thapitre 2
LES REGLEMENTS DES
CHARGES SUR LES PONTS
2-1- Introduction
2-2- Préliminaire sur les ponts routes
2-3- Charges routigres normales
2.4- Charges routiéres 8 caractére particulier
2-5- Charges sur les trottoirs
26+ Charges sur le remblai
2-7- Epreuves des charges
2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL
2-9- Charges pour les pont-rails
2.5- Evolution des surcharges
introduction
Les réglements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre 1, II
et III du Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement
aux ponts-rails, ponts-routes et ponts-canaux.
Le titre III est trés réduit en volume et indique essentiellement la prise en compte
une surhauteur de 0,30 m d'eau par rapport a son niveau normal [1].
Le titte I [2], relatif aux ponts rails, présente essenticllement un train-type. Mais ce
titre est abrogé, en France, depuis 1978 et les ponts ferroviaires sont étudiés sur la base de
recommandations internationales (Convoi Union Internationale des Chemins de fer "UIC"
[3.4]) destinées a devenir un réglement de charges. En Tunisie, le Convoi UIC 4 travers le
livret 2.01 est devenu applicable et par conséquent un résumé de ce convoi est présenté a la
fin du chapitre, précédé par le Titre I
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des
Ouvrages d'Art" [5] est approuvé en 1971 et réédité en 1981. A noter que ce texte est aussi en
cours de révision en vue d'un Eurocode [6], mais il est encore applicable en Tunisie et en
France. Une présentation de ce titre sera donnée dans les paragraphes suivantes.
2-2-Préliminaires sur les ponts-routes
2-2-1 Types de surcharges
Le texte du titre II [5] définit essentiellement :
-les charges routiéres normales avec deux systémes différents: Systéme A et systéme B;
-les charges routiéres a caractére particulier du type militaire et du type exceptionnel;
-les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local ct du type général ;
-les charges sur remblais;
-les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus 4 un choc de bateaux sur un
appui de pont.
Les systémes A,B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leur
effets ne peuvent étre appliqués simultanément. Le systtme A ne donne pas un effet
défavorable pour le calcul des hourdis et par conséquent ne sera utilisé que pour le calcul des
sollicitations dans les autres éléments t.q. celui des poutres principales. Le systéme B est en
général_utilisé pour tous les éléments d'un pont. Alors que les charges routiéres 4 caractére
particulier ne sont & prendre en compte que pour les itinéraires classés & cet effet.
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 10 Définitio
Avant de procéder & l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines notions
qui seront utiles pour la suite
Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément & charger par les charges de chaussée. I!
faut done définir une largeur chargeable qui se déduit elle-méme de la largeur roulable. On
donne ci-dessous les définitions correspondantes:
> Largeur roulable (Lx): C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue,
sil y en a, ou bordures. Elle comprend done la chaussée proprement dite et les surlargeurs
éventuelles telles que les bandes d'arrét d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc.
<= Largeur chargeable (Leh):
Leh = Lr-n. 0,5 w
Leh: largeur chargeable en m.
Lr: Largeur roulable en m
n: Nombre de dispositifs de retenue; n <2.
Lr
osm[ teh osm
Leh =
* ° | |
Figure 1: Largeur roulable (Lr) , Largeur chargeable(Lch)
Le réglement introduit également deux autres notions géométriques. II stagit du nombre de
voies de circulation et de la classe de pont.
Nombre de voies (Ny): Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées
Ny est tel que:
Ny= EC" Q)
Leh: largeur chargeable en m.
Le symbole E désigne la partie entigre. Exemple : Ly, = 7m — Nv eG 2 voies.
Exceptions: Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme ayant,
2voies. S
7mou exceptions
2° classe si 5,9 Transversalement, la largeur de la zone surchargée comprend un nombre entier de
voies de circulation, Celui-ci influe sur la valeur de a} comme indiqué dans le tableau 1.
> Longitudinalement,
Y les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d'influence de
T'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant): Les limites de
ces zones coincideront avec le zéro de la ligne d'influence, de maniére a trouver I'effet le plus
défavorable.
¥ _Sil'on surcharge plusieurs zones, la longueur L prendre en compte est la somme
des longueurs des zones chargées. Par conséquent, la valeur de AL, est différente dans chaque
cas.
