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Module : 06. ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES RESUME THEORIQUE (TREMOA) Chapitre I : Généralités sur les moteurs thermiques 1, INTRODUCTION: Les moteurs thermiques ont pour réle de transformer I’énergie thermique en I’énergic mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs & combustion qui sont généralement distingués en deux types : + Les moteurs & combustion interme oii le systéme est renouvelé & chaque eyele. Le systéme est en contact avec une seule source de chaleur (I’atmosphére). + Les moteurs 4 combustion extemne oii le systéme (air) est recyclé, sans renouvellement, ce qui nécessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans cette demiére catégorie : les machines vapeur, le moteur Stirling 2. MOTEURS A COMBUSTION INTERNE 2.1 MOTEURS ALTERNATIEFS La chaleur est produite par une combustion dans une chambre 4 volume variable et elle est utilisée pour augmenter la pression au sein d’un gaz qui remplit cette chambre (ce gaz est ailleurs initialement composé du combustible et de Pair). Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée sur un piston, force qui se transforme d’un mouvement de translation du piston en mouvement de rotation d'arbre (vilebrequin). Fig. 1.1 Moteur Renault 1.51 dCi Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation du mélange carburant-air : + les moteurs & allumage commandé (moteur a essence) + les moteurs & allumage par compression (moteur Diesel) Dans les moteurs 4 allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu a l’aide d'un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre of l’inflammation est produite par une étincelle, Dans les moteurs 4 allumage par compression, le carburant est du gazole, On T’injecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de l’air, préalablement comprimé et chaud, au contact duquel il s’enflamme spontanément. Ces moteurs sont appelés moteur Diesel. Les moteurs allumage, commande et par compression, sont des moteurs 4 combustion interne, car la combustion seffe« Fintérieur du moteur. 1 Ces moteurs constituent actuellement la majorité des unités de production de puissance mécanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports ot ils se sont particuligrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité fiabilite... ; ceci explique l’extension qu’a prit de nos jours l'industrie des moteurs et ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde. On en distingue deux types : les moteurs 4 deux temps et les moterurs & quatre temps. 2.1.1 moteurs & quatre temps : Les moteurs 2 temps ou 4 temps fonctionnent sur le méme principe, un piston se déplac Yintéricur d'un cylindre, il est relié un vilebrequin par l'intermédiaire d'une bielle. Le piston a un mouvement altematif, de haut en bas, ce déplacement est transformé en mouvement rotatif, par l'intermédiaire de la bielle et du vilebrequin. Pour déplacer le piston il faut une énergie, ce sera un mélange d'air et d'essence, comprimé entre la téte du piston et le haut du cylindre (la culasse), qui au contact d'une étincelle provogué par une bougie, provoquera l'implosion, source de l'énergie. Tl faut ajouter & cel un carburateur, qui permettra de doser larrivée d'essence et d'air, un filtre a air pour éviter que les poussiéres pénétrent dans le cylindre, une bobine et un volant magnétique pour fournir Vélectricité & la bougie. Le tout faisant du bruit on installera un pot d’échappement pour latténuer. Toutes ces pigces en mouvement provoquent des frottements et des échauffements, il faudra done huiler les parties en mouvement, et refroidir ensemble. Pour un obtenir un gain de poids et de place le refroidissement du moteur se fera par air, cest le volant moteur équipé dailettes qui fera office de ventilateur. asPRATION ‘COMPRESSION ExPLosion 4 tQuprowent Cet le plus classique que l'on retrouve le plus souvent. Ce moteur est équipé de soupapes, une pour léchappement, une pour l'admission, lors de son premier passage en position haute, le piston comprime Tair et Hessence, la bougic par son are électrique erée Vexplosion, provocant la descente du piston, et développant énergie, au deuxiéme passage en position. haute, le piston repousse les gaz brilés par la soupape d'échappement, lors de sa descente, 1c piston aspire Yair et Tessence par la soupape d'admission, et le cycle recommence. On constate que sur deux positions hautes, une scule fournit "énergie. Pour lubrifier ces éléments, le moteur posséde un carter inférieur contenant de Thuile. Le graissage s‘effectue par barbotage, aidé par une cuiller placée sur le pied de la bielle ou sur certain moteur par une pompe projetant Ihuile. Avantages : ‘© simplicité de la carburation lui assurant une stabilité du régime au ralenti 2 Résistance 4 la surcharge par un couple stable a la puissance maximum. Puissance moteur pour 50cc de l'ordre 1 cv. Vitesse de rotation modérée, de 3000 & 4500 tours/minute. Faible nuisance sonore. Inconvénients : * Les moins : Faible rendement, sur deux tours du vilebrequin, un seul développe une énergie. ‘© Moteur plus lourd, du fait d'un volant moteur plus important et du systéme de soupapes. Difficulté de fonctionnement du moteur sous fortes inclinaisons, en raison du graissage par barbotage, l'inclinaison du moteur ne doit pas dépasser 45° avec un niveau d’huile correct. ‘Nous traiterons sur ces types de moteurs plus détaillés aux chapitres suivants. 