L’évolution de l’aviation pendant

la Deuxième Guerre mondiale:

Causes, effets et importance

SCHEIBEL Rohan, groupe 406

Professeur accompagnant: Roger Emch
Travail de maturité

Collège de Candolle
2022-2023

1
Table des matières:

I. Introduction: 3
Introduction personnelle : 3
Introduction : 3
II. Développement : 4
Contexte : 4
Le début de la deuxième guerre mondiale : 5
La modernisation des armées de l’air : 5
La bataille d’Angleterre : 8
Le Blitz : 11
La polyvalence de l’aviation sur les multiples fronts : 12
Les avions de transport : 12
Le développement de bombardiers moyens : 14
Les avions de soutien tactique : 16
L’évolution de l’avion de chasse : 19
Les derniers biplans : 19
Les réussites et les échecs des nouveaux engins de l’axe : 20
L’évolution des avions de chasse de l’URSS : 21
L’aviation navale : 23
Les patrouilleurs maritimes : 23
Les avions embarqués : 25
Les bombardiers en piqué et les torpilleurs : 26
La dominance des bombardiers stratégiques : 27
Les lacunes de l’axe dans le développement de bombardiers lourds : 27
Les bombardiers stratégiques alliés: 28
L'offensive combinée des bombardiers alliés : 30
La perfection des avions de chasse à pistons : 33
La défense nocturne de la Luftwaffe : 36
Une nouvelle aire de l’aviation : 37
Les avions à réaction : 37
Les avions-fusée : 39
Les missiles allemands : 40
L’aile volante : 41
Le bombardement de l’empire japonais : 42
III. Conclusion : 44
Conclusion générale : 44
Bilan personnel: 44
Remerciements : 45

2
IV. Bibliographie: 45
Références textuelles: 45
Références des images: 49

I. Introduction:

Introduction personnelle :
Pourquoi, lors de la Seconde Guerre mondiale, les pays ont-ils développé l’aviation dans des
directions différentes ? J’ai choisi cette problématique parce que j’ai admiré tout ce qui est lié
au domaine de l’aviation depuis un très jeune âge. En effet, je visitais régulièrement le musée
de la Royal Air Force à Londres lorsque j’étais plus petit. Ainsi j’ai pu rapidement me
rappeler de mes avions préférés et de leurs caractéristiques. En grandissant, je m’intéressais
davantage à comparer les engins volants entre eux et à m’imaginer des scénarios dans
lesquels les atouts d’un avion peuvent être mis en avant. De plus, je collectionnais des
maquettes en relation avec l’armée de l’air, ce qui souligne d’autant plus ma passion pour
cette thématique. Jusqu’à maintenant encore, je reste fasciné par l’évolution de l’aviation.
Effectivement, bien que les conflits soient des périodes atroces pour l’humanité et qu’il faut
les éviter à tout prix, ils permettent cependant des avancées technologiques très importantes.
C’est pourquoi je pense que le travail de maturité est la meilleure opportunité pour
rassembler, comparer et discuter les informations les plus essentielles de l’évolution de
l’aviation lors de la deuxième guerre mondiale d’une manière structurée.
Tout au long de mon travail de maturité, je m’attends à trouver une multitude d'informations
grâce à de nombreuses sources. Ces sources sont internet, des livres, des visites de musées,
des documentaires et des films. J’espère acquérir de nouvelles informations qui m’étaient
inconnues sur ce domaine et qui pourront me surprendre. De plus, les connaissances acquises
avant ce travail de recherche pourront être approfondies, confirmées ou même rendues
invalides.

Introduction :
L’aviation est un phénomène qui naît tardivement dans l’histoire de l’être humain.
Cependant, il s’est développé très rapidement au cours des deux derniers siècles, notamment
grâce aux conflits majeurs engendrés par l’homme. En effet, les guerres ont tendance à
accélérer le développement de la technologie, car ces périodes suscitent un besoin urgent
pour les pays d’acquérir les outils nécessaires pour résoudre une situation. L’aviation voit son
essor majeur lors de la Seconde Guerre mondiale, puisque chacune des nations conceptualise
ces avions militaires d’une manière unique grâce à certains facteurs. Ces facteurs sont ce que
nous allons étudier avec précision dans ce travail en parallèle avec d’autres pour répondre à la
question suivante : pourquoi, lors de la deuxième guerre mondiale, les pays ont-ils développé
l’aviation dans des directions différentes et quelles conséquences en suivent ?

3
Pour répondre à cette question, nous allons rassembler les recherches en lien avec l’aviation
lors de ce conflit et les structurer de manière chronologique afin d'observer les différents
chemins empruntés dans le développement des avions militaires. En examinant les causes qui
ont poussé l’épanouissement de l’aviation, nous pourrons étudier l’importance de ce domaine
lors d’un événement majeur de l'histoire de l’humanité. Ainsi, il s’avère crucial d’évoquer
quelques évènements pendant lesquelles l’aviation a été très marquante. De plus, nous
comparerons différents engins entre eux pour mieux comprendre leurs atouts et
inconvénients. Finalement, en présentant des technologies totalement nouvelles, nous aurons
la possibilité d’analyser l’efficacité de plusieurs aspects moins connus de l’aviation.

II. Développement :

Contexte :
Le fait de pouvoir voler dans les airs a toujours été attirant à l’être humain. En effet, depuis
l’antiquité, on parlait de personnages mythiques ayant la capacité de planer dans les airs,
comme Icare ou les dieux de l’Olympe. Bien qu’à l’antiquité beaucoup de conceptions
d’engins volants apparaissent, ce n’est qu’au XXe siècle que le premier vol réussi d’un avion
motorisé a eu lieu. En d’autres termes, il s’agissait du premier avion dont l’apparition s’est
faite très récemment dans l’histoire de l’Homme. Néanmoins, l'aviation se développe à une
vitesse exponentielle, d’abord grâce aux domaines sportifs et d’aventure, puis l’aspect
commercial connaît son essor au début du XXe siècle.1
« Dans les années qui précèdent la Première Guerre mondiale, les tensions grandissantes en
Europe incitent les gouvernements à s'intéresser à l'aviation en tant qu'arme de guerre »
(Wikipédia, 2022)2. C’est ainsi que les armées de l’air sont nées et sont divisées en trois
branches principales : reconnaissance, chasseur, bombardier. C’est durant cette période qu'ont
lieu les premières confrontations d’avions militaires. Néanmoins, leur utilité est beaucoup
moins importante que lors de la deuxième guerre mondiale à cause des faibles moteurs et de
matériaux trop fragiles comme le bois et la toile. Entre les deux guerres, la fonction sportive
de l’avion pousse les ingénieurs à briser des records de vitesse, d’acrobatie, ou encore
d’autres. Les premiers avions de ligne apparaissent également à ce moment, permettant
l’aviation de s’intégrer dans le commerce. Toutefois, à l’approche de la Seconde Guerre
mondiale, l’aviation militaire est devenue une des forces les plus importantes de l’armée de
plusieurs pays, malgré le fait que cette branche militaire soit établie très récemment. Son
manque d’expérience incitera ainsi aux nations d’établir les premières véritables stratégies
pour l’aviation.
La puissance aérienne est ainsi vue par beaucoup comme un élément primordial dont la
maîtrise signifie un avantage majeur contre n’importe quel opposant. En effet, en 1921, le
militaire italien Giulio Douhet a publié une théorie sur le rôle de l’avion militaire sous le nom
de “Command of the Air”. D’après lui, l’aviation permettait à l’armée de bénéficier de l’air
lors d’un conflit, car avant l’existence d’avions, l’environnement militaire était
1
(sans auteur) : History of aviation. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
2
(sans auteur) : Histoire de l’aviation. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].

4
principalement la terre et l’eau. Le fait de pouvoir dominer les airs pourrait ainsi assurer à
une nation de perpétuellement lancer des offensives, grâce aux bombardements, pour en
détruire une autre3. Avant le début de la deuxième guerre mondiale, la guerre civile espagnole
démontre à quel point une armée de l’air est primordiale lorsqu’elle est moderne et organisée.
Ce conflit permet à l’Allemagne et à l’Italie d’acquérir l’expérience nécessaire pour établir
les premières tactiques et stratégies de l’aviation militaire.

Le début de la deuxième guerre mondiale :

La modernisation des armées de l’air :

Au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, toutes les grandes nations sont devenues
conscientes de l’importance de l’aviation au sein d’une stratégie militaire. La démonstration
de force de l’Allemagne et l’Italie pendant la guerre civile espagnole a été en partie
responsable de l’accélération du développement des avions du côté des alliés dont les armées
de l’air sont composées majoritairement d’avions obsolètes. Lors des batailles de la Pologne
et de la France, l’aviation joue un rôle primordial dans la soumission des pays, notamment
grâce à deux aspects : les nouvelles technologies aéronautiques et la fonction militaire des
avions.
Premièrement, les véhicules allemands sont nettement plus performants grâce à leur
conception très moderne. En effet, la production des moteurs Daimler-Benz, Junkers et BMW
modernes est en grande partie responsable du succès des avions de chasse tels que le
Messerschmitt Bf 109 et des bombardiers comme le Heinkel He 111. Les Allemands se sont
principalement concentrés sur la vitesse de leurs avions de chasse pour qu’ils puissent
intercepter tout autre type d’avion, ainsi que la vitesse de leurs bombardiers, qui doivent
pouvoir se distancer des avions de chasse ennemis. La vulnérabilité de modèles anciens a
souligné la nécessité de produire des avions rapides. C’est pourquoi tous les nouveaux
moteurs génèrent au moins 1000 chevaux. Le tableau ci-dessous démontre la supériorité du
Bf 109 par rapport à ses opposants.

3
MORROW, Nicholas, 2015. Giulio Douhet, The Command of the Air (1921/1927). Classics of strategy and
Diplomacy [en ligne].

5
 Comparaison des vitesses maximale des avions de chasse principaux des batailles de la Pologne et de
France (Bf 109 allemand, D.520 et M.S.406 français, P.11 polonais et Hurricane anglaîs prêté)4.

L’équipement électrique des avions de la Luftwaffe (armée de l’air allemande) a facilité la

tâche de l’équipage en automatisant le véhicule. De plus, le nombre de parties des avions ont
été minimisées pour les maintenir facilement. Conséquemment, le remplacement d’un moteur
ou le changement d’une aile peut prendre seulement quelques minutes. Pour les variantes
suivantes du Bf 109, Bf 110, He 111 ou Ju 88, leur construction est très pratique pour subir
des modifications et garder chaque avion compétent même jusqu’à la fin de la guerre. En
outre, les Allemands ont fixé des canons sur leur avions de chasse, contrairement à leur
opposants qui utilisent des mitrailleuses de plus petit calibre. Ce changement d’équipement a
été réalisable grâce au puissant moteur pouvant supporter de telles armes. Quant aux
bombardiers, les cockpits sont généralement en verre pour optimiser le champ de vision des
pilotes. Cette caractéristique a rendu le pilotage de ces véhicules massifs plus docile et moins
angoissant5. Finalement, il faut aussi évoquer l’ingéniosité derrière le Junkers Ju 87, dont le
système de redressement automatique a révolutionné le bombardement en piqué.
Effectivement, le Stuka (abréviation en allemand de bombardier en piqué) a été une des
armes les plus efficaces pour détruire de l’infanterie, des véhicules au sol ou des
infrastructures. Durant sa plongée sur une cible, le Ju 87 déploie des freins de piqué, ce qui
lui permet de viser précisément. Une fois les bombes larguées, le pilote doit redresser l’avion
pour ne pas s'écraser au sol. C’est à ce moment que le pilote subit une force phénoménale de
6 g (six fois la force de gravité). Sachant que l’être humain tolère environ 5 g en moyenne, le
pilote du Ju 87 a eu tendance à subir une perte de la vue ou des connaissances pendant
4
données du graphique : issues de la source suivante : Éditeur général : Jim Winchester, 2012. The Aviation
Factfile Aircraft of World War II. Amber Books Ltd.
5
SUNDIN, Claes, 2019, Luftwaffe bombers, Mortons media group ltd.

6
quelques instants. C’est pourquoi, un système automatique de redressement de l’avion a été
instauré dans le cas où le pilote s'évanouirait. Effectivement, en appuyant sur un bouton du
manche de commande, le Ju 87 lâche sa bombe à environ 400 mètres du sol, se redresse
horizontalement, desserre les freins de plongée, accélère et prend gentiment de l’altitude, tout
automatiquement6.

He 1117 Ju 878

Deuxièmement, la doctrine militaire envisagée par l’Allemagne pour son armée de l’air a été
en grande partie responsable de leur succès en Pologne et en France. Effectivement, lors des
invasions de différents pays, la stratégie du Blitzkrieg n’a que pu être réalisable grâce à une
coopération entre l’armée terrestre (Wehrmacht) et l’armée de l’air (Luftwaffe). La Luftwaffe
joue donc un rôle tactique en fournissant une couverture aérienne grâce aux avions de chasse,
ainsi qu’en détruisant la logistique de l’ennemi avec une multitude de bombardiers de ligne
du front. La vitesse des avions est cruciale lors du Blitzkrieg puisque la stratégie a besoin que
la totalité de l’armée conquiert au plus vite le plus de territoire possible. Quant aux tactiques
de combats des chasseurs, les Allemands ont établi une formation aérienne révolutionnaire
connue sous le nom de Schwarm. La formation V des autres nations est moins efficace, car
elle demande aux deux ailiers de se concentrer sur le chef d’escadre devant eux.
Conséquemment, une attaque de derrière les rend vulnérables. Le Schwarm, constitué de 2
chefs et de 2 ailiers, permet aux pilotes de voler à différentes altitudes, en étant écartés, et de
se concentrer sur la recherche d’ennemis au lieu de leur chef d’escadre9.
De l’autre côté, la Pologne et la France ont eu des difficultés à mettre en marche leur armée
de l’air après la Première Guerre mondiale. Contrairement à l'Allemagne, les deux nations ne
possédaient pas des compagnies aéronautiques importantes comme Messerschmitt et surtout,
elle ne parvenait pas à les nationaliser à temps pour produire en masse les avions modernes
requis.

6
(sans auteur) : Junkers Ju 87. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
7
pour l’adresse, voir référence des images : 2
8
pour l’adresse, voir référence des images : 3
9
Interview (en anglais), au musée de la RAF, Steven (RAF Museum Team).