Y Pour déterminer leffet le plus défavorable de A, il faut prendre la plus grande
valeur de ALi @i (Figure 2), c.a.d., si une ligne d'influence comporte plusicurs zones de
‘méme signe, il faut charger ces zones une une, puis deux ensembles, trois ensembles, ete,
cen essayant toutes les combinaisons possibles, sauf, si certains cas peuvent a 'évidence étre
écartés d'office.
Exemple:
Figure 2: Chargement de AL, sur une ligne d'influence.
ALi: Valeur de AL, sur la travée de longueur Lj.
oj: Surface de la ligne d'influence sur la longueur Li.
Ls=Li +13; Le=L + Le.
05= O1+03; OG= 07+ 04
Ici, par exemple, il faut comparer Az j@1, AL2@2, AL303, AL4@4, ALs@s et Areas, sachant
que les AL ne sont pas les mémes puisqu'ils sont déterminés d'aprés I'équation (4) ou (5) en
utilisant les Lignes d'influences comme longueur de chargement.
2.3.2- Systeme de charge "B"
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 13, Les charges de type B sont composées de 3 systémes distinets:
Y le systéme Be se composant de gamions types.
Y le systéme By composé de groupes de 2 essieux (essiewx-tandems).
Y le systéme Br qui est une roue isolée
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique, 5, qui sera explicité par la suite.
a) Convoi Be
Le convoi Be se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le
sens transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les
caractéristiques du convoi Be sont présentées ci-aprés (Figure 3). Les charges sont données
par essieu.
relative 4 une file de camion et charge donnée par essieu)
> Longitudinalement : (mm
QU@
EE e Phere
yp 128
1 camion = 300 KN
——
P=120KN) — /P=120KN pi 69 KN
245m 5m
P/2= 60 KN
1 file de Be I file de Be
2,0m
0.25 Sens de déplacement
Figure 3: Systéme Be
Mi. Ben Oukadou Chap 2, page 14 Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des
charges du systéme Be a prendre en compte sont multipliée par un coefficient be dont les
valeurs sont indiquées dans le tableau suivant (Tableau 2):
Nombre de files de camions [_1 2
Classe a 12 [i
du 2 1 1
pont se i [08
Tableau 2: Valeurs de be en fonction de Nf et de la classe du pont.
Régles d'application de la charge Be.
On choisit le nombre et la disposition des convois de maniére & produire leffet le plus
défavorable; tout en respectant le réglement suivant:
> Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité & 2 par file, orientés dans le
‘méme sens. La distance des 2 camions d'une méme file est déterminée pour produire Veffet le
plus défavorable et peut étre nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut
considérer une partie d’un camion, autre partie étant sur la travée suivante ou sur le remblai
daccés, mais on ne peut couper un camion.
> Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le
nombre de voies, Ny, (c.a.d. Nf < Ny), méme si cela est géométriquement possible. On ne
peut pas couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 3) est
exigée entre I'axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de:
¥ la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
Y la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).
b) Systéme Be
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractéristiques du systéme B; sont présentées ci-dessous (Figure 4),
Terminologie }
J essiew
t 1 | | essieu-tandem
> Longitudinalement :
un tandem
lout > Enplan
P=160KNy | 45 jP=160 kN Sens de déplacement
13
> Transversalement, |.
1 filede Bt Aiisde Be 5
2,0 m
Figure 4: Systeme By
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 15 Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du syste Br a prendre en compte
sont multipliges par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
(pour le pont de la 3° classe il n’ y a pas de coefficient by):
Classe du pont a [2 Ta
Coefficient by 10 0,9 -
Tableau 4: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont.
Le systéme Bt ne s'applique pas au pont de la 3° classe. Pour les ponts de la I" et
de la 2° classe, il convient de respecter les réglements suivants:
> Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
> Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts & une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au
plus sur la chaussée, céte a céte ou non, de maniére a obtenir 'effet le plus défavorable. Une
distance minimale de 0,50 m (Figure 4) est exigée entre l'axe de la file de roues la plus
excentrée et le bord de:
¥ a largeur chargeable s'il s‘agit du caleul des poutres principales.
¥ 1a largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (t.q. le hourdis
ou les entretoises).