2.1.2 moteurs & deux temps La source d’énergie est identique, mais le fonctionnement différe, le moteur 4 2 temps n'a pas de soupapes, il n'a pas non plus de carter dhuile, le graissage se fait par adjonction dhhuile spéciale moteur 2T a l'essence. Nous avons toujours un temps compression explosion, mais les gaz sont gjectés 4 la descente du piston par la lumidre d'échappement et le mélange air, essence, huile, est poussé vers le haut du piston par la lumiére de transfert, Le piston en remontant crée une dépression dans le carter, qui permet d'aspirer le mélange, air, essence, huile, et ainsi de lubrifier les pigces du moteur, le cycle, compression, explosion, recommenc ‘On constate qu‘a chaque position haute du piston correspond une explosion, source d'énergie. ADMISSION EXPLOSION. erent HCHAPPEMENT ——_ COMPRESSIOW COMPRESSION, TRANSFERT Avantages ‘© La puissance moteur, de ordre de 1 ev pour 25 ce. '* Sa vitesse de rotation élevée, de 5000 4 10000 tours/minute. Sa légéreté, environ 30% moins lourd que le 4 T. ‘© Une lubrification assurée dés le démarrage, et dans toutes les positions. (absence de carter dhhuile, graissage par le mélange, air-essence-huile). Inconvénients : ‘+ Risque diencrassement du moteur ou de détérioration si le mélange n'est pas fait correctement. ‘© Depot de calamine sur la téte de piston, a la lumiére d’échappement et a lintérieur du 3 pot d'échappement, ‘© Température élevée nécessitant un bon dégagement du systéme de ventilation. Ralenti instable. Réglage du carburateur plus sensible. 2.2, TURBOMACHINES (turbine & gaz) Contrairement aux moteurs précédents, les turbomachines sont des machines & écoulement continu, Dans ces demisres machines, les évolutions des fluides moteurs ont lieu dans des enceintes successives et juxtaposées, contrairement aux moteurs alternatifs of ces transformations s’opérent dans le méme espace, le cylindre, Fig. 1.2. Turbomachine La chaleur est produite par une combustion dans une chambre de combustion d’un combustible généralement liquide (kéroséne par exemple). Cette combustion augment la pression du gaz (air + combustible). Ce gaz sous pression traverse une chambre de détente a volume constant constituée d’un arbre moteur doté d'ailettes (turbine de détente), De l’énergie est alors fournie & cet arbre sous forme d’un couple moteur qui sera utilisé d’une part vers les consommateurs, d’autre part vers un compresseur (turbine de compression) qui permet la puissance fournie. En effet la pression de l'air augmentant, la masse d’air aspirée augmente, ‘on peut briler davantage de kéroséne, et la puissance disponible est donc augmentée (par rapport 4 une turbine qui ne disposerait pas d’étage compresseur en entrée), 2.3. MOTEUR WANKEL 8 piston rotatif Le moteur rotatif WANKEL est le résultat d’une importante d’étude menée de 1945 a 1954 par Tingénieur WANKEL sur les différentes solutions de moteur rotatif. En conclusion, il estima que la meilleure était de faire travailler en moteur, le compresseur rotatif réalisé par Bernard Maillard en 1943. Fig. [Link] d piston rotatif Avantages : + Faible encombrement & cylindrée égale a un moteur conventionnel, + Du fait qu’il ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il déplace moins de pigces, done moins d’inertie, ce qui lui permet d’atteindre des régimes trés élevées (en théorie max. 18000 tr/min). + Moins de piéces permettent de faire des montées en régimes trés rapide. + Moins de pices est égale & moins de poids. 4 + Laplage d’utilisation commence dés les premiers tours et s*étend jusqu’a la rupture. Inconvénients : + Consommation en essence excessive, ‘+ Frein moteur pratiquement inexistant. + Techniquement perfectible. 3. MOTEUR A COMBUSTION EXTERNE 3.1, MACHINE A VAPEUR La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudiére) séparée de la chambre de détente, Cette chaleur est utilisée pour vaporiser de Peau, La vapeur d’eau obtenue par cette vaporisation est alors envoyée dans la chambre de détente (cylindre) oi elle actionne un piston Un systéme bielle manivelle permet alors de récupérer I’énergie mécanique ainsi produite en Yadaptant aux besoins L’eau qui est fournie & I’évaporateur est transformée en vapeur d’eau par apport de chaleur, Ce gaz (vapeur d’eau sous pression) est distribué vers le piston od il fournit du travail qui sera utilisé par le systéme bielle manivelle (non. Fig..[Link] @ vapeur représenté ici). Les distributeurs permettent de mettre chaque face du piston alternativement & admission ou a Péchappement. 3.2. MOTEUR STIRLING Le moteur Stirling, appelé parfois moteur 4 combustion extemne ou moteur & air chaud est inventé en 1816 dont on reparle de plus en plus aujourd’hui, Le moteur comprendre deux pistons A et B et un régénérateur qui absorbe et restitue de la chaleur au cours du cycle. Il existe plusieurs types de moteur Stirling ; pour Vitlustration, on ne donne que le schéma d'un moteur alpha (Figure 3). Fig. 1.5. Moteur Stirling Avantages : Le silence de fonctionnement : il n’y a pas de détente 4 l'atmosphére comme dans le cas d'un moteur & combustion interne, la combustion est continue & Pextérieur du ou des cylindres. De plus, sa conception est telle que le moteur est facile a I’équilibrer et engendre peu de vibrations, Le rendement élevé : fonction, il est vrai, des températures des sources chaudes ct froides. Comme il est possible de le faire fonctionner en cogénération (puissance mécanique et calorique),le rendement global peut étre trés élevé. La multitude de « sources chaudes » possibles : combustible des gaz divers, de