7
La bataille d’Angleterre :10
Après la victoire sur la France, le seul allié restant à ce moment est le Royaume-Uni, séparé
du continent européen par la Manche. Pour espérer envahir leur dernier opposant,
l’Allemagne doit d’abord détruire les moyens de défense du Royaume-Uni, c'est-à-dire la
flotte britannique et la RAF (Royal Air Force). L’Allemagne, dont l’armée de l’air s’est
montrée infaillible précédemment, envoie une grande partie de ses avions pour anéantir la
RAF. Cependant, leurs bombardiers et avions de chasse ont été conçus pour jouer un rôle
tactique, mais pas stratégique. En d’autres termes, les avions militaires allemands servent à
soutenir les efforts de la Wehrmacht, et n’ont pas été envisagés pour attaquer des aérodromes
ou des infrastructures majeures du Royaume-Uni sans aide. Toutefois, la Luftwaffe, aveuglée
par son succès, envoie les avions inadaptés pour conduire une offensive totalement différente
du Blitzkrieg. De l’autre côté de la Manche, le Royaume-Uni modernise au plus vite son
armée de l’air, la RAF, à cause de la menace imminente d’une invasion allemande par voie
aérienne. Dès la guerre civile espagnole, la RAF développe fortement ses avions de chasse
pour concurrencer la Luftwaffe. Composé uniquement de biplan obsolète, le Royaume-Uni
ne produit qu’en 1937 son premier avion de chasse monoplan, le Hawker Hurricane. Ce
dernier illustre la transition entre le biplan et le monoplan. Effectivement, il dérive
simplement d’un biplan auquel on lui a enlevé une paire d’ailes à cause du besoin désespéré
de moderniser la RAF. Un an plus tard, le Supermarine Spitfire est introduit pour moderniser
la RAF. Il s’agit d’un chasseur monoplan entièrement en métal et caractérisé par une paire
d’ailes de formes elliptiques. Ces types d’ailes sont particulièrement avantageuses pour une
performance aérodynamique. Les opposants allemands au Spitfire et Hurricane sont le Bf 110
et le Bf 109. Dans le cas du Bf 110, son utilisation a totalement été mal interprétée. En effet,
Göring a insisté que le Messerschmitt bimoteur soit utilisé en tant qu’une escorte pour les
bombardiers, alors que ses caractéristiques de vol ne lui permettent pas ce type de fonction.
Étant un bimoteur plus large, le Bf 110 contient plus de carburant qu’un avion monomoteur,
mais au détriment de sa manoeuvrabilité. L’accélération et l’agilité des avions de chasse
légers anglais ont totalement surclassé les Bf 110, signifiant que le protecteur des
bombardiers a aussi eu besoin de protection. Quant au Messerschmitt Bf 109, le duel entre
l’avion de chasse allemand et les deux avions britanniques illustre de quelle manière un avion
de chasse évolue au sein d’une seule bataille. C’est pourquoi il est important de comparer les
performances des trois dans le tableau ci-dessous.

Avions de chasse11 Bf-109E Spitfire Mk I Hurricane Mk I

moteur Daimler-Benz DB Rolls-Royce Merlin Rolls-Royce Merlin

601A de 1085 ch de 1030 ch de 1030 ch

méthode injection directe du avec un carburateur avec un carburateur

d’alimentation du carburant
moteur

10
réf. 9.
11
Toutes les données: ref. 4.

8
 vitesse max 560 km/h 557 km/h 520 km/h

taux de montée 17.6 m/s 13 m/s 11.3 m/s

rayon de braquage 270 m 212 m 200 m

armement 2 canons de 20 mm 8 mitrailleuses de 8 mitrailleuses de 7.7

4 mitrailleuses de 7.7 mm mm
7.92 mm

Bf 10912 Spitfire13

Le tableau précédent expose les points forts (vert) et points faibles (rouge) de chaque avion
par rapport aux autres. Les moteurs Daimler-Benz 601 et Rolls-Royce Merlin représentent la
pointe de la technologie de moteur aéronautique à ce moment, tandis que la vitesse des trois
diffère légèrement. En effet, la vitesse du Hurricane est limitée par sa structure dérivant du
biplan. En d’autres termes, son aérodynamisme est moins raffiné que celui du Spitfire ou du
Bf 109. Toutefois, la maintenance du Hurricane est plus simple que pour les deux autres à
cause de la facilité à le produire et à le réparer. Par rapport aux taux de montée, celui du Bf
109 dépasse largement les autres grâce à la manière dont les moteurs sont alimentés.
L’injection directe des DB 601 annule la possibilité que le moteur surchauffe lors d’une
montée, contrairement au carburateur des moteurs anglais. En outre, les moteurs allemands
permettent au Bf 109 d’effectuer des manœuvres à g négatif tandis que le carburateur en est
incapable. Effectivement, lorsqu’un avion de la RAF vole à l’envers par exemple, le moteur
se noie et s’arrête temporairement de fonctionner jusqu’à ce que l’avion soit dans une
position correcte14. Finalement, une des caractéristiques importantes lors d’un combat aérien
est la manoeuvrabilité. Parmi les trois, le Hurricane possède la meilleure agilité grâce au
simple fait que sa conception ressemble énormément à celle d’un biplan qui est un avion lent,
mais très manoeuvrable. Les ailes elliptiques du Spitfire réduisent les frottements subis par le
véhicule tout en optimisant son agilité. En contrepartie, le Bf 109, à cause de son cockpit
étroit et des commandes lourdes, possède un rayon de braquage trop grand. C’est pourquoi
les avions de chasse anglais pratiquent le « turn fighting » alors que le Bf 109, lors d’un duel

12
pour l’adresse, voir référence des images : 4
13
pour l’adresse, voir référence des images : 5
14
réf. 9.

9
aérien, préfère le « boom and zoom ». Ces deux manières de se combattre sont illustrées
ci-dessous.
Manoeuvres aériennes d’avions de chasse

Bien que les trois avions soient très performants, leur utilisation a permis à la RAF de vaincre
l’Allemagne. Effectivement, le Spitfire et le Hurricane sont des avions de chasse défensifs et
ont été utilisés ainsi. En contrepartie, le Bf 109 prolifère lorsqu’il se déplace
indépendamment. Durant la bataille d’Angleterre, le Bf 109 a dû accompagner des
bombardiers plus lents à une altitude plus basse, réduisant ainsi ses avantages. La portée très
limitée d’un avion de chasse monomoteur minimise considérablement le temps de combat
(seulement 10 minutes) d’un Bf 109 au-dessus de l’Angleterre.
Du point de vue géographique, la RAF a profité du fait que les combats aériens se déroulent
au-dessus de leur pays. En effet, lorsqu’un avion de chasse s’écrase et que le pilote s’en sort
vivant, le pilote de la RAF n’a simplement qu’à revenir à un aérodrome et à prendre un autre
avion, tandis que le pilote de la Luftwaffe se retrouve sur une terre hostile envers lui.
Finalement, le système Dowding défensif est la raison derrière le succès de la RAF. Ce
système permet au Royaume-Uni de repérer les attaques aériennes de l’Allemagne. Une fois
que les bombardiers ont été repérés, l’information est transmise le plus vite possible aux
avions de chasse comme le montre le schéma ci-dessous.

10
Le succès de ce système se traduit dans l’efficacité de l’utilisation des forces d’avions de
chasse à plus de 90 %15.

Le Blitz :
Pour détruire la RAF et le Royaume-Uni, la Luftwaffe a préparé sa plus grande offensive de
bombardiers. Cependant, comme pour les avions de chasse, les bombardiers allemands ne
sont pas adaptés. Effectivement, jusqu’à la bataille d’Angleterre, la Luftwaffe a produit
uniquement des bombardiers tactiques dans le but de déstabiliser la ligne de front de l'ennemi
pour que la Wehrmacht puisse facilement vaincre l’armée adverse. Toutefois, pour soumettre
une nation entière à un bombardement efficace, il faut des bombardiers stratégiques, capables
de voler à une très haute altitude, de transporter une quantité de bombe extravagante et de
résister aux éventuels intercepteurs. Aucun des bombardiers de la Luftwaffe ne remplit les
critères précédents. Par exemple, le bombardier principal allemand, le He 111, est vulnérable
aux avions de chasse de la RAF à cause de son armement défensif insuffisant et son cockpit
entièrement vitré. Bien que le verre offre une bonne vision aux pilotes, il ne protège
absolument pas l’équipage en cas d’attaque frontale. Le Junkers Ju 88, bien qu’il soit rapide,
ne transporte pas assez de bombes, signifiant que ses offensives ont peu d'effets. Finalement,
le Ju 87, à cause de sa lenteur et vulnérabilité, est la proie principale des avions de chasse
britanniques, soulignant l'obsolescence du Stuka déjà dès 1940. Conséquemment,
l'Allemagne retire le Ju 87 de la bataille d'Angleterre. À la lumière du jour, les Spitfires et
Hurricanes détruisent avec aisance les offensives de bombardiers allemands. C’est pourquoi

15
(sans auteur) Imperial War Museum, fondé en 1917. What Was The ‘Dowding System’? Imperial War
Museums [en ligne].

11
la Luftwaffe a mis en place des nouvelles technologies de radiogoniométrie dans le but
d’effectuer des bombardements nocturnes.
Dans un premier temps, le système Knickebein (jambe tordue) a permis aux Allemands de
surmonter les difficultés rencontrées par les Anglais lors des raids nocturnes. En effet, deux
faisceaux radio sont configurés pour diffuser des signaux qui se croisent au-dessus de la cible
définie. Les bombardiers, équipés d’un récepteur de radio spécial, suivent le premier faisceau
et une fois qu’ils atteignent le croisement avec le deuxième faisceau, une alerte signale aux
avions de lâcher leurs bombes.16
Toutefois, les Anglais ont peu à peu réussi à brouiller les signaux radio des Allemands en
courbant les faisceaux pour que les offensives n’atteignent pas la cible voulue. En
conséquence, le X-Gerät est créé. Ce système est une version plus complexe du précédent,
utilisant un signal principal coupé à trois reprises par trois signaux radio qui indiquent aux
bombardiers des intervalles de temps relatif au largage des bombes. Le fait de contrer le
X-Gerät en ajoutant des signaux radio supplémentaires (pour désorienter les pilotes
allemands) n’a seulement pu être réalisable grâce à la découverte d’un récepteur dans un
Heinkel He 111 abattu.17
Finalement, le Y-Gerät a été installé à la place de son prédécesseur. Néanmoins, son potentiel
n'a pas pu être découvert puisque lors de son introduction, son nom non-officiel « Wotan » a
été publié accidentellement. Effectivement, ce nom désigne un dieu à un seul œil, ce qui a
facilité la compréhension du nouveau système. Les Anglais ont déduit justement que le
Y-Gerät fonctionne grâce à un seul faisceau radio de la manière suivante : le pilote, en
accompagnant le seul signal radio, navigue en envoyant un écho à la station de radio qui
calcule la distance vers la cible18. Encore une fois, la Luftwaffe a eu du mal à bombarder les
cibles à cause des efforts du département radio de l’Angleterre.

La polyvalence de l’aviation sur les multiples fronts :

La réussite et les échecs de l’Allemagne au début de la Seconde Guerre mondiale s'avèrent
très importants pour les prochains développements dans le domaine militaire de l’aviation.
Effectivement, les victoires des Allemands ont démontré que les avions sont un élément
indispensable sur les fronts, quel que soit l’environnement. Toutefois, les défaites de
l’Allemagne informent les nations participant à la guerre que les avions doivent être bien
adaptés à la fonction destinée à eux.

Les avions de transport :

Pour qu’une armée puisse en vaincre une autre, elle doit posséder les moyens nécessaires à la
réalisation de ses opérations militaires. Dans le cas d’une guerre mondiale, les armées sont
forcées à se combattre sur plusieurs fronts, c’est-à-dire qu’elles doivent toutes être
approvisionnées. Les véhicules de transports effectuent ce rôle dans tous les environnements,
notamment les avions. En effet, ces derniers sont capables de parcourir de plus grandes

16
PAVELEC, S. Mike, 2018, The Luftwaffe. Amber Books Ltd.
17
réf. 16.
18
réf. 16.

12
distances que les navires ou camions, signifiant que l’aviation dans le transport aérien joue un
rôle primordial pour des armées très éparpillées sur le globe. Capables de former des ponts
aériens, les avions de transport sont aussi utilisés pour le largage de parachutistes. Les avions
les plus populaires sont des avions commerciaux puisqu’ils effectuaient déjà le transport de
passagers ou marchandises. Une fois convertis en avions militaires, ils transportent les soldats
et de l'équipement. Dans le cas de l’Allemagne, l’absence d’un territoire colonial a exigé que
la Luftwaffe soit très active dans l'approvisionnement de soldats et matériaux en Afrique du
Nord, en Crête, aux Balkans, en Grèce, puis aussi entre les deux fronts principaux (est et
ouest). Le Ju 52 reste le transport aérien allemand principal malgré son obsolescence dès
1939 à cause de sa vitesse deux fois plus petite que le Hawker Hurricane. L’incapacité de la
Luftwaffe à le remplacer s’est avérée très coûteuse à cause du nombre de pertes du Ju 52. Les
alliés comme le Royaume-Uni possédaient des territoires en Afrique par exemple, facilitant
l'approvisionnement de leur armée. Effectivement, l’existence de l’armée britannique sur un
autre continent signifie que le Royaume-Uni ne doit pas envoyer des véhicules de transport
comme l’Allemagne. Les Etats-Unis ont introduit le C-47 Skytrain à cause de leur
éloignement des autres puissances militaires. Développé à partir d’un avion civil, le C-47 a
été l’avion de transport le plus efficace grâce à la facilité à entretenir le véhicule dans les
conditions les plus défavorables. Les Japonais, dépourvus d’un avion de transport principal,
ont construit sous licence une variante du Skytrain en le renommant le Nakajima L2D tandis
que les Soviétiques ont fait de même sous le nom du Li-219.
À part pour les avions commerciaux, le planeur est un concept intéressant dans le domaine du
transport. Le fait qu’il demande des matériaux bon marché et une conception très simple s’est
avéré pratique. Quant au déploiement des soldats, les planeurs sont plus efficaces que les
parachutistes parce qu'ils sont plus précis et les troupes restent groupées. Au cours de la
guerre, ces avions non-motorisés surviennent notamment pendant l’invasion de la Grèce et de
la Normandie.
Sinon, certains avions très particuliers ont été réalisés du côté de l’Allemagne à cause de sa
situation devenue critique en Afrique. L'insuffisance du nombre de soldats et d’équipement a
requis des avions plus massifs pouvant transporter plus. C’est ainsi qu’est né le
Messerschmitt Me 323 Gigant. Ce gigantesque avion de transport est « capable d'emporter
100 hommes avec leur équipement, ou dix-huit tonnes de fret, ou de transporter un char
Panzer IV » (Wikipédia)20.