°)
sme By
Crest une roue isolée disposé normalement & l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ciedessous (Figure 5):
> Lon P=100 KN > Transy, 00 kN
Figure 5: Systme By
La connaissance du sens de déplacement des roues de B, et de B, est important lors de calcul
du hourdis des ponts.
Le rectangle diimpact de la roue peut étre placé n'importe out sur la largeur roulable de
maniere (bien sire) & produire I'effet le plus défavorable,
Systéme | Max longitudinal par file Transversal
Be 2 camions NFS Ny
Br T tandem Ny=l > Nf=l
Ny2=2 + Np=2
Br Troue Troue
4) Coefficient de majoration dynamique, 6,
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 16 Les charges du systéme B sont des surcharges roulantes et par consequent doivent étre
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques, 8, sera noté 8s pour la,
charge B (8s 21). Ce coefficient, applicable aux trois systémes Be, By et Br est le méme pour
chaque élément du pont. Il est déterminé a partir de la formule:
55 (8)
oi | L:Longueur de I'élément considéré (en m)
G: Poids propre de lélément considéré (méme unité que S).
S: Charge B maximale susceptible d'étre placé sur élément considéré (en tenant
compte des coefficient be ou by).
Ces termes sont donnés explicitement suivant I'élément calculé comme suit:
Jer cas: Quand il s‘agit d'un hourdis de pont & poutre sous-chaussées
> L:La longueur L sera prise égale a la plus petite valeur entre la largeur roulable, Lr,
et la portée des poutres, Le. Mais si la distance entre les poutres de rive, Lrive, est
supérieure 4 la largeur roulable, Ly, on prendra pour la longueur L, la plus petite valeur
entre Lrive et Le, c..d.,
L=Inf[ Sup (Ls, Live); Le] (9)
Long,
‘Transv. Lr Lo
Figure 6 : Choix de la longueur L.
> G est le poids propre dune section du hourdis, et des éléments reposant sur lui, de
longueur L et de méme largeur que le tablicr.
G> Sper. Lr. L.
‘ L; 1
Ze
Transv,
Long
U 0
Figure 7 : Considération de la charge G.
Mi, Ben Oukzdou Chap 2, page 17 > Seest le poids total le plus élevé des essieux du systéme B quil est possible de placer
sur la longueur L du tablier en respectant les réglements indiqués ci-dessus pour chaque
systéme.
S = Sup (Sue, Sus, Sus).
* Spe
- Long:
one Pp P,P
45m P2 45m 1,5]
' L '
feb
Phong = & Pi (contenu dans L).
- Transv: N(max)= Nv
Ainsi, Sue =be . NV. Pious.
© Su=?
De méme, Ss =bt.. Nr. 320 (en KN), Ici, si N\=I alors Ne=I et si N22 alors N=2.
# Sac= 100 KN. (une seule charge).
Le coefficient 8p ainsi calculé s‘applique aux hourdis du tablier. En pratique, ce coefficient
varie entre 1,1 et 1,3.
Pour les ponts de la 3 classe, le coefficient de majoration dynamique est bomé
supérieurement & 1,4.
2éme cas: Quand il s'agit des poutres principales,
—> L: longueur de la travée de cette poutre = Le.
—» G: poids total du tablier dans cette travée.
—» S: poids total le plus élevé des essicux du systéme B qu'il est possible de placer sur le
tablier de cette travée en respectant les régles d'application,
Ce coefficient se calcule de la méme maniére que préeédemment sauf que L change en Le et
le poids considéré est celle de tout le tablier de la travé:
Le coefficient 85 ainsi calculé s'applique aux poutres principales et aux entretoises.
2. fforts de freinage (de Ay et et de Be
Les charges de type A et Be sont susceptibles de développer des reactions de freinage.
Dans l'étude du tablier, les efforts de freinage ne sont pas 4 considérer. Ces efforts
niintéressent que la résistance des appareils d'appui et la stabilité des appuis.
