CHAPITRE II Description d’un moteur diesel

CHAPITRE II : Description d’un moteur diesel

II.1 INTRODUCTION
Un moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais
spontané, par phénomène d'autoallumage. Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Cela est
possible grâce à un très fort taux de compression, permettant d'obtenir une température de 600 °C.
Cela est possible grâce à l'utilisation d'un très fort rapport volumétrique de compression
d'environ 16 à 18, permettant d'obtenir une température de 800 °C. Des bougies de préchauffage
sont souvent utilisées pour augmenter la température de la chambre de combustion, mais leur
présence n'est pas systématique.
Les moteurs Diesel fonctionnent, habituellement, au gazole, au fuel lourd ou aux huiles végétales.
Ils peuvent aussi bien être à deux temps qu'à quatre temps.
Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissant dans
des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et
d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames.
Son fonctionnement repose sur l'auto combustion du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale
brute dans de l'air comprimé à1:20 du volume du cylindre (environ 35bar), et dont la température
est portée de 600°C à 1500°C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme
presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par
bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre
(60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation
du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur). [4]

II.2 : UTILISATION D’UN MOTEUR DIESEL

On utilise le moteur Diesel lorsque l'on a un besoin d'un couple important ou d'un bon rendement.
En revanche, il est rarement utilisé sur les motos et les avions notamment pour une question de
poids embarqué. Il est très souvent utilisé dans le secteur pétrolier pour entraîner des alternateurs ou
des pompes incendie notamment.

II.3 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT MOTEUR DIESEL

Le diesel (ou gasoil) est un carburant particulier : il ne s'enflamme pas à l'aide d'une étincelle mais
mélangé à l'air, sous haute pression (et une température minimum).
Il faut donc 4 ensembles (piston cylindre) pour permettre au moteur de tourner rond. Ces

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CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
Ensembles sont décalés de 180° (2x360° divisé par 4). Ci-dessous, les 4 étapes effectuées par un
seul ensemble. Grâce au décalage, chaque piston fournit un effort lors de la combustion d'un demi-
tour, ce qui entraîne le vilebrequin. Il faut deux tours à un ensemble pour que le vilebrequin fasse un
tour.[4]
TEMPS QUE SE PASSE-T-IL ?
Admission De l'air est pulvérisé dans le cylindre par la soupape
d'admission qui est ouverte.

Compression Toutes soupapes fermées, le piston remonte et

comprime l'air qui s'échauffe donc. Dans le milieu
chaud et comprimé, le gazole est injecté avec force
par l'injecteur.
Explosion et détente Le mélange air/gazole atteint la température ou le
gazole s'enflamme seul. Il réagit violemment avec
l'oxygène de l'air et produit un fort volume de gaz
(dioxyde de carbone
principalement, celui-là même que nous rejetons en
respirant).
Le piston est violemment repoussé en arrière et il
entraîne alors le vilebrequin via la bielle. Il tourne !
(e pur si muove !)
Échappement Après un tour, le piston remonte et chasse le gaz
brûlés par la soupape d'échappement. Puis tout
recommence

Tableau II.1 : Principe de fonctionnement moteur diesel

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CHAPITRE II Description d’un moteur diesel

Figure II.1 : Principe de fonctionnement moteur diesel [4]

II .4 AVANTAGE DU MOTEUR DIESEL

 Le rendement est meilleur.
 Le combustible utilise est coûte moins cher.
 Les risques d’incendie sont moindres car le point d’inflammation du gasoil est plus
élevé que celui de l’essence.
 Les gaz d’échappement soit beaucoup moins toxiques car ils contiennent moins
d’oxyde de carbone (la combustion est plus complète).