Comparaison21 Me 323 Gigant C-47 Skytrain

vitesse 253 km/h 365 km/h

capacité 15’940 kg 3538 kg

portée 1100 km 2414 km

armement défensif 11 à 20 mitrailleuses –

19
(sans auteur) : List of Douglas C-47 Skytrain operators. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
20
(sans auteur) : Messerschmitt Me 323 Gigant. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
21
données du tableau : ref. 4

13
 nombre construit 198 10’174

Me 32322 C-4723

Le tableau ci-dessus démontre deux manières de conceptualiser un avion de transport. D’un

côté un avion massif et de l’autre un avion de ligne adapté à un environnement de guerre. La
colonne du C-47 Skytrain est beaucoup plus verte (les cases vertes étant positives) que celle
du Me 323. En effet, le Skytrain, dans le domaine du transport, est beaucoup plus pratique
grâce à son omniprésence et ses caractéristiques respectables. Bien que le Me 323 transporte
une charge astronomique d’approvisionnement, il est néanmoins la proie la plus facile à
abattre à cause sa taille massive, sa vitesse trop petite, et sa portée relativement basse. En plus
de nécessiter beaucoup de matériel, les mitrailleuses défensives installées sur le Me 323
expriment sa vulnérabilité. Effectivement, il s‘agit d’un raisonnement contre-intuitif puisque
l’installation d’un armement extravagant de défense sur le Gigant exprime justement son
incapacité à se défendre, contrairement au C-47 qui n’a besoin de rien.

Le développement de bombardiers moyens :

Le bombardier moyen ou tactique désigne un avion capable de déstabiliser l’ennemi de
manière beaucoup plus intense qu’un avion d’attaque au sol, qu’un avion de chasse lourd ou
d’un bombardier léger. Toutefois, leur utilisation n’atteint pas encore le niveau stratégique,
c’est-à-dire qu’ils ne décident pas le résultat d’une bataille, mais l’influencent seulement. La
présence de ses bombardiers moyens existe depuis le réarmement de l’Allemagne, sous la
forme du Heinkel He 111. En effet, les Allemands se sont principalement basés sur la vitesse
pour leurs modèles. Néanmoins, les bombardiers moyens allemands sont caractérisés par de
nombreux fléaux que les autres nations tentent de résoudre pour leurs propres avions.

Bombardier24 He 111 Wellington G4M B-25

introduction 1935 1938 1941 1941

vitesse 435 km/h 410 km/h 438 km/h 438-500 km/h

22
pour l’adresse, voir référence des images : 6
23
pour l’adresse, voir référence des images : 7
24
données du tableau : ref. 4.

14
 portée 1950 km 2041 km 4335 km 2200 km

capacité de 2000 kg 2041 kg 1000 kg 1360 kg

bombes

armement 4 x 7.7 mm 8 x 7.7 mm 4 x 7.9 mm 18 x 12.7 mm

(mitrailleuses 1 x 13 mm 1 x 20 mm ou 6 x 12.7 mm
et canons) 1 x 20 mm et 1 x 75 mm

Les cases vertes du tableau ci-dessus démontrent les spécifications importantes pour un
bombardier moyen. Le Heinkel He 111 est utilisé en tant que modèle pour comparer les
avions principaux du Royaume-Uni, du Japon et des Etats-Unis.
Premièrement, la RAF a principalement valorisé le pouvoir destructif qu’un bombardier peut
offrir. En effet, le Vickers Wellington illustre cela grâce au nombre de kilogrammes de
bombes qu’il transporte. La pensée derrière l’aménagement d’une soute à bombe plus
massive découle de l’inefficacité des bombardiers légers précédents, et de l’envie d’exercer
des représailles contre l’Allemagne. En plus de son apport offensif, le Wellington est
caractérisé par une structure géodésique. Celle-ci désigne un lacis en métal sur lequel
l’enveloppe externe en bois et tissu recouvre l’alliage en métal. Ainsi, le Wellington est plus
résistant que le He 111 grâce à cette technique de Barnes Willis. En contrepartie, cette
structure réduit la vitesse du véhicule sans protéger les parties essentielles de l’avion
(moteurs, cockpit). En pratique, la pensée selon laquelle les bombardiers pouvaient se
défendre à la lumière du jour s'ils volaient en formation rapprochée s'est révélée fausse. Après
de nombreuses pertes, il a été décidé d’abandonner les bombardements diurnes pour
commencer les raids nocturnes contre l’Allemagne.25
Le G4M japonais diffère du He 111 dans 2 domaines : la portée et la survivabilité. Ces deux
catégories expliquent le raisonnement derrière la conceptualisation de G4M. En effet, le fait
de devoir traverser l’océan Pacifique a requis que le G4M soit allégé le plus possible pour
qu’il consomme son essence de la meilleure manière possible. Toutefois, pour atteindre cela,
un armement défensif adéquat, des réservoirs d’essence auto-obturant et un minimum
d’armure n’ont pas été installés sur leur avion, signifiant qu’un intercepteur allié n’a besoin
que de le toucher une fois pour le détruire26.
Finalement, le B-25 américain, en plus d’un bombardier moyen, est souvent désigné comme
étant un « gunship » (plateforme d’armes) à cause de son armement offensif constitué de
bombes, de missiles, de mitrailleuses, ou même d’un canon de blindé. En effet,
l'environnement varié dont le B-25 a fait partie (mer, désert, ville, soutien de forces au sol) a
engendré la polyvalence du bombardier moyen américain. L’armée de l’air des Etats-Unis
(USAAF) n’a pas donné d’importance à la charge de bombe du B-25 puisque cette
caractéristique est en cours de développement sur les bombardiers stratégiques. Ainsi,
l’utilisation tactique du B-25 a permis l’élaboration d'attaques très créatives, par exemple le «
skip-bombing » contre des navires de guerre. Effectivement, lorsqu’un B-25 approche sa

25
(sans auteur) Imperial War Museum, fondé en 1917. RAF Bomber Command During The Second World War.
Imperial War Museums [en ligne].
26
Éditeur général : Jim Winchester, 2012. The Aviation Factfile Aircraft of World War II. Amber Books Ltd.

15
cible à basse altitude à une vitesse considérable, il lâche sa bombe pour qu’elle rebondisse sur
l’eau. Cela augmente la précision du bombardement et donne la possibilité à l’avion de tirer
son canon ou mitrailleuses pendant que la bombe atteint le navire.27

B-2528 G4M29

Les avions de soutien tactique :

La présence de l’aviation dans le domaine militaire change énormément le déroulement d’une
bataille grâce à la rapidité et la mobilité de ses véhicules. C’est pourquoi ils sont
graduellement utilisés afin de soutenir d’autres domaines militaires, comme l’armée terrestre
ou navale. La première démonstration de cette pensée a été réalisée par les Allemands en
Pologne. Leur succès incite les autres nations à matérialiser des avions pouvant soutenir leur
armée. Toutefois, chaque pays a une approche différente sur ce type d’avion, notamment le
Royaume-Uni, l’URSS, et les États-Unis.
Premièrement, le Royaume-Uni emploie en majorité des avions de chasse qui ne sont pas
assez modernes ou qui ont échoué. En effet, les conditions pour un avion d’attaque au sol
sont plus tolérantes qu’envers un avion de chasse. L’avion de chasse doit être capable de se
combattre à n’importe quelle altitude dans n’importe quel environnement, contre les avions
les plus sophistiqués du camp ennemi, tandis que l’avion d’attaque au sol n’opère que proche
du sol contre des cibles terrestres. Conséquemment, des avions dépassés par les avancées
technologiques retrouvent de l’importance dans ce nouveau rôle, comme le Hawker
Hurricane qui prospère en tant que destructeur de chars. Un autre exemple d’un avion
transféré au rôle d’avion d’attaque au sol est le Hawker Typhoon, alimenté par le premier
moteur à plus de 2000 chevaux. Le Typhoon a été imaginé pour rivaliser avec le nouveau
Focke-Wulf Fw 190, mais ses performances à une altitude élevée sont insuffisantes. Malgré
cet échec, le problème ne s’est pas manifesté lorsqu’il vole proche du sol. Conséquemment,
le moteur puissant du Typhoon permet au véhicule de devenir l’avion d’attaque au sol le plus
rapide à 660 km/h30. Finalement, le principal appui aérien utilisé par la RAF est le De

27
Resume of Skip Bombing. Kensmen 43rd Bomb Group (H), 5th AAF [en ligne].
28
pour l’adresse, voir référence des images : 8
29
pour l’adresse, voir référence des images : 9
30
SANDHAM-BAILEY, Chris, 2017. RAF WWII Fighters. Mortons Media Group Ltd.

16
Havilland Mosquito. Celui-ci révolutionne le concept de l’avion d’assaut grâce à sa
polyvalence. Le Mosquito se démarque de tout autre type d’avion polyvalent à cause de sa
construction en contreplaqué. Effectivement, les radars ont plus de peine à repérer cette
matière que du métal, signifiant que le Mosquito est en quelque sorte un des premiers avions
furtifs. De plus, la légèreté du bois, l’aérodynamisme du véhicule et les moteurs Rolls-Royce
Merlin font du Mosquito l’avion le plus rapide lors de son introduction. Ainsi, il est capable
d’effectuer tout type d’opération tactique. En plus, il possède un radar d’interception
aéroportée pour repérer les bombardiers nocturnes et les détruire, soulignant également son
utilité défensive31. Sa présence diminue l’importance des bombardiers moyens.

Comparaison32 (multirôle / Mosquito Wellington

bombardier moyen)

vitesse 640 km/h 410 km/h

portée 3000 km 2478 km

armes offensives 1800 kg de bombes 2041 kg de bombes

4 mitrailleuses de 7.7 mm
4 canons de 20 mm

tonnes de bombes larguées 35’000 tonnes 37’941 tonnes

nombre construits/ pertes 40.3 8.6

Fonction reconnaissance, bombardier bombardier moyen,

tactique, avion de chasse transport
lourd, avion anti-navire,
chasseur nocturne, avion
d’attaque au sol,

Ce tableau illustre, dans l'ensemble, la pensée derrière l’introduction d’avions polyvalents tels
que le Mosquito. Effectivement, bien que le Wellington puisse transporter plus de bombes
que le De Havilland Mosquito, cela lui coûte sa vitesse, sa portée, donc aussi sa survivabilité.
La victoire de l’Union soviétique sur le front de l’est est en partie due à la présence d’avions
d’attaque au sol. En effet, la bataille entre l’URSS et l’Allemagne est caractérisée par une
présence massive de chars de combat, de véhicules terrestres et de soldats. Pour soutenir
l’Armée rouge, une quantité astronomique d’avions tactiques est envoyée au front. La
caractéristique d’un avion d’attaque au sol mis en avant par les Soviétiques est la robustesse.
En effet, plus un avion est lourd, moins il est manoeuvrable. Cependant, la perte de cette
manoeuvrabilité n’importe pas si l’avion en question est confronté aux cibles terrestres. Au
contraire, le blindage de l’avion améliore son efficacité en tant qu’avion d’attaque au sol
puisqu’il permettra à l'avion de survivre beaucoup plus longtemps dans un environnement où
les tirs anti-aériens sont omniprésents. C’est pourquoi le Il-2, l’avion de soutien principal de

31
Visite du musée de la Royal Air Force, 27 juillet 2022
32
données du tableau : ref. 4.

17
l’URSS, est construit à partir de plaques métalliques variant de 4 à 12 mm d’épaisseur pour
protéger le pilote et le moteur. Le produit final est un avion d'attaque au sol très résistant et
très pratique. Même lorsqu’un Il-2 s’écrase, les soldats soviétiques récupèrent les plaques en
métal pour réparer leurs chars de combat. Son importance accordée par Staline lui-même est
souligné par le fait qu’il soit l’avion militaire le plus produit de tous les temps, avec plus de
36 000 modèles33. En plus du Il-2, l’URSS conceptualise des avions bimoteurs pour renforcer
son armée. Effectivement, l’efficacité du Ju 88 sur le front de l’est a convaincu l’URSS de
créer des avions similaires. C’est ainsi qu'apparaissent le Pe-2, et ensuite le Tu-2.

Apport offensif des avions de soutien bimoteurs (front de l’est)34

Les avions bimoteurs sont généralement moins agiles que les avions de chasse monomoteurs,
mais comme pour le Bf 110, ils peuvent porter une quantité considérable d’équipement pour
remplir des rôles précis. Les données du graphique ci-dessus démontrent le pouvoir destructif
supérieur des avions tactiques soviétiques par rapport aux adversaires allemands en termes de
la capacité des bombes.
Du côté des Américains, l’USAAF a eu besoin d’un avion de soutien, mais pas du même
style que l’URSS ou le RAF. Effectivement, les Etats-Unis sont en conflit avec le Japon et les
deux pays sont séparés l'un de l’autre par l'océan Pacifique. Cette énorme traversée a
nécessité d’un avion polyvalent, capable de détruire tous les types d’avions ennemis, tout en
possédant une longue portée. Introduit en 1942, le Lockheed P-38 remplit ce rôle pour
détruire les bombardiers japonais ainsi que leurs avions de chasse grâce à sa vitesse et son
taux de montée impressionnants. En effet, ses moteurs turbocompressés tournent dans des

33
MATRICARDI, Paolo, 2021, Le Grand Livre des Avions de Combat. Glénat.
34
données du graphique : ref. 4.

18
sens opposés, réduisant l’instabilité du véhicule. Ainsi, le P-38 est presque aussi maniable
qu’un avion de chasse monomoteur. Contrairement au Tu-2 ou au Mosquito, le P-38 opère à
des altitudes plus élevées, signifiant qu’en plus d’assister l’armée au sol, le P-38 protège les
bombardiers stratégiques américains en les accompagnant jusqu'à leur cible.

