UNIVERSITE JOSEPH FOURIER – GRENOBLE I

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THESE
pour obtenir le grade de
DOCTEUR DE L'UNIVERSITE JOSEPH FOURIER
Spécialité : « Physique »
préparée au Laboratoire d'Electrotechnique de Grenoble
présentée et soutenue publiquement

par

Nicolas ACHOTTE
le 30 septembre 2005

Titre :

Conception, optimisation et dimensionnement

de moteurs planaires à aimants permanents
pour drones miniatures en vol stationnaire
____________

Directeur de thèse : Jérôme Delamare

Co-encadrant : Orphée Cugat

____________

Jury

Laurent Nicolas, rapporteur

Hannes Bleuler, rapporteur
Xavier Grison, examinateur
Skandar Basrour, examinateur
Jérôme Delamare, encadrant
Orphée Cugat, encadrant
 REMERCIEMENTS

Je souhaiterais en premier lieu remercier Marcel Ivanès qui est à l'origine du projet et qui a
toujours su garder un œil sur son bon déroulement depuis les salles de conférence de la Grande Motte.
En parallèle, je remercie la Délégation Générale à l'Armement qui, par l'intermédiaire de l'intérêt porté
par Michel Amiet, a financé cette thèse.
Merci aux membres du jury : Laurent Nicolas pour avoir présidé le jury et pour avoir été un des
rapporteurs avec Hannes Bleuler, merci à Skandar Basrour, et à Xavier Grison de la DGA pour son
suivi tout au long de la thèse. Je n'oublie pas les membres les plus importants dans l'accomplissement
de cette thèse : Jérôme Delamare et Orphée Cugat.
Au-delà de leur rôle initial de directeur de thèse, ils ont été présents pendant ces 3 ans et 6 mois
pour qu'aussi bien le stage que la thèse se déroule dans les meilleures conditions possibles, pas
seulement matériellement, mais aussi humainement ! L'ambiance et la bonne humeur qui régnaient
dans l'équipe sont en grande partie responsable de l'aboutissement de ce travail. Merci donc aux
différents microns : Jiri El Tcheko et Jérôme les indus, Hervé le néo-savoyo-irlandais, Hynek, Arnaud,
Lalao Rakotoquelquechose, Hichem, Fred, Christian le néo-micron, et aussi Gilbert et Guylaine.
A ceux-ci, on peut rajouter tous ceux qui ont partagé nos MIAMS et repas et ont fait avancer les
débats : Alban, Yvan, Olivier, Nataliya, Diana, Jean-Christophe ou les 1001 conseils pour habiter à la
campagne et préserver l'environnement, et sûrement d'autres personnes encore…
Je tiens à remercier aussi les différentes équipes du LEG qui étaient présentes tout au long de
cette thèse : l'administration et tout particulièrement Jacqueline Delaye et ses trois devis, le service
informatique, l'atelier d'électronique, l'atelier mécanique avec mention spéciale à DjiDji qui ne
s'étonnait plus de nous voir arriver le vendredi soir à 17 h 00 pour tourner une pièce, et Frédéric
Wurtz, Benoît Delinchant et Bertrand Du Peloux de l'équipe CDI pour leur aide dans l'optimisation.
Je n'oublie pas les différents thésards côtoyés pendant ces 3 ans dont Bruno, Thierry, Manuela,
Gareth, CCM, Gilles et Christophe, et ni non plus mes coéquipiers de foot du jeudi midi dont
Stéphane, Orphée, Joël, Jiri, Yvon, Aktham, Nikola, Laurent et nos valeureux adversaires du LIS.
Grand merci aussi à Hervé, Sandrine, Olivier, Nolwenn, Bruno, Aurélie, Jiri pour toutes ces
soirées passées et ces bons moments partagés.
Enfin, mes derniers remerciements iront à toute ma famille qui m'a permis d'en arriver là et
encore grand merci à eux pour leur présence à ma soutenance et la préparation du pot qui a suivi.
Last but not the least, je remercie Sandra de son soutien moral et affectif depuis toutes ces années,
même si on pouvait croire que c'était l'inverse.
 SOMMAIRE

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES………………………………………...………………………….7

INTRODUCTION…………………………………………………………………………….9

CHAPITRE I : Etat de l'art des drones……………………………………………………15

I. 1. L’évolution des drones au fil du temps… et des guerres………………………….…15

I. 1.1. Prémices des premiers drones……..………………………………….……15
I. 1.2. L'entre-deux guerres……………………………………..…………………16
I. 1.3. La guerre froide………………………………………….…………….…...16
I. 1.4. La guerre du Vietnam………………………………….…………………...17
I. 1.5. Les années 1980 et le rôle d'Israël………………………………………….17
I. 1.6. Les années 1990………………………………………….………………...18
I. 2. Classification des drones…………………………………………….……………….18
I. 2.1. Catégories principales……………………………………………….……..18
I. 2.2. Les minidrones (MUAV)………………………………………….……….21
I. 2.3. Les microdrones (µUAV)……………………………………….…………22
I.2.4. Les curiosités……………………………………………………………….24
I. 3. Constitution d'un drone miniature et contraintes associées………………………….28
I. 3.1. L'aérodynamique des micro-drones et les faibles nombres de Reynolds….29
I. 3.2.L'énergie et l'autonomie pour le vol stationnaire…………………………...32
I. 3.3. La propulsion……………………………………………………………....35
I. 4. Choix d'une chaîne de traction électrique pour un microdrone en vol stationnaire....39

CHAPITRE II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire..47

II. 1. Différentes théories pour estimer la puissance……………………………………..47

II. 1.1. Première approche : Théorie de Froude………………………………….47
II. 1.2. Deuxième approche : la théorie des éléments de pales…………………..54
II. 1.3. Troisième approche : les formules empiriques…………………………...59
II. 1.4. Conclusion………………………………………………………………..60
II. 2. Utilisation d'un outil logiciel : Motocalc…………………………………………...60
II. 2.1. Présentation de Motocalc………………………………………………...60
II. 2.2. Influence de différents paramètres sur le calcul………………………….61
II. 2.3. Bilan de Motocalc………………………………………………………...65
II. 3. Caractérisation expérimentale d'hélices…………………………………………….65
II. 3.1. Hélices de modélisme…………………………………………………….65
II. 3.2. Hélices Halter…………………………………………………………….66
II. 3.3. Analyse des résultats……………………………………………………..67
II. 4. Etude d'une hélice carénée…………………………………………………………69
II. 4.1. Propriétés principales d'une hélice carénée………………………………69
II. 4.2. Caractérisation des hélices carénées……………………………………...71
II. 5. Conclusion sur l'étude aérodynamique……………………………………………..74

-7-
 SOMMAIRE

CHAPITRE III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire…….79

III. 1. Conception des moteurs planaires…………………………………………………81

III. 1.1. Cahier des charges……………………………………………………….81
III. 1.2. Comparaison par courbe de Pareto……………………………………...83
III. 1.3. Contraintes de fabrication……………………………………………….87
III. 1.4. Contrôle et pilotage……………………………………………………...88
III. 2. Dimensionnement du moteur planaire ……………………………………………88
III. 2.1. Paramètres du modèle géométrique……………………………………..88
III. 2.2. Modèle magnétique……………………………………………………...91
III. 2.3. Modèle électrique…………………………………………………….….92
III. 2.4. Modèles de pertes……………………………………………………….95
III. 2.5. Modèle de masse du moteur……………………………………………104
III. 2.6. Bilan du modèle pour l'optimisation…………………………………...104
III. 3. Optimisation et dimensionnement…………………………………………….….105
III. 3.1. Optimisation du modèle……………………………………………...…105
III. 3.2. Dimensionnement des prototypes……………………………………...108
III. 4. Conclusion………………………………………………………………………..111

CHAPITRE IV : Réalisation de prototypes et caractérisation………………………….117

IV. 1. Réalisation de deux prototypes…………………………………………………..117

IV. 1.1. Réalisation des stators………………………………………………….117
IV. 1.2. Réalisation des rotors…………………………………………………..122
IV. 1.3. Bilan final sur la masse du moteur……………………………………..132
IV. 2. Caractérisation des prototypes…………………………………………………...133
IV. 2.1. Objectifs………………………………………………………………...133
IV. 2.2. Banc de tests…………………………………………………………....134
IV. 2.3. Mesure de l'impédance………………………………………………….135
IV. 2.4. Tests en mode générateur ……………………………………………....137
IV. 2.5. Tests en mode moteur…………………………………………………..142
IV. 2.6. Bilan des tests moteurs ………………………………………………...166
IV. 3. Re-dimensionnement avec de nouvelles contraintes……………………………..169
IV. 3.1. Re-dimensionnement à 500 µm d'entrefer……………………………...169
IV. 3.2. Dimensionnement au point de fonctionnement d'un moteur LRK……..171
IV. 3.3. Dimensionnement final avec de bonnes performances………….……..172

CONCLUSION ET PERSPECTIVES……………………………………………………175

BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………………179

ANNEXES………………………………………………………………………………….187

ANNEXE A. Drones et caractéristiques associées………………………………….187

ANNEXE B. Projets de VTOL………………….………………………………….189
ANNEXE C. Calcul des courants de Foucault dans un conducteur rectiligne…..….191
ANNEXE D. Autopilotage du moteur brushless...………………………………….195
ANNEXE E. Drones et caractéristiques associées………………………………….199

-8-
 INTRODUCTION

INTRODUCTION

Cette thèse décrit le développement d'une nouvelle génération de moteurs électriques spécifiquement
dédiés à la propulsion de micro-drones.

Les derniers conflits de notre siècle (guerre du Golfe, Kosovo) ont fait apparaître l'importance et la
pertinence de moyens d'observation et de reconnaissance contrôlés à distance, qui permettent de
fournir des informations permanentes et en temps réel sans mettre en danger de vie humaine. Les
drones (mot anglais qui signifie faux-bourdon) ou UAVs (Unmanned Aerial Vehicules) sont ainsi en
pleine expansion dans le marché de l'aviation militaire et civile. Ces avions miniatures sans pilotes
possèdent de nombreux avantages comme l'accès à des zones dangereuses et hostiles à l'homme.

A l'origine développés pour des besoins militaires en reconnaissance et surveillance, ils font leur
apparition dans le domaine civil pour des missions de surveillance de zones côtières ou de feux de
forêts, de contrôle du trafic routier, ou bien encore d'observation scientifique d'animaux sauvages.
Chaque mission nécessite d'embarquer une charge utile particulière : caméra de jour ou de nuit,
détecteurs divers, appareil photo. Dans l'optique de missions en milieu urbain, les drones devront être
de petite taille, transportables, discrets, capables de stabilisation pour des prises de vue, mais surtout
ils devront posséder une bonne autonomie.

Or, la conception d’aéronefs de très petites tailles pose des problèmes conceptuels nouveaux, en
rupture totale avec les méthodes appliquées au développement d’un système aéronautique classique.
Les progrès récents obtenus sur le matériel électrique en termes de puissances et d’énergies massiques
permettent de remplacer les modes de propulsions classiques à grande échelle (moteur thermique ou
turbo-réacteur) par la propulsion électrique, avec des autonomies intéressantes. De plus, on distingue
deux modes de déplacement (vol d'avancement avec aile fixe ou vol stationnaire avec voilure
tournante) qui ne font pas appel aux mêmes contraintes aérodynamiques, électriques et énergétiques.
En aéromodélisme, le vol stationnaire n'est pas le plus fréquent et il est donc difficile de trouver les
caractéristiques des meilleurs éléments (batteries, moteurs, hélices) utilisés dans cette configuration de
vol.

Dans le cadre d'un projet en collaboration avec la DGA, l'équipe µSystèmes Magnétiques du
Laboratoire d'Electrotechnique de Grenoble a travaillé à la conception, la réalisation et l'optimisation
d'une chaîne de traction électrique pour drones miniatures en vol stationnaire. Le travail présenté dans
ce mémoire s'inscrit dans la continuité de cette étude. L'objectif principal est de concevoir,
dimensionner et réaliser des moteurs électriques légers, sans fer, performants et surtout parfaitement

-9-
INTRODUCTION

adaptés à tous les éléments constituant la chaîne de traction, pour obtenir l'ensemble offrant la plus
grande autonomie à encombrement et masse du drone fixés.