bois, sciure, déchets, énergie solaire ou géothermique. aptitude écologique répondre le mieux possible aux exigences environnementales en matiére de pollution atmosphérique. Il est plus facile de réaliser dans ce type de moteur une combustion complete des carburants. La fiabilité et la maintenance aisée la relative simplicité technologique permet d'avoir des moteurs dune trés grande fiabilité et nécessitant peu de maintenanc La durée de vie importante du fait de sa « rusticité ». Les utilisations trés diverses du fait de son autonomie et son adaptabilité au besoin et & la nature de la source chaude. Inconvénients 4, RECAPITULA1 Le prix : le frein a son développement est aujourd’hui probablement son cot, non encore compétitif par rapport aux autres moyens bien implantés. Une .généralisation de son emploi devrait pallier ce probléme inhérent 4 toute nouveauté, La méconnaissance de ce type de moteur par le grand public. Seuls quelques passionnés en connaissent l’existence. La variété des modéles empéche une standardisation et par conséquent une baisse de prix. Les problémes technologiques a résoudre : les problémes d’étanchéité sont difficile a résoudre dés qu’on souhaite avoir des pressions de fonetionnement élevées, Le choix du gaz * idéal’, a savoir hydrogéne pour sa légéreté et sa capacité & absorber les calories, se heurte & sa faculté de diffuser au travers des ‘matériaux. Les échanges de chaleur avec un gaz sont délicats et nécessitent souvent des appareils volumineux. Moteurs thermiques “~~ 4 combustion A combustion interne externe & combustion 4 combustion cyclique continue moteurs moteurs alternatifs rotatifs allumage allumage commandé par compression 4 temps 2 temps 4 temps 2 temps Chapitre Il : FONCTIONNEMENT DES MOTEURS A ESSENCE A QUATRE TEMPS 1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT : 1.1 ENCEINTE D’UN MOTEUR A ESSENCE : 1) Axe des culbuteurs; 2) culasse; 3) soupapes; 4) bougies; 5) bloc: 6) allumeur; —) tiges de commande des culbuteurs; 8) pompe a essen 9) poussoirs; 10) arbre Acames; 11) carter de distribution; 12) chaine de distribution; 13) pompe ahuile; 14) crépine de pompe a huile; 15) carter Ghuile; 16) joint de carter; 17) vilebrequin; 18) volant moteur; 19) couronne dentée entrainée par le démarreur; 20) bielle; 21) axe de piston; 22) piston; 23) segments; 24) cylindre; 25) joint de culasse; 26) ressorts de soupapes; 27) culbuteurs; 28) joint de cache-culbuteurs; 29) cache-culbuteurs. Vue éclatée d'un moteur 4 essence a quatre temps. 1.2, DEFINITION DU CYCLE A QUATRE TEMPS: On appelle cycle l'ensemble des phases qui se succédent dans le moteur, dans notre cas le cycle comprend quatre phases ou temps : + Temps admission : aspiration du mélange air-essence. + Temps compression : compression de du mélange. + Temps explosion-détente : inflammation rapide du mélange provoquant une brusque montée en pression des gaz puis leur détente. + Temps échappement : évacuation des gaz brilés. On constate que seul le troisiéme temps fournit de l’énergie, c’est le temps moteur, les trois autres temps sont résistants. 2, DEROULEMENT DU CYCLE A QUATRE TEMPS: Be! Fig. 4, Les quatre temps du cycle moteur. Premier temps — admission Le piston descend du PMH vers le PMB (demi-tour 0 a 180° rotation de vilebrequin). La soupape d’admission est ouverte, la soupape d’échappement est fermée. Laugmentation du volume du cylindre crée une dépression. Cette dépression provoque Yaspiration du mélange air/essence, formé 4 l’extérieur, par le carburateur ou par le syst¢me injection. La colonne de mélange aspirée est freinge par des accidents de parcours comme le filtre & air et la soupape d’admission Deuxiéme temps — compression Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour de rotation 180 4 360° rotation de vilebrequin). Les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées. Par le déplacement du piston se réalise la compression du mélange dans la chambre de combustion, Grace au rapport volumétrique de 6/1 & 10/1, la pression de fin de compression est de 8 a 16 bars et la température atteint 400 4 500 °C. La compression favorise la vaporisation du carburant et son mélange avec I’air. Ainsi est favorisée I'inflammabilité du mélange. ‘On ne peut pas réduire le volume de la chambre de combustion pour accroitre la compression parce que la température de gaz s’éléve trés rapidement. Un rapport volumétrique excessif peut entrainer Pauto-allumage. L’explosion qui commence partout a la fois, est beaucoup plus 9 violente que celle amorcée en un seul point par l’allumage ordinaire et est possible de voir la combustion achevée avant que le piston a atteint le PMH. Pour cette raison les constructeurs adoptent des taux de compression variant de 6/1 4 10/1 En fin de course de compression, se réalise I’inflammation du mélange par une étincelle Glectrique. Cette étincelle, produite par le systéme ¢’allumage, amorce la combustion du mélange par un apport de chaleur. Troisiéme temps — explosion-détente La combustion produit une trés importante élévation de la température, 2000 a 2500° C, et de la pression, 30 4 60 bars, dans la chambre de combustion. La détente des gaz agit sur le piston et erée la force motrice. Le piston est poussé du PMH vers le PMB (demi-tour 360 & 540° rotation de vilebrequin). La descente du piston, le temps moteur, transforme l’énergie thermique en travail mécanique. Peu avant le PMB, la pression dans le cylindre est de 3.85 bars et la température de 800 & 900° C. Quatriéme temps — échappement Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour $40 & 720° rotation de vilebrequin). La soupape d’admission est fermée, la soupape d’échappement est ouverte. Les gaz briilés sont expulsés par le mouvement du piston, Remarque concernant le fonctionnement du moteur A quatre temps, durant cycle. Le vilebrequin ne regoit pas de I’énergie pendant toute la durée du cycle : seul le troisiéme temps est moteur, les autres trois temps sont résistants. D’ici résultent deux conséquences - Le fonctionnement autonome du moteur n’est pas possible qu’a partir un régime minimum, Le moteur doit étre lancé de l'extérieur & aide du démarreur = On dispose sur le vilebrequin un volant capable d’emmagasiner de I’énergie pendant le temps moteur et de la restituer pendant les temps résistants. 