Iliouchine Il-235 De Havilland Mosquito36

L’évolution de l’avion de chasse :

Les derniers biplans :

En 1940, le biplan existe encore sur quelques fronts, notamment celles disputées entre l’Italie
et l’Angleterre. Cependant, la conception du monoplan propose beaucoup plus d’avantages à
un avion militaire pour la simple raison de la vitesse. En effet, l’aile d’un avion permet au
véhicule de s’élever dans les airs grâce à la déviation du courant d’air. Cette déviation est
aussi à l’origine de frottements, ralentissant l’avion. Ainsi, plus il y a de paire d’ailes, plus
l’aérodynamisme du véhicule est réduit, ainsi que la vitesse. De plus, un biplan ne peut pas
contenir un moteur trop puissant puisque leur structure est par défaut plus faible.
Conséquemment, une structure de biplan n’est pas adaptée pour pouvoir porter des armes
lourdes à cause du ratio puissance/poids beaucoup plus important chez le monoplan en
métal.37
Déjà au début de la deuxième guerre mondiale, la plupart des pays ont compris ce
raisonnement. Néanmoins, l’Italie et le Royaume-Uni se battent encore avec des biplans
jusqu’en 1940. Effectivement, l’armée de l’air italienne a pensé que les biplans garderont
encore leur place à cause de leur agilité. C’est pourquoi le CR.42 Falco constitue la majorité
des avions de chasse italiens. Au début, le Falco a rivalisé avec le Gloster Gladiator, le
dernier biplan anglais, ce qui fait de cela la dernière bataille entre deux biplans. Le manque
des Hurricanes et Spitfires sur des fronts plus éloignés est dû au fait que le Royaume-Uni a eu
besoin des avions de chasse monoplan pour se défendre contre la Luftwaffe lors de la bataille
d’Angleterre. En contrepartie, lorsque la RAF en Afrique a eu accès à leurs monoplans
modernes comme le Hurricane et le P-40 américain, le CR.42 ne pouvait plus rivaliser à

35
pour l’adresse, voir référence des images : 10
36
pour l’adresse, voir référence des images : 11
37
What’s the difference between biplanes and monoplanes? Sky Combat Ace [en ligne].

19
cause de sa nature. Conséquemment, l’Italie a dû rapidement abandonner la production de
biplans pour les remplacer par des avions plus modernes.

Les réussites et les échecs des nouveaux engins de l’axe :

L’avion de combat est aussi efficace que son moteur, comme c’est le cas pour le Bf 109
allemand par exemple. Effectivement, puisque les moteurs ont quasiment doublé en termes de
puissance depuis le début de la deuxième guerre mondiale, chacune des nations a dû suivre
cette évolution rapide pour rester dans le conflit. Les premiers moteurs développés par l’Italie
et le Japon ont eu énormément de succès, mais la nécessité de constamment améliorer les
moteurs s’est avérée insurmontable pour les deux pays de l’axe. L’Italie a dû rapidement
remplacer le CR.42 Falco par des nouveaux avions de chasse monoplans, alimentés par des
moteurs puissants. La seule option envisageable à ce moment a été de fabriquer sous une
licence le moteur Daimler-Benz, dont la quantité diminuait de plus en plus à cause des
défaites. Les trois avions principaux produits sont le Fiat G.55 Centauro, le Reggiane
Re.2005 Sagittario et le Macchi M.C.202 Folgore, dont les performances ont égalisé celles du
Spitfire, P-40 et Bf-109. Cependant, leur production ne dure pas longtemps puisque l’Italie
est soumise rapidement aux bombardements alliés. Le Japon subit le même sort que l’Italie
puisque ses ressources sont très limitées. Non seulement les avions de chasse japonais sont
confrontés à des avions beaucoup plus supérieurs, mais les pilotes expérimentés et novices se
suicident dans des attaques kamikazes inefficaces. En conséquence, l’empire japonais produit
aussi sous une licence le Daimler-Benz pour alimenter le Kawasaki Ki-61, le seul avion avec
un moteur en ligne du Japon. Néanmoins, le fait que trois pays produisent un seul type de
moteurs ralentit la chaîne de production des avions de chasse, et donc les armées se trouvant
au front se retrouvent avec un manque de véhicule.
Kurt Tank, chef de l’entreprise Focke-Wulf, a résolu temporairement ce problème grâce à la
fabrication d’un avion de chasse alimenté par un tout autre type de moteur. Effectivement, la
majorité des avions de chasse sont alimentés par des moteurs en V, à cause de leur forme plus
aérodynamique. Cependant, Le Focke-Wulf Fw
190 a révolutionné l’avion de chasse grâce à
l’installation d’un moteur en étoile BMW 801.
Pour justifier la production du Fw 190, deux
raisons majeures ont été élaborées par
l’ingénieur allemand. Premièrement, la
maintenance et production d’un moteur en
étoile sont plus faciles que celle d’un moteur en
V. Deuxièmement, l'approvisionnement des
moteurs Daimler-Benz devenait de plus en plus
limité. Ainsi, il fallait un nouveau moteur. Le produit final est un avion en métal très avancé
caractérisé par une vitesse très élevée de 650 km/h, une bonne durabilité et une puissance de
feu dévastatrice. Sa performance baisse néanmoins dans les altitudes plus élevées38. En 1941,

38
réf. 26
image du Fw 190 : pour l’adresse, voir référence des images : 12

20
le Fw 190 est déployé au-dessus de la manche pour détruire les bombardements de la RAF.
Dès les premières rencontres, le chef d'œuvre de Kurt Tank s’est révélé supérieur à tous les
avions britanniques, même les nouveaux Spitfire. Ses performances ont même dépassé celles
du Bf 109G.
Du côté du chasseur lourd Bf 110, sa production a ralenti en 1941 à cause du besoin de le
remplacer par un avion plus performant, le Me 210. Sur papier, il semblait être un engin
révolutionnaire, surtout à cause de son système avancé de canon défensif télécommandé
pouvant tirer dans tous les sens. Cependant, les caractéristiques de vol désastreuses ont
empêché sa production en grande quantité. En effet, le centre de gravité de l’avion est déplacé
à cause d’un fuselage trop court. Cela est dû au fait que l’Allemagne ne voulait pas gaspiller
trop de matériel. La nouvelle conception ambitieuse du nez et des ailes est à l’origine de
l'écrasement de plusieurs Me 210. Effectivement, lorsque l’avion volait à certains angles, le
flux de l’air entre les ailes se séparerait, causant une forte diminution dans la portance (aussi
connue sous le nom de décrochage). De plus, les canonniers ont trouvé presque impossible de
viser avec le nouvel armement. Sa performance épouvantable est en partie responsable du
déclin de la compagnie Messerschmitt39.

L’évolution des avions de chasse de l’URSS :

Une fois que l’Allemagne a commencé sa campagne militaire sur l’URSS, les Russes
n’avaient que des avions obsolètes comme le I-15 et le I-16. La désorganisation, le manque
de tactique et de personnel expérimenté de l’armée de l’air soviétique se sont avérés fatals
puisque plus de 2 000 avions ont été détruits, la plupart encore au sol40. En réponse, Staline a
ordonné la production en masse de véhicules aériens et terrestres pour contrer la Luftwaffe et
la Wehrmacht. Grâce à la richesse en matériel du territoire russe, du nombre d’usines
localisées au sein de l’URSS, et de sa population deux fois plus grande que l’Allemagne, la
production d’avions militaires de l’Union soviétique dépasse celle de tous les pays sauf les
Etats-Unis Par conséquent, trois nouveaux avions de chasse sont introduits entre 1941 et
1942: le MiG-3, le LaGG-3 et le Yak-1. Chacun des trois a servi en tant que modèle de
transition entre le I-16 et les projets modernes inachevés. En plus, l’efficacité des trois
avions, par rapport au Bf 109, est évaluée pour développer des engins plus compétents.

Avion Problème Solution Avion final

intermédiaire de
l’URSS

LaGG-3 Le moteur trop Remplacement du La-5 et La-7

massif moteur en V par un
moteur en étoile

MiG-3 Performance Employé –

en-dessous de 5 000 uniquement pour la

39
(vidéo sur youtube) Dark Skies, 2021. The Catastrophical Bad Aircraft that Ended Germany’s Chance to Win
WW2 Me 210 - Destroyer [en ligne].
40
(sans auteur) : Soviet Air Forces. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].

21
 m épouvantable reconnaissance

Yak-1 et Yak-7 Infériorité par Amélioration du Yak-3 et Yak-9

rapport au Bf 109 moteur, de
l’aérodynamisme et
de la portée

Sur le front de l’est, les combats aériens se déroulent proche du sol, parce que le but des
avions est de soutenir les armées terrestres de l’URSS ou de l’Allemagne. Cela explique le
manque de succès du MiG-3. Effectivement, plus le MiG monte en altitude, plus sa vitesse
maximale s’écarte de celle du Bf 109 ou du Fw 190. Cependant, en dessous de 5 000 m, il
atteint tout juste les 500 km/h, et son agilité est plus mauvaise que le Bf 110 bimoteur41. Les
deux autres avions intermédiaires soviétiques constituent une plus grande menace pour les
Allemands grâce à leur bon comportement dans les altitudes plus basses. La nécessité de
résister face aux Allemands a engendré le développement des LaGG et Yak à partir
d’éléments trouvés en abondance et de matériaux bon marché. Ainsi, la production en masse
des deux avions a permis de freiner les avancements de l’Allemagne sur le front de l’est.
Toutefois, le Bf 109 reste supérieur aux deux. Conséquemment, les ingénieurs soviétiques
cherchent à remédier aux failles du Yak-1 et de LaGG-3. Pour le premier, il a suffi d’installer
un moteur plus puissant et d’affiner l’aérodynamisme pour produire le Yak-9, un avion de
chasse extrêmement maniable42. Dans le cas du LaGG-3, la remédiation s’est faite en deux
temps. En premier, son moteur beaucoup trop lourd à l’avant explique l’instabilité du
véhicule, et donc le décrochage du LaGG-3 aux vitesses plus réduites. Il a fallu le remplacer
par un moteur plus léger, mais moins puissant. En deuxième, une alternative plus optimale
s’est présentée: le remplacement du moteur en V par un moteur en étoile plus puissant.
Conséquemment, le LaGG-3 devient le La-5 ou le La-7, l’avion le plus rapide sur le front de
l’est.

LaGG-343 La-544

Pour finir, la quantité, et même la qualité des avions soviétiques dépassent celles de
l’Allemagne par rapport à l’environnement. De l’autre côté, les Allemands ont des ressources
limitées et sont en conflit sur deux fronts différents : celui de l’est qui a besoin des avions de

41
réf. 26.
42
réf. 26.
43
pour l’adresse, voir référence des images : 13
44
pour l’adresse, voir référence des images : 14

22
support et d’attaque au sol, et celui de l’ouest qui nécessite des intercepteurs de haute altitude
pour se défendre contre les bombardiers stratégiques. L’Allemagne doit donc se concentrer
sur la production d'avions de chasse de haute altitude, signifiant que des modèles anciens
comme le Bf 109, le He 111 et le Ju 87 restent en action tout au long de la bataille avec
l’Union soviétique, qui a radicalement amélioré ses avions.

L’aviation navale :
En même temps que les grandes puissances militaires se battent sur le continent européen,
l’océan Atlantique et Pacifique font l’objet de nouveaux champs de bataille. Les Etats-Unis,
comme le Japon, sont très éloignés géographiquement parlant des autres puissances
militaires. Conséquemment, pour aider un allié ou vaincre un ennemi, les deux pays ont dû
établir un moyen de surmonter le problème des longues distances en s’appuyant sur une
combinaison entre la marine et les forces aériennes.

Les patrouilleurs maritimes :

Le Royaume-Uni accueille en grand nombre des convois maritimes traversant l’océan
Atlantique depuis les Etats-Unis. Cependant, la présence des U-boots allemands perturbe
énormément l’approvisionnement par voie maritime des alliés. C’est pourquoi l’aviation joue
un rôle crucial pour escorter les bateaux traversant l’Atlantique. Sur l’océan Pacifique, le
Japon et les Etats-Unis sont en conflit sur une étendue d’eau massive. Pour espérer vaincre
leur opposant, les deux pays ont aussi dû produire des avions de patrouille maritime pouvant
soutenir et protéger les grandes flottes navales.
L’option la plus logique est l’hydravion, grâce à sa polyvalence dans l’environnement en
question. En effet, les hydravions consomment leur essence de manière beaucoup plus
optimale que d’autres types d’avions, expliquant pourquoi leur endurance et portée sont bien
au-dessus de la norme.

PBY Catalina 45 H8K46

45
pour l’adresse, voir référence des images : 15
46
pour l’adresse, voir référence des images : 16

23
 Comparaison entre les bombardiers moyens et hydravions (Japon et Etats-Unis)47

En contrepartie, la consommation de carburant réduite diminue leur vitesse de pointe. En plus

d’opérer en tant que patrouilleur maritime, les hydravions sont essentiels pour la
reconnaissance, le transport et les missions de sauvetage. Effectivement, puisque la bataille
entre les Etats-Unis et le Japon se déroule sur l’océan Pacifique, le manque d'aérodromes
souligne l’importance d’un avion pouvant atterrir sur l’eau ou proche d’une île pour
transporter des soldats ou de l’équipement, en plus de sauver des équipages de navires
détruits. Ainsi, les Etats-Unis, pour les raisons précédentes, agrandissent leur flotte grâce au
mis en service du Consolidated PBY Catalina, un vieil hydravion multifonctionnel, robuste et
fiable, construit en très grand nombre. Quant au Japon, la nécessité d'accroître le nombre de
bombardiers de leur armée de l’air se traduit dans la production de grands hydravions tels que
le H6K et le H8K. Contrairement aux Etats-Unis, le Japon manquait des ressources
nécessaires pour produire des moteurs aussi autonomes que les Américains. Pour veiller à ce
que leurs hydravions traversent des distances aussi longues, il a fallu trouver une solution.
C’est pourquoi le H6K est allégé à un tel point qu’il ne possédait ni armure, ni réservoirs de
carburant auto-obturant. En d’autres termes, la vitesse et la portée du H6K se démarquent à
cause de la négligence de sa protection. Cette insatisfaction a engendré son successeur, le
H8K. En effet, tous les problèmes du H6K ont été remédiés, aboutissant à la création d’un
hydravion presque parfait. En contrepartie les ressources limitées et la complexité du
véhicule empêchent sa production en grand nombre48. Une fois que les bombardiers
stratégiques apparaissent, l’hydravion voit son utilité réduire de plus en plus, surtout du côté
des Américains, qui préfèrent le B-24 en tant que patrouilleur maritime.