Après un état de l'art des drones et de leur constitution, nous nous intéresserons à la conception de la
chaîne de traction, et plus particulièrement aux éléments existants disponibles (batteries et moteurs
électriques) permettant de répondre à un cahier des charges portant sur la masse, l'encombrement et
l'autonomie de l'ensemble. Ensuite, une étude aérodynamique portant sur les hélices permettra de
déterminer les puissances et vitesses de rotation requises en fonction des diamètres et du nombre de
propulseurs. Nous verrons ainsi que l'étage convertisseur/moteur et que l'hélice de la chaîne possèdent
des points de fonctionnement optimaux très différents : les moteurs sont plus performants à grande
vitesse et faible couple alors que les hélices nécessitent des basses vitesses et forts couples pour
sustenter efficacement le drone.

Cette étude préliminaire servira de point de départ à la conception de moteurs électriques devant avoir
leur meilleur rendement au point de fonctionnement des hélices, tout en restant légers. Plusieurs
configurations de moteurs sans fer seront modélisées et comparées grâce à un logiciel d'optimisation
permettant de dimensionner, pour un rendement donné, le moteur le plus léger. Le choix final
s'orientera vers une structure planaire comportant deux stators à bobinages triphasés double couche, de
part et d'autre d'un rotor disque en aimant permanent. Deux moteurs seront dimensionnés en fonction
du cahier des charges et des contraintes technologiques de fabrication.

Enfin, après avoir fabriqué ces deux prototypes, nous les caractériserons et comparerons les résultats
obtenus avec la théorie. Ces tests nous amèneront à repenser certaines parties du modèle, et à
redimensionner une nouvelle série de moteurs en tenant compte des nouvelles contraintes apparues
lors de la mise en oeuvre des premiers prototypes.

- 10 -
 CHAPITRE I
ETAT DE L'ART DES DRONES
Résumé :

Depuis quelques années, les drones connaissent un engouement croissant dans le domaine de
l'aéronautique civile et militaire. On peut différencier les nombreux drones selon leur taille (de 77 mm
à 77 m d'envergure), selon leur autonomie (de quelques minutes à plusieurs jours) ou bien encore
selon leur mode de déplacement (vol d'avancement ou vol stationnaire) ou enfin selon leur nombre
d'hélices (de 1 à 4).

La miniaturisation d'un drone apporte des contraintes multiples sur chacun de ses composants : sur
l'aérodynamique (fonctionnement à des faibles nombres de Reynolds, domaine mal connu), sur sa
propulsion (moteurs petits mais puissants, avec de bons rendements), sur sa dynamique de vol (plus
sensible aux perturbations atmosphériques) et sur sa charge utile embarquée (légère et fonctionnelle).

Dans le cadre du contrat DGA PEA n° 02 34 037, nous nous sommes intéressés à la conception, la
réalisation et l'optimisation d'une chaîne de traction électrique pour drones miniatures. Cette chaîne de
traction comprend des batteries, un convertisseur, un moteur de type "brushless" et une seule hélice
pour réaliser des phases de vol stationnaire.

Le cahier des charges qui nous est fourni limite l'envergure du drone à 50 cm et sa masse à 500 g dont
les ¾ destinés à la chaîne de traction en elle-même. Le but est d'atteindre une autonomie d'une demi-
heure, avec une puissance électrique nécessaire estimée à 60 W au maximum.

Jusqu’à présent les drones utilisaient des moteurs thermiques mais les récents progrès obtenus sur les
batteries de type Lithium ont permis au vol électrique d’atteindre des autonomies réellement
intéressantes, et de rendre attractive l'utilisation de drones miniatures pour des missions discrètes
locales.

Les meilleures batteries actuelles possèdent des énergies massiques de 140 Wh/kg. Les moteurs
brushless de marque LRK à cage tournante utilisés en aéromodélisme sont actuellement les moteurs
électriques les plus performants car ils peuvent entraîner les hélices directement sans réducteur à 6000
tr/min, avec un gain de masse et de rendement.
 CHAPITRE I
ETAT DE L'ART DES DRONES
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

Les drones ou UAVs (Unmanned Aerial Vehicles) sont des engins volants sans pilotes capables de
mener à bien une mission de façon plus ou moins autonome. Leur utilisation principale est militaire
pour des missions de reconnaissances ou de surveillance, sans risque de pertes humaines. En effet, ils
sont bien adaptés pour la réalisation de missions qui mettraient potentiellement un équipage en danger
ou qui nécessitent une permanence sur zone qui serait fastidieuse pour un équipage à bord. Leur
emploi a commencé par tout ce qui touche à l’observation puis a été étendu à l’acquisition (voire
l’illumination) d’objectifs ainsi qu’à la guerre électronique, et à la destruction de cibles. Désormais,
des applications civiles font leur apparition comme la surveillance du trafic autoroutier, la prévention
des feux forêts, la récolte de données météorologiques ou bien encore l’inspection d’ouvrages d’art.

Leur taille varie du centimètre à plusieurs mètres, tout comme leur mode de propulsion qui évolue en
fonction des besoins (moteurs électriques pour les drones miniatures, moteur thermique ou à réaction
pour les drones de plus grandes tailles). On distingue deux types de vecteurs : les voilures fixes pour
le vol d'avancement et les voilures tournantes pour le vol stationnaire.

Notre intérêt se porte sur les drones miniatures, et plus particulièrement sur ceux évoluant en vol
stationnaire pour positionner cette thèse comme une contribution au contrat DGA PEA n° 02 34 037
[DGA04] sur l'étude de faisabilité d’une source d’énergie micro-usinée pour drone miniature.

Après avoir étudié les conséquences liées à la miniaturisation et au vol stationnaire sur les différents
composants d'un drone, nous orienterons notre choix de propulsion sur les moteurs électriques, et sur
des solutions innovantes, comme les moteurs planaires, pour répondre aux contraintes technologiques
des drones miniature en vol stationnaire.

I.1 L’EVOLUTION DES DRONES AU FIL DU TEMPS… ET DES GUERRES

I.1.1 Prémices des premiers drones

L'histoire des UAV commence en 1883 quand Douglas Archibald attacha un anémomètre à un cerf-
volant. Il réussit à mesurer la vitesse du vent à des altitudes de 400 m [BAC97]. Cinq ans plus tard,
Arthur Batut équipa un cerf-volant d'un appareil photo et réussit la première photo aérienne le 20 juin
1888 à Paris [BAT97]. Ce furent les premiers engins volants équipés pour la surveillance ou la
détection.

Fig. I. 1. Vue aérienne de Labrugière en 1889 [ÞLAB89]

- 15 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

I.1.2 L'entre-deux guerres

Deux véhicules volants sans pilotes furent en développement à la fin de la première guerre mondiale :
"the flying bomb" de la Navy [WER85] et le "Kettering Bug" de Charles Kettering [WAG92]. Après
une durée de vol prédéterminée, un circuit électrique coupait le moteur et l'engin allait s'écraser sur
l'ennemi. Ces programmes furent cependant abandonnés assez rapidement aux Etats-Unis. De l'autre
côté de l'Atlantique, les Anglais développèrent les premiers appareils radiocommandés sans pilote : les
"Fairey Queen" (reine des fées). Ces modèles laissèrent leur place dans les années trente aux modèles
"Queen Bee" (reine des abeilles) qui sont à l'origine du terme "drone" (faux-bourdon ou abeille mâle)
[ÞGOE05].

En 1935, Reginald Denny, ancien de la British Air Force et expatrié aux Etats-Unis, conçut le premier
modèle qui allait connaître la guerre : le RP-1. Plusieurs versions furent déclinées et construites en
masse pendant la seconde guerre mondiale. Leur rôle était principalement de servir de cibles
d'entraînements pour l'artillerie anti-aérienne. Le dernier modèle RP-5 ou OQ2 (Fig. I. 2) possédait
une envergure de 3,73 m, pesait 47,2 kg et son moteur deux-temps de 4,5 kW lui permettait d'atteindre
137 km/h et de voler pendant 70 minutes [BEN02].

Fig. I. 2. Un des premiers drones : l'OQ-2 (1941)

I.1.3 La guerre froide

Le premier événement majeur pour le développement plus intensif des drones eut lieu le 1er mai 1960.
Un avion-espion U-2 de l'armée américaine fut abattu par l'armée soviétique alors qu'il survolait le
territoire de l'URSS pour y prendre des photographies et son pilote fut capturé. Le 1er juillet de la
même année, un boeing RB-47 de reconnaissance fut à son tour abattu par l'armée soviétique alors
qu'il survolait les frontières de l'URSS. Quatre passagers furent tués, et les deux autres furent capturés.
Ces incidents avec l'URSS en pleine guerre froide posèrent la question de remplacer les avions-espions
par des drones ou des satellites. Ce ne fut véritablement qu'en 1962 que les programmes pour les
drones de reconnaissance furent définitivement mis en route, après qu'un U-2 fut abattu par un SA-2
SAM (Surface-to-Air Missile) soviétique alors qu'il survolait Cuba pour déterminer les sites de
missiles soviétiques [JON97]. Notons aussi que cet avion-espion laissa son nom à un célèbre groupe
irlandais en 1978 [GUI05].

- 16 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

I.1.4 La guerre du Vietnam

L'utilisation intensive des drones de reconnaissance commença avec la guerre du Vietnam. De 1965 à
1972, les drones surveillaient des zones en Chine, au Nord et à l'Est du Vietnam, où il était trop
dangereux d'envoyer des appareils avec pilotes. En 1962, la société Ryan Aeronautical commença à
modifier ses drones-cibles BQM-34 en drones de reconnaissance AQM-34 "Lightning bugs". Ils
étaient programmés pour suivre une direction à une altitude donnée pendant un temps donné, puis faire
demi-tour et revenir à la base. La charge utile embarquée était initialement le dispositif
photographique. Avec la guerre du Vietnam, les missions se sont diversifiées (plus de 3 000 durant
toute la guerre du Vietnam) et des modèles adaptés à chaque type de mission (Fig. I. 3) ont vu le jour
(une trentaine de versions au total). En dépit de leurs efficacités démontrées pendant la campagne
asiatique, ce programme de "lightning bugs" ne sera pas poursuivi et le dernier vol aura lieu le jour de
la chute de Saïgon (Avril 1975) pour le modèle 147S [JON97].

Fig. I. 3. Différents modèles du Ryan 147 (de gauche à droite : 147J, H, G, NX)

I.1.5 Les années 1980 et l'arrivée d'Israël

Après la guerre du Kippour en 1972 où les Israéliens avaient subi de fortes pertes aériennes, l'armée
israélienne s'est mise en quête d'un moyen pour éviter ce genre de déconvenue à l'avenir. La solution
est venue grâce à Alvin Ellis, né aux Etats-Unis, qui a travaillé pour Ryan sur le Firebee et les
"Lightning Bugs" et a émigré en Israël en 1967. Passionné d'avions radiocommandés tout comme
Reginald Denny, il proposa d'équiper des drones plus petits d'une caméra optique. Les premiers
modèles furent le "Mastiff" et le "Scout" (Fig. I.4.a) de Malat, qui permirent aux israéliens de repérer
et détruire avec succès les sites SAM syriens en juin 1982 au cours de l'Opération Peace for Galilée
[TAM99].

D'une envergure de 5 m et d'une longueur de 4 m, les "Scouts" ressemblent à de grands avions

radiocommandés mais avec une hélice propulsive placée à l'arrière et un système bipoutre de
stabilisation. Ils peuvent embarquer 38 kg de charge utile pour une masse totale de 160 kg au
lancement. La vitesse maximale atteinte est de 176 km/h avec une autonomie de 7 heures [ÞSCO05].
En 1984, l'US Navy s'équipa auprès de la société israélienne Mazlat de drones dérivant du Scout : le
Pioneer (Fig. I.4.b).

- 17 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

(a) (b)
Fig. I.4. Drones tactiques bipoutres à hélice propulsive
Fig. I.3.a. Scout (1982)
Fig. I.3.b. Pioneer (1985)

I.1.6 Les années 1990

Au cours de la guerre du Golfe, six Pioneers ont participé et permis de récolter des données en temps
réel sur la reconnaissance et la surveillance des troupes irakiennes. D'autres fonctions des drones
furent exploitées comme celle de drone-appât. Lors de la première nuit d'attaque américaine, les
drones "BQM-74C Chukar" furent utilisés pour perturber la défense anti-aérienne en créant, de par
leur fuselage, une signature radar proche de celle des bombardiers B-52 [COR96].

Le succès de l'emploi des drones pendant cette guerre poussa la DARPA à lancer plusieurs
programmes pour financer le développement d'autres drones : les drones tactiques pour les opérations
sur la première ligne du front, les drones de moyenne portée pour surveiller la zone des opérations, les
drones de longue portée et grande autonomie pour rechercher des cibles plus lointaines et des drones
discrets pour observer des zones très bien gardées [JON97].

