Sommaire
Introduction
Définition
Types de ponts à haubans
Domaines d'utilisation des ponts à haubans
Notions de dimensionnement des ponts à haubans
Différents systèmes de suspension
Conclusion
Bibliographie
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Introduction
Les techniques des ponts à haubans ont évolué au cours des dernières
décennies. Les premiers ouvrages étaient constitués de haubans en nombre limité,
espacés de plusieurs dizaines de mètres. Puis les ouvrages ont été conçus avec des
haubans multiples, le tablier reposant sur des appuis au droit des pylônes. Les
ouvrages actuels sont constitués de haubans multiples (haubans espacés de
quelques mètres) répartis, à suspension en général continue : les haubans
supportent le tablier sur toute la longueur sans appui au niveau des pylônes.
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Définition
Un pont à haubans est un type de ponts qui est soutenu par des pylônes situés de
chaque côté, à intervalles réguliers, destinés à maintenir en place des câbles tendus
qui fortifient la suspension du tablier.
Types de ponts à haubans
On distingue différents types de ponts à haubans selon l’obstacle à franchir :
Selon le nombre de haubans
Les premiers ponts à haubans construits dans les années 1950 avaient peu
de câbles car le calcul des systèmes statiquement indéterminés n’était alors pas
possible. La grande distance entre les haubans concentrés nécessitait un
haubanage provisoire pendant le montage.
Avec le développement des techniques informatiques, l’écartement des
haubans a régulièrement décru. Aujourd’hui, les systèmes multi-haubanés sont
généralement utilisés.
Les travées d’accès ont des portées d’environ 35 % de la portée principale,
et la hauteur du pylône environ 20%.
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Selon la nature de la nappe
Les ponts à haubans peuvent être différenciés selon la position de la nappe :
axiale ou latérale ou selon la forme de la nappe : en éventail ou en forme de harpe.
Position de la nappe
Le choix de la nappe axiale est retenu en général pour les petites et
moyennes portées allant jusqu’à 400 à 500 mètres et pour des questions
d’esthétique. Le tablier doit être large et disposer d’un terre-plein central. Ce
choix nécessite la mise en œuvre d’un tablier rigide en torsion.
– Le choix d’une nappe axiale pour un tablier de faible largeur peut
entraîner des problèmes de croisement des véhicules.
– Le choix de nappes latérales est toujours possible, même pour les
petites portées. Il est par contre obligatoire pour les très grandes
portées, supérieures à 500 mètres en raison de la nécessité de
stabiliser le tablier au vent.
Forme de la nappe
On distingue trois types de nappes :
– en éventail : les haubans sont ancrés en un seul point d’ancrage en tête de
pylône,
– en semi-éventail : les haubans sont ancrés sur une hauteur donnée en tête
d’ancrage et se déploient ensuite en éventail,
– en harpe : les haubans sont parallèles entre eux.
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Domaines d'utilisation des ponts à haubans
Les ponts à haubans sont des structures souples adaptées pour franchir de
grandes portées. En quelques années, le domaine d’emploi des ponts à haubans
s’est largement étendu pour des raisons esthétiques et de bonne intégration à des
sites sensibles. C’est une technique qui donne une très grande liberté de
conception architecturale.
Contrairement aux ponts suspendus, ils n’ont pas besoin de massifs
d’ancrages aux extrémités. La technique permet le changement des haubans un
par un en cas de problème. Les domaines d’utilisation et les types de tablier des
ponts à haubans sont synthétisés dans le tableau ci-dessous :
Notions de dimensionnement des ponts à haubans
Le comportement d’un pont haubané correspond à celui d’un treillis avec
un tablier travaillant en compression (membrure comprimée) et de nombreuses
diagonales tendues (les haubans) et un pylône comprimé. Les tabliers sont donc
faiblement sollicités en flexion longitudinale .
Le dimensionnement du tablier est dictée par la reprise des efforts dans les
zones d’ancrage des haubans, par les sollicitation en flexion transversale et la
limitation des déformations sous les effets des charges de service concentrée et
excentrée.