47
données du graphique : ref. 4.
48
réf. 26

24
Les avions embarqués :
Développé au début du XXe siècle, le porte-avions est un concept très simple sur papier : il
s’agit d’un bateau capable de transporter des avions militaires. Il agit comme une base
aérienne militaire mobile sur lequel figure une piste et l’équipement nécessaire pour le
décollage, atterrissage et maintenance des avions. Cependant, l’utilisation du porte-avions et
des avions embarqués est compliquée. Les porte-avions sont construits de manière similaire
des deux côtés de l’océan pacifique et transportent les mêmes types d’avions: des avions de
chasse, des bombardiers en piqué ou des torpilleurs. Ces trois types d’avions militaires sont
très importants pour une flotte navale, car ils offrent la possibilité d’attaquer des flottes
ennemies ainsi que des bases militaires proches de l’océan. Le point commun de tous ses
avions est la possibilité de plier les ailes. Cette caractéristique est propre aux avions de
porte-avions pour optimiser la quantité de véhicules que le bateau peut transporter.
Ci-dessous, le A6M Zéro japonais est comparé avec ses deux adversaires durant la bataille du
Pacifique.

Avion embarqué49 F4F Wildcat A6M Zéro F4U Corsair

vitesse 512 km/h 565 km/h 671 km/h

puissance 1200 ch 1130 ch 2000 ch

temps de virage50 20 secondes 17 secondes 24 secondes

armement 6 x 12.7 mm 2 x 20 mm 6 x 12.7 mm

2 x 7.7 mm 1800 kg de fusées

survivabilité protection du pilote, – protection du pilote

(plaques réservoirs d’essence et des réservoirs,
métalliques) auto-obturant réservoirs d’essence
auto-obturant

A6M Zéro51 F4U Corsair52

49
données du tableau : ref. 4.
50
temps nécessaire pour qu’un avion effectue le virage le plus serré à 360 degrés
51
pour l’adresse, voir référence des images : 17
52
pour l’adresse, voir référence des images : 18

25
Jusqu’en fin 1942, le Japon possédait l’avion de chasse embarqué le plus performant, le
Mitsubishi A6M Zéro. Il s’agit d’un travail de génie de Jiro Horikoshi, qui a incorporé
plusieurs nouvelles techniques aéronautiques pour maximiser la vitesse et l’agilité du Zéro
malgré son moteur moins puissant. Parmi les innovations, des ailes elliptiques et un rivetage
affleurant (fuselage extrêmement lisse) à la pointe de la technologie réduisent la traînée et
augmentent la vitesse et l'aérodynamisme. De plus, le Zéro peut se déplacer sur de longues
distances grâce aux trous percés dans les parties internes du fuselage pour réduire le poids de
l’avion. Conséquemment, en plus de la portée, la vitesse et la manoeuvrabilité du A6M ont
été excellentes. En revanche, la durabilité de l’avion embarqué est considérablement réduite.
Ne possédant que des plaques métalliques variant de 1.2 à 0.5 mm et aucun autre type de
protection, la conception du Zéro démontre que l'aérodynamisme a été priorisé par rapport à
la survivabilité. Cela signifie que généralement, une balle suffirait pour détruire l’avion, tuer
le pilote, ou enflammer l’un des réservoirs d’essence53.
Les Etats-Unis, dont le principal avion embarqué à ce moment est le F4F Wildcat, cherchent
à trouver une solution pour vaincre le Zéro. Effectivement, les Américains ont remarqué que,
malgré la manoeuvrabilité incontestable du A6M, l’avion japonais est particulièrement faible
structurellement comparé au robuste F4F. La production en série du nouveau moteur en étoile
de haute gamme Pratt and Whitney R-2800 de 2000 ch marque la fin de la supériorité du
Zéro, car non seulement sa durabilité est inexistante, mais le nouveau moteur offre une
vitesse de pointe largement plus élevée pour les deux avions embarqués américains: le
Vought F4U Corsair et le F6F Hellcat. En plus de pouvoir rivaliser avec le Zéro, le Corsair et
le Hellcat sont de formidables avions anti-navires.

Les bombardiers en piqué et les torpilleurs :

Les deux principaux types d’avions embarqués offensifs sont les bombardiers en piqué et les
torpilleurs. Bien que chacun des deux a été utilisé par les porte-avions, des facteurs ont établi
lequel a été plus efficace au fil du conflit. Dans un premier temps, ce sont les bombardiers en
piqué qui connaissent du succès, notamment le D3A Val japonais à Pearl Harbor et le SBD
Dauntless lors de la bataille de Midway en juin 1942. Les Japonais ont d’abords utilisé les
bombardiers en piqué accompagnés de leurs torpilleurs (B5N Kate) pour gagner du terrain.
Cependant, le rapport entre les deux types d’avion est seulement intéressant du côté
américain.
Du côté américain, pendant la bataille de Midway, il y a une différence d'efficacité claire.
Effectivement, pendant ce combat, 3 porte-avions américains sont confrontés à 4 bateaux
japonais du même type. Les torpilleurs TBD Devastator américains sont envoyés pour
détruire les porte-avions japonais en premier, mais aucun d'entre eux n'a détruit les cibles
pour trois raisons : l’avion est largement dépassé par le temps, le manque d’escorte l’a rendu
une proie facile pour les Zéros, et ses torpilles sont inutiles. Effectivement, la torpille ne
pouvait pas être larguée à une vitesse supérieure à 200 km/h environ. En plus, le Devastator
devait rester en ligne droite très proche du niveau de mer ce qui a expliqué pourquoi en
quelques minutes tous les torpilleurs ont succombé aux Zéro et canons anti-aériens des
53
(vidéo sur youtube) Real Engineering, 2018. The Rise and Fall of the Japanese Zero [en ligne].

26
bateaux. Finalement, aucune torpille n' a
causé des dégâts et certaines se sont même
brisées en touchant les porte-avions. Le seul
avantage fourni par les torpilleurs est que les
Zéro sont restés au niveau de la mer pour
chasser les bombardiers en piqué. Ainsi, les
SBD Dauntless n’ont pas dû craindre
d’adversaires dans les airs, lorsqu’ils
descendaient à 70 degrés sur les
porte-avions54. Tous les quatre bateaux
japonais ont été détruits par des bombes
perçant le pont supérieur causant une
immense explosion à cause de la quantité
d’armes présentes sur un porte-avions.
Cependant, la hiérarchie entre le bombardier en piqué et le torpilleur s’inverse tout au long de
la guerre. Alors que les bombes détruisent avec aisance les porte-avions, contre les cuirassés
aux ponts blindés, ces armes ont peu de pouvoir destructif. De plus, le nouveau bombardier
en piqué, le Helldiver, a offert des performances égales au Dauntless alors que le nouveau
TBF Avenger a été très efficace en tant que torpilleur. Le largage d’une torpille est aussi plus
facile à supporter que le vol en piqué. Finalement, les torpilles ont pu être lancées à de
meilleures conditions, ce qui a mis fin à la carrière des bombardiers en piqué du côté naval.

La dominance des bombardiers stratégiques :

Pour détruire une nation, de nombreux théoriciens ont pensé que le bombardier joue un rôle
important, comme Giulio Douhet. Au début de la guerre, la technologie n’a pas permis aux
avions de faire des bombardiers lourds stratégiques, mais autour de l’année 1941, les
premiers bombardements stratégiques peuvent être effectués par ce nouveau type d’avion
primordial.

Les lacunes de l’axe dans le développement de bombardiers lourds :

La raison pour laquelle le Japon et l’Allemagne n’ont pas réussi à conceptualiser de
bombardiers stratégiques est due au fait qu’ils ont pensé que la conquête de terres est le plus
facile avec des bombardiers appelés tactiques, c’est-à-dire qu’ils supportent les armées
terrestres ou navales, comme le He 111 et le G4M. Néanmoins, les bombardiers stratégiques
des alliés ont vite convaincu les Allemands de développer des véhicules similaires.
C’est alors que le He 177 Greif apparaît pour remplir le rôle de bombardier stratégique qui a
cruellement manqué aux Allemands. Le nouveau Heinkel a une vitesse de pointe plus élevée
que ses homologues alliés. En plus, sa charge acceptable de bombes a égalisé celle de ses
opposants, alors que le Greif transporte en plus les nouvelles fusées téléguidées pour des
missions anti-navigation. Le He 177 est toutefois troublé par ses moteurs qui n’ont pas été

54
réf. 33.
image des SBD Dauntless sur un porte-avions : pour l’adresse, voir référence des images : 19

27
fiables du tout. En effet, l’absence d’un viseur de bombe précis à renforcer la nécessité d’un
vol en piqué pour le He 177, bien que ce type d’attaque ne soit pas adapté pour un
bombardier lourd. Au détriment de cette pensée trop ambitieuse, une configuration à quatre
moteurs produisait trop de résistance, signifiant qu’il fallait installer deux moteurs capables
de générer la même puissance que 4 moteurs de 1000 chevaux. La solution consiste à mettre
en couple deux moteurs Daimler-Benz pour n’en former qu’un. Le problème de cet
accouplement est que les moteurs ont eu tendance à surchauffer et même à prendre feu. Pour
concrétiser l’ampleur de cet échec technique, plus de He 177 ont été perdus à cause de ses
moteurs qu’au combat55.
Finalement, la Luftwaffe a eu besoin d’un bombardier lourd capable de traverser une longue
distance pour atteindre New York et revenir en Allemagne. C’est ainsi que le programme «
Amerikabomber » est né56. Plusieurs modèles ont été proposés par les grandes compagnies
aéronautiques comme Messerschmitt, Junkers, Focke-Wulf, Heinkel et le groupe émergent de
Horten. Néanmoins, le potentiel du programme a été réalisé trop tard pendant la guerre, à
cause de la dépendance de l’Allemagne sur ses bombardiers tactiques et à cause des
bombardements alliés qui ont détruit la plupart des usines impliquées pour le projet
Amerikabomber. En outre, de tels engins ont nécessité une quantité de ressources dont le
Troisième Reich ne disposait pas.

Heinkel He 177 Greif57 Concept du Me 264 « Amerikabomber » 58

Les bombardiers stratégiques alliés:

Les Etats-Unis, remarquant leur retard dans la plupart de ses secteurs aéronautiques en 1939,
a priorisé la production d’avions de guerre, surtout les bombardiers. En effet, parmi tous les
pays de la deuxième guerre mondiale, les Etats-Unis d’Amérique ont produit le plus de
bombardiers stratégiques grâce à leur quantité de ressources colossales. Le gouvernement
américain a même fermé beaucoup d'industries entre 1941 et 1946 comme celle de
l’automobile pour intensifier la production d’avions militaires. Les impôts ont monté en
flèche, le programme d'entraînement personnel pour les groupes de bombardements est établi

55
(sans auteur) : Heinkel He 177 Greif. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
56
(vidéo sur youtube) Dark Skies, 2020. Hitler’s Amerika Bomber - How Germany Almost Reached America [en
ligne].
57
pour l’adresse, voir référence des images : 20
58
pour l’adresse, voir référence des images : 21

28
ainsi que la construction d’aérodromes militaires. En conséquence, les Etats-Unis forment la
plus grande force de bombardiers stratégiques, composées par le Boeing B-17 Flying Fortress
et plus tard le Consolidated B-24 Liberator. Le premier des deux, créé par Boeing, gardera un
statut légendaire grâce à son succès lors du bombardement des pays de l’axe en Europe. En
effet, ce dernier est engagé dès 1938 en tant que le premier avion quadrimoteur moderne,
puisqu’à ce moment, les groupes de bombardements d’autres pays dépendent sur des avions
bimoteurs tels que le Wellington (Royaume-Uni), le He-111 (Allemagne) et le G4M (Japon).
Le B-17 excelle dans son rôle, notamment grâce à sa portée, son plafond de service, ses
armes défensives, et sa précision dans le largage de bombes. Les deux premières qualités sont
atteintes grâce aux quatre moteurs en étoile turbocompressés, qui sont plus efficaces que
d’autres moteurs lorsque l'air devient plus mince à une altitude plus élevée. Ainsi, le B-17
échappe aux tirs de l’artillerie allemand et à certains avions de chasse. Même si un avion
parvient à intercepter le Boeing, il doit éviter les 13 mitrailleuses installées partout sur le
bombardier. Parmi les positions des canonniers, on retrouve pour la première fois une tourelle
ventrale (sous le fuselage principal) pour protéger le B-17 d’attaques par en-dessous.
Finalement, le Flying Fortress contient un appareil appelé le viseur Norden ce qui lui permet
de viser précisément une cible en étant à une altitude très élevée. Effectivement, ce viseur de
bombardement est le plus sophistiqué de la deuxième guerre mondiale, ce qui a incité les
Etats-Unis a gardé son existence en secret. Un B-17 avec le viseur Norden « espérait une
précision [pour les bombardements] de 100 pieds (30 m) »59 (Wikipédia, 2022) en théorie.
Toutefois, en pratique, « elle était plutôt de 1 000 pieds (305 m) »60 (Wikipédia, 2022). De
plus, les écrans de fumée, l’obscurité ou un temps nuageux contribue à la diminution de sa
précision. Cependant, le B-17 remédie à cette lacune en volant en formation d’environ 40
bombardiers. Le second est mis au point par Consolidated pour remplacer le B-17 avec un
modèle plus moderne, le B-24 Liberator, un bombardier plus performant pour les raisons
suivantes. Premièrement, sa production de plus de 18 000 unités a surpassé celle du B-17 (12
000). Deuxièmement, sa vitesse, son taux de montée et sa portée sont plus élevés grâce à sa
très longue envergure de 34 m. Troisièmement, sa capacité de stockage de bombes dépasse
celle de son prédécesseur. Quatrièmement, le B-24 peut agir en tant que patrouilleur maritime
et avions de reconnaissance grâce à son endurance similaire à un hydravion. Cependant, le
Boeing B-17 reste en action en même temps que le B-24 parce que le Liberator n’est pas
aussi docile que l’avion qu’il devait remplacer, signifiant que la fatigue était plus courant
pour un équipage pilotant un le B-24. Pour résumer, le B-24 est meilleur d’un point de vue
militaire, donc pour attaquer et détruire l’ennemi, mais le B-17 est plus populaire auprès des
équipages grâce à sa capacité de les garder en vie. La capacité de bombes portée par les deux
avions peut théoriquement être augmentée, mais les Etats-Unis ont préféré installer plus
d’armes défensives pour que les bombardiers puissent avoir une meilleure chance de survie.
Le Royaume-Uni a continué ses raids nocturnes, mais la volonté de la RAF a infligé plus de
dégâts se traduit par le remplacement des bombardiers moyen par un nouveau trio : le Short
Stirling, le Handley-Page Halifax et le Avro Lancaster. Contrairement aux Américains, la
RAF a favorisé la quantité de bombes qu’un bombardier peut transporter par rapport à son

59
(sans auteur) : Viseur Norden. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
60
réf. 59.

