libre du sens considéré à remettre au conducteur
et trace ou commande l’itinéraire de sortie de la gare.

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Lorsque le train est sans arrêt, le bulletin de voie libre est transmis par l’intermédiaire d’un cerceau. Le
conducteur prend connaissance de ce bulletin. Il doit s’arrêter immédiatement si le bulletin n’est pas
conforme ou s’il n’a pas reçu ce dernier.

Aussitôt après le départ du train de sa gare et après avoir pris les mesures utiles pour arrêter et retenir
les trains se dirigeant vers B, le chef de sécurité de A annonce le train au chef de sécurité de B par
dépêche, sous la forme :
« A à B. Train n°……………parti à…………………h…………………….mn ».

Dès que le train est arrivé à la gare de B, le chef de sécurité de B après avoir vérifié ou fait vérifier que
ce train est bien parvenu complet à sa gare, transmet au chef de sécurité de A la reddition de voie libre,
par dépêche, sous la forme :
« B à A. Voie libre derrière train n°………….. arrivé à………….h……………mn ».

Au fur et à mesure des opérations, les chefs de sécurité de A et de B annotent les colonnes
correspondantes de leur registre de circulation conformément au modèle présenté en annexe et
informent le régulateur respectivement de l’heure de départ et de l’heure d’arrivée du train.

4. Cas des trains équipés du système de détection de train complet

Avant tout départ d’un train équipé du système de détection de train complet de sa gare origine, le
régulateur transmet cette information à toutes les gares du parcours de ce train, par dépêche, sous la
forme :
« Régulateur aux gares de…….. à ……. train n°………. équipé du système de détection de train complet ».

Dès l’arrivée du train en gare, à la lecture des informations du système, le conducteur établit et remet
au chef de sécurité le bulletin « train complet » (annexe 4).
Si rien ne s’y oppose, le chef de sécurité rend voie libre derrière le train dans les conditions
réglementaires décrites ci-dessus. Le chef de sécurité annexe le bulletin reçu dans la page
correspondante à la journée de circulation du train dans le Registre de Circulation.

Lorsque le train est sans arrêt, le conducteur n’établit pas de bulletin « train complet ». Il vérifie les
informations du système et, s’il a l’assurance que son train est complet, fait usage de son avertisseur en
donnant deux coups brefs, à la traversée de la gare.
De son côté, le chef de sécurité observe la présence de cette signalisation d’arrière et, si rien ne s’y
oppose, rend voie libre derrière le train dans les conditions réglementaires décrites ci-dessus.

Article 302. Pénétration en canton occupé

Lorsqu’un chef de sécurité ne reçoit pas dans le délai habituel, voie libre derrière un train, il doit se
renseigner auprès du chef de sécurité de la gare suivante.

En aucun cas cette demande de renseignement ne doit être considérée comme une invitation à rendre
voie libre.

Lorsque, de cette demande, il résulte que la non-réception de voie libre provient de l’occupation du
canton, le chef de sécurité doit normalement attendre la réception de voie libre pour effectuer une
demande de voie dans le but d’expédier un train dans le canton.

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- EXPLOITÉE EN CANTONNEMENT PAR TÉLÉPHONE

Par exception, le chef de sécurité peut expédier en canton occupé :

˃ Un train alors que le dernier train ayant circulé dans le canton était dépourvu de la signalisation
d’arrière (article 303),
˃ Un engin moteur de secours ou train utilisé pour fournir le secours (voir règlement S 3 2ème partie),
˃ Un train en cas de dérangement du téléphone (voir règlement S3 3e partie).

Par ailleurs, les règlements et consignes peuvent prévoir que, dans certains cas, le chef de sécurité est
autorisé à expédier un train dans un canton occupé ou devant être considéré comme tel.

Article 303. Absence de signalisation d’arrière

1. Généralités
Le chef de sécurité qui reçoit un train sans signalisation d’arrière ne doit pas rendre voie libre à la gare
précédente.

Avant d’accorder la voie à un train de même sens ou d’expédier un train de sens contraire, le chef de
sécurité doit procéder avec le conducteur à toutes opérations qui peuvent permettre de présumer que
le train est bien arrivé en entier à sa gare (absence d’indices de décrochement ou de rupture d’attelage
par exemple).

S’il en est ainsi, les dispositions du point 2 ci-après sont applicables. Dans le cas contraire, le chef de
sécurité doit opérer comme pour une dérive.

2. Circulation du train suivant

Avant toute expédition d’un train derrière un train dépourvu de signalisation d’arrière, le chef de
sécurité doit, après avoir obtenu l’autorisation verbale du régulateur sur le mouvement à effectuer,
s’assurer que les mesures pour arrêter et retenir les trains sont prises. Le premier train à circuler peut
être un train de même sens ou un train de sens contraire. Suivant le cas, il faut opérer comme suit :

2.1. Train de même sens

Le train est expédié de A vers B en canton occupé (libération présumée du canton). Le chef de sécurité
de A transmet au chef de sécurité de B la dépêche de demande de voie modifiée comme suit :
« A à B. Dernier train reçu de B est train n°………à………h………mn. Dernier train expédié vers B est train
n°………..à………..h…………mn, arrivé incomplet à votre gare. Puis-je vous expédier train n°…………..en
canton occupé ? ».

Le chef de sécurité de B, s’il est d’accord, s’assure que les mesures pour arrêter et retenir les trains se
dirigeant vers A sont prises et transmet au chef de sécurité de A la dépêche d’accord de voie modifiée
comme suit :
« B à A. Dernier train expédié vers A est bien train n°……………à……………h……………mn, dernier train reçu
de A est bien train n°…………à…………h……….m, arrivé incomplet à ma gare. Pouvez m’expédier train
n°…………..en canton occupé ».

Le chef de sécurité de A remet au conducteur un bulletin MV numéroté dont un fac-similé est présenté
en annexe du présent règlement.

2.2. Train de sens contraire

Le train est expédié de B vers A en canton occupé (libération présumée du canton). Le chef de sécurité
de B transmet au chef de sécurité de A la dépêche de demande de voie modifiée comme suit :

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S 3 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
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« B à A. Dernier train reçu de A est train n°……….à………..h…………mn arrivé incomplet à ma gare. Dernier
train expédié vers A est train n°………..à………h………mn. Puis- je vous expédier train n°………..en canton
occupé ? ».

Le chef de sécurité de A, s’il est d’accord, s’assure que les mesures pour arrêter et retenir les trains se
dirigeant vers B sont prises et transmet au chef de sécurité de B la dépêche d’accord de voie modifiée
comme suit :
« A à B. Dernier train expédié vers B est bien train n°……….à………h……….mn, arrivé incomplet à votre
gare. Dernier train reçu de B est bien train n°……….à………h………mn. Pouvez m’expédier train n°………en
canton occupé ».

Le chef de sécurité de B remet au conducteur un bulletin d’ordre (TR 101) prescrivant la marche à vue.

2.3. Modalités d’expédition

Dans tous les cas le chef de sécurité qui expédie le train opère de la façon suivante :
˃ En signalisation mécanique il trace ou fait tracer l’itinéraire de sortie convenable et lève
momentanément les mesures prises pour arrêter et retenir les trains,
˃ En signalisation lumineuse il place le commutateur de FU en position de fermeture avant de
commander l’itinéraire de sortie convenable afin de maintenir fermé le signal de sortie, puis il en
autorise le franchissement en délivrant un bulletin F après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 n°1 de
la gare que les conditions nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont réunies.

Après le départ du train le chef de sécurité annonce le train au chef de sécurité de l’autre gare sous la
forme :
« A à B. Train n°………….parti à…………h………..mn en canton occupé ».
et annote son registre de circulation en conséquence.

2.4. Reprise de l’expédition normale des trains

Le chef de sécurité qui a expédié un train en canton occupé ne doit reprendre l’expédition normale des
trains dans le canton qu’après avoir reçu, de la gare suivante, voie libre par dépêche, derrière le train
expédié en canton occupé.

Le chef de sécurité qui reçoit un train expédié en canton occupé rend voie libre par dépêche sous la
forme :
« B à A. Voie libre derrière train n°……arrivé à………h……….mn, (s’il y a lieu, porteur du bulletin MV
n°………..) ».

S’il y a lieu, le chef de sécurité de A s’assure que la reddition de voie libre derrière ce train indique bien
que le bulletin MV délivré par lui et identifié par son numéro a été remis au chef de sécurité de B.

Si le chef de sécurité de A était amené à expédier, un ou plusieurs trains en canton occupé il ne devrait
reprendre l’expédition normale des trains dans le canton qu’après avoir reçu de la gare suivante voie
libre par dépêche derrière le dernier train expédié en canton occupé. A cet effet, il s’assurerait que la
reddition de voie libre correspondante indique bien que le dernier bulletin MV délivré par lui pour le
canton intéressé et identifié par son numéro a été remis au chef de sécurité de B.

3. Cas des trains équipés du système de détection de train complet

Lorsque le système de détection de train complet ne signale pas l’intégrité du train, ou lorsque le
conducteur présume ou constate une rupture d’attelage il doit, dans la mesure du possible, s’arrêter
avant le panneau d’entrée de la gare pour signaler l’anomalie au chef de sécurité.

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Avant d’accorder la voie à un train de même sens ou d’expédier un train de sens contraire, le chef de
sécurité demande au conducteur de procéder à toutes opérations qui peuvent permettre de présumer
que le train est bien arrivé entier en gare (présence de l’unité arrière, absence d’indices de
décrochement ou de rupture d’attelage par exemple).
S’il en est ainsi, les dispositions des points ci-après sont applicables. Dans le cas contraire, le chef de
sécurité doit opérer comme pour une dérive.

3.1. Le conducteur constate la présence de l’unité arrière :

Le premier train à circuler peut être un train de même sens ou un train de sens contraire. Le chef de
sécurité expédie ce train dans les conditions normales.

3.2. L’unité arrière est absente :

Dans ce cas, le chef de sécurité applique les dispositions du point 2 ci-dessus.

Article 304. Circulation hors cantonnement

1. Cas général
Certaines circulations (desserte d’un embranchement particulier de pleine voie, train de service ou
draisine engagé sur parcours de travail) peuvent pénétrer dans un canton à l’une des deux extrémités et
en sortir à la même extrémité (engagement du canton AB en gare de A, par exemple). De telles
circulations sont dites hors cantonnement. Le registre de circulation des gares doit faire mention de
l’engagement et du dégagement du canton dans les conditions prévues à l’annexe 1 du présent
règlement.
Le mouvement est engagé dans les mêmes conditions que s’il devait parcourir le canton en entier. Ce
mouvement doit être muni de la signalisation d’arrière. Elle est placée à l’autre extrémité, à la diligence
du responsable de la circulation si le mouvement revient vers la gare origine.

L’engagement d’un mouvement dans de telles conditions donne lieu à la délivrance des avis écrits
prévus en pareils cas par les règlements et consignes (règlement S 9 1, consignes de desserte
d’embranchement de pleine voie…).

2. Cas particulier
2.1 Engagement d’un mouvement hors cantonnement au départ de A alors que le canton AB est
occupé par un train circulant de A vers B.
Outre les dispositions prévues par les règlements et consignes relatives à ce type de circulation
(règlement S 9 1, consigne de desserte d’embranchement de pleine voie, …), les chefs de sécurité de A
et de B s’assurent que les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains sont prises.

Pour engager le mouvement, le chef de sécurité de A opère ensuite de la façon suivante :

˃ dans tous les cas il remet un bulletin d’ordre numéroté prescrivant la marche à vue et éventuellement
les ordres écrits prévus par les règlements et consignes relatifs à cette circulation,
˃ en signalisation mécanique, il trace ou fait tracer l’itinéraire de sortie convenable puis il lève
momentanément les mesures prises pour arrêter et retenir les trains,
˃ en signalisation lumineuse, il place le commutateur de FU en position de fermeture avant de
commander l’itinéraire de sortie convenable afin de maintenir fermé le signal de sortie puis il en
autorise le franchissement en délivrant un bulletin F après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 n° 1
de la gare que les conditions nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont réunies.

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S 3 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
- EXPLOITÉE EN CANTONNEMENT PAR TÉLÉPHONE

La reprise du service normal du cantonnement par téléphone ne peut s’effectuer que lorsque le train
derrière lequel la circulation hors cantonnement a été engagée et cette même circulation ont TOUS LES
DEUX DEGAGE LE CANTON.
2.2 Dégagement de la voie unique en un point intermédiaire situé entre deux gares.
Lorsqu’un mouvement hors cantonnement doit dégager la voie unique en un point intermédiaire situé
entre deux gares, il est fait application des dispositions particulières de la consigne S2 de desserte
précisant les modalités de desserte « Terminus-Origine » de l’embranchement de pleine voie. A défaut,
le dégagement en un point intermédiaire est interdit.
2.3 Réengagement de la voie unique en un point intermédiaire situé entre deux gares.
Le réengagement en un point intermédiaire situé entre deux gares se fait selon les dispositions
particulières de la consigne S2 de desserte précisant les modalités de desserte « Terminus-Origine » de
l’embranchement de pleine voie. Le réengagement en un point intermédiaire ne peut en aucun cas
s’effectuer en canton occupé.

Article 305. Interception de voie

La procédure d’interception de voie et l’engagement des circulations des équipes travaux sur la voie
interceptée s’effectue dans les conditions définies au règlement S9 2epartie. Le registre de circulation
est annoté dans les conditions prévues à l’annexe 1 du présent règlement.

Article 306. Dérangement des télécommunications

Le dérangement des télécommunications entraîne l’application des dispositions prévues à la 3e partie du
présent règlement.

Toutefois, dans la mesure où le dérangement ne s’oppose qu’à la transmission de la dépêche :

« A à B. Train n°……………parti à………..h………….. mn ». Aucune mesure n’est à prendre ; le chef de
sécurité renseigne le registre de circulation en conséquence.

Articles 307 à 310. Réservés

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S 3.2 - SECOURS

Article 311. Dispositions Générales

Un conducteur demande le secours :
˃ lorsque, par suite d’avarie à l’engin moteur, déraillement, … le train ne peut pas poursuivre sa
marche ;
˃ lorsque, pour une cause quelconque (impuissance de l’engin moteur, … ) il est contraint de laisser tout
ou partie de son train en pleine voie.

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Chapitre 1 : DÉTRESSE EN GARE

Article 312. Demande de secours

Lorsque le train en détresse se trouve en gare, le conducteur rédige sur l’imprimé correspondant (voir
Annexe 3) renseigné en conséquence, une demande de secours qu’il remet, ou transmet par dépêche,
au chef de sécurité.

Le train ne doit ensuite effectuer aucun mouvement sans l’autorisation du chef de sécurité.

Article 313. Fourniture du secours

Le chef de sécurité qui reçoit une demande de secours s’entend avec le régulateur pour fournir le
secours le plus rapidement possible, en tenant compte notamment de la proximité des engins moteurs
pouvant être utilisés.

La circulation éventuelle de l’engin moteur de secours jusqu’à la gare où se trouve le train en détresse a
lieu habituellement dans les conditions prévues pour les trains à marche indéterminée.

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Chapitre 2 : DÉTRESSE EN PLEINE VOIE

Article 314. Demande de secours

Lorsque le train en détresse se trouve en pleine voie, le conducteur rédige une demande de secours sur
l’imprimé correspondant dont un fac-similé est présenté en annexe 3 du présent règlement.
Au préalable, chaque fois que cela est possible, il se met en rapport avec le régulateur pour choisir le
sens du secours le plus favorable.

Le conducteur peut demander :

˃ le secours par l’arrière : l’engin moteur ou le train porteur du secours abordant le train (ou la partie
du train) par l’arrière et le poussant jusqu’à la gare en avant,
˃ le secours par l’avant : l’engin moteur de secours abordant le train (ou partie de train) par l’avant et le
tirant jusqu’à la gare en avant,
˃ le retour à la gare en arrière : soit de lui-même, soit avec l’aide d’un engin moteur de secours
abordant le train (ou la partie de train) par l’arrière.

Le conducteur doit tenir compte :

˃ de la nécessité d’obtenir le secours le plus rapidement possible (situation du train ou de la partie du
train à secourir par rapport aux gares voisines, proximité d’un train ou d’un engin moteur pouvant
fournir le secours…),
˃ de circonstances particulières telles que véhicule avarié en queue du train empêchant de le pousser.

Lorsque le secours est demandé par l’avant, la demande de secours doit porter selon le cas l’une des
deux mentions suivantes :
˃ « Le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser »
- si le conducteur reste sur place,
- si le conducteur doit quitter son train mais dispose d’un agent pour en assurer la garde ; en pareil
cas avant de quitter son train, le conducteur doit donner à cet agent l’ordre écrit contre reçu de
ne pas laisser pousser le train,
˃ « train abandonné » ou « deuxième partie du train abandonnée »
- si le conducteur doit quitter son train et ne dispose pas d’un agent pour en assurer la garde.

Article 315. Transmission de la demande de secours

Le conducteur doit faire parvenir la demande de secours le plus rapidement possible au régulateur ou
au chef de sécurité de l’une des gares voisines.

A cet effet, le conducteur peut :

˃ Soit la transmettre par radio ou par tout autre moyen de communication à sa disposition au
régulateur,
˃ Soit la transmettre par dépêche au chef de sécurité de l’une des gares voisines,
˃ A défaut se rendre avec l’engin moteur (si celui-ci est en état de marche) à la gare en avant en
conduisant éventuellement une partie des véhicules de son train pour porter la demande de secours
au chef de sécurité,
˃ Dans les autres cas, la transmettre par exprès au chef de sécurité de l’une des gares voisines.

Lorsque la demande de secours parvient au régulateur, celui-ci en retransmet le texte, par dépêche, à la
gare intéressée.

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Article 316. Remise en marche d’un train ayant fait une demande de secours
par l’arrière ou par l’avant
1. Un train ayant fait une demande de secours par l’arrière, peut être remis en marche sans attendre
l’arrivée de l’engin moteur ou du train porteur du secours. Si cet engin ou ce train venait, entretemps, à
être expédié par la gare en arrière A, il continuerait jusqu’à la gare en avant B où le conducteur
s’arrêterait et prendrait les instructions du chef de sécurité.

2. Un train ayant fait une demande de secours par l’avant doit, si l’engagement en a été pris sur la
demande de secours, rester à l’arrêt jusqu’à l’arrivée de l’engin moteur de secours.
Il ne pourrait être remis en marche ou être poussé qu’avec l’autorisation du chef de sécurité de la gare
en avant B :
˃ soit dans le cas où le conducteur aurait annulé la demande de secours par l’avant et lorsque le chef de
sécurité de la gare en avant B, lui accusant réception de cette annulation, l’aurait autorisé par dépêche
à remettre son train en marche ou à le laisser pousser,
˃ soit lorsque le chef de sécurité de la gare en avant B aurait fait transmettre, par radio, par exprès ou
par l’engin moteur ou train porteur du secours envoyé par l’arrière, une dépêche avisant le conducteur
ou l’agent gardant le train que la demande secours par l’avant est annulée et que le train peut, par
suite, être remis en marche ou être poussé.

Article 317. Fourniture du secours

1. Le chef de sécurité qui reçoit une demande de secours s’entend avec le régulateur pour la fourniture
du secours.
S’il dispose d’un engin moteur pouvant fournir le secours dans le sens demandé, il l’utilise.
Dans le cas contraire, le régulateur fait fournir le secours le plus rapidement possible, en tenant compte
notamment de la proximité des engins moteurs pouvant être utilisés.

2. Le secours par l’arrière peut indifféremment être fourni par un train ou un engin moteur haut le pied.
Dans le cas d’un train, la mention :
« Engin moteur de secours n° ………….. » est remplacée par la mention « train n°……… ».

3. La circulation de l’engin moteur de secours jusqu’à la gare en arrière A ou jusqu’à la gare en avant B a
lieu habituellement dans les conditions prévues pour les trains à marche indéterminée.

Article 318. Envoi du secours par l’arrière

1. Le chef de sécurité de la gare en arrière A est seul habilité à expédier l’engin moteur ou le train
porteur du secours vers l’arrière du train en détresse dans le canton AB.

A cet effet, le chef de sécurité de A après avoir obtenu l’autorisation verbale du régulateur sur le
mouvement à effectuer et s’être assuré que les mesures pour arrêter et retenir les trains se dirigeant
vers B sont prises, transmet au chef de sécurité de la gare en avant B la dépêche de demande de voie ci-
après :
« A à B. Dernier train reçu de B est train n°……………à…………h……….mn. Puis-je vous expédier engin
moteur de secours n°……….en canton occupé derrière train n°……………en détresse entre A et B ? ».

Le chef de sécurité de gare B, s’il est d’accord, s’assure que les mesures utiles sont prises pour arrêter et
retenir les trains se dirigeant vers A jusqu’à l’arrivée de l’engin moteur de secours poussant ou non le

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train en détresse. Puis, après avoir vérifié que le dernier train expédié vers A est bien celui indiqué par le
chef de sécurité de A, il donne son accord, par dépêche, sous la forme :
« B à A. Dernier train expédié vers A est bien train n°………..à…………h………..mn. Pouvez m’expédier engin
moteur de secours n°…………….en canton occupé ».

Le chef de sécurité de la gare A remet alors, si rien ne s’y oppose, au conducteur de l’engin moteur de
secours :
˃ un bulletin MV numéroté
˃ un ordre écrit ainsi libellé :
« Ordre est donné au conducteur de l’engin moteur de secours n°………..de porter secours au train (ou à la
2ème partie du train) n°………….en détresse entre A et B et de le pousser jusqu’à la gare de B ».

2. Le chef de sécurité de A qui expédie l’engin moteur de secours doit :

˃ en signalisation mécanique, tracer ou faire tracer l’itinéraire de sortie convenable ; puis il lève
momentanément les mesures prises pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers B.
˃ en signalisation lumineuse, placer le commutateur de FU en position de fermeture avant de
commander l’itinéraire de sortie convenable afin de maintenir fermé le signal de sortie, puis il en
autorise le franchissement en délivrant un bulletin F après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 n°1 de
la gare que les conditions nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont réunies.

Puis il annonce le départ de l’engin moteur de secours par dépêche sous forme :
« A à B. Engin moteur de secours n°……… parti à……… h………mn en canton occupé ».

3. Dès l’arrivée du train en détresse et de l’engin moteur de secours à la gare B, le chef de sécurité de
cette gare rend voie libre, par dépêche sous la forme :
« B à A. Voie libre derrière train n°………..arrivé à……….h……….mn et derrière engin moteur de secours
n°………...arrivé à………h………mn porteur du bulletin MV n°…….. ».

Le chef de sécurité de A s’assure que la reddition de voie libre derrière ce train indique bien que le
bulletin MV délivré par lui et identifié par son numéro a été remis au chef de sécurité de B.

Si le chef de sécurité de A était amené à expédier un ou plusieurs trains en canton occupé, il ne devrait
reprendre l’expédition normale des trains dans le canton AB qu’après avoir reçu de la gare B voie libre
par dépêche derrière le dernier train expédié en canton occupé. A cet effet, il s’assurerait que la
reddition de voie libre correspondante indique bien que le dernier bulletin MV délivré par lui, pour le
canton intéressé et identifié par son numéro, a été remis au chef de sécurité de B.

4. Dans le cas où le train en détresse, s’étant remis en marche de lui-même, arriverait complet en gare
de B sans l’engin moteur de secours, le chef de sécurité de B devrait néanmoins attendre l’arrivée de cet
engin pour rendre voie libre sous la forme prescrite au point 3.

5. Au fur et à mesure des opérations, les chefs de sécurité de A et de B annotent les colonnes
correspondantes de leurs registres de circulation conformément au document présenté en annexe et
informent le régulateur respectivement de l’heure de départ ou de l’heure d’arrivée de l’engin moteur
ou du train porteur de secours.

Article 319. Envoi du secours par l’avant

1. Le chef de sécurité de la gare en avant B est seul habilité à envoyer l’engin moteur de secours par
l’avant au train en détresse dans le canton AB.

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A cet effet, le chef de sécurité de la gare en avant B, après avoir obtenu l’autorisation verbale du
régulateur sur le mouvement à effectuer, doit acquérir la double assurance :
˃ que la partie de voie à parcourir est libre de toute circulation,
˃ qu’elle le restera jusqu’au moment où l’engin moteur de secours aura abordé le train (ou la 2ème
partie du train) en détresse.

1.1 Il a l’assurance que cette partie de voie est libre :

˃ dans le cas où la demande de secours lui a été apportée par l’engin moteur du train en détresse, par le
fait que cet engin moteur (et éventuellement les véhicules qu’il conduit) est arrivé à sa gare ;
˃ dans le cas où la demande de secours lui été apportée par un exprès suivant la voie, en interrogeant
cet exprès ;
˃ dans les autres cas (demande de secours transmise par la radio ou portée à la gare en avant par un
exprès n’ayant pas suivi la voie) :
- Soit en interrogeant le chef de sécurité de la gare en arrière A par dépêche sous la forme :
« B à A. Quel est le numéro du dernier train expédié de A vers B avant train n°……..en détresse, et à
quelle heure ? »
Le chef de sécurité de la gare A, après consultation de son registre de circulation, répond à B par
dépêche sous la forme :
« A à B. Dernier train expédié de A vers B avant train n°……. en détresse, est train
n°…..à……h……mn ».
Et en vérifiant que ce train est bien arrivé complet à sa gare.

- Soit par une reconnaissance de la voie.

1.2 Il a l’assurance que cette partie de voie restera libre :

˃ En vérifiant que la demande de secours porte la mention :
« le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser ».
˃ A défaut, s’il s’agit d’un train (ou d’une partie de train) abandonné, en transmettant au chef de
sécurité de la gare en arrière A la dépêche suivante :
« B à A. Donnez-moi l’assurance qu’aucun train n’a été expédié derrière le train n°……..en détresse et ne
le sera plus tant que ce train n’aura pas dégagé le canton ».

Le chef de sécurité de A, après avoir vérifié qu’aucun train n’a été expédié derrière le train en détresse,
s’assure que les mesures pour arrêter et retenir tous les trains se dirigeant vers B sont prises et répond à
B par dépêche sous la forme :
« A à B. Je vous donne l’assurance qu’aucun train n’a été expédié derrière le train n°……en détresse et ne
le sera plus tant que ce train n’aura pas dégagé le canton ».

2. Lorsque la double assurance prévue ci-dessus est acquise. Le chef de sécurité de la gare B remet au
conducteur de l’engin moteur de secours :
˃ Un bulletin F après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 n°1 que les conditions nécessaires au
contrôle de l’itinéraire sont réunies,
˃ Un ordre écrit ainsi libellé :
« Ordre est donné au conducteur de l’engin moteur de secours n°…..de se rendre en marche à vue
jusqu’au train (ou à la deuxième partie du train) n°……en détresse entre A et B et de l’amener en gare
de B ».

3. Dès l’arrivée de l’engin moteur de secours et du train en détresse à sa gare, le chef de sécurité de B
rend voie libre à A dans les conditions réglementaires.

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Article 320. Retour à la gare en arrière d’un train arrêté en pleine voie
1. Le chef de sécurité de la gare en arrière A est seul habilité à autoriser le retour à la gare en arrière
d’un train arrêté en pleine voie, mouvement qui a lieu soit sur la demande du conducteur du train en
détresse, soit sur son initiative.

A cet effet, le chef sécurité de la gare en arrière A ; après avoir obtenu l’autorisation verbale du
régulateur sur le mouvement à effectuer, doit acquérir la double assurance :
˃ que la partie de voie à parcourir est libre de toute circulation,
˃ et qu’elle le restera jusqu’au retour à sa gare du train en détresse.

Il obtient cette double assurance en vérifiant :

˃ que les mesures utiles sont prises pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers le train en
détresse,
˃ qu’aucun train n’a été expédié derrière le train en détresse.

Il transmet alors au conducteur, par radio ou par tout autre moyen de communication à sa disposition,
une dépêche l’autorisant à revenir à la gare en arrière.

De plus, s’il agit d’un train (ou d’une 2ème partie de train) en détresse qu’il envoie chercher par un engin
moteur pour le ramener à sa gare, le chef de sécurité de la gare A fait au chef de sécurité de B une
demande de voie dans les conditions prévues pour l’envoi du secours par l’arrière ; il remet, si rien ne
s’y oppose, au conducteur de l’engin moteur de secours :
˃ bulletin MV numéroté,
˃ un ordre écrit libellé :
« Ordre est donné au conducteur de l’engin moteur de secours n°…….de porter secours au train (ou à la
deuxième partie du train) n°……..en détresse entre A et B et de le (ou la) ramener en gare de A ».

Le chef de sécurité de A expédie puis annonce l’engin moteur de secours dans les mêmes conditions que
pour un secours par l’arrière.

2. Le conducteur qui a demandé le retour de son train à la gare en arrière A peut se remettre en marche
vers la gare en avant B, si rien ne s’y oppose, en laissant, au besoin, une partie de son train en pleine
voie.

Si le train se rend en entier à la gare en avant B et si, entre-temps, un engin moteur de secours a été
expédié derrière ce train pour le ramener à la gare A, cet engin moteur de secours continue jusqu’à la
gare B où le conducteur s’arrête et prend les instructions du chef de sécurité.

2.1 Lorsque le train en détresse qui avait demandé le retour à la gare en arrière sans l’aide d’un engin
moteur de secours est revenu à la gare A, le chef de sécurité de cette gare retire le bulletin de voie libre
détenu par le conducteur et avise par dépêche le chef de sécurité de la gare B sous la forme :
« A à B, train n°…….revenu à la gare A. J’annule ma demande de voie faite pour l’expédition de ce train
ainsi que son annonce ».

2.2 Lorsque l’engin moteur de secours et le train en détresse sont revenus à la gare A, le chef de sécurité
de cette gare :
˃ demande au conducteur de l’engin moteur de secours de retour à cette gare de lui restituer le bulletin
MV qu’il avait délivré pour l’autoriser à pénétrer dans le canton occupé par le train en détresse ;

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˃ Retire le bulletin de voie libre détenu par le conducteur du train en détresse ;

˃ Avise par dépêche le chef de sécurité de la gare B sous forme :
« A à B. Train n°……..revenu à la gare A avec engin moteur de secours n°……. J’annule mes demandes de
voies faites pour l’expédition de ce train et de l’engin moteur de secours ainsi que leurs annonces ».

2.3 Lorsque l’engin moteur et la deuxième partie du train en détresse sont revenus à la gare A alors
que l’engin moteur du train a conduit la première partie à la gare en avant B, le chef de sécurité de
la gare A en avise par dépêche le chef de sécurité de la gare B sous la forme :
« A à B. Deuxième partie du train n°……revenue à la gare avec engin moteur de secours n°……… J’annule
ma demande de voie faite pour l’expédition de cet engin moteur ainsi que son annonce ».

Lorsque la première partie du train en détresse est arrivée à la gare en avant B, le chef de sécurité de
cette gare opère pour la circulation du train suivant, comme dans le cas d’absence de signalisation
d’arrière (article 303).

Article 321. Modification du sens du secours

1. Secours demandé par l’arrière fourni par l’avant.
Dans le cas où, le secours ayant été demandé par l’arrière, il serait jugé avantageux de le fournir par
l’avant, le chef de sécurité de la gare en avant B ne pourrait expédier l’engin moteur de secours, après
s’être assuré que la partie de voie à parcourir est libre, qu’après avoir obtenu par radio ou par exprès,
l’assurance que le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser.

2. Secours demandé par l’avant et fourni par l’arrière.

Dans le cas où, le secours ayant été demandé par l’avant, il serait jugé avantageux de le fournir par
l’arrière, le chef de sécurité de la gare en avant B aviserait par radio, par exprès ou par l’engin moteur de
secours envoyé par l’arrière, le conducteur ou l’agent gardant le train que la demande de secours par
l’avant est annulée et que le train peut, par la suite, être remis en marche ou être poussé.

Article 322. Secours expédié d’office

En principe, aucun secours ne doit être expédié par un chef de sécurité à un train en détresse sans que
le conducteur ait fait parvenir la demande de secours au régulateur ou au chef de sécurité de l’une des
gares encadrantes.

Toutefois, lorsqu’un train n’a pas dégagé le canton après un délai égal au double du délai habituel du
dégagement de ce canton, le chef de sécurité de la gare en arrière A est seul habilité, à expédier
d’office un engin moteur de secours vers l’arrière du train présumé en détresse dans le canton AB.
Une fois le secours d’office expédié, toute demande de secours qui pourrait être faite par le
conducteur du train en détresse est considérée comme nulle.

1. Modalités d’expédition du secours d’office.

Le chef de sécurité de A, après avoir obtenu l’autorisation verbale du régulateur sur le mouvement à
effectuer et s’être assuré que les mesures utiles sont prises pour arrêter et retenir les trains se dirigeant
vers B, transmet au chef sécurité de la gare en avant B la dépêche de demande de voie ci-après :
« A à B. Dernier train reçu de B est train n°…..à…..h…….mn. Puis-je vous expédier engin moteur de
secours n°…….en canton occupé derrière train n°………présumé en détresse entre A et B ».

Le chef de sécurité de la gare B, si rien ne s’y oppose, s’assure que les mesures utiles sont prises pour
arrêter et retenir les trains se dirigeant vers A puis, après avoir vérifié :

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˃ qu’il n’a pas reçu de demande de secours du conducteur du train présumé en détresse entre A et B,
˃ que le dernier train expédié vers A est bien celui indiqué par le chef de sécurité de A, donne son
accord par dépêche sous la forme :
« B à A. Dernier train expédié vers A est bien train n°…..à……h…….mn. Pouvez m’expédier engin moteur
de secours n°… en canton occupé ».

Le chef de sécurité de la gare A remet alors, si rien ne s’y oppose, au conducteur de l’engin moteur de
secours :
˃ un bulletin MV numéroté ;
˃ un bulletin d’ordre ainsi libellé :
« Ordre donné au conducteur de l’engin moteur de secours n° ……..de porter secours au train ou à la
deuxième partie du train n°…….présumé en détresse entre A et B et d’appliquer selon le cas les
dispositions prévues au point 2 de l’article 322 du règlement S3.2 ».
˃ un bulletin d’ordre destiné à l’agent gardant éventuellement le train en détresse, ainsi libellé :
« Ordre est donné à l’agent gardant le train ou la deuxième partie n° …….en détresse, que l’ordre
suivant reçu du conducteur : le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pousser, est
annulé ».

Le chef de sécurité de A expédie, puis annonce l’engin moteur de secours dans les mêmes conditions
que pour le secours par l’arrière (article 318 pt 2).

2. Conditions de dégagement de la voie par les conducteurs.

Le conducteur qui a reçu l’ordre écrit de porter secours à un train présumé en détresse doit, selon le
cas, appliquer les dispositions suivantes :
2.1. Lorsque l’engin moteur de secours a été expédié de A et qu’entre temps, le train présumé en
détresse a dégagé en entier à la gare en avant B, l’engin moteur de secours continue jusqu’à la gare B où
le conducteur s’arrête et prend les instructions du chef de sécurité.

2.2. Lorsque l’engin moteur de secours aborde le train en détresse, les deux conducteurs se concertent
de façon à assurer le dégagement du canton dans les meilleurs délais en décidant :
˃ Soit un retour à la gare en arrière A,
˃ Soit la pousse jusqu’à la gare en avant B.

2.3. Lorsque le conducteur de l’engin de secours aborde le train en détresse abandonné, il assure, si rien
ne s’y oppose, le dégagement du canton en décidant :
˃ Soit le retour à la gare en arrière A,
˃ Soit la pousse jusqu’à la gare en avant B.

2.4. Lorsque le conducteur de l’engin moteur de secours aborde la deuxième partie du train en détresse
gardée ou non, il la ramène obligatoirement à la gare en arrière A.

3. Conditions de la reprise du service après dégagement de la voie.

3.1. Lorsque l’engin moteur de secours et le train présumé en détresse dégagent le canton à la gare en
avant B, les chefs de sécurité de A et de B opèrent comme prévu à l’article 318 pt 4 et 5.

3.2. > Lorsque l’engin moteur de secours et le train présumé en détresse sont revenus à la gare en
arrière A, les chefs de sécurité de A et de B opèrent comme prévu à l’article 320 pt 2.2.

3.3. > Lorsque l’engin moteur de secours et le train abandonné sont revenus à la gare en arrière A, les
chefs de sécurité de A et de B opèrent comme prévu à l’article 320 pt 2.2

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˃ Lorsque l’engin moteur de secours et le train abandonné dégagent le canton à la gare en avant
B, les chefs de sécurité de A et de B opèrent comme prévu à l’article 318 pt 4 et 5.

3.4. Lorsque l’engin moteur de secours ramène la deuxième partie du train en détresse à la gare en
arrière A, les chefs de sécurité de A, et de B opèrent comme prévu à l’article 320 pt 2.3.

Cela peut être résumé par le tableau ci-dessous :

Dégagent en gare de…
Engin Moteur de Secours B A A

1ère partie du train en détresse B A B

2ème partie du train en détresse B A A
Article à appliquer Art. 318 pt 4 et 5 Art. 320 pt 2.2 Art. 320 pt 2.3

Article 323. Expédition d’office d’une draisine de reconnaissance

Lorsque le chef de sécurité de la gare en arrière A ne dispose pas d’un engin moteur apte à porter le
secours au train présumé en détresse, il peut être amené à expédier d’office une draisine de
reconnaissance dans les conditions analogues à celles d’un engin moteur de secours expédié d’office.

Dans les dépêches de demande et d’accord de voie, le terme « engin moteur de secours » est remplacé
par « draisine de reconnaissance ».

Le chef de sécurité de la gare A remet alors, si rien ne s’y oppose, au conducteur de la draisine de
reconnaissance :
˃ un bulletin MV numéroté,
˃ un bulletin d’ordre ainsi libellé :
« Ordre est donné au conducteur de la draisine de reconnaissance n°…………de reconnaître le canton AB
occupé par le train n°………….présumé en détresse ».

Le chef de sécurité de A expédie puis annonce la draisine de reconnaissance dans les mêmes conditions
que pour le secours par l’arrière (art 318 pt 2).
Le conducteur de la draisine, selon les circonstances, dégage le canton à la gare en avant B ou revient à
la gare en arrière A pour renseigner le chef de sécurité sur la situation en portant éventuellement la
demande de secours du train en détresse.

Dans le cas où la draisine de reconnaissance dégage le canton à la gare en avant B, le chef de sécurité de
cette gare rend voie libre par dépêche sous la forme :
« B à A. Voie libre derrière train n°……..arrivé à……h…….mn et derrière, draisine de reconnaissance
n°……….arrivée à…….h……..mn, porteuse du bulletin MV n°……. ».