Plusieurs techniques de conception des ponts à haubans sont utilisées selon
le type de liaison entre le tablier et les pylônes : encastrement total, encastrement
élastique, appui simple, suspension totale.
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Le choix du mode de liaison est fonction de la longueur des travées et des
méthodes de construction.
Dans le cas d’une suspension axiale, le tablier doit présenter une rigidité en
torsion suffisante pour reprendre les efforts engendrés par un chargement
dissymétrique.
Le réglage des haubans consiste à leur donner une tension telle que les
moments fléchissants dans le tablier sous l’effet des charges permanentes soient
le plus faible possible.
La structure transversale doit répondre à plusieurs exigences :
Stabilité aérodynamique, légèreté, résistance en torsion, en flexion
transversale et en flexion locale dues aux charges d’exploitation
Dans le cas d’une suspension latérale, il est nécessaire de maintenir une
liaison pour bloquer les déplacements horizontaux du tablier.
Ce type d’ouvrage, compte tenu de sa souplesse, nécessite des études
approfondies pour valider la stabilité aérodynamique et analyser le comportement
vis-à-vis du vent. Pour les grands ouvrages ces études sont réalisées en soufflerie.
. Elle doit être adaptée au type de suspension (axiale ou latérale).
Différents systèmes de suspension
La disposition des haubans correspond à trois types de répartition :
Haubanage en harpe : tous les haubans sont parallèles
haubanage en éventail : tous les haubans convergent vers le sommet du
pylône
haubanage en semi éventail
Le choix du type de haubanage est fonction des contraintes techniques et des
exigences architecturales.
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Transversalement, la suspension peut être :
– Axiale à une seule nappe de haubans située dans l’axe du tablier latérale à
deux nappes parallèles ou convergentes
– La suspension axiale est en général utilisée pour un profil en travers du
tablier avec deux sens de circulation séparés par un terre-plein central (zone
dans laquelle peuvent être logés les haubans).
– La suspension latérale permet de rigidifier l’ouvrage en torsion.
Les haubans sont constitués de torons. Chaque toron est constitué de 7 brins
torsadés dont le diamètre le plus courant est de 15.7 mm (toron T15). Les plus
gros câbles peuvent comporter jusqu’à 109 torons.
Les câbles peuvent être ancrés :
Dans le tablier symétriquement de part et d’autre du pylône. Ils passent au
niveau du pylône à l’intérieur de tubes métalliques rigides noyés dans le béton ;
Au niveau du pylône. Dans ce cas, les câbles sont ancrés dans le pylône en
entrecroisant les nappes correspondant aux deux travées adjacentes, de manière à
équilibrer les composantes horizontales de leur tension par une résultante
comprimant le béton de la tête du pylône.
Les haubans étant exposés aux diverses agressions extérieures doivent être
protégés contre le phénomène de corrosion .Ils sont donc disposés dans une
protection étanche (tube métallique, gaine en polyéthylène).
La structure transversale associée à une suspension latérale se compose en
général de deux poutres principales disposées latéralement au droit des haubans,
réunies par un hourdis général et des nervures transversales (espacées de 3 à 5
mètres).
La structure transversale en développement ces dernières années est la dalle
mince en béton (dont l’épaisseur est comprise entre 1.5 et 2.5 mètres).
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Conclusion
La construction du pont à haubans constitue une avancée par rapport au
pont suspendu sur les sols meubles car sa structure stable lui permet d'être
construit sur à peu près tout type de terrains. Cependant, il à une moins grande
portée qu’un pont suspendu, c’est pourquoi on l’utilise souvent en complément
avec d’autres types de pont.
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Bibliographie
Fabrizio De Miranda, Le pont haubané: solution actuelle du problème des
grandes lumières, en vol « Métallurgiques ». 1/1971.
Fabrizio De Miranda, Les ponts haubanés de grande lumière - fondements
théoriques, l'analyse structurelle, les critères de conception, les techniques
de construction, 5 exemples de réalisations, Ed. Zanichelli, Bologne 1980.
[Link]
[Link]
[Link]
construction-et-les-materiaux/i-la-construction/5-conclusion