I.2 CLASSIFICATION DES DRONES

I.2.1 Catégories principales

I.2.1.1 Selon leur taille

Il n'existe pas une façon unique de classer les drones car ils peuvent être classés selon plusieurs
critères : autonomie, portée, altitude, mission, système de contrôle, etc. Cependant, pour des raisons de
sécurité dans l'espace aérien national, plusieurs pays se sont penchés sur la classification de ces
drones. Le Royaume-Uni et l'Australie les ont répertoriés en deux groupes basés sur leur masse
[CAA04, CAS03].

Les Etats-Unis ont proposé une répartition en cinq catégories : micro, mini, tactique, MALE (Medium
Altitude Long Endurance) et HALE (High Altitude Long Endurance). Une sixième catégorie pourrait
faire son apparition avec des drones gros porteurs type cargo [WEI05]. La Fig. I. 5 représente le
spectre de masse des différents drones.

- 18 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

A partir de ces différentes classes, on peut répertorier les drones selon leur plafond aérien (Fig. I. 6) ou
leur autonomie (Fig. I. 7). L'annexe A résume les différents drones existants ainsi que leurs principales
caractéristiques techniques.

Euro Hawk (Europe)

Mosquito 1.5 (Israël) Eagle I (Europe) 11 600 kg
0,5 kg Sperwer (France) 650 kg à 1150 kg
Pointer (US)
220 kg à 330 kg
4,5 kg

Predator (US)
Black Widow (US) 430 kg à 1000 kg Global Hawk (US)
iStar (US) Crecerelle (France)
0,05 kg 11 000 kg
2 kg 100 kg à 170 kg

Searcher (Israel)
Micro Flying Robot Exdrone (US) 140 kg à 430 kg Predator B (US)
FR-II (Japon) X4 (France) 6 000 kg
0,5 kg 25 kg à 45 kg
0,01 kg

0,01 0,1 1 10 100 1 000 10 000 100 000

MALE
Micro Mini Tactical Heavy
HALE

Fig. I. 5. Classification des drones selon leur masse (kg)

30 000 m

20 000 m

10 000 m

6 700 m

3 300 m

Fig. I. 6. Répartition des drones selon leur masse au décollage et le plafond aérien [WEI05]

- 19 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

Fig. I. 7. Répartition des drones selon leur masse au décollage et leur autonomie [WEI05]

I.2.1.2 Selon leur voilure

On peut aussi distinguer les drones selon leur mode de déplacement : le vol d'avancement est
caractéristique des drones à ailes fixes et le vol stationnaire des drones à voilure tournante.

Le premier type est destiné à des missions de plus grande portée (plusieurs centaines de kilomètres) où
le véhicule a besoin d'une forme aérodynamique lui permettant de minimiser sa dépense d'énergie pour
atteindre son but et revenir, alors que le second type doit répondre aux exigences des nouvelles formes
de combat, plus proche d'une guérilla urbaine. Ils doivent être capables de se mouvoir à travers des
rues en évitant tous les obstacles, de rentrer dans des pièces pour les inspecter, de retransmettre toutes
les données en temps réel et enfin de revenir à leur point de départ. Pas seulement destinés aux
militaires, ce type d'engin devrait très rapidement trouver preneur auprès des unités de police pour
surveiller des manifestations par exemple, ou bien dans des services de sauvetage pour accéder à des
zones dévastées par une catastrophe et encore dangereuses pour l'homme. Ces derniers font partie des
VTOL UAV (Vertical Take-Off Launched) ou ADAV (Appareils à Décollage et Atterrissage
Verticaux).

Le drone idéal serait par conséquent un drone capable de grandes vitesses d'avancement (plusieurs
centaines de km/h, selon ses dimensions) et aussi capable de vol stationnaire et ayant une grande
manoeuvrabilité dans des espaces confinés. Dans le domaine des appareils avec pilote, de nombreuses
configurations de véhicules capables de décoller et d'atterrir à la verticale ont été testées, la plupart du
temps avec un succès relatif puisque, à l’exception du Harrier, du Boeing V-22 et du Yak-38
soviétique, aucune de ces configurations n’a abouti à un programme opérationnel.

- 20 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

(a) (b) (c)

Fig. I. 8. Exemples de VTOL à pilote : Harrier, Boeing V-22 et Yak-38
L'annexe B répertorie les différents projets réalisés sur les VTOL avec pilote, selon la méthode de
translation et le type de générateur de poussée [ÞVTO03].

I.2.2 Les minidrones (MUAV)

I.2.2.1 A ailes fixes

Les premiers drones miniatures firent leur apparition lors de la 1ère guerre du Golfe en 1991 [COR96].
La marine américaine possédait une soixantaine de "BQM-174 Exdrone" (futur Dragon Drone) de BAI
Aerosystems et une cinquantaine de "FQM-151A Pointer" de AeroVironment (Fig. I. 9). Destinés au
même type de mission (reconnaissance au moyen d'une caméra CCD) et d'une envergure proche (2,5
m), leur différence réside dans leur rayon d'action. En effet, le premier est équipé d'un moteur
thermique qui lui permet une plus grande autonomie (3 heures et des altitudes de 3000 mètres)
[EXD91] alors que le second est équipé d'un moteur électrique alimenté par des batteries Lithium qui
limitent l'autonomie (1 heure et un plafond aérien de 300 mètres) [ÞPOI91].

Fig. I. 9. Les premiers minidrones utilisés pendant la guerre du Golfe : l'Exdrone et le Pointer (1991)
Dans ces dimensions, les deux types de propulsions se côtoient. Cependant, les moteurs thermiques
restent toujours prédominants pour les plus grandes envergures. Le tableau suivant répertorie quelques
drones miniatures et leurs caractéristiques.

Envergure Masse Vitesse Altitude

Nom Fabricant Propulsion Autonomie
(m) (kg) (km/h) (m)
Aerosonde Aerosonde 2,9 14 Thermique 30 h 6 000
Javelin BAI Aerosystems 2,9 9,7 Thermique 27 90 min 1 000
RQ-11A Raven AeroVironment 1,30 1,9 Electrique 90 80 min 300
Dragon Eye US Marine 1,14 2,3 Electrique 65 1h 150

Tab. I. 1. Caractéristiques de quelques drones miniatures

- 21 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

I.2.2.2 A voilures tournantes

Le premier d'entre eux à être performant fut le "Cypher" de Sikorsky (Fig. I. 10) au début des années
90. Equipé d'un moteur thermique et de deux hélices contra-rotatives carénées, il a une autonomie de 3
heures, pour ses 2 mètres d'envergure et ses 115 kg dont 20 kg de charge utile [MUR98]. Il aboutit en
2002 au "Cypher II" ou "Dragon Warrior" (Fig. I. 10). De masse similaire et de dimensions légèrement
plus grandes, il a une autonomie de 3 à 5 heures, et peut atteindre 185 km/h [ÞDRA05].

Ce type de structure se démarque des structures plus conventionnelles type hélicoptère

d'aéromodélisme. En 1997, l'armée française se dota du "Vigilant" de Techno Sud Industries, un
hélicoptère autopiloté capable de reconnaissance dans un rayon de 30 km. Il est équipé d'un moteur
thermique de 9 kW, pèse 40 kg et possède une hélice de 2 mètres de diamètre [ÞVIG99].

Fig. I. 10. Exemples de VTOL : les Cypher-I et -II américains et le Vigilant français

I.2.3 Les microdrones (µUAV)

Le terme Microdrone peut être trompeur, si on le lit au premier sens du terme. Il ne s'agit pas de
drones d'une taille micrométrique, mais de drones ayant des tailles variant du centimètre à quelques
dizaines de centimètres. En 1997, la DARPA a appelé micro-drone tout drone ayant une taille
inférieure à 6 inches (15 cm) dans le cadre de son programme de développement (budget de 35
millions de dollars) [ÞGOE05]. En Europe, la limite n'est pas aussi claire puisque le Do-Mav
d'EADS-Dormier est considéré comme un micro-drone avec ses 42 cm d'envergure [ARM04].

Les microdrones se sont beaucoup développés lors des 5 dernières années, tout d'abord aux Etats-Unis
où la DARPA a financé différents projets et concours universitaires pour le développement de tels
engins, et ensuite en Europe et en France où la DGA a lancé un concours universitaire en collaboration
avec l'ONERA [ÞONE04]. De plus, des compétitions de microdrones sont désormais régulièrement
organisées dans le monde entier (France [ÞTOU04], USA [ÞARI01], Allemagne [ÞGER05], Corée
[ÞSEO05]) qui sont l'occasion pour les universitaires et les passionnés d'aéromodélisme de montrer
et mettre en commun leur savoir-faire.

Grâce à ces programmes de recherche, beaucoup de structures à ailes fixes, à voilures tournantes ou
ailes battantes furent étudiées et réalisées. L'un des projets le plus abouti est le "Black Widow"
d'Aerovironment (Fig. I. 11.a.). Il est constitué d'une aile fixe d'envergure 15 cm, pèse 50 g, et est
équipé d'un moteur électrique lui permettant d'atteindre 72 km/h. En quelques années, ce véhicule est

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 Chapitre I : Etat de l’art des drones

passé d'une durée de vol de 2 minutes sans charge utile à des vols supérieurs à une demi-heure en étant
capable de retransmettre une vidéo couleur à une station située à 1,8 km [WID01]. Fort de se succès,
Aerovironment mit au point un autre micro-drone en 2002, le "Wasp" (Fig. I. 11.b.), qui réussit à voler
durant 1 h 47 min, record absolu pour un engin de 32 cm d'envergure et pesant 170 g. Son efficacité
résulte dans la conception des batteries qui sont, en fait, l'aile du drone. Ce sont des accumulateurs
plastifiés à ions lithium développés par la société Telcordia. Elles possèdent une densité d'énergie de
143 W/kg avec une puissance moyenne délivrée de 9 W [ÞWAS02].

(a) (b)
Fig. I. 11. Microdrones d'Aerovironment
(a) Black Widow (2000)
(b) Wasp (2002)
En 2003, Israël est apparu sur le marché avec le Mosquito-I. Il pèse 200 g pour une envergure de 30
cm. Transportant une caméra miniature, son autonomie en vol est actuellement de 40 minutes.

En France, plusieurs programmes de développement de drones miniatures ont été mis en place par la
DGA à partir de 2002. La première génération doit voir le jour en 2006 avec le DRAC (Drone de
Reconnaissance Au Contact), développé par EADS, qui doit équiper le fantassin et lui permettre de
déceler et localiser une présence ennemie ou une attitude hostile sur un axe ou des points précis, d’être
renseigné sur la praticabilité d’un axe ou la configuration d’un terrain, d’évaluer l’efficacité de tirs, de
surveiller une zone précise… La seconde génération doit être capable de voler en stationnaire et dans
un environnement urbain. Quatre Programmes d'Etudes Amont ont été lancés, dont un en direction des
industriels et un en direction des universitaires par l'intermédiaire du concours ONERA [AIR02].

Au niveau des entreprises, Bertin Technologies a développé un démonstrateur à voilure tournante de

diamètre 30 cm, pesant 1,4 kg et avec 30 min d'autonomie, équipé d'un moteur thermique. La société
Alcore Technologies s'est penchée sur deux drones à voilure fixe, les Epsilon 1 et 2, respectivement de
50 et 25 cm d'envergure [AIR02]. La seconde version est équipée d'un moteur à piston et pèse 125 g.
Sa vitesse de pointe est de 40 km/h pour une autonomie ne dépassant pas les 10 minutes, ce qui est 10
fois moins que le Wasp et 4 fois moins que le Mosquito-I pour un drone de même gabarit et n'utilisant
pas l'énergie électrique !

Au niveau universitaire, dix-huit équipes ont été choisies et chacune a reçu 40 k€ pour développer et
présenter un système complet comprenant un système d'observation volant (le drone) équipé au
minimum d'une micro caméra vidéo, et une station sol. L'épreuve en vol finale met en scène une

- 23 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

simulation de scénario opérationnel sur lequel s'affronteront les différentes équipes, et aura lieu en
septembre 2005. Le véhicule doit avoir des dimensions comprises entre 20 cm et 70 cm, et répondre à
plusieurs critères d'évaluation (endurance, originalité, stabilisation du vol, capacités d'atterrissage, de
décollage et d'autonomie,etc.) [ÞONE04].

Formules aérodynamiques Projets

Convertibles

Bi-rotors carénés
contrarotatifs à pas cyclique
et collectif

Bi-rotors carénés
contrarotatifs à pas fixe +
volets et/ou rotors
additionnels

Mono-rotor + redresseur et
volets de contrôle

Hélicoptère à rotor anti-

couple et caréné

Quadri-rotors

Ailes Battantes

Tab. I. 2. Projets retenus pour le concours microdrones de l'Onera

I.2.4 Les curiosités

En marge des modes de propulsion habituels que sont l'aile fixe avec hélice et la voilure tournante,
d'autres concepts plus exotiques font leur apparition, et sont l'objet de nombreux développements.