3. ETUDE THERMODINAMIQUE. 3.1. Généralité © Tous les moteurs 4 combustion font appel aux transformations thermodynamiques d'une masse gazeuse pour passer de I'énergic chimique contenue dans le combustible 4 lénergie mécanique directement exploitable sur Varbre de sortie du moteur. + Cette idée fondamentale a été émise par le physicien frangais $. Camot. Selon le principe de Carnot : Une machine thermique ne peut produire du travail que si elle posséde deux sources de chaleur 4 des températures différentes : + + La source chaude (4 température absolue T2) oi lieu la combustion du carburant. La source froide a température T1 (gaz d'échappement, radiateur, milieu extérieur trés proche du moteur). 3.2, DIAGRAMME THEORIQU ~ Le travail moteur est représenté par l'aire —— ADEBA. ~ Les temps résistants sont représentés par Taine ABCA. EXPLOSION ~ Le travail utile - laire CDEBC, Fig.3.1. Cycle Beau de Rochas + a) Aspiration du gaz.a la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la droite isobare AB (PO = 1 Bar, VIVO) +b) Compression adiabatique BC jusqu'au volume minimal V1, la pression devenant pl. +c) Combustion instantanée du gaz a volume constant le long de la droite isochore CD avec une force élévation de température a T2 et de la pression 4 p2. +d) Détente du gaz chaud Ie long de ladiabatique DE qui raméne le volume VO, mais a une pression p3 supérieure a celle de I'atmosphere. +e) Ouverture de léchappement des gaz dont la pression tombe instantanément, 4 la pression atmosphérique le long de T'isochore EB, la température redescendant a TI + 1) Reste & vider le cylindre, des gaz bralés, en décrivant revenir au point de départ A. ‘obare BA, pour Remarque: Le diagramme théorique d'un moteur & 4 temps est le diagramme idéal. Il ne tient pas compte des facteurs suivants: + + Temps mis par les soupapes & s'ouvrir. Délai d'inflammation du mélange. Inertie des gaz. Echanges de chaleur avec 'extérieu ‘+ Les variations qui se produisent dans le diagramme sont liées aux lois de la thermodynamique (Cycle Beau de Rochas), 3.3. DIAGRAMME REEL: 3.3.1. Diagramme réel avant réglage (Cycle OTTO) La premiére réalisation pratique d'un moteur piston fonctionnant suivant le cycle & 4 temps a &té réussie par OTTO en 1876. Mais le graphique des pressions qu'il releva sur le moteur monocylindrique a piston tournant 4 180 tr/min s'écartait assez nettement du cycle théorique de Beau de Rochas; le rendement pratique était inférieur au rendement théorique. PMB Me Fig.3.2. Diagramme réel avant réglage Admission (Courbe AB) La pression p est supérieure & pa du fait de accumulation des gaz dans ta tubulure admission, puis le recule rapide du piston crée une baisse de pression dans la deuxiéme partie de AB, pB 120°, protégeant moins bien la soupape / Diaméere de vite | ie des déformations, mais offrant, pour #6, x une méme hauteur de levée, une —~ Angie se portte-— section de passage de gaz plus importante. Fig. 6.7. Détails d'une soupape Les soupapes de grande série son en acier au nickel-chrome et obtenues par matrigage avec chauffage électrique. Ils sont tournées puis rectifiées. Les queues et les portées regoivent un traitement qui accroit leur dureté. Pour les moteurs présentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de soupap tige creuse et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium et potassium. 2.3. Les ressorts de soupapes Autour de la tige de chaque soupape, on monte un ressort hélicoidal comprimé entre une face usinge du carter fixe et une cuvette en acier solidaire de la queue de soupape. Lorsqu'on comprime un ressort 4 une fréquence élevée celui-ci risque d'entrer en résonance. On dit qu'il y a "affolement des soupapes Pour éviter laffolement des soupapes les constructeurs utilisent notamment - des ressorts pas variable; - deux ressorts antagonistes (sens d'hélice opposé; le diamétre de 'un n'est que de 0.5 mm supérieur au diamétre extéricur de autre, de sorte quil y a frottement entre eux et étoultement des vibrations). Fig, 6.8. Montage de deux ressorts concentriques 36 2.4, Les éléments intermédiaires Fig.6.9. Eléments intermédiaires 2.4.1, Culbuteurs Un culbuteur est un levier basculant qui fait partie de la transmission secondaire alternative de Ja commande de distribution, Le culbuteur regoit en un point la poussée de la came, soit directement soit par l'intermédiaire d'une tige, et par un autre point pousse la soupape en ouverture. Le culbuteur peut étre en fonte, matériau convenant pour les parties frottantes. Il peut étre en acier, mais nécessite alors un traitement thermique pour durcir les partie frottantes. 