29
armement défensif. De plus, tandis que les Anglais ne possèdent pas de viseur à bombes
précis, leur équipement de communication nocturne a beaucoup évolué à cause des
bombardements nocturnes précédents. Le Stirling entre en service à partir de 1940 pour
devenir le premier bombardier quadrimoteur de la RAF. Contrairement aux Américains, la
RAF a favorisé la quantité de bombes qu’un bombardier peut transporter par rapport à son
armement défensif. Malgré sa supériorité au Wellington, le Stirling est remplacé dès 1942 par
les deux autres bombardiers lourds. En effet, son envergure relativement courte par rapport à
sa grande taille limite son plafond de service, qui ne lui permet pas d’échapper à la Flak
allemande. C’est ainsi que sont nés les deux bombardiers stratégiques de premier plan du
Royaume-Uni. Leur nouvelle configuration leur a donné une bonne performance dans les
altitudes basses et moyennes ainsi qu’une capacité de chargement supérieure à celle du
Stirling. Ainsi, les deux sont employés pour remplacer le trio de bombardiers bimoteurs et le
Stirling à partir de 1942. A ce moment, le Avro Lancaster transporte la cargaison de bombe la
plus élevée sur une distance très longue distance, alors que le Halifax réussit ses missions
grâce à sa vitesse de 500 km/h, faisant de lui un des bombardiers stratégiques les plus
rapides61.

Lancaster62 B-17 (en haut) et B-24 (en bas)63

L'offensive combinée des bombardiers alliés :64

Depuis, 1943 le Royaume-Uni et les États-Unis d’Amérique ont décidé de combiner leurs
forces de bombardiers pour soumettre le Troisième Reich à plusieurs années de
bombardements sans arrêt. Bien que cette opération signifie que les deux nations envoient
leurs avions pour détruire l’Allemagne, la configuration de leurs bombardiers expose la
manière dont les raids sont effectués.

Bombardier65 Halifax Lancaster B-17 B-24

61
réf. 26.
62
pour l’adresse, voir référence des images : 22
63
pour l’adresse, voir référence des images : 23
64
(sans auteur) : Combined Bomber Offensive. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
65
données du tableau : ref. 4.

30
 vitesse 500 km/h 462 km/h 462 km/h 467 km/h

portée 2000 km 4070 km 3100 km 2480 km (plein)

6000 km (vide)

plafond de 7315 m 7467 m 10 850 m 8500 m

service

capacité de 5897 kg 6350 kg ou le courte mission : courte mission:

bombes “Grand Slam” 3600 kg 3600 kg
de 10’000 kg longue mission: longue mission:
2000 kg 2300 kg

armes 9 mitrailleuses 9 mitrailleuses 13 mitrailleuses 10 mitrailleuses

défensives de 7.7 mm de 7.7 mm de 12.7 mm de 12.7 mm

D’un côté, les bombardiers américains effectuent les bombardements diurnes grâce à deux
caractéristiques principales. Premièrement, le B-17 et le B-24 ont un plafond de service
beaucoup plus élevé que leurs homologues britanniques, signifiant qu’ils ont de meilleures
chances pour éviter les canons anti-aériens. Aussi, l’équipement qu'ils possèdent, comme le
viseur Norden, facilite la réalisation d’un bombardement à une altitude aussi élevée.
Deuxièmement, les assauts américains comprennent environ entre 200 et 300 B-17 qui sont
tous équipés de 13 mitrailleuses pour se défendre mutuellement contre les avions de chasse
allemands. De plus, la durabilité des bombardiers américains est soulignée par une répartition
plus intelligente de l’armure grâce au statisticien Abraham Wald. Effectivement, ce dernier a
fait usage du biais des survivants, ce qui désigne le raisonnement fallacieux dans lequel on se
concentre sur un élément d’un groupe de choses sans prendre en compte ceux qui ne sont pas
parvenus à cette sélection.

Biais du survivant illustré par un B-1766

66
pour l’adresse, voir référence des images : 24

31
Pour mieux comprendre le raisonnement, l’image précédente illustre le raisonnement de
Wald. À gauche, se trouve un B-17, revenu de sa mission, sur lequel figure beaucoup de
points rouges. Ces derniers représentent où le bombardier a été endommagé par des balles.
Au lieu de renforcer selon le B-17 à gauche, les parties non-touchées doivent être davantage
protégées. Le B-17 à droite illustre la grande partie des avions qui n'ont pas été pris en
compte puisqu’ils se sont écrasés à cause du fait que les éléments en bleu ont été touchés 67.
Ainsi, le B-17 est plus robuste, mieux protégé, et vole à une altitude plus élevée, expliquant
pourquoi il a été désigné pour les bombardements diurnes.
Le Lancaster et Halifax n’ont pas de moyen pour larguer précisément leurs bombes de très
haute altitude, en plus, leur armement défensif ne leur permet pas de se défendre pendant la
journée contre des intercepteurs. Toutefois, les bombardiers anglais utilisent l’obscurité de la
nuit pour atteindre leur cible discrètement à une altitude relativement basse par rapport au
B-17. En outre, ils possèdent comme atout, une soute à bombes pouvant contenir une charge
astronomique et variée d’explosifs ce qui donne la possibilité à la RAF d’effectuer de
missions précises. Par exemple, l’attaque sur l’énorme cuirassé Tirpitz grâce à la bombe
Tallboy de 5 tonnes qui est très efficace contre des infrastructures renforcées68. Une autre
arme que seul un Lancaster peut transporter est le “Grand Slam'', l’arme la plus destructrice
(avant l’apparition de la bombe atomique) et la plus lourde. Elle pénètre le sol et crée un mini
séisme capable de détruire des grands bâtiments. Finalement, la bombe rebondissante est une
arme utilisée lors des raids sur les barrages importants en Allemagne. En effet, les barrages
sont des cibles impossibles à détruire par des bombardements à haute altitude ainsi que par
des torpilles. C’est pourquoi l’ingénieur Barnes Wallis, après beaucoup de calculs, a
conceptualisé une bombe de forme cylindrique, capable de détruire les barrages.

67
Ethan Castro, 2019. Hidden History: Abraham Wald and a lesson in survivorship bias. TechNews [en ligne].
68
réf. 31.

32
 Conditions pour la réalisation du bombardement des barrages69

Après de nombreux essais, l’escadron 617 de Lancaster a eu la tâche de détruire les barrages
dans la région du Ruhr. Dix minutes avant le largage, la bombe doit être mise en mouvement
de rotation pour qu’elle rebondisse sur l’eau. Si les conditions ne sont pas respectées, alors
soit, après tous les rebonds, la bombe passe au-dessus du barrage, soit elle n’atteint pas le
barrage et détonne sans avoir d’effet. Lors d’une réussite, la bombe rebondit plusieurs fois
jusqu’à ce qu’elle atteigne le barrage. Ensuite, elle coule au fond de l’eau pour exploser au
point le vulnérable de l’infrastructure70. Conséquemment, la RAF poursuit ses raids nocturnes
grâce aux caractéristiques de leurs bombardiers en plus de l’expérience vis-à-vis des
bombardements durant la nuit.

La perfection des avions de chasse à pistons :

Depuis le début de la deuxième guerre mondiale, la vitesse et la qualité des avions à pistons
ont augmenté à une allure affolante, alors que les premiers monoplans apparaissent seulement
après la première guerre mondiale. Le tableau ci-dessous illustre la vitesse atteinte par
l’Allemagne, le Royaume-Uni et les Etats-Unis.

69
pour l’adresse, voir référence des images : 25
70
réf. 26.

33
 Évolution de la vitesse des avions de chasse à piston (1940-1945)71

Parmi les éléments causant un tel développement des avions de chasse est l'existence des
bombardiers stratégiques. Leur présence accélère la création d’intercepteurs allemands pour
défendre le Troisième Reich, ainsi que la production d’avions de chasse du côté des alliés
pour offrir une aide aux bombardiers.
Les bombardements diurnes conduits par l’USAAF et leurs B-17 détruisent en masse les
infrastructures importantes de l’Allemagne. Conséquemment, la Luftwaffe priorise la
production d’avions de chasse comme le Fw 190. Ces derniers se débrouillent bien contre les
formations de B-17, notamment le Fw 190D, une nouvelle variante beaucoup plus
aérodynamique, alimenté par le moteur en V du Ju 88. En effet, la situation de l’Allemagne
nécessite d’avions défensifs et pas de bombardiers offensifs, c’est pourquoi le Fw 190 a reçu
l'implémentation d’un moteur plus puissant et meilleur aux altitudes plus élevées où se
trouvent les bombardiers américains.
Les Etats-Unis, remarquant la protection insuffisante de leurs bombardiers, ont dû développer
des avions de chasse pouvant escorter les formations de B-17 jusqu’au cœur de l’Allemagne.
C’est ainsi que le P-51 Mustang et le P-47 Thunderbolt sont créés. Les deux ont donné la
protection suffisante aux bombardiers stratégiques en surclassant les Bf 109 et les Fw 190
grâce à leur meilleure performance à haute altitude. Le Thunderbolt est l’avion monomoteur
de chasse le plus grand en termes de taille au moment de son apparition en 1942. Cela est dû
au fait que son assemblage est basé sur le moteur en étoile très puissant et très volumineux, le
Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp suralimenté par un turbocompresseur. L'entièreté du

71
données du graphique : ref. 4.

34
système relié au moteur s’adapte en fonction de l’altitude, permettant au P-47 d’agir aussi en
tant qu’un avion d’attaque au sol avec beaucoup de succès. En contrepartie, le moteur
consomme beaucoup d’essence, donc pour pouvoir escorter correctement les formations de
bombardiers, il a fallu renforcer la structure de l’avion pour qu’il puisse transporter 800 litres
de carburant. En conséquence, il est moins efficace que le P-51 lors d’un combat aérien avec
le Fw 190 ou Bf 109, mais il remplit adéquatement le rôle d’escorte72.
La RAF conceptualise ses propres avions de chasse pour soutenir les bombardiers
stratégiques. Comme pour les autres pays, son objectif principal reste la vitesse. Ainsi, la
compagnie Hawker produit le Tempest, une remédiation et amélioration du Typhoon. Ce
dernier s’est montré important durant la dernière phase de la guerre grâce au fait qu’il soit
capable de rivaliser avec les avions à pistons, tout comme les nouveaux avions à réaction. En
plus du Tempest, le Spitfire suit le rythme du temps jusqu’à la fin de la guerre. Pour assurer la
place de l’avion de chasse britannique dans le conflit, un nouveau moteur, le Rolls-Royce
Griffon de plus de 2000 chevaux, est installé dans le Spitfire, lui donnant une vitesse
extrêmement élevée.
Le P-51 Mustang est à l’origine une conception proposée par North American pour remplacer
le P-40 devenu obsolète. En 1942, les premières variantes équipées avec le moteur Allison
ont montré beaucoup de potentiel grâce à des ailes de contrôle du flux laminaire. Ceci
désigne des ailes déviant le moins possible les flux aériens venants de face, il s’agit donc du
contraire de la turbulence73. En revanche, son moteur, identique à celui du P-40, ne lui a pas
permis de prendre le dessus sur les avions de chasse allemands très performants au-dessus de
5000 m. C’est pourquoi, le fuselage américain du P-51 a été fusionné avec le moteur anglais
Rolls-Royce Merlin turbocompressé. Conséquemment, sa vitesse dépasse celle de tous les
avions de chasse à piston allemands. Quant à la portée, des réservoirs de carburant ont été
installés dans les ailes, derrière le pilote en plus de réservoirs largables pour une capacité
totale de 1500 litres de carburant74. Ainsi, le P-51 est envoyé accompagner les offensives de
bombardiers américains en 1944 pour remplacer le P-47 qui n’a pas pu voler jusqu'aux villes
plus centrales de l’Allemagne (Berlin) et qui ne possédaient pas la manoeuvrabilité du
Mustang. Les caractéristiques de vols excellents du P-51 l’ont rendu supérieur à tous les
modèles de Bf 109 et Fw 190, solidifiant sa place en tant que meilleur avion de chasse.
L’introduction du P-47 et surtout du P-51 a rendu la défense du Reich impossible pour les
pilotes de la Luftwaffe. Kurt Tank améliore encore plus la performance de son Fw 190D à
haute altitude, aboutissant à la création du Ta 152, la version ultime du Fw 190 grâce à une
envergure des ailes de 14 mètres (3 mètres de plus que le P-51) et d’un cockpit pressurisé.
Bien que ces innovations font du Ta-152 un chef-d' œuvre en tant qu’intercepteur à haute
altitude, seulement 43 d’entre eux ont atteint un statut d’aptitude au combat75. Produit en
quantité encore plus moindre est un avion de chasse lourd, le Dornier Do 335 Pfeil.
Effectivement, le Dornier bimoteur est créé pour intercepter les avions de très grande vitesse
comme le Mosquito, Tempest ou P-51 en plus des bombardiers lourds. Sa conception

72
(vidéo sur youtube) Real Engineering, 2020. The Insane Engineering of the P-47 Thunderbolt [en ligne].
73
(sans auteur), 2022. What is a Laminar Flow Wing. EngineerExcel [en ligne].
74
LEONE, Dario, 2021. Here’s the real secret behind the P-51 B/C/D Mustang’s range. The Aviation Geek Club
[en ligne].
75
réf. 26.