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 Chapitre I : Etat de l’art des drones

I.2.4.1 Propulsion par ailes battantes

Le plus important d'entre eux s'inspire de la nature et du vol des oiseaux ou des insectes : la propulsion
par ailes battantes. Cette technologie permet le décollage et atterrissage vertical et le vol à des vitesses
lentes, et elle est vieille de plus de 500 ans ! En effet, Leonard De Vinci fut le premier à penser et
dessiner des engins utilisant des ailes battantes pour voler : les ornithoptères (Fig. I. 12).

Fig. I. 12. Reconstitution de l'Ornithoptère de Léonard de Vinci

L'homme, depuis, a laissé sa place à des moyens plus efficaces pour battre des ailes (et moins
dangereux !) : un moteur à combustion pour ceux capable d'emmener un homme [ÞORN05a] (Fig. I.
13), un moteur électrique pour les radiocommandés, ou un simple élastique en caoutchouc pour les
plus simples [ÞORN05b] (Fig. I. 13).

Fig. I. 13. Ornithoptères à moteur (à gauche) et à élastique (à droite)

Plusieurs projets ont été développés, chacun ayant des spécificités différentes [ÞFLA05]:

• Aerovironment a réalisé celui ressemblant le plus à un oiseau, pesant

12 g, mesurant 23 cm d'envergure, et possédant 20 min d'autonomie;

• Une équipe du Georgia Tech a mis au point des muscles chimiques

auto-entretenus (Reciprocating Chemical Muscles) devant entraîner
les ailes, pour des ornithoptères devant aller sur mars [RCM97];

• Une équipe de Berkeley a développée directement un prototype

proche d'un insecte (0,1 g), sans passer par une réduction d'échelle
comme la plupart des études, et faisant appel pour sa propulsion à
des actionneurs piézoélectriques et à une structure de thorax flexible
[ÞMFI01];

- 25 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

• Une équipe de Toronto s'est axée sur le vol stationnaire et a conçu le

Mentor, muni de quatre ailes battantes et de quatre gouvernes, qui
est le premier ornithoptère à avoir volé en stationnaire. Pesant 400 g
et mesurant 30 cm de diamètre, l'objectif est d'arriver à une taille
proche de celle du colibri pour en faire un ornithoptère de
surveillance;

• Enfin, un autre projet est celui de K.D. Jones qui a modifié le

concept d'ailes battantes habituel pour celui de "queue" battante, à la
manière des dauphins. Son ornithoptère pèse 13,4 g pour 27 cm
d'envergure [ÞJON05].

I.2.4.2 Propulsion électrocinétique

Un autre concept de propulsion est la propulsion électrocinétique avec le projet ARDA/Lifter

[ÞLIF05]. Ce dispositif est un condensateur asymétrique qui utilise de la très haute tension (> 20 kV)
pour produire une poussée. Il utilise l'Effet Biefeld-Brown découvert par Thomas Townsend Brown en
1928. Selon ce principe, un condensateur électrique chargé et déchargé de façon alternative a tendance
à se soulever dans la direction de son pôle positif (Fig. I. 14).

cathode Au niveau de la cathode, des électrons sont

arrachés du milieu environnant et sont capturés
par la cathode. Les molécules restantes forment
déplacement
un nuage ionisé positivement. L'anode et ce
nuage vont s'attirer mutuellement provoquant
Nuage ionisé anode une force ascensionnelle.
positif

Au contact avec l'anode, les ions positifs sont

neutralisés, mais leur impact est tel que des
électrons sont éjectés et capturés par le milieu
environnant, provoquant un nuage ionisé
Nuage ionisé négativement. Celui-ci est repoussé vers le bas,
négatif augmentant ainsi la force ascensionnelle.

Fig. I. 14. Effet Biefeld-Brown

Le Lifter fonctionne sans pièce mobile, vole silencieusement, utilise seulement de l'énergie électrique
et est capable de soulever son propre poids plus une charge utile additionnelle. Sa conception est très
simple et sa réalisation à la portée de tous puisqu'il suffit de quelques morceaux de baguettes en balsa,
de papier d'aluminium, de fils de cuivre et d'un peu de colle. Cependant, la partie la plus importante à
posséder reste la source Très Haute Tension (même s'il est possible de s'en faire une avec un vieux
moniteur de PC !).

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 Chapitre I : Etat de l’art des drones

Une des configurations d'assemblage permet de soulever 60 g de charge pour une masse totale
du véhicule de 250 g (Fig. I. 15). La tension d'alimentation est de 19,5 kV pour une puissance
nécessaire de 390 W.

1,2 m
0,82 m

0,7 m

(a) (b)
Fig. I. 15. Le drone à propulsion électrocinétique : le Lifter
a. Exemple à trois étages avec charge utile (260 g, 390 W)
b. Exemple d'un lifter hexagonale à un étage (32 g, 82 W)

I.2.4.3 Drones à énergie solaire

Dans le cadre du programme américain ERAST (Environmental Research Aircraft Sensor

Technology), la société Aerovironment a développé toute une série de véhicules aériens sans pilote
dont le soleil est la source principale d'énergie : le Pathfinder Plus a atteint les 82 000 pieds d'altitude
et le Helios [HEL05] dépasse les 100 000 pieds. L'objectif final pour ce dernier est de parvenir à voler
pendant 6 mois de jour comme de nuit grâce à des piles à combustible rechargeables le jour pour une
utilisation la nuit. Ces piles fonctionnent en cycle fermé : elles utilisent l'énergie solaire le jour pour
transformer l'eau en hydrogène et en oxygène, et ainsi se rechargent elles-mêmes pour un
fonctionnement la nuit. Cependant, un tel dispositif est trop lourd à l'heure actuelle pour atteindre les
performances souhaitées. Ainsi, les piles utilisées fonctionnent-elles seulement en cycle ouvert, et
permettent-elles une autonomie de plusieurs jours ou semaines, selon la consommation de l'hydrogène
embarqué.

Ce type d'appareil peut fonctionner en complément ou en substitution des satellites proche de la terre.
Il pèse 727 kg à vide, peut embarquer 100 kg de charge utile et possède une envergure de 80 m. De
plus, ce qui est remarquable dans ce projet est la multiplication des propulseurs (seize moteurs
électriques d'une puissance de 1,5 kW chacun, soit 23 W/kg !) plutôt que l'utilisation d'un ou deux gros
propulseurs.

- 27 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

Fig. I. 16. Un drone à autonomie (presque) infinie : le projet HELIOS à panneaux solaires

I.2.4.4 Aérostats

Enfin, dans un cadre de surveillance aérienne civile où la furtivité n'est pas une nécessité, les anciens
systèmes aériens que sont les aérostats (dirigeables, …) ont encore leur place. L'EPFL utilise un
aérostat, le Blimp (Fig. I. 17), pour développer un système de déplacement des drones reposant
uniquement sur la reconnaissance visuelle et des réseaux neuronaux [ZUF02].

1m

Fig. I. 17. Un drone gonflé : le Blimp

I.3 CONSTITUTION D'UN DRONE MINIATURE ET CONTRAINTES ASSOCIEES

La miniaturisation des drones est un formidable défi technique qui fait apparaître des problèmes multi-
disciplinaires à résoudre :
• en aérodynamique, les véhicules vont fonctionner à de faibles nombres de
Reynolds, un domaine encore très peu exploré et maîtrisé;
• en propulsion, les moteurs doivent être petits et puissants tout en ayant de bons
rendements énergétiques pour assurer une autonomie suffisante;
• en charge utile, les drones miniatures ne pourront pas embarquer les systèmes de
guidage ou de surveillance habituels, mais des systèmes redimensionnés et
repensés pour y être intégrés;
• en dynamique de vol, ces engins plus légers seront plus sensibles aux
perturbations extérieures.

L'enjeu principal pour la construction d'un drone miniature est de pouvoir maximiser son autonomie
pour une masse donnée, tout en assurant la puissance nécessaire à sa propulsion et à l'alimentation des

- 28 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

instruments embarqués. Il est donc important de choisir judicieusement les éléments les uns par
rapport aux autres pour avoir le meilleur ensemble.

Dans le cadre d'un contrat DGA [DGA04], il nous a été demandé d'étudier la conception, la réalisation
et l'optimisation d'une chaîne de traction électrique pour drones miniatures. Cette chaîne de traction
comprend des batteries, un convertisseur, un moteur de type brushless et une hélice pour réaliser des
phases de vol stationnaire.

Le cahier des charges est déterminé par les besoins actuels pour les drones miniatures : il s'agit de
propulser un drone d’environ 500 g tout compris (ce qui laisserait au plus 300 g à 350 g pour
l’ensemble stockage/conversion d’énergie et propulsion). Ce drone doit être capable d’effectuer du vol
stationnaire. Le besoin en puissance pour la propulsion a été estimé grossièrement à 60 W électriques,
pendant une durée de l’ordre de la demi-heure. A cela doit s’ajouter la fourniture d’énergie à
l’électronique embarquée, dont les besoins ne devraient pas dépasser quelques watts.

I.3.1 L'aérodynamique des micro-drones et les faibles nombres de Reynolds

I.3.1.1 Spécificités dues aux faibles nombres de Reynolds

Qu'ils soient à ailes fixes, à voilures tournantes ou à ailes battantes, ces véhicules constituent un
nouveau domaine de recherche aérodynamique. En effet, la combinaison de petites dimensions et de
faibles vitesses implique un régime de vol à des faibles nombres de Reynolds. Les micro-drones se
situent dans une zone où le nombre de Reynolds est inférieur à 100 000.

Or, la plupart des théories développées pour la conception d'avions ou d'hélicoptères fonctionnent à
des Reynolds supérieurs à 1 000 000, et n'est donc pas applicable à ces véhicules. Un modèle
analytique ou théorique complet pour prédire les performances aérodynamiques de ces engins n'est pas
disponible pour l'instant et les techniques numériques en développement prennent beaucoup de temps
de calcul. Des études expérimentales ont cependant déjà été menées pour des nombres proches de 500
000, et elles s'orientent vers des nombres proches de 150 000 désormais.

Ce nombre est défini par :

ρ .V .c
Re = (I. 1)
η
où V est la vitesse du corps (vitesse périphérique de l'hélice pour un propulseur ou vitesse
d'avancement pour une aile), c la corde du corps, ρ la masse volumique du fluide et η la viscosité
dynamique du fluide dans lequel se déplace le corps (18,5.10-6 Pa.s pour l'air à 20°C).

La Fig. I. 18 illustre la répartition de divers véhicules volants en fonction du nombre de Reynolds et de

leur masse.

- 29 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

Fig. I. 18. Répartition de différents engins volants selon le nombre de Reynolds et la masse [MCM97]

I.3.1.2 Méthodes de conception existantes

I.[Link] Cas du vol d'avancement et des ailes

Torres & Mueller [ÞTOR01] ont proposé une méthode empirique pour concevoir un micro-drone à
voilure fixe (Fig. I. 19).

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 Chapitre I : Etat de l’art des drones

Déterminer la masse
au décollage

Estimer la vitesse de
croisière

Calculer le coefficient de portance

pour une surface donnée :

Utiliser des tests en soufflerie pour déterminer les

polaires (coefficients de traînée Cx et portance Cz
en fonction de l'angle d'attaque α) de différentes
formes d'ailes et différents rapports de forme (carré
de l'envergure sur surface de l'aile)

Calculer α nécessaire pour atteindre le Cz requis

pour différentes formes et surfaces d'ailes

Choisir la forme d'aile qui a le plus petit

α requis et le plus petit Cx pour cet α

Choisir le rapport de forme et la surface

de l'aile satisfaisant au cahier des charges

Fig. I. 19. Méthode de conception d'un micro-drone à aile fixe

Bien que cette méthode soit destinée aux voilures fixes, elle peut être appliquée aux voilures
tournantes dans le cadre de la théorie des éléments de pales que nous verrons dans le chapitre suivant.

I.[Link] Problème dans le cas du vol stationnaire

Concernant les drones à ailes battantes, leur étude aérodynamique provient à la base des études sur les
oiseaux [KUE41, ELL84, NOR85]. Ensuite, le modèle a été amélioré [JON80, FAI82] et adapté aux
ornithoptères [DEL93a, DEL93b, DEL94]. Cependant, il est fonctionnel pour un véhicule avec une
vitesse d'avancement assez grande, et n'est plus applicable à de faibles vitesses de déplacement ou à du
vol stationnaire. Il faut s'orienter vers les insectes pour trouver de meilleures analogies [BIK02,
ÞSIN04].