Lorsque la draisine de reconnaissance revient à la gare en arrière A, le chef de sécurité de cette gare :
˃ Demande au conducteur de la draisine de reconnaissance de retour à cette gare, de lui restituer le
bulletin MV qu’il avait délivré pour l’autoriser à pénétrer dans le canton occupé par le train en
détresse ;
˃ Avise par dépêche le chef de sécurité de la gare B sous la forme :
« A à B. Draisine de la reconnaissance n° ……….revenue à la gare de A. J’annule ma demande de voie
faite pour l’expédition de cette draisine de reconnaissance ainsi que son annonce ».

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Articles 324 à 330. Réservés

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S 3.3 - TÉLÉCOMMUNICATIONS
§ 1. Principes

Article 331. Liaisons normales

1. Transmission des dépêches de sécurité entre les gares.
Lorsque des dépêches de sécurité doivent être échangées entre deux gares, ces dépêches sont
normalement transmises par le circuit omnibus, à défaut par le circuit automatique.

2. Transmission des dépêches de sécurité entre les gares et le régulateur.

Lorsque les dépêches de sécurité doivent être échangées entre une gare et le régulateur, ces dépêches
sont normalement transmises par le circuit de régulation, à défaut par le circuit automatique.

3. Relation avec les engins moteurs

De leur côté, les engins sont normalement équipés de la radio et tout autre moyen de communication
reliés au régulateur.

Article 332. Types de dérangements

Du point de vue de la sécurité, il existe les types suivants de dérangement :
1. dérangement uniquement des télécommunications entre les gares voisines,
2. dérangement uniquement des télécommunications entre une ou plusieurs gares et le régulateur,
3. dérangement simultané des télécommunications entre les gares voisines et entre ces gares et le
régulateur,
4. dérangement de la radio entre les engins moteurs et le régulateur.

Les dérangements peuvent n’avoir lieu que sur une partie du réseau. Les mesures applicables en cas de
dérangement ne le sont que sur la partie en cause du réseau.

Article 333. Mesures applicables en cas de dérangement

1. Généralités.
En cas de dérangement d’un circuit de télécommunication spécialisé (régulateur, téléphone omnibus),
les dépêches ou communications doivent être échangées par tout autre moyen restant en état de
fonctionnement (téléphone automatique, téléphone, Radio…).

2. Dérangement des seules télécommunications entre les gares voisines.

Les dépêches de demande de voie normalement échangées par le circuit omnibus doivent être
transmises par l’intermédiaire du circuit de régulation ou du régulateur, celui-ci inscrivant alors sur son
registre de dépêches le texte des dépêches échangées.

3. Dérangement des liaisons de télécommunications entre une ou plusieurs gares et le régulateur.

3.1 L’accord numéroté du régulateur prévu à l’article 301 du présent règlement peut être obtenu par
l’intermédiaire de l’une des deux gares encadrantes :
TOUS LES TRAINS PEUVENT CIRCULER AU DEPART DE LA GARE ISOLEE DU REGULATEUR.
L’autorisation d’engager un canton, donnée par le régulateur, est inscrite sur le registre de dépêches de
la gare intéressée dans les mêmes conditions qu’une dépêche de sécurité.

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3.2 La gare en dérangement ne peut pas entrer en communication par l’intermédiaire de l’une des deux
gares encadrantes :
L’ACCORD DU REGULATEUR NE POUVANT ETRE OBTENU PAR L’INTEMEDIAIRE D’UNE SEULE GARE
RELAIS, SONT SEULS ADMIS A CIRCULER AU DEPART DE LA GARE OU DES GARES :
˃ LES TRAINS REGULIERS,
˃ LES TRAINS FACULTATIFS ET SPECIAUX DEJA COMMANDES.

CES TRAINS DOIVENT IMPERATIVEMENT RESPECTER LEUR ORDRE NORMAL DE SUCCESSION, les autres
prescriptions du présent règlement restant entièrement applicables.
Toutefois, s’il s’agit de faire circuler dans la zone en dérangement un engin moteur de secours ou un
train portant le secours, il est admis dans ce seul cas que l’accord du régulateur soit transmis dans
chacune des gares intéressées par l’intermédiaire de plusieurs gares relais.

3.3 Les travaux de pleine voie effectués sous le régime de l’interception de voie (Règlement S 9.2)
peuvent cependant être accordés ; mais le Chef de l’interception doit faire rétablir et libérer la voie au
plus tard 15 minutes avant l’heure normale de départ de A ou B du premier train ayant lieu et se
dirigeant vers A ou B. L’autorisation d’interception de voie doit tenir compte de ce délai. Le chef de
sécurité, saisi de la demande d’interception, fait aviser immédiatement le régulateur par dépêche
transmise de gare à gare jusqu'à une gare qui se trouve en mesure de communiquer avec le régulateur :
« Gare de………à régulateur. Voie unique entre A et B interceptée à partir de…..h……mn ».
S’il y a lieu, cette dépêche est complétée par :
« en application de l’Avis travaux n°….. ».

Il avise le régulateur de la fin de l’interception en transmettant la dépêche suivante jusqu’à une gare qui
se trouve en mesure de communiquer avec lui :
« Gare de……à régulateur. Voie unique entre A et B rétablie et libre de toute circulation…..h…. mn ».

4. Les dérangements repris au point 3 de l’article 332 donnent lieu à l’application des dispositions
exceptionnelles qui font l’objet du paragraphe suivant (§2).

5. Les dérangements repris au point 4 de l’article 332 ne donnent lieu à aucune mesure particulière.

Articles. 334 à 340. Réservés

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§2. Dispositions Exceptionnelles

Article 341. Généralités

En cas de dérangement simultané du circuit omnibus, du circuit de régulation et du circuit automatique
sont seuls admis à circuler, les trains réguliers, les trains facultatifs et les trains spéciaux déjà
commandés. Ces trains doivent impérativement respecter leur ordre normal de succession.

Lorsqu’exceptionnellement le chef de sécurité après avoir obtenu l’accord numéroté du régulateur, ne

peut échanger les dépêches de demande et d’accord de voie avec la gare voisine, il fait annuler par
dépêche du régulateur l’accord numéroté obtenu. A défaut, il doit le considérer comme nul. Dans tous
les cas, il annote le registre de circulation en portant la mention : « accord régulateur n°… annulé ».

En outre, les dispositions exceptionnelles ci-après sont substituées aux dispositions prévues en régime
normal d’exploitation.

Article 342. Expédition des trains

Si, par ailleurs, rien ne s’y oppose :
1. Le chef de sécurité expédie les trains jusqu’à la gare suivante en remettant aux conducteurs un
bulletin MV numéroté. Ce bulletin est remis par le conducteur dès l’arrivée, au chef de sécurité de la
gare suivante.
2. Le chef de sécurité expédie les trains en respectant pour chacun d’eux, si le train précédent est de
même sens, le délai habituel de dégagement du canton par ce train.
3. Pendant toute la durée du dérangement, les chefs de sécurité doivent tenter d’utiliser les circuits
avant l’expédition de chaque train et après l’arrivée de chaque train.

D’autre part, ils continuent à remplir normalement le registre de circulation à l’exception des indications
d’heure de transmission des dépêches qui n’ont pu être échangées et des mentions qui n’ont pu être
communiquées.

Article 343. Reprise du service normal

Dès que l’un des circuits recommence à fonctionner, les chefs de sécurité de A et de B rendent voie libre
derrière le dernier train reçu porteur d’un bulletin MV sous la forme :
« A à B. Voie libre derrière train n°….arrivé à ….h….mn, porteur du bulletin MV n°…. ».
Ou
« B à A. Voie libre derrière train n°….arrivé à ….h….mn, porteur du bulletin MV n°…. ».

Le registre de circulation est annoté en conséquence.

Chacun d’eux s’assurent que la dépêche de reddition de voie libre indique bien que le dernier bulletin
MV délivré par lui et identifié par son numéro a été remis à l’autre chef de sécurité.

S’il en est ainsi, les chefs de sécurité peuvent reprendre l’expédition normale des trains dans le canton
considéré, si rien ne s’y oppose par ailleurs.

S’il n’en est pas ainsi, les chefs de sécurité attendent le dégagement du canton par le dernier train
expédié avec bulletin MV et la reddition de voie libre derrière ce train avant de reprendre l’expédition
normale des trains dans le canton considéré.

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Article 344. Fermeture d’une ou plusieurs gares au service de la circulation

Lorsqu’une ou plusieurs gares sont isolées des gares encadrantes et du régulateur par suite d’un
dérangement simultané des circuits omnibus, du circuit régulation et du circuit automatique, il peut y
avoir intérêt, à l’initiative du chef du Centre de Gestion des Circulations concerné, à fermer
temporairement au service de la circulation la ou les gares isolées.
Seul un agent de la qualification Inspecteur Exploitation est qualifié pour appliquer cette mesure.

1. Procédure à suivre pour la fermeture des gares au service de circulation.

L’Inspecteur Exploitation après avoir défini d’entente avec le chef du Centre de Gestion des Circulations
concerné :
˃ La ou les gares qui vont être fermées au service de la circulation,
˃ La gare d’où sera expédiée la circulation qui fermera les gares au service de la circulation,
Se rend par les moyens les plus rapides dans les gares désignées pour l’expédition de la circulation de
fermeture.

Le choix de la gare réalisé d’entente avec le chef du Centre de Gestion des Circulations, doit tenir
compte de la circulation des trains et respecter les conditions suivantes :
˃ un train doit être désigné comme dernier train de sens contraire à la circulation de fermeture. Il ne
doit dépasser aucun train sur le parcours entre deux gares encadrant la zone en dérangement et ne
doit pas avoir son terminus dans l’une de ces gares.
˃ Aucune circulation de sens contraire à la circulation de fermeture ne doit avoir son origine dans l’une
des gares isolées derrière ce train.

A B C D E

Gares isolées
Gares encadrant la zone en dérangement

Gare désignée autre gare

Dans l’exemple encadrante

Dans notre exemple, la gare A a été désignée pour l’expédition de la circulation de fermeture.

Pendant que l’Inspecteur Exploitation se dirige vers la gare A, le Chef du Centre de Gestion des
Circulations donne l’ordre par dépêche aux gares encadrantes d’arrêter et retenir les trains se dirigeant
vers la zone en dérangement derrière les trains désignés.

Les chefs de sécurité des gares encadrantes A et E prennent ou confirment les mesures utiles pour
arrêter et retenir toutes les circulations se dirigeant respectivement vers B et D derrière le train désigné
par le chef du Centre de Gestion des Circulations. Ils transmettent ensuite la dépêche suivante au chef
du Centre de Gestion des Circulations :
« Chef de sécurité de la gare de A à chef du Centre de Gestion des Circulations. Mesures prises pour
arrêter et retenir les trains se dirigeant vers B derrière train n°……parti de A à…..h…..mn ».

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« Chef de sécurité de la gare de E à chef du Centre de Gestion des Circulations. Mesures prises pour
arrêter et retenir les trains se dirigeant vers D derrière train n°……parti de E à…..h…..mn ».

Arrivé en gare de A, l’Inspecteur Exploitation doit, avant d’autoriser la circulation du train de fermeture,
obtenir du chef du Centre de Gestion des Circulations l’assurance par dépêche que la voie entre A et E
est libre et restera libre pour la circulation de fermeture jusqu’à son arrivée à E.

Le chef du Centre de Gestion des Circulations obtient ces assurances en vérifiant :

˃ que les gares encadrantes ont bien pris les mesures pour arrêter et retenir toutes les circulations,
˃ que le train désigné comme dernier train de sens contraire à la circulation de fermeture a bien dégagé
à l’autre extrémité,
˃ qu’aucune circulation ayant son origine dans l’une des gares isolées ne peut être mise en marche.

Il donne ensuite à l’Inspecteur Exploitation l’autorisation d’engager la circulation de fermeture.

Après s’être assuré du dégagement du train désigné en gare de A, l’Inspecteur Exploitation inscrit sur le
carnet de dépêche de la gare de A la dépêche suivante :
« M……..Inspecteur Exploitation, à chef de sécurité de la gare de A. Pouvez expédier circulation de
fermeture des gares de B, C et D. Arrêtez et retenez tous les trains se dirigeant vers B derrière cette
circulation jusqu’à nouvel avis ».

La circulation de fermeture peut être :

˃ Le train prévu à circuler au départ de A vers B à l’ordre normal de succession,
˃ Une circulation spécialement mise en marche par le chef du Centre de Gestion des Circulations
d’entente avec l’Inspecteur Exploitation pour assurer la fermeture des gares.

Elle circule entre les deux gares encadrantes A et E sous la responsabilité de l’Inspecteur Exploitation qui
remet au conducteur un bulletin M.V numéroté imposant la marche à vue jusqu’à E.

L’Inspecteur Exploitation prend place dans la cabine de conduite de l’engin moteur. A son arrivée dans
chaque gare isolée, il inscrit sur le carnet de dépêche de la gare la mention suivante :
« M….….Inspecteur Exploitation à chef de sécurité de la gare de……. Gare de……fermée au service de la
circulation jusqu’à nouvel avis. Dans cette gare un train ne doit ni être origine, ni être terminus, ni croiser
un autre train pendant toute la période de fermeture au service de la circulation ».

A son arrivée à l’autre gare encadrante (gare de E dans l’exemple), l’Inspecteur Exploitation transmet la
dépêche suivante aux chefs de sécurité des gares de A et de E et au chef du Centre de Gestion des
Circulations :
« M……....Inspecteur Exploitation à chef de sécurité de A, chef de sécurité de E et à chef du Centre de
Gestion des Circulations. Les gares de B, C et D sont fermées au service de la circulation. La section de
ligne de A à E est libre de toute circulation. Pouvez lever les mesures prises pour arrêter et retenir les
trains, et exploiter la section de ligne de A à E comme un canton unique à partir de……h…. mn ».

2. Règles de circulation pendant la période de fermeture.

A partir de cet instant, l’ordre de passage des trains est fixé par le Centre de Gestion des Circulations. La
circulation des trains s’effectue règlementairement entre les deux gares encadrantes désignées :
˃ Le régulateur donne son accord pour le canton AE.
˃ les dépêches de demande et d’accord de voie et celles d’annonce et de reddition de voie libre sont
transmises entre A et E.

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˃ les chefs de sécurité de A et de E remettent aux conducteurs de tous les trains :

- Un bulletin de voie libre jusqu’à la gare de E ou de A selon le sens sur lequel ils inscrivent la
mention suivante :
« Gares de B, C et D fermées au service de la circulation ».
- Un ordre écrit imposant l’arrêt dans toutes les gares fermées au service de la circulation.

3. Tenue des documents de sécurité et utilisation des installations de sécurité dans les gares fermées
au service de la circulation.
Pendant toute la période de fermeture au service de la circulation, le chef de sécurité de chaque gare
fermée continue à assurer toutes les opérations de sécurité concourant à la circulation des trains à
l’exception de celles modifiant l’ordre des circulations.

Ne connaissant pas les circulations à venir, le chef de sécurité maintient en position de fermeture tous
les signaux de la gare et ne les ouvre qu’après que le conducteur du train se soit fait reconnaître. Il
choisit la voie de réception en fonction du service à assurer à ce train (mise à quai, manœuvres…). Les
installations de sécurité de la gare sont utilisées dans les conditions règlementaires sans restriction.

Le chef de sécurité suit la circulation des trains et inscrit sur le registre de circulation les heures d’arrivée
et de départ de sa gare.

4. Reprise du service normal.

La reprise du service normal peut être totale (les télécommunications sont rétablies entre toutes les
gares et le régulateur) ou partielle (des gares restent encore isolées).

4.1 Reprise totale du service normal

Lorsque les télécommunications recommencent à fonctionner, l’Inspecteur Exploitation d’entente avec
le chef du Centre de Gestion des Circulations, donne par dépêche l’ordre aux gares de A et de E, de ne
plus expédier des trains dans le canton AE :
« M……....Inspecteur Exploitation à chef de sécurité de A et chef de sécurité de E. N’expédiez plus de train
dans le canton AE après dégagement du train n°……. ».

Lorsque le dernier train engagé dans le canton AE a dégagé le canton, l’Inspecteur Exploitation transmet
la dépêche de reprise du service de la circulation aux gares précédemment isolées :
« M……...Inspecteur Exploitation à chef de sécurité de B, chef de sécurité de C et chef de sécurité de D.
Reprenez le service de la circulation à……h…..mn ».

Et la dépêche de reprise de service normale aux gares encadrantes :

« M……….Inspecteur Exploitation à chef de sécurité de A, chef de sécurité de E et au régulateur. Gares de
B, C, et D, ouvertes au service de la circulation à…..h…..mn. Reprenez l’exploitation normale de la section
de ligne de A à E. »

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4.2 Reprise partielle du service normal

Si la reprise des télécommunications n’est que partielle, il peut y avoir intérêt à ne faire reprendre le
service de la circulation qu’à certaines gares.

Dans l’ensemble, on considèrera que seule la gare C reste isolée.

Comme dans le cas de reprise totale, l’Inspecteur Exploitation d’entente avec le chef du Centre de
Gestion des Circulations donne l’ordre par dépêche aux gares de A et de E de ne plus expédier de trains
dans le canton AE.

Lorsque le dernier train engagé dans le canton AE a dégagé, l’Inspecteur Exploitation transmet la
dépêche de reprise du service de la circulation aux gares précédemment isolées :
« M……...Inspecteur Exploitation à chef de sécurité de B et D. Reprenez le service de la circulation. En
gare de C un train ne doit ni être origine ni être terminus ni croiser un autre train. Pouvez exploiter la
section de ligne de B à D en considérant le canton BD à partir de…..h……mn ».

Et la dépêche de reprise du service normal aux gares encadrantes :

« M……....Inspecteur Exploitation à chef de sécurité de A et chef de sécurité de E et au régulateur. Gares
de B et D ouvertes au service de la circulation à….h….mn. Reprenez l’exploitation normale sur les cantons
AB et DE ».

Article 345. Mesures exceptionnelles en cas d’incident ou d’accident important

En cas d’accident ou d’incident important nécessitant l’envoi urgent soit d’agents chargés de la remise
en état des installations, soit de moyens de secours, un dirigeant appartenant au service chargé de
l’exploitation peut être amené, sous sa responsabilité, à prendre des mesures exceptionnelles non
prévues par les règlements de sécurité.

En son absence ou en cas d’impossibilité de le joindre, les mesures en question peuvent être prises par
le chef du Centre de Gestion des Circulations concerné ou par un agent d’encadrement d’astreinte du
service chargé de l’exploitation.

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ANNEXE 1 - Registre de Circulation

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P32|37 Révision Mai 2018

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Annexe 2- BULLETIN DE MARCHE A VUE

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Annexe 3 - BULLETIN DE DEMANDE DE SECOURS

BULLETIN DE DEMANDE DE SECOURS (TR 107)

RGS S3-2

ETRAG
N° 0000000
Gare de : ……………………..

Transmis à ------------------------------------------- Accusé de réception n° ---------------

Train n° ------------------------------------------Engin moteur n° ----------------------------------(1)
Deuxième partie du train n° -------------------------------------------------------------------------(1)
--------------------------------------- véhicules ------------------------------ tonnes
en détresse au km ----------------------------- à ------------ h -------------mn
pour (motif) : ---------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Demande le secours en gare de : -------------------------------------------------------------------(1)
Demande le secours par l’avant : ------------------------------------------------------------------(1)
Demande le secours par l’arrière : -----------------------------------------------------------------(1)
Demande le retour à la gare en arrière, de lui – même : ----------------------------------------(1)
Demande le retour à la gare en arrière avec l’aide d’un engin moteur de secours :
Wagon de secours (1) grue de relevage (1) nécessaire.
Le ------- à --- h --- mn
Demande de secours par l’avant :
- Le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera Le Conducteur
pas pousser (1) Nom
- Train abandonné (1)
ème Matricule
- 2 partie du train abandonnée (1)
N° EM
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Accusé de réception de l’Agent gardant le train.
Visa du
Ordre est donné à M. ------------------------------ grade --------------
Conducteur
De ne pas laisser pousser le train (ou la 2ème partie du train n°-----
(1) Rayer la mention inutile
Le garde

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Annexe 4 - BULLETIN DE TRAIN COMPLET

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Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

13 JUIN 2018
A Libreville le ................

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Le Transgabonais

S4 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE EXPLOITÉE

SOUS TCS (TRAIN CONTROL SYSTEM)

Mai 2018
 REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 4 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
- EXPLOITÉE SOUS TCS (TRAIN CONTROL SYSTEM)

RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

P2|23 Révision Mai 2018

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S 4 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
- EXPLOITÉE SOUS TCS (TRAIN CONTROL SYSTEM)

SOMMAIRE
GÉNÉRALITÉS ............................................................................................................................... 5
Article 1. Texte(s) Abrogé(s).................................................................................................................... 5
Article 2. Champs d’application et Objet. ............................................................................................... 5

PRÉAMBULE ................................................................................................................................. 6
Article 401. Application de la réglementation. ....................................................................................... 6
Article 402. Responsabilités. ................................................................................................................... 6
Article 403. Description technique du système TCS. .............................................................................. 6
Article 404. Equipement en matériel. ..................................................................................................... 6
Articles 405 à 410. Réservés. .................................................................................................................. 6

S 4.1 - CIRCULATION DES TRAINS .................................................................................................. 7

Article 411. Documents de base. ............................................................................................................ 7
Article 412. Mise en marche des trains. ................................................................................................. 7
Article 413. Ordre normal de succession des trains. .............................................................................. 7
Article 414. Départ des trains. ................................................................................................................ 7
Article 415. Ordre de marche. ................................................................................................................ 7
Article 416. Circulation en avance. ......................................................................................................... 7

S 4.2 - FONCTIONNEMENT DU TCS ................................................................................................ 9

Article 421. Fonctionnement normal. ..................................................................................................... 9
Article 422. Canton virtuel. ..................................................................................................................... 9
Article 423. Cas particulier de non déverrouillage.................................................................................. 9
Article 424. Absence de signalement d’intégrité d’un train. ................................................................ 10
Article 425. Circulation hors cantonnement. ........................................................................................ 10
Articles 426 à 430. Réservés. ................................................................................................................ 11

S 4.3 - CONTRÔLE DE VITESSE ET DE FRANCHISSEMENT DES SIGNAUX .......................................... 12

Article 431. Principes du contrôle de vitesse et de franchissement des signaux. ................................ 12
Article 432. Franchissement de certains signaux d’arrêt fermés. ........................................................ 12
Article 433. Prise en charge. ................................................................................................................. 12
Article 434. Anomalie Bord. .................................................................................................................. 14
Article 435. Anomalie Sol. ..................................................................................................................... 14
Article 436. Conditions de circulation après isolement du système de contrôle de l’ordinateur de
bord. ................................................................................................................................. 15
Articles 437 à 440. Réservés. ................................................................................................................ 15

S 4.4 - PROTECTION DES VOIES PRINCIPALES ............................................................................... 16

Article 441. Mesures à prendre pour arrêter et retenir les trains. ....................................................... 16
Article 442. Engagement des voies principales..................................................................................... 16
Article 443. Protection des manœuvres sur les voies principales. ....................................................... 16
Article 444. Protection des obstacles, des dangers ou présomption de danger sur la voie. ................ 16
Article 445. Limitations inopinées de vitesse. ...................................................................................... 16
Article 446. Choc ou mouvement anormal ressenti par un agent du train. ......................................... 17
Article 447. Dérive................................................................................................................................. 17
Articles 448 et 450. Réservés. ............................................................................................................... 17

P3|23 Révision Mai 2018

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S 4 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
- EXPLOITÉE SOUS TCS (TRAIN CONTROL SYSTEM)

S 4.5 - DÉRANGEMENTS .............................................................................................................. 18

Article 451. Dérangement des installations de sécurité. ...................................................................... 18
Article 452. Dérangement du contrôle de verrouillage d’un canton. ................................................... 18
Article 453. Dérangement des moyens de communication entre le module STC
et l’ordinateur de bord. ..................................................................................................... 18
Article 454. Dérangement du système de contrôle de train complet. ................................................. 18
Article 455. Dérangement de l’ordinateur de bord. ............................................................................. 18
Article 456. Dérangement de la télécommande. .................................................................................. 19
Article 457. Dérangement complet du système TCS. ........................................................................... 19
Articles 458 à 460. Réservés. ................................................................................................................ 20

S 4.6 - TRAVAUX ......................................................................................................................... 21

Article 461. Principes. ........................................................................................................................... 21
Article 462. Travaux de pleine voie. ...................................................................................................... 21
Article 463. Travaux en gare. ................................................................................................................ 21
Article 464. Travaux d’entretien et de réparation des installations de sécurité. ................................. 21
Articles 465 à 470. Réservés. ................................................................................................................ 21

S 4.7 - SECOURS .......................................................................................................................... 22

Article 471. Principes. ........................................................................................................................... 22

P4|23 Révision Mai 2018

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S 4 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
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GÉNÉRALITÉS

Article 1. Texte(s) Abrogé(s)

Néant.

Article 2. Champ d’application et Objet

Le présent règlement est applicable sur l’ensemble des sections de lignes du Transgabonais
exploitées sous le régime de TCS.
Il définit :
˃ Les règles générales de circulation,
˃ Les règles de cantonnement par TCS,
˃ Les principes du contrôle de vitesse et de franchissement des signaux,
˃ Les règles de protection des voies principales,
˃ Les règles d’exploitation en mode dégradé,
˃ Les règles d’organisation des travaux,
˃ Les règles d’organisation des secours.

P5|23 Révision Mai 2018

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- EXPLOITÉE SOUS TCS (TRAIN CONTROL SYSTEM)

PRÉAMBULE

Article 401. Application de la réglementation

Les prescriptions réglementaires ordinaires restent applicables, dans la mesure où elles ne sont pas
modifiées par les dispositions du présent règlement.

Article 402. Responsabilités

Lorsqu’une ligne est exploitée sous le régime de TCS, les tâches du chef de sécurité décrites dans les
différents Règlements sont assurées par le régulateur.

Article 403. Description technique du système TCS

Le système permettant l’exploitation d’une ligne sous TCS est composé des éléments suivants :
˃ Un module fixe appelé STC (Safe Train Control) gérant :
- La télécommande et le contrôle des installations fixes,
- Le cantonnement de voie unique,
- L’interface de communication avec le module embarqué.
˃ Un module embarqué, appelé ordinateur de bord du TCS, gérant :
- Le contrôle de l’intégrité du train,
- Le contrôle des paramètres de circulation (ordres de marche, franchissement des signaux,
limitations de vitesse, etc.),
- L’interface de communication avec le module fixe.
˃ Un système de communication entre le module fixe et les modules embarqués.

Article 404. Equipement en matériel

Afin de circuler sous le régime de TCS, les trains doivent être équipés d’un ordinateur de bord,
compatible avec les installations du Transgabonais.
L’ordinateur de bord du TCS doit être en service.

Articles 405 à 410. Réservés

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S 4.1 - CIRCULATION DES TRAINS

Article 411. Documents de base

Pour chaque changement de service, le service Mouvement établit le Livret Horaires de la Marche
des Trains.
A partir du Livret Horaires de la Marche des Trains, il établit un graphique théorique de circulation
pour la régulation.

Article 412. Mise en marche des trains

Le régulateur est responsable de la mise en marche des trains.
Il organise la mise en marche des trains :
˃ Réguliers et facultatifs conformément aux indications du Livret Horaires de la Marche des Trains,
˃ Spéciaux, en application des ordres de mouvements.
Les trains à marche indéterminée n’entrant jamais dans l’ordre normal de succession des trains, le
régulateur les met en marche lorsque le graphique de circulation le permet.

Article 413. Ordre normal de succession des trains

L’ordre normal de succession des trains se déduit du graphique théorique de circulation.
L’ordre réel de succession des trains peut différer de l’ordre normal par :
˃ Le changement des gares de croisement ou de dépassement des trains à marche tracée,
˃ La mise en marche des trains à marche indéterminée,
˃ La suppression d’un train sur tout ou une partie de son parcours.

Article 414. Départ des trains

Avant de demander au Régulateur l’autorisation de mise en mouvement, le conducteur renseigne
l’ordinateur de bord avec toutes les caractéristiques nécessaires de son train. Il doit, avec l’agent
chargé de donner le départ, s’assurer que les prescriptions de l’article 224 du Règlement S2 sont
remplies.
Le Régulateur donne l’ordre de marche, si rien ne s’y oppose.

Article 415. Ordre de marche

Pour autoriser un train à se déplacer en gare, ou d’une gare à une autre gare, le Régulateur envoie un
ordre de marche au train. Cet ordre contient d’office toutes les informations de sécurité nécessaires
concernant la route, les limitations de vitesse et les diverses restrictions. Ces ordres de marche
permettent à un train de se déplacer sur une seule voie entre les gares et sur une voie en gare.

Article 416. Circulation en avance

Tous les trains ne transportant pas de voyageurs peuvent circuler en avance sans formalité ;
toutefois, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse limite qui lui est permise et il doit respecter
les règles de conduite de son engin moteur.
A son arrivée à la gare de jonction entre la section de ligne exploitée sous TCS et la section de ligne à
cantonnement par téléphone, l’avance du train est traitée selon les prescriptions de l’article 222 du
Règlement S2.

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Articles 417 à 420. Réservés

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S 4.2 - FONCTIONNEMENT DU TCS

Article 421. Fonctionnement normal

Entre gares :
1. Avant d’expédier un train X d’une gare A vers une gare B, le régulateur télécommande
l’itinéraire souhaité.
2. Le module STC télécommande et contrôle la position des aiguilles, l’ouverture des signaux,
ainsi que la libération du canton (canton déverrouillé).
3. Il verrouille le canton A-B et envoie un ordre de marche au train X.
4. Le conducteur du train X valide la réception de l’ordre de marche et se met en
mouvement en respectant la signalisation.
5. Lorsque le train X arrive complet en gare de B, le module STC déverrouille le canton A-B,
permettant ainsi la commande d’un nouvel itinéraire.
L’ordre de marche peut également être donnée jusqu’à une gare située au-delà de B. Dans ce cas, le
système opère sur l’ensemble des cantons concernés par le parcours.

En gare :
1. Pour faire circuler un train X d’un point A1 vers un point A2, le régulateur télécommande
l’itinéraire souhaité.
2. Le module STC télécommande et contrôle la position des aiguilles, l’ouverture des signaux
et vérifie la libération de la voie.
3. Il envoie un ordre de marche au train X (l’itinéraire est protégé par les
enclenchements de la gare).
4. Le conducteur du train X valide la réception de l’ordre de marche et peut circuler.

Manœuvre en gare :
Les manœuvres sont réalisées dans les conditions prévues par le Règlement S 8. Durant les
manœuvres, le conducteur est autorisé à inhiber le contrôle de franchissement des signaux.
Deux cas se présentent alors :
1. Les itinéraires empruntés sont télécommandables depuis le Centre de Gestion des Circulations :
dans ce cas, le régulateur télécommande les itinéraires souhaités et envoie les autorisations de
mouvement.
2. Les itinéraires empruntés ne sont pas télécommandables depuis le Centre de Gestion des
Circulations : dans ce cas, un agent présent sur le terrain trace les itinéraires souhaités pour
l’exécution de la manœuvre.

Article 422. Canton virtuel

Entre certaines gares, le canton peut être décomposé en plusieurs « cantons virtuels », un train
pouvant occuper chacun des « cantons virtuels ».
La procédure de cantonnement décrite dans l’article 421 reste applicable. La libération progressive
des « cantons virtuels » permet néanmoins la circulation d’autres trains de même sens, alors que la
totalité du canton n’est pas déverrouillée.

Article 423. Cas particulier de non déverrouillage

Le non déverrouillage d’un canton interdit la circulation dans le canton concerné.
Par exception, le régulateur peut autoriser à pénétrer dans le canton verrouillé :
˃ Un train alors que le dernier train ayant circulé dans le canton n’a pas signalé son intégrité. (voir
article 424).

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˃ Un engin moteur de secours ou un train utilisé pour le secours (voir S 4.7).

˃ Un train en cas de dérangement de l’installation de contrôle (voir S 4.5).
˃ Par ailleurs, des règlements ou consignes peuvent prévoir que, dans certains cas, le régulateur est
autorisé à expédier un train dans un canton verrouillé ou devant être considéré comme tel.

Article 424. Absence de signalement d’intégrité d’un train

Lorsque l’ordinateur de bord ne signale pas l’intégrité du train ou lorsque le conducteur présume ou
constate une rupture d’attelage, que ce soit en canton, que ce soit en gare, il doit s’arrêter, si ce
n’est déjà fait. Il procède à la suite à la visite de son train.
La non-intégrité d’un train s’oppose au déverrouillage du canton.
Avant de délivrer un ordre de marche à un train de même sens ou d’expédier un train de sens
contraire, le régulateur demande au conducteur de procéder à toutes les opérations qui peuvent
permettre de présumer que le train est bien arrivé entier en gare (présence de signalisation d’arrière,
absence d’indices de décrochement ou de rupture d’attelage par exemple).
S’il en est ainsi, les dispositions des points ci-après sont applicables. Dans le cas contraire, le
régulateur doit opérer comme pour une dérive.

1. Le conducteur constate la présence de l’unité arrière :

Le conducteur renseigne son ordinateur de bord. Cela a pour effet de déverrouiller le canton
concerné.
Le premier train à circuler peut être un train de même sens ou un train de sens contraire.

2. L’unité arrière est absente :

Le premier train à circuler peut être un train de même sens ou un train de sens contraire. Il faut
opérer comme suit :
˃ Le régulateur utilise la procédure d’annulation, qui a pour action de permettre la commande d’un
itinéraire donnant accès au canton verrouillé.
˃ Le Régulateur après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 N°1 de la gare que les conditions
nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont réunies, transmet un ordre spécial de mise en marche au
conducteur. Cet ordre spécial commande au conducteur de marcher à vue sur tout le canton et
l’autorise à franchir fermé le signal d’entrée du canton (l’ordre tient lieu de bulletin F tel que décrit
à l’article 176 du Règlement S1).

Le régulateur ne pourra reprendre l’expédition normale des trains qu’à condition que le train ait
signalé son intégrité à son arrivée en gare et que le canton puisse être déverrouillé.

Article 425. Circulation hors cantonnement

Certaines circulations (desserte d’un embranchement particulier de pleine voie, train de service ou
draisine engagé sur parcours de travail) peuvent pénétrer dans un canton à l’une des deux
extrémités et en sortir à la même extrémité (engagement du canton AB en gare de A, par exemple).
De telles circulations sont dites hors cantonnement.
Le mouvement est engagé dans les mêmes conditions que s’il devait parcourir le canton en entier.

L’engagement d’un mouvement dans de telles conditions donne lieu à la délivrance des ordres
spéciaux de mise en marche prévues en pareils cas par les règlements et consignes.

Le régulateur ne pourra reprendre l’expédition normale des trains qu’à condition que le train ou le
mouvement ait dégagé le canton AB et ait signalé son intégrité à l‘arrivée.

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Articles 426 à 430. Réservés

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S 4.3 - CONTRÔLE DE VITESSE ET DE FRANCHISSEMENT

DES SIGNAUX

Article 431. Principes du contrôle de vitesse et de franchissement des signaux

L’ordinateur de bord réalise un contrôle automatique et continu de la vitesse, ainsi qu'un contrôle de
franchissement de certains signaux d'arrêt fermés, à l'aide d'un calculateur embarqué sur les engins
qui prend en compte :
˃ les informations caractérisant le train (données "Bord"),
˃ les informations caractérisant la voie et l’aspect des signaux (données "Sol").

Lorsque la vitesse du train atteint une valeur telle qu'elle ne peut pas être maintenue sans danger,
l’ordinateur de bord doit émettre un signal sonore destiné à alerter le conducteur dans le cas où les
conditions de circulation lui permettraient de ramener la vitesse à une valeur qui ne dépasse pas le
seuil autorisé. Dans le cas contraire, l’ordinateur de bord du TCS prend la commande et arrête le
train (ou délivre un signal d’arrêt d’urgence).

Le contrôle d'arrêt absolu est assuré au franchissement des signaux d'arrêt fermés « feux rouges
fixes ».

Le contrôle de vitesse prend en compte les limitations suivantes :

˃ vitesse maximale autorisée de la ligne,
˃ limitation permanente de vitesse,
˃ limitation temporaire de vitesse,
˃ limitation inopinée de vitesse,
˃ restriction imposée par le régulateur (ordre de marche à vue par exemple).
Ces données sont paramétrées depuis le Centre de Gestion des Circulations puis transmises à
l’ordinateur de bord de chaque train.

Article 432. Franchissement de certains signaux d’arrêt fermés

Avant de franchir un signal d'arrêt fermé et en complément des prescriptions réglementaires
correspondantes, le conducteur doit, à l'arrêt, inhiber le contrôle de franchissement des signaux
d'arrêt.
L'inhibition du contrôle de franchissement des signaux d'arrêt fermés est :
˃ active sur un parcours de 100 mètres,
˃ signalée sur l’affichage de l’ordinateur de bord,
˃ De plus, lors du franchissement, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse de 10 km/h.

Article 433. Prise en charge

Une prise en charge par l’ordinateur de bord se traduit par le déclenchement des opérations
irréversibles d'arrêt automatique et l’affichage de l’information sur l’ordinateur de bord.

L'origine d'une prise en charge peut être due à :

˃ un dépassement de la vitesse limite autorisée,
˃ une décélération insuffisante,
˃ un franchissement intempestif d'un signal d'arrêt,
˃ un dérangement "Sol" ou "Bord".

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Prise en charge au franchissement d’un signal :

Le conducteur doit :
˃ S’arrêter d’urgence,
˃ Assurer immédiatement la protection de sa circulation, comme s’il s’agissait d’un obstacle, si
engagement ou présomption d’engagement du point protégé,
˃ Aviser le plus rapidement possible le régulateur,
˃ Se conformer aux instructions du régulateur.

Dès qu’un conducteur signale une prise en charge au franchissement d’un signal, le régulateur doit
dans tous les cas :
˃ Protéger la circulation comme s'il s'agissait d'un obstacle,
˃ Inviter le conducteur à attendre ses instructions.

S’il s’agit d’un franchissement intempestif et que tout danger est écarté, indépendamment des
mesures à prendre dans le cas du franchissement intempestif d’un signal fermé, le train peut
continuer son parcours dans les conditions suivantes :
˃ Le régulateur lève les mesures de protection prises si rien ne s'y oppose par ailleurs,
˃ Si nécessaire, il fait refouler le train en amont du signal origine de l’itinéraire en appliquant les
dispositions règlementaires prescrites aux règlements S1 et S8 pour les cas de départ en ligne
(entrée en canton),
˃ Puis, télécommande l’itinéraire pour la circulation du train :
1. Le signal s’ouvre :
- Le train part dans les conditions normales.