En ce qui concerne la charge AL., l'effort de freinage correspondant est donné par:
ay.a)-A(Lgy-Le)
Fa, = —aetArthes 10
AL 20 +0,0035.(Ly,.Le) (19)
ot AL, est la valeur calculé daprés I’équation (4 ou 4a) et (Leh x Le) représente la surface
chargée S en m’,
En ce qui concerne la charge Bc, un seul camion est supposé freiner. L'effet
développé est égal a son poids, c.a.d. :
Fe = 300 kN. a)
Cette valeur n'est multiplié ni par le coefficient be, ni par le coefficient de majoration
dynamique 83.
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 18 2-4- Charges routiéres 4 caractére particulier
2-4-1- Charges militaires
Elles ne sont a prendre en compte que pour les itingraires classés par l'armé. Les
charges militaires sont de deux classes: M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2
systémes distinets:
-Mc: véhicule type a ghenilles
-Me: groupe de 2 essieux.
__ Ainsi on distingue: Me80, Mc120, Me80 et Me120. Le systéme Me a chenille est plus
a essieux. Les charges militaires doivent étre multipliges par un coefficient
de majoration dynamique 8, Ce coefficient est calculé par la méme formule donnée pour le
systéme B (éq.8).
04. 06
éu=l* oan 4G (8a)
ot
Longueur de I'élément considéré (en m)
G: Poids propre de I'élément considéré
S: Charge Mc ou Me maximale susceptible d'étre placé sur I'élément considéré.
Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de
majoration dynamique est le méme pour les 2 systémes Me et Me .
Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni
de force centrifuge.
a) Systéme Me a chenille
Ce systéme est plus utilisé que le systéme A essieux. Un véhicule type du
Me80 ou Mcl20 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées
respectivement sur la Figure 6 et la Figure 7.
Sens_de
déplacement Figure 6: Systsme Me 80
a Transy,
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 19 Sens_de
déplacement
Figure 7: Systime Me 120
Ces deux systémes répondent aux régles d'applications suivantes:
> Chaque systéme est exclusif de toute autre charge routiére, ¢.a.d., on ne lui ajoute pas
I'effet de la charge de trottoir, par exemple.
> Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé.
> Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent étre disposées sur toute la largeur chargeable. Leur
position est choisi de maniére 4 obtenir I'effet le plus défavorable,
> Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est
au moins égale 4 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que la
jistance minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de 36,60 m pour
Mc120).(voir Figure 8).
Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus
défavorable (soit de la méme fagon que la charge AL des tabliers de ponts routiers)
> Dans Je sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut
considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de maniére & obtenir
l'effet le plus défavorable (suivant le signe de l'effet).
> Cette charge est cumulable avec la charge routiére a caractére normal et particulier,
caud., quon peut V'ajouter 4 la charge AL, a la charge Be ou a la charge Me si elle peut
donner un effet plus défavorable.
2-5-3-Charges sur les passerelles et les pistes cyclables
De plus, le systéme général comprend une charge de densité uniforme dont l'intensité
est fonction de la longueur chargée L (entre les zéros des lignes d'influence):
a=0,2+—15_ entim2 = ou a =2+ 150, enkNim? (15)
ici, L jen m, est la longueur chargée.
Cette charge est réservée aux ouvrages qui ne supportent qu'une circulation de piétons
ou de eyclistes (passerelles). Elle est analogue a la charge Ax (respecter les mémes rdgles
application que pour Ay, et charger sur les mémes longueurs que celle-ci, ¢.A.d., de maniére
4 produire l'effet maximal envisage).
2-6-Charges sur les remblais
Sur les remblais d'accés aux ouvrages, on dispose une charge uniforme répartic sur
toute la largeur de la plate-forme et d'intensité égale a:
Spo 1tm2; ou Sr= 10 kN/m? (16)
elle intervient dans la justification de la stabilité des culées.
En outre pour la justification des éléments de faible dimension (tq. murs garde-gréves
et mur en retour), il est recommandé de disposer sur le remblai les systémes Bt ou By (sans
majoration dynamique 8s), qui peuvent donner des effets plus défavorables que celui de 1
wn,
jpreuves des ouvrages d’art
M. Ben Ougzdou Chap 2, page 23 Tout pont, une fois construit, doit étre soumis & des épreuves avant sa mise en service.
Ces épreuves comportent:
application des charges définies ultéricurement.
-des visites détaillées de 'ouvrage, avant, pendant et aprés l'application des charges.