2.4.2. Tiges de culbuteur La tige de culbuteur est un élément de la commande de distribution qui transmet le mouvement de la came au culbuteur dans un moteur culbuté, Elle comporte une extrémité de forme sphérique qui appuie au fond du poussoir et l'autre extrémité en forme de cuvette dans laquelle s‘articule la vis de réglage portée par le culbuteur. 2.4.3, Poussoirs Des poussoirs sont interposés entre les cames et les soupapes. Ils servent d'intermédiaire entre Je mouvement de rotation des cames et le mouvement rectiligne des soupapes. Selon la position de arbre 4 cames par rapport aux soupapes, il est nécessaire d'interposer des culbuteurs et des tiges de culbuteurs. 2.5. L'arbre A cames Pale Came Came Plier Plier avant — d'fchappement —_d'admission conta arriice Rainurede claverce Excentriquede commande cde pompe & essence Pignon de commande d’allumeur Fig. 6.10. Arbre d cames L'arbre a cames est I'élément le plus important de la commande de distribution. I] est chargé de commander de fagon tres précise la levée des soupapes et dassurer cette levée pendant une 37 durée bien déterminée, correspondant au diagramme de distribution du moteur, Il doit résister aux torsions provenant de la poussée des ressorts et 4 l'usure par frottement, Llarbre a cames peut étre en fonte spéciale moulée ou en acier forgé ou cémenté trempé. Selon la disposition des cylindres et celle des soupapes on peut trouver des moteurs ayant deux ou quatre arbres & cames en téte 3. Calage de la distribution Quel que soit le systéme de commande de la distribution, le monteur ou le réparateur se trouve confronté au probléme du positionnement relatif des éléments afin que le mouvement, de larbre 4 cames soit coordonné avec celui du vilebrequin de sorte que les soupapes se lévent et se ferment au moment oii les pistons passent par un point donné de leur cycle. Cette opération de positionnement est appelée : "ealage de la distribution". Dans la pratique les constructeurs prévoient des repéres sur les différents éléments de la commande de distribution : pignons, roues de chaine, roues dentées, chaines et courroies. I suffit que le monteur associe ces repéres pour que le montage soit correct. Fig. 6.11. Calage de la distribution 4, Jeu des soupapes On appelle "jeu des soupapes" espace qu'il convient de laisser, moteur arrété, entre Textrémité de la queue de soupape et sa commande pour garantir l'appuie de la téte de soupape sur son sige, malgré les variations de température auxquelles sont soumis les éléments du moteur. Ce jew a pour buts - d'assurer une fermeture parfaite des soupapes quelles que soient les dilatations; - d'assurer avec exactitude Fouverture et la fermeture des soupapes aux points définis par le constructeur. Par exemple, un jeu trop important produit une usure anormale par chocs et une diminution des performances du moteur par diminution des angles de distribution, Le constructeur préconise un jeu a froid généralement compris entre : 0.10 et 0.30 mm pour l'admission; + 0.20 et 0.40 mm pour I'échappement. 38 Chapitre VII: LA LUBRIFICATIO! 1, Réle de systéme de lubrification Le systéme de lubrification a plusieurs réles - diminuer les frottements sur les pices en mouvement; - dissiper une partie de la chaleur de combustion; - assurer I'étanchéité des cylindres; - évacuer, lors des vidanges, les particules dues a Tusure et aux résidus de combustion 2, Lubrifiants 2.1. Caractéristiques d'un lubrifiant Les lubrifiants utilises dans un moteur de véhicule doivent répondre a des conditions de qualité suivantes a) La viscosité La viscosité caractérise les forces de frottement qui interviennent entre les molécules d'un fluide seulement quand celles-ci sont en mouvement les unes par rapport aux autres. Elle se mesure de différentes manieres. La méthode la plus courante est celle 'Engler. Cette méthode consiste & comparer la vitesse d'écoulement d'un certain volume d'huile a celle écoulement d'un méme volume d'eau par un trou de petit diamétre (1 mm, par exemple). La viscosité de I'huile diminue avec l'élévation de la température. La qualité d'une huile est davoir un degré de viscosité suffisant pour assurer un frottement fluide aux températures de fonctionnement des organes du moteur : de 80°C & 150°C. b) Lionetuosité Llonetuosité est la facilité pour un lubrifiant de bien adhérer aux surfaces métalliques, ©) le point d'inflammation Crest la température a laquelle l'huile émet des vapeurs. Ces vapeurs risquent de s'enflammer. La température d'inflammation est environ : 200°C & 250°C, d) Le point de congélation Crest la température ou huile ne s'écoule plus. Elle doit étre la plus basse possible. Pour les régions tempérées, cette température est de Vordre de -25°C 4 -20% 2.2. Différents types d'huiles moteurs Les huiles moteurs sont classées suivant leur viscosité, les normes de classement sont déterminées par la S.A.E. (Society Automotive Engineering) On distingue: Les huiles monogrades dont la viscosité est donnée pour une valeur de la température. On trouve les huiles SAE 10W, 15W, 20W, 30, 40, 50. Exemple 1 : Une huile classée SAE 10W signifie que 10 indique la valeur de la viscosité, W indique que la valeur de la viscosité a é&é mesurée a la température de 0°F (-18°C). Exemple 2 : Une huile classée SAE 40 signifie que : 39 40 indique la valeur de la viscosité, absence de lettre indique que la valeur de la vi (100°C), + une huile S4E 40 est plus visqueuse qu'une huile SAE 30 A la température de 210°F. sité est donnée & la température de 210°F Les huiles multigrades dont la viscosité est donnée pour deux valeurs de la température On trouve les huiles SAE 10W30, 10W40, 10WS50 15W40, 15W50 20940, 20050. Exemple ; 15W40 ISW viscosité 40°F, 40 viscosité 4 210°F 3. Circuit de graissage On peut distinguer deux types de circuits de graissage + Les circuits a graissage sous pression et & bain d'huile, le plus généralement utilisé sur les véhicules de tourisme. + Le circuit & graissage sous pression et carter see, réservés & certaines applications particuliéres (véhicules tous terrains ou véhicules de compétition). 