2. Le signal ne s’ouvre pas :

- Le régulateur autorise le conducteur à franchir fermé le signal, après avoir vérifié, à l’aide de la
consigne S 6 n°1, que les conditions nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont réunies. Cette
autorisation tient lieu de bulletin F tel que décrit à l’article 176 du Règlement S 1. Le
conducteur inhibe le contrôle de franchissement des signaux d'arrêt (conformément à l’article
432).

S’il ne s'agit pas d'un franchissement intempestif (d’après le diagnostic de la situation) mais d’un
déclenchement intempestif de l’ordinateur de bord dû à une anomalie « Sol » :
Afin d’expédier le train pris en charge, le régulateur :
˃ Vérifie que l’itinéraire est commandé,
˃ Vérifie, à l’aide de la consigne S 6 n°1, que les conditions nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont
réunies,
˃ Autorise le conducteur à franchir fermé le signal par une autorisation spéciale de franchissement
qui tient lieu de bulletin F tel que décrit à l’article 176 du Règlement S 1. Le conducteur inhibe le
contrôle de franchissement des signaux d'arrêt (conformément à l’article 432).
Par ailleurs, le régulateur et le conducteur doivent appliquer les prescriptions de l’article 435 -
anomalie « Sol ».

Prise en charge en dehors de tout signal :

Le conducteur doit :
˃ S’arrêter,
˃ Signaler la prise en charge au régulateur, et s’il a l'assurance que sa vitesse était compatible avec la
vitesse maximale autorisée, la signalisation rencontrée et les données "Bord", il doit considérer ce
déclenchement comme intempestif et mettre en œuvre les prescriptions de l'article 434 – anomalie
« Bord »,

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˃ Repartir selon les prescriptions réglementaires correspondantes.

Le régulateur prend attachement de l’avis du conducteur, et s’il s’agit d’une anomalie « bord »,
applique les prescriptions de l’article 434 suivant.

Article 434. Anomalie Bord

Le conducteur :
Après avoir conclu à une anomalie "bord", il met en œuvre les prescriptions suivantes :
˃ Si l'anomalie entraîne ou risque d'entraîner des restrictions de circulation, il avise le régulateur,
˃ Si l'anomalie a provoqué ou imposé l'arrêt, il applique son guide de dépannage, d'entente avec le
régulateur,
˃ Si l'anomalie n'a pas provoqué ou imposé l'arrêt :
- il détermine le point d'application du guide de dépannage, d’entente avec le régulateur,
- il avise le régulateur des éventuelles conditions particulières de circulation.
Si l'application du guide de dépannage conduit à isoler le système de contrôle de vitesse et de
franchissement des signaux de l’ordinateur de bord, ou à le considérer en dérangement, le
conducteur transmet l'avis d'isolement ou de dérangement au régulateur et opère comme prévu à
l’article 436.

Le régulateur :
En cas d’isolement ou de dérangement du système de contrôle de l’ordinateur de bord, transmet
l’avis reçu du conducteur au service chargé de la maintenance de l’engin concerné.

Article 435. Anomalie Sol

Le conducteur doit signaler toute anomalie sol en transmettant au régulateur :
˃ Le lieu précis chaque fois que cela est possible (voie, sens de circulation, PK où l’anomalie a été
constatée, présence et nature éventuelle de signaux...),
˃ La nature de l’anomalie,
˃ Tout renseignement qu’il jugerait utile, permettant d’orienter les recherches de l’origine de
l’anomalie.

Dès qu’il a connaissance d’une anomalie « sol », le régulateur doit :

˃ Prendre les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers le lieu de l’anomalie
indiqué lors du signalement,
˃ Prendre attachement de l’anomalie sur le carnet de dérangement des IS,
˃ Aviser sans délai l’agent chargé de la maintenance du système TCS,
˃ Considérer les installations en dérangement jusqu’à réception de l’avis de l’agent mainteneur du
rétablissement du fonctionnement normal,
˃ Dans l’attente de remise en état des installations, pour chaque engin moteur équipé :
- Donne au conducteur par dépêche l’ordre d’annuler le système de contrôle de l’ordinateur de
bord,
- Commande le signal à l’ouverture si rien ne s’y oppose par ailleurs.

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Article 436. Conditions de circulation après isolement du système de contrôle

de l’ordinateur de bord
Lorsque la règlementation impose au conducteur d’isoler son dispositif de contrôle de vitesse et de
franchissement des signaux, le conducteur, après avoir reçu par dépêche du régulateur toutes les
restrictions du parcours, est autorisé à circuler dans les conditions fixées par ce dernier.

Articles 437 à 440. Réservés

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S 4.4 - PROTECTION DES VOIES PRINCIPALES

Article 441. Mesures à prendre pour arrêter et retenir les trains

Les règlements prévoient, en différentes circonstances, que le régulateur doit prendre les mesures
utiles pour arrêter et retenir les trains.
L’arrêt des trains est commandé par la fermeture en temps utile du signal correspondant, suivant le
motif pour lequel les trains doivent être arrêtés et le point où l’arrêt doit être obtenu.
Lorsqu’un train est ainsi arrêté, il est retenu, s’il y a lieu, par le maintien à la fermeture du signal
d’arrêt (feu rouge fixe) ou par un signal d’arrêt à main.
Lorsque les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains ont été prises pour plusieurs motifs, il
importe de s’assurer, avant de les lever, qu’aucun de ces motifs ne justifie plus leur maintien.

Article 442. Engagement des voies principales

Dans une gare, aucune circulation ou aucun stationnement d’engins moteurs ou de véhicules sur les
voies principales, aucune manœuvre susceptible d’engager ces voies ne peut avoir lieu sans
l’autorisation du régulateur.

Dans un établissement de pleine ligne, sauf dispositions contraires prévues dans une consigne S2, les
manœuvres engageant les voies principales sont interdites.

Article 443. Protection des manœuvres sur les voies principales

Les manœuvres engageant les voies principales en gare n’ont pas à être protégées ; leur protection
est assurée par les enclenchements de la gare. Lorsqu’il ordonne ou autorise la manœuvre, le
régulateur précise au chef de manœuvre qu’il peut engager la voie principale jusqu’à une certaine
heure.

Lorsque, dans une gare B, une manœuvre doit engager la voie principale au-delà du repère d’entrée
ou de la pancarte LM, du côté de la gare A par exemple, le régulateur doit :
˃ s’assurer que le canton AB est libre et prendre les mesures pour retenir les trains se dirigeant de A
vers B, tant que cette manœuvre n'aura pas dégagé la voie principale ;
˃ ordonner ou autoriser ensuite la manœuvre, en précisant à l'agent assurant les fonctions de chef
de manœuvre qu'il peut engager la voie unique, côté A, jusqu'à une heure précise.

Article 444. Protection des obstacles, des dangers ou présomption de danger

sur la voie
Les prescriptions du Règlement S2 prévues dans un tel cas restent applicables. Néanmoins, les avis
transmis aux chefs de sécurité sont remplacés par des avis au régulateur.

Article 445. Limitations inopinées de vitesse

Les prescriptions du Règlement S2 prévues dans un tel cas restent applicables. Néanmoins les avis
transmis aux chefs de sécurité sont remplacés par des avis au régulateur.
Le régulateur ainsi avisé, renseigne le module STC avec les paramètres reçus.
Ainsi, les trains sont informés de la limitation inopinée de vitesse par leur ordre de marche s’ils ne
l’ont pas encore reçue pour pénétrer dans la zone, ou par message textuel sur l’interface de
l’ordinateur de bord dans le cas contraire.

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Article 446. Choc ou mouvement anormal ressenti par un agent du train

Les prescriptions du Règlement S2 prévues dans un tel cas restent applicables. Néanmoins, les avis
transmis aux chefs de sécurité sont remplacés par des avis au régulateur. De plus, les ordres de
marche prudente sont remis aux conducteurs dans l’ordre de marche.

Article 447. Dérive

Dès qu’un agent constate une dérive ou en est averti, il prévient d’urgence le régulateur. Les mesures
à prendre sont décrites dans le règlement S2.

Articles 448 et 450. Réservés

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S 4.5 - DÉRANGEMENTS

Article 451. Dérangement des installations de sécurité

Tout agent constatant un dérangement des installations de sécurité doit aussitôt en aviser ou en
faire aviser le régulateur.
Ce dernier opère selon les prescriptions du règlement S6. Cependant, à chaque fois que ce règlement
impose une intervention du chef de sécurité sur le terrain, celle-ci peut être déléguée au conducteur
ou à un agent sédentaire présent sur place par le régulateur.

Article 452. Dérangement du contrôle de verrouillage d’un canton

Lorsque le régulateur constate un dérangement s’opposant au déverrouillage d’un canton, il doit
aviser le service chargé de l’entretien du système TCS, puis s’assurer que le dernier train ayant
parcouru le canton concerné est arrivé complet en gare et que le canton est effectivement libre.
Afin de permettre la circulation d’un train dans le canton en dérangement, le régulateur opère
comme suit :
˃ Il utilise la procédure d’annulation qui a pour action de permettre la commande d’un itinéraire
donnant accès au canton verrouillé.
˃ Il transmet une autorisation spéciale de mise en mouvement au conducteur. Cette autorisation
spéciale ordonne au conducteur de marcher à vue sur tout le canton et l’autorise à franchir fermé
le signal d’entrée du canton (l’autorisation tient lieu de bulletin F tel que décrit à l’article 176 du
Règlement S1).

Article 453. Dérangement des moyens de communication entre le module STC

et l’ordinateur de bord
Lorsqu’un dérangement des moyens de communication entre le module STC et l’ordinateur de bord
est constaté, le régulateur doit aviser le service chargé de l’entretien des moyens de
télécommunication.
Afin de permettre la circulation des trains, le régulateur transmet par dépêche les ordres de marche
au conducteur. Cette dépêche comprend toutes les restrictions concernant la zone à parcourir.
Le conducteur renseigne son ordinateur de bord et se met en marche si rien ne s’y oppose.
Arrivé en gare, le conducteur doit vérifier que son train est complet, puis il transmet cette
information par dépêche au régulateur. Le régulateur peut alors déverrouiller manuellement le
canton parcouru par le train.

Article 454. Dérangement du système de contrôle de train complet

Lorsqu’un conducteur constate le non-fonctionnement du système de contrôle de train complet, il
doit aviser le régulateur. Ce dernier transmet l’avis reçu du conducteur au service chargé de la
maintenance de l’engin concerné.
Le conducteur doit s’arrêter à la première gare et vérifier que son train est complet. Il doit ensuite
renseigner son ordinateur de bord.

Article 455. Dérangement de l’ordinateur de bord

Lorsqu’un conducteur constate le non-fonctionnement de son ordinateur de bord :
˃ il détermine le point d'application du guide de dépannage, d’entente avec le régulateur.

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˃ il avise le régulateur des éventuelles conditions particulières de circulation.

Si l'application du guide de dépannage conduit à isoler son ordinateur de bord, ou à le considérer en
dérangement, le conducteur transmet l'avis d'isolement ou de dérangement au régulateur. Ce
dernier transmet l’avis reçu du conducteur au service chargé de la maintenance de l’engin concerné.

Afin de permettre la circulation d’un train sur une distance maximale fixée par le régulateur, ce
dernier transmet par dépêche les ordres de marche au conducteur. Cette dépêche comprend toutes
les restrictions concernant la zone à parcourir.
Le conducteur se met en marche si rien ne s’y oppose.
Arrivé en gare, le conducteur doit vérifier que son train est complet, puis il transmet cette
information par dépêche au régulateur. Le régulateur peut alors déverrouiller manuellement le
canton parcouru par le train.

Article 456. Dérangement de la télécommande

Lorsque le régulateur constate un dérangement rendant impossible la télécommande et/ou le
contrôle des installations fixes, il doit aviser l’agent du service chargé de l’entretien de ces
installations ainsi que le responsable du Centre de Gestion des Circulations. Ce dernier peut alors
décider de la reprise de la commande locale des installations par les chefs de sécurité des gares.
Dans ce cas, il est opéré comme suit :
1. Dans chaque gare, l’agent de desserte prend le service en qualité de chef de sécurité,
2. Il contacte le régulateur pour connaître l’état de la circulation sur son secteur,
3. Le régulateur lui transmet par dépêche les éventuelles restrictions de circulation de la gare,
4. Le régulateur l’informe par dépêche des derniers trains reçus, attendus et expédiés,
5. Le chef de sécurité bascule la commande des installations en mode local,
6. La circulation reprend en respectant les principes suivants :
˃ Le régulateur conserve la responsabilité de la circulation des trains entre les gares,
˃ Le chef de sécurité est responsable de la circulation des trains dans sa gare.
Une Consigne précise dans ce cas les rôles respectifs du régulateur et des chefs de sécurité vis-à-vis
de l’expédition des trains et des manœuvres en gare.

Lorsque le régulateur est avisé de la relève du dérangement, il avise le chef de Centre de Gestion des
Circulations, qui peut décider de la reprise du mode d’exploitation par TCS.

Article 457. Dérangement complet du système TCS

Lorsque le régulateur constate un dérangement rendant impossible la télécommande et/ou le
contrôle des installations fixes et les opérations automatiques de cantonnement, il doit aviser l’agent
du service chargé de l’entretien de ces installations ainsi que le responsable du Centre de Gestion des
Circulations. Ce dernier peut alors décider de la reprise de la commande locale des installations par
les chefs de sécurité des gares.
Dans ce cas, il est opéré comme suit :
1. Dans chaque gare, un agent habilité prend le service en qualité de chef de sécurité,
2. Il contacte le régulateur pour connaître l’état de la circulation sur son secteur,
3. Le régulateur lui transmet par dépêche les éventuelles restrictions de circulation,
4. Le régulateur l’informe par dépêche des derniers trains reçus, attendus et expédiés,
5. Le chef de sécurité bascule la commande des installations en mode local,
6. La circulation reprend en respectant les prescriptions du règlement S 3.

Dans le cas où un canton AB décomposé en cantons virtuels serait occupé par plusieurs trains
circulant de A vers B :

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˃ les conducteurs circulent jusqu’au point pour lequel ils avaient reçu un ordre de marche puis se
conforment aux instructions du régulateur,
˃ le régulateur, après avoir vérifié la libération des cantons virtuels situés entre le point d’arrêt du
train et la gare B, et s’être assuré auprès de B qu’aucun train ne sera expédié dans le canton AB,
autorise le train à circuler jusqu’à la gare de B,
˃ le chef de sécurité de B ne rend voie libre à la gare de A qu’après avoir reçu complet tous les trains.

Lorsque le régulateur est avisé de la relève du dérangement, il avise le chef de Centre de Gestion des
Circulations qui peut décider de la reprise du mode d’exploitation par TCS.

Articles 458 à 460. Réservés

P20|23 Révision Mai 2018

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S 4 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
- EXPLOITÉE SOUS TCS (TRAIN CONTROL SYSTEM)

S 4.6 - TRAVAUX

Article 461. Principes

Les prescriptions du Règlement S 9 restent applicables. Cependant, en l’absence de chef de sécurité
dans les gares, les tâches dévolues aux chefs de sécurité sont effectuées par le régulateur. Les
échanges et dépêches entre chefs de sécurité sont ainsi supprimés ; il en est de même entre chef de
sécurité et régulateur.
Les agents concernés par les travaux s’adressent directement au régulateur.

Article 462. Travaux de pleine voie

Avant d’accorder les travaux, le régulateur doit :
˃ S’assurer que la voie est libre au moyen des contrôles dont il dispose,
˃ Prendre les mesures utiles pour interdire toute circulation vers le domaine protégé, à l’exception
des mouvements autorisés par le chef d’interception.

Afin de permettre la circulation d’un mouvement dans le domaine protégé, après avoir effectué
toutes les vérifications nécessaires et obtenu les accords nécessaires (notamment du chef
d’interception), le régulateur doit transmettre au mouvement un ordre de marche comprenant
toutes les restrictions prévues par le règlement S9 (limitation de vitesse, bulletin I, bulletin TSDL, etc.)

Article 463. Travaux en gare

Les travaux en gare sont autorisés par le régulateur. Les échanges entre le chef d’interception et le
régulateur se font par dépêche.

Article 464. Travaux d’entretien et de réparation des installations de sécurité

Il est rappelé que ces opérations sont exécutées dans les conditions prévues au Règlement S 6.2.
Les tâches dévolues au chef de sécurité sont effectuées par le régulateur. De plus, les échanges avec
l’agent chargé de l’entretien se font par dépêche.

Articles 465 à 470. Réservés

P21|23 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 4 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
- EXPLOITÉE SOUS TCS (TRAIN CONTROL SYSTEM)

S 4.7 - SECOURS

Article 471. Principes

Les prescriptions du Règlement S 3 restent applicables. Cependant, en l’absence de chef de sécurité
dans les gares, les tâches dévolues aux chefs de sécurité sont effectuées par le régulateur. Les
échanges et dépêches entre chefs de sécurité sont ainsi supprimés ; il en est de même entre chef de
sécurité et régulateur.
Par ailleurs, les communications entre le conducteur et le régulateur (demande de secours, ordre de
porter le secours, etc.) se font normalement par l’intermédiaire de l’ordinateur de bord du TCS.

Avant de délivrer un ordre de marche au train ou à l’engin moteur portant le secours, le régulateur
doit :
˃ S’assurer que la partie de voie située entre le train ou l’engin moteur portant le secours et le train
en détresse est libre et le restera. Il obtient cette assurance d’une part en consultant les contrôles
et son graphique de circulation, d’autre part en obtenant l’engagement que le train en détresse ne
sera pas remis en marche selon le cas,
˃ Transmettre un ordre de marche comprenant toutes les informations et restrictions nécessaires au
secours.

Enfin, dans le cas d’une détresse en pleine voie, le canton ne se déverrouille que si le train en
détresse et l’engin moteur ou le train porteur du secours sont arrivés complets en gare.

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S 4 RÈGLES PARTICULIÈRES À LA VOIE UNIQUE
- EXPLOITÉE SOUS TCS (TRAIN CONTROL SYSTEM)

Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

13 JUIN 2018
A Libreville le ................

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Le Transgabonais

S6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ

Mai 2018
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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-

RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-

SOMMAIRE

GÉNÉRALITÉS ............................................................................................................................... 5
Article 1. Texte(s) Abrogé(s). ............................................................................................................. 5
Article 2. Objet. .................................................................................................................................. 5

S 6.1 - INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ .............................................................................................. 6

Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS ............................................................................................................. 6
Article 601. Dispositions générales. ................................................................................................... 6
Article 602. Service des gares. ........................................................................................................... 6
Article 603. Consigne S6 n°1. ............................................................................................................. 6
Article 604. Règles d’utilisation des installations de sécurité............................................................ 6
Article 605. Dérangement des installations de sécurité. ................................................................... 7
Article 606. Dérangement contraire à la sécurité.............................................................................. 7
Article 607. Surveillance des installations de sécurité....................................................................... 7
Articles 608 à 610. Réservés. ............................................................................................................. 7

Chapitre 2 : SIGNAUX - APPAREILS DE VOIE - ENCLENCHEMENT PAR SERRURES.............................. 8

Article 611. Protection des voies principales..................................................................................... 8
Article 612. Manœuvres des appareils de voie. ................................................................................ 8
Article 613. Contrôle de la position des appareils de voie. ............................................................... 8
Article 614. Dégagement des appareils de voie. ............................................................................... 8
Article 615. Enclenchements par serrure des appareils de voie. ...................................................... 9
Article 616. Table de commande et Tableau de Contrôle Optique. .................................................. 9
Article 617. Commande et formation d’un itinéraire. ....................................................................... 9
Article 618. Contrôle d’un itinéraire. ................................................................................................. 9
Article 619. Contrôle de libération des zones.................................................................................. 10
Article 620. Contrôle de position d’aiguille. .................................................................................... 10
Article 621. Destruction d’un Itinéraire. .......................................................................................... 10
Article 622. Autorisation. ................................................................................................................. 11
Article 623. Appareils de voie ayant une position normale imposée. ............................................. 12
Article 624. Manœuvre à blanc des appareils de voie..................................................................... 13
Article 625. Manœuvre à main des appareils de voie à commande électrique. ............................. 13
Article 626. Modification d’itinéraire. ............................................................................................. 13
Article 627. Arrêt accidentel d’une circulation sur un itinéraire. .................................................... 13
Article 628. Circulations n’assurant pas le fonctionnement régulier des circuits de voie............... 14
Article 629. Franchissement des signaux « feux rouges fixes » fermés. ......................................... 14

Chapitre 3 : DÉRANGEMENTS DES SIGNAUX, DES APPAREILS DE VOIE

ET DE LEURS ENCLENCHEMENTS PAR SERRURES ....................................................... 15
Article 630. Généralités. .................................................................................................................. 15
Article 631. Raté d’ouverture. ......................................................................................................... 15
Article 632. Extinction. ..................................................................................................................... 15
Article 633. Dérangement d’aiguille. ............................................................................................... 16
Article 634. Dérangement de taquet. .............................................................................................. 16
Article 635. Dérangement d’un enclenchement par serrure. ......................................................... 17

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-

Chapitre 4 : DÉRANGEMENTS DES ENCLENCHEMENTS ÉLECTRIQUES ............................................ 18

Article 636. Généralités. .................................................................................................................. 18
Article 637. Réservé. ........................................................................................................................ 18
Article 638. Généralités. .................................................................................................................. 18
Article 639. Non formation d’itinéraire ou d’autorisation. ............................................................. 18
Article 640. Dérangement de zone s’opposant à la manœuvre d’un appareil de voie. .................. 19
Article 641. Généralités. .................................................................................................................. 19
Article 642. Dérangement de zone s’opposant à l’ouverture d’un signal ....................................... 19
Article 643. Dérangement de contrôle de position d’aiguille s’opposant à l’ouverture
d’un signal .................................................................................................................... 19
Article 644. Dérangement divers - Extinction du TCO ..................................................................... 20

Chapitre 5 : INSTALLATIONS DE DÉTECTION D’ANOMALIES AU MATÉRIEL ROULANT.................... 21

Article 645. Signalement d’anomalies au matériel roulant. ............................................................ 21
Articles 646 à 650. Réservés. ........................................................................................................... 21

S 6.2 - TRAVAUX SUR LES INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ ............................................................... 22

Article 651. Généralités. .................................................................................................................. 22
Article 652. Demande de travaux. ................................................................................................... 23
Article 653. Mesures de protection. ................................................................................................ 23
Article 654. Exécution des travaux. ................................................................................................. 23
Article 655. Cas particuliers. ............................................................................................................ 23
Article 656. Demande de travaux. ................................................................................................... 23
Article 657. Etude de la demande.................................................................................................... 24
Article 658. Exécution des travaux. ................................................................................................. 24

ANNEXE 1 - Travaux sur les Installations de Sécurité .................................................................... 25

ANNEXE 2 - Programme de Travaux ............................................................................................ 26

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-

GÉNÉRALITÉS

Article 1. Texte(s) Abrogé(s)

Le présent règlement abroge le règlement général de sécurité S 6 de novembre 1981.

Article 2. Objet
Le présent règlement décrit les installations de sécurité et les mesures à prendre en cas de
dysfonctionnement.

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
S 6.1 - INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS

Article 601. Dispositions générales

Les installations de sécurité comprennent essentiellement :
˃ Les signaux,
˃ Les appareils de voie : aiguilles, verrous, taquets dérailleurs,
˃ Leurs organes de manœuvre :
o Les leviers, commutateurs, boutons, transmissions, moteurs,…
˃ Les appareils d’enclenchements :
o Les serrures, transmetteurs, enclenchements électriques,…
˃ Les dispositifs de contrôle,
˃ Les dispositifs de détection d’anomalies au matériel roulant,
˃ Certains circuits de télécommunication,
˃ Les circuits de voie,…

Article 602. Service des gares

Dans chaque gare, la manœuvre des signaux, appareils de voie et autres installations de sécurité est
confiée au chef de sécurité.

Dans les établissements ne comportant pas d’agent qualifié (embranchements particuliers de pleine
voie, en principe), la manœuvre des appareils de voie est effectuée par l’agent d’accompagnement
ou de gare accompagnant le mouvement de desserte ou par un agent qualifié, détaché à cet effet.

Article 603. Consigne S6 n°1

Les installations de sécurité de chaque gare font l’objet d’une consigne descriptive dite consigne S6
n°1 qui indique en outre, s’il y a lieu, les règles particulières d’utilisation et précise les mesures à
prendre en cas de dérangement.

Article 604. Règles d’utilisation des installations de sécurité

D’une manière générale, les chefs de sécurité ne doivent manœuvrer les signaux, aiguilles et autres
appareils que dans les conditions prévues par les règlements et consignes.

Il leur est notamment défendu d’altérer en quoi que ce soit le fonctionnement des mécanismes mis à
leur disposition ou de chercher par quelque moyen que ce soit à s’affranchir même
momentanément, en dehors des cas prévus par les règlements et consignes, des enclenchements,
réalisés par ces mécanismes.

S’ils constatent une anomalie dans le fonctionnement des installations ou s’ils s’aperçoivent de la
possibilité d’une manœuvre irrégulière, ils doivent prendre d’eux-mêmes les initiatives qu’ils jugent
nécessaires pour éviter les conséquences dangereuses pouvant résulter d’une telle situation et
alerter d’urgence le régulateur.

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
Article 605. Dérangement des installations de sécurité
Lorsque le chef de sécurité constate, ou est averti, qu’une installation de sécurité ne fonctionne pas
normalement, il doit prendre les mesures règlementaires correspondantes ou à défaut, en cas de
circonstances exceptionnelles, celles qui lui paraissent propres à assurer la sécurité.

Il annote le carnet de dérangement des installations de sécurité et informe le régulateur.

Il avise l’agent d’entretien concerné, même dans le cas d’un dérangement fugitif, les travaux de
réparation utiles devant être exécutés dès que possible.

Les modalités de cet avis font l’objet d’un document applicatif.

Les agents d’entretien à aviser sont :

˃ L’agent du service chargé de la signalisation ou bien l’agent du service chargé de l’entretien de la
voie quand le dérangement ne concerne que les installations intéressant le premier ou le second de
ces agents.
˃ Ces deux agents dans les autres cas, notamment quand il y a doute, l’agent d’entretien du service
chargé de la signalisation étant de toute façon à aviser en cas de dérangement d’une installation
électrique.

Article 606. Dérangement contraire à la sécurité

Dans l’éventualité d’un dérangement contraire à la sécurité tel que signal présentant un aspect
anormal, libération intempestive d’enclenchement, etc. les mesures de sécurité prises devraient être
appliquées jusqu’à l’intervention de l’agent chargé de l’entretien, même si entre temps l’installation
recommençait à fonctionner normalement ; l’agent d’encadrement du service chargé de
l’exploitation, l’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de la voie et l’agent
d’encadrement du service chargé de l’entretien de la signalisation devraient par ailleurs être alertés
et effectuer dès que possible une enquête spéciale pour rechercher la cause de l’incident.

Article 607. Surveillance des installations de sécurité

Les modalités d’organisation, de programmation et d’exécution des tournées communes S6 font
l’objet d’une consigne générale S6 n°1.

Articles 608 à 610. Réservés

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
Chapitre 2 : SIGNAUX - APPAREILS DE VOIE - ENCLENCHEMENT
PAR SERRURES
§ 1. Manœuvres des appareils de voie commandés à pied d’œuvre

Article 611. Protection des voies principales

Les aiguilles situées sur les voies principales ainsi que les aiguilles des voies de service, intervenant
dans leur protection doivent être normalement disposées pour assurer la continuité des voies
principales ou la protection de celles-ci ; lorsqu’elles ont été manœuvrées, elles doivent être remises
aussitôt que possible en position de continuité ou de protection. Il en est de même des taquets
dérailleurs.

Article 612. Manœuvres des appareils de voie

Les appareils de voie doivent être disposés convenablement et en temps utile pour l’exécution des
mouvements.

Article 613. Contrôle de la position des appareils de voie

Lorsqu’un agent manœuvre une aiguille, il doit s’assurer que l’aiguille a obéi et qu’elle colle dans sa
nouvelle position.
L’agent vérifie de même que les taquets dérailleurs ont bien obéi à leur manœuvre.

Article 614. Dégagement des appareils de voie

Lorsqu’un ou plusieurs appareils de voie ont été disposés pour un mouvement et, à partir du
moment où le chef de sécurité a autorisé ce mouvement, il doit attendre le dégagement de chacun
des appareils avant d’en modifier la position. En particulier, il ne doit pas modifier la position d’une
aiguille pendant son franchissement.

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
§ 2. Enclenchements par serrure des appareils de voie

Article 615. Enclenchements par serrure des appareils de voie

Les enclenchements entre leviers de manœuvres des appareils de voie ont pour objet de matérialiser
les conditions de manœuvre de ces leviers, notamment l’ordre dans lequel ils doivent être
manœuvrés.

Ces enclenchements sont réalisés par l’intermédiaire de serrures actionnées par une (ou plusieurs)
clé, qui peut être libérée à une serrure électrique d’enclenchement (voir Article 622) pour
matérialiser l’enclenchement entre levier à pied d’œuvre et poste.

§ 3. Description et manœuvre normale des signaux et appareils d’un poste

Article 616. Table de commande et Tableau de Contrôle Optique

La table de commande d’un poste comprend : les boutons de commande des itinéraires et des
autorisations, certains boutons et commutateurs affectés à d’autres fonctions (commutateurs de
fermeture de signaux…) ainsi que les contrôles correspondants.

Les autres contrôles (fermeture des signaux, position des aiguilles et des taquets, libération des
zones…) sont rassemblés sur le Tableau de Contrôle Optique (en abrégé TCO).

Article 617. Commande et formation d’un itinéraire

L’ensemble des signaux et appareils de voie d’un itinéraire dépendant d’une gare est commandé
globalement par pression sur le bouton d’itinéraire correspondant situé sur la table de commande du
poste.

L’action sur un bouton d’itinéraire provoque, si aucun enclenchement ne s’y oppose, la mise en
position convenable des relais de commande des appareils intéressés et leur enclenchement dans
cette position, ce qui constitue la formation de l’itinéraire.

Cette formation est contrôlée soit :

˃ par l’allumage du voyant de bouton correspondant.
˃ par l’allumage du voyant IT.
Dans certains postes, la formation de l’itinéraire est contrôlée, en plus de l’allumage du voyant du
bouton correspondant, par l’allumage au blanc des voyants de contrôle de l’itinéraire intéressé.

Article 618. Contrôle d’un itinéraire

Le signal origine d’un itinéraire ne s’ouvre que si l’itinéraire est formé et que si toutes les autres
conditions d’ouverture sont remplies (commutateur de fermeture d’urgence du signal en position
d’ouverture, appareils de voie intéressés convenablement disposés sur le terrain,…).
Le contrôle d’un itinéraire provoque au TCO :
˃ L’extinction du voyant rouge du signal origine,
˃ L’allumage du voyant blanc de ce même signal.

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
Article 619. Contrôle de libération des zones
La libération de chaque zone est contrôlée au TCO par l’allumage au blanc d’un (ou plusieurs) voyant
rectangulaire.
Le (ou les) voyant(s) s’allume(nt) :
˃ au blanc lorsque la zone est effectivement libre,
˃ au rouge lorsque la zone est occupée (ou en dérangement).

Article 620. Contrôle de position d’aiguille

Le contrôle de position d’une aiguille sur le TCO est en principe constitué par un dispositif à deux
voyants, un seul de ces voyants doit être allumé.
En regardant l’aiguille par la pointe :
˃ l’allumage du voyant de droite indique que l’aiguille contrôle à droite,
˃ l’allumage du voyant de gauche indique que l’aiguille contrôle à gauche.

La mise en position « main » du dispositif main-moteur d’une aiguille entraîne l’extinction de son
contrôle de position.

Article 621. Destruction d’un Itinéraire

621.1 La destruction d’un itinéraire est l’opération qui confirme ou provoque la fermeture du
signal origine et supprime la formation de cet itinéraire.

La destruction est :
˃ Automatique, quand elle est produite par le passage d’une circulation,
˃ Manuelle, quand elle est provoquée par le chef de sécurité.
La destruction d’un itinéraire entraîne l’extinction du (ou des) voyant(s) de contrôle de formation
d’itinéraire.

621.2 Destruction automatique

La destruction automatique (D.A.) intervient après successivement :
˃ occupation de la première zone désignée à la consigne S6 n°1,
˃ occupation de la zone suivante,
˃ libération de la première zone.
L’occupation de la première zone de l’itinéraire provoque par ailleurs la fermeture du signal origine
d’itinéraire.

621.3 Destruction manuelle

Pour détruire manuellement un itinéraire, les opérations suivantes doivent être effectuées :
˃ Fermeture du signal origine à l’aide du commutateur de fermeture d’urgence (FU) correspondant.
La mise sur « F » du commutateur FU provoque l’allumage au rouge du voyant de commutateur,
˃ Action fugitive sur le bouton correspondant à l’itinéraire à détruire, ou sur le bouton « D. M. »
correspondant.

La destruction pourra être :

˃ Immédiate

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
Pour les itinéraires de manœuvre (le chef de sécurité, avant d’autoriser toute opération, devra
s’assurer que la refermeture du signal a bien été constatée par les agents intéressés), ou pour tout
autre itinéraire si son signal origine n’a pas été effectivement commandé à l’ouverture.

˃ Temporisée
Pour tout itinéraire, à l’exception des itinéraires de manœuvre dont le signal a été effectivement
commandé à l’ouverture. Dans ce cas :
˃ Le voyant de contrôle de formation de l’itinéraire va clignoter pendant la durée de temporisation,
˃ Ou le bouton « D. M. » va s’allumer au rouge.

Une fois l’itinéraire détruit, le chef de sécurité replace le commutateur FU en position d’ouverture.

621.4 Impossibilité de destruction automatique d’un itinéraire

Lorsqu’un itinéraire ne se détruit pas automatiquement après passage d’une circulation, le chef de
sécurité le détruit manuellement.

621.5 Impossibilité de destruction manuelle d’un itinéraire

1. Lorsqu’il est impossible de détruire manuellement un itinéraire, le chef de sécurité peut
utiliser l’itinéraire non détruit jusqu’à la fin du dérangement.

2. Lorsque l’impossibilité de destruction manuelle s’oppose à la formation d’un itinéraire ou

d’une autorisation le chef de sécurité doit :
˃ Placer en position de fermeture le commutateur de fermeture du signal origine et s’assurer de la
fermeture de ce signal,
˃ Appliquer les dispositions de l’Article 639.

Article 622. Autorisation

622.1 Définitions
On appelle « Autorisation » (AU) une liaison de dépendance entre le poste et un dispositif installé à
pied d’œuvre (transmetteur de clé, autorisation de manœuvre en campagne, commutateur, etc.…).

On distingue plusieurs types d’autorisations :

˃ Autorisation de manœuvre (AUM)
Qui interdit la formation de tout itinéraire dans la gare et rend actif les boutons de commande à pied
d’œuvre des appareils de voie normalement manœuvrés par le poste.

Les panneaux d’entrée de gare sont maintenus fermés par l’AUM tandis que les panneaux de sortie
de chaque voie passent automatiquement du feu rouge fixe au feu blanc fixe lorsque l’aiguille est
disposée pour cette voie.

˃ Autorisation de garage (AUG)

Qui isole la voie de réception (sauf si l’AUM est formée) en interdisant la formation des itinéraires
partant de cette voie ou y arrivant.

Dans certains postes, des itinéraires peuvent être compatibles avec l’AUG, pour permettre la rentrée
des trains directement sur les voies de service ou leur sortie directement de ces voies.

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
Elle libère les clés S permettant la manœuvre à pied d’œuvre des appareils de voie enclenchés par
serrure.
˃ Autorisation d’embranchement particulier (AUEP)
Dont les caractéristiques sont précisées à la consigne S 6 n°1.

622.2 Commande et formation

L’action sur un bouton d’autorisation provoque, si aucun enclenchement ne s’y oppose, la mise en
position convenable des relais de commande des appareils intéressés et leur enclenchement dans
cette position. Cette formation est contrôlée par l’allumage au blanc du voyant de bouton
correspondant.

622.3 Prise de l’autorisation au point autorisé

La réception de l’autorisation est contrôlée au point autorisé.

622.4 Restitution et destruction de l’autorisation

La destruction des autorisations s’effectue automatiquement dans les conditions suivantes :
˃ Soit lorsqu’après formation de l’autorisation la ou les clés correspondantes n’ont pas été retirées
dans un délai de 5 à 8 secondes.
˃ Soit lorsqu’après restitution des clés, celles-ci sont à nouveau prisonnières à la serrure, cette
destruction pouvant être en outre soumise à la libération de certaines zones.
˃ Soit par remise sur position d’ouverture du commutateur d’Autorisation.

622.5 Impossibilité de destruction d’une autorisation

Lorsqu’une autorisation ne se détruit pas, le chef sécurité vérifie :
˃ selon le cas que la (ou les) clé correspondante(s) est bien tournée dans la serrure électrique ou que
le commutateur d’autorisation est bien en position d’ouverture,
˃ que les conditions de destruction indiquées à la consigne S 6 n°1 sont réunies,
˃ S’il conclut que le raté de destruction est dû à un dérangement de zone pour laquelle il existe un
dispositif d’annulation il utilise ce dispositif après s’être assuré,
˃ que toute les zones du groupe concerné par l’annulation sont libres,
˃ que tous les itinéraires et autres autorisations sont détruits.

S’il observe que toutes les conditions requises pour la destruction sont réunies ou si l’action sur le
dispositif d’annulation est sans effet, il conclut à un dérangement de l’autorisation.

Si ce dérangement s’oppose à la formation d’un itinéraire ou d’une autre autorisation, le chef de

sécurité applique les prescriptions de l’Article 639 après avoir vérifié la présence de la (ou des) clé à
la serrure et en interdit son utilisation.

§ 4. Règles particulières d’utilisation des installations

Article 623. Appareils de voie ayant une position normale imposée

Les aiguilles et taquets assurant la protection des voies principales doivent être ramenés en position
de protection (position normale) dès qu’ils ont été dégagés par les mouvements les empruntant dans
l’autre position.
Certains appareils (aiguille, taquet) ont un retour automatique.

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-

Article 624. Manœuvre à blanc des appareils de voie

Dans le cas où il y a lieu de modifier la position d’un appareil de voie sans en autoriser le
franchissement (graissage ou vérification du fonctionnement d’une aiguille, travaux sur aiguilles par
exemple), le chef de sécurité doit, avant de commander l’itinéraire utile, maintenir fermé le signal
origine au moyen de son commutateur de fermeture ou, à défaut, prendre les mesures utiles pour
interdire le franchissement de l’appareil.

Il détruit ensuite cet itinéraire et remet le commutateur du signal origine en position d’ouverture ou,
à défaut, lève les mesures prises pour interdire le franchissement de l’appareil.