II .5 DESCRIPTION DU MOTEUR C.M.l V 12 .TR 240 CO

Le moteur DIESEL à combustion interne de marque C.M.l, de type : V 12 .TR 240 CO d’une
puissance 2208 kW a 12cylindres. C’est un moteur à quatre temps, à injection directe, à chambre de
combustion ouverte sans col. Chaque culasse comporte deux soupapes d’admission et deux
soupapes d’échappement. Les deux arbres à cames fonctionnent mécaniquement, les culbuteurs et
les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs
Le carburant est injecté directement dans le cylindre, un régulateur électronique et un
mécanisme de commande contrôlent le débit de la pompe de l’injection afin de maintenir le régime
moteur choisi par l’opérateur. La pompe combine le dosage et le pompage du carburant qui est
acheminé aux injecteurs (un par cylindre). L’avance automatique décalage assure une injection sur
toute la plage de régime de moteur.
L’air d’admission filtré à travers le filtre à air est comprimé dans un turbocompresseur puis
refroidi à l’aide d’un échangeur de chaleur avant de pénétrer dans les cylindres. Le
turbocompresseur est entraîné par les gaz d’échappement du moteur.
L’huile de graissage du moteur est filtre et refroidie, il est fourni par une pompe entraînée par
un engrenage. Si l’huile sont colmatés, les clapets de dérivation fournissent un débit continu d’huile
de graissage vers le moteur l’accouplement sert à transmettre la
Puissance du moteur diesel à l’alternateur. Cette liaison est démontable réalisée par boulonnage [5].

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II .6 CARACTERISTIQUE DU MOTEUR C.M.I
Marque Cockrill Mechanical Industries

Type V12 TR 240 CO

Nombre de cylindres. 12v à 45°
Alésage. 241mm
La course 305mn
Disposition des Cylindre En V
Angie de v 45°
Cycle 4 temps
Cylindrée unitaire 13,91 litres
Vitesse nominale 1000 tr/min
Vitesse moyenne du piston 10.16 m/s
Air de combustible réfrigéré à l’eau
Sens de rotation (vu du volant). anti-horlogique vu de l'arrière
Méthode d’injection Injecteur pompe
Chambre de combustion injection directe
Carburant Gas-oil
Méthode de démarrage à l'air comprimé (30 bar)
Réfrigération Eau

Tableau II.2: Caractéristique du moteur diesel C.M.I

II .7 LES PRINCIPAUX ORGANES DU MOTEUR :

:
Technologie de construction du moteur diesel C.M.l

Figure II.2 : Les organes du moteur peuvent être fixes ou mobiles [5]

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Numéro Organe

01 VILEBREQUIN

02 Bielle

03 Piston

04 collecteur d‘admission

05 collecteur d’échappement

06 tuyauterie de combustible

07 tige culbuteur

08 Culbuteur

09 carter a l’huile.

10 arbre acames

11 sburape de decharge.

12 Bati

13 pompe a combustible

14 Injecteur

15 collecteur de réfrigération

Tableau II.3 : Les organes du moteur

II .7.1 Organes mobiles

II.7.1.1 Piston
Description
Le piston c’est un organe mobile, cylindrique usiné en alliage aluminium-silicium, il comprend trois
segments compresseurs d'étanchéité et un segment racleur, avec insert anti-usure rapporté autour
du segment de feu.
La tête de piston est refroidie par une circulation d’huile de graissage dans un serpentin coulé dans
la masse.
Rôle
Le rôle du piston est de permettre l‘échange d’énergie entre les gaz et l’embiellage Pendant la
Détente. Les gaz fournissent de l’énergie au piston, mais au cours des autres temps du cycle c’est la
bielle qui commande le mouvement du piston.
Axe de piston : L'axe de piston est une pièce cylindrique qui lie le piston à la bielle. Il permet le
mouvement oscillatoire bielle/piston pendant la rotation du moteur. [5]
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Figure II.3 : piston et axe de piston [5]

II.7.1.2 Bielle
 Description
Les bielles sont des organes de liaison entre piston et vilebrequin elles sont réalisées en acier à
Haute résistance, et exécutées en deux pièces Le chapeau est séparé du corps de bielle suivant Une
coupure droite pour retirer l’ensemble piston-bielle.
Le corps de bielle est foré sur toute sa longueur, livrant ainsi le passage à l’huile de
graissage pour le pied de la bielle et la réfrigération.
Le pied de bielle est muni intérieurement d’une douille en bronze.
La tête de bielle est en contact avec le maneton, équipée de coussinets.
Rôle
La bielle permet l’échange d'énergie mécanique entre le piston et le vilebrequin par
l’intermédiaire du bras de manivelle du vilebrequin, elle sert à transformer le mouvement alternatif
du piston en un mouvement circulaire continu de l’arbre vilebrequin.
Elle transmet au vilebrequin l’effort reçu du piston.