- 31 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

I.[Link] Problème de la couche limite

Enfin, les voilures tournantes ont aussi fait l'objet de nombreuses études théoriques et expérimentales
aux faibles nombres de Reynolds [SCH67, CAR81, SEL89, MAY02, COR02]. Il en résulte un
décrochage de la couche limite à ces faibles nombres. En effet, les écoulements d'air autour d'un profil
comportent une zone laminaire, un point de décollement, une zone de turbulence et une zone morte
(Fig. I. 20). Plus le nombre de Reynolds augmente, plus la zone morte diminue et permet à la zone de
turbulence d’atteindre le bord de fuite, ainsi la zone morte forme une zone appelée bulle décollée
laminaire. La conséquence immédiate est une augmentation de la portance et une diminution de la
traînée aérodynamique.

L écoulement laminaire A point de décollement

T écoulement turbulent B point de transition
Cas défavorable : A point de décollement Cas favorable : D bulle décollée laminaire
B point de transition Re grand L écoulement laminaire
Re faible T écoulement turbulent
C zone morte

Fig. I. 20. Ecoulement d'air autour d'un profil d'aile

De nombreux efforts ont été faits ces vingt dernières années pour analyser ce phénomène et trouver
une solution pour concevoir des profils efficaces aux faibles nombres de Reynolds [EPP90, DRE92,
SEL97]. Quackenbush et al. [QUA04] proposent un outil d'analyse aérodynamique pour concevoir des
VTOLs : le CHARM (Compréhensive Hierarchical Aeromechanics Rotorcraft Model), un modèle qui
s'appuie sur des résultats expérimentaux et théoriques pour plusieurs configurations de voilures
tournantes (une seule hélice, deux hélices contra-rotatives et une hélice carénée) allant des nombres de
Reynolds faibles à modérés.

I.3.2 L'énergie et l'autonomie pour le vol stationnaire

I.3.2.1 Les carburants chimiques

Les moteurs thermiques sont en majorité utilisés pour des drones de grandes dimensions plutôt que
pour les drones miniatures, en raison de la difficulté de concevoir de petits moteurs fonctionnant avec
du gazole (pouvoir calorifique de 12 kWh/kg) ou du méthanol. Cependant, le récent développement de
microturbines laisse des perspectives intéressantes pour l'utilisation de ce type de carburant.

I.3.2.2 L'énergie solaire

Le projet "Helios" montre que la propulsion électrique à partir de cellules photovoltaïques est possible.
Toutefois, cette énergie est difficilement envisageable pour les drones miniatures où l'encombrement
est très réduit. Rappelons que la puissance maximale fournie par 1 m² de cellules photovoltaïques

- 32 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

varie de 60 à 200 W pour une puissance lumineuse de 1 000 W/m² (ensoleillement maximum) selon
les technologies de fabrication utilisées et les conditions météorologiques.

I.3.2.3 Les accumulateurs ou batteries électriques

Ce mode d'énergie est essentiellement utilisé pour les mini- et micro-drones. Les principaux critères de
choix d'une batterie sont :
• la puissance instantanée massique qu'elle peut fournir,

• la quantité d'énergie stockée par unité de masse (énergie massique) mesurée en

Wh/kg,

• la capacité C en Ah : charge restituée par la batterie pendant une décharge à

courant constant pendant une heure,

• la tension nominale.

Deux principaux types de batteries ont été successivement utilisés : celles à base de Nickel et celles à
base de Lithium. Ce sont des batteries rechargeables électriquement (branchement sur secteur avec un
chargeur).

I.[Link] Les batteries Nickel

Les batteries Ni-Cd sont les plus anciennes batteries existantes, dont l’intérêt repose sur la fiabilité.
Mais la toxicité du Cadmium a obligé les constructeurs à développer des batteries NiMH (Nickel
Hydrure métallique) beaucoup moins polluantes en prévision de l'interdiction de leur
commercialisation au 1er janvier 2006 suite à une directive européenne [EUR04]. Les NiMH possèdent
jusqu'à 2 fois plus de capacité que les Ni-Cd. Cependant, elles supportent mal les forts courants de
décharge. Le Tab. I. 3 présente quelques données concernant les batteries du constructeur Saft à base
de Nickel.

Energie
Tension
Technologie Référence Capacité (A.h) Masse (g) massique
nominale (V)
(Wh/kg)
Ni-Cd VE 2/3A 1,2 670 15 53,6
Ni-Cd VE 4/5A 1,2 1050 22 57,3
Ni-Cd VE C 1,2 2400 72 40
NiMH VH AAA700 1,2 750 13 69,2
NiMH VH AA1500 1,2 1500 26 69,2
NiMH VH Cs HP 1,2 2820 53 63,8
Tab. I. 3. Exemples de batteries Saft à base de Nickel

I.[Link] Les batteries Lithium

Les batteries à base de Lithium sont plus performantes que les batteries à base de Nickel. Elles
acceptent des charges électriques plus importantes. Le Lithium étant le métal le plus léger, l'autonomie
est plus longue dans un boîtier moins lourd. De plus, cet accumulateur permet de délivrer des tensions

- 33 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

nominales de 3,6 V ou 3,7 V selon la chimie utilisée, avantage qui compense son mauvais
comportement aux forts courants de décharge en diminuant le nombre de cellules à mettre à série.

Les deux technologies les plus utilisées sont les Lithium-Ion et les Lithium-Polymère.

Tension Energie
Capacité Décharge Masse
Constructeur Technologie Référence nominale massique
(A.h) max (g)
(V) (Wh/kg)
Saft Li-Ion MP 144350 3,6 2,3 / 70 118
Panasonic Li-Ion CGR 18650A 3,6 2 / 43 167
Kontronik Li-Ion Konion 3,6 1,1 12C 41 97
Kokam Li-Po 3,7 3 2C 60,5 183
Sophion Li-Phosphate IFR18650 3,2 1,45 / 38 122
Tab. I. 4. Caractéristiques constructeur de quelques batteries Lithium

Les batteries Kokam semblent les plus intéressantes avec des puissances massiques annoncées de 183
Wh/kg, soit 90 W/kg pour une demi-heure d'autonomie.

I.3.2.4 Les piles à combustible

Ce sont des piles rechargeables mécaniquement par remplissage du réservoir avec de l'hydrogène ou
du méthanol. Leur principe de fonctionnement est simple : de l'hydrogène réagit à l'anode pour libérer
des protons et des électrons. Les premiers passent à travers l'électrolyte, alors que les électrons
utilisent le circuit électrique. Ils se recombinent à la cathode avec de l'oxygène pour donner de l'eau. Il
existe actuellement 6 types de piles à combustible :
• AFC (Alkaline Fuel Cell),

• PEMFC (Polymer Exchange Membrane Fuel Cell),

• DMFC (Direct Methanol Fuel Cell),

• PAFC (Phosphoric Acid Fuel Cell),

• MCFC (Molten Carbonate Fuel Cell),

• SOFC (Solid Oxyd Fuel Cell).

Ces piles se différencient selon la nature de leur électrolyte et par conséquent selon leur température
de fonctionnement, leur architecture et leurs domaines d'application. Par ailleurs, chaque pile a des
exigences différentes en terme de combustibles.

Selon leurs spécificités, elles peuvent produire des puissances inférieures au Watt jusqu'à plusieurs
MégaWatts. Leur autonomie va dépendre uniquement de la taille du réservoir (hydrogène ou
méthanol). Chaque cellule peut fournir de 0,7 V à 1 V.

- 34 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

Types de piles AFC PEMFC DMFC PAFC MCFC SOFC

Mélange de
Membrane Membrane
Li2CO3 et de
Solution polymère polymère Acide
Electrolyte KCO3 fondu ZrO2 et Y2O3
KOH conductrice conductrice phosphorique
dans une
de protons de protons
matrice LiAlO2
Ions dans
OH- H+ H+ H+ CO32- O2-
l'électrolyte
T° d'utilisation 50-250 60-90 60-90 160-220 600-800 600-1000
Combustible H2 H2 Méthanol H2 H2 H2
Oxydant O2 Air Air Air Air Air
Performances
0,07 à 0,1 0,2-0,35 0,2-0,35 0,1-0,3 0,1-0,3 2
(W/cm²)
Cogénération,
Portable, Cogénération,
Espace, Transports,
Applications Transports, Portable Cogénération Production
Transports Production
Cogénération centralisée
centralisée
Tab. I. 5. Données constructeurs de piles à combustibles

I.3.2.5 Les générateurs métal-air

A mi-chemin entre les piles à combustible et les accumulateurs, ils présentent des caractéristiques
intéressantes en terme d’énergie massique (400 Wh/kg pour Al-Air). L’électrode à air fonctionne en
milieu alcalin (hydroxyde de potassium KOH, NaOH ou NaCl). Elle réalise continuellement la
réduction de l’oxygène de l’air en ions OH-, c’est une électrode analogue à celle utilisée dans les piles
à combustibles H2-air. L’électrolyte constitue le combustible, mais l’électrode d’aluminium est
oxydée lors de la décharge sous la forme d’aluminate de potassium ou de sodium. Les aluminates
peuvent être redécomposées dans un organe annexe pour redonner du KOH ou NaOH et Al2O3, H2O.
L’aluminium ou le zinc n’étant pas régénérables électriquement à partir des aluminates, le
fonctionnement du système impose donc le remplacement périodique de l’électrolyte et de l’électrode
métallique. Une cellule Al-Air peut fournir 1,2 V.

I.3.3 La propulsion

Les principaux drones miniatures utilisent des moyens de propulsion comme les moteurs électriques
du commerce ou des moteurs thermiques de petites cylindrées issus aussi de l'aéromodélisme. Il est
étonnant de constater que pas ou peu de recherches sont effectuées pour trouver une combinaison
propulsion - voilure plus performante que celle utilisant les moteurs actuels. En effet, les efforts sont
pour l'instant portés sur l'aérodynamique des hélices où le domaine des faibles nombres de Reynolds
est un secteur qui a besoin d'être exploré pour être maîtrisé, alors que les systèmes de propulsion sont
assez bien connus et ne font pas l'objet d'une grande attention. De plus, la plupart des études
concernent le vol d'avancement et non le vol stationnaire. Cependant, il existe quelques solutions
innovantes, notamment pour les drones à ailes battantes.

- 35 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

I.3.3.1 Le moteur thermique

A grande échelle, le principal mode de propulsion est le moteur thermique, alimenté par des carburants
à fort pouvoir calorifique. Le principal inconvénient de ce type de moteur pour son utilisation dans des
modèles réduits est sa signature acoustique très importante, ce qui est très préjudiciable pour un
véhicule qui se veut discret ! De plus, son utilisation s'accompagne d'une pollution atmosphérique
locale qui, par exemple, peut perturber une mission se déroulant dans des espaces confinés.
Malgré cela, ce mode de propulsion est très performant avec, certes, des rendements
thermomécaniques inférieurs à 30 % mais les énergies massiques des carburants pétroliers proches des
12 kWh/kg compensent ces faibles rendements.

I.3.3.2 Le moteur électrique

Peu ou pas utilisé pour la motorisation de grands véhicules (aériens ou terrestres) à cause des faibles
performances des accumulateurs électriques (conséquences : masse des accumulateurs embarqués trop
élevée ou autonomie trop réduite), le moteur électrique retrouve ses lettres de noblesse pour la
propulsion des véhicules modèles réduits. En effet, les inconvénients du moteur thermique deviennent
les atouts du moteur électrique à ces dimensions, à savoir faible bruit acoustique et aucun rejet gazeux.
L'aéromodélisme utilise beaucoup ces moteurs pour la propulsion d'avions modèles réduits qui, équipé
de moyens d'autopilotage et de surveillance, deviennent de vrais drones miniatures. Pour ce type
d'application, deux types de moteurs électriques existent :

• le moteur à courant continu avec balais,

• le moteur synchrone sans balais ou "brushless".

I.[Link] MCC à balais

Les moteurs à courant continu sont les plus utilisés en raison de leur faible coût et de leur simplicité de
fonctionnement (l'augmentation de la tension d'alimentation entraîne directement l'augmentation de la
vitesse). Dans ce genre de moteur, les aimants sont placés sur la cage du moteur, ils sont fixes et
forment le stator. Le bobinage est fixé sur l’axe rotatif et l’on injecte le courant à l’intérieur de ces
bobines par l’intermédiaire des balais (ou charbons) et du collecteur. Cependant, l'utilisation d'un
collecteur occasionne des pertes dues aux frottements des balais, ce qui limite leur rendement à 70 %.