Article 625. Manœuvre à main des appareils de voie à commande électrique

Les aiguilles et taquets à moteur électrique peuvent être manœuvrés manuellement à l’aide d’un
levier.

La manœuvre manuelle d’une aiguille ou d’un taquet à moteur électrique entraîne la mise en
concordance de son organe de commande au poste lorsqu’elle occupe effectivement sa nouvelle
position.

Lorsqu’un appareil de voie doit être manœuvré à la main par suite du dérangement du moteur
électrique ou de ses dispositifs d’enclenchement ou de commande, le chef de sécurité doit :

1° Au poste :
Commander l’itinéraire désiré après avoir fermé le commutateur FU du signal origine.

2° Sur le terrain :
˃ à l’aide de la clé « S », libérer l’enclenchement du sélecteur « main moteur »,
˃ placer le sélecteur sur la position « main »,
˃ manœuvrer le grand levier de 180°,
˃ vérifier que l’appareil de voie occupe bien la position désirée,
˃ replacer le sélecteur en position « moteur » et l’enclencher dans cette position avec la clé « S ».

Article 626. Modification d’itinéraire.

Lorsqu’il est exceptionnellement nécessaire (par exemple, en raison d’une erreur de direction) de
reprendre la voie à l’approche d’une circulation, le chef de sécurité :
˃ ferme, s’il existe, le commutateur de fermeture du signal origine ;
˃ s’assure que la circulation, devant laquelle il doit reprendre la voie, est bien arrêtée ou, si le signal a
été refermé devant une circulation déjà arrêtée, que cette refermeture a bien été constatée par les
agents intéressés ;
˃ remet, après destruction de l’itinéraire, le commutateur du signal origine en position d’ouverture ;
˃ peut commander alors un autre itinéraire (ou une autorisation) incompatible avec l’itinéraire initial.

Article 627. Arrêt accidentel d’une circulation sur un itinéraire

Lorsqu’une circulation s’arrête accidentellement en occupant une ou plusieurs zones d’un itinéraire
(dans le cas d’une détresse, par exemple) et qu’il est nécessaire, en vue de l’établissement d’un

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
itinéraire incompatible avec le précédent, de modifier la position d’un appareil de voie enclenché par
l’occupation de ces zones, le chef de sécurité prend les mesures suivantes :
˃ interdit la remise en marche de la circulation ;
˃ détruit manuellement l’itinéraire occupé, si sa destruction automatique n’a pas eu lieu ;
˃ vérifie que la commande du nouvel itinéraire ne modifiera pas la position d’un autre appareil de
voie engagé par la circulation arrêtée1 ;
˃ effectue la manœuvre à main de l’appareil de voie intéressé, après s’être assuré que les zones
situées en aval de la zone engagée sont libres de toute circulation et le resteront ;
˃ Commande le nouvel itinéraire et vérifie la libération des enclenchements agissant sur le signal2,
notamment le contrôle des appareils de voie dans la position convenable. Si la formation de cet
itinéraire ne pouvait être obtenue, le chef de sécurité se conformerait aux dispositions de l’Article
633 ;
˃ Autorise la remise en marche de la circulation.

Article 628. Circulations n’assurant pas le fonctionnement régulier des circuits

de voie
Les enclenchements électriques comportant l’utilisation de circuits de voie peuvent présenter des
irrégularités de fonctionnement dans le cas de circulations légères (draisines, allèges, lorrys
automoteurs, etc…). En pareil cas, le chef de sécurité doit opérer comme si les enclenchements et les
contrôles de zones correspondants n’existaient pas.
En particulier, un matériel susceptible de ne pas assurer le bon fonctionnement des circuits de voie
et stationnant en gare sur voie principale doit être protégé ou annoncé vis-à-vis des autres
circulations.

Article 629. Franchissement des signaux « feux rouges fixes » fermés

Le chef de sécurité après avoir consulté l’annexe 2 à la consigne S6 n°1 et vérifié que toutes les
conditions d’ouverture du signal sont satisfaites, peut délivrer le bulletin « F » au conducteur (voir
règlement S 1.3)

Toutefois, avant de délivrer le bulletin « F » le chef de sécurité doit examiner s’il ne serait pas
possible de faire circuler les trains par un itinéraire dont le signal origine s’ouvre par exemple. Si le
signal était maintenu fermé par le décontrôle à droite d’une aiguille qui continue cependant à
contrôler normalement à gauche, le chef de sécurité peut si les nécessités du service le permettent,
utiliser un itinéraire qui emprunte cette aiguille à gauche.

1
Si cette condition ne pouvait être remplie, il y aurait lieu de placer en position « main » le dispositif « Main-
Moteur » de cet appareil de voie.
2
à l’exception, bien entendu, des enclenchements produits à l’occupation des zones sur lesquelles stationne la
circulation en cause.

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
-
Chapitre 3 : DÉRANGEMENTS DES SIGNAUX, DES APPAREILS DE VOIE
ET DE LEURS ENCLENCHEMENTS PAR SERRURES
§ 1. Dérangements des signaux

Article 630. Généralités

Les dérangements des signaux comprennent essentiellement les cas ci-après :
˃ Raté d’ouverture (cas d’un signal n’obéissant pas à une commande d’ouverture),
˃ Extinction (en position d’ouverture ou de fermeture).

Article 631. Raté d’ouverture

Lorsqu’un signal donne lieu à un raté d’ouverture, le chef de sécurité n’a pas en principe de mesures
de sécurité à prendre. Avant d’en autoriser s’il y a lieu le franchissement, il doit s’assurer que les
conditions voulues sont bien remplies (voir articles 641, 642 et 643).

Article 632. Extinction

En cas d’extinction d’un signal, les conducteurs considérant le signal comme fermé, le chef de
sécurité n’a pas de mesures de sécurité à prendre si ce n’est celles prévues pour le cas de raté
d’ouverture.
Dans le cas où il s’agirait d’un signal commandé à la fermeture, le chef de sécurité peut, dans la
mesure du possible, en aviser les conducteurs et retenir au moyen d’un signal d’arrêt à main un train
arrêté.

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§ 2. Dérangement des appareils de voie

Article 633. Dérangement d’aiguille

En cas de dérangement d’une aiguille ou de ses organes de commande, le chef de sécurité doit
prendre immédiatement les dispositions utiles pour arrêter et retenir les circulations qui doivent la
franchir.

En attendant l’intervention de l’agent d’entretien, le chef de sécurité ou l’agent de desserte doit

procéder à l’examen de l’aiguille et agir avec la plus grande prudence. Il opère suivant le cas
comme indiqué ci-après :
1. S’il s’agit d’un dérangement de l’aiguille elle-même, et en particulier à la suite d’une bi-voie ou
d’un talonnage, ou de ses organes de transmission (pour aiguille manœuvrée à pied d’œuvre), si rien
ne lui parait s’y opposer, il immobilise l’aiguille au moyen d’un boulon de calage. Si l’immobilisation
permet le passage des circulations, il lève momentanément les mesures prises pour arrêter et retenir
les circulations et autorise le franchissement de l’aiguille au pas (après autorisation de
franchissement du signal de protection, le cas échéant). Derrière chaque circulation, le chef de
sécurité reprend, s’il y a lieu, les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains.

2. S’il s’agit d’une aiguille manœuvrée par moteur électrique et si le dérangement ne concerne que
la partie électrique de la commande à l’exclusion des organes mécaniques entre le moteur et
l’aiguille, le chef de sécurité place l’aiguille dans la position convenable au moyen de son dispositif de
manœuvre à main. Si à la suite de cette manœuvre l’aiguille a obéi et contrôle normalement, et si
rien ne s’y oppose, le chef de sécurité en autorise le franchissement dans les conditions normales.

Pendant l’intervention de l’agent d’entretien,

˃ S’il s’agit du cas 1 le chef de sécurité se conforme aux indications de cet agent en ce qui concerne
les conditions dans lesquelles l’aiguille peut être franchie et s’entend avec lui pour l’exécution des
mouvements correspondants ; les mesures éventuelles d’immobilisation de l’aiguille incombent
alors à l’agent d’entretien. Indépendamment de ces mesures et dans le cas d’un train prenant
l’aiguille en pointe, le chef de sécurité doit, avant le franchissement de l’aiguille et sauf
impossibilité, en fixer la position au moyen d’un boulon de calage cadenassé, et jusqu’à remise en
état de l’installation, les circulations franchissant l’aiguille doivent obligatoirement marquer un
arrêt au signal de protection correspondant.

˃ S’il s’agit du cas 2 et sauf indication contraire de l’agent d’entretien, le chef de sécurité continue à
opérer comme il est prévu en 2 jusqu’à la remise en état de l’installation.

Article 634. Dérangement de taquet

Au cas où l’avarie d’un taquet ou de ses organes de commande supprimerait la protection assurée
par cet appareil1, le chef de sécurité doit faire marquer un arrêt par les circulations empruntant la
voie principale protégée par ce taquet.

Il peut cesser de faire marquer un arrêt aux circulations lorsqu’il a une des assurances suivantes :
˃ aucun véhicule ne stationne sur la voie intéressée,

1
Les taquets manœuvrés par moteur peuvent, en cas de dérangement de la partie électrique de la commande,
être disposés dans la position convenable au moyen du dispositif de manœuvre à main du moteur.

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˃ les véhicules en stationnement sur cette voie sont immobilisés de façon certaine.

Des mesures analogues seraient à appliquer dans le cas d’aiguille de voie de service intervenant dans
la protection des voies principales.

Article 635. Dérangement d’un enclenchement par serrure

S’il s’agit d’une clé perdue ou avariée, le chef de sécurité la remplace par la clé de secours dont il est
autorisé à perforer le coupon du cadenas à ouverture contrôlée 1. Pour palier la suppression
d’enclenchement, le chef de sécurité fait usage d’un boulon de calage cadenassé pour immobiliser
les appareils de voie intéressés dans la position souhaitée tant que la serrure n’est pas remplacée.
S’il s’agit d’une avarie de la serrure elle-même ou du transmetteur, le chef de sécurité met en service
s’il y a lieu la ou les clés de secours utiles et fait marquer l’arrêt aux circulations empruntant les
appareils de voie intéressés.

Toutes les clés de secours doivent être immobilisées par un cadenas à ouverture contrôlée. Après
utilisation provisoire, le chef de sécurité doit poser un nouveau coupon et rétablir immédiatement
l’immobilisation. Le carnet à souche des coupons sera renseigné après chaque utilisation.

1
Lorsqu’il s’agit de la perte d’une clé, le chef de sécurité doit lancer immédiatement les avis nécessaires à
l’agent d’encadrement du service chargé de l’exploitation, qui se chargera d’aviser le service compétent pour le
remplacement de la serrure. La perte de la clé représente un risque d’utilisation malveillante de l’installation.

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Chapitre 4 : DÉRANGEMENTS DES ENCLENCHEMENTS ÉLECTRIQUES

Article 636. Généralités

Tous les enclenchements électriques agissent directement sur les circuits électriques de commande.
Plusieurs enclenchements peuvent agir directement sur une même installation.
De manière générale lorsqu’un chef de sécurité constate qu’une installation qu’il croit libérée d’un
enclenchement électrique est immobilisée, il doit envisager que l’immobilisation peut résulter du
fonctionnement normal de l’installation.

Il ne doit conclure à un dérangement qu’après avoir effectué les vérifications utiles (prévues à la
consigne S6 n°1).

Certains enclenchements électriques agissent :

˃ par l’intermédiaire de zones,
˃ par la position des aiguilles,
˃ par la position des taquets.

En cas de dérangement de ces enclenchements électriques, le chef de sécurité doit s’assurer que les
zones intéressées sont bien libres, ou que les aiguilles collent bien dans la position convenable. Il
obtient cette assurance par l’observation des voyants de contrôle correspondants sinon par une
reconnaissance sur le terrain.

Article 637. Réservé

§ 1. Dérangements s’opposant à la formation d’un itinéraire
ou d’une autorisation

Article 638. Généralités

Lorsque le chef de sécurité, après avoir commandé un itinéraire ou une autorisation, ne peut obtenir
l’allumage du voyant de contrôle de formation, il vérifie que l’itinéraire est bien contrôlé (signal
ouvert) ou que l’autorisation est bien donnée (clé libre). S’il en est bien ainsi il conclut que la lampe
de contrôle est grillée et en avise l’agent d’entretien habilité.

Dans le cas contraire, il conclut à la non formation de l’itinéraire ou de l’autorisation commandé et

recherche si les conditions auxquelles est subordonnée cette formation sont remplies en appliquant
les dispositions de la consigne S 6 n°1.

Article 639. Non formation d’itinéraire ou d’autorisation

Lorsque l’impossibilité d’obtenir la formation d’un itinéraire ou d’une autorisation est bien
confirmée, et que l’utilisation de ces installations est absolument nécessaire, le chef de sécurité doit
selon le cas opérer comme suit :

639.1 Non formation d’itinéraire

1. Interdire toute circulation dans la zone correspondante du poste. La fermeture des signaux est
confirmée par les commutateurs « FU » correspondant ;
2. Vérifier que la partie de voie à parcourir est libre et que les croisements sont dégagés ;

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-
3. Réaliser la continuité de l’itinéraire, en manœuvrant à la main ceux des appareils qui
n’occuperaient pas la position voulue ;
4. Ces mesures prises et après avoir procédé aux vérifications prévues à l’annexe 2 B de la consigne
S6 n°1 si le signal ne s’ouvre pas le chef de sécurité peut en autoriser le franchissement (S1-3)

639.2 Non formation d’une autorisation

1. S’assurer qu’aucun itinéraire n’est formé et ne sera plus commandé. Confirmer la fermeture des
signaux par la mise en position « F » de tous les commutateurs.
2. Vérifier que la partie de voie à parcourir est libre et que les croisements sont dégagés.
3. Faire usage de la clé de secours.
S’il a été fait usage d’une clé de secours, le chef de sécurité ne reprend le service normal qu’après
restitution de la clé de secours et rétablissement du contrôle d’utilisation du cadenas.

Article 640. Dérangement de zone s’opposant à la manœuvre d’un appareil de voie

Lorsque le chef de sécurité n’obtient pas le contrôle de libération de la zone propre de l’appareil de
voie dont il doit modifier la position pour former un itinéraire, il doit vérifier que cette zone est libre.
Si la zone est libre, il la considère alors comme en dérangement.

§ 2. Dérangements s’opposant au contrôle d’un itinéraire

ou d’une autorisation

Article 641. Généralités

Lorsqu’après formation d’un itinéraire ou d’une autorisation (voyant de contrôle de formation
allumé) le chef de sécurité n’obtient pas l’extinction du contrôle de fermeture du signal origine de
l’itinéraire (quand celui-ci reste fermé) ou la libération de la (ou des) clé d’autorisation, il vérifie que
toutes les conditions sont remplies en appliquant les dispositions de la consigne S6 n°1. Annexes 2(B)
3(B).

Si ces conditions sont remplies et selon qu’il s’agit :

˃ Du signal origine d’un itinéraire, le chef de sécurité conclut au raté d’ouverture du signal (Article
631) et peut alors en autoriser le franchissement. (RGS. S1. 3)
˃ D’une autorisation, le chef de sécurité conclut au dérangement de la serrure électrique et peut
alors faire usage de la (ou des) clé de secours. Le service normal ne pourra être repris qu’après
restitution de la (ou des) clé de secours et rétablissement du contrôle d’utilisation du cadenas.

Article 642. Dérangement de zone s’opposant à l’ouverture d’un signal

Lorsque le signal origine d’un itinéraire reste fermé, le chef de sécurité doit avant d’en autoriser le
franchissement s’assurer que la (ou les) zone intéressée est bien libérée et procéder de même lors de
chaque franchissement.

Article 643. Dérangement de contrôle de position d’aiguille s’opposant à l’ouverture

d’un signal
Lorsque le signal origine d’un itinéraire reste fermé, le chef de sécurité doit avant d’en autoriser le
franchissement, s’assurer que l’(ou les) aiguille intéressée colle bien dans la position convenable et
procéder de même lors de chaque franchissement.

P19|27 Révision Mai 2018

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
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Article 644. Dérangement divers - Extinction du TCO
En cas d’extinction de tout ou partie des contrôles du TCO, le chef de sécurité opère comme suit :
1. Si le signal origine de l’itinéraire à emprunter s’ouvre, aucune mesure de sécurité n’est à prendre,
2. Si le signal origine de l’itinéraire à emprunter ne s’ouvre pas après commande de l’itinéraire à
emprunter ou, que la (ou les) clé d’autorisation n’est pas libérée après commande de l’autorisation,
˃ Si le voyant de contrôle de formation est allumé, il applique les dispositions de l’Article 641 ;
˃ Si le voyant de contrôle de formation ne s’allume pas, il applique les dispositions de l’Article 638.

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Chapitre 5 : INSTALLATIONS DE DÉTECTION D’ANOMALIES AU MATÉRIEL
ROULANT

Article 645. Signalement d’anomalies au matériel roulant

Le chef de sécurité qui a connaissance d’une ou plusieurs anomalies sur un train doit prendre ou faire
prendre les mesures pour arrêter le train concerné.
L’ensemble des mesures liées à l’utilisation des installations de détection d’anomalies au matériel
roulant sont détaillés dans une consigne générale S6 n°3.

Articles 646 à 650. Réservés

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-
S 6.2 - TRAVAUX SUR LES INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ

Article 651. Généralités

Les agents des services chargés de l’entretien de la voie ou de la signalisation peuvent être amenés à
effectuer des travaux sur les installations de sécurité.

Les travaux d’entretien des installations de sécurité doivent, dans toute la mesure du possible, être
effectués dans des périodes pendant lesquelles la circulation des trains ne s’en trouvera pas
perturbée.

Les travaux de réparation des dérangements doivent être effectués dans les délais les plus rapides.
Toutefois lorsque qu’il y a avantage pour le service, ces travaux peuvent être retardés pour éviter de
perturber la circulation des trains.

Pour les travaux d’entretien et de réparation n’ayant aucune répercussion sur le fonctionnement des
installations de sécurité, qui n’affectent pas la régularité des circulations et pour lesquels aucune
protection du personnel par la gare n’est nécessaire, l’agent d’entretien effectue les travaux sous sa
propre responsabilité sans faire prendre de mesures de sécurité.

Les autres travaux d’entretien et de réparation sont classés en deux catégories et sont toujours
soumis avant leur commencement à l’autorisation écrite ou par dépêche du chef de sécurité. Dans le
cas d’une gare ne comportant pas d’agent sédentaire, certains travaux peuvent être autorisés par le
régulateur.
Il existe 2 catégories de travaux :

[Link] de la catégorie « A »
Sont classés dans cette catégorie les travaux d’entretien des installations, qui ne nécessitent pas de
mesures de sécurité importantes, ou qui n’influent pas sur la régularité des circulations, ainsi que des
travaux de réparation des dérangements, imposant des mesures de sécurité autres que celles prises
lors de la constatation du dérangement.

Les modalités d’exécution de ces travaux sont reprises au §1 ci-après.

2. Travaux de la catégorie « B »
Sont classés dans cette catégorie les travaux d’entretien nécessitant des mesures de sécurité
importantes, ou dont l’influence sur la régularité des circulations est prévisible.

Les modalités d’exécution de ces travaux sont reprises à §2 ci-après.

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
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§ 1. Travaux de catégorie « A »

Article 652. Demande de travaux

L’agent responsable du service chargé de l’entretien de la voie ou de la signalisation désirant
effectuer des travaux de catégorie A doit en effectuer la demande au chef de sécurité, sur l’imprimé
prévu à cet effet (annexe 1) en deux exemplaires.

Article 653. Mesures de protection

Les installations de sécurité des gares sont découpées en différentes sections géographiques,
dénommées « Sections Elémentaires » sur lesquelles peuvent s’effectuer des travaux.

Les sections élémentaires sont indiquées à l’annexe 1 de la consigne S6 n°2 « Travaux de catégorie A
sur les installations de sécurité de la gare de… »

Les mesures de sécurité à prendre par le chef de sécurité pour protéger les travaux sont indiquées à
l’annexe 2 de la consigne S6 n°2 « Travaux de catégorie A sur les Installations de sécurité de la gare
de… »

Article 654. Exécution des travaux

A la réception de la demande le chef de sécurité :
˃ Détermine la (ou les) « section élémentaire » où vont s’effectuer les travaux demandés,
˃ Applique les mesures de sécurité prévues,
˃ Complète le cadre « 2 autorisation » de l’imprimé en y mentionnant les mesures de sécurité qu’il a
appliquées,
˃ Remet l’exemplaire 2 à l’agent demandeur qui est autorisé à commencer les travaux.

A la fin des travaux l’agent d’entretien donne au chef de sécurité l’assurance que les travaux sont
terminés par émargement sur le feuillet 1 de la demande qui est conservé par le chef de sécurité.

Article 655. Cas particuliers

Lorsque la réparation d’un dérangement conduit à effectuer des travaux importants, où à perturber
la régularité des circulations, le chef de sécurité doit alerter l’agent d’encadrement du service chargé
de l’exploitation dans les meilleurs délais.

En accord avec l’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de la voie ou l’agent

d’encadrement du service chargé de l’entretien de la signalisation, l’agent d’encadrement du service
chargé de l’exploitation peut faire appliquer les dispositions du paragraphe 2.

§ 2. Travaux de catégorie « B »

Article 656. Demande de travaux

Les demandes de travaux de catégorie « B », établies sur l’imprimé prévu à cet effet (annexe 2) en 4
exemplaires, sont remises à l’agent d’encadrement du service chargé de l’exploitation.

P23|27 Révision Mai 2018

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-
Elles doivent être établies par le responsable des travaux, l’agent d’encadrement du service chargé
de l’entretien de la voie, l’agent d’encadrement du service chargé de l’entretien de la signalisation et
remises à l’agent d’encadrement du service chargé de l’exploitation intéressé au moins 8 jours avant
la date fixée pour le début des travaux. (dérogation pour le cas particulier de l’Article 105)

La demande de travaux doit comporter les indications suivantes :

˃ La date des travaux,
˃ La nature exacte des travaux,
˃ Le temps nécessaire pour chaque opération,
˃ Les installations concernées,
˃ Les répercussions éventuelles sur d’autres installations,
˃ Les différentes phases éventuellement nécessaires.

Article 657. Etude de la demande

En accord avec le service demandeur l’agent d’encadrement du service chargé de l’exploitation,
détermine avec le Centre de Gestion des Circulations les intervalles qui peuvent être accordés, en
cherchant à gêner le moins possible la circulation des trains.

L’agent d’encadrement du service chargé de l’exploitation complète l’imprimé en mentionnant les

mesures de sécurité à prendre pour chaque opération, puis effectue la distribution du programme
aux agents intéressés :
˃ 1 Exemplaire au service demandeur,
˃ 1 Exemplaire au Centre de Gestion des Circulations,
˃ 1 Exemplaire à la gare intéressée,
˃ 1 Exemplaire à l’agent d’encadrement du service chargé de l’exploitation.

Article 658. Exécution des travaux

Le chef de sécurité doit :
˃ Obtenir l’accord du régulateur,
˃ Appliquer les mesures de sécurité prévues sur le programme,
˃ Autoriser les travaux en signant le cadre « réalisation » du programme présenté par le demandeur
ou en autorisant par dépêche,
˃ Remplir le cadre « réalisation » de son programme.

L’agent responsable des travaux doit :

˃ Attendre l’autorisation pour commencer les travaux,
˃ Exécuter les travaux,
˃ A la fin des travaux, aviser le chef de sécurité de la fin des travaux par signature du cadre
« réalisation » du programme de la gare ou par dépêche.

Le chef de sécurité lève alors les mesures et avise le régulateur de l’heure de la fin des travaux.

P24|27 Révision Mai 2018

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ANNEXE 1 - Travaux sur les Installations de Sécurité

Travaux sur les Installations de Sécurité pour

Catégorie
A Petit entretien
Réparation ne nécessitant pas de gros travaux

1 DEMANDE DE TRAVAUX

N° de la section………………………………………………………………………….
Nature des travaux………………………………………………………........................
Durée des travaux………………………………………………………………………..
Conséquences……………………………………………………………………………
Date et heure de la demande : le……………………….à…………..h……..m………...
Responsable Equipement le responsable S.E.T.
Nom……………………………………………….Nom……………………………….
Signature Signature

2 AUTORISATION

Mesures prises………………………………………......................................................
…………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………
Travaux autorisés à …………….h…………….m le………………………
Signature du chef de sécurité

3 FIN DES TRAVAUX

Travaux terminés à …………….h……………..m le ………………………

Responsable Equipement le responsable S.E.T.
Mesures levées à ……………….h……………..m le ………………………
Le chef de sécurité

P25|27 Révision Mai 2018

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
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ANNEXE 2 - Programme de Travaux

PROGRAMME DES TRAVAUX en gare de………………

Catégorie
B
ETUDE par AGENT D’ENCADREMENT DU SERVICE CHARGE
DEMANDE PRESENTEE PAR REALISATION
DE L’EXPLOITATION
Nature exacte des travaux Temps Intervalles Mesures à prendre par
Autorisation Fin des travaux
installations concernées nécessaire accordés le chef de sécurité
date heure date heure

P26|27 Révision Mai 2018

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S 6 INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ
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Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

13 JUIN 2018
A Libreville le ................

P27|27 Révision Mai 2018

Le Transgabonais

S7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS

Mai 2018
 REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

P2|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

SOMMAIRE
GÉNÉRALITÉS ............................................................................................................................... 6
Article 1. Texte(s) Abrogé(s). ............................................................................................. 6
Article 2. Objet. ................................................................................................................ 6
S 7.1 - DISPOSITIONS GÉNÉRALES .................................................................................................. 7
Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS ........................................................................................................ 7
Article 701. Nature et catégorie des trains.......................................................................... 7
Article 702. Informations données au conducteur. .............................................................. 7
Article 703. Consigne locale S7. ......................................................................................... 7
Articles 704 et 705. Réservés. ............................................................................................ 7
Chapitre 2 : POSITION DES ENGINS MOTEURS DE TRACTION ..................................................... 8
Article 706. Règle générale. ............................................................................................... 8
Articles 707 et 708. Réservés. ............................................................................................ 8
S 7.2 - DISPOSITIONS APPLICABLES AUX TRAINS DE VOYAGEURS ................................................... 9
Chapitre 1 : COMPOSITION ...................................................................................................... 9
Article 709. Composition des trains de voyageurs. .............................................................. 9
Article 710. Composition maximale. ................................................................................... 9
Article 711. Engins – moteurs acheminés comme véhicules. ................................................ 9
Articles 712 et 713. Réservés. ............................................................................................ 9
Chapitre 2 : FREINAGE............................................................................................................ 10
Article 714. Freinage d’un train de voyageurs. .................................................................. 10
Article 715. Freinage des engins-moteurs acheminés comme véhicules. ............................ 10
Article 716. Règles de freinage non satisfaites au départ d’une gare de formation. ............. 10
Article 717. Règles de freinage non satisfaites au départ d’une gare autre que la gare de
formation. ...................................................................................................................... 10
Article 718. Incident de frein en pleine ligne. .................................................................... 11
Articles 719 et 720. Réservés. .......................................................................................... 11
S 7.3 - DISPOSITIONS APPLICABLES AUX TRAINS DE MARCHANDISES ........................................... 12
Chapitre 1 : COMPOSITION .................................................................................................... 12
Article 721. Véhicules pouvant être incorporés. ................................................................ 12
Article 722. Longueur maximale....................................................................................... 12
Article 723. Dérogation à la longueur maximale. ............................................................... 12
Article 724. Véhicule à mettre en queue........................................................................... 12
Article 725. Engins moteurs acheminés comme véhicules. ................................................ 12
Articles 726 et 727. Réservés. .......................................................................................... 12
Chapitre 2 : FREINAGE............................................................................................................ 13
Article 728. Calcul du tonnage d’un train. ......................................................................... 13
Article 729. Définition du poids frein. ............................................................................... 13
Article 730. Calcul du poids frein réalisé d’un train. ........................................................... 13
Article 731. Détermination du poids frein réalisé d’un véhicule. ........................................ 13
Article 732. Détermination du poids frein réalisé d’un engin moteur acheminé comme véhicule.
...................................................................................................................................... 13
Article 733. Freinage d’un train de marchandises. ............................................................. 13
Article 734. Véhicules munis du frein continu voyageurs acheminés dans un train de
marchandises.................................................................................................................. 14
Article 735. Règles de freinage non satisfaites, au départ d’une gare de formation. ............ 14

P3|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

Article 736. Règles de freinage non satisfaites au départ d’une gare autre que la gare
de formation................................................................................................................... 14
Article 737. Incident de frein en pleine voie. ..................................................................... 14
Articles 738 et 739. Réservés. .......................................................................................... 15
S 7.4 - DISPOSITIONS APPLICABLES AUX TRAINS HAUT-LE-PIED (HLP) ET AUX TRAINS D’ENGINS
MOTEURS .................................................................................................................................. 16
Chapitre 1 : TRAINS HAUT-LE-PIED (HLP) ................................................................................ 16
Article 740. Composition. ................................................................................................ 16
Article 741. Freinage. ...................................................................................................... 16
Article 742. Vitesse limite. ............................................................................................... 16
Article 743 et 744. Réservés. ........................................................................................... 16
Chapitre 2 TRAINS D’ENGINS MOTEURS ................................................................................. 17
Article 745. Composition. ................................................................................................ 17
Article 746. Freinage. ...................................................................................................... 17
Article 747. Vitesse limite. ............................................................................................... 17
Article 748 et 749. Réservés. ........................................................................................... 17
S 7.5 - DISPOSITIONS APPLICABLES AUX TRAINS DE SECOURS ...................................................... 18
Chapitre 1 : TRAINS DE SECOURS ............................................................................................ 18
Article 750. Chef du train de secours. ............................................................................... 18
Article 751. Composition – Formation. ............................................................................. 18
Article 752. Manœuvres. ................................................................................................. 18
Article 753. Freinage. ...................................................................................................... 18
Article 754. Incident en ligne. .......................................................................................... 18
Article 755. Essais des freins. ........................................................................................... 19
Article 756. Attelage et autres organes de liaison entre les véhicules. ................................ 19
Article 757. Informations données au conducteur. ............................................................ 19
Article 758. Informations données aux agents des gares. .................................................. 19
Articles 759 et 760. Réservés. .......................................................................................... 20
S 7.6 - ATTELAGE, AUTRES LIAISONS ET ORGANES DE FREIN......................................................... 21
Chapitre 1 : DESCRIPTION DE L’ATTELAGE ET DES ACCOUPLEMENTS DE FREIN ...... 21
Article 761. Attelage. ...................................................................................................... 21
Article 762. Accouplement de frein. ................................................................................. 21
Article 763 et 764. Réservés. ........................................................................................... 21
Chapitre 2 : AUTRES LIAISONS ................................................................................................ 22
Article 765. Conduite électrique d’alimentation des rames voyageurs. ............................... 22
Article 766. Liaison sonorisation. ..................................................................................... 22
Article 767. Dispositifs d’intercirculation. ......................................................................... 22
Article 768. Liaison entre engins moteurs. ........................................................................ 23
Articles 769 et 770. Réservés. .......................................................................................... 23
Chapitre 3 : ATTELAGE ET DÉTELAGE DES VÉHICULES .............................................................. 24
Article 771. Définitions. ................................................................................................... 24
Article 772. Agents chargés de l’attelage et du dételage. ................................................... 24
Article 773. Exécution de l’attelage. ................................................................................. 24
Article 774. Exécution du dételage. .................................................................................. 24
Articles 775 et 776. Réservés. .......................................................................................... 25
Chapitre 4 : ORGANES DE FREIN (annexes 4 et 5) .................................................................... 26
Article 777. Frein continu - automatique. ......................................................................... 26
Article 778. Autres freins. ................................................................................................ 27
Article 779. Dispositifs de secours. ................................................................................... 28

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S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
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Articles 780 et 781. Réservés. .......................................................................................... 29

S 7.7 - ESSAIS DE FREINS ............................................................................................................. 30
Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS ...................................................................................................... 30
Article 782. Différents essais du frein continu automatique. .............................................. 30
Article 783. Détermination de l’essai du frein continu automatique. .................................. 30
Article 784. Cas particulier d’application des essais de frein au matériel voyageurs. ............ 31
Article 785. Opérations ne donnant pas lieu à un essai de frein. ........................................ 31
Article 786. Ordres ou avis échangés pour l’exécution des essais du frein continu automatique.
...................................................................................................................................... 31
Articles 787 et 788. Réservés. .......................................................................................... 31
Chapitre 2 : ESSAIS DU FREIN CONTINU AUTOMATIQUE ......................................................... 32
Article 789. Agents participant aux essais. ........................................................................ 32
Article 790. Préparation de l’essai de frein d’un train. ....................................................... 32
Article 791. Modalités d’exécution de l’essai complet. ...................................................... 32
Article 792. Modalités d’exécution de l’essai partiel. ......................................................... 32
Article 793. Modalités d’exécution de l’essai de continuité. ............................................... 33
Article 794. Incident au cours d’un essai. .......................................................................... 33
Article 795. Essai de desserrage ou de serrage des freins à la suite d’incident en cours de route.
...................................................................................................................................... 33
Articles 796 et 797. Réservés. .......................................................................................... 34
ANNEXE 1 - TABLEAU DE FREINAGE DES TRAINS DE VOYAGEURS ................................................. 35
ANNEXE 2 - TABLEAU DE FREINAGE DES TRAINS DE MARCHANDISES ........................................... 36
ANNEXE 3 - TABLEAU DE FREINAGE DES TRAINS D’ENGINS MOTEURS .......................................... 39
ANNEXE 4 - ATTELAGE WILSON ................................................................................................... 40
ANNEXE 5 - ORGANES DU FREIN CONTINU AUTOMATIQUE TYPE « WESTINGHOUSE » .................. 41
ANNEXE 6 - ORGANES DU FREIN CONTINU AUTOMATIQUE TYPE « KNORR-BREMSE » .................. 42
ANNEXE 7 - SIGNAUX CONVENTIONNELS POUR LES ESSAIS DES FREINS ........................................ 43

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GÉNÉRALITÉS

Article 1. Texte(s) Abrogé(s)

Le présent règlement abroge le Règlement Général de Sécurité S7 de 1979.

Article 2. Objet
Le présent règlement fixe les règles de composition, de freinage, et de vitesse limite applicables aux
trains.

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S 7.1 - DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS

Article 701. Nature et catégorie des trains

Qu’ils soient réguliers, facultatifs, spéciaux ou à marche indéterminée, les trains appartiennent à l’une
des catégories suivantes :
˃ Trains de voyageurs,
˃ Trains de marchandises,
˃ Engins moteurs haut-le-pied (HLP),
˃ Trains d’engins moteurs,
˃ Trains de secours,
˃ Trains de service.

On appelle :
˃ Trains de voyageurs, les trains affectés au transport des voyageurs, bagages et colis express.
˃ Trains de marchandises, les trains affectés au transport des marchandises ; certains trains spécialisés
peuvent être dénommés trains grumiers, trains minéraliers,…
˃ Engins moteurs HLP, un train constitué par une machine ou un groupe de deux machines pouvant
dans les cas prévus par les règlements, remorquer jusqu’à 3 véhicules.
˃ Trains d’engins moteurs, les trains composés d’un groupe d’au moins 3 engins moteurs sans que leur
nombre excède 8, y compris l’engin moteur de traction.
˃ Trains de secours, un train spécialisé qui intervient en cas d’incident ou d’accident de la circulation,
nécessitant la relève du matériel roulant. Il est placé sous l’autorité du Service chargé de l’entretien du
matériel roulant.
˃ Trains de service, les trains affectés au transport des matériaux ou du personnel nécessaires à
l’entretien du Chemin de Fer, et utilisé par l’un de ses différents services. Les règles concernant la
composition, la vitesse limite et le freinage de ces trains sont définies par le règlement S 9 « Trains de
service – Draisines – Lorrys automoteurs - Travaux sur les voies ».

Article 702. Informations données au conducteur

Le conducteur est renseigné sur les caractéristiques de son train : composition, freinage, tonnage
remorqué, ainsi que sur certaines particularités concernant les véhicules remorqués (présence de
transports exceptionnels…).

Ces renseignements sont donnés au conducteur par le journal de train. Il n’est pas établi de journal de
train pour les engins moteurs Haut-Le Pied (HLP).

Article 703. Consigne locale S7

Les conditions locales d’application du présent règlement dans une gare, un atelier ou un chantier
équipement, font l’objet, si nécessaire, d’une consigne locale S7.

Articles 704 et 705. Réservés

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Chapitre 2 : POSITION DES ENGINS MOTEURS DE TRACTION

Article 706. Règle générale

1. Les trains doivent normalement comporter un ou plusieurs engins moteurs en tête.

Il ne peut être dérogé à cette règle que dans les cas suivants :
˃ Incident, (retour à la gare en arrière par exemple) ;
˃ Trains de service sur son parcours de travail (Règlement S9) ;
˃ Manœuvres d’un train.

Dans tous les cas, un agent doit être placé sur le premier véhicule dans le sens du mouvement pour
exécuter les signaux de manœuvres correspondants, le conducteur ne devant pas dépasser la vitesse de
30 km/h.

Cette règle est applicable également pour les engins moteurs monocabine équipés d’un seul poste de
conduite, dans le cas où ce poste se trouve à gauche dans le sens de la marche (CC série 01 à 08….).

Exceptionnellement, en cas de rapatriement vers les ateliers d’un véhicule ayant une extrémité
inutilisable pour l’attelage, ce véhicule peut être placé devant l’engin moteur sans qu’un agent soit
chargé de faire les signaux de manœuvre. Le conducteur doit redoubler d’attention dans la conduite
d’un tel train et ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h.

2. Un train ne peut comporter en tête plus de 3 engins moteurs en traction : double traction, triple
Traction ou unité multiple (UM).
Lorsqu’un train comporte plusieurs engins moteurs (double traction, triple traction…), la responsabilité
de la conduite du train incombe au conducteur de tête.

3. Un train peut comporter, en plus du ou des engins moteurs placés en tête, un ou deux engins
Moteurs placés en queue attelés au train, appelé (s) « engins-moteurs de pousse ».

Articles 707 et 708. Réservés

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S 7.2 - DISPOSITIONS APPLICABLES AUX TRAINS DE VOYAGEURS

Chapitre 1 : COMPOSITION

Article 709. Composition des trains de voyageurs

Les trains de voyageurs comportent en principe des voitures à voyageurs et des fourgons.

Ils peuvent également comporter des wagons porte-autos sous réserve :

˃ D’une part, que ces véhicules soient munis du frein continu voyageurs,
˃ D’autre part, que leur vitesse autorisée ne soit pas inférieure à la vitesse maximale des trains de
voyageurs.

Article 710. Composition maximale

La rame d’un train de voyageurs ne doit pas comporter plus de 25 véhicules.