Figure II.4 : Bielle

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CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
II.7.1.3 Vilebrequin
 Description
Le vilebrequin est fabriqué d’un monobloc en acier allié trempé, les portées des manetons et des
tourillons sont durcies par trempes superficielles, il comprend les organes suivants:
 Les tourillons qui permettent à l'arbre de reposer sur les paliers du carter.
 Les manetons sur lesquels viennent s’articuler les bielles,
 Les bras de manivelle ou flasque reliant les tourillons aux manetons, le calage des manivelles
et des contres poids est choisi de façon à obtenir un équilibrage total.
 Des passages forés dans l’arbre amènent l’huile aux têtes de bielles à partir des paliers,
Principaux.
 Un pignon en deux pièces assure la transmission avec les organes de distribution.
 Rôle
Le vilebrequin sert principalement à transmettre l’énergie mécanique entre les bielles et le
volant moteur, il permet en outre:
 de mettre le moteur en marche à l’aide d'un démarreur électrique ou pneumatique.
 d’amener l’huile sous pression aux têtes de bielles.
 de commander l’ensemble des mécanismes auxiliaires (distribution, pompe a huile et
Alternateur). 2 3 1

Figure II.5: Vilebrequin [5]

1. Plateau support de volant moteur.
2. Tourillons.
3. Manetons.

II.7.1.4 Volant
 Description
Les effets de chocs dus aux explosions et aux variations brusque de vitesse sont compensés par un
volant moteur d’une grande masse et ceci afin d’éviter les contraintes de torsion et fléchissement
que peut subir le vilebrequin.
Le volant est assemblé au vilebrequin côté alternateur.

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CHAPITRE II Description d’un moteur diesel

Figure II.6 : Le volant moteur [4]

II.7.1.5 Arbre à cames

 Description
Un arbre à cames est disposé de chaque côté extérieur du moteur, il est composé de deux pièces
assemblées rigidement par boulons en acier à haute résistance. Le moteur DIESEL (C.M.l) possède
quatre demi-arbres à cames deux sur le côté droit et deux sur le côté gauche.
 Rôle :
Monté sur un arbre, cette pièce non circulaire sert à transformer un mouvement rotatif en
Mouvement de poussée. C’est elle qui permet l’ouverture des soupapes d’admission et
D’échappement. L’arbre à came tourne à ½ fois la vitesse du vilebrequin.
L‘entraînement de l'arbre à came est assuré parle vilebrequin par l‘intermédiaire d'engrenage, il
tourne à une demi-vitesse de l‘arbre moteur.

Figure II.7 : Arbre à cames [4]

II.7.2 Organes fixes

II.7.2.1 Bloc moteur

Le bloc C.M.l (Cockrill Mechanical Industries) sont réalisés en fonte allie. Grâce à son
nervurage, le bâti cylindre offre une grande résistance aux sollicitations dynamiques de
fonctionnement (mécanique et thermique). Les circuits de lubrification et de refroidissement sont
intégrés au bloc.
Les blocs C.M.l comporte des portes de visite qui autorisent l’accès aux embiellages, aux
paliers de vilebrequin et aux arbres à cames.[5]

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CHAPITRE II Description d’un moteur diesel

Figure II.8 : Bloc moteur[5]

II.7.2.2 Cylindres
On englobe généralement sous le nom de bloc cylindre l’ensemble fixe constitué par le tube,
les cavités de refroidissement, la soupape d’organes de distribution et les amorces des tubulures de
circulation d’eau, d’alimentation et d’échappement.
Le cylindre surmonté de la culasse réalise la chambre de combustion, il est constitué par un
tube parfaitement alésé qui contient le piston. Il guide ce dernier entre le PMH et le PMB. Ils sont
généralement en fonte.

II.7.2.3 Chemise
 Description
Ce sont des Chemises humides réalisées en fonte a haute “résistance rapportées dans le bloc moteur,
elles sont directement en contact avec de l’eau de refroidissement, l‘étanchéité de la
Chambre d’eau est assurée par des joints toriques, la partie inférieure de la chemise protégée
Contre la corrosion par une bande de Nylon.
 Rôle
Les Chemises assurent le guidage des pistons et les couvrent contre la corrosion créée par l’eau de
refroidissement.

Figure II.9 : Chemise [5]

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CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
II.7.2.3 Segments
 Description et Rôle
Les segments assurent une bonne compression des gaz de combustion et empêchent l'huile de
Graissage de pénétrer au-dessus de la tête de piston.
Le piston porte quatre segments, trois segments d’étanchéité, dont deux supérieurs sont
chromés et segment racleur d‘huile.