Le principal constructeur de moteurs à courant continu pour l'aéromodélisme est la société Mabuchi
avec des gammes de puissance du Watt à la centaine de Watt pour les moteurs de modélisme. Le plus
utilisé est le RS-540RH/SH (Fig. I. 21). A rendement maximum, les données constructeurs indiquent
une puissance de sortie de 50 W à 15 000 tr/min sous 12 V (rendement de 73 %) pour une masse de
160 g.

- 36 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

50 mm

φ 30 mm

Fig. I. 21. Moteur Mabuchi RS-540RH/SH et ses données constructeurs

I.[Link] Moteurs Brushless

Les moteurs brushless n'utilisent pas de collecteurs mais un variateur spécifique qui crée, en fonction
de la position du rotor, des courants triphasés produisant une force électromotrice et entraînant le
moteur en rotation. Le couple produit est proportionnel au courant de phase, au champ magnétique du
rotor et au rayon du moteur. La commande en courant permet d'imposer le couple à vitesse de rotation
constante, la commande en tension permet d'imposer la vitesse de rotation à couple constant. Si on
travaille en couple, une résistance de bobinage faible est nécessaire pour réduire les pertes par effet
Joule. L'absence des frottements des balais permet d'atteindre des rendements plus élevés (proche des
80 %). Cependant, ces moteurs nécessitent un variateur pour convertir la tension continue provenant
de la batterie en tension triphasée, ce qui augmente leur coût.

On peut distinguer les brushless à rotor interne et les brushless à rotor externe.

Brushless à rotor interne

Les brushless "classiques" à rotor interne sont composés d'un stator externe comportant 3 ou 6 bobines
connectées en étoile ou triangle et d'un rotor cylindrique interne (généralement 2 pôles) porteur de
l'arbre de sortie fournissant la puissance mécanique à l'hélice. Ils peuvent tourner jusqu'à 30 000 tr/min
pour ce type d'application. Cependant, ils nécessitent l'utilisation d'un réducteur pour faire tourner les
hélices à des vitesses entre 3000 et 7000 tr/min. Cela est un surplus de masse et une perte de
rendement supplémentaire.

40 mm

φ 20 mm

Fig. I. 22. Moteur Brushless Hacker B20-18L

Brushless à rotor externe (ou à cage tournante) dit "LRK"

Initialement, ce moteur fut présenté en 2000 par Ludwig Reztbach [ÞLRK00, ÞLRK01] comme un
moteur facile à réaliser soi-même à partir des moteurs de CD-ROM et possédant un couple très élevé

- 37 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

pour entraîner directement une hélice. Depuis, beaucoup d'amateurs s'y sont essayés, apportant
quelques modifications tout en gardant le principe de base, et des industriels (Torcman, Model
Motors) en ont commercialisés.

Baptisés LRK du nom de leurs concepteurs (Lucas, Retzbach et Kuerfuss), ces moteurs possèdent un
stator interne comportant 3.n bobines connectées en étoile ou triangle, et un rotor cylindrique externe
(en général multipôles 12, 14, etc.). Par rapport à un moteur à rotor interne, pour une masse et une
puissance électrique équivalente, on peut espérer un couple plus important du fait d’un plus grand bras
de levier créé par la position des aimants en périphérie du moteur. Si ce couple est suffisant, on peut
éliminer l’étage du réducteur et donc gagner en masse et en rendement sur l’ensemble de la chaîne de
traction. Cette conception en rotor externe leur permet d'atteindre des rendements de 90 %. La
possibilité d'un entraînement direct de l'hélice leur permet d'être les moteurs les plus convoités
actuellement en aéromodélisme.

φ 30 mm

Fig. I. 23. Moteur brushless à cage tournante LRK

L'entraînement direct d'hélice par des moteurs est plus courant pour les engins sous-marins. Abu Shark
et al. ont mis au point un moteur intégré dans le carénage de propulseurs pour petits véhicules sous-
marins [ABU04]. L'hélice est couplée au rotor et tourne à l'intérieur du stator. Le diamètre de l'hélice
est de 50 cm, celui du carénage de 70 cm. Ce dispositif n'étant pas destiné à s'élever dans les airs, la
masse n'est pas optimisée et par conséquent, il n'y aucune contrainte particulière sur la masse des
aimants et leurs dimensions. Toutefois, ce type d'intégration directe entre le moteur et l'hélice peut
s'envisager en aéromodélisme pour des rotors et des hélices plus petites, par exemple dans le cadre
d'un quadrirotor caréné.

I.3.3.3 Les microturbines

Si l’on choisit une stratégie de vol dynamique, il est possible de s’inspirer du mode de propulsion des
avions à réaction. Il existe sur le marché des micro-turbines [ÞTUR03] adaptées à ce mode de
propulsion (Fig. I. 24). Les recherches en matière de micro-turbines n’en sont qu’à leur début
(notamment entre la compagnie M-DOT et la DARPA), mais les résultats obtenus aujourd’hui laissent
entrevoir un bon avenir pour ce mode de propulsion dans le monde des micro-drones.

- 38 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

Fig. I. 24. Microturbine pour drones miniatures

I.3.3.4 Les "muscles" chimique auto-entretenus (RCM)

Développé au Georgia Tech dans le cadre du projet "entomopter", micro-drone à ailes battantes, le
RCM (Reciprocating Chemical Muscle) est un dispositif régénérateur qui convertit l'énergie chimique
en mouvement grâce à une réaction chimique directe sans combustion [RCM97], il fonctionne un peu
comme un piston dans une machine à vapeur. Les densités d'énergie par unité de masse produites par
une réaction chimique comme une oxydation ou une combustion sont très supérieures à ce que peut
produire les accumulateurs électriques actuels. Dans l'optique d'un fonctionnement sur Mars, le
carburant utilisé est un monoergol (hydrazine par exemple), ergol de formation endothermique qui a la
propriété de se suffire à lui-même (pas besoin d'un apport extérieur d'oxygène). Souvent les
monoergols nécessitent un catalyseur (ions ferreux par exemple) pour assurer leur décomposition et
produire les gaz propulsifs. Ce type de carburant est exclusivement destiné à la propulsion de fusées
ou de vaisseaux spatiaux.

Le RCM est prévu pour fonctionner à la fréquence de résonance de la structure de l'aile et est capable
de stocker de faibles quantités d'énergie. Les premiers tests et calculs dérivés permettent d'estimer une
autonomie de 3 min pour un enthomoptère de 50 g avec 1 ml de carburant (Fig. I. 25).

Fig. I. 25. Ornithoptère propulsé par des "muscles" chimiques

I.4 CHOIX D'UNE CHAINE DE TRACTION ELECTRIQUE POUR UN

MICRODRONE EN VOL STATIONNAIRE

Pour choisir efficacement les éléments d'un microdrone, il faut connaître le type de mission pour
lequel il est fait et l'environnement dans lequel il doit évoluer.

- 39 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

Dans tous les cas, il est destiné à des missions de proximité. On privilégiera des ailes fixes pour des
surveillances sur zone, et des voilures tournantes pour des reconnaissances en milieu difficile (ville,
forêt) où on a besoin de faibles vitesses de déplacement. De plus, il est préférable d'utiliser des
microdrones de grande taille (50 à 70 cm) en extérieur plutôt que de petite taille (15 cm), plus sensible
aux conditions climatiques.

Enfin, le besoin d'une discrétion acoustique (ou non) orientera le choix final du type de propulsion :
une mission de surveillance ou reconnaissance nécessite d'être silencieux, alors que les missions
d'inspection d'ouvrage d'art ne nécessite pas cette contrainte.

Actuellement, pour les nouveaux besoins militaires, les microdrones devront équiper les fantassins
comme aide dans leurs progressions en milieu hostile. Leur utilisation principale est du type :"voir
derrière la colline ou le bâtiment". Les attentes concernant ces véhicules sont les suivantes :
• Capable de se déplacer aisément en associant vitesse et relative insensibilité aux
intempéries,
• Capable de stabilisation, voire d'arrêt pour la prise de vue et autres informations,
avec analyse et transmission,
• Robuste, facilement transportable et sans risque, d'un maniement simple et intuitif.

A partir des différentes contraintes étudiées précédemment sur la miniaturisation d'un drone, on peut
dégager une structure de base répondant aux besoins et fixer quelques limites en terme de dimension,
autonomie et masse :
• Etre transportable ⇒ encombrement limité à 50 cm,
• Aller derrière la colline ⇒ portée < 500 m et autonomie > 30 min,
• Etre discret (faible signature acoustique et visuelle) ⇒ propulsion électrique,
• Vol stationnaire pour prise de vue ⇒ voilure tournante,
• Pilotage automatique, Analyse et Transmission de données, Détection d'obstacles,
Stabilisation ⇒ charge utile.
Ce cahier des charges est complété par une masse maximale du drone fixée à 500 g pour notre étude.

L'enjeu principal dans la réalisation d'un drone miniature à propulsion électrique et à voilure tournante
est de lui fournir une puissance électrique suffisante pour lui permettre de réussir sa mission : se
déplacer, se stabiliser et alimenter toute l'électronique embarquée. En effet, le vol stationnaire est le
vol qui absorbe le plus de puissance mécanique par rapport à la masse totale d'un modèle réduit : de 10
à 40 W/kg pour un planeur motorisé, de 40 à 100 W/kg pour un avion lent (faible motorisation), de
100 à 250 W/kg pour un avion rapide et de 160 à 300 W/kg pour du vol stationnaire [KIR02].

Dans le cadre du contrat DGA PEA n° 02.34.037 [DGA04], une chaîne de traction électrique pour
drone stationnaire a été étudiée et dimensionnée au LEG en n'utilisant que des éléments vendus dans le

- 40 -
 Chapitre I : Etat de l’art des drones

commerce. Les tests sur les batteries (§3.3.) et les moteurs (§3.4.) existants fournissent des ordres de
grandeurs sur les énergies massiques des batteries (140 Wh/kg pour les Panasonic) et sur les
puissances massiques de l'ensemble convertisseur-moteur-réducteur (215 W/kg). Le tableau suivant
montre les différents éléments utilisés dans la chaîne de traction dimensionnée et leurs
caractéristiques.

Masse % Masse
Eléments Référence Performances et point de fonctionnement
(g) totale
3 batteries Panasonic CGR
135 41,7 42 W fournies 54 W fournies 135 Wh/kg
en série 18650 A

Variateur Advance 18-3P 23 7,1 31 W 36 W

7700 tr/min 4900 tr/min
maximum
Moteur AXI 221226 57 17,6 rendement 74 % rendement 67 %
350 W/kg
Réducteur VMGM 3,86:1 23 7,1 rendement > 95 %

Hélice 500 g de traction

APC 28 x 50,8 86 26,5
φ 50 cm avec 26 W nécessaire à 1600 tr/min

Tab. I. 6. Performances à différents points de fonctionnement des éléments testés de la chaîne

La chaîne de traction testée pèse au total 324 g. En supposant que la masse de la chaîne de traction
corresponde à 75 % de la masse du drone, on aura une masse totale à sustenter de 430 g. Si on
construit une chaîne de traction au point de fonctionnement de l'hélice, c'est-à-dire une hélice qui a
besoin de 26 W pour sustenter 500 g en tournant à 1600 tr/min, on disposera de 70 g de charge utile.

Un essai d'autonomie a été mené pour montrer qu'il était possible de maintenir un drone de 460 g en
vol stationnaire pendant une demi-heure. Les caractéristiques de ce test sont illustrées sur la figure
suivante.

Traction = 466 g
Charge utile = 140 g
Masse totale tractée
Masse de la chaîne
Ibatteries = 3,42 A
Ubatteries = 10,28 V
Pélectrique = 35 W

Vmoteur = 6020 tr/min

Vhélice = 1560 tr/min
Pmécanique = 22,75 W
Cmoteur = 0.1395 N.m

Rendement = 65 %

Fig. I. 26. Résultat d'un test d'autonomie à partir d'éléments sur "étagères"

- 41 -
Chapitre I : Etat de l’art des drones

Cet essai est très encourageant puisqu'il a été réalisé à partir d'éléments existants qui ont été choisis au
mieux pour avoir la meilleure autonomie. Cependant, la principale difficulté est de trouver le meilleur
point de fonctionnement de l'ensemble moteur – hélice. En effet, les tests sur les hélices (que nous
verrons plus en détail dans le chapitre suivant) ont mis en évidence qu'il fallait utiliser de grandes
hélices pour obtenir la meilleure traction, et que celles-ci ont besoin de tourner entre 1000 et 2000
tr/min pour être performantes. Or, à ces vitesses, il n'existe pas de moteurs ayant de bonnes
performances (rendement > 60 % et délivrant 30 W) capables d'entraîner en direct ces hélices. On est
obligé d'utiliser un réducteur avec les moteurs AXI, ce qui augmente le bilan de masses et diminue le
rendement de la chaîne. De plus, les hélices habituelles de avions modèles réduits ne sont pas
dessinées et dimensionnées pour être utilisées en vol stationnaire. Le couple moteur - hélice
habituellement utilisé sur une aile fixe n'est pas forcément adapté à ces contraintes. Le chapitre suivant
essaiera d'apporter une réponse sur les hélices à utiliser pour faire du vol stationnaire.