-la mesure des fléches et le nivellement des appuis.
Le béton des éléments de la structure porteuse (appuis et tabliers) doit atteint l"age minimal
de 90 jours au moment de I’épreuve. Si lors de la mise en service le béton de certains
ements structuraux n’as pas atteint l"age de 90 jours, il appartient au maitre d’aeuvre
d'apprécier en fonction de la qualité de la réalisation les mesures & prendre.
Les épreuves n’ont pas pour but de mesurer le coefficient de sécurité réel du pont, Pobjet des
épreuves est Je contréle de la bonne exécution du pont par I’examen de son comportement
sous des charges normales. Les charges appliquer lors de I'épreuve sont constituées par des
charges sur les chaussées et des charges sur les trottoirs. Les charges sur les chaussées (sans
chargement de trottoir) sont appliquées de deux sortes d’épreuves : épreuves par poids mort
et épreuves par poids roulant.
a) Epreuves par poids mort.
Les véhicules d°épreuves sont disposés a V’arrét sur la chaussée et serrés (Ny peut
dépasser le nombre des voies) tant dans le sens longitudinal que transversal de fagon que les
sollicitations qu’ils développent dans 1’élément faisant l'objet de l’épreuve soient comprises
entre les % et les % des sollicitations maximales développées par l'ensemble des charges.
Pour les ponts courants de protée modeste, les sollicitations dépendent essentiellement de la
position des essieux. Dans ce cas, on cherche a partir des lignes d’influences les
emplacements des camions pour obtenir les solicitations visés. Ces solicitations qui
s’ajoutent a celles développées par les charges permanentes sont celles résultant des charges
appliquées sans coefficient de majoration dynamique.
Les épreuves doivent commencer par le chargement des appuis avant d’effectuer toute
mesure sur les travées et ce dans le but de provoquer immédiatement les tassements des
appuis faute de quoi les mesures des fléches effectuées par la suite pourraient n’avoir aucune
signification,
Pour les ponts 4 travées indépendantes, on charge chaque travée (une & une). Pour les
Pponts a travées continues, le chargement est réalisé en cherchant les sollicitations visées et en
utilisant les lignes d’influences.
Exemple : Cas du pont N°2 de l’échangeur de Sidi Daoud : Longitudinalement, deux
camions toupies par file, chargées de 26 t chacun, sont employés. Trois files sont placés
transversalement (photo 1),
Photo 1 : Trois files placées transversalement sur la largeur chargeable,
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 24 Pour les déformations désirées de la travée N°2 de ce pont, la figure 13 montre la
position des camions dans le sens longitudinal (placé sur la 3°" travée) configurée sur la
photo 2,
Travéé3 1 |
L ‘ i |
& & i 6 &
Figure 13 : Schéma de la disposition des camions de chargement
correspondant la travée N°2.
Photo 3 : Les instruments de mesures pour la détection de la fléche.
+b) Epreuves par poids roulant.
Parmi les véhicules utilisés pour les épreuves par poids mort, on en conserve un
nombre égal & celui des voies de circulation. Ces véhicules étant disposés de front et dans le
méme sens, on les fait circuler de bout en bout sur le pont 4 la plus grande vitesse possible
compte tenu des exigences de sécurité ( a réduire le nombre pour les ponts & voies étroites).
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 25 2-8- Com! ons des charges pour le BAEL.
> Notations
Gmax, Gmin : Charges permanentes défavorables, favorables.
Qi: action variable de base.
Qi: actions variables d'accompagnement
FA: action accidentelle
YQI. YVQis TAi: Coefficients de pondération (voir tableau)
> Combinaisons & !'ELU (Etat Limite Ultime)
+ de résistance et de stabilité de forme
1,35 Gmax + Gmin + ¥Q1 Qi +E YQi Qi a7)
+ situations accidentelles
Gmax + Gmin + Fa +E Aj Qi (18)
» Combinaisons 4 I'ELS (Etat Limite de Service)
Gmax + Gmin + ¥Q1 Q1 +E ¥Qi Qi a9)