Article 711. Engins – moteurs acheminés comme véhicules

Les engins moteurs acheminés comme véhicules doivent être placés immédiatement derrière le ou les
engins moteurs de traction. Toutefois, lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un
engin moteur acheminé comme véhicule peut être placé en queue de train.

Ces engins moteurs sont décomptés comme véhicules sur les écritures des trains.

Articles 712 et 713. Réservés

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Chapitre 2 : FREINAGE

Article 714. Freinage d’un train de voyageurs

Les trains de voyageurs sont freinés au frein continu voyageurs, ce frein devant fonctionner, en principe,
sur tous les véhicules.

Toutefois, le freinage normal du train est réalisé lorsque les deux conditions suivantes sont remplies :
1ère condition : pour un nombre donné de véhicules composant le train, le nombre de véhicules freinés
est au moins égal à celui prévu, en tenant compte de la vitesse limite du train au « tableau de freinage
des trains de voyageurs » (annexe 1).
2ème condition : le frein continu fonctionne sur le dernier véhicule.

Article 715. Freinage des engins-moteurs acheminés comme véhicules

Le frein continu doit agir sur l’un des engins moteurs acheminés comme véhicules ; cet ou ces engins
moteurs sont pris en compte dans le nombre de véhicules freinés composant le train.

C’est ainsi que pour déterminer le freinage d’un train de voyageurs ayant dans sa composition un ou
plusieurs engins moteurs acheminés comme véhicules, il est fait usage du forfait ci-après :
Un (1) bogie d’un engin moteur est égal à un (1) véhicule. C’est-à-dire qu’un engin moteur dont les deux
(2) bogies freinent correspond à deux (2) véhicules freinés.

Exemple : un train de dix (10) véhicules (voitures + fourgons) auquel l’on ajoute un (1) engin moteur
comme véhicule ayant deux (2) bogies qui freinent, aura (10 + 2 = 12 véhicules freinés).

Article 716. Règles de freinage non satisfaites au départ d’une gare de formation
Lorsque, au départ d’une gare de formation, les règles de freinage ne sont pas satisfaites, le chef de
sécurité doit remanier la composition du train.

Article 717. Règles de freinage non satisfaites au départ d’une gare autre que la gare
de formation

1 - Lorsque, au départ d’une gare autre que la gare de formation, les règles de freinage ne sont pas
satisfaites, le chef de sécurité doit en principe faire remanier la composition du train.

2 - Exceptionnellement et après accord du Centre de Gestion des Circulations, lorsque le nombre

minimum de véhicules freinés résultant de la vitesse limite prévue au LHMTR n’est pas atteint, la 2ème et
la 3ème condition étant par ailleurs satisfaites, la vitesse du train est limitée en fonction des indications
du tableau de freinage des trains de voyageurs (annexe 1).

Le chef de sécurité avise le conducteur et inscrit sur le journal de train la mention suivante : « Ne pas
dépasser la vitesse de …..km/h, règles de freinage non satisfaites pour la vitesse limite prévue au LHMTR
»

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S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
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Article 718. Incident de frein en pleine ligne

1. Lorsqu’un incident se produit en ligne, le conducteur doit s’efforcer de rétablir si cela est possible, le
fonctionnement normal du frein continu.
Si les règles de freinage sont alors satisfaites, le conducteur peut reprendre sa marche normale.

2. Lorsque le nombre minimum de véhicules freinés, résultant de la vitesse limite prévue au LHMTR
n’est pas atteint, la 2ème étant par ailleurs satisfaite, le conducteur reprend sa marche en respectant la
limitation de vitesse qui lui est imposée par l’application du « Tableau de freinage des trains de
voyageurs » (annexe1).
Il annote et rectifie de lui-même le journal de train.

3. Lorsque le frein continu ne fonctionne pas sur les 2 derniers véhicules, la 1ère condition étant par
ailleurs satisfaites, le conducteur fait garder le frein à main de l’un de ces véhicules.
En évitant toute réaction brutale dans la conduite du train, le conducteur est autorisé à se rendre à la
gare suivante, où la composition sera remaniée.

4. Lorsque le frein continu ne fonctionne plus sur le dernier véhicule transportant des voyageurs et s’il
ne se trouve en arrière aucun véhicule freiné, la 1ère et la 2ème condition étant par ailleurs satisfaites, le
conducteur :
˃ Fait transborder les voyageurs dans les voitures restant freinées,
˃ En cas d’impossibilité de transbordement, fait garder le frein à main de ce véhicule.
En évitant toute réaction brutale dans la conduite du train, le conducteur est autorisé à se rendre à la
gare suivante, où la composition sera remaniée.

5. Lorsque le nombre de véhicules freinés ne permet pas, d’après le tableau de freinage des trains de
voyageurs, de circuler à la vitesse de 20 km/h, le conducteur doit demander le secours en tenant
compte pour le sens du secours, de la nature de l’incident.
Ainsi assisté, le conducteur peut se remettre en marche jusqu’à la 1ère gare en observant les plus
grandes précautions dans la conduite du train et sans dépasser la vitesse de 15 km/h.

Articles 719 et 720. Réservés

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S 7.3 - DISPOSITIONS APPLICABLES AUX TRAINS DE MARCHANDISES

Chapitre 1 : COMPOSITION

Article 721. Véhicules pouvant être incorporés

Les trains de marchandises sont, en principe, composés de wagons à marchandises.
Exceptionnellement, et compte tenu des restrictions mentionnées à l’article 734, ils peuvent comporter
des fourgons, des wagons porte-autos et des voitures voyageurs ne transportant pas de voyageurs.

Article 722. Longueur maximale

1. La longueur d’un train de marchandises ne doit pas dépasser 1250 mètres, engins moteurs compris.

2. La longueur d’un train est obtenue par addition de la longueur de chaque véhicule, arrondie au mètre
supérieur.
La longueur de la rame est majorée de la longueur du ou des engins moteurs (de remorque et comme
véhicule) ainsi que, le cas échéant, du ou des engins moteurs de pousse.

Article 723. Dérogation à la longueur maximale

Exceptionnellement, en application de la Consigne traitant des trains longs et sur autorisation du chef
du Centre de Gestion des Circulations concerné, la longueur maximale d’un train de marchandises, peut
dépasser 1250 mètres.

Article 724. Véhicule à mettre en queue

Lorsqu’un véhicule « à mettre en queue » (absence de conduite générale du frein, attelage avarié…) est
ajouté en queue d’un train, sa présence doit être mentionnée par le chef de sécurité sur le journal du
train.

Article 725. Engins moteurs acheminés comme véhicules

Un ou plusieurs engins moteurs peuvent être acheminés comme véhicules dans un train de
marchandises ; ils y sont incorporés dans les conditions prévues par les documents techniques.
Ces engins moteurs sont comptés comme véhicules sur les écritures des trains.

Articles 726 et 727. Réservés

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S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
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Chapitre 2 : FREINAGE

Article 728. Calcul du tonnage d’un train

Le tonnage d’un train de marchandises est égal à la somme des poids bruts (tare + chargement) de
l’ensemble des véhicules remorqués, y compris la tare des engins moteurs acheminés comme véhicules.

Article 729. Définition du poids frein

Le poids frein des véhicules freinés au frein continu exprimé en tonnes, caractérise leur puissance de
freinage.

Article 730. Calcul du poids frein réalisé d’un train

Le poids frein réalisé d’un train de marchandises est égal à la somme des poids frein de l’ensemble des
véhicules freinés remorqués, y compris des engins moteurs acheminés comme véhicules.

Article 731. Détermination du poids frein réalisé d’un véhicule

Le poids frein réalisé d’un véhicule est déterminé comme suit :
1. Véhicules munis du dispositif vide-chargé automatique :
˃ Véhicule vide ou dont le poids brut (tare + chargement) est inférieur à 49 tonnes : le poids frein est
égal à 25 tonnes,
˃ Véhicule chargé dont le poids brut (tare + chargement) est égal ou supérieur à 49 tonnes : le poids
frein est égal à 49 tonnes.

2. Véhicules ne comportant pas de dispositif vide-chargé automatique :

Le poids frein réalisé est égal au nombre inscrit sur le véhicule s’il existe, ou à la tare du véhicule si celui-
ci ne porte aucune indication spéciale.

3. Véhicules dont le système de freinage est isolé :

Le poids frein réalisé de ces véhicules est nul.

Article 732. Détermination du poids frein réalisé d’un engin moteur acheminé comme
véhicule
Le poids frein réalisé d’un engin moteur acheminé comme véhicule est égal à un poids frein fictif de 25
tonnes par bogie freiné.

Exemple : Cas d’une BB100, engin moteur équipé de deux (2) bogies, cet engin moteur aura (25 t x 2 =
50 tonnes) de poids frein dans le cas où les deux (2) bogies freinent.

Article 733. Freinage d’un train de marchandises

1. Principe
Les trains de marchandises sont freinés au frein continu marchandises, ce frein devant fonctionner sur le
plus grand nombre possible de véhicules.

2. Freinage normal d’un train

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ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

Le freinage normal d’un train de marchandises est réalisé lorsque les deux conditions suivantes sont
remplies :
1ère condition : pour un tonnage donné, le poids frein réalisé est au moins égal au poids frein nécessaire
prévu, compte tenu de la vitesse limite du train au « Tableau de freinage des trains de marchandises »
(annexe 2).
2ème condition : le frein continu fonctionne sur le dernier véhicule.

Article 734. Véhicules munis du frein continu voyageurs acheminés dans un train
de marchandises
Lorsqu’un train de marchandises achemine des véhicules munis du frein continu voyageurs, la somme
des poids frein des véhicules freinés au moyen de ce frein ne doit pas dépasser 200 tonnes. Les autres
véhicules comportant le frein continu voyageurs doivent être isolés.

Le poids frein des véhicules freinés au frein continu voyageurs doit être mentionné sur le journal de
train, sous la forme :
« Poids frein voyageurs :...tonnes ».

Article 735. Règles de freinage non satisfaites, au départ d’une gare de formation
Lorsque, au départ d’une gare de formation, les règles de freinage ne sont pas satisfaites, le chef de
sécurité doit faire remanier la composition du train.

Article 736. Règles de freinage non satisfaites au départ d’une gare autre que la gare
de formation
1. Lorsque, au départ d’une gare autre que la gare de formation, les règles de freinage ne sont pas
satisfaites, le chef de sécurité doit, en principe, faire remanier la composition du train.

2. Exceptionnellement, et après accord du Centre de Gestion des Circulations, lorsque le poids frein
nécessaire résultant de la vitesse prévue au LHMTR n’est pas réalisé, la 2ème condition étant par ailleurs
satisfaite, la vitesse du train est limitée en fonction des indications du tableau de freinage.

Le chef de sécurité avise le conducteur et inscrit sur le journal de train la mention suivante : « ne pas
dépasser la vitesse de …………km/h, règles de freinage non satisfaites pour la vitesse prévue au LHMTR ».

Article 737. Incident de frein en pleine voie

1. Lorsqu’un incident se produit en ligne, le conducteur doit s’efforcer de rétablir si cela est possible, le
fonctionnement normal du frein continu.

Si les règles de freinage sont alors satisfaites, le conducteur peut reprendre sa marche normale.

2. Lorsque le poids frein nécessaire, résultant de la vitesse limite prévue au LHMTR, n’est pas réalisé, la
2ème condition étant par ailleurs satisfaite, le conducteur reprend sa marche en respectant la limitation
de vitesse qui lui est imposée par l’application du Tableau de freinage des trains de marchandises
(annexe 2).

Il annote et rectifie de lui-même le journal de train.

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ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
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3. Lorsque le frein continu ne fonctionne pas sur les 2 derniers véhicules, la 1ère condition étant par
ailleurs satisfaite, le conducteur est autorisé à se rendre à la gare suivante, où la composition du train
sera remaniée, en observant les plus grandes précautions dans la conduite du train et sans dépasser la
vitesse de 15 km/h.

4. Lorsque le poids frein réalisé ne permet pas d’après le tableau de freinage des trains de
marchandises, de circuler à la vitesse de 20 km/h, le conducteur doit demander le secours, en tenant
compte, pour le sens du secours, de la nature de l’incident.

Ainsi assisté, le conducteur peut se remettre en marche jusqu’à la 1ère gare en observant les plus
grandes précautions dans la conduite du train et sans dépasser la vitesse de 15 km/h.

Articles 738 et 739. Réservés

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S 7.4 - DISPOSITIONS APPLICABLES AUX TRAINS HAUT-LE-PIED (HLP)

ET AUX TRAINS D’ENGINS MOTEURS
Chapitre 1 : TRAINS HAUT-LE-PIED (HLP)

Article 740. Composition

Un train HLP est composé :
˃ Soit d’un engin moteur seul,
˃ Soit d’un groupe de deux engins moteurs dont l’un est acheminé comme véhicule.

Une telle composition peut rester dans la catégorie HLP si elle achemine en plus jusqu’à 3 véhicules.

Article 741. Freinage

Le freinage normal d’un train HLP est assuré lorsque le frein continu fonctionne sur le ou les engins
moteurs.

Si le freinage normal ne peut être réalisé, le conducteur doit se référer aux documents techniques.

Article 742. Vitesse limite

Indépendamment de la vitesse limite propre à chaque engin moteur que le conducteur ne doit pas
dépasser, la circulation HLP observe la vitesse limite des trains de voyageurs.

Article 743 et 744. Réservés

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Chapitre 2 TRAINS D’ENGINS MOTEURS

Article 745. Composition

Est désigné « train d’engins moteurs » un train composé d’un groupe d’au moins trois engins moteurs.

Le nombre total d’engins moteurs composant le train ne doit pas dépasser huit (8), y compris l’engin
moteur de traction.

Article 746. Freinage

1. Le freinage normal d’un train d’engins moteurs est réalisé lorsque le frein continu fonctionne sur tous
les essieux des engins moteurs composant le train.

2. Si le freinage normal n’est pas réalisé, le conducteur doit se référer aux documents techniques.

Article 747. Vitesse limite

Indépendamment de la vitesse propre à chaque engin moteur que le conducteur ne doit pas dépasser,
le train d’engins moteurs observe la vitesse des trains de marchandises.

Article 748 et 749. Réservés

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S 7.5 - DISPOSITIONS APPLICABLES AUX TRAINS DE SECOURS

Chapitre 1 : TRAINS DE SECOURS

Article 750. Chef du train de secours

Le train de secours est placé sous l’autorité d’un agent dirigeant du service chargé de l’entretien du
matériel roulant dénommé : « chef du Train de secours ».

Cet agent est chargé de l’application du règlement S7, dans les conditions fixées au présent fascicule.

Article 751. Composition – Formation

Les directives relatives à la composition et à la formation du train de secours (classement à prendre vis-
à-vis de certains véhicules…) incombent au chef du train de secours.

Article 752. Manœuvres

1. Dans les gares
Les manœuvres du train de secours sont exécutées par les agents du Transport sur instruction du chef
du train de secours.

2. Sur les lieux de l’incident

Il appartient au chef du train de secours de se renseigner auprès du Transport (gare, Centre de Gestion
des Circulations…) pour connaître les contraintes de manœuvres, notamment celles qui résultent de
l’incident.

En fonction de ces renseignements, un agent transport qualifié peut être mis à la disposition du chef du
train de secours.

Article 753. Freinage

1. Le train de secours est, en principe, freiné dans les mêmes conditions qu’un train de marchandises.

2. Le chef du train de secours doit s’assurer avant le départ du train de son lieu de formation ou de
remaniement, qu’en fonction de la vitesse limite et du tonnage du train, le poids frein réalisé est au
moins égal au poids frein nécessaire indiqué au « Tableau de freinage des trains de marchandises »
(annexe 2).

3. Si le frein continu ne fonctionne pas sur les deux derniers véhicules, il appartient au chef du train de
secours de prendre les dispositions utiles pour éviter la dérive des véhicules situés en queue du train.

Article 754. Incident en ligne

1. Si, lors de la circulation en ligne, le conducteur vient à douter du bon fonctionnement du frein
continu, il doit arrêter immédiatement le train et aviser le chef de train de secours.
Il appartient au chef du train de secours de prendre les mesures utiles et de déterminer la vitesse limite
à observer.

P18|45 Révision Mai 2018

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ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
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2. Lorsque le poids frein réalisé ne permet pas de circuler à la vitesse de 20 km/h, le chef du train de
secours intervient auprès du conducteur pour que celui-ci demande un engin moteur de secours.
La demande doit être formulée, en tenant compte, pour le sens du secours, de la nature de
l’insuffisance de freinage.

Article 755. Essais des freins

1. L’essai complet des freins doit être effectué avant le départ du train de secours de son lieu de
formation ou de remaniement.

2. D’une manière générale après chaque interruption de la continuité du frein continu, un essai de frein
doit être fait.

3. L’essai des freins est dirigé par le chef du train de secours ou son représentant aidé, s’il y a lieu, par un
agent matériel ou transport.

Article 756. Attelage et autres organes de liaison entre les véhicules

L’attelage des véhicules et le raccordement des autres organes de liaison s’effectuent sous la
responsabilité du chef du train de secours

Article 757. Informations données au conducteur

Le train de secours est dispensé de relevé de véhicules et de journal de train.
Le chef du train de secours est tenu de renseigner le conducteur sur les caractéristiques de son train :
˃ Composition,
˃ Tonnage,
˃ Longueur,
˃ Freinage,
˃ Vitesse limite,
˃ Particularités concernant les véhicules remorqués,
˃ Restrictions de circulation,
˃ Etc.,

Ces renseignements sont transcrits sur le bulletin de traction par le conducteur.

Article 758. Informations données aux agents des gares

1. Le chef du train de secours indique au chef de sécurité de la gare de formation ou de remaniement,
les caractéristiques de son train :
˃ Composition,
˃ Tonnage,
˃ Longueur,
˃ Vitesse limite, si elle diffère de la vitesse limite des trains de marchandises,
˃ Particularités concernant les véhicules remorqués,
˃ Restrictions de circulation,
˃ Etc.,

2. Le chef de sécurité répercute ces informations au régulateur.

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Articles 759 et 760. Réservés

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S 7.6 - ATTELAGE, AUTRES LIAISONS ET ORGANES DE FREIN

Chapitre 1 : DESCRIPTION DE L’ATTELAGE ET DES ACCOUPLEMENTS
DE FREIN

Article 761. Attelage

Un attelage comprend (annexe 3) :
˃ Une tête d’accouplement,
˃ Un guide de tête d’accouplement muni d’un dispositif de rappel au centre,
˃ Un voyant de verrouillage,
˃ Un levier de désaccouplement,
˃ Sur certains véhicules, un dispositif de débrayage, de rappel au centre permettant de faciliter
l’attelage en cours.

Article 762. Accouplement de frein

1. Chaque engin moteur et chaque véhicule comporte, en principe, d’une extrémité à l’autre, une
conduite générale et une conduite principale. Chacune des extrémités est munie :
˃ D’un robinet d’arrêt qui, lorsqu’il est ouvert, assure la continuité de la conduite correspondante,
˃ D’un demi-accouplement souple,
˃ D’une tête de demi-accouplement.

2. La tête de demi-accouplement et le corps du robinet sont peints :

˃ En noir pour la conduite générale,
˃ En blanc pour la conduite principale.

3. Pour éviter la détérioration des têtes des demi-accouplements et la pénétration d’objets étrangers
Dans la conduite du frein, les demi-accouplements qui ne sont pas utilisés doivent être immobilisés en
position de repos sur les supports d’accouplement prévus à cet effet.

Article 763 et 764. Réservés

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Chapitre 2 : AUTRES LIAISONS

Article 765. Conduite électrique d’alimentation des rames voyageurs

1. Les voitures et fourgons comportent, pour assurer les servitudes de la rame (éclairage, climatisation,
ventilation…), une ligne électrique 380 volts, munie des câblots, coupleurs et boîtes de repos
correspondants.

2. Les opérations d’accouplement et de désaccouplement doivent être réalisées ligne hors tension.
Avant chaque opération, le conducteur coupe de lui-même l’alimentation électrique.
De son côté, l’agent chargé de l’accouplement ou du désaccouplement s’assure de lui-même au
préalable auprès du conducteur de la mise hors tension de la ligne électrique.

3. Les véhicules composant la rame et l’engin moteur de traction ou d’alimentation doivent être reliés
entre eux par deux câblots. L’accouplement s’effectue en introduisant puis en verrouillant la tête mobile
du câblot d’un véhicule dans le coupleur du véhicule voisin. Afin de « boucler » le circuit électrique
d’alimentation de la rame, la tête mobile du câblot du dernier véhicule ainsi que celle de l’engin moteur
de traction ou d’alimentation doivent être introduites, puis verrouillées dans leur coupleur.
Les câblots non utilisés doivent avoir leurs têtes introduites dans les boîtes de repos correspondantes.

Article 766. Liaison sonorisation

1. Certains véhicules sonorisés sont équipés d’une liaison permettant d’assurer la continuité de la
sonorisation dans le train. Elle comporte à chaque extrémité :
˃ Un câblot terminé par une fiche mobile,
˃ Un boîtier coupleur.

2. Les véhicules doivent être reliés par deux câblots. L’accouplement s’effectue en introduisant puis en
verrouillant la fiche mobile du câblot d’un véhicule dans le boîtier coupleur du véhicule voisin.
Les câblots non utilisés doivent avoir leurs têtes introduites dans les boîtes de repos correspondantes.

Article 767. Dispositifs d’intercirculation

1. Les véhicules du parc voyageurs peuvent être reliés entre eux par des dispositifs d’intercirculation
constitués par des passerelles rabattables, complétées par des mains courantes ou des raccords à
bourrelets.

2. L’intercirculation doit être établie chaque fois que les véhicules comportent les dispositifs nécessaires.

3. Les passerelles et les mains courantes doivent être immobilisées en position de repos au moyen des
dispositifs correspondants.

4. Les portes d’intercirculation doivent être immobilisées en position de fermeture lorsque

l’intercirculation n’est pas réalisée ou lorsqu’elle n’est pas accessible aux voyageurs (véhicules équipés
de passerelles avec mains courantes).

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Article 768. Liaison entre engins moteurs

Certains engins comportent, indépendamment des accouplements de frein et de la ligne électrique
d’alimentation de la rame, des liaisons pneumatiques et (ou) électriques permettant la marche en unité
multiple.

Ces différentes liaisons sont décrites et leurs conditions d’accouplement définies dans les documents
techniques.

Articles 769 et 770. Réservés

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Chapitre 3 : ATTELAGE ET DÉTELAGE DES VÉHICULES

Article 771. Définitions

1. Atteler est l’opération qui consiste à accrocher les véhicules entre eux au moyen des dispositifs
appropriés, puis :
˃ Pour la formation des trains, au moyen des différentes liaisons utiles (conduites pneumatiques,
électriques…),
˃ Pour les manœuvres, au moyen des liaisons pneumatiques nécessaires au fonctionnement du frein.

2. Dételer est l’opération qui consiste à décrocher les véhicules.

Article 772. Agents chargés de l’attelage et du dételage

1. L’attelage et le dételage sont normalement effectués :
˃ Entre engin moteur et le premier véhicule remorqué et entre véhicules par les agents des gares ou par
les agents d’accompagnement ;
˃ Entre véhicules remorqués, par l’agent d’accompagnement ou par les agents des gares ;
˃ Entre engins moteurs, par le conducteur ou par un agent de dépôt.

2. Avant le départ d’un train, le conducteur doit contrôler la bonne exécution de l’attelage entre l’engin
moteur de traction et le premier véhicule remorqué.

3. Lors des dessertes (embranchements, établissement de pleine ligne…), l’agent d’accompagnement

participe aux opérations d’attelage et de dételage.

Article 773. Exécution de l’attelage

L’agent qui effectue l’attelage doit, dans l’ordre suivant :
˃ Vérifier avant l’accostage qu’il n’existe aucun risque de dérive au cours de l’opération d’attelage. Le
cas échéant, il s’assure que les véhicules qui vont être accostés sont préalablement immobilisés ;
˃ S’assurer que le voyant du verrou d’attelage se trouve en position horizontale. S’il n’en est pas ainsi, il
agit sur le levier de désaccouplement ;
˃ Débrayer le dispositif de rappel au centre et positionner convenablement la tête d’attelage en cas
d’attelage sur une voie en courbe ;
˃ Relier les attelages entre eux en faisant le signal « appuyez » au conducteur ;
˃ Contrôler la retombée des verrous par l’observation en position horizontale du voyant de chaque
attelage ;
˃ Contrôler l’enclenchement des attelages en faisant tractionner légèrement dans le sens normal de
marche du train ;
˃ Libérer les demi-accouplements ;
˃ Réunir et enclencher à fond les têtes d’accouplements ;
˃ Ouvrir les robinets d’arrêt correspondants, en commençant par celui situé du côté opposé à l’engin
moteur de traction et vérifier l’enclenchement de la contre-poignée de chaque robinet d’arrêt ;
˃ Réaliser, le cas échéant, et dans l’ordre le plus pratique, les autres liaisons.

Article 774. Exécution du dételage

L’agent qui effectue le dételage doit, dans l’ordre suivant :
˃ Supprimer l’intercirculation, si elle existe ;

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˃ Désaccoupler, le cas échéant, et dans l’ordre le plus pratique, les liaisons autres que celles du frein
continu (ligne électrique, sonorisation,…..) et mettre les différents organes en position de repos sur
leurs supports ou boîtiers correspondants ;
˃ Fermer les robinets d’arrêt des conduites générale et principale, situés du côté de l’engin moteur ;
˃ Attendre la fin de la vidange des conduites générale et principale, caractérisée par la cessation du
bruit d’échappement d’air ;
˃ Séparer les têtes d’accouplement ;
˃ Mettre au fur et à mesure les demi-accouplements en position de repos sur leurs supports ;
˃ Provoquer le déverrouillage de l’attelage en actionnant le levier de désaccouplement ;
˃ S’assurer que le voyant du verrou d’attelage se trouve en position verticale ;
˃ Faire le signal « Tirez » au conducteur ;
˃ Contrôler la retombée du voyant de verrouillage ;
˃ Remettre le levier de désaccouplement en position repos.

Articles 775 et 776. Réservés

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Chapitre 4 : ORGANES DE FREIN (annexes 4 et 5)

Article 777. Frein continu - automatique

1. Définition
1.1 Le frein est dit continu lorsque volontairement il est mis en action par le conducteur dans la cabine
de conduite ou par un tiers en un point quelconque de la rame.

1.2 Le frein est dit automatique lorsque son action est consécutive à la mise accidentelle à l’atmosphère
de la pression de la conduite générale.
Le frein qui réalise ces deux conditions est dénommé « frein continu automatique ».

1.3 Le frein continu automatique est modérable au serrage, car le conducteur peut graduer l’intensité
du serrage en augmentant, par paliers, l’effort de freinage jusqu’à l’obtention de la pression maximale.

1.4 Le frein continu automatique est modérable au desserrage car le conducteur peut réduire, par
paliers successifs, l’effort de freinage jusqu’au desserrage complet, s’il y a lieu.

2. Equipement de frein
Les engins moteurs et les véhicules équipés du frein continu automatique comportent :
2.1 Deux conduites d’air comprimé :
˃ La conduite générale,
˃ La conduite principale.

2.2 Un réservoir auxiliaire alimenté par les conduites principale et générale ;

2.3 Un ou plusieurs cylindres de frein commandant l’action des sabots ou des plaquettes, etc.

2.4 Un distributeur répartit l’air comprimé :

˃ Du réservoir auxiliaire vers le cylindre de frein lors du serrage ;
˃ Du cylindre de frein vers l’atmosphère lors du desserrage.

2.5 Une valve de purge commandée par une tirette permettant de vidanger l’air de l’équipement de
frein.

2.6 Deux robinets d’isolement :

˃ Un robinet d’isolement permettant d’isoler de la conduite générale les organes de frein du véhicule,
tout en laissant subsister la continuité de cette conduite ;
˃ Un robinet d’isolement permettant d’isoler de la conduite principale le réservoir auxiliaire, tout en
préservant la continuité de cette conduite.

3. Principes de fonctionnement
3.1 Sur l’engin moteur, un ou deux compresseurs produisent de l’air qui est stocké dans un ou deux
réservoirs principaux, lesquels alimentent les conduites générale et principale. Celles-ci alimentent à
leur tour les réservoirs auxiliaires placés sous chaque véhicule.

Le frein est dit armé, prêt à fonctionner lorsque d’une part les pressions dans les conduites générale et
principale ont atteint leurs valeurs requises et d’autres part les étanchéités desdites conduites sont dans
leur tolérance.

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3.2 Pour serrer les freins, le conducteur agit par la manœuvre du manipulateur ou du robinet, en
provoquant une dépression dans la conduite générale.
Cette dépression a pour effet de faire fonctionner les distributeurs placés sous chaque véhicule freiné.
Le distributeur permet alors le passage de l’air comprimé du réservoir auxiliaire au cylindre de frein.
L’air comprimé pousse alors le ou les pistons des cylindres qui provoquent, par l’intermédiaire de la
timonerie, l’application des sabots sur les tables de roulement des roues, ou des plaquettes contre les
disques, etc.

3.3 Pour desserrer les freins, le conducteur effectue par la manœuvre du manipulateur ou du robinet,
un envoi d’air comprimé dans la conduite générale qui provoque le fonctionnement des distributeurs en
sens inverse et l’échappement vers l’atmosphère de l’air comprimé continu dans les cylindres de frein.

Au desserrage complet les pistons des cylindres reviennent à leur position initiale : les sabots sont
libérés des roues ou les plaquettes libérées des disques sous l’action des ressorts de rappel.

4. Dispositif « vide chargé » automatique

Certains véhicules sont munis d’un dispositif automatique permettant de modifier l’effort de freinage en
fonction de la charge.

5. Purge des cylindres de frein des véhicules

5.1 La purge de l’air continu dans les cylindres de frein est effectuée par le conducteur ou à son
initiative, en cas d’incident, dans les conditions indiquées par les documents techniques.

5.2 La purge de l’air contenue dans le (ou les) cylindre(s) de frein est obtenue en actionnant la valve de
purge reliée à une tirette.

5.3 Lorsque les cylindres de frein sont vidangés, les freins ne fonctionnent plus. Lorsque leur
fonctionnement doit être rétabli, il est nécessaire d’alimenter la conduite générale et de remplir les
réservoirs auxiliaires en air comprimé.

6. Isolement et remise en service

6.1 Les opérations d’isolement et de remise en service du frein continu sont effectuées par les agents
chargés de la visite technique du train, ou à défaut par les conducteurs.

6.2 Lorsqu’il y a lieu d’isoler le frein d’un véhicule, il faut dans l’ordre ci-après :
˃ Fermer le robinet permettant d’isoler de la conduite générale les organes de frein du véhicule,
˃ Fermer le robinet permettant d’isoler de la conduite principale du réservoir auxiliaire du véhicule,
˃ Vidanger le (ou les) cylindre(s) de frein du véhicule, en actionnant la valve de purge jusqu’à cessation
du bruit d’échappement d’air,
˃ S’assurer du desserrage des sabots ou des plaquettes,
˃ Etiqueter le véhicule.

6.3 La remise en service du frein s’effectue par l’ouverture des deux robinets d’isolement.
L’agent effectuant cette remise en service enlève les étiquettes signalant l’isolement du frein.

Article 778. Autres freins

1. Frein direct

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Certains engins moteurs sont équipés, en plus du frein continu automatique, d’un frein direct agissant
sur le seul engin moteur.
L’air prélevé dans le réservoir principal est envoyé directement dans les cylindres de frein par
l’intermédiaire du robinet de frein direct.
La force de freinage est modérable au serrage et au desserrage, la pression dans le cylindre de frein
dépendant de la quantité d’air admise ou évacuée par le robinet du frein direct.

2. Frein rhéostatique
Le frein rhéostatique est un frein électrique conçu pour maintenir la vitesse du train sur une déclivité. Il
n’agit que sur les essieux de la locomotive par l’intermédiaire des moteurs de traction. Il est également
utilisé pour ralentir.
Ce frein qui équipe certains engins moteurs, fait l’objet d’instructions techniques à l’usage des
conducteurs.

3. Frein à main des voitures et des fourgons

Certaines voitures et les fourgons sont équipés d’un frein à main, manœuvrable de l’intérieur pendant la
marche du train.
Lorsque les dispositions réglementaires prévoient le gardiennage du frein à main, l’agent chargé de ce
gardiennage doit, avant le départ du train, vérifier le bon fonctionnement du frein à main.
Pendant la marche du train, le garde du frein à main ne doit serrer son frein que s’il en reçoit l’ordre du
conducteur, par deux coups d’avertisseur brefs répétés à intervalles suffisants, si nécessaire. Pour
desserrer, le garde doit recevoir du conducteur l’ordre par trois coups d’avertisseur brefs répétés à
intervalles suffisants.
Toutefois, lorsqu’un agent dispose d’un frein à main, il doit le serrer d’office après avoir ouvert, le cas
échéant, le robinet d’urgence du frein continu, lorsqu’il s’aperçoit d’un danger exigeant l’arrêt (rupture
d’attelage, etc…) ou le ralentissement immédiat du train.

4. Frein à main des wagons

Certains wagons sont équipés d’un frein à main, actionné à l’aide d’un volant, situé :
˃ Soit sur le côté du wagon et manœuvrable du sol,
˃ Soit sur la plate-forme du wagon et manœuvrable de celle-ci.
Ce frein est utilisé exclusivement pour l’immobilisation des wagons arrêtés.

Article 779. Dispositifs de secours

1. Signal d’alarme
1.1. Les voitures sont équipées d’un dispositif appelé « signal d’alarme » permettant de provoquer
l’arrêt du train en cas de nécessité.
La mise en action du signal d’alarme est obtenue par la manœuvre d’une poignée d’alarme, qui
provoque dans la conduite générale une dépression commandant le serrage des freins. Cette dépression
s’accompagne d’un sifflement qui permet de repérer le véhicule où le signal d’alarme a été mis en
action.

1.2. Toute poignée d’alarme actionnée ne peut être replacée en position normale que par la manœuvre
d’un dispositif de réarmement. Cette manœuvre, exécutée par le personnel du train, est effectuée à
l’aide d’une clé de Berne. Les poignées d’alarme doivent être replombées lors du passage des voitures
dans les ateliers.

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2. Robinet d’urgence
Les engins moteurs et certains véhicules comportent un robinet d’urgence directement relié à la
conduite générale. L’ouverture de ce robinet provoque le serrage des freins.

3. Rôle des agents d’accompagnement

Dès qu’un conducteur s’aperçoit d’une dépression dans la conduite générale qui peut résulter de la mise
en action d’un signal d’alarme ou de l’ouverture d’un robinet d’urgence, il prend les dispositions pour
arrêter le train aussitôt que possible si ce n’est déjà fait.

Les agents d’accompagnement doivent alors rechercher le véhicule où le dispositif a été mis en action et
prendre les mesures nécessitées par les circonstances. Dans tous les cas, le carnet de bord de la voiture
doit être annoté par l’agent du train désigné chef de bord.

Articles 780 et 781. Réservés

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S 7.7 - ESSAIS DE FREINS

Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS

Article 782. Différents essais du frein continu automatique

La vérification du bon fonctionnement du frein continu automatique s’effectue au moyen de l’un des
essais ci-après :
˃ Essai complet,
˃ Essai partiel,
˃ Essai de continuité.

1. Essai complet :
Il consiste à vérifier la continuité de la conduite principale et de la conduite générale, ainsi que le bon
fonctionnement, au serrage puis au desserrage, de tous les véhicules sur lesquels le frein continu
automatique est en action.

2. Essai partiel :
Il consiste à vérifier la continuité de la conduite principale et de la conduite générale, ainsi que le bon
fonctionnement, au serrage puis au desserrage, des freins du dernier véhicule et de certains véhicules
seulement.

3. Essai de continuité :
Il consiste à vérifier la continuité de la conduite principale et de la conduite générale, en s’assurant du
bon fonctionnement, au serrage puis au desserrage, des freins du dernier véhicule freiné du train.

Article 783. Détermination de l’essai du frein continu automatique

1. Il doit être procédé à un essai complet du frein continu automatique :
˃ Avant le départ du train de la gare de formation,
˃ En cas d’incident de frein constaté au cours d’un essai quelconque de frein.

2. Il doit être procédé à un essai partiel du frein continu automatique :

˃ En cas d’adjonction à un train d’un ou plusieurs véhicules, cet essai ne devant porter que sur le ou les
véhicules ajoutés sur lesquels le frein continu automatique est en action ;
˃ En cas de remise en service de l’équipement du frein d’un ou plusieurs véhicules isolés
antérieurement.

3. Il doit être procédé à un essai de continuité du frein continu automatique :

˃ En cas de changement, d’adjonction ou de retrait d’un engin moteur (sauf cas de pousse) ;
˃ En cas de retrait de véhicule, sauf si ces véhicules sont en queue ;
˃ Toutes les fois que, même sans qu’il y ait eu adjonction ou retrait de véhicule, il a été nécessaire
d’interrompre la continuité du frein continu automatique ;
˃ En cas de rétablissement de la continuité de la conduite générale ou de la conduite principale à la suite
d’un désaccouplement ou d’un éclatement du flexible ;
˃ Toutes les fois qu’il a été nécessaire de changer l’engin moteur de commande du frein continu
automatique.

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Article 784. Cas particulier d’application des essais de frein au matériel voyageurs
Dans le cas d’une rame voyageurs parvenue dans un train de marchandises et réutilisée dans un train de
voyageurs, il doit être procédé, après remise en service le cas échéant, des freins qui auraient été isolés,
à un essai complet du frein continu automatique.

Article 785. Opérations ne donnant pas lieu à un essai de frein

Ne donnent pas lieu à un essai de frein :
˃ Le retrait d’un ou plusieurs véhicules placés en queue du train ;
˃ Le retrait d’un engin moteur de pousse ;
˃ L’isolement du frein d’un ou plusieurs véhicules du train ;
˃ La remise en position normale d’un robinet d’urgence ou d’un dispositif de réenclenchement du signal
d’alarme.

Article 786. Ordres ou avis échangés pour l’exécution des essais du frein continu
automatique
Les ordres ou les avis échangés entre les différents agents qui effectuent un essai de frein sont :
˃ « serrez »,
˃ « desserrez »,
˃ « terminé » ou
˃ « anormal ».

Lorsque ces ordres ou ces avis ne peuvent pas être donnés verbalement (de vive voix, par téléphone,
par radio….), les signaux conventionnels indiqués à l’annexe 6 sont utilisés.

Ces signaux sont exécutés :

˃ Le jour, avec le ou les bras ;
˃ La nuit, avec le feu blanc d’une lanterne ou d’une torche.