En conclusion, il est nécessaire de prendre en compte tous les composants du drone pour chercher à
minimiser la masse de l'engin, tout en maximisant le rendement global de la chaîne de traction. La
chaîne de traction peut donc encore être améliorée sur les points suivants :

• trouver les meilleures caractéristiques des hélices (pas, diamètre et profil) pour un
cahier des charges donné (diamètre et masse à sustenter) à partir d'une étude
aérodynamique,

• concevoir un moteur électrique pouvant entraîner directement les grandes hélices

et ayant de meilleures performances que le couple moteur-réducteur actuel (en
terme de rendement et puissance massique) en faisant correspondre son point de
fonctionnement optimal à celui de l'hélice,

• optimiser l'ensemble par des moyens logiciels pour trouver le meilleur compromis.

- 42 -
 CHAPITRE III
CONCEPTION, MODELISATION ET
OPTIMISATION D'UN MOTEUR PLANAIRE
Résumé :

Un moteur électrique sans balais se dimensionne par son couple, la puissance et le rendement dépendront
ensuite de la vitesse. Pour améliorer le couple d'un moteur, il est possible d'agrandir son diamètre, mais
cela peut augmenter sa masse ; une solution est d'amincir le moteur pour en faire un moteur planaire.
Plusieurs configurations de moteurs planaires ont été modélisées, optimisées puis comparées au moyen de
courbe de Pareto en traçant la masse minimale possible d'obtenir pour un rendement donné à une
puissance donnée.

La configuration retenue est un moteur synchrone multipolaire constitué de deux bobinages statoriques
triphasés planaires à double couche, disposés de part et d'autre d'un rotor en aimant permanent.

La modélisation complète du moteur comporte un paramétrage géométrique du stator et du rotor, un

modèle magnétique des aimants (basé sur un modèle à densité de charges équivalentes), un modèle
électrique (tension de force électromotrice, résistance des conducteurs), un modèle des pertes
aérodynamiques et par courants de Foucault, et enfin un modèle de la masse des différents matériaux
(cuivre, aimant et substrat).

Pour une puissance mécanique et une vitesse de rotation données, nous allons chercher à minimiser la
masse et maximiser le rendement. Ce dimensionnement s'effectue à l'aide de logiciels d'optimisation,
Pro@Design et CDI_Optimiser, utilisant une méthode de dérivées partielles. En effet, il est humainement
impossible de trouver manuellement une solution optimale satisfaisant au cahier des charges, à cause de
toutes les interconnexions entre les nombreux paramètres et des contraintes imposées par les technologies
de fabrication.

Disposant de deux technologies de fabrication différentes pour les stators, deux moteurs ont été
dimensionnés avec des contraintes géométriques différentes.

Le premier utilise les techniques de circuits imprimés double couche. D'un diamètre de 50 mm, son
rendement pour fournir 28 W à 4000 tr/min est estimé à 39 %. Les conducteurs, d'une épaisseur de 70
µm, ont une largeur minimale de 280 µm et sont espacés de 177 µm. Le rotor comporte 120 pôles de
longueur 10 mm et d'épaisseur 700 µm. La masse de cet ensemble est estimée à 8 g.

Le second utilise une technique d'emboutissages de tôles. Il est plus grand (70 mm) et plus performant (47
% à 3000 tr/min). Néanmoins, il sera plus lourd (18 g). Le nombre de pôles est de 144, d'une largeur
minimale de 1 mm et d'épaisseur 1 mm. Les conducteurs font la même largeur (280 µm) mais sont plus
épais (100 µm) et plus espacés (310 µm).
 CHAPITRE II
PUISSANCE MECANIQUE NECESSAIRE A LA
SUSTENTATION EN VOL STATIONNAIRE
 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Afin de pouvoir dimensionner correctement la chaîne de traction et le moteur électrique, il faut d'abord
évaluer la puissance mécanique nécessaire à la sustentation de la masse maximale du drone (500 g) en
fonction de l'encombrement disponible (50 cm maximum). L'ordre de grandeur que nous disposions
pour notre cahier des charges (60 W) n'est qu'une estimation et il est nécessaire de connaître plus
précisément les besoins en puissance et en vitesse. Pour ce faire, plusieurs voies seront explorées :
théorique, logicielle et expérimentale.

Dans un premier temps, la théorie de Froude va permettre d'obtenir un ordre de grandeur de la

puissance en fonction du rayon de l'hélice et de la masse à sustenter, à un facteur près. Ensuite, nous
complèterons cette théorie par celle des éléments finis de pale qui fait appel aux données
aérodynamiques de l'hélice. Cependant, ne disposant pas de soufflerie pour caractériser les profils des
différentes hélices, nous ne pourrons comparer celle-ci aux différents résultats expérimentaux.

Dans un deuxième temps, nous explorerons le logiciel Motocalc qui est dédié à la conception de
modèles réduits à partir d'une banque de données d'éléments existants, et essaierons de l'appliquer à
notre voilure tournante pour du vol stationnaire.

Enfin, les tests expérimentaux sur différentes hélices permettront de déterminer les points de
fonctionnements optimaux de ces hélices, et d'essayer de trouver l'hélice satisfaisant au mieux notre
cahier des charges. Des solutions aérodynamiques seront proposées pour améliorer la traction du
microdrone.

II.1 DIFFERENTES THEORIES POUR ESTIMER LA PUISSANCE

II.1.1 Première approche : Théorie de Froude

II.1.1.1 Introduction

Cette théorie applique les lois de base de la mécanique des fluides (conservation de la masse, de la
quantité de mouvement, et de l’énergie) à une hélice et à l’écoulement de l’air pour estimer les
performances d’une hélice. C’est une analyse globale reliant les vitesses d’écoulement à la poussée et
à la puissance de l’hélice. Elle a été développée pour la propulsion marine par W.J.M. Rankine en
1865 [RAN65] et par Froude, père et fils, en 1878 [FRO78] et 1889 [FRO89], puis améliorée par A.
Betz en 1920 avec l’incorporation du sillage dans les calculs [BET20].

II.1.1.2 Hypothèses de la théorie

1. L’hélice est composé d’une infinité de pales et doit être considéré comme un disque accélérant
uniformément l’air à travers lui sans perte de traction sur les bords (Fig. II. 3)

2. La puissance requise pour produire la traction est représentée seulement par l’énergie cinétique
communiquée à l’air composant le sillage.

- 47 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

3. Le disque est infiniment fin pour qu’il n’y ait pas de discontinuités de chaque côté du disque.

4. Le fluide est supposé parfait et incompressible.

5. Les pertes dues au profil et aux pales ne sont pas prises en compte (pas de traînée).

S1

S2
Fig. II. 1. Vitesses mises en jeu dans la théorie de Froude

Lors de la phase d'ascension, la vitesse axiale V1 de l’air accéléré à travers l’hélice est plus grande que
la vitesse d’ascension de l’hélice V0. L’augmentation de la vitesse de l’air depuis sa vitesse initiale V0
jusqu'à sa vitesse à travers l’hélice est appelée vitesse induite et est notée v.

La conservation du flux d'air à travers la veine d'air donne : S1 .V0 = S .V1 = S 2 .V2 .

Comme on a V0 < V1 < V2 pour les vitesses, on obtient S1 > S > S 2 pour les sections.

II.1.1.3 Vitesse induite et poussée en vol stationnaire

L’objectif d'une hélice est de transmettre à la structure de l’appareil une vitesse de déplacement en
créant une force propulsive par variation de la quantité de mouvement de l’air qui la traverse.

Cette force propulsive (T) s’exprime en fonction du débit massique D (kg/s) de l’air traversant l’hélice
et de l’écart de vitesse entre amont et aval infini du disque hélice (variation de la quantité de
mouvement entre amont et aval de l'hélice) :

T = D.(V2 − V0 ) (II. 1)
Par ailleurs, le débit massique à travers l’hélice s’écrit :

D = ρ air .π .R 2 .V1 (II. 2)

Où ρair = 1,2 kg/m3 est la masse volumique de l'air à 20 °C et sous 1 atm.

- 48 -
 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

On considère que l’augmentation de vitesse à travers l’hélice se fait pour moitié devant le disque
hélice et pour moitié derrière ce disque :

V0 + V 2
V1 = (II. 3)
2
L’expression de la poussée devient :

T = ρ air .π .R 2 .V1 .(2.V1 − 2.V0 ) (II. 4)

Dans le cas du vol stationnaire, l'hélice fonctionne au point fixe (V0 = 0). La poussée est donnée par :
2
T = 2.ρ air .π .R 2 .V1 (II. 5)
La vitesse dans le disque hélice s'écrit donc:

T
V1 = v = (II. 6)
2.ρ air .π .R 2
On déduit de (II. 3) que la section de sortie du flux d'air S2 est la moitié de la section de l'hélice S :
S .V1 = S2 .V2 et V2 = 2.V au point fixe.

II.1.1.4 Pertes induites en vol stationnaire et charge alaire

Le rapport poussée T sur surface de balayage S est appelé Charge Alaire (CA). Son augmentation
entraîne l'augmentation de la vitesse induite (Eq. II.6), et de la puissance idéale requise T.v .

Il sera donc important de minimiser la charge alaire le plus possible pour avoir de bonnes
performances de l’hélice en vol stationnaire.

Pour une charge donnée, diminuer la charge alaire revient donc à augmenter le rayon de l’hélice.

II.1.1.5 Facteur de mérite de l’hélice

Du fait des hypothèses (pas de pertes de traînée dues au profil, pas de pertes de bord, pas pertes de
sillage), l’analyse faite par cette méthode est idéalisée. Ainsi une vraie hélice aura t'elle besoin de plus
de puissance qu’une hélice idéale pour faire du vol stationnaire avec une charge donnée et, donc, sera
moins efficace.

On définit la puissance induite comme la puissance idéale requise pour produire une poussée:
P = T .v (II. 7)
On peut alors introduire le facteur de mérite de l’hélice comme étant le rapport de la puissance induite
sur la puissance réellement consommée par l'hélice pour avoir une telle poussée en vol stationnaire :

T .V1
M = (II. 8)
Pméca
M est compris entre 0 et 1. L’hélice idéale a un facteur de 1, mais en général les très bonnes hélices ne
dépassent pas les 0,8. Cela va dépendre de leur rayon, de leur pas et de leur profil.

- 49 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

En remplaçant V1 par (II.6.), on obtient :

1 T3
M= (II. 9)
Pméca 2.ρ air .π .R 2

II.1.1.6 Paramètres adimensionnels

Afin de comparer les performances des différentes hélices dans des conditions similaires d'utilisation,
la traction et le couple développés par une hélice sont exprimés sous la forme de coefficients sans
dimension.

On définit pour la traction le coefficient de traction CT :

T
CT = (II. 10)
ρ .S .(Ω.R) 2
On définit pour le couple le coefficient de couple CQ :
C
CQ = (II. 11)
ρ .S .R.(Ω.R) 2
De même, on peut définir un coefficient de puissance CP :
P
CP = (II. 12)
ρ .S .(Ω.R) 3
Comme P = C.Ω, on en déduit qu'en vol stationnaire, CP = CQ.

Le facteur de mérite s'écrit aussi en fonction des deux coefficients :

3
2 CT 2
M= . (II. 13)
2 CP

II.1.1.7 Puissance mécanique à fournir à l’hélice pour sustenter une masse m

Dans le cas du vol stationnaire, la poussée sert uniquement à maintenir l’aéronef en équilibre en l’air,
donc elle sert exactement à compenser son poids :
T = m.g (II. 14)

La puissance absorbée par l’hélice (ou fournie par l’arbre moteur) pour maintenir en vol stationnaire
un aéronef de masse m s’exprime donc sous la forme:

1 m 3 .g 3
Pméca = (II. 15)
M 2.ρ air .π .R 2
On peut tenir compte des pertes dues aux turbulences en bout de pale en considérant qu'une partie de
l'hélice proche du bord n'effectue pas de traction [BHA90]. On utilise alors un rayon effectif plus petit
et obtenu en multipliant le rayon de l'hélice par un facteur correctif déterminé par:

[Link]
B = 1− (II. 16)
b

- 50 -
 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

avec b le nombre de pales.