> Tableau des coefficients de pondération
‘Type de charge ELU
Charge permanente | 1,35
Caractére normal (A,B) | 1.6
particulierS (M*.D.E) | 1,35
Charges sur trottoirs| 1,6 1
Charge sur remblai[ 1,6 12
Charge due au vent| 1,2 1
Charge sismique™* [1,2 0
Choe de bateaux** [1,2 0
* 4 multiplier par le Coefficient du majoration dynamique
$ suivant l'itinéraire
** charge accidentelle non vérifiée a ELS.
2-9- Charges sur les ponts ils
En Tunisie, les ponts-rails sont justifiés sous leffet des chargements indiquées par le
titre I du 1960. Mais en France, et a partir du 1979, les ponts-rails (t.q. ceux de la TGV) sont
calculées en employant un nouveau titre I du convoi UIC (Union Internationale de Chemin de
fer) [3], présenté aussi dans le livret 2.01 de la SNCF Frangais [4],
glement de 1960
Le titre I de 1960 [2] indique le chargement des ponts-rails supportant des voies
ferrées de largeur normale, En plus des surcharges, il décrit les prescriptio
pour les forces
centtifuges, les forces longitudinales de démarrage et de freinage et la pression du vent. I]
présente aussi les surcharges pour les voies ferrées étroites de largeur 1 m.
Mi, Ben Ougzdou a) Surcharges
La surcharge a introduire dans les calculs est constituée par un train-type composé de
2 machines avec tender, placées en téte et suivies de 2 wagons chargés. Les charges de ces
éléments dépend de la classification des lignes. Pour les lignes a grand trafic (voie normale)
la charge par essieu est de 25 t alors que pour les autres lignes (employé en Tunisie pour les
voies métriques [7]) la charge par essieu n'est que de 20 t. Les caractéristiques géométriques
restent les mémes pour les deux cas. Une représentation de ces train-types est donnée dans la
figure 14 et la figure 15. Pour les ponts 4 double voie, on envisage 'hypothése de 2 trains
type marchant c6te a céte dans le méme sens.
M.200' — T.100' = M200" ~—T.400' W400! —W. 400!
Goaggood Goas-Gonggacs Oce
2PRRRLPL. BP.
=~"
RAS 2222 452
GARAGANG [RVR
RaRe RR RR RR RR
17.50 10. 12504. 12.50
M: Machine T: Tender W: Wagon
Figure 14: train-type pour lignes a grand trafic [2]
m. 160! tao! =. 160! [Link]' [Link]! = w.8o!
Leenapoosthoetonsceeeg ocoaliae—ashba aa)
l2i2ia| A laabeldeieeiele aeenezee7 BLA Sees 2 22
So JESSScTSD |
GN & RR SS
M: Machine
Figure 15: train-type pour autres lignes [2]
La position, la longueur et la composition des convois formés avec le train-type seront
choisies, dans chaque cas, de manidre 4 réaliser les efforts maximaux dans les différents
éléments de Vouvrage, Dans la recherche des efforts maximaux, on pourra, le cas échéant,
intercaler des wagons vides s‘ls sont susceptibles de produire des efforts plus considérables,
les convois ne pouvant pas étre coupés. Les wagons vides seront supposés peser 1,25 tml
Ces surcharges sont 4 multiplier par un coefficient de majoration dynamique, 3, dont
expression est la méme que celle présenté par l’équation 8. Dans ce cas $ représente le poids
maximal des surcharges que la piéce du tablier peut supporter au total.
b) Force centrifuge
Si une voie est en courbe sur louvrage, il faut tenir compte de la force centrifuge et du
dévers de la voie.
¢) Force de freinage et de démarrage
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 27 Les efforts de freinage et de démarrage sont supposés agir au niveau de la surface de
roulement des rails
les efforts de freinage Ff; sont t.q,
Fir =} poids des charges mobiles maximales (20)
-Les efforts de démarrages Fgém sont t.q,
Faém=+ poids des locomotives en
Le poids maximal d'un convoi est limité &
+2000 t pour les lignes a grand trafic
+ 1 600 t pour les autres lignes
4) Pression du vent
La pression maximale du vent sur une surface verticale atteint 0,25 vm2, mais la
pression maximale compatible avec la circulation des trains est limitée a 0,15 vm2.