Articles 787 et 788. Réservés

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Chapitre 2 : ESSAIS DU FREIN CONTINU AUTOMATIQUE

Article 789. Agents participant aux essais

La responsabilité de l’essai du frein continu automatique incombe au chef de sécurité ou à son
représentant.
Celui-ci se fait aider, si cela est nécessaire, par un agent de gare ou un agent d’accompagnement du
train.

Avant d’effectuer un essai, le chef de sécurité désigne un agent appelé « agent dirigeant ». L’agent
dirigeant doit informer de la nature de l’essai tous les autres agents qui y participent.

Dans les gares munies d’un poste de visite, un agent chargé de la visite technique du train peut assurer
les fonctions d’agent dirigeant. Dans ce cas, le chef de sécurité ne doit autoriser le départ d’un train que
lorsque l’agent chargé de la visite technique du train lui a rendu compte de la bonne exécution de
l’essai.

S’il s’agit d’un essai à effectuer au départ d’un établissement ne comportant pas de chef de sécurité, la
direction de l’essai incombe au conducteur.

Article 790. Préparation de l’essai de frein d’un train

En principe, deux agents participent à un essai de frein à savoir : le conducteur, l’agent dirigeant.
D’une manière générale, avant l’essai de frein proprement dit, chaque essai du frein continu
automatique doit être précédé de la vérification de la continuité de la conduite principale après la
formation ou le remaniement du train.

A cet effet, les opérations suivantes doivent être effectuées dans l’ordre ci-après :

1. L’agent dirigeant indique verbalement au conducteur la nature de l’essai de frein à effectuer.

2. Le conducteur, dès qu’il a achevé de remplir les conduites générale et principale et vérifié leur
étanchéité, informe alors l’agent dirigeant qu’il est prêt pour l’essai.

Article 791. Modalités d’exécution de l’essai complet

L’agent dirigeant se rend vers la queue du train en vérifiant le serrage des freins de tous les véhicules sur
lesquels le frein continu est en action. Arrivé en queue de train et si cette vérification a été satisfaisante,
il donne au conducteur l’ordre de desserrer les freins par le signal conventionnel correspondant.

Le conducteur provoque le desserrage des freins en réalimentant la conduite générale.

L’agent dirigeant, dès qu’il constate le desserrage des freins du dernier véhicule du train sur lequel le
frein continu est en action, se rend vers la tête du train en vérifiant le desserrage des freins de tous les
autres véhicules. Arrivé en tête du train et si cette vérification a été satisfaisante, il indique au
conducteur que l’essai de frein est terminé par la présentation du signal conventionnel correspondant.
Lorsque la participation d’un troisième agent est nécessaire, celui-ci se comporte comme décrit au
paragraphe ci-dessus dans le rôle de l’agent dirigeant.

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Arrivé en queue, si les vérifications sont satisfaisantes, il présente à l’agent dirigeant le signal « Terminez
» par la présentation du signal conventionnel correspondant.

L’agent dirigeant à son tour, indique au conducteur que l’essai de frein est terminé en lui présentant le
signal conventionnel correspondant.

Article 792. Modalités d’exécution de l’essai partiel

La procédure d’exécution de l’essai partiel du frein continu est la même que celle de l’essai complet. En
revanche, la vérification du fonctionnement au serrage et au desserrage des freins ne concerne que le
dernier véhicule du train sur lequel le frein continu est en action et sur les seuls véhicules intéressés.

Article 793. Modalités d’exécution de l’essai de continuité

Pour effectuer l’essai de continuité, l’agent qui intervient en queue provoque une dépression dans la
conduite générale dans les mêmes conditions que pour l’essai complet.

Dès que le conducteur constate la dépression, il dessert les freins.

De son côté, l’agent situé en queue, après avoir constaté le bon fonctionnement au serrage lors de la
dépression, vérifie le bon fonctionnement au desserrage des freins du dernier véhicule freiné et si cette
vérification a été satisfaisante, il l’indique à l’agent dirigeant ou, si celui-ci est seul, au conducteur, en
faisant le signal « terminé ».

Article 794. Incident au cours d’un essai

Au cours d’un essai, si le fonctionnement au serrage ou au desserrage des freins d’un ou plusieurs
véhicules n’a pas été satisfaisant, l’agent dirigeant renseigne le conducteur au moyen du signal
conventionnel correspondant.
˃ Il s’assure que l’incident ne résulte pas de la fermeture d’un robinet d’arrêt entre deux véhicules ; dans
ce cas il remédie, ou fait remédier, à l’anomalie et fait recommencer l’essai des freins,
˃ Il fait appel, s’il y a lieu, à l’agent chargé de la visite technique du train, ou en l’absence d’agent chargé
de la visite technique du train, au conducteur qui prend alors les mesures utiles (nouvel essai,
isolement du frein…).
De son côté, le conducteur signale à l’agent dirigeant toute anomalie qu’il constate au cours de l’essai
(défaut d’étanchéité de la rame après remplissage, lenteur anormale de la vidange de la conduite
générale…)

Article 795. Essai de desserrage ou de serrage des freins à la suite d’incident en cours
de route
1. Dans tous les cas où il doit être procédé en pleine voie à la visite des appareils du frein continu
automatique des véhicules d’un train, le conducteur prend, avant de procéder à cette visite, les mesures
fixées par les documents techniques pour immobiliser son train (frein direct, frein à main de l’engin
moteur, frein à main des véhicules…).

Le conducteur peut faire appel aux agents d’accompagnement pour participer à cette visite.

P33|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

2. Si en cours de route il se produit un fonctionnement défectueux ou un blocage intempestif du frein

sur un ou plusieurs véhicules, le conducteur, après arrêt, doit se conformer aux indications des
documents techniques.

Articles 796 et 797. Réservés

P34|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

ANNEXE 1 - TABLEAU DE FREINAGE DES TRAINS DE VOYAGEURS

NOMBRE DE VÉHICULES DEVANT ÊTRE FREINÉS

Nombre
de 21 à 31 à 41 à 51 à 61 à 71 à 80 à 91 à 101 à 111 à
20
véhicules 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Km/h
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
3 1 1 1 1 2 2 3 3 3 3 3
4 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 4
5 2 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5
6 2 2 2 2 3 4 5 5 5 6 6
7 2 2 2 3 4 5 6 6 6 7 7
8 2 2 3 3 4 5 6 7 7 8 8
9 2 3 3 3 4 6 7 8 8 8 9
10 3 3 3 4 5 6 8 8 8 9 9
11 3 3 4 4 5 7 9 9 9 10 10
12 3 3 4 4 6 7 9 10 10 11 11
13 3 4 4 5 6 8 10 11 11 12 12
14 4 4 4 5 7 8 11 12 12 12 13
15 4 4 5 5 7 9 12 12 12 13 14
16 4 4 5 6 8 10 12 13 13 14 15
17 4 5 5 6 8 10 13 14 14 15 16
18 4 5 6 6 8 11 14 15 15 16 17
19 5 5 6 7 9 11 14 16 16 17 18
20 5 5 6 7 9 12 15 16 16 17 18
21 5 6 6 7 10 13 16 17 17 18 19
22 5 6 7 8 10 13 17 18 18 19 20
23 6 6 7 8 11 14 17 19 19 20 21
24 6 6 7 8 11 14 18 20 20 21 22
25 6 7 7 9 12 15 19 20 20 22 23

Si le nombre de véhicules freinés pour 20 km/h n’est pas atteint,

Le SECOURS SERA DEMANDÉ

P35|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

ANNEXE 2 - TABLEAU DE FREINAGE DES TRAINS DE MARCHANDISES

Poids freins à réaliser

Tonnage
21 à 30 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70
20 km/h
km/h km/h km/h km/h km/h
50 9 10 11 13 18 22
100 18 20 22 26 35 45
150 27 30 33 39 52 67
200 35 39 44 51 69 90
250 44 49 55 64 86 112
300 52 58 64 76 103 134
350 61 68 77 89 120 167
400 69 77 87 101 137 179
450 78 87 98 114 154 202
500 86 96 109 126 171 224
600 103 115 131 151 206 267
700 120 134 152 176 240 314
800 138 153 174 201 274 358
900 155 172 196 226 308 403
1000 172 191 217 252 342 448
1100 189 210 239 277 377 493
1200 206 229 261 302 411 538
1300 223 248 282 327 445 583
1400 240 267 304 352 479 627
1500 257 286 326 377 513 672
1600 275 305 348 402 548 717
1700 292 324 369 427 582 762
1800 309 343 391 452 616 807
1900 322 362 413 478 650 851
2000 343 381 434 503 684 896
2100 360 400 456 528 719 941
2200 378 419 478 553 753 986
2300 395 438 499 578 787 1031
2400 412 457 521 603 821 1075
2500 429 476 543 628 855 1120
2600 447 497 564 655 889 1165
2800 481 535 608 705 959 1255
3000 515 573 652 755 1029 1345
3200 549 611 696 805 1099 1435

Si le poids frein pour 20 km/h n’est pas réalisé,

Le SECOURS SERA DEMANDÉ

P36|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

Poids freins à réaliser

Tonnage 21 à 30 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70
20 km/h
km/h km/h km/h km/h km/h
3400 583 649 740 855 1169 1525
3600 617 687 784 905 1239 1615
3800 651 725 828 955 1309 1705
4000 685 763 872 1005 1379 1795
4200 719 801 916 1055 1449 1885
4400 753 839 960 1105 1519 1975
4600 787 877 1004 1155 1589 2065
4800 821 915 1048 1205 1659 2155
5000 855 953 1092 1255 1729 2245
5200 925 1010 1152 1388 1804 2347
5400 994 1066 1212 1422 1880 2450
5600 1064 1123 1272 1505 1955 2552
5800 1133 1179 1332 1588 2031 2655
6000 1203 1236 1392 1671 2106 2757
6200 1243 1277 1438 1754 2176 2849
6400 1284 1319 1485 1837 2247 2941
6600 1323 1360 1531 1920 2316 3033
6800 1364 1402 1577 2003 2387 3125
7000 1404 1443 1624 2086 2457 3217
7200 1466 1507 1696 2146 2566 3360
7400 1529 1571 1769 2205 2676 3503
7600 1591 1635 1840 2265 2784 3646
7800 1654 1699 1913 2324 2894 3789
8000 1716 1763 1985 2384 3003 3932
8200 1781 1830 2061 2475 3118 4082
8400 1847 1898 2136 2566 3233 4233
8600 1912 1965 2212 2657 3348 4382
8800 1978 2033 2288 2748 3463 4533
9000 2043 2100 2364 2839 3578 4683
9200 2088 2147 2417 2900 3657 4787
9400 2134 2193 2470 2961 3737 4892
9600 2179 2240 2522 3023 3816 4996
9800 2225 2287 2574 3084 3896 5100
10000 2270 2333 2627 3145 3975 5204

Si le poids frein pour 20 km/h n’est pas réalisé,

Le SECOURS SERA DEMANDÉ

P37|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

Poids freins à réaliser

Tonnage 21 à 30 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70
20 km/h
km/h km/h km/h km/h km/h
10200 2314 2379 2681 3218 4066 5308
10400 2369 2426 2733 3281 4134 5412
10600 2406 2473 2786 3346 4214 5516
10800 2460 2519 2839 3408 4293 5620
11000 2496 2566 2891 3471 4373 5724
11200 2541 2613 2944 3534 4462 5828
11400 2586 2669 2996 3597 4532 5932
11600 2632 2706 3049 3660 4611 6037
11800 2677 2763 3101 3723 4691 6141
12000 2722 2799 3164 3786 4770 6246
12200 2768 2846 3207 3849 4860 6349
12400 2813 2893 3269 3912 4926 6453
12600 2868 2939 3312 3976 5009 6567
12800 2904 2986 3364 4039 5088 6661
13000 2949 3033 3417 4102 5168 6766

Si le poids frein pour 20 km/h n’est pas réalisé,

Le SECOURS SERA DEMANDÉ

P38|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

ANNEXE 3 - TABLEAU DE FREINAGE DES TRAINS D’ENGINS MOTEURS

Charge Poids-freins « fictif » à réaliser

fictive
21 à 30 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70 71 à 80 81 à 90 91 à 100
(en Tonne) 20 km/h
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
100 25 25 25 50 50 50 50 50 50
200 50 50 50 75 75 100 100 100 100
300 75 75 75 100 125 150 150 150 150
400 75 100 100 125 150 200 200 200 200
500 100 100 125 150 175 225 250 250 250
600 125 125 150 175 225 275 300 300 300
700 150 150 200 255 275 325 350 350 350

1- Charge « fictive » des Engins Moteurs de type CC 10, CC 300, CC 310, CC 3000 est de 150 tonnes.
2- Charge ‘’fictive’’ des Engins moteurs de types autres que ceux cités aux points 1 est de 100 tonnes.
3- Poids- frein ‘’fictif’’ des Engins Moteurs de types CC 10, CC 300, CC 310, CC 3000 est de 75 tonnes.
4- Poids frein ‘’fictif’’ des Engins Moteurs de types autres que ceux cités aux points 3 est de 75 tonnes.

Si le poids-frein ‘’fictif’’ pour 20 Km/h n’est pas réalisé,

Le SECOURS SERA DEMANDE.

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

ANNEXE 4 - ATTELAGE WILSON

P40|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

ANNEXE 5 - ORGANES DU FREIN CONTINU AUTOMATIQUE TYPE « WESTINGHOUSE »

P41|45 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

ANNEXE 6 - ORGANES DU FREIN CONTINU AUTOMATIQUE TYPE « KNORR-BREMSE »

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

ANNEXE 7 - SIGNAUX CONVENTIONNELS POUR LES ESSAIS

DES FREINS

ORDRES JOUR NUIT

Serrez (1)

Desserrez

Terminé

Anormal

(1) A la demande de l’agent dirigeant, le signal Serrez peut être donné par 2 coups de sifflet brefs de l’engin
moteur

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S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 7 COMPOSITION - FREINAGE
ET VITESSE LIMITE DES TRAINS
-

Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

13 JUIN 2018
A Libreville le ................

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Le Transgabonais

S8 MANŒUVRES

Mai 2018
 REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 8 MANŒUVRES
-

RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

P2|23 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 8 MANŒUVRES
-

SOMMAIRE

Article 1. Textes abrogés............................................................................................................ 5

Article 2. Objet. .......................................................................................................................... 5

Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS ............................................................................................................. 6

Article 801. Chef de manœuvre. ................................................................................................ 6
Article 802. Conduite de l’engin moteur. .................................................................................. 6
Article 803. Signaux portés par les manœuvres. ....................................................................... 6
Articles 804 à 807. Réservés. ..................................................................................................... 6

Chapitre 2 : ORDRES DE MANŒUVRE ............................................................................................ 7

Article 808. Forme des ordres de manœuvre............................................................................ 7
Article 809. Signaux à main de manœuvre. ............................................................................... 7
Article 810. Code des ordres de manœuvres. ........................................................................... 7
Article 811. Exécution des signaux de manœuvres. ................................................................ 11
Articles 812 et 813. Réservés................................................................................................... 11

Chapitre 3 : EXECUTION DES MANŒUVRES ................................................................................. 12

Article 814. Renseignements à fournir. ................................................................................... 12
Article 815. Précautions préalables concernant les véhicules à manœuvrer.......................... 12
Article 816. Sécurité des personnes. ....................................................................................... 12
Article 817. Ententes et vérifications préalables concernant l’itinéraire de la manœuvre..... 13
Article 818. Appareils de voie manœuvrés à pied d’œuvre. ................................................... 13
Article 819. Ordre de mise en mouvement. ............................................................................ 15
Article 820. Exécution de la manœuvre................................................................................... 15
Article 821. Mesures à prendre à la fin de la manœuvre. ....................................................... 16
Articles 822 à 824. Réservés. ................................................................................................... 16

Chapitre 4 : MANŒUVRES COMMANDÉES PAR RADIO ................................................................. 17

Article 825. Généralités. .......................................................................................................... 17
Article 826. Mise en service - Essais. ....................................................................................... 17
Article 827. Renseignements à fournir au conducteur. ........................................................... 17
Article 828. Ordre de mise en mouvement. ............................................................................ 17
Article 829. Exécution de la manœuvre................................................................................... 18
Article 830. Liaison radio faisant intervenir plus de deux agents. ........................................... 18
Article 831. Dérangement de la radio...................................................................................... 18
Articles 832 à 834. Réservés .................................................................................................... 19

Chapitre 5 : DISPOSITIONS PARTICULIÈRES À CERTAINES CATÉGORIES DE MANŒUVRES .............. 20

Article 835. Manœuvre des engins moteurs en stationnement. ............................................ 20
Article 836. Voies en courbe de faible rayon. .......................................................................... 20
Articles 837 à 839. Réservés. ................................................................................................... 20

Chapitre 6 : MOYENS D’ARRÊT ET D’IMMOBILISATION ................................................................. 21

Article 840. Freinage. ............................................................................................................... 21
Article 841. Immobilisation des véhicules et des rames. ........................................................ 21

P3|23 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 8 MANŒUVRES
-
Article 842. Immobilisation des engins moteurs. .................................................................... 22
Article 843. Cale anti-dérive. ................................................................................................... 22

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 8 MANŒUVRES
-

Article 1. Texte(s) Abrogé(s)

Le présent Règlement abroge le Règlement Général de Sécurité S 8 de 1990.

Article 2. Objet
Le présent Règlement fixe les dispositions générales auxquelles sont soumises les manœuvres y
compris celles effectuées par les engins moteurs des trains.

Les conditions locales d’application de ces dispositions sont, s’il y a lieu, précisées dans la
consigne « Manœuvre » (consigne S8 n°1) de la gare, du dépôt, de l’atelier,… ou dans la consigne
de desserte (consigne S2.2) s’il s’agit d’un établissement pleine ligne (PL).

Les conditions d’engagement des voies principales par les manœuvres et les mesures de
protection des manœuvres sur voies principales sont traitées dans les Règlements concernant la
circulation des trains.

L’exécution des manœuvres fait également l’objet des dispositions règlementaires de la classe
Personnel Sécurité Sociale et du Travail.

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 8 MANŒUVRES
-

Chapitre 1 : GÉNÉRALITÉS

Article 801. Chef de manœuvre

L’agent commandant une manœuvre, qualifié à cet effet, désigné dans le présent Règlement
« chef de manœuvre », a autorité sur les agents participant à la manœuvre, y compris le
conducteur.

Il peut désigner un agent (qui prend place, si nécessaire, sur la rame) pour guider le mouvement
commandé.

Lorsque le chef de manœuvre doit se faire remplacer au cours d’une manœuvre, il indique aux
agents intéressés, l’agent chargé de le remplacer.

Article 802. Conduite de l’engin moteur

Les engins moteurs de manœuvre sont normalement équipés d’un seul conducteur ; cette règle
est également applicable aux engins moteurs des trains lorsqu’ils effectuent des manœuvres.

Article 803. Signaux portés par les manœuvres

Les engins moteurs, au cours des manœuvres, portent la nuit au moins un feu blanc à chaque
extrémité.

Articles 804 à 807. Réservés

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REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 8 MANŒUVRES
-

Chapitre 2 : ORDRES DE MANŒUVRE

Article 808. Forme des ordres de manœuvre

Les ordres de manœuvre sont donnés :
˃ Soit par signaux optiques conventionnels de manœuvre à main, appuyés si nécessaire de
signaux acoustiques ;
˃ Soit verbalement ;
˃ Soit par radio, en phonie (voir chap. 4).

Article 809. Signaux à main de manœuvre

Les principaux ordres à donner au conducteur par signaux à main de manœuvre sont décrits dans
le tableau ci-après (page 8, 9 et 10).

Les signaux acoustiques sont faits au moyen du sifflet et sont utilisés en plus des signaux à main,
dans le cas où l’agent qui fait ces derniers signaux estime nécessaire d’attirer l’attention du
conducteur.

Article 810. Code des ordres de manœuvres

Les principaux ordres à donner au conducteur sont les suivants :
˃ TIREZ
˃ REFOULEZ
˃ RALENTISSEZ
˃ ARRETEZ
˃ APPUYEZ

En ce qui concerne les ordres « Tirez » et « Refoulez » le sens du mouvement correspondant est
déterminé comme suit :
˃ Lorsqu’il s’agit d’un engin moteur attelé à un véhicule ou à une extrémité d’une rame de
véhicules, l’engin moteur « tire » quand, dans le sens du mouvement, il précède le ou les
véhicules ; il « refoule » quand il suit les véhicules.
˃ Lorsqu’il s’agit d’un engin moteur seul, ou d’un engin moteur intercalé entre des véhicules,
« tirez » commande au conducteur de s’éloigner de l’agent qui fait le signal, « refoulez »
commande au conducteur de s’en rapprocher. L’agent qui fait les signaux les modifie en
conséquence lorsque l’engin moteur passe devant lui.

Lorsque l’engin moteur comporte deux cabines de conduite, les ordres de manœuvre sont donnés
au conducteur sans tenir compte de la cabine qu’il occupe.

Lorsqu’il s’agit d’un groupe d’engins moteurs en UM ou d’un engin moteur remorquant un ou
plusieurs autres engins moteurs, le véhicule moteur occupé par le conducteur représente l’engin
moteur, les autres véhicules étant considérés comme remorqués.

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-

P8|23 Révision Mai 2018

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P10|23 Révision Mai 2018

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S 8 MANŒUVRES
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Article 811. Exécution des signaux de manœuvres

Le chef de manœuvre doit s’assurer que les signaux de manœuvres qu’il exécute peuvent être
aisément perçus par le conducteur ou, le cas échéant, par un autre agent se trouvant à côté de
lui, qui doit les répéter.

Il doit se placer en conséquence ou bien faire répéter ces signaux par un ou plusieurs agents en
des points intermédiaires.

Les ordres de ralentissement et d’arrêt doivent être donnés suffisamment tôt (notamment lors
d’un refoulement) pour en obtenir l’exécution au point convenable, en tenant compte du temps
nécessaire à leur transmission éventuelle par des agents intermédiaires, de la composition de la
rame, de son freinage éventuel, de la déclivité…

L’arrêt d’une manœuvre doit pouvoir être commandé à tout moment par les agents qui y
participent.

Articles 812 et 813. Réservés

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Chapitre 3 : EXECUTION DES MANŒUVRES

§ 1. Opérations préalables à la mise en mouvement

Article 814. Renseignements à fournir

Avant de commencer la manœuvre, le chef de manœuvre doit renseigner avec précision les
agents intéressés : agents de manœuvre, conducteur…, sur ce qui va être fait, puis indiquer :
˃ Les mouvements successifs prévus, en précisant notamment au conducteur jusqu’où il doit tirer
ou refouler pour qu’il puisse apprécier la distance dont il dispose pour s’arrêter ;
˃ Les particularités que ces mouvements peuvent comporter, (refoulement sur voie courte ou sur
voie occupée,…) ;
˃ La place et le rôle des agents qui participent à cette manœuvre ;
˃ Le nombre de véhicules à manœuvrer ou le tonnage approximatif et si la rame est ou non
freinée.

Toute modification aux dispositions initialement prévues doit être immédiatement portée à la
connaissance des mêmes agents.

Si la manœuvre comporte plusieurs phases, le chef de manœuvre peut la décomposer en

plusieurs mouvements et donner les renseignements utiles avant leur exécution respective.

En cas de manœuvre en queue d’un train, le conducteur concerné doit être prévenu.

Article 815. Précautions préalables concernant les véhicules à manœuvrer

Avant de donner l’ordre de mise en mouvement, le chef de manœuvre doit s’assurer que les
véhicules peuvent être déplacés. A cet effet, il vérifie ou fait vérifier notamment que :
˃ Les freins ont été desserrés en s’assurant que les sabots ont libéré les tables de roulement, les
plaquettes, les disques et les cales enlevées ;
˃ L’immobilisation des véhicules qui ne sont pas manœuvrés reste assurée.

Lorsqu’il est nécessaire de manœuvrer un wagon dont le chargement n’est pas arrimé, le chef de
manœuvre doit faire effectuer le mouvement avec précaution.

Sur les voies de chargement et de déchargement des wagons, le chef de manœuvre doit faire
retirer les ponts de chargement, les engins de manutention engageant le gabarit,… et s’assurer
que les portes et côtés rabattants des wagons ne sont pas dans une position pouvant gêner la
manœuvre.

Article 816. Sécurité des personnes

Avant de donner l’ordre de mise en mouvement, le chef de manœuvre doit s’assurer que :
˃ Les personnes (agents, usagers, …) se trouvant sur les véhicules ou engageant le gabarit de la
voie intéressée ont été avisées et se sont mises en sûreté ;
˃ Les personnes transportées ont bien été prévenues de l’exécution d’une manœuvre.

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Article 817. Ententes et vérifications préalables concernant l’itinéraire

de la manœuvre
Avant de donner l’ordre de mise en mouvement, le chef de manœuvre doit :
1. S’assurer que les parties de voie à parcourir sont libres et le resteront jusqu’à ce que la
manœuvre soit terminée.

Il obtient ces assurances :

˃ Pour les parties de voies qui dépendent d’un poste et dont la libération est contrôlée par ce
poste, par entente avec le chef de sécurité ;
˃ Pour les parties de voies qui ne dépendent pas d’un poste (ou qui dépendent d’un poste mais
dont la libération n’est pas contrôlée par ce poste) en vérifiant que la voie est libre et en
réalisant les ententes nécessaires pour qu’aucune circulation n’y soit plus engagée.

Il vérifie ou fait vérifier notamment que :

˃ Les cales anti-dérive ont été retirées ;
˃ Les taquets dérailleurs ont été abaissés ;
˃ Les croisements de voies convergentes qui vont être abordés par les manœuvres sont dégagés ;
˃ Aucun signal d’arrêt destiné à assurer une protection n’interdit l’exécution du mouvement.

Le chef de manœuvre doit, s’il y a lieu, réaliser une entente avec les autres chefs de la manœuvre,
lorsque des manœuvres différentes sont exécutées sur une même voie ou si plusieurs circulations
doivent emprunter les mêmes aiguilles (sorties de voies convergentes par exemple). La consigne
S8 n°1 précise, le cas échéant, les conditions dans lesquelles cette entente est réalisée.

2. Prendre les mesures pour que l’itinéraire de la manœuvre soit tracé en temps utile :
˃ Lorsque les appareils de voie sont manœuvrés par un poste, par entente avec le chef de
sécurité ;
˃ Lorsque les appareils de voie sont manœuvrés à pied d’œuvre, en vérifiant ou en faisant vérifier,
en temps utile, que les appareils de voie sont correctement disposés et que les aiguilles collent
dans la position convenable.

3. S’assurer, le cas échéant, que les mesures de sécurité vis-à-vis du ou des passages à niveau
susceptibles d’être engagés par la manœuvre sont prises ou le seront en temps utile (voir
éventuellement la consigne S8 n°1).

Article 818. Appareils de voie manœuvrés à pied d’œuvre

1. L’agent chargé de disposer une aiguille dans une position déterminée doit vérifier qu’elle colle
dans cette position ; s’il n’en était pas ainsi, il devrait faire le signal d’arrêt. Le collage d’une
aiguille n’a pas à être vérifié de nouveau jusqu’à la manœuvre suivante de l’aiguille.

2. Lorsqu’une aiguille talonnable a été exceptionnellement talonnée par le mouvement

précédent, sa position et son collage doivent être vérifiés avant d’engager la circulation suivante.

3. Il est interdit de modifier la position d’un appareil de voie tant qu’un véhicule est engagé sur
cet appareil ; toutefois, s’il s’agit d’une aiguille talonnable non renversable sur laquelle une
manœuvre s’est arrêtée après l’avoir exceptionnellement talonnée, le chef de manœuvre doit
faire disposer cette aiguille pour assurer la continuité de la voie s’il vient à commander une
manœuvre la prenant en pointe.

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S 8 MANŒUVRES
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4. La consigne S8 n°1 précise, si nécessaire, les conditions dans lesquelles sont manœuvrées et
immobilisées les aiguilles qui font l’objet d’une immobilisation particulière par boulon de calage,
contrepoids cadenassé à la cheville, etc.

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§ 2. Disposition à appliquer pendant les manœuvres

Article 819. Ordre de mise en mouvement

Le conducteur ne doit pas se mettre en mouvement pour exécuter une manœuvre sans ordre du
chef de manœuvre (ou de l’agent désigné par lui à cet effet). L’ouverture d’un signal d’arrêt ne
constitue pas en elle-même un ordre de mise en mouvement.

Avant de donner l’ordre de mise en mouvement, le chef de manœuvre doit s’assurer que les
agents nécessaires à la bonne exécution de la manœuvre sont à leur place et prêts à exécuter les
ordres qui leur seront donnés.

Il doit également s’assurer, le cas échéant, que l’indication donnée par le signal d’arrêt retenant la
manœuvre ne s’oppose pas à celle-ci.

Article 820. Exécution de la manœuvre

1. Au cours de l’exécution de la manœuvre, le conducteur observe la marche en manœuvre
(définie au Règlement S0) et règle sa vitesse compte tenu notamment du nombre de véhicules de
la rame, des moyens de freinage dont il dispose, du profil et de l’état de la voie.
Si la manœuvre est arrêtée par un signal d’arrêt, le chef de manœuvre se fait reconnaître, si cela
est nécessaire ; s’il y a lieu de franchir le signal d’arrêt fermé, l’autorisation correspondante est
donnée au conducteur s’il est en tête de la manœuvre, au chef de manœuvre dans le cas
contraire. L’autorisation est délivrée dans les conditions prévues au règlement S1.
Si la manœuvre est arrêtée dans une gare par une pancarte LM, le chef de manœuvre ne peut en
ordonner le franchissement qu’avec l’autorisation du chef de sécurité ou du régulateur
(Règlement S 2.4).

2. Lorsque le conducteur est en tête :

En dehors des mesures prescrites au point 1 ci-dessus, le conducteur d’une manœuvre, qui circule
sur une voie de service appartenant à un groupe de voies convergentes et dans le cas où cette
voie n’est pas commandée par un signal s’adressant à elle-seule, doit s’arrêter lorsqu’il aborde la
sortie avant d’engager les croisements.
Le conducteur ne peut se remettre en mouvement que s’il y est autorisé par un ordre de
manœuvre.
Le conducteur doit, dans les parties des établissements accessibles au public ainsi que dans les
dépôts, ateliers, etc…, circuler en marche prudente en surveillant la voie, être en mesure, le cas
échéant, d’attirer l’attention des usagers et s’arrêter dès que possible s’il constate que des
personnes ou des véhicules routiers engagent la voie sur laquelle il circule.
Si, pour les besoins du service, le conducteur d’un engin moteur se tient en cabine arrière (engin
bi-cabine) ou posté côté gauche (engin mono-cabine), l’observation de la signalisation incombe au
seul chef de manœuvre ou à l’agent désigné par lui qui prend place, le cas échéant, sur l’engin
moteur.

3. Lorsque le conducteur n’est pas en tête :

L’observation de la signalisation incombe non au conducteur, mais au chef de manœuvre.
Cet agent doit faire régler la vitesse de la manœuvre en donnant en temps utile au conducteur les
ordres de ralentissement et d’arrêt, de façon à éviter l’accostage brutal de véhicules, le
dépassement du point limite fixé, un choc contre un heurtoir…

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A cet effet, le chef de manœuvre, s’il n’est pas en mesure d’observer lui-même ces prescriptions,
doit être en liaison avec un agent placé, le cas échéant, en tête de la rame et chargé de
l’application de ces dispositions.

De son côté, le conducteur obéit aux ordres qui lui sont donnés. Il doit s’arrêter immédiatement
s’il ne perçoit plus les signaux qui lui sont faits.
Lorsqu’une rame refoulée longe un quai occupé par le public, un agent doit précéder la rame ou
se tenir sur le premier véhicule. Cet agent est chargé d’aviser les usagers et doit, en cas de besoin,
commander l’arrêt de la manœuvre.

L’exécution des refoulements peut être facilitée par l’emploi d’un appareil spécial (appareil
mobile de commande de frein automatique), permettant à l’agent qui se tient en tête de
provoquer l’arrêt au moyen du frein à air. Les conditions d’emploi de l’appareil sont fixées par la
consigne S8 n°1.

Article 821. Mesures à prendre à la fin de la manœuvre

1. A la fin de la manœuvre, le chef de manœuvre prend ou fait prendre les mesures pour que les
véhicules :
˃ N’engagent pas les voies principales et stationnent en deçà des taquets dérailleurs, etc.… ;
˃ Dégagent les croisements des voies de service contiguës ;
˃ Soient immobilisés de manière certaine.

Lorsque les croisements des voies de service restent exceptionnellement engagés par un véhicule
ou une rame en stationnement, le chef de manœuvre avise ou fait aviser les agents intéressés et
fait protéger les croisements par des signaux d’arrêt à main.

2. Le chef de manœuvre fait par ailleurs remettre en place les appareils (aiguilles,…) ayant une
position imposée et rétablir les dispositifs de sécurité (cadenas, serrures, taquets,…) dont la
position a été modifiée au cours de cette manœuvre.

Articles 822 à 824. Réservés

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Chapitre 4 : MANŒUVRES COMMANDÉES PAR RADIO

Article 825. Généralités

Dans certains établissements, le chef de manœuvre et le conducteur d’un engin moteur de
manœuvre ou de ligne peuvent, pour l’exécution des manœuvres, correspondre entre eux à l’aide
de la radio.
Cette correspondance est établie sur une fréquence déterminée.
Le chef de manœuvre remet au conducteur un poste portatif pour la durée de la manœuvre.
Sauf dispositions particulières du présent chapitre, les prescriptions des chapitres 2 et 3 sont
applicables aux manœuvres commandées par radio.

Article 826. Mise en service - Essais

1. Lorsque le chef de manœuvre remet au conducteur un poste portatif, il lui indique la façon
d’opérer pour mettre le poste en position « émission » et le replacer en position « réception ».
Dès qu’ils sont en service, les postes radio sont en position « réception ». L’action sur le dispositif
d’émission interrompt la réception ; la position « émission » ne doit, en conséquence, être prise
(sauf cas de danger) que si aucune communication n’est en cours. Elle ne doit être conservée que
pendant le temps nécessaire à la transmission d’une communication.

2. Au début de chaque période de manœuvre, le chef de manœuvre précise au conducteur les

termes par lesquels les deux agents s’identifieront lors des communications par radio.
Exemple : « Chef de manœuvre M..………. », « Engin moteur n°…….. » ou « Engin moteur train
n°…. »

Puis le chef de manœuvre et le conducteur procèdent à courte distance à un essai de liaison.

Exemple : « Chef de manœuvre…..à Engin moteur train n°…. » « Essai de liaison. Comment recevez-
vous ? » « Engin moteur train n°….. à Chef de manœuvre….je reçois bien. Terminé »

Article 827. Renseignements à fournir au conducteur

Les prescriptions de l’article 814 sont complétées par les dispositions suivantes :

1. Les renseignements qui sont fournis avant l’exécution d’une manœuvre doivent être donnés de
telle façon que le conducteur ne puisse les considérer comme un ordre de manœuvre.

2. S’il n’est pas certain d’avoir compris, le conducteur fait répéter le renseignement reçu.

Le chef de manœuvre doit de son côté, lorsqu’il y a lieu d’attirer l’attention du conducteur sur une
particularité (modification aux dispositions préalablement prévues…) demander au conducteur de
répéter les renseignements reçus.

Article 828. Ordre de mise en mouvement

L’ordre de mise en mouvement donné par le chef de manœuvre comporte :
˃ L’indication du destinataire de l’ordre ;
˃ L’ordre de mouvement ;
˃ Eventuellement, des indications de continuité du mouvement ou des précisions sur l’étendue du
mouvement.

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Lorsque l’engin moteur est attelé à une extrémité de la rame, l’ordre de mise en mouvement doit
être donné à l’aide des expressions règlementaires « TIREZ », REFOULEZ » (article 810).

Lorsque l’engin moteur est seul ou intercalé entre des véhicules, l’ordre doit préciser le sens du
déplacement par rapport à un point facilement repérable.
Exemple : « Engin moteur n°…… ou Engin moteur du train n°…… Tirez ou Refoulez jusqu’à…… »

Article 829. Exécution de la manœuvre

1. Lorsque le conducteur est en tête ou s’il s’agit d’un engin moteur seul.
Le conducteur exécute de lui-même le mouvement commandé en appliquant les prescriptions des
points 1 et 2 de l’article 820 concernant l’observation de la signalisation et de la voie.

Il continue le mouvement, si rien ne s’y oppose, selon le cas :

˃ Jusqu’à ce qu’il reçoive l’ordre de s’arrêter ;
˃ Jusqu’au point extrême qui lui a été fixé (il avise alors le chef de manœuvre).

2. Lorsque le conducteur n’est pas en tête

Le chef de manœuvre doit appliquer les dispositions des points 1 et 3 de l’article 820 et, en outre,
donner au conducteur les indications lui confirmant qu’il peut continuer le mouvement en le
renseignant au cours de cette exécution, notamment sur les points à ne pas dépasser
(croisements…).

Ces ordres sont donnés en phonie et répétés fréquemment.

Ainsi renseigné, le conducteur poursuit le mouvement jusqu’à ce qu’il reçoive l’ordre de ralentir
et de s’arrêter.

L’ordre de ralentir peut être complété, si cela est nécessaire, par l’annonce de la distance restant
à parcourir avant l’arrêt.
Exemple : « 20 mètres…., 10 mètres…., 2 mètres……, arrêtez ».

Lorsqu’il s’agit d’obtenir un refoulement de faible amplitude notamment pour mettre en contact
des véhicules, l’ordre peut être donné, par exemple, sous la forme : « Appuyez ».

Article 830. Liaison radio faisant intervenir plus de deux agents

Lorsque le ou les agents (agents de manœuvre, chef de sécurité) participant ou non à la
manœuvre sont également munis d’un appareil radio, les dispositions suivantes doivent être
appliquées :
˃ Le chef de manœuvre est seul autorisé à donner des renseignements et des ordres au
conducteur en dehors de l’ordre d’arrêt d’urgence que tout agent peut donner. Le conducteur
ne doit tenir compte que des ententes préalables réalisées avec le chef de manœuvre.
˃ Toutefois, le chef de manœuvre peut, pour une opération déterminée (arrêt d’une rame près
d’un heurtoir, accostage de véhicule sur une rame,….) désigner un agent qu’il charge de donner
au conducteur les ordres correspondants. Il en avise alors le conducteur.

Article 831. Dérangement de la radio

En cas de dérangement présumé ou de fonctionnement défectueux de la liaison radio au cours
d’une manœuvre, le conducteur doit s’arrêter et demander des instructions au chef de
manœuvre.

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De son côté, le chef de manœuvre, s’il constate que la circulation s’arrête sans motif apparent,
place son appareil sur réception, s’il n’y est déjà. S’il ne reçoit aucune communication du
conducteur il doit, après avoir tenté de l’appeler par radio, se rendre auprès de lui ou lui envoyer
un agent pour réaliser les ententes nécessaires.