Rayon réel

Rayon effectif

Turbulences

Fig. II. 2. Turbulences en bout de pale

m 3 .g 3
La puissance absorbée s'écrit alors : Pméca = 1 . 1
M B 2.ρ air .π .R 2

Pour un drone de 500 g et une hélice de diamètre 50 cm tournant à 2000 tr/min, le coefficient de
traction CT vaut 7,59.10-3 et le facteur correctif correspondant est 0,938. Il s'améliore et tend vers 1
quand la vitesse augmente (CT tend vers 0).

II.1.1.8 Premières approximations de la puissance requise

La puissance théorique idéale est donnée pour un facteur de mérite égal à 1 (Fig. II. 3.a.).

(a) (b)
Fig. II. 3. Puissance requise à l'hélice
2.a. dans le cas idéal (M = 1)
2.b. dans un cas réel (M = 0,5)
Une hélice de diamètre 50 cm a besoin d'un minimum d'environ 15 W pour sustenter 500 g. Un facteur
de mérite à 0,5 (plus réaliste) porte cette puissance à 30 W (Fig. II. 3.b.). On peut considérer pour la
suite, et notamment le dimensionnement du moteur, que cette puissance est une valeur maximale, la
plupart des hélices actuelles ayant des facteurs de mérite légèrement supérieurs à 0,5.

- 51 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

II.1.1.9 Comparaisons de différentes configurations

Les drones stationnaires peuvent se répartir en 3 catégories liées à leur nombre de propulseurs.

II.[Link] Une seule hélice

La configuration avec une seule hélice est la plus conventionnelle. Elle est soit de type hélicoptère
avec un rotor de queue (Fig. II. 4. a), soit de type hélice carénée avec des aubes anti-couples ou des
jets d'air directionnels (Fig. II. 4. b.). Elle permet d'avoir de bons rendements aérodynamiques et une
bonne maniabilité. Cependant, l'encombrement du au rotor de queue ou à la taille de l'hélice la
pénalise dans l'optique d'un drone transportable à dos d'homme.

(a) (b)
Fig. II. 4. Configuration à une seule hélice
4. a. Pixelito [ÞPIX03]
4. b. Drone Bertin [ÞBER04]

II.[Link] Deux hélices

Avec deux hélices, trois configurations sont possibles: coaxiales, côte à côte ou carénées coaxiales.
Deux hélices coaxiales contrarotatives présentent l'avantage de n'avoir qu'un seul moteur mais
nécessite une mécanique plus complexe pour faire tourner les hélices en sens contraire, nécessaire
pour éviter que le drone tourne sur lui-même. La configuration à deux axes permet de régler la vitesse
des moteurs indépendamment et ainsi de contrôler le déplacement du drone. Enfin, le système à
hélices coaxiales carénées permet de protéger le système et d'améliorer l'aérodynamique mais peut
avoir l'inconvénient d'être trop rigide et plus encombrant.

(a) (b) (c)

Fig. II. 5. Configurations birotor
5. a. Projet Micor [ÞMIC02]
5. b. Projet HBE d'Aerodes [ÞAER00]
5. c. Prototype au concours de microdrones 2004 à Toulouse

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 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

II.[Link] Multi-propulseurs

Enfin, la dernière catégorie est une des plus prometteuses actuellement. Avec quatre hélices, elle
permet un contrôle complet du déplacement du drone en jouant sur la vitesse des quatre moteurs, elle
est de plus d'une grande stabilité.

Fig. II. 6. Configurations quadri-rotor

6. a. Projet Mesicopter, Stanford [ÞMES00]
6. b. Projet OS4, EPFL [ÞOSF05]
6. c. Projet CPX04 [ÞCPX04]

II.[Link] Conséquences sur la puissance requise

Selon la configuration choisie, une hélice n'aura pas le même diamètre et n'aura pas le même poids à
sustenter. Par la suite, on désignera configurations n° 1 celle à une hélice, n° 2 celle à deux hélices
contrarotatives, n° 3 celle à deux hélices désaxées et n° 4 celle à 4 hélices.

En supposant que l'encombrement maximal autorisé soit un disque de rayon R, une hélice de la
configuration n° 3 a un rayon R3 égal à R/2, et on peut démontrer que le rayon d'une hélice de la
configuration n° 4 est égal à R/2,41. La figure suivante présente ces trois configurations avec des
rayons d'hélice différents, et donc des surfaces balayées différentes.

φ 2.R
φ 2.R3 φ 2.R4

Configurations n° 1 et 2 Configuration n° 3 Configuration n° 4

Fig. II. 7. Influence de la configuration sur le rayon des hélices

La multiplication des propulseurs implique une puissance absorbée par chaque hélice beaucoup plus
faible, des moteurs moins puissants et plus légers. Le Tab. II. 1. montre les puissances requises selon
la configuration choisie dans le cas où toutes les hélices ont le même facteur de mérite de 0,5.

- 53 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Rayon Masse à sustentée Puissance absorbée Puissance totale Charge Alaire

Configuration
(cm) / hélice (g) / hélice (W) (W) (kg/m²)

(1) Une hélice 25 500 31,6 31,6 2,55

(2) 2 hélices
25 250 11,2 22,4 1,27
coaxiales
(3) 2 hélices
12,5 250 22,4 44,8 5,09
côte-à-côte
(4) 4 hélices 10,3 125 9,6 38,4 3,75

Tab. II. 1. Puissance absorbée selon la configuration des propulseurs (M = 0,5)

A coefficient de mérite égal, la configuration avec deux grandes hélices coaxiales est celle qui
consomme le moins de puissance alors que celle avec deux hélices dans le même plan est la plus
défavorable.

Cependant, ces hélices sont couplées à des moteurs dont les masses diminuent avec leur vitesse de
rotation, tandis que les rendements ont tendance à augmenter. Il faut donc déterminer la vitesse pour
laquelle les coefficients de poussée et couple seront identiques d'une hélice à l'autre. Par exemple, si
l'hélice de la configuration 1 tourne à 2000 tr/min et nécessite 30,5 W de puissance, alors son
coefficient de poussée sera de 7.10-3 et celui de puissance de 8,4.10-4 (Tab. II. 2).

Vitesse de rotation
Vitesse de
Configuration CT CP pour avoir les mêmes
rotation (tr/min)
coefficients (tr/min)
(1) Une hélice 2 000 7,6.10-3 9,4.10-4 2 000
(2) 2 hélices
2 000 3,8.10-3 3,3.10-4 1 410
coaxiales
(3) 2 hélices
2 000 61.10-3 210.10-4 5 650
côte-à-côte
(4) 4 hélices 2 000 66.10-3 240.10-4 5 900

Tab. II. 2. Vitesse de rotation des hélices dans les mêmes conditions de poussée et de couple
La configuration 2 est désormais désavantagée par sa faible vitesse de rotation qui pénalise le
rendement du moteur et de la chaîne, alors que la configuration 4 proposera la plus grande vitesse de
rotation pour les hélices.

On voit donc avec cette première approche l'importance de considérer l'ensemble moteur – hélice et
non un seul des deux éléments séparément.

II.1.2 Deuxième approche : la théorie des éléments de pales

II.1.2.1 Introduction

La théorie de Froude fournit plusieurs informations utiles pour le vol stationnaire:

• la vitesse induite en aval du flux d'air est deux fois plus grande que celle traversant
l'hélice;

- 54 -
 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

32
CT
• le coefficient de puissance idéale CP est égal à ;
2
• la puissance induite est minimisée pour un coefficient de traction donné, si la
vitesse induite en aval est uniforme;
• la vitesse induite au niveau de l'hélice est reliée au coefficient de traction par la
relation

v CT
λi = = (II. 17)
Ω.r 2
Cependant, cette théorie ne nous fournit aucune indication sur le profil que doit avoir l'hélice ou son
nombre de pales. En outre, les pertes liées à la traînée sont ignorées. La théorie des pales permet de
combler ces manques.

II.1.2.2 Méthode de l'élément de pale

Une pale peut être subdivisée en un nombre fini d'éléments de largeur dr comme sur la Fig. II. 8.

Le principal général de la méthode est le suivant : pour chaque bande élémentaire, la portance L (Lift)
et la traînée D (Drag) sont estimées à l'aide des caractéristiques 2D du profil d'aile portante. Ensuite,
elles sont multipliées par la vitesse radiale et intégrées le long de la pale pour obtenir la traction T et la
puissance P absorbée par une pale. Pour une hélice à plusieurs pales (au minimum deux de façon
générale), on multiplie par le nombre de pales b.

Rayon

Vitesse de rotation Bout de pale

Fig. II. 8. Subdivision de la pale en éléments finis

Regardons plus en détails cette méthode.

Considérons une section élémentaire de la pale (Fig. II. 9). Elle voit un écoulement d'air parallèle au
plan de rotation de vitesse UT. L'amplitude de cette vitesse est égale à Ω.r où r est la position radiale de

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Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

la section considérée. L'angle de calage θ est l'angle entre le plan de rotation et la ligne de référence
(ligne passant par le bord d'attaque et le bord de fuite, et délimitant l'extrados de l'intrados). On définit
la corde c comme étant la droite joignant le bord de fuite au bord d'attaque,

Portance
Résultante
Bord
Ligne de d'attaque
référence

Corde c Traînée
vent relatif Extrados
Bord de
UP = V0+v fuite
φ θ

vent réel UT = Ω.r

Intrados

Fig. II. 9. Elément de pale

La vitesse d'avancement V0 et la vitesse induite v changent la direction du vent relatif selon un angle φ
entre le vent relatif et le vent réel défini par :

V0 + v
φ = arctan( ) (II. 18)
Ω.r
En vol stationnaire, la vitesse d'avancement est nulle, d'où :

v
φ = arctan( ) (II. 19)
Ω.r
L'angle d'attaque (ou d'incidence) est l'angle formé par le vent relatif et la corde du profil c (droite
joignant le bord d'attaque au bord de fuite):

α = θ −φ (II. 20)

Les coefficients de portance Cx et de traînée Cz dépendent de la forme du profil et de son incidence.

Des tables de caractéristiques existent pour chaque profil d'aile où sont répertoriés le Cx et le Cz d'un
profil en fonction de l'angle d'incidence et du nombre de Reynolds. Ces résultats sont issus, pour la
plupart, de tests expérimentaux en soufflerie.

Les forces de portance et de traînée sont perpendiculaires entre elles et définies par :

1 2 2
L' = .ρ air .[Link].(U T + U P ) (II. 21)
2
1 2 2
D' = .ρ air .[Link].(U T + U P ) (II. 22)
2

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 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

L' et D' sont des forces par unité de surface d'hélice. La traction et le moment de traînée sont obtenus
en projetant les forces de portance et de traînée respectivement sur l'axe perpendiculaire au vent relatif
et sur l'axe du vent relatif, puis multiplié par l'élément de largeur dr:

1 2 2
dT = ( L'.cos(φ ) − D'.sin(φ )).dr = .ρ air .c.(U T + U P ).(Cx. cos(φ ) − Cz. sin(φ )).dr (II. 23)
2
1 2 2
dFx = ( D'.cos(φ ) + L'.sin(φ )).dr = .ρ air .c.(U T + U P ).(Cz. cos(φ ) + Cx. sin(φ )).dr (II. 24)
2
dP = U T .dFx = Ω.[Link] (II. 25)

Au final, la traction T et la puissance P peuvent être trouvées en intégrant dT et dP le long de l'hélice

et en multipliant le résultat par le nombre de pales b. De façon générale, ce calcul ne peut se faire que
numériquement car la vitesse radiale, la corde, le coefficient de portée et le coefficient de traînée
varient progressivement tout au long de la pale.

II.1.2.3 Hypothèses simplificatrices pour l'intégration

Des expressions approchées pour la traction et la puissance peuvent être trouvées en faisant quelques
hypothèses :
• la corde c est constante tout au long de la pale;
• la vitesse induite v et la vitesse d'ascension V0 sont faibles. D'où φ << 1, α<< 1,
cos(φ+α) ~ 1 et sin(φ+α) ~ φ+α;
• le coefficient de portance dépend linéairement de l'angle d'attaque : Cx = a.α;
• Cz est petit et on peut négliger [Link](φ);
• la vitesse UT est beaucoup plus grande que UP sur toute l'hélice, excepté au niveau
du moyeu.
Avec ces hypothèses, la traction et la puissance s'