1. Carter inférieur du réservoir d'huile Crépine d'aspiration 3. Pompe a huile 4, Filtre & huile 5. Manométre de pression 6 1 Thermométre . Graissage des paliers de vilebrequin 8. Conduits pereés dans le vilebrequin 9. Arrosage des pistons 10. Graissage des paliers du turbocompresseur 11, Graissage des paliers darbre & cames Fig. 7.1. Circuit de graissage 3.1. Graissage sous pression et a bain d'huile Le carter inférieur constitue une réserve d'huile, Cette demnisre est aspirée au travers d'une crépine par une pompe, qui la refoule une pression dont la valeur maximale (environ 4 a 5 bars) est contrélée par une soupape de décharge, vers successivement : - le fltre & huile; - la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin; - la rampe de distribution qui permet de lubri poussoirs, 1 les contacts cames-patins ou cames- Lohuile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par des retours prévus a cet effet. 40 3.2. Graissage sous pression et & carter sec Dans ce cas 'huile qui retombe dans le carter inférieur est aussit6t aspirée par une pompe épuisement vers un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De la, I'huile est aspirée puis refoulée sous pression par une pompe d'alimentation analogue, ainsi que le reste de circuit de graissage. La pompe d'épuisement a un débit largement supérieur & celui de la pompe d'alimentation, dans un rapport de Vordre de 1.5 8 2. Elle aspire done, en méme temps que de I'huile, une certaine quantité d'air. D'ou Vintérat de ce type de moteur, d'huiles ayant de bonnes propriétés anti-mouse. Le réservoir d’huile permet une désaération de Thuile avant son départ vers la pompe dalimentation Les deux pompes, «'épuisement et d'alimentation peuvent étre toutes deux des pompes & engrenages entrainées par un méme arbre. 3.3. Pompe a huile La pompe a huile est entrainge soit : + par un arbre commandé par l'arbre A cames A l'aide d'un renvoi dangles. directement en bout darbre 4 cames. + 4 partir d'un pignon situé sur le vilebrequin. Les principaux types de pompes sont : + Les pompes a engrenage Les pompes & palettes. + Les pompes "Trochoide” ou pompes & rotor. Les pompes a piston. 3.3.1, Pompe a engrenages Cest le type de pompe le plus utilisé dans les moteurs de véhicules modernes plus simple. La pompe se compose essentiellement de deux pignons cylindriques engrenant l'un dans Tautre et contenus dans le corps de pompe. L'un des pignons est solidaire de arbre de commande de la pompe, cependant que l'autre tourne "fou" autour de son axe, entrainé par le pignon mote Les deux pignons tournant dans I'huile, 'aspiration se fait entre les deux pignons d'un cété de la pompe, le refoulement se faisant de l'autre c6té. Les pignons peuvent étre en acier, en fonte ou en bronze, Leur denture peut étre droite ou hélicoidale. Crest aussi le Fig. 7.2. pompe a huile @ engrenages extérieurs Test essentiel que la pompe a huile soit en bon état et capable de fournir une pression d'une dizaine de bars, lorsque le moteur tourne & 3000 tr/min, 4 On doit limiter la pression dans le circuit (environ 3 a 4 bars) afin de ne pas surcharger la pompe et d'éviter une consommation d'huile excessive. Pour cela un clapet est monté en dérivation en sortie de pompe. C'est le tarage du ressort qui détermine la pression dans le cireuit. essa td Renn su corer Rompe asavare Fig. 7.3. Clapet de décharge 3.3.2. Pompe a palettes L'intérieur du corps de pompe est de forme circulaire, Il est relié & deux canalisations, lune pour laspiration, l'autre pour le refoulement. Un noyau excentré porte deux palettes en contact avec les parois du cylindre a aide d'un resort. L’excentration permet 'écartement ou le rapprochement des palettes pendant la rotation, Les deux palettes divisent l'intérieur du corps en deux parties : lune est le c6té aspiration, Yautre le c6té refoulement. Fig. 7.4. Pompe d palettes 3.3.3, Pompe rotor Le boitier est cylindrique, le raccordement avec les canalisations d'entrée et de sortie d'huile est latéral, II se fait par le fond du boitier. Une pice évidée (1), appelée rotor extérieur, tourne dans le boitier. Cette piéce comporte cing évidements, elle est libre en rotation et est entrainée par un rotor intérieur (3) claveté sur arbre de commande. Ce rotor comporte quatre dents et est excentré par rapport au boitier. Ce rotor est une sorte de pignon quatre dents qui entraine une roue & denture intérieure & 42 cing dents. La rotation de cette roue devant les canalisations d'aspiration et de refoulement engendre une variation de volume qui assure I'entrée et la sortie d'huile. Retoulonent OU Moet Fig.7.5. Pompe & rotor Pompe engrenages intérieurs Son fonetionnement est comparable & celui de la pompe a rotor étudier préeédemment. Les deux pignons sont séparés par une demi-lune. L'huile entrainge entre chaque dent, de part et dautre de la demi-lune est refoulée lorsque les pignons engrénent 4 nouveau, Fig.7.6. Pompe a engrenages intérieurs 43 3.3.5. Pompe a piston Le piston est commandé par une Beemngue bielle actionnée par un