Figure II.10: segment [5]

II.7.2.4 Culasse
 Rôle et description
Les culasses sont les chapeaux obturant les cylindres à l'opposé des pistons, elles sont
individuelles, réalisées en fonte nodulaire. La culasse comprend 04 orifices destinés aux soupapes
d’admission et d‘échappement. La commande des soupapes est réalisée au moyen de deux
culbuteurs superposés, l'un pour L’admission et l’autre pour l'échappement, la culbuterie est
lubrifiée par l’huile amenée sous pression. L'injecteur de combustible est logé au centre de la
culasse. Quatre goujons implantés dans le bâti assurent la fixation de la culasse. Entre la culasse et
la chemise de cylindre, est prévu un joint d‘étanchéité en fer doux. Le cache culbuteur assure
l'étanchéité de la culasse

Figure II.11 : culasse et joint.

II.7.3 Pompe d’injection

La pompe d’injection est un organe qui refoule le combustible du réservoir vers l‘injecteur, qui
injecte le combustible dans le cylindre sous pression à un instant du cycle très précis. Pour le
moteur DIESEL (C.M.l) l’injection directe est assurée par des pompes d’injection individuelles

29
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
actionnées à partir des arbres à cames et garantissent une avance à l’injection Variable avec la
charge. L’alimentation est assurée par une pompe attelée.

 Principe de fonctionnement
Le piston en descendant, crée une dépression dans le corps de pompe. Lorsque la force
supérieure du piston démasque les lumières d’admission, le combustible est aspiré.
Il remplit le corps de pompe et l’espace annulaire. Le piston, en remontant, refoule le
combustible dans le corps de la pompe et dans la canalisation d'arrivée jusqu’au moment où les
lumières sont obstruées.

 Caractéristiques
MARQUE BOSCH
Vitesse 500 tr/min

Tableau II.4: Caractéristique Pompe d’injection

II.7.4 Turbocompresseur
 Description
Le turbocompresseur est constitué d'un ensemble monobloc renfermant un compresseur
centrifuge ; et une turbine axiale. Le rotor est maintenu par deux paliers lisses.
Le turbocompresseur est lubrifié convenablement par une huile spéciale (TORBA 55).
 Rôle
Le rôle du turbocompresseur est d'amener aux chambres de combustion du moteur de l'air dont
la pression est plus élevée que la pression atmosphérique. L'avantage est que la quantité d'air
Envoyé à chaque cylindre étant plus grande, il est possible de brûler une plus grande quantité de
combustible. La puissance par cylindre est donc augmentée.
 Principe de fonctionnement
En introduisant l’air de combustion sous pression supérieur à celle de l’atmosphère sans varier
la cylindrée, c‘est à dire en se servant d’un Turbocompresseur fonctionnant selon le principe
suivant:
Les gaz d’échappement à température élevée du moteur sont utilisés pour l’entraînement d’un
rotor de turbine, une roue de compresseur disposée sur le même arbre aspire l‘air frais et l’introduit
dans les cylindres à une pression supérieure à celle livrée par le moteur aspirant est introduite dans
le cylindre la quantité du carburant à injecter peut ainsi être augmenté permette une amélioration de
la puissance. [5]

30
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
 Caractéristique Turbocompresseur
MARQUE BBC
Type VTR 320 H
Vitesse max 23500 tr/ main
Température max 650 °C

Tableau II.5 : Caractéristique Turbocompresseur

II .8 SYSTEME DE DISTRIBUTION
La distribution se compose des pignons d’arbre à cames, entraîne par le pignon de vilebrequin
et cela par l’intermédiaire des pignons libres.
Sur les moteurs C.M.I, les pignons des arbres à cames sont fixés par un montage conique
serré.
Afin de réduire le bruit, les dentures de pignon sont du type hélicoïdal [3].
LA DISTRIBUTION Description
Cache culbuteur
Cache-culbuteur
Culbuteur
Culbuteur

Vis Vis
de de
réglage culbuteur
réglage culbuteur

Rampe dedeculbuteur
Rampe culbuteur Rondelle etclavettes
Rondelle et clavette

Support
Support Ressort desoupapes
Ressort de soupape
Queue desoupape
Queue de soupape
Poussoir
Poussoir

Tige
Tige culbuteur
de culbuteur Tête
Tête de soupape
de soupape

Siège desoupape
Siège de soupape

Tête
Têtede
de soupape
soupape

Arbre à cames
Arbre à cames latéral
latéral

Le moteur DIESEL LM / 10.99

Figure II.12 : Système de distribution.