troites de lar;
Dans ce cas toutes les dispositions relatives aux ponts a largeurs normale sont
applicables sauf que le train type est modifié de la maniére suivante (figure 16): Le train type
employé est composé par 2 machines suivies de 4 wagons. Chaque essieu est chargé par 10 t
mxso! es w20' w2ot w2o0t wae
Sando fnaacg Ma alla a
i 1515 | 45 1s. -
2U9 43 APIS IS 22. «PR «a2.4ae« ial
See RESEE [ES
“
bo
Figure 16: Train-type pour les voies ferrées étroites métriques [2]
Dans la recherche du cas le plus défavorable, on peut intercaler des wagons vides dans le
convoi, leur poids est réduit & 0,75 tml.
a) Lignes a trafic normal
Pour les ponts rails supportant une voie et situé dans les itinéraires internationaux, la
charge a introduire dans les caleuls est définie par le schéma ci-dessous définie par !'UIC
(Livret 2.01 [4}). La vitesse théorique maximale de ce convoi type est limité & 120 km/h,
250KN 250KN 250kN 250kN
80 kN/m 80 kNim
TTT] | PT Td TI
cal + +
Figure 17: Convoi UIC. (10 KN = 1 0.
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 28 Ce schéma de charges est placer dans le cas le plus défavorable; II peut étre réduit
ou divisé selon le cas. En particulier, les parties du schéma de charges qui ont une influence
contraire a l'effet recherché sont a supprimer.
Exemple: 250kKN 250kN 250kN
| | 80 kN/m
eam tm tm tm
Figure 18: Exemple d'un chargement le plus défavorable par le convoi de I'UIC.
Pour les ouvrages supportant 2 voies, chacune des 2 voies est a charger soit
indépendamment soit simultanément.
b) Lignes a trafic exceptionnel ou réduit
Dans ce cas, les charges isolées et les charges réparties indiquées ci-dessus pourrait
tre multiplié par un facteur de classe (ce facteur sera fixé par les services compétents).
©) Coefficient de majoration dynamique
est donnée par 8; pour les moments fléchissants et par 82 pour les efforts tranchants.
3-14 _ + 0,82 pourM (22a)
bo -
8, = 29 + 0,88 pour T (22b)
ly -0,2
Lo est une longueur caractéristique de 'élément calculé. Lo est donné ci-dessous pour les
prineipaux éléments (pour les autres éléments voir réglement)
= Cas des hourdis entre poutres: Lo = distance entre axe des poutres
~ Cas des poutres principales: « | travée isost. Lo = L.
+2 travées: Lo = 1,2 Lm
+3 travées: Lo = 1,3 Lm
+4 travées: Lo = 1,4 Lm
+5 travées: Lo = 1,5 Lm
m= 132i n: Nombre de travée et Li: Longueur de la travée i
= Cas des pigces de ponts: Lo = (2 x distance entre pigces de ponts) + 3,0 m.
= Cas des longerons: Ly: distance entre pice de ponts + 3,0 m.
4) autres charges a considérer
Ce titre I défini également les efforts de lacet et de roulis, les forces centrifuges, les
forces longitudinales de freinage et de démarrage, les charges sur les accotements, les efforts
-omps et les effets du vent. Il indique aussi les épreuves des ponts rails.
sur les gard
Toutes les dispositions indiquées aux ponts rails 4 voie normale sont applicables sans
changements aux ponts rails 4 voie d'un matre sauf que le schéma de charge 4 considérer est
celui définit au figure 17, auquel on appliquera un facteur de classe de 0,45.
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 29 FTunisien
= Recommandations de la
ements de calcul,
La notice technique émise par la SNCFT [7], présente les
Le convoi type en vigueur est celui du titre I de 1960 a essieux de 25 tonnes pour la
voie normale (figure 14) et de 20 tonnes pour la voie métrique (figure 15). Mais ces deiéres
années, Ie convoi UIC commence a étre de plus en plus considéré.
2. mnvoi réel
Le convoi réel en vigueur sera le plus agressif possible qui circule sur la ligne
étudier; Le schéma de ce convoi est présenté dans la figure 19 pour la voie normale et dans la
figure 20 pour la voie métrique
18t 18 18t 18t18t18t SL LRE ASE 181 IKE «KE St 18 18t 18t 18t
18t 18t 18t
4 “tte tH 6,28 m “Ht th 6.75 m_y.§, 3,0 Ee 6,75 Ht
SMyW SMyWF
DI DI
Figure 19: Convoi réel pour la voie normale [7]
Le train réel pour voie normale sera composé de 2 locomotives DI (a 16,5 t par
essieu) et de 2 wagons SMyW + SMWF (4 18 t par essieu). Pour le calcul les DI sont portés
alge.