excentrique monté sur I'arbre de commande. Iya deux clapets : - Un clapet d'admission constitué par une bille, Clapet - Un clapet de décharge permettant de régler la pression de refoulement. Trémie_/” admission Fig.7.7. Pompe a piston 3.4. Filtres 4 huile Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux filtres a huile. Le premier, & erépine est situé & l'entrée du tuyau daspiration de a pompe pour éviter Tintroduction de corps étrangers; le deuxiéme, a cartouche, est placé de fagon accessible sur le bloc-moteur. La erépine contient un tamis en mailles de 1 mm environ; sa surface est suffisante pour éviter des pertes de charge, méme en cas dobstruction partielle. Elle se trouve au point bas du réservoir ou du carter 4 huile, aménagé de fagon que la crépine soit complétement immergée, malgré les mouvements du liquide. Le filtre & cartouche se compose d'une embase, et d'une cloche contenant le filtre proprement dit. Le filtre est monté en série au départ du circuit de graissage. assure la rétention des particules en suspension dans Vhuile, un clapet de sécurit évite Varréte du débit d'huile en cas de colmatage du filtre. Le filtre doit étre chargé périodiquement ainsi que huile. (by-pass) Le filtre a cartouche se compose dune embase, et d'une cloche contenant le filtre proprement dit Le filtre est monté en série au départ du cireuit de graissage. Tassure la rétention des particules en suspension dans huile, un clapet de sécurité (by-pass) évite V'arréte du débit Fig.7.8. Filtre a huile dhuile en cas de colmatage du filtre. Fléches noires : huile est filtrée. Le filtre doit étre chargé périodiquement Fiéche blanche en pointillés : le filtre est ainsi que Vhuile, court-circuité, Chapitre VII; LE REFROIDISSEME!} 1, Réle du refroidissement Le rendement du moteur (le rapport entre Inergie fournie par l'arbre moteur et Iénergie apportée par la combustion) ne dépasse généralement pas 30% dans les moteurs a allumage commandé La quantité d'énergie & évacuer par le refroidissement varie en fonction de la charge du moteur. Au cours du cyel 2000°C. Les parois de la culasse et de la chemise suivent ces variations avec une amplitude beaucoup plus faible. Ces écarts (de 60 4 80°C autour d'une moyenne de 200°C pour la peau des parois de la culasse par exemple) suffisent parfois a provoquer des contraintes thermiques cycliques préjudiciables a la tenue des pices (criques thermiques dans la culasse, déformations permanentes de la culasse entrainant des problémes d'étanchéité au niveau du joint de culasse...). la température des gaz au sein du cylindre varie de quelques degré: wh Fig.8.1. Répartition de énergie contenue dans le carburant 1.1. Avantages du refroidissement + Maintien de la température des éléments de la chambre de combustion en dessous de certaines limites pour assurer leur résistance mécanique. Diminution de la température de I'huile afin d'assurer une bonne lubrification du contact segment/cylindre et aussi de diminuer les risques de grippage des pistons ou de gommage des segments, Maintien d'un taux de remplissage correct (échauffement des gaz frais plus réduit). + Eloignement des limites du cliquetis (combustion anormale) 1.2. Avantages des températures élevées + Obtention de rendements plus élevés (diminution des pertes aux parois), Amélioration de la préparation du mélange air/carburant. + Limitation de la production d'hydrocarbures imbralés et d'acides sulfureux au contact des parois. 4s En conclusion, il est done rationnel de refroidir les parois du moteur a la condition de ne pas le faire trop énergiquement L'expérience montre quill est intér - autour de 120°C pour les chemises. - autour de 180 a 240°C pour la culasse. int de maintenir la température des parois : Remarque: Si Yon éleve la température de régulation de Teau de 10°C, on éléve aussi de 10° les températures des parois. 2, Diffférents systémes de refroidissement Les principaux systémes de refroidissement sont : + Le refroidissement par eau : une circulation d'eau interme refroidit le moteur, ensuite Teau est reffoidie dans un radiateur. Le refroidissement par air : un courant dair frais passe sur le moteur et le refroidit, En automobile, c'est le refroidissement par eau qui est le plus utilisé. 3. Refroidissement par eau Dans ce systéme le moteur, en particulier la culasse et le bloc-cylindres, comporte des cavités (chambres d'eau) dans lesquelles circule eau de refroidissement. La circulation de l'eau est assurée par une pompe centrifuge. La figure ci-dessous représente un circuit de reffoidissement d'eau Fig.8.2. Circuit de refroidissement d'un moteur 1. Radiateur 10. Sonde de température du liquide de 2. Sonde du ventilateur électrique refroidissement 3. Pompe a eau 11, Sonde pour lampe témoin de température 4, Soupape thermostatique maxi du liquide de refroidissement 5. Culasse 12. Robinet de chauffage 6. Lampe témoin de niveau mini 13, Radiateur de chauffage 46 du liquide 14, Indicateur de température du liquide de 7. Jauge a liquide refroidissement 8. Réservoir d'expansion 15, Lampe témoin de température du liquide de 9. Bouchon du réservoir reffoidissement. expansion 3.1, La pompe A eau La fonction de la pompe 4 eau est de faire circuler le liquide de reffoidissement dans le moteur et Ie radiateur, pour éliminer les calories. La pompe est généralement entrainée par une poulie lige en rotation au vilebrequin par Fintermédiaire d'une courroie. La pompe a eau comprend deux parties a) Une partie "roulements" destinée a permettre la rotation