II .9 SYSTEME D’ADMISSION
Un moteur diesel consomme en moyen 30 grammes d’air pour brûler une gamme de gasoil.
Cet air nécessaire à la combustion du fuel est présent partout dans l’atmosphère, toutefois il est
pollue par des particules de toutes sortes.
Le rôle essentiel du circuit d’admission est donc de purifier cet air aspiré, afin d’éviter
l’introduction des poussières qui sont l’une des causes d’usure des organes mécaniques. On
considère qu’un moteur fonctionnant dans un milieu poussiéreux tel qu’in kilogramme de poussière
abrasive en deux à chantier aspirerait un trois heures de fonctionnement sans filtre.
31
 CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
En application groupe électrogène, les filtres sont de type papier avec un seuil de filtration de
l’ordre 10 µm.
La tuyauterie d’admission est intercalée entre le turbocompresseur et les déférentes chambres
de combustion elle doit non seulement canaliser l’air vers les soupapes d’admission, mais encore
assurer une égale réparation de l’air entre les déférents cylindres.
La réalisation des tubulures est beaucoup plus compliquée que celle des tubulures
d’échappement, car le problème posé ne représente pas la même netteté.

II .10 SYSTEME D’INJECTION

Le fuel pour un moteur diesel est la source d’énergie caractérisée par son pouvoir calorifique
inférieur. Pour l’acheminer dans la chambres de combustion et il faut l’envoyer sous pression.

1 2 3

4
5
6

10 7 8 9
1- Filtres principaux. 6- Pompe d’amorçage.
2- Clapet de balayage 7- Pompe d’alimentation.
3- Tuyau d’injection. 8- Près filtre.
4- Injection pompe. 9- Réservoir journalier.
Figure II.13 : Circuit d’injection.
II.10.1 Les organes du système d’injection
5- Ligne de retour. 10-Module de commande électronique
II.10.1.1 Le près filtre
électronique
Il filtre les impuretés du gasoil. Son rôle est de protéger la pompe d’alimentation.

II.10.1.2 La pompe d’alimentation

Son rôle est d’amener le fuel du réservoir à la pompe d’injection à une basse pression (200 à
500 kPa) afin d’assurer un bon remplissage des éléments de pompe d’injection dans un temps très
court. Cette pompe doit amener une quantité de carburant suffisant pour le fonctionnement du
moteur à tous les régimes et sous les variations de charges.

32
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
II.10.1.3 Filtres principaux
Les cartouches sont du type étoile, en papier. Le passage du combustible s’effectue dans le
sens radial, de l’extérieur vers l’intérieur.
Les plis que forme le papier sont fermés en haut et en bas par des disques de recouvrement ;
Une fois filtré, le combustible afflue à l’intérieur du tube central perforé. Les impuretés sont
tenues à la surface du filtre ou elles adhèrent.[5]

II.10.1.4 Les injecteurs

Les injecteurs utilisés dans le moteur C.M.l V 12 sont des injecteurs de type injecteurs
pompes, le gasoil est injecté à la quantité exactement dosée et dans un moment bien déterminé, avec
une injection est directe.
Tous les réglages des régimes de moteur sont au niveau de l’injecteur pompe qui sont réalisés
par crémaillère est mue par un arbre situé de chaque coté du moteur à l’aide d’une tige montée en
compression sur le ressort.

II.10.2 Principe de fonctionnement

Le combustible venant à partir du réservoir est filtré par l’intermédiaire des filtres qui
éliminent les impuretés solides existant dans le gasoil. La pompe d’alimentation assure la transport
du combustible à la chambre annulaire qui se trouve dans la culasse et communique avec l’orifice
d’admission de l’injecteur pompe, le mouvement de descente du piston de l’injecteur pompe
comprime le gasoil jusqu'à une pression très élevée et permet d’introduire le gasoil dans la chambre
de combustion sous forme pulvérisé.
Quand l’injection du gasoil est terminée le reste dans l’injecteur fait refroidi les pièces
internes de celui-ci puis retourne par conduite de routeur, qui se trouve juste en dessous du
Tubulure d’alimentation vers le réservoir
1. Arbre à cames.
2. Poussoir à galet.
3. Culbuteur.
4. Tringle rie de commande crémaillère.
5. Injecteur pompe.