1) WAGON YWyw O¢ lb <400
Tat 157 48"
pots ft 64 11985 4
ot 23
2) Pe (locD! }el¥SMyw) 4.00 gb ¢1400
16" 157
nf peal aa peep ps
——~ "Wogan YSMyw
z i i
q 46! ast
nel on pepe fof pa epee
Wagon SMypw
SUS? So
as
Lore Ler
Figure 20: Convoi réel pour la voie métrique [7]
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 30 Le convoi réel doit étre révisé chaque fois qu'un nouveau matériel est acquis. En effet, la
SNCFT envisage d’augmenter la charge des trains de 16 20 t pour la ligne Tunis-Gabés.
Evolution des surcharges
Pour savoir I'évolution des surcharges depuis le 19*™ sigcle (1858 pour les ponts rails
et 1869 pour les ponts routes), on présente les schémas de ces réglements avec une
comparaison des moments pour une portée de 10 et 50m.
2:10-1- Ponts routes
CISCULAINES _SUNIETERIELLES
2. pe £008 /nt
1915.
820-52) 500% mt = Ma
then dyraminan. Boer 2.5m or lororwr
1980. Cireutaree ede Mae ay 29 Rost
a
> 500%4/m?
1960. Circvioue ne G5 dv 19 Rest
Figure 21; Evolution des surcharges pour les ponts routes
ww ! Ms
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nt
|
lal
|
M. Ben Oukzdou
Chap 2, page 31 Les premiers réglements ont été établies pour des caléches conduit par des chevaux
(un cheval pése 0,7 t d’aprés ces réglements). Ensuite, une charges répartie a été introduite en
1877. La représentation des véhicules a débuté en 1915.
2-10-2- Ponts rails
£5 PHNSTERNELLES
1058. os’
on_a* 9_ dy. 26 Fevrier
peSt/me pele 2am, Lime. peur 19 20m. (mmmen toe) eas | e809
1877. Cingulawe_n23$._ gy 9 Suullet
on? | ste
1095 | 2590
25
Gis Lignes & promt trafie :cwon 425") 265. | 4919
Mapes dpseeet Autres lrgner este 20'| 209 | 9385
I9GO. Cireuicice n° 65 du 19 Act
2000p! mel pavaeoeae!
BARGE AM atyh S019 (8 AGT DE GA OE DADEET ON ort ot aT POG td a ne be Roh
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Figure 22: Evolution des surcharges pour les ponts rails
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 32 Bibliographie relatif au Chapitre 2
[1] .[Link] et M. Virlogeux,"Projet et Construction des Ponts, Généralités: Fondations,
Appuis, Ouvrages Courants", Presses de I'ENPC, Paris, 1987.
[2] Cahier des Prescriptions Communes, "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages
Art’, Bulletin Officiel du Ministére de 'Equipement et du Logement et du Ministére
des Transports, Fascicule 61,titre I, 1960.
[3] Cahier des Prescriptions Communes, "Programme des charges et Epreuves des Ponts
Rails", Fascicule 61,titre I, 1979.
[4] SNCF Frangais, CPC, "Régles Techniques de Conception et de calcul des ouvrages en
béton, en Métal ou Mixte", Livret 2.01. Document provisoire, NG AG 4 AO n°1, mars
1989.
[5] Cahier des Prescriptions Communes, "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages
d'Art", Bulletin Officiel du Ministére de !'Equipement et du Logement et du Ministre
des Transports, Fascicule 61,titre II, 1971
[6] B. Jacob et M. Prat, "Etude du Trafic Routier sur les Ponts", Annales de I'TTBTP,
N°482, 85-124 (1990).
[7] SNCFT, "Vérification et renforcement des ponts anciens a tabliers métalliques",
Notice technique de la SNCFTunisien
M. Ben Oukzdou Chap 2, page 33,