de l'arbre et absorber I'effort de tension de la courroie. bb) Une partie "turbine", immergée dans le circuit d'eau et assurant la circulation de cette demitre, Cette deuxiéme partie doit étre séparée de fagon étanche de la premigre pour éviter une entrée dair dans le circuit ou une fuite d'eau vers les roulements. - Roulement a billes Zone d'arrivée d'eau Zone de refoulement de l'eau . Turbine Bague d'étanchéité6. Ressort . Déflecteur . Trou d’évacuation Poulie d'entrainement 0, Arbre Beer EENe Fig.8.3. Pompe @ eau "Turbo-Joint” 3.2. La circulation de l'eau a l'intérieur du moteur L'eau circule au travers du blo le joint de culasse. La mise au point du circuit d'eau consiste A faire une bonne répartition du débit d’eau et & augmenter la vitesse du liquide autour des zones chaudes des cylindres et de la culasse. Cette mise au point est réalisée en calibrant le diamétre des trous de passage d'eau dans le joint de cuk -ylindres et remonte & la culasse par les trous pratiqués dans 3.3. Le thermostat Pour assurer une montée en température rapide du moteur, il faut éviter de faire circuler le liquide de refroidissement dans le radiateur en dessous d'une certaine température. Ce role est assuré par le thermostat. Les intéréts d'une montée en températur suivants = ¢ rapide du liquide de reftoidissement sont les 47 Amélioration des capacités de dégivrage des vitres. Diminution de la pollution, Réduction des pertes par frottement par diminution de la viscosité de huile. 1, Arrivée d'eau depuis le radiateur 2, Tige3. Ressort 4. Capsule 5. Cire (cire de pétrole + poudre de cuivre) 6. Ressort 7. By-pass (I'eau vient du bloc culasse) 8. Départ d'eau vers la pompe & eau Moteur froid : A fermé; B ouvert. Moteur chaud : A ouvert; B fermé. Fig.8.4, Thermostat d double effet Les thermostats utilisent des cires dilatables qui provoquent fouverture du circuit d'eau en direction du radiateur au-dessus d'une température limite fixée par le constructeur. Pour augmenter le débit d'eau dans le moteur pendant la montée en température de ce dernier (thermostat fermé), on peut utiliser un thermostat & double effet + Moteur froid : = le passage vers le radiateur est fermé, - le passage vers un circuit de by-pass est ouvert, * Moteur chaud - le passage vers le circuit de by-p: est fermé et tout le débit passe par le radiateur. On peut trouver le thermostat 4 l'entrée du moteur ou 4 la sortie de la culasse. 3.3.1, Thermostat en sortie culasse Lorsque la température de l'eau atteint le seuil d'ouverture du thermostat (de lordre de 88°C), celui-ci commence a s‘ouvrir. L’eau chaude pénétre dans le radiateur et de l'eau froide entre dans le moteur. Cette eau froide va devoir traverser tout le moteur avant diatteindre & son tour le thermostat. 3.3.2. Thermostat en entrée moteur Dans ce cas, le thermostat est implanté juste en amont de la pompe. L'information température culasse est apportée par un by-pass dont la présence est indispensable. Le bulbe du thermostat, lit la température du mélange (eau retour radiateur + eau arrivée by-pass). ouverture du circuit en provenance du radiateur aura lieu quand la température culasse atteindra l'indexation du thermostat (de lordre de 83°C). 3.4. Le radiateur Le radiateur est un échangeur de chaleur eaw/air utilisé pour abai de refroidissement, les trois parties essentielles qui constituent le radiateur sont : 1 la température du liquide - Les tubes; - Les ailettes; ~ Les boites eau. 48 1. Boite & eau plastique 2. Joint caoutchouc d'étanchéité 3, Joue4. Faisceau (ailettes) 5. Collecteur 6. Joint d'étanchéité de pied de tube Fig. 8.5. Radiateur d tubes ronds et ailettes 3.5. Les ventilateurs Liair refroidisseur est forcé & travers le radiateur : - Par lavancement du véhicule (effet dynamique), - Par un ventilateur dans les cas ou effet dynamique est insuffisant (véhicule a Varrét, moteur en fonctionnement; embouteillages; montagne; ...). 3.6, Le vase d'expansion Lors de I'échauffement du moteur, le liquide de refroidissement se dilate et la pression monte dans le circuit, Les variations de volume entre moteur froid et moteur chaud sont absorbées par le volume d'air situé a la partie supérieure du vase d'expansion. ‘Comme le tube dlarrivée se trouve en dessous du niveau de liquide, il n'y aura pas introduction d'air dans le circuit quand le liquide va refroidir et repasser en direction du moteur. 5) 1. Thermostat 2. Vase d'expansion 3. Bouchon avec clapet taré a une certaine pression 4, Aérotherme 5. Pompe i eau 6. Radiateur Fig.8.6. Circuit du liquide de refroidissement avec dégazage par vase d'expension 3.7. Le liquide de refroidissement Le liquide de refroidissement également appelé liquide de caloporteur est constitué d'eau, d'éthyléne-glycol (antigel) et dinhibiteur de corrosion. La présence d'éthyléne-glycol augmente la température d’ébullition et abaisse celle de congélation. 49 4, Le refroidissement par air Ce type de refroidissement encore beaucoup utilisé pour les motos est trés rare en automobile. Le coefficient de conductivité de l'air étant plus faible que celui de l'eau, les surface d’échange doivent étre augmentées et le débit d'air étre trés important, En pratique, cette surface est augmentée au moyen diailettes venues de fonderie au niveau des cylindres et de la culasse. Pour les moteurs 4 poste fixe, le moteur est caréné avec des tdles ef Lair est pulsé par une soufflante. Fig.8.7. Moteur Porsche type 911 a refroidissement par air 50

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