Lorsque le mouvement arrêté par suite du dérangement de la liaison radio est un refoulement, la
manœuvre peut être achevée à l’aide des signaux conventionnels de manœuvre.

Articles 832 à 834. Réservés

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Chapitre 5 : DISPOSITIONS PARTICULIÈRES À CERTAINES CATÉGORIES

DE MANŒUVRES

Article 835. Manœuvre des engins moteurs en stationnement

Le déplacement d’un engin moteur abandonné ne peut être exécuté à l’aide de ses appareils de
conduite que par un agent habilité.

Lorsqu’un engin moteur en stationnement doit être déplacé sans l’aide de ses appareils de
conduite, le conducteur de la manœuvre est chargé, s’il est qualifié, de prendre les mesures pour
permettre le déplacement, puis l’immobilisation éventuelle de cet engin.

Article 836. Voies en courbe de faible rayon

Certaines voies de service comportant des courbes de faible rayon ne sont pas accessibles à
certaines séries d’engins moteurs ou de véhicules, désignés à la consigne S8 n°1.

Le chef de manœuvre doit s’assurer que la manœuvre peut, compte tenu de sa composition,
accéder aux voies visées au présent article.
La vitesse des manœuvres exécutées sur ces voies ne doit pas dépasser celle d’un homme au pas.
Le chef de manœuvre doit informer le conducteur de cette disposition.

Articles 837 à 839. Réservés

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S 8 MANŒUVRES
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Chapitre 6 : MOYENS D’ARRÊT ET D’IMMOBILISATION

Article 840. Freinage

1. La manœuvre d’un véhicule ou d’une rame est normalement exécutée avec le ou les véhicules
manœuvrés reliés à la conduite générale du frein de l’engin moteur.

2. Le conducteur doit, compte tenu des renseignements reçus, régler sa vitesse pour être en
mesure de s’arrêter au moyen, le cas échéant, du seul frein de l’engin moteur, au point qui lui est
précisé.

Les agents de manœuvre doivent de leur côté, donner suffisamment tôt les ordres de
ralentissement et d’arrêt.

Article 841. Immobilisation des véhicules et des rames

Le chef de manœuvre et les agents participant doivent prendre les mesures pour que les véhicules
seuls, les rames ou les parties de train en stationnement au cours d’une manœuvre ou après une
manœuvre, ne puissent être mis accidentellement en mouvement par leur propre poids sur une
pente, par l’action du vent, par un choc etc…

A cet effet :
1. Au cours des manœuvres
˃ Les véhicules ou les rames manœuvrés sont immobilisés selon les règles fixées par la consigne
S8 n°1, lorsqu’ils sont abandonnés à eux-mêmes ;
˃ Il ne peut être dérogé à cette règle que si ces véhicules ou ces rames font immédiatement
l’objet d’une manœuvre et s’ils ne risquent pas d’être mis en mouvement par suite des
conditions locales (sens de la déclivité,…) ;
˃ La partie de train séparée de l’engin moteur et non manœuvrée (queue de train en
stationnement au cours de la desserte par exemple) est immobilisée en ouvrant un robinet
d’arrêt de la conduite générale, jusqu’à vidange complète de cette dernière et en plaçant une
cale anti-dérive, ou en serrant le frein à main sur au moins un véhicule ;
˃ Lorsqu’un agent effectue un attelage ou un dételage, il doit prendre les mesures pour que les
véhicules ne puissent partir en dérive lors de l’opération.

2. A la fin de la manœuvre
Les véhicules ou les rames laissés en stationnement sont immobilisés dans les conditions
indiquées au point 3 ci-après ; si le frein à air fonctionne, un robinet d’arrêt est ouvert jusqu’à
vidange complète de la conduite générale et laissé ouvert.

3. Pour obtenir l’immobilisation des véhicules

Indépendamment du frein à air, il est fait usage de cales anti-dérive (voir article 843) et des freins
à main.

P21|23 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 8 MANŒUVRES
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La proportion des essieux à caler ou à freiner est donnée dans le tableau ci-dessous :

PROPORTION
MINIMALE
DÉCLIVITÉS RÉELLES
DES ESSIEUX
À IMMOBILISER

ne dépassant pas 5 mm/m 1 essieu au total

supérieures à 5 mm/m sans dépasser 16 mm/m 1/10 des essieux
supérieures à 16 mm/m sans dépasser 25 mm/m 2/10 des essieux
supérieures à 25 mm/m 3/10 des essieux

La consigne S8 n°1 fixe la proportion des essieux qui doivent être immobilisés et précise les
déclivités des voies de la gare. Elle peut prescrire des mesures plus ou moins rigoureuses compte
tenu de l’expérience, du profil, des caractéristiques des rames, etc.

Ces dispositions sont applicables sur toutes les voies, y compris celles qui comportent un heurtoir
ou un dispositif de protection (taquet dérailleur, etc.) contre les dérives.

Article 842. Immobilisation des engins moteurs

L’immobilisation des engins moteurs abandonnés est assurée par leur conducteur.
Lorsqu’un engin moteur est acheminé en véhicule, il est immobilisé par le conducteur du train qui
l’a acheminé.

Article 843. Cale anti-dérive

La cale anti-dérive est destinée à immobiliser les véhicules en stationnement.
La cale anti-dérive doit être placée sur la voie :
˃ Entre les deux bogies d’un même véhicule ;
˃ La languette engagée sous la roue, de façon à empêcher le véhicule de se mettre en
mouvement dans le sens de la déclivité ;
˃ Le manche orientable tourné vers l’extérieur de la voie.

Lorsque plusieurs cales anti-dérive sont nécessaires, elles doivent toutes être placées du même
côté de la rame, afin que leur retrait lors de la remise en mouvement de cette rame puisse être
aisément vérifié.

P22|23 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 8 MANŒUVRES
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Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

13 JUIN 2018
A Libreville le ................

P23|23 Révision Mai 2018

 Le Transgabonais

S9 TRAINS DE SERVICES - DRAISINES - LORRYS AUTOMOTEURS

TRAVAUX SUR LES VOIES

Mai 2018
 REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 9 TRAINS DE SERVICE - DRAISINES - LORRYS
- AUTOMOTEURS - TRAVAUX SUR LES VOIES
-

RECTIFICATIFS / ADDITIFS

Numéros Pages Dates Articles Modifiés

P2|37 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 9 TRAINS DE SERVICE - DRAISINES - LORRYS
- AUTOMOTEURS - TRAVAUX SUR LES VOIES
-

SOMMAIRE
GÉNÉRALITÉS ............................................................................................................................... 5
Article 1. Texte(s) Abrogé(s).................................................................................................................... 5
Article 2. Objet. ....................................................................................................................................... 5
Article 3. Registre de circulation. ............................................................................................................ 5
Article 4. Définition. ................................................................................................................................ 5

S 9.1 - TRAINS DE SERVICE, DRAISINES ET LORRYS AUTOMOTEURS ................................................ 6

Article 901. Réservé. ............................................................................................................................... 6
Article 902. Manœuvres et Formation. .................................................................................................. 6
Article 903. Composition......................................................................................................................... 6
Article 904. Equipement en personnel. .................................................................................................. 6
Article 905. Freinage. .............................................................................................................................. 7
Article 906. Vitesse limite. ...................................................................................................................... 7
Article 907. Circulation des trains de service, draisines et lorrys automoteurs en dehors
de leurs parcours de travail. ................................................................................................ 7
Articles 908 à 920. Réservés. ......................................................................................................... 7

S 9.2 - TRAVAUX DE PLEINE VOIE .................................................................................................. 8

Article 921 : Généralités.......................................................................................................................... 8
Articles 922 à 930. Réservés. .................................................................................................................. 8

Chapitre 1 : RÉGIME D’ANNONCE DES CIRCULATIONS.................................................................... 9

Article 931. Principe. ............................................................................................................................... 9
Article 932. Dispositions préalables et restrictives. ................................................................................ 9
Article 933. Nature particulière des travaux........................................................................................... 9
Article 934. Principes retenus. ................................................................................................................ 9
Article 935. Mesures à prendre avant l'exécution des travaux. ........................................................... 10
Article 936. Acheminement du personnel et du matériel sur le chantier. ........................................... 10
Article 937. Protection du chantier. ...................................................................................................... 11
Article 938. Mesures à prendre pendant l'exécution des travaux........................................................ 11
Article 939. Mesures à prendre à la fin des travaux. ............................................................................ 11
Article 940. Réservé. ............................................................................................................................. 12

Chapitre 2 : RÉGIME DE L’ENGAGEMENT DE VOIE ........................................................................ 13

Article 941. Engagement d’un train de service, d’une draisine ou d’un lorry automoteur. ................. 13
Article 942. Circulation sur la voie engagée.......................................................................................... 14
Article 943. Dégagement de la voie unique dans une gare. ................................................................. 14
Article 944. Dégagement de la voie unique en un point intermédiaire situé entre deux gares. ......... 15
Articles 945 à 950. Réservés. ................................................................................................................ 15
Article 951. Généralités. ....................................................................................................................... 16
Article 952. Modalités d’application. .................................................................................................... 16
Article 953. Dégagement de la voie unique. ......................................................................................... 16
Articles 954 à 960. Réservés. ................................................................................................................ 17

Chapitre 3 : RÉGIME DE L’INTERCEPTION DE VOIE ....................................................................... 18

P3|37 Révision Mai 2018

REGLEMENT GENERAL DE SECURITE //
S 9 TRAINS DE SERVICE - DRAISINES - LORRYS
- AUTOMOTEURS - TRAVAUX SUR LES VOIES
-
Article 961. Définitions. ........................................................................................................................ 18
Article 962. Ententes préalables. .......................................................................................................... 18
Article 963. Etablissement de l’interception de voie. ........................................................................... 18
Article 964. Pénétration des mouvements destinés au chantier sur la voie interceptée. ................... 19
Article 965. Cas particulier de circulation des trains sur voie interceptée. .......................................... 20
Article 966. Détresse d’un train circulant en premier mouvement sur voie interceptée. ................... 21
Article 967. Circulation des trains destinés au chantier sur la voie interceptée. ................................. 21
Article 968. Sortie d’un mouvement de la voie interceptée................................................................. 21
Article 969. Mesures à prendre à la fin des travaux. ............................................................................ 22
Article 970. Cas particuliers d’interception de voie. ............................................................................. 22

S 9.3 - TRAVAUX EN GARE ........................................................................................................... 25

Chapitre 1 : TRAVAUX EN GARE SUR LES VOIES PRINCIPALES ....................................................... 25
Article 971. Généralités. ....................................................................................................................... 25
Article 972. Protection des travaux. ..................................................................................................... 25
Article 973. Pénétration des mouvements sur les parties de voie interceptées. ................................. 25
Article 974. Sortie d’un mouvement des parties de voie interceptées. ............................................... 26
Article 975. Mesures à prendre à la fin des travaux. ............................................................................ 26
Article 976. Cas particulier d’interception de voie ............................................................................... 26
Articles 977 à 980. Réservés. ................................................................................................................ 26

Chapitre 2 : TRAVAUX EN GARE SUR LES VOIES DE SERVICE ......................................................... 27

Article 981. Protection des travaux. ..................................................................................................... 27
Article 982. Cas particulier d’interception de voie. .............................................................................. 27
Articles 983 à 990. Réservés. ................................................................................................................ 27

S 9.4 - INCIDENTS ....................................................................................................................... 28

Article 991. Non restitution du bulletin TSDL. ...................................................................................... 28
Article 992. Détresse d’un train de service, d’une draisine ou d’un lorry automoteur
sous le régime de l’engagement de voie. .......................................................................... 28
Article 993. Dérangement des télécommunications avant le dégagement d’un train de service,
d’une draisine ou d’un lorry automoteur porteur d’un bulletin TSDL. ............................. 29
Articles 994 à 999. Réservés. ................................................................................................................ 30

ANNEXE 1 - BULLETIN TRAIN DE SERVICE - DRAISINE – LORRY AUTOMOTEUR .............................. 31

ANNEXE 2 - Bulletin d’Interception ............................................................................................. 32
ANNEXE 3 - Fac-similé de la DIG .................................................................................................. 33
ANNEXE 4 - Mode opératoire des travaux sous le régime d’annonce des circulations ................... 34
ANNEXE 5 - Dépêches pour travaux sous le régime d’annonce des circulations............................. 35

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GÉNÉRALITÉS

Article 1. Texte(s) Abrogé(s)

Le présent Règlement abroge :
˃Le Règlement Général de Sécurité S 9 de mars 2004 ;
˃La consigne provisoire S 9 – 1 n°001/07 ;
˃La consigne provisoire S 9 – 2 n°001/09 ;
˃La consigne générale S 9 n°001/2013 ;
˃La consigne S 9 n°001/2014 ;
˃La consigne générale S 9 n°002/2015 ;
˃La consigne générale S 9 n°002/2017.

Article 2. Objet
Le présent règlement fixe les dispositions applicables aux trains de service, draisines et lorrys
automoteurs. Il définit également les mesures à prendre pour la protection des travaux sur les voies.

Article 3. Registre de circulation

Pour l’application du présent règlement, le chef de sécurité de chaque gare tient un registre de
circulation dans les conditions définies sur le fac-similé présenté en annexe du règlement S 3.

Article 4. Définition
Parcours de travail : Le parcours de travail désigne le canton dans lequel se trouve(nt) le (ou les)
chantier(s) à desservir.

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S 9.1 - TRAINS DE SERVICE, DRAISINES ET LORRYS AUTOMOTEURS

Article 901. Réservé

Article 902. Manœuvres et Formations

Trains de service et draisines :
Les opérations de formation et les manœuvres effectuées dans les gares sont exécutées sous la
responsabilité des agents du transport.
Les opérations de formation et les manœuvres effectuées dans les chantiers spécialisés sont à la
charge du service concerné.
Les agents chargés de la formation des trains de service ou le conducteur de draisine doivent
procéder à la vérification des véhicules, dans le but de déceler toute anomalie risquant de
compromettre la sécurité.

Lorry automoteur :
Les manœuvres effectuées dans les gares sont exécutées sous la responsabilité des agents du
transport.
Les opérations de formation, y compris la vérification des règles de freinage, sont à la charge du
service chargé de l’entretien de la voie.
Les opérations de formation et les manœuvres effectuées dans les chantiers spécialisés sont à la
charge du service concerné.

Article 903. Composition

Trains de service :
Un train de service peut comporter tous les types de véhicules et un ou plusieurs engins moteurs
participant à la remorque du train ou acheminés comme véhicules.
Sur le parcours de travail, l’engin moteur d’un train de service peut, en cas de besoin, occuper une
place quelconque dans le train.
La longueur d’un train de service ne doit pas dépasser 700 m engin moteur compris.

Draisines et lorrys automoteurs :

Les documents techniques indiquent pour chaque type de draisines et lorrys automoteurs les règles
particulières de composition.

Article 904. Equipement en personnel

1. En dehors de leur parcours de travail, les trains de service, draisines et lorrys automoteurs sont
soumis aux mêmes règles d’équipement en personnel que les trains de marchandises.

2. Sur les parcours de travail, en dehors de l’équipement de conduite, les trains de service sont
accompagnés par un agent du service chargé de l’entretien de la voie qui prend le titre de pilote. Il
remplit les fonctions de sécurité, autres que celles de conduite, normalement dévolues au
conducteur. Cet agent a autorité sur tout le personnel attaché au service du train. Il doit être muni
des agrès et documents qui lui sont nécessaires pour l’application des prescriptions règlementaires le
concernant.
La conduite des draisines et lorrys automoteurs étant assurée par un conducteur appartenant au
service chargé de l’entretien de la voie, ce dernier assure également les fonctions de pilote.

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Article 905. Freinage
Les agents chargés de la formation des trains de service doivent procéder s’il y a lieu à l’essai des
freins.
1. En dehors de leur parcours de travail, les trains de service sont soumis aux mêmes règles de
freinage que les trains de marchandises.

2. Sur leur parcours de travail, les trains de service sont soumis aux règles suivantes :
˃ Les 3/4 du nombre total des véhicules, arrondi à l’unité supérieure doivent être freinés ;
˃ Le frein continu doit fonctionner sur le véhicule de queue. Toutefois, un véhicule non freiné
pourrait être ajouté à l’une des extrémités de la rame.

Les documents techniques indiquent, pour chaque type de draisines et lorrys automoteurs, les règles
particulières de freinage.
La responsabilité de la vérification du bon fonctionnement des freins d’une draisine ou d’un lorry
automoteur incombe au conducteur.

Article 906. Vitesse limite

Les documents techniques indiquent, pour chaque type de draisines et lorrys automoteurs, la vitesse
limite à ne pas dépasser.

Par ailleurs :
1. En dehors du parcours de travail, le conducteur d’un train de service, d’une draisine ou d’un lorry
automoteur ne doit pas dépasser la vitesse limite de leur catégorie indiquée pour chaque section de
ligne au LHMTR.

2. Sur le parcours de travail :

2.1 Régime de l’engagement de voie (chapitre 2)
Le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse ci-après :
˃ 60 km/h si l’engin moteur est en tête ;
˃ 30 km/h dans les autres cas, sauf si une vitesse plus restrictive lui est imposée. Dans ce cas, un
agent placé en tête du train doit faire au conducteur les signaux utiles et être muni d’une
trompe qu’il utilise, en donnant un coup prolongé, à l’approche d’un signal « Avertissez »,
quand il aperçoit des personnes sur la voie et chaque fois que cela est nécessaire.

2.2 Régime de l’interception de voie (chapitre 3)

Le conducteur doit observer les dispositions de l’article 965 – Circulation des trains destinés au
chantier sur la voie interceptée.

Article 907. Circulation des trains de service, draisines et lorrys automoteurs en

dehors de leurs parcours de travail
En dehors de leur parcours de travail, les trains de service, draisines et lorrys automoteurs circulent
soit comme un train à marche tracée, soit comme un train à marche indéterminée.

Articles 908 à 920. Réservés

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S 9.2 - TRAVAUX DE PLEINE VOIE
Pour l’exécution des travaux de pleine voie, les régimes ci-après sont applicables.
Il s’agit de :
˃ Régime d’annonce des circulations ;
˃ Régime de l’engagement de voie ;
˃ Régime de l’interception de voie.

Article 921. Généralités

Le régime d’annonce des circulations consiste à utiliser le temps qui s’écoule entre deux passages
consécutifs de trains pour exécuter les travaux d’entretien courant de pleine voie, sans interrompre
la circulation des trains.

Le régime de l’engagement de voie est applicable :

˃ Lorsque les travaux consistent seulement aux opérations exécutées pendant la marche et les
arrêts du train de service, de la draisine ou du lorry automoteur ;
˃ Pour l’engagement d’une circulation destinée au chantier en canton occupé.

Le régime de l’interception de voie est appliqué dans le cas des travaux interrompant la continuité de
la voie.

Articles 922 à 930. Réservés

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Chapitre 1 : RÉGIME D’ANNONCE DES CIRCULATIONS

Article 931. Principe

Le régime des travaux d’annonce des circulations consiste à réaliser des travaux en pleine voie, sans
interrompre la circulation.
Un mode opératoire décrivant les tâches de chaque intervenant est présent en annexe 4.

Article 932. Dispositions préalables et restrictives

Entendu que les travaux à réaliser sous le régime d'annonce des circulations ne revêtent pas un
caractère urgent ou exceptionnel et n'empêchent pas la circulation des trains, les dispositions ci-
après doivent être observées :
1. L'application du présent règlement est soumise au bon fonctionnement des télécommunications
entre le réalisateur, les chefs de sécurité des gares encadrantes et le régulateur

2. Il ne sera autorisé qu'un seul chantier dans le canton concerné par les travaux.

3. Le carnet de dépêches modèle TR 124 ou le carnet pré-rempli (voir modèle en annexe 5) sont les
seuls documents d'échange des messages entre le réalisateur, les chefs de sécurité des gares
encadrantes et le régulateur afin d'assurer et de garantir la traçabilité des messages de sécurité.

4. Le réalisateur est le seul intervenant du service chargé de l’entretien de la voie dans le

déroulement des opérations de sécurité avec les chefs de sécurité des gares encadrantes ou le
régulateur : demande de travaux, protection du chantier, mesures à prendre avant, pendant et à la
fin des travaux.

Article 933. Nature particulière des travaux

Compte tenu des mesures de protection envisagées, les travaux ci-après qui ne sont pas de nature à
entraîner l'arrêt des trains, sont autorisés à être exécutés sous le régime d'annonce des circulations.
Il s'agit notamment :
˃ du remplacement manuel des traverses ;
˃ du serrage des attaches ;
˃ du remplacement du menu matériel de voie (tirefonds, selles, attaches élastiques) ;
˃ du nivellement manuel de type « Jackson » ou « bourroir individuel » (correction de défauts
ponctuels d'amplitude maximale de 20 mm) ;
˃ du régalage manuel de ballast ;
˃ de l'épuration manuelle du ballast ;
˃ du meulage manuel de rail ;
˃ de l'entretien des joints sans démontage des éclisses ;
˃ et de tous travaux d'entretien courant, avec ou sans outillage déraillable, dont la mise hors voie
peut être réalisée en moins de 60 secondes.

Article 934. Principes retenus

1)Dégagement immédiat du gabarit ferroviaire du matériel utilisé et du personnel, dès le
signalement de l'approche des circulations par l'annonceur.

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2) Limitation de la vitesse des circulations à 30 km/h au franchissement de la zone du chantier. Cette
limitation de vitesse est prescrite aux conducteurs des circulations devant s'engager dans le canton
concerné par la remise d'un bulletin d'ordre TR 101 par les chefs de sécurité des gares encadrantes.

Article 935. Mesures à prendre avant l'exécution des travaux

1. Etablissement de la demande des travaux
Avant d'envisager les travaux entre les gares encadrantes A et B, le réalisateur doit s'assurer auprès
du chef de sécurité de l'une des gares encadrantes qu'il n'y a pas de train entre A et B.
Puis, si rien ne s'y oppose, le réalisateur transmet au chef de sécurité de l'une des gares encadrantes
la dépêche suivante sous la forme :
« M……….. (Nom et fonction), Réalisateur du chantier sous le régime d'annonce des circulations
……………….(Nature des travaux) à Chef de Sécurité de la gare A ou B, je demande l'autorisation de la
réalisation des travaux d'entretien sous ce régime du km ..... au km de ...h...mn à ...h...mn, le…… Jour
et date) ».

Le chef de sécurité informe le régulateur par dépêche sous la forme :

« Chef de sécurité de A ou B à Régulateur, reçu de M…………….., Réalisateur, la demande de réaliser
des travaux sous le régime d'annonce des circulations prévus à être exécutés ce jour……. (Jour et
Date), de ….h….mn à .....h .....mn, du km ....au km .... » .

Le régulateur prend en compte les besoins exprimés par le réalisateur dans toute la mesure du
possible.

Si rien ne s'y oppose, le régulateur transmet simultanément la dépêche ci-après aux chefs de sécurité
des gares encadrantes A et B sous la forme :
« Régulateur aux gares de A et B, je donne l'autorisation d'accorder les travaux (nature des travaux)
sous le régime d'annonce des circulations entre A et B ce jour..…(date) du km.... au km.... de ...h...mn
à ...h...mn.
Remettre à toute circulation s'engageant entre A et B, un bulletin d'ordre de limitation de vitesse à 30
km/h au franchissement de la zone des travaux ».

Les chefs de sécurité de A et de B apposent un dispositif de réflexion sur chacun des organes de
commande intéressés (boutons d’itinéraire, etc.) placé dans la position où il assure la protection.

2. Autorisation des travaux

Le chef de sécurité de A qui a reçu la demande et après l'autorisation du régulateur, transmet au
réalisateur la dépêche suivante sous la forme :
« Chef de Sécurité de A à M…………(Nom et fonction), Réalisateur des travaux de ………………. (Nature
des travaux) prévus du km... au km..., je vous autorise la réalisation des travaux sous le régime
d'annonce des circulations entre A et B, ce jour…….. (date) de ...h...mn à ...h...mn ».

Article 936. Acheminement du personnel et du matériel sur le chantier

1) Draisine/lorry automoteur
Pour la dépose et la reprise du personnel et du matériel nécessaires aux travaux, il peut être fait
usage d'une draisine ou d’un lorry automoteur circulant, soit suivant le régime de l’engagement de
voie (avec bulletin TSDL conformément aux prescriptions du chapitre 2 du présent règlement S9-2),
soit suivant les règles d’exploitation normales de la ligne (dispositions du S3 ou S4 du RGS).

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Dans le cas de l’usage d’une draisine ou d’un lorry automoteur circulant sous le régime de
l’engagement de voie, lors du dégagement du mouvement, la dépêche de l’article 943 est remplacée
par la suivante :
« B à A (ou A à B). Voie unique entre A et B ou B et A dégagée à ma gare par train de service (ou
draisine ou lorry automoteur n°….) à……..h……mn. La procédure de travaux sous le régime d’annonce
des circulations est encore en cours ».

Il peut également être fait usage d'un ou plusieurs véhicules routiers en cas d'accès par route.

2) Trains
La circulation des trains est réalisée conformément aux dispositions du S3 ou S4 du Règlement
Général de Sécurité (RGS) suivant le régime d’exploitation de la ligne.

Article 937. Protection du chantier

Ayant reçu l'autorisation de réaliser les travaux sous le régime d'annonce des circulations et s'étant
fait déposer dans le canton, le réalisateur prend toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité du
chantier, notamment la mise en place sur le terrain d'une limitation temporaire de vitesse
conformément aux dispositions du S1 — Chapitre 4 — Article 137 du Règlement Général de Sécurité
(RGS).

Il teste le système d'annonce en vérifiant le positionnement des annonceurs, leurs équipements et le

fonctionnement normal de leurs agrès.

Il transmet l'avis de mise en place de la protection, par écrit ou par les moyens de
télécommunications mis à sa disposition, par la dépêche suivante à l’une des gares encadrantes A ou
B ou au régulateur sous la forme :
« M…….. (Nom et fonction), Réalisateur du chantier ………(Nature des travaux) du km... au km… à gare
de …………et……… (ou à Régulateur), protection du chantier annoncé effectuée à ....h....mn, le …….
(jour et date) ».

Article 938. Mesures à prendre pendant l'exécution des travaux

Dès réception du réalisateur de la dépêche d'autorisation des travaux sous le régime d'annonce des
circulations, les chefs de sécurité des gares encadrantes prennent les mesures utiles pour arrêter et
retenir les trains.

Les chefs de sécurité prescrivent aux conducteurs des circulations s'engageant entre A et B un
bulletin d'ordre TR 101 ainsi libellé :
« Ordre est donné au conducteur du train N° ..... du …………… (date), de respecter la vitesse de 30
km/h du km .... au km………..et de se tenir prêt à exécuter les indications des signaux de limitation de
vitesse, implantés dans la zone des travaux ».

Article 939. Mesures à prendre à la fin des travaux

Compte tenu de l'heure prévue pour la fin des travaux, le pilote demande une draisine ou un lorry
automoteur circulant suivant les deux régimes possibles décrits à l’article 936, en tenant compte du
délai des parcours, pour procéder au retrait de l'équipe et la libération du canton.

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A la fin des travaux, le réalisateur contrôle la bonne exécution des travaux, avertit le personnel de la
fin du chantier et retire les signaux de limitation temporaire de vitesse. Puis, selon le cas, il emprunte
la draisine de chantier, le lorry automoteur ou le(s) véhicule(s) routier(s), pour rentrer dans une des
gares encadrantes.

Dès le dégagement du gabarit en cas de déplacement par route, ou après les formalités de
dégagement de la draisine ou du lorry automoteur, il informe immédiatement l'une des gares
encadrantes ou le régulateur, de la fin des travaux et de la suppression de la remise des bulletins
d'ordre de limitation de vitesse à 30 km/h en transmettant la dépêche ci-après sous la forme :
« M…………… (Nom et fonction), Réalisateur du chantier …………(Nature des travaux) du km... au km...
à gare de ………. (ou à Régulateur), je vous donne l'assurance que les travaux de…….. Nature des
travaux) réalisés sous le régime d'annonce des circulations entre A et B du km... au km... sont
terminés. La voie unique entre A et B est dégagée de tout obstacle à ...h...mn le (Jour et date). Cessez
la remise des bulletins d'ordre de limitation de vitesse à 30 km/h qui vous a été prescrite ».

Selon le cas, le chef de sécurité ou le régulateur qui a reçu la dépêche informe le chef de sécurité de
l'autre gare ou les chefs de sécurité des gares encadrantes par dépêche sous la forme :
« Chef de sécurité de ……… (ou Régulateur) à Chef de sécurité de ………(Nom de la gare). Chantier
……….. (Nature des travaux) réalisé sous le régime d'annonce des circulations entre A et B du km... au
km... sont terminés. La voie unique entre A et B est dégagée de tout obstacle à ...h...mn le……….. (Jour
et date).
Cessez la remise des bulletins d'ordre de limitation de vitesse à 30 km/h qui vous a été prescrite ».

Les chefs de sécurité de A et B retirent les dispositifs de réflexion qu’ils ont posés pour la protection
de ce chantier.

Article 940. Réservé

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Chapitre 2 : RÉGIME DE L’ENGAGEMENT DE VOIE
§ 1. Circulation des trains de service et draisines ou lorrys automoteurs

Article 941. Engagement d’un train de service, d’une draisine ou d’un lorry
automoteur
Sous ce régime, un train de service, une draisine ou un lorry automoteur ne peut s’engager sur la
voie unique que s’il a été dûment autorisé par le chef de sécurité de l’une des gares encadrantes au
moyen d’un bulletin TSDL.

Le pilote demande l’engagement de la voie au chef de sécurité de l’une des gares encadrantes, par
dépêche, sous la forme :
« Pilote M……………à Chef de sécurité de A, je demande l’engagement de la voie entre A et B jusqu’à
……h…….mn pour y effectuer………. »

L’engagement d’un train de service, d’une draisine ou d’un lorry automoteur entre les gares A et B,
est subordonné à l’accord préalable du régulateur qui fait connaître au chef de sécurité de la gare A
l’heure à laquelle le train de service, la draisine ou le lorry automoteur devra dégager la voie unique
entre A et B et lui communique un numéro d’accord.

Le train de service, la draisine ou le lorry automoteur engagé entre les gares A et B, doit avoir dégagé
la voie unique comprise entre ces deux gares 15 minutes au moins avant l’heure, normale ou
probable, de départ de A ou de B du premier train ayant lieu et se dirigeant vers B ou A.

Une fois l’accord du régulateur obtenu, le chef de sécurité de la gare A s'assure que les mesures pour
arrêter et retenir les trains se dirigeant vers B sont bien prises et appose un dispositif d'attention sur
le ou les boutons commandant l'itinéraire correspondant. Il effectue alors la demande d’engagement
au chef de sécurité de la gare B, par dépêche, sous la forme :
« A à B dernier train reçu de B est train n°….à…..h…..mn. Dernier train expédié vers B est train
n°……à……..h………mn. Puis-je laisser engager la voie unique par train de service (ou draisine ou lorry
n°….) entre A et B jusqu’à……h……mn ».

Le chef de sécurité de la gare B s’assure de son côté que les dispositions utiles sont prises pour
arrêter et retenir les trains se dirigeant vers A et appose un dispositif d'attention sur le ou les
boutons commandant l'itinéraire correspondant, puis, après avoir vérifié que le dernier train expédié
vers A et que le dernier train reçu de A sont bien ceux indiqués par le chef de sécurité de la gare A, et
si rien ne s’y oppose, il donne son accord par dépêche, sous la forme :
« A à B. Dernier train expédié vers A est bien train n°…..à………h…….mn. Dernier train reçu de A est
bien train n°…….à………h…….mn. Pouvez laisser engager la voie unique par train de service (ou draisine
ou lorry n°…..) entre A et B »

Le chef de sécurité de la gare A autorise alors le train de service, la draisine ou le lorry à engager la
voie unique entre A et B en remettant au pilote un bulletin TSDL ainsi libellé :
« Autorisation est donnée au train de service ou à la draisine ou au lorry de circuler librement entre A
et B jusqu’à ……h……mn ».
Le pilote appose son visa sur le bulletin TSDL qu’il présente au conducteur. Les chefs de sécurité de A
et de B annotent leurs registres de circulation conformément à l’exemple donné en annexe du
Règlement S3.

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Le chef de sécurité de A :
En gare à signalisation mécanique :
˃ Retire le signal d’arrêt à main mis en place pour arrêter et retenir le Train de service, la Draisine
ou le Lorry automoteur,
˃ Autorise verbalement le départ au pilote.

En gare à signalisation lumineuse :

˃ Ferme le commutateur FU,
˃ Retire momentanément le ou les dispositifs d’attention des boutons de commande de l’itinéraire
concerné,
˃ Commande l’itinéraire de sortie,
˃ Vérifie à l’aide de la consigne S6 n°1 que les conditions nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont
réunies,
˃ Délivre au conducteur un bulletin F,
˃ Autorise verbalement le départ au pilote.

Le conducteur ne peut s’engager sur la voie unique qu’après avoir reçu verbalement du pilote
l’autorisation de départ.

Article 942. Circulation sur la voie engagée

Sur la voie engagée, les trains de service, les draisines ou les lorrys automoteurs circulent librement ;
ils peuvent s’arrêter en n’importe quel point du parcours de travail et repartir dans l’autre sens si
besoin est.
Le conducteur se conforme aux instructions du pilote.

Article 943. Dégagement de la voie unique dans une gare

Lorsque le train de service, la draisine ou le lorry automoteur est arrivé à la gare B ou bien est revenu
à la gare A, le pilote après avoir vérifié que son mouvement est complet, remet le bulletin TSDL dont
il est porteur au chef de sécurité de cette gare, lequel avise le chef de sécurité de l’autre gare, par
dépêche, sous la forme :
« B à A (ou A à B). Voie unique entre A et B ou B et A dégagée à ma gare par train de service (ou
draisine n°…. ou lorry automoteur) à……..h……mn ».

Le chef de sécurité de la gare où le train de service, la draisine ou le lorry automoteur a dégagé la

voie unique informe également le régulateur de l’heure du dégagement de ce train de service, de
cette draisine ou de ce lorry automoteur .

Aucune circulation ne peut être engagée entre les deux gares A et B avant que l’échange de ces
dépêches ne soit terminé.

Les chefs de sécurité de A et de B annotent leurs registres de circulation conformément à l’exemple

donné en annexe du Règlement S 3 et retirent les dispositifs d’attention qu’ils avaient apposés sur le
ou les boutons commandant l’itinéraire temporairement interdit.

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Article 944. Dégagement de la voie unique en un point intermédiaire situé entre
deux gares
Un train de service peut, lorsqu’il en a la possibilité et qu’il doit en résulter un avantage pour le
service, dégager la voie unique en un point intermédiaire situé entre deux gares A et B
(embranchement particulier etc.). Dans ce cas, il est fait application des dispositions prévues pour les
dessertes terminus – origine.

Articles 945 à 950. Réservés

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§ 2. Engagement d’une circulation destinée au chantier en canton occupé
derrière un train

Article 951. Généralités

Exceptionnellement, une circulation destinée au chantier (train de service, draisine, lorry
automoteur) peut être autorisée par le responsable du centre de gestion des circulations à s’engager
en canton occupé derrière un train pour y effectuer des travaux de voie.

En dehors des modifications qu’apportent les articles suivants, les dispositions du point 1 ci-avant
restent applicables.

Article 952. Modalités d’application

L’engagement d’une circulation destinée au chantier en canton occupé derrière un train est
subordonné à l’accord verbal du responsable du centre de gestion des circulations.

Les dépêches de demande d’engagement prévues à l’article 941, sont modifiées comme suit :
« A à B. Dernier train reçu de B est train n°….à……..h……..mn. Puis-je laisser engager la voie unique
par…….(désignation de la circulation) en canton occupé derrière train n°……… non arrivé à B, jusqu’à
………h………..mn ? ».

« B à A. Dernier train expédié vers A est bien train n°……….à……….mn. Pouvez laisser engager la voie
unique par …….(désignation de la circulation) en canton occupé ».

Le chef de sécurité de A remet au conducteur :

˃ Un bulletin MV numéroté ;
˃ Un bulletin F, après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 n°1 que les conditions nécessaires au
contrôle de l’itinéraire sont réunies. Puis il remet au pilote un bulletin TSDL.

Article 953. Dégagement de la voie unique

Deux cas sont à considérer :
1. La circulation destinée au chantier dégage la voie unique à B
Le pilote remet le bulletin TSDL et le conducteur remet le bulletin MV au chef de sécurité de B,
lequel avise le chef de sécurité de A par dépêche sous la forme :
« B à A. Voie unique ente A et B dégagée à ma gare par…….(désignation de la circulation) porteuse du
bulletin MV n°…….à…….h…….mn ».

[Link] circulation destinée au chantier dégage la voie unique à A

Le pilote remet le bulletin TSDL et le conducteur remet le bulletin MV au chef de sécurité de A,
lequel avise le chef de sécurité de B par dépêche sous la forme :
Premier cas : la circulation destinée au chantier dégage en gare de A avant l’arrivée du train en gare
de B.
« A à B. Voie unique entre A et B dégagée à ma gare par………(désignation de la circulation) à
…….h…….mn. Attention le canton reste occupé par le train n°…… ».

Lorsque le train derrière lequel la circulation destinée au chantier était engagée est arrivé en gare de
B, le chef de sécurité de B rend la voie libre conformément aux dispositions de l’article 301 du
règlement S3.

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Deuxième cas : la circulation destinée au chantier dégage en gare de A après l’arrivée du train en
gare de B.

˃ A l’arrivée du train, le chef de sécurité de B transmet la dépêche suivante :

« B à A train n°…..arrivé à……….h………mn. Attention le canton reste occupé par……. (désignation de la
circulation) ».

˃ Au dégagement de la circulation destinée au chantier, le chef de sécurité de A transmet la

dépêche suivante :
« A à B. Voie unique entre A et B dégagée à ma gare par………(désignation de la circulation)
à……….h……….mn. ».

Articles 954 à 960. Réservés

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Chapitre 3 : RÉGIME DE L’INTERCEPTION DE VOIE

Article 961. Définitions

Le régime de l’interception de pleine voie consiste à fermer une partie de voie à la circulation des
trains et de la mettre à la disposition du service chargé de l’entretien de la voie.
La partie de voie ainsi désignée est dite interceptée.

Un agent du service chargé de l’entretien de la voie, appelé « chef d’interception » est responsable
de l’ensemble des opérations pouvant avoir lieu sur la voie interceptée.

Article 962. Ententes préalables

Les travaux à effectuer sous le régime de l’interception de voie font l’objet, en principe, d’Avis
Travaux qui définissent les périodes pendant lesquelles la voie est susceptible d’être accordée au
service chargé de l’entretien de la voie.