Figure II.14 : Système d’injection.

33
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
II.11 SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

II.11.1 Description
L’eau de refroidissement circulent en circuit fermé (bloc-cylindres ; culasses ;
turbocompresseur ; refroidisseur et tuyauteries ; vase d’expansion) contient une certaine quantité
d’eau de refroidissement. [5]
On appelle ‘système de refroidissement’ l’ensemble des mécanismes et dispositifs qui
maintiennent l’état thermique requis des pièces.
Le système de refroidissement comprend une pompe à eau centrifuge entraînée par
engrenage, avec un boîtier des thermostats comprennent quatre thermostats pour régler la
température de l’eau de refroidisseur d’huile et le refroidisseur d’admission.

Carter
avant
thermosta
Boîtier
tique By-pass
Réfrigérateur d’air
Entrée circuit
Sortie circuit

pe
Réfrigérateur d’huile Pom

Figure II.15: Système de refroidissement.

II.11.2 Principe de fonctionnement

Le système de refroidissement est un système fermé, avec circulation d’eau forcée. La pompe
à eau aspire l’eau du radiateur à travers une conduite, le débit d’eau de refroidissement est devisé à
la sortie de la pompe à eau en deux parties. Une partie de 40 % du débit est envoyé vers le
refroidisseur d’air d’admission et l’autre de 60 % est envoyé vers le refroidisseur d’huile de
lubrification. Ces deux parties s’assemblent dans le bloc moteur coté arrière. L’eau circule autour
les chemises de piston, ensuite remonte dans les culasses pour refroidir les conduites
d’échappement, puis s’écoule dans les tuyaux coudés dans la tubulure de retour.
L’eau se dirige vers le boîtier des thermostats. Le boîtier a un passage supérieur et un passage
inférieur. Si l’eau et encore froide alors il est envoyé à la conduite by-pass (passage inférieur) vers
la pompe à eau, au fur et à mesure que l’eau s’échauffe et dés quelle atteint 82 0C, les thermostats
commencent à s’ouvrir pour laisser l’eau passée par le passage supérieur vers le radiateur qui est
chargé d’évacuer d’eau à l’aide de l’air ventilé .

34
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
II.11.3 Organes et accessoires du système de refroidissement

II.11.3.1 Chemises d’eau

La chemise d’eau doit entourer la chambre de combustion, les cylindres les sièges de soupape,
les parties fixes du moteur qui sont en contact avec les gaz résultant de la combustion

II.11.3.2 Ventilateur
Le ventilateur est en tôle avec des ailettes boulonnées sur le moyeu. Ce dernier est fixé au bloc
cylindre. Le ventilateur est entraîné par six courroies trapézoïdales en toile caoutchoutée.

II.11.3.3 Pompe à eau

La plus répondue est la pompe centrifuge. Elle se compose d’un corps de pompe,
généralement en bronze et portant deux ouvertures, une d’aspiration pressée au centre du corps de la
pompe, l’autre de refoulement placée à la périphérie.
Dans le corps de la pompe se meut une roue à ailettes. L’arbre de la pompe à eau est entraîne
par le vilebrequin à l’intermédiaire de pignons.

FigureII.16 : Pompe à eau. [6]

II.11.3.4 Thermostat
A pour rôle maintenir la température de l’eau dans les limites déterminées et d’accélérer le
chauffage de l’eau au démarrage du moteur. La pièce principale du thermostat est appelée soufflet
en laiton, lorsque la température est inférieure à 82 0C, la soupape centrale est appliquée
parfaitement contre son siège. Il en résulte que l’eau circule dans le by-pass, avec l’augmentation de
la température de l’eau, le liquide contenu dans le soufflet commence à se transformer en vapeur
saturée, alors la pression augmente. Il lumières, le fluide alors passe au radiateur

35
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel

FigureII.17 : Thermostat. [6]

II.12 SYSTEME DE GRAISSAGE ET LUBRIFICATION

Ce système assure la formation des films de lubrifiant entre les surfaces des pièces en
mouvement (segment, cylindre, paliers et tourillons de vilebrequin,…etc.).
Le procédé de graissage est déterminé d’après la position et le mouvement des pièces. On
distingue trois types de graissage dans le moteur C.M.I qui sont graissage sous pression, par
barbotage et par écoulement.
1 2 3 4 5

6
7
8
9

11
12
13 14
15
16
17
18

19

20 21 22

Figure II.18 : Système de graissage.