35
présente une nouvelle configuration pour la disposition des moteurs, puisque au lieu d’avoir
chacun fixé sur une aile, les deux moteurs sont placés à l’avant et à l’arrière du véhicule en
créant un système appelé le « push-pull ». Ce terme désigne une combinaison entre une hélice
tractive à l’avant de l’avion et une hélice propulsive à l’arrière. Le push-pull réduit les
frottements que subit l’avion puisque les moteurs se trouvent sur le même axe avec le
fuselage. En conséquence, le Do 335 est un l’avion à piston allemand le plus rapide, mais
insuffisant pour influencer le résultat de la guerre76.

North American P-51 Mustang 77 Dornier Do 33578

La défense nocturne de la Luftwaffe :

Les bombardements anglais diffèrent beaucoup de celui des Américains, ce qui signifie que
l’approche défensive de l’Allemagne doit être plus spécifique. Effectivement, la nuit couvre
les bombardiers de la RAF qui volent à une altitude plus basse que les B-17 ou B-24. Ainsi,
les intercepteurs diurnes ne servent à rien puisque le repérage est impossible à l'œil nu. C’est
pourquoi, la Luftwaffe crée une force d’avions de chasse nocturnes sur lesquels sont fixés le
Lichtenstein radar, un radar aéronautique mis en service dès 1942 dont « la portée théorique
[...] était selon les versions comprise entre 200-300 m et 8 à 10 km » (Wikipédia, 2022)79.
Puisque les anglais ont sans cesse tenté d’embrouiller électroniquement ses radars, le
Lichtenstein radar est constamment amélioré pour résister aux raids nocturnes de la RAF. Les
avions les plus efficaces pour porter ce radar relativement massif sont des avions de chasse
bimoteurs, puisque leur capacité de chargement le permet. Conséquemment, le Bf 110
retrouve de l’utilité dans le conflit, puisque les bombardiers de la RAF n’ont pas d’escorte
d’avions de chasse monomoteurs. En plus, à cause de l’ampleur des dégâts causés par les
offensives alliées, la plupart des bombardiers moyens de la Luftwaffe, comme le Ju 88 et le
Do 217, sont convertis au plus vite en chasseurs nocturnes pour défendre l’Allemagne. Alors
que les bombardiers américains sont équipés d’une tourelle sous le ventre de l’avion pour les
protéger d’attaque par en-dessous, le Lancaster ou le Halifax en sont dépourvus pour agrandir
la taille des portes de soute à bombes, créant un angle mort. L’exploitation de l’angle mort
des bombardiers britanniques est réalisable avec une arme spécifique aux chasseurs de nuit, le
76
réf. 33
77
pour l’adresse, voir référence des images : 26
78
pour l’adresse, voir référence des images : 27
79
(sans auteur) : Radar Lichtenstein. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].

36
Schräge Musik. Ce terme désigne deux canons automatiques situés derrière le cockpit,
pointés vers le haut. En effet, un chasseur de nuit repère grâce à son radar les bombardiers.
Une fois qu’il les a interceptés, l’avion allemand se positionne sous le ventre d’un
bombardier britannique sans être repéré et active le Schräge Musik. Les canons de 30 mm
détruisent en une seule rafale un Lancaster, tout en conservant la furtivité du chasseur
nocturne. Le nouveau modèle introduit vers la fin de 1943 est le Heinkel He 219 Uhu, le
chasseur de nuit le plus sophistiqué de l’Allemagne. Effectivement, en plus de devoir lutter
contre les bombardiers stratégiques, le De Havilland Mosquito anglais, employé en tant que
l'avion de chasse nocturne pour éliminer les forces défensives de la Luftwaffe, reste
intouchable à cause de sa vitesse. Le
He 219 se révèle aussi compétent
que le Mosquito puisqu’il est le seul
à pouvoir le rattraper en termes de
vitesse, même si l’avion anglais a
généralement l’avantage. Parmi les
innovations du He 219, il est le
premier avion militaire à posséder
des sièges éjectables utilisés au
combat. Le succès de cet avion est
phénoménal, mais son taux de
production est aussi très limité.80

Une nouvelle aire de l’aviation :

Les avions à réaction :

Le premier avion à réaction capable de voler apparaît en 1939 avant le déclenchement de la
deuxième guerre mondiale sous la forme du Heinkel He 178. Néanmoins, le ministère de
l’aviation du Reich a trouvé que les résultats n’ont pas été assez brillants, retardant
l'introduction au combat du premier avion à réaction jusqu’à 1944. En avril de cette année,
alors que la suprématie aérienne au-dessus de l’Allemagne appartient aux alliés, l’avion à
réaction participe au conflit du côté des Allemands pour révolutionner la doctrine de l’avion
militaire. Effectivement, les moteurs à pistons des alliés ont atteint la perfection, c'est-à-dire
que si le Troisième Reich espérait résister ou même vaincre les alliés, seulement des avions
de chasse nettement supérieurs pourraient répondre à ce besoin. Donc, après trop de délais, le
Messerschmitt Me 262 Schwalbe apparaît pour intercepter les bombardiers à haute altitude
protégés par des P-51. La principale différence entre le Me 262 et tous les avions militaires
en action à ce moment est le moteur. Effectivement, bien que les moteurs propulseurs
(hélices) s'améliorent de plus en plus, le moteur à réaction dépasse nettement la totalité des
technologies précédentes. Plus un moteur produit de la poussée, plus il gagne de la vitesse.
Une hélice, à cause des frottements avec les pales, ne peut jamais effectuer un rendement à

80
réf. 31.
image du He 219 : pour l’adresse, voir référence des images : 28

37
100 % (efficacité propulsive de 85 % environ81). La poussée, qui est égale à l’efficacité du
propulseur divisé par la vitesse, diminue en fonction de la rapidité, car plus l’air doit être
accéléré, plus la puissance du moteur doit augmenter. Quant au moteur à réaction, l’air
entrant est ralenti pour assurer un milieu plus approprié pour le moteur. Comme pour le
moteur à piston, l’air est comprimé, mais ensuite, il est mélangé avec de l’essence et chauffé,
puis libéré à une vitesse d’échappement beaucoup plus élevée que la vitesse d’admission. La
différence de vitesse de l’air à l’entrée et à la sortie du moteur produit la poussée qui reste
constante contrairement au moteur à piston, car le ralentissement du flux d’air à l’entrée du
réacteur permet de garder la même différence de vitesses entre l’air à l’avant et à l’arrière du
moteur. Conséquemment, la vitesse, le taux de montée, le plafond de service et le ratio
puissance/poids d’un avion de réaction tel que le Me 262 sont largement supérieurs aux
caractéristiques d’un avion à pistons. De plus, des composants lourds comme les radiateurs
ou l’hélice sont supprimés pour le Me 262, allégeant le véhicule.

Les fonctions de la poussée et la puissance propulsive par rapport à la vitesse de l’avion pour un
moteur à pistons et pour un moteur à réaction 82

En pratique, les résultats sont presque aussi parfaits. Les Me 262 sont nettement supérieurs au
P-51 et détruisent facilement les bombardiers. Les seules manières de les vaincre sont de les
détruire lorsqu’ils décollent, ou espérer que leur moteur se coupe puisque la production du
Schwalbe a été précipitée. La Luftwaffe a aussi produit le Heinkel He 162, une conception
très simple en termes de matériel, pouvant être assemblée par une main d'œuvre peu qualifiée
et aussi alimenté par un moteur à réaction. Mais comme toute technologie allemande de la fin
de guerre, le retard des avions à réaction et leur nombre insuffisant n’ont pas pu les sauver de
la défaite.
Le seul pays ayant introduit un avion à réaction avant la fin de la guerre autre que
l’Allemagne est le Royaume-Uni avec le Gloster Meteor. Ce dernier, conceptualisé en même
temps que le Me 262, apparaît juste après l’avion allemand pour rivaliser avec lui. Le Meteor
est considérablement plus lent que son opposant, mais il n’a pas souffert à cause des
problèmes techniques du moteur. Déployé seulement à la fin de la guerre, le Meteor n’a pas
81
(sans auteur) : Propulsive efficiency. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
82
pour l’adresse, voir référence des images : 29

38
rencontré l’avion à réaction allemand. En contrepartie, sa vitesse lui a permis d’intercepter les
missiles de croisières V1 allemands.
Le premier bombardier à réaction produit parallèlement au Me 262, le Arado Ar 234, est
introduit avant la fin de la guerre aussi en tant que l'avion de reconnaissance. Bien qu’il soit
impossible de l’intercepter, l’Allemagne a majoritairement eu besoin d'avions de chasse
défensifs.

Les avions-fusée83 :
Pour intercepter les bombardiers à haute altitude américains, il a fallu que les avions de
chasse puissent monter en altitude le plus vite possible. L’avion à réaction réalise cela déjà
admirablement, mais la puissance supérieure d’une fusée se traduit par un meilleur taux de
montée.

Taux de montée d’avions de chasse allemands (1945)84

En effet, l’oxygène pour que le moteur à réaction fonctionne, provient de l’air entrant à
l’avant de l’engin, tandis que pour une fusée, l’oxygène se trouve dans un réservoir, signifiant
que la fusée ne dépend pas sur une admission d’air minimale pour propulser le véhicule. Le
désavantage d’un avion-fusée réside dans le fait que la quantité d’air qui alimente l’avion est
très limitée. Cela permet donc à un avion de chasse propulsé par une fusée de seulement
effectuer un seul passage pour abattre des bombardiers. Le seul avion de ce type en action est
le Messerschmitt Me 163 Komet qui a revendiqué le titre d’avion le plus rapide de la
deuxième guerre mondiale à plus de 1000 km/h. Il s’agit d’une merveille scientifique bien en

83
(sans auteur), 2002. What is the difference in a jet airplane engine and a rocket? Union University [en ligne].
84
données du graphique : ref. 4.

39
avance sur son époque. Malgré cela, la propulsion avec une fusée est très instable et
l’explosion due aux combustibles volatiles est arrivée souvent, sans évoquer son endurance
de seulement 7 min85. Le Bachem Ba 349 Natter est une autre proposition qui n’a pas pu être
introduite avant la fin de la guerre. Il s’agit d’un avion propulsé par une fusée de la même
manière qu’un missile, c’est-à-dire verticalement, ce qui est à l’origine de son taux de montée
de 11’400 m/min86. Le Japon, aussi à cause de sa situation désastreuse, produit des avions
d’attaques suicides alimentés par une fusée (MXY-7 Ohka). Ces derniers n'ont eu aucun effet.

Messerschmitt Me 262 (à réaction)87 Messerschmitt Me 163 (fusée)88

Les missiles allemands89 :

Les bombardements en masse des alliés ont causé un nombre incalculable de dégâts
physiques et aussi psychologiques. De plus, la Luftwaffe est incapable de produire un
bombardier stratégique et moderne, limitant donc la capacité de pouvoir rétorquer contre la
puissance de leur adversaire. Les missiles V1 et V2 répondent à cette demande malgré le fait
qu’un tournant de la guerre paraît impossible après 1944.
Le V1 est le premier missile de croisière opérationnel, alimenté par un moteur constitué de
matériaux très simples et un pulsoréacteur. Le système de guidage consiste en un pilote
automatique qui garde le missile à la même vitesse et altitude en rassemblant les données de
son environnement. Une fois que la cible est atteinte, le V1 s’écrase au sol, détonant les
explosifs. Pour contrer cette nouvelle technologie, les avions les plus rapides tels que le
Tempest et le Meteor sont les seuls à pouvoir rattraper les bombes téléguidées. Le V2 est le
premier missile balistique guidé conceptualisé par l’ingénieur allemand Wernher von Braun.
Contrairement au V1, il n’existe pas de moyen pour contrer les missiles à cause de leur
vitesse supersonique (plus de 5700 km/h), et de leur altitude de croisière se situant environ à
80 km90. Il s’agit également du premier objet artificiel lancé dans l’espace par l’homme. Bien

85
réf. 26.
86
réf. 26.
87
pour l’adresse, voir référence des images : 30
88
pour l’adresse, voir référence des images : 31
89
(sans auteur), V-weapons. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
90
(sans auteur) : V2 (missile). Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].

40
que les alliés ont focalisé leur attention sur la destruction des sites de lancement des missiles,
ces nouvelles technologies ont suscité l’attention des grandes puissances mondiales qui ont
voulu obtenir au plus vite les engins ainsi que les ingénieurs pour révolutionner les armes
militaires et pour commencer la conquête de l’espace.
D’un point de vue économique, ces nouvelles armes sont idéales par rapport à la situation
critique de l’Allemagne.

Comparaison entre le V1 et le Bf 109, puis entre le V2 et le B-17 91

Cependant, malgré le prix inférieur des missiles, l’économie de guerre monstrueuse des
États-Unis a rendu possible le versement d’une somme astronomique d’argent pour la
construction de bombardiers stratégiques.

L’aile volante92 :
Bien que le concept de l’aile volante existe depuis l’émergence de l’aviation, les compétences
acquises pendant la deuxième guerre mondiale ont rendu possible la matérialisation de ces
machines. Toutefois, aucun n’a pu arriver à un statut actif pendant la guerre. Les raisons
responsables du développement de ces machines sont l’aérodynamisme presque parfait
n’entraînant quasiment pas de frottements. En effet, le retrait du fuselage principal permet de

91
données:
- prix du V1: V1 Flying Bomb. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne]
- prix du V2 : ref. 90.
- prix du Bf 109 : réf. 31.
- prix du B-17 (converti de USD en RM) : Boeing B-17 Flying Fortress. Wikipédia : l’encyclopédie libre
[en ligne]
92
(sans auteur): Flying wing. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].