Les Avis Travaux désignent le chef d’interception et éventuellement son remplaçant. Toutefois, le
chef d’interception peut être désigné par dépêche par l’agent d’encadrement qualifié du service
chargé de l’entretien de la voie. De même, tout changement du chef d’interception doit être signalé
par dépêche de l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la voie. Le chef
d’interception se tient en permanence auprès du chef de sécurité.

Lorsque l’état de la voie nécessite, à la demande du service chargé de l’entretien de la voie, des
travaux urgents, le Responsable du service chargé de l’entretien de la voie, le chef de sécurité saisi de
la demande et le régulateur s’entendent pour accorder les interceptions de voie nécessaires malgré
l’absence d’Avis Travaux. Un responsable du service chargé de l’entretien de la voie prend la fonction
de chef d’interception et les dépêches dans lesquelles il est normalement fait mention d’Avis Travaux
sont amputées de la mention « En application de l’Avis Travaux n°…. ».

Article 963. Etablissement de l’interception de voie

1. Demande d’interception
Lorsque le service chargé de l’entretien de la voie désire obtenir, en application d’un Avis Travaux,
une interception de voie, le chef d’interception doit en faire la demande au chef de sécurité de l’une
des gares encadrantes, par dépêche, sous la forme :
« M………, Chef d’interception, à Chef de sécurité de A, je demande l’interception de la voie, entre A et
B, jusqu’à………..h……….mn en application de l’Avis travaux n°…… ».

Le chef de sécurité de A demande l’accord au régulateur qui doit s’efforcer, dans toute la mesure du
possible, de respecter les besoins exprimés dans l’Avis Travaux. Si l’interception de voie ne peut être
accordée dans un délai de 30 minutes après l’heure prévue par l’Avis Travaux, le chef de sécurité est
tenu de renseigner par dépêche le chef d’interception en indiquant le motif et l’heure probable de
l’accord.

2. Autorisation d’interception
Lorsqu’il a obtenu l’accord numéroté du régulateur, le chef de sécurité de A qui a été saisi de la
demande doit s’assurer que les mesures utiles sont prises pour arrêter et retenir les trains se
dirigeant vers B. Il appose un dispositif d’attention sur chacun des organes de commande intéressés
(boutons d’itinéraire, etc.) placé dans la position où il assure la protection.

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Puis il transmet au chef de sécurité de B, la dépêche suivante :
« A à B. En application de l’Avis Travaux n°…….arrêtez et retenez les trains se dirigeant vers A. Dernier
train reçu de B est train n°…….à……….h……….mn. Dernier train expédié vers B est train n°…… à
…..h……mn. »

Le chef de sécurité de B s’assure que les mesures utiles sont prises pour arrêter et retenir les trains
se dirigeant vers A.
Il appose un dispositif d’attention sur chacun des organes de commande intéressés (boutons
d’itinéraire, etc.) placé dans la position où il assure la protection, puis, après avoir vérifié que le
dernier train expédié vers A et le dernier reçu de A sont bien ceux indiqués par A, donne son accord
par dépêche sous la forme :
« B à A. Mesures prises pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers A. Dernier train expédié vers
A est bien train n°…..à……h…….mn. Dernier train reçu de A est bien train n°……à……..h…….mn. »

Le chef de sécurité de A autorise alors, si rien ne s’y oppose, l’interception de la voie en passant la
dépêche suivante au chef d’interception :
« Chef de sécurité de A à M………., Chef d’interception j’autorise l’interception de la voie entre A et B,
jusqu’à ……….h……….mn en application de l’Avis Travaux n°……. ».

Les chefs de sécurité de A et de B annotent leur registre de circulation conformément à l’exemple

donné en annexe du Règlement S3.

Chacun des chefs de sécurité de A et de B, tant qu’il n’aura pas été avisé de la remise de la voie à la
disposition du service chargé de l’exploitation, interdit toute circulation vers la voie interceptée à
l’exception des mouvements autorisés par le chef d’interception selon les dispositions de l’article
964.

Article 964. Pénétration des mouvements destinés au chantier sur la voie

interceptée
1. Pendant l’interception, un ou plusieurs mouvements peuvent, sur autorisation du chef
d’interception, pénétrer sur la voie interceptée à partir d’une ou de l’autre des gares encadrantes.
Sauf cas de force majeure, le chef d’interception doit respecter impérativement l’ordre de succession
des mouvements établi par l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la
voie.

2. Avant d’autoriser la pénétration d’un mouvement sur la voie interceptée, le chef d’interception
établit un bulletin d’interception « Bulletin I » précisant les conditions particulières de circulation du
mouvement sur la voie interceptée et le remet ou le transmet par dépêche au pilote.

3. Le chef d’interception autorise ensuite le chef de sécurité à laisser pénétrer sur la voie interceptée
chaque mouvement sous la forme :
« M……………, Chef d’interception, à chef de sécurité de (A ou B), laissez pénétrer sur la voie
interceptée entre A et B (désignation du mouvement et de sa composition) ».

4. Le chef de sécurité de A :
En gare à signalisation mécanique :
˃ Retire le signal d’arrêt à main mis en place pour arrêter et retenir le mouvement,
˃ Autorise verbalement le départ au pilote.

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En gare à signalisation lumineuse :
˃ Ferme le commutateur FU,
˃ Retire momentanément le ou les dispositifs d’attention des boutons de commande de l’itinéraire
concerné,
˃ Commande l’itinéraire de sortie,
˃ Vérifie à l’aide de la consigne S6 n°1 que les conditions nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont
réunies,
˃ Délivre au conducteur un « Bulletin F »,
˃ Autorise verbalement le départ au pilote.

5. Le pilote remet le « bulletin I » ou transmet par dépêche le texte intégral du « bulletin I » au

conducteur qui contresigne, en cas de remise, ou porte son visa en face du texte de la dépêche dudit
« bulletin I » contenu dans le carnet de dépêches détenu par le pilote, en cas de transmission par
dépêche.

Si rien ne s’y oppose, le pilote donne verbalement au conducteur l’autorisation de départ sous la
forme : « DEPART ».

6. Le conducteur avisé qu’il va pénétrer sur la voie interceptée par la signature sur le « bulletin I » ou
le visa en face du texte de la dépêche comme indiqué au point 5 ci-avant, ne doit s’engager sur cette
voie qu’après avoir reçu verbalement du pilote l’autorisation de départ.

Article 965. Cas particulier de circulation des trains sur voie interceptée
L’Avis travaux doit spécifier la possibilité de faire circuler un train en premier mouvement sur voie
interceptée.

Le train peut pénétrer sur voie interceptée sous réserve du respect strict par le chef d’interception et
par le chef de sécurité, des deux conditions suivantes :
˃ Le train est engagé en premier mouvement avec son numéro ;
˃ Aucun autre mouvement ne doit être engagé en sens inverse avant l’arrivée du train à la gare en
avant.

Pour la pénétration du train sur voie interceptée, le chef de sécurité et le chef d’interception
appliquent les dispositions suivantes :
1. Le train pénétrant sur voie interceptée est dispensé de la présence d’un pilote. A cet effet, le chef
d’interception transmet au chef de sécurité de A la dépêche suivante :
« M. ……., Chef d’Interception à conducteur du train n°…, je vous autorise à engager la voie unique
interceptée entre A et B, à respecter la signalisation rencontrée et à circuler en marche normale
jusqu’à la gare de B si rien ne s’y oppose ».
Le chef de sécurité de A transcrit cette dépêche sur un bulletin d’ordre à remettre au conducteur.
Il établit et remet au conducteur les bulletins d’ordre TR 101 prescrits en cas de restriction de vitesse
dans le canton considéré.
2. La dépêche d’autorisation du chef d’interception au chef de sécurité de A prévue au point 3 de
l’article 964 est modifiée comme suit :
« M. ……, Chef d’interception à Chef de sécurité de A, laissez pénétrer sur la voie interceptée entre A
et B, le mouvement n°1, train n°… jusqu’à la gare de B »
3. Le chef de sécurité, si rien ne s’y oppose, autorise alors le franchissement du signal de sortie en
délivrant un bulletin « F » au conducteur, après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 n°1 que les
conditions nécessaires au contrôle de l’itinéraire sont réunies.

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Après la pénétration du train sur voie interceptée, le chef de sécurité de A avise par dépêche le chef
de sécurité de B sous la forme :
« A à B, mouvement n°1, train n°…. engagé entre A et B à …h…mn dégagera en gare de B »
Dès réception de cette dépêche, le chef de sécurité de B prend les mesures réglementaires requises
pour la réception du train dans les conditions de l’article 225 du RGS S2.

Lorsqu'un train ayant circulé sur voie interceptée arrive à la gare en avant, le conducteur entre en
gare dans les conditions d'un train normal.
Après l’arrivée du train en gare de B :
1. le chef de sécurité de B, avise le chef de sécurité de A par dépêche sous la forme :
« B à A mouvement n°1, train n° ... dégagé complet en gare de B à…..h….mn ».
2. le chef de sécurité de A, avise le chef d'Interception par dépêche sous la forme :
« A à M……., Chef d'Interception, mouvement n°1, train n° ... dégagé complet en gare de B
à……h…..mn ».

Les chefs de sécurité notent les heures de départ et d'arrivée du train au cadre A du Registre des
Circulations et mentionnent « Circulation sur Voie Interceptée » sur la partie « Observation et
justification des retards » (voir fac-similé en annexe du S 3).

Article 966. Détresse d’un train circulant en premier mouvement sur voie
interceptée
Lorsque, pour une raison quelconque (détresse, rail cassé...), le train ne peut dégager la voie
interceptée, le conducteur transmet au régulateur, ou à l'une des gares encadrantes, la demande de
secours ou l'information. La demande de secours est répercutée au chef d’Interception.

Dans ce cas, le chef d'Interception organise la pénétration des mouvements nécessaires pour
secourir le train en détresse ou pour rétablir la circulation dans la voie interceptée.
En dérogation à l’article 964, lorsque le train circulant en premier mouvement sur voie interceptée
est amené à demander le secours et que celui-ci a lieu par l’avant, la circulation portant le secours
est dispensée de l’obligation de la présence d’un pilote. Les informations nécessaires à la circulation
du mouvement de secours sont donc transmises par dépêche directement au conducteur du
mouvement de secours par le chef d’Interception.

Article 967. Circulation des trains destinés au chantier sur la voie interceptée
Sur la voie interceptée, le conducteur doit :
˃ Se conformer aux indications du « bulletin I » et aux instructions du pilote ;
˃ Observer la marche à vue ;
˃ Etre en mesure d’attirer l’attention des personnes sur la voie lors de l’exécution des manœuvres
qui lui sont commandées par le pilote.

Article 968. Sortie d’un mouvement de la voie interceptée

Lorsqu’un mouvement (autre qu’un premier mouvement tel que prévu à l’article 965) doit dégager la
voie interceptée, le chef d’interception doit obtenir le moment venu, l’accord verbal du chef de
sécurité, ce dernier prend alors les dispositions utiles pour diriger le mouvement sur son point de
garage.

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Article 969. Mesures à prendre à la fin des travaux
Le chef d’interception, après s’être assuré que la continuité de la voie est rétablie et que tous les
mouvements ayant pénétré sur la voie interceptée l’ont complètement libérée, remet, si rien ne s’y
oppose, la voie à la disposition du service chargé de l’exploitation.

Il en informe le chef de sécurité de l’une des gares encadrantes sous la forme :

« M………, Chef d’interception à Chef de sécurité de (A ou B), voie unique entre A et B rétablie et libre
de toute circulation à ……….h………mn. ».

Ce chef de sécurité en informe immédiatement le régulateur et transmet au chef de sécurité de

l’autre gare encadrante, la dépêche suivante :
« A à B (ou B à A). Voie unique entre A et B rétablie et libre de toute circulation à…………h……….mn ».

Les chefs de sécurité de A et de B annotent leur registre de circulation conformément à l’exemple

donné en annexe du Règlement S3. Ils retirent les dispositifs d’attention qu’ils ont mis en place pour
la protection de ces travaux.

Article 970. Cas particuliers d’interception de voie

Lorsque le chef de sécurité d’une gare A est avisé d’une avarie à la voie telle que rail cassé, rail
déformé... entre A et B empêchant son franchissement, il s’assure que les mesures utiles sont prises
pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers B puis avise immédiatement le régulateur.
Il appose un dispositif d’attention sur chacun des organes de commande intéressés (boutons
d’itinéraire, etc.) placé dans la position où il assure la protection.

Après avoir appliqué les mesures urgentes de sécurité prévues dans les deux cas possibles définis ci-
après, il avise l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la voie ou son
représentant.

1. Aucun train n’est engagé entre A et B

Le chef de sécurité de A transmet immédiatement au chef de sécurité de B la dépêche suivante :
« A à B. Suite à (motif de l’avarie), arrêtez et retenez les trains se dirigeant vers A ; dernier train reçu
de B est train n°…….à……….h………mn. Dernier train expédié vers B est train n°….. à…..h……mn ».

Le chef de sécurité de B s’assure que les mesures utiles sont prises pour arrêter et retenir les trains
se dirigeant vers A puis, après avoir vérifié que le dernier train expédié vers A et le dernier train reçu
de A sont bien ceux indiqués par A, il appose un dispositif d’attention sur chacun des organes de
commande intéressés (boutons d’itinéraire, etc.) placé dans la position où il assure la protection, puis
il répond par la dépêche suivante :
« B à A. Mesures prises pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers A. Dernier train expédié vers
A est bien train n°……..à……..h………mn. Dernier train reçu de A est bien train n°………à………h………mn ».

Lorsque l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la voie ou un agent du

service chargé de l’entretien de la voie qualifié se présente pour effectuer la remise en état de la
voie, le chef de sécurité de A lui transmet, si rien ne s’y oppose, la dépêche suivante :
« Chef de sécurité de A à M……., Chef d’interception, j’autorise l’interception de la voie entre A et B
pour effectuer les travaux de réparation de voie ».

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Les éventuelles circulations du service chargé de l’entretien de la voie sont engagées sur la voie
interceptée dans les conditions fixées à l’article 964. La fin des travaux donne lieu aux opérations
prévues à l’article 967.

2. Un train est engagé entre A et B

Le chef de sécurité de A prend aussitôt contact, éventuellement par l’intermédiaire du régulateur,
avec le train engagé entre A et B pour obtenir, si ce n’est pas déjà fait, son arrêt immédiat, puis il
transmet au chef de sécurité de B la dépêche suivante :
« A à B. Suite à (motif de l’avarie), arrêtez et retenez les trains se dirigeant vers A ».

Le chef de sécurité de B, après s’être assuré que les mesures utiles sont prises pour arrêter et retenir
les trains se dirigeant vers A, répond par la dépêche suivante :
« B à A. Mesures prises pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers A ».

Lorsqu’il a l’assurance que le train engagé entre A et B est à l’arrêt, le chef de sécurité de A transmet
au conducteur la dépêche suivante :
« Chef de sécurité de A à conducteur du train n°……. Donnez-moi l’assurance que votre train ne sera
pas remis en marche et ne se laissera pas pousser jusqu’à nouvel avis ».

Le conducteur répond par la dépêche suivante :

« Conducteur du train n°……. à Chef de sécurité de A , je vous donne l’assurance que le train n°……. ne
sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser jusqu’à nouvel avis ».

Lorsque l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la voie ou un agent du

service chargé de l’entretien de la voie qualifié se présente, le chef de sécurité de A lui transmet la
dépêche suivante :
« Chef de sécurité de A à M…….., Chef d’interception, j’autorise l’interception de la voie entre A et B
pour y effectuer les travaux de réparation de la voie. Train n°……. immobilisé au km…… ».

Les éventuelles circulations du service chargé de l’entretien de la voie sont engagées sur la voie
interceptée dans les conditions fixées à l’article 964.

Lorsque la voie a été rétablie et la ou les circulations éventuellement engagées par le service chargé
de l’entretien de la voie ont libéré la voie, le chef d’interception en informe le chef de sécurité de
l’une des gares encadrantes, par dépêche, sous la forme :
« M…………, Chef d’interception à Chef de sécurité de (A ou B) voie unique entre A et B rétablie et libre
de toute circulation du service chargé de l’entretien de la voie à ………..h………..mn ».

Le chef de sécurité en informe immédiatement le régulateur et transmet au chef de sécurité de

l’autre gare encadrante la dépêche suivante :
« A à B (ou B à A). Voie unique entre A et B rétablie et libre de toute circulation du service chargé de
l’entretien de la voie à………h……….mn ».

Enfin, le chef de sécurité de A autorise le conducteur du train immobilisé à se remettre en marche en

lui transmettant la dépêche suivante :
« Chef de sécurité de A à conducteur du train n°……..Pouvez repartir jusqu’à la gare B ».

3. S’il n’est pas possible d’établir de communications réglementaires avec le train circulant entre A et
B, l’autorisation d’intercepter la voie ne peut être accordée qu’après dégagement de la voie par ce

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train ou échange des dépêches prévues ci-dessus entre le chef de sécurité et le conducteur par
exprès.

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S 9.3 - TRAVAUX EN GARE
Chapitre 1 : TRAVAUX EN GARE SUR LES VOIES PRINCIPALES

Article 971. Généralités

1. Il est rappelé que les travaux d’entretien et de réparation des installations de sécurité sont
exécutés dans les conditions prévues au Règlement S 6.2.

2. Pour l’application de ce chapitre, sont assimilées aux voies principales les portions de voies de
service situées en aval des taquets.

3. La responsabilité des travaux incombe au chef d’interception dans les mêmes conditions que pour
les travaux exécutés sous le régime de l’interception de voie.

Article 972. Protection des travaux

1. Le chef d’interception présente, en temps utile, au chef de sécurité une « Demande d’Interception
Gare (DIG) » sur laquelle il indique les parties de voie à protéger, ainsi que la période d’exécution
prévue.

2. Le chef de sécurité examine la Demande d’Interception Gare (DIG) puis :

˃ S’assure auprès du régulateur que rien ne s’y oppose,
˃ Détermine au moyen de la consigne S6.2 « Consigne de protection » la (ou les) section(s)
élémentaire(s) où vont s’effectuer les travaux demandés,
˃ Appose un dispositif d’attention sur chacun des organes de commande intéressés (boutons
d’itinéraire, etc.) placé dans la position où il assure la protection,
˃ S’assure que les parties de voie intéressées sont libres, par les contrôles dont il dispose, sinon par
observation directe de la voie. Dans le cas où la libération préalable des parties de voie
intéressées n’est pas possible, le chef de sécurité prend les mesures utiles pour éviter la mise
en mouvement des véhicules ou des engins moteurs stationnant sur ces parties de voie en
direction du chantier à protéger,
˃ Accorde au chef d’interception par écrit sur la DIG, l’interception demandée.

3. Le chef de sécurité, tant qu’il n’aura pas été autorisé par le chef d’interception à cesser la
protection des parties de voie mentionnées sur la DIG, interdit leur accès à toute circulation, à
l’exception des mouvements autorisés par le chef d’interception selon les dispositions de l’article 973
ci-après.

Article 973. Pénétration des mouvements sur les parties de voie interceptées
1. Pendant l’interception, un ou plusieurs mouvements peuvent, sur autorisation du chef
d’interception, pénétrer sur la voie interceptée.

2. Le chef d’interception autorise alors par dépêche le chef de sécurité à laisser chaque mouvement
pénétrer sur les parties de voie interceptées sous la forme :
« M……., Chef d’interception à Chef de sécurité. Laissez pénétrer sur les parties de voie interceptées
(désignation du mouvement) ».

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3. Le conducteur est avisé verbalement par le pilote qu’il va pénétrer sur les parties de voie
interceptées. Ainsi avisé, il doit observer la marche en manœuvre et se conformer aux ordres et
indications du pilote.

Article 974. Sortie d’un mouvement des parties de voie interceptées

Lorsqu’un mouvement doit dégager les parties de voie interceptées, le chef d’interception doit
obtenir, le moment venu, l’accord verbal du chef de sécurité ; ce dernier prend alors les dispositions
utiles pour diriger le mouvement sur son point de garage.

Article 975. Mesures à prendre à la fin des travaux

1. A la fin des travaux, le chef d’interception autorise la levée des mesures de protection à partir du
moment où rien ne s’oppose à la reprise de la circulation sur chacune des parties de voie
interceptées, en particulier si elles sont complètement libérées par le ou les mouvements ayant
desservi le chantier.

2. L’autorisation de cesser la protection mentionnée sur la DIG est donnée par le chef d’interception
au chef de sécurité, par écrit sur la DIG.

3. Cette autorisation mentionne, s’il y a lieu, les mesures particulières lors de la reprise de la
circulation.

4. Le chef de sécurité lève les mesures de sécurité qu’il avait prises pour protéger les parties de voie
intéressées et retire les dispositifs d’attention qu’il avait pu apposer.

[Link] chef de sécurité informe le régulateur de la fin de l’interception.

Article 976. Cas particulier d’interception de voie

Lorsqu’un chef de sécurité constate ou est avisé d’une avarie à la voie telle que rail cassé,
déformation, etc. empêchant son franchissement :
1. Il prend les mesures utiles pour interdire le passage des circulations sur la partie de voie en cause.
Il appose un dispositif d’attention sur chacun des organes de commande intéressés (boutons
d’itinéraire, etc.) placé dans la position où il assure la protection.

2. Il avise le régulateur ainsi que l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la
voie ou d’astreinte.

3. Lorsque l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la voie ou son

représentant se présente pour effectuer la remise en état de la voie, les dispositions prévues aux
articles 971 à 975 sont appliquées.

Articles 977 à 980. Réservés

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Chapitre 2 : TRAVAUX EN GARE SUR LES VOIES DE SERVICE

Article 981. Protection des travaux

1. La protection des travaux donne lieu à l’établissement d’une DIG présentée par un agent du
service chargé de l’entretien de la voie responsable des travaux.

2. Le chef de sécurité prend alors les dispositions pour interdire l’accès aux voies intéressées par la
fermeture des signaux de protection, la mise en place d’un jalon d’arrêt ou la mise en position
convenable des appareils de voie. S’il s’agit d’appareils non enclenchés manœuvrés à pied d’œuvre,
ceux-ci sont immobilisés dans la position convenable au moyen d’un boulon de calage cadenassé.

3. Le chef de sécurité accorde alors au responsable du service chargé de l’entretien de la voie, par
écrit sur la DIG, la protection demandée.

4. À la fin des travaux, les prescriptions de l’article 975 sont applicables, sauf en ce qui concerne l’avis
au régulateur (point 5).

Article 982. Cas particulier d’interception de voie

Lorsqu’un chef de sécurité constate ou est avisé d’une avarie à la voie telle que rail cassé,
déformation…, empêchant son franchissement :
1. Il prend les mesures utiles pour interdire le passage des circulations sur la partie de voie en cause.

2. Il avise l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la voie ou son

remplaçant.

3. Lorsque l’agent d’encadrement qualifié du service chargé de l’entretien de la voie ou son

représentant se présente pour effectuer la remise en état de la voie, les dispositions prévues à
l’article 972 sont appliquées.

Articles 983 à 990. Réservés

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S 9.4 - INCIDENTS

Article 991. Non restitution du bulletin TSDL

Le pilote d’un train de service, d’une draisine ou d’un lorry automoteur, qui n’est pas en mesure de
remettre le bulletin TSDL lors du dégagement de la voie unique dans une gare A ou B, doit
transmettre au chef de sécurité, de la gare dans laquelle il dégage, la dépêche suivante :
« Pilote … (nom, prénom et matricule) à Chef de Sécurité de A (ou B). Voie unique entre A et B
dégagée par train de service (ou draisine ou lorry automoteur n°...)………à……….h……….mn ».

Cette dépêche est obligatoirement inscrite d’une part sur le registre de dépêches détenu par le
pilote, d’autre part sur le registre de dépêche de la gare et fait l’objet d’un échange de numéro
d’ordre.

Le chef de sécurité ainsi informé applique les dispositions prévues à l’article 943 « Dégagement de la
voie unique » et renseigne le régulateur de l’incident.

Article 992. Détresse d’un train de service, d’une draisine ou d’un lorry automoteur
sous le régime de l’engagement de voie
Lorsqu’un train de service, une draisine ou un lorry automoteur est amené à demander le secours,
deux cas sont à envisager :

[Link] pilote ou un exprès porte la demande de secours à l’une des gares encadrantes.
Le conducteur rédige la demande de secours sur l’imprimé correspondant. Il ne choisit pas le sens du
secours, mais la demande doit obligatoirement porter la mention :
« Le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser ».

A la réception de cette demande, le chef de sécurité s’entend avec le chef de sécurité de l’autre gare
encadrante et le régulateur sur la gare chargée d’expédier l’engin moteur devant assurer le
dégagement de la voie unique.

Le chef de sécurité chargé d’expédier l’engin moteur de secours, remet au conducteur :

˃ Un « bulletin F » après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 n°1 que les conditions nécessaires au
contrôle de l’itinéraire sont réunies.
˃ Un bulletin d’ordre écrit ainsi libellé :
« Ordre est donné au conducteur de l’engin moteur de secours n°…….. de se rendre en marche à
vue jusqu’au train de service (ou draisine, ou lorry automoteur) n°…….. en détresse entre A et B et
de l’amener en gare de (nom de la gare) ».

A l’arrivée du train de service (ou de la draisine, ou du lorry automoteur) et de l’engin moteur de

secours à la gare de dégagement, le pilote remet le bulletin TSDL dont il est porteur au chef de
sécurité de cette gare, lequel avise le chef de sécurité de l’autre gare du dégagement de la voie
unique, par dépêche, sous la forme :
« B à A (ou A à B). Voie unique entre A et B dégagée à ma gare par train de service (ou draisine, ou
lorry automoteur) n°……. et engin moteur de secours n°…….. à ………..h…………mn ».

En outre, il informe le régulateur de l’heure de dégagement de la voie unique.

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S 9 TRAINS DE SERVICE - DRAISINES - LORRYS
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Aucune circulation ne peut être engagée entre les deux gares A et B avant que l’échange de ces
dépêches ne soit terminé.
Les chefs de sécurité de A et de B annotent leurs registres de circulation.

[Link] demande de secours ne peut pas être transmise à l’une des gares encadrantes.
Le conducteur d’un train de service, d’une draisine ou d’un lorry automoteur en détresse qui se voit
dans l’impossibilité de porter ou faire parvenir par un moyen quelconque sa demande de secours
doit, lorsque l’heure de dégagement portée sur le bulletin TSDL est dépassée de 60 mn :
˃ S’arrêter immédiatement ;
˃ Prendre les mesures de sécurité nécessaires ;
˃ Attendre l’arrivée du secours même s’il réussit à remettre l’engin moteur, la draisine ou le lorry
automoteur en état de marche.

Lorsque le train de service, la draisine ou le lorry automoteur n’a pas dégagé 1h30mn après l’heure
prévue, les chefs de sécurité des gares encadrantes et le régulateur, s’entendent sur la gare chargée
d’expédier l’engin moteur devant assurer le dégagement de la voie unique.

Le chef de sécurité, chargé d’expédier l’engin moteur de secours remet au conducteur :

˃ Un « bulletin F » après avoir vérifié à l’aide de la consigne S6 n°1 que les conditions nécessaires au
contrôle de l’itinéraire sont réunies ;
˃ Un bulletin d’ordre écrit ainsi libellé :
« Ordre est donné au conducteur de l’engin moteur de secours n°….. de se rendre en marche à vue
jusqu’au train de service (ou draisine ou lorry automoteur) n°…….. en détresse entre A et B et de
l’amener en gare de A ou B ».

A l’arrivée du train de service (ou de la draisine ou du lorry automoteur) en gare de A ou B, le pilote

remet le bulletin TSDL dont il est porteur au chef de sécurité, lequel avise le chef de sécurité de
l’autre gare du dégagement de la voie unique, par dépêche sous la forme, suivante :
« B à A (ou A à B). Voie unique entre A et B dégagée à ma gare par train de service (ou draisine ou
lorry automoteur) n°…… et engin moteur de secours n°………à………….h……….mn ».

En outre, il informe le régulateur de l’heure de dégagement de la voie unique.

Aucune circulation ne peut être engagée entre les deux gares A et B avant que l’échange de ces
dépêches ne soit terminé.

Les chefs de sécurité de A et de B annotent leur registre de circulation.

Article 993. Dérangement des télécommunications avant le dégagement d’un train

de service, d’une draisine ou d’un lorry automoteur porteur d’un bulletin TSDL
Lorsqu’un train de service (ou une draisine ou un lorry automoteur) porteur d’un bulletin TSDL,
dégage à A ou B, et que par suite du dérangement des télécommunications les dépêches relatives au
dégagement ne peuvent pas être échangées, les dispositions suivantes doivent être appliquées :

1. Le train de service (ou la draisine ou le lorry automoteur) dégage dans la gare où doit être expédié
le premier train devant circuler d’après l’ordre de succession de trains :
Le chef de sécurité de la gare concernée se fait remettre le bulletin TSDL et expédie le premier train
prévu à l’ordre normal de succession des trains.

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2. Le train de service (ou la draisine ou le lorry automoteur) dégage dans l’autre gare devant recevoir
le premier train à circuler d’après l’ordre de succession des trains.
Le chef de sécurité ne prend pas le bulletin TSDL et donne l’ordre au pilote de se rendre à la gare
encadrante (gare d’où doit être expédié le premier train à circuler).
Arrivé à cette gare, le chef de sécurité opère comme dans le premier cas du présent article.

Articles 994 à 999. Réservés

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ANNEXE 1 - BULLETIN TRAIN DE SERVICE - DRAISINE - LORRY
AUTOMOTEUR

N° SETRAG
Gare de :………………………………………

BULLETIN TSDL (mod. TR 106)

AUTORISATION EST DONNEE

AU TRAIN DE SERVICE (1)…………………………….……………………….

A LA DRAISINE (1)1…………………………………..…………………………
AU LORRY (1)…………………………………………………………………….

DE CIRCULER LIBREMENT

ENTRE……………………..………ET…………………………….……………..
JUSQU'A………………….H…………………….mn..le…………………………

AUTORISATION D’ENGAGEMENT
REÇUE DE LA GARE DE ………………………………………………………………..
PAR DEPECHE N°…………………..à…………………….h………………………..mn

Visa le……….à……….h………...mn
Du pilote Le chef de sécurité

1) Biffer les mentions inutiles.

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ANNEXE 2 - Bulletin d’Interception

N°_____________________ SETRAG
BULLETIN I (1)

Avis est donné au conducteur du mouvement n°____________________________________

(E.M. n°_______________+________________) qu’il est engagé sur la voie unique interceptée
entre________________________ (3) et___________ (3)

Le conducteur devra circuler en marche à vue ET SE CONFORMER AUX ORDRES DU PILOTE qui a
reçu par ailleurs une consigne de circulation IVD 0022 dûment complétée.

L’obligation de marcher à vue impose au conducteur de s’avancer avec prudence en réglant sa

vitesse compte tenu de la partie de voie qu’il aperçoit devant lui de manière à pouvoir s’arrêter
avant une queue de train, un signal d’arrêt ou un obstacle. Le conducteur par ailleurs ne devra
pas dépasser la vitesse de 30 km/h.

Remis le____________________20__ à____________h____________mn

Nom du chef d’Interception_______________________________________Visa
Visa du conducteur (1)

(1) Ce bulletin est remis par le Chef d’Interception au conducteur

(2) Mentionner les prescriptions particulières éventuellement applicables
IVD 748
(3) Noms des Gares (SC 9)

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ANNEXE 3 - Fac-similé de la DIG

D.I.G.n°_____________________
___________________________________________________________________________
D M. (nom, grade)__________________________________________
A chef de sécurité_______________________________________
______________________________________________________

DEMANDE D’INTERCEPTION GARE sur :

Section (s) élémentaire s) de protection n°_________________________(1)
_______________________________________________________

Voie n°__________________entre________________et_____________________(1)
A partie du_______________à________h__________mn
jusqu’au_________________à________h__________mn
Le ____________à_________h___________mn. Signature de l’agent Equipement.

___________________________________________________________________________
A chef de sécurité________________________________________________________
_____________________________________________________________________

M. (nom, grade)________________________________________________________

INTERCEPTION ACCORDEE A D.I.G.n°_________________sur :

Section (s) élémentaire (s) de protection n°________________________________(1)
____________________________________________________________________
Voie n°__________________entre________________et_____________________(1)
_____________________________________________________________________
Le________________à____________h_________________mn
Jusqu’au______________à___________h____________mn
___________________________________________________________________________
R. M. (nom, grade)________________________________________________________
A chef de sécurité______________________________________________________
_____________________________________________________________________

CESSEZ PROTECTION accordée suite à D.I.G n°____________________________

Le_______________à_________h___________mn. Signature de l’agent Equipement

(1) Rayer la mention inutile.

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S 2 CIRCULATION DES TRAINS
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ANNEXE 4 - Mode opératoire des travaux sous le régime d’annonce des circulations
Gare A Gare B Régulateur Réalisateur
① S’assure qu’il n’y a pas de train entre A et B
② Demande l’autorisation d’effectuer des
travaux à la gare de A
③ Informe le régulateur de la demande du
réalisateur
④ Autorise les gares de A et B à accorder les
travaux
⑤ Arrête les trains se dirigeant vers B pour ⑤ Arrête les trains se dirigeant vers A pour
leur remettre un ordre de limitation de leur remettre un ordre de limitation de
vitesse sur la zone de travaux + pose de DR vitesse sur la zone de travaux + pose de DR
⑥ Autorise la réalisation des travaux au
réalisateur
⑦ Organise l’acheminement du personnel et
du matériel
⑧ Effectue éventuellement les opérations ⑧ Effectue éventuellement les opérations
nécessaires à la circulation de la nécessaires à la circulation de la
draisine/lorry d’acheminement draisine/lorry d’acheminement
⑨ Met en place les mesures pour assurer la
sécurité du chantier
⑩ Avise les gares de A et B de la mise en place
des protections du chantier
⑪ Continue à arrêter les trains se dirigeant ⑪ Continue à arrêter les trains se dirigeant
vers B pour leur remettre un ordre de vers A pour leur remettre un ordre de
limitation de vitesse sur la zone de chantier limitation de vitesse sur la zone de chantier
et précisant la présence de signaux de et précisant la présence de signaux de
chantier chantier
⑫ Organise le retrait de l’équipe de travaux
⑬ Effectue éventuellement les opérations ⑬ Effectue éventuellement les opérations
nécessaires à la circulation de la nécessaires à la circulation de la
draisine/lorry d’acheminement draisine/lorry d’acheminement
⑭ Informe la gare de A (ou le régulateur) de la
fin des travaux
⑮ Lève les mesures pour arrêter les trains et
remettre des ordres.
⑯ Avise la gare de B de la fin des travaux ⑯ (Avise de la gare de B de la fin des travaux)
⑰ Lève les mesures pour arrêter les trains et
remettre des ordres.

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ANNEXE 5 - Dépêches pour travaux sous le régime d’annonce

des circulations
Demande d’autorisation de Réalisation du Réalisateur à une des gares encadrantes
M……….. (Nom et fonction), Réalisateur du chantier sous le régime d'annonce des circulation ……………….(Nature des
D1
travaux) à Chef de Sécurité de la gare de………………, je demande l'autorisation de la réalisation des travaux d'entretien
sous ce régime du km ..... au km de ...h...mn à ...h...mn, le…… (jour et date)
Transmis par dépêche à la gare de : à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :

Demande d’autorisation de la gare au régulateur

Chef de sécurité de………… à Régulateur, reçu de M…………….., Réalisateur, la demande de réaliser des travaux sous le
D2
régime d'annonce des circulations prévus à être exécutés ce jour……………………. (Jour et Date), de ….h….mn à .....h .....mn,
du km ....au km ....
Transmis par dépêche au régulateur à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :

Autorisation du régulateur aux gares encadrantes

Régulateur aux gares de………………et…………………., je donne l'autorisation d'accorder les travaux ………………………… (nature
des travaux) sous le régime d'annonce des circulations entre ……………… et ………………………… ce jour..…(date) du km.... au
A1
km.... de ...h...mn à ...h...mn.
Remettre à toute circulation s'engageant entre …………….. et ……………. un bulletin d'ordre de limitation de vitesse à 30
km/h au franchissement de la zone des travaux
Transmis par dépêche à la gare de : à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :
Transmis par dépêche à la gare de : à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :

Autorisation de la gare au réalisateur

Chef de Sécurité de…………….. à M…………………..…(Nom et fonction), Réalisateur des travaux de ………………. (Nature des
A2
travaux) prévus du km... au km..., je vous autorise la réalisation des travaux sous le régime d'annonce des circulations
entre …………………. et …………………., ce jour……………... (date) de ...h...mn à ...h...mn
Transmis par dépêche à la gare de : à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :

Avis de mise en place de la protection du chantier du Réalisateur aux gares encadrantes

M…………..….. (Nom et fonction), Réalisateur du chantier ……………..……(Nature des travaux) du km... au km… à gare de P1
……………. et ………………… (ou à Régulateur), protection du chantier annoncé effectuée à ....h....mn le ……. (jour et date)
Transmis par dépêche à la gare de : à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :
Transmis par dépêche à la gare de : à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :

Avis de la fin des travaux du Réalisateur à une des gares encadrantes (ou au régulateur)
M…………… (Nom et fonction), Réalisateur du chantier ………………(Nature des travaux) du km... au km... à gare de …………...
(ou à Régulateur), je vous donne l'assurance que les travaux de…….. (Nature des travaux) réalisés sous le régime
F1
d'annonce des circulations entre ……………….. et …………………… du km... au km... sont terminés. La voie unique entre
…………………. et …………………. est dégagée de tout obstacle à ...h...mn le (Jour et date). Cessez la remise des bulletins
d'ordre de limitation de vitesse à 30 km/h qui vous a été prescrite
Transmis par dépêche à la gare de : à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :

Avis de la fin des travaux d’une des gares encadrantes (ou du régulateur) à l’autre gare encadrante
Chef de sécurité de ……… (ou Régulateur) à Chef de sécurité de ……..……(Nom de la gare). Chantier ……….. (Nature des
travaux) réalisé sous le régime d'annonce des circulations entre A et B du km... au km... sont terminés. La voie unique F2
entre …………………. et …………………… est dégagée de tout obstacle à ...h...mn le……….. (Jour et date).
Cessez la remise des bulletins d'ordre de limitation de vitesse à 30 km/h qui vous a été prescrite
Transmis par dépêche à la gare de : à.…. h….. mn le…………………….. (jour et date) N° donné : N° reçu :

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Justin NDOUNDANGOYE
Ministre des Transports et de la Logistique

A Libreville le13.......
JUIN.........
2018

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