1. Conduit vers culbuteries.
2. Conduit vers pignons de commande auxiliaire coté volant.
3. Conduit vers paliers de pignons cotés volant.
4. Conduit vers le régulateur et la pompe d’injection.

36
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
5. Rampe de graissage culbuteries.
6. Prise de pression d’huile.
7. Palier d’arbre à cames.
8. Gicleur sous piston.
9. Conduit vers carter de distribution.
10. Conduit vers graissage pignons intermédiaires.
11. Collecteur principal.
12. Plier de vilebrequin.
13. Conduit vers turbocompresseur.
14. Arrivée principale vers collecteur
15. Clapet colmatage filtres.
16. Clapet de colmatage réfrigérant d’huile.
17. Turbocompresseur.
18. Retour d’huile turbocompresseur.
19. Filtres à huile.
20. Carter d’huile.
21. Carter d’huile.
22. Pompe à huile et clapet de régulation de pression.

II.12.2 Les organes du système de graissage

II.12.2.1 Réservoir d’huile

C’est généralement le carter qui joue le rôle de réservoir d’huile, il est muni des orifices de
remplissage et de vidange.
L’orifice de vidange est une cheminée cylindrique venue de la fonderie avec le carter.

II.12.2.2 Les canalisations

Sont destinées pour transporter l’huile de graissage de la pompe à huile à les pièces à graisser.
Elles sont de types variés par exemple des trous comme dans le vilebrequin.

II.12.2.3 La pompe à l’huile

La pompe à l’huile utilisée dans le moteur C.M.I sont de type pompe à engrenage à double
étages. Elle est composée d’un boîtier moulé dans le quel tourne trois pignons à denture droite. Elle
est de construction robuste.

37
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel

6 7
5
4
2 3
1

1
3

1 9 8
1 1 0
2 1 FigureII.19: pompe à huile

1, 11, 12. Vis. 5,9. Pignons.

2. Rondelle. 6. Couvercle.
3, 10. Joints. 7. Corps.
4. bague. 8. Ressort.

II.12.3 Fonctionnement
Le système de graissage fonctionne pour assurer le graissage des pièces suivantes :
- Les pistons et les parois des cylindres.
- La tête de nielle et le maneton.
- Les poussoirs, les tiges soupapes dans leur guide.
- Les paliers des arbres.
- Les culbuteurs.

II.13 SYSTEME DE DEMARRAGE

II.13.1Généralistes
Avant le lancement d'un moteur, certaines opérations élémentaires doivent être effectuées.
Ces opérations doivent permettre une mise en route correcte d'un groupe moteur, dans les
Conditions maximum de sécurité pour le personnel et le matériel.
Lire attentivement les notices de mise en fonction des appareils fournis par le constructeur des
machines.

II.13.2Les différents types de démarreur

Sur les sites pétrolier ou plus généralement sur les installations industrielles, les moteurs
Sont équipés d’aux moins deux types de démarreur :

38
CHAPITRE II Description d’un moteur diesel
II.13.2.1 Démarrage pneumatique :
Utilisé soit en secours du démarreur électrique, soit en démarreur principal, ils sont alimentés par
une capacité d’air sous pression généralement (air comprimé 30 bar).

II.13.2.2 Démarrage électrique

Il est alimenté par des batteries, qui doivent être capable d’assurer plusieurs essais de
démarrage en cas de problème. [7]
Méthode de démarrage du moteur diesel C.M.I la Méthode Démarrage pneumatique par air
comprimé.

II.13.2 Principe de fonctionnement

L'air comprimé est de l'air prélevé dans l'atmosphère, dont on utilise la compressibilité à
l'aide d'un système pneumatique. Cet air est maintenu sous une pression supérieure à celle de
l'atmosphère.
Ces moteurs pneumatiques sont des vérins pneumatiques ou à tiges. Dans ces derniers, le
déplacement linéaire de la tige est obtenu par l’action d’air comprimé sur une face d’un piston,
l’autre face du piston étant à une pression inférieure, généralement proche de la pression
atmosphérique.

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