41
considérer l’avion comme n’étant qu’une seule grande aile, réduisant ainsi la surface de
contact avec les courants aériens. De plus, la forme lisse du véhicule rend sa détection par
radar ennemi plus compliquée. En outre, une aile contribue à la portance d’un engin, donc un
avion dont la forme entière ressemble à une aile n’aura pas de difficulté à se déplacer dans
l’air. En contrepartie, l’instabilité d’une aile volante le rend difficile à piloter puisque les
surfaces de navigation ont été supprimées en faveur de l’aérodynamisme. Effectivement, bien
qu’une aile permet à l’ avion de voler, elle n’est cependant pas responsable de sa trajectoire.
Finalement, le profil très aplati de l’aile volante limite la place de l’équipage et du stockage
de bombes ou d’autres armes. Les Etats-Unis et l’Allemagne se sont particulièrement
intéressés au sujet des ailes volantes en tant que bombardier de longue portée et avion de
chasse à réaction. Les Américains ont testé dès 1942 le Northrop N-9M pour valider les
performances de vols théoriques de ces engins particuliers, tout en utilisant le prototype pour
commencer la conception de bombardiers importants dont la dernière variante est en service
de nos jours (Northrop B-2 Spirit). La compagnie Horten en Allemagne a beaucoup
expérimenté avec l’aile volante dès 1941 avec des planeurs très aérodynamiques. La situation
désespérée du Reich en 1944 a engendré la création de Horten Ho 229, la première aile
volante alimentée par des turboréacteurs.
Contrairement au Me 262, la portée du Horten
serait plus grande grâce à la réduction
considérable des frottements d’air subis par le
véhicule. Le Horten [Link] est un concept
d’un bombardier intercontinental sous la forme
d’une aile volante, répondant aux demandes du
projet Amerikabomber. Alors que les
caractéristiques de vols du Ho 229 sont testées,
le retard du [Link] se traduit dans la création
d'aucun prototype.

Le bombardement de l’empire japonais :

Bien que les bombardiers américains tels que les B-17 et B-24 forment une force offensive
importante contre l’Allemagne, plus le trajet nécessaire pour atteindre la cible s’allonge, plus
la capacité de bombes doit être réduite. Cela signifie que pour attaquer l’empire japonais, il a
fallu conceptualiser un nouveau modèle de bombardier stratégique révolutionnaire. La
compagnie Boeing propose la production du B-29 Superfortress qui est le « programme
d'armement américain le plus cher de la Seconde Guerre mondiale, dépassant le coût du
projet Manhattan [la bombe atomique] de plus d'un milliard de dollars » (Wikipédia)93. Le
résultat est le bombardier le plus massif et le plus lourd, pouvant franchir une distance
presque deux fois plus grande que le B-17. En effet, grâce à de nouveaux moteurs
turbocompressés dépassant les 2000 chevaux, le B-29 ne possède pas seulement une vitesse
de croisière supérieure à la moyenne, mais aussi le véhicule peut voler à des altitudes très
élevées, tout en optimisant sa consommation de carburant. Effectivement, puisque l’air est
93
(sans auteur) : Boeing B-29 Superfortress. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
image du Ho 229 : pour l’adresse, voir référence des images : 32

42
 moins dense, l’avion pourra avancer plus
facilement, et donc le problème de la portée peut
être aussi résolu grâce à une altitude de croisière
aux alentours des 9000 m. En plus des moteurs, le
B-29 est pressurisé, permettant au bombardier de
monter en altitude sans que l’équipage ne souffre
à cause du manque d’oxygène. Le Superfortress
possède aussi un radar qui donne la possibilité de
bombarder même lorsque les conditions ne sont
pas adéquates. Finalement, l’armement défensif
du B-29 comporte 4 tourelles électriques
télécommandées par les canonniers qui les utilisent grâce à un système informatique très
innovant (version primitive de l’ordinateur). Conséquemment, leur apparition au-dessus du
Japon est une des principales raisons derrière la victoire des Etats-Unis, que ce soit grâce au
fait qu’aucun avion japonais n’a pu les intercepter à cause de leur altitude ou grâce aux
quantités dévastatrices de bombes que les B-29 ont pu transporter. Il faut notamment évoquer
que dans le but de finir la guerre, le Superfortress a largué deux bombes atomiques en 1945
sur Hiroshima et Nagasaki. En effet, le B-29 devient le premier avion à avoir transporté et
largué l’arme la plus destructrice, grâce à sa grande soute à bombes pouvant contenir plus de
9000 kg d’explosifs. Cette capacité dépasse celle de tous les autres bombardiers, expliquant
pourquoi le B-29 a été désigné pour transporter les armes nucléaires dépassant les 4000 kg94.

Justification du statut du B-29 en tant que « premier bombardier stratégique » 95

94
réf. 26.
image du B-29 : pour l’adresse, voir référence des images : 33
95
données du tableau : ref. 4.

43
III. Conclusion :

Conclusion générale :
Bien que l’avion soit apparu au début du XXe siècle, la deuxième guerre mondiale a
massivement accéléré ce domaine pour de nombreuses raisons. Les causes derrière le
développement aussi rapide de l’aviation dans le domaine militaire sont innombrables.
Néanmoins, la plupart proviennent de la nécessité à vaincre l’ennemi en possédant des
véhicules supérieurs. Ceci représente le raisonnement derrière l’abandon du biplan ou le
développement des avions à réaction. En plus de cette cause principale, les conditions dans
lesquelles un avion doit opérer influencent en grande partie l’amélioration de certains aspects
du véhicule aérien. Par exemple, le front de l’est nécessite des avions très performants aux
altitudes plus basses pour soutenir l’armée au sol tandis que les alliés à l’ouest ont besoin
d’avions pouvant voler aux altitudes les plus élevées en raison de leur doctrine par rapport
aux bombardements. C’est pourquoi l’URSS a développé des avions de soutien tactique alors
que les Etats-Unis conceptualisent davantage des bombardiers stratégiques. Les contraintes
technologiques sont aussi responsables d’une évolution non-linéaire de l’aviation, puisque
pour substituer un manque au niveau technique, les ingénieurs ont dû trouver une solution
différente. C’est le cas pour les bombardiers stratégiques allemands qui ne possèdent pas de
viseur à bombes, entraînant une conception très différente.
De plus, l’aviation se divise en une multitude de types d’avions sur le front aérien. La totalité
de ses embranchements se développent à cause des avancements des technologies
aéronautiques. Par exemple, les moteurs plus puissants ont permis la création d’avions de
transport, comme les radars aéronautiques sont responsables de l’apparition de l’avion de
chasse nocturne. L’environnement cause aussi l’expansion de l’aviation dans le domaine
militaire, car les avions sont capables de s’adapter à n’importe quel environnement. Pour
illustrer ce point, il suffit d’examiner les hydravions, les avions de chasse embarqués et les
avions d’attaque au sol.
Finalement, la deuxième guerre mondiale est à l’origine de l’épanouissement technologique
de l’aviation militaire. Comme il a été dit durant l’entièreté du travail, le nombre
d’innovations apparues, pendant une période de temps relativement court, accentue
l’évolution croissante de l'aviation. L’exemple de l’aile volante ou les avion-fusées démontre
l’apparition de concepts très innovants et pas encore totalement maîtrisés.
Ainsi, l’aviation se développe fortement durant la Seconde Guerre mondiale, ce qui donne
lieu à l’accroissement de son importance militaire.

Bilan personnel:
En tout premier, ma passion pour cette thématique m’a beaucoup aidé à choisir ce sujet. Ma
fascination envers l’avion et tout ce qui en découle m’a encouragé à étudier son
développement durant une période de guerre. Ainsi, j’ai pu examiner un des seuls bénéfices
engendrés par une guerre aussi atroce. Tout au long de mon travail de maturité, j’ai appris
comment travailler régulièrement sur un sujet pendant une durée relativement longue. Quant

44
aux informations trouvées, j’ai consulté plusieurs sources différentes afin de vérifier la
véracité des éléments qui m’intéressent davantage pour mon travail. De plus, dans le but
d’assembler les informations nécessaires, je me suis consacré beaucoup de temps à la lecture
de certains livres en anglais et en français, que ce soit des encyclopédies ou des romans non
fictionnels. En plus de ces références, j’ai aussi eu la chance de pouvoir me déplacer jusqu’au
Royaume-Uni afin de visiter le musée de la Royal Air Force à Londres. Dans cet
établissement public, j’ai pu me documenter sur certains aspects importants tout en profitant
de voir des avions exposés concernant mon travail de maturité. C’est aussi à l’intérieur du
musée que j’ai eu la possibilité d’interviewer un membre du staff en face-à-face par rapport
aux avions de chasse britannique. Ces connaissances m’ont beaucoup aidé à rédiger mon
travail de recherche. En plus de cela, le membre du musée de la RAF m’a donné des
recommandations par rapport aux tableaux de comparaisons d’avions que je présente dans
mon travail de maturité. Enfin, en commençant le travail relativement tôt, j’ai pu gérer plus
facilement le temps nécessaire à l’élaboration de mon travail de maturité.

Remerciements :
Je voudrais remercier toutes les personnes m’ayant accompagné dans ce travail et qui ont
accepté de m'aider. Tout d’abord, je remercie mes parents pour m’avoir aidé à fixer
l’interview, ainsi que pour leur soutien durant mes recherches. Je suis également
reconnaissant envers le membre du staff du musée de la RAF pour le temps qu’il m’a
accordé. Finalement, je remercie monsieur Roger Emch, qui a accepté de devenir mon maître
accompagnateur et qui m’a offert tant de bons conseils tout au long de mon travail de
maturité.

IV. Bibliographie:

Références textuelles:
1. Éditeur général : Jim Winchester, 2012. The Aviation Factfile Aircraft of World War
II. Amber Books Ltd. Royaume-Uni, Londres : 25 juillet 2012. ISBN
978-1-908696-72-4

2. SUNDIN, Claes, 2019, Luftwaffe bombers. Mortons media group Ltd. Royaume-Uni,
Londres : 8 janvier 2019. ISBN 978-1-911276-75-3

3. SANDHAM-BAILEY, Chris, 2017. RAF WWII Fighters. Mortons Media Group Ltd.
Royaume-Uni, Londres : 6 novembre 2017. ISBN 978-1-911276-36-4

4. PAVELEC, S. Mike, 2018, The Luftwaffe. Amber Books Ltd. Royaume-Uni, Londres
: Michael Spilling, 1 mars 2018. World War II Germany Series, ISBN
978-1-78274-597-6

5. MATRICARDI, Paolo, 2021, Le Grand Livre des Avions de Combat. Glénat. Italie :
26 mai 2021. ISBN 978-2-344-04794-1

45
6. GLADWELL, Malcolm, 2022, The Bomber Mafia. Penguin Books. États-Unis
d’Amérique et Royaume-Uni: 2 juin 2022. ISBN 978-0-141-99837-4

7. Visite du musée de la Royal Air Force, 27 juillet 2022, Grahame Park Way, London
NW9 5LL, Royaume-Uni

8. Interview (en anglais), au musée de la RAF, Steven (RAF Museum Team). Grahame
Park Way, London NW9 5LL, Royaume-Uni, 27 juillet 2022.

9. MORROW, Nicholas, [Link] Command of the Air (1921/1927). Classics of

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The Second World War. Imperial War Museums [en ligne]. [Consulté le 29 juillet
2022]. Disponible à l’adresse :
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36. (sans auteur) : Radar Lichtenstein. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en ligne].
Dernière modification de la page le 13 janvier 2022 à 20:28. [Consulté le 30
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Dernière modification de la page le 22 août 2022 à 17:50. [Consulté le 14 septembre
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38. (sans auteur) : Boeing B-17 Flying Fortress. Wikipédia : l’encyclopédie libre [en
ligne]. Dernière modification de la page le 14 octobre 2022 à 01:46. [Consulté le 20
octobre 2022]. Disponible à l’adresse :
[Link]

48
Références des images:
Adresse des images dans l’ordre :

1. Image de la page de titre disponible à l’adresse : [Link]

2. Heinkel He 111: 2C_Flugzeug_Heinkel_He_111.jpg

3. Junkers Ju 87: [Link]

4. Messerschmitt Bf 109 :
[Link]
[Link]

5. Supermarine Spitfire :
[Link]

6. Messerschmitt Me 323 :
[Link]

7. Douglas C-47 Skytrain :

[Link]
[Link]

8. North American B-25 Mitchell :

[Link]
g

9. Mitsubishi G4M Betty :

[Link]
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10. Iliouchine Il-2 Sturmovik :

[Link]
[Link]

11. De Havilland Mosquito :

[Link]

12. Focke-Wulf Fw 190 :

[Link]
14_%2815246309761%[Link]

13. Lavotchkine Gorbounov-Goudkov LaGG-3 :

[Link]

14. Lavotchkine La-5 : [Link]

49
15. Consolidated PBY Catalina :
[Link]
-[Link]

16. Kawasishi H8K :

[Link]

17. Mitsubishi A6M Zero :

[Link]
-[Link]

18. Vought F4U Corsair :

[Link]

19. SBD Dauntless sur un porte-avions :

[Link]
_and_42_on_board_the_carrier.jpg

20. Heinkel He 177 Greif : [Link]

21. Concept du Messerschmitt Me 264:

[Link]
messerschmitt_me_264v_1-[Link]

22. Avro Lancaster :

[Link]

23. Boeing B-17 et Consolidated B-24 Liberator :

[Link]
[Link]

24. Le biais du survivant par rapport au B-17 :

[Link]

25. La bombe rebondissante :

[Link]
public/2018-01/[Link]?itok=tmZifJWy

26. North American P-51 Mustang :

[Link]
n_North_American_P-51D-5-NA_Mustang_44-13926_%28cropped%[Link]/1200px-
375th_Fighter_Squadron_North_American_P-51D-5-NA_Mustang_44-13926_%28cr
opped%[Link]

27. Dornier Do 335 :

[Link]

28. Heinkel He 219 Uhu :

[Link]

50
29. Les fonctions de la poussée et la puissance propulsive par rapport à la vitesse de
l’avion pour un moteur à pistons et pour un moteur à réaction :
[Link]

30. Messerschmitt Me 262 Schwalbe :

[Link]
[Link]

31. Messerschmitt Me 163 :

[Link]
[Link]

32. Horten Ho 229 : [Link]

33. Boeing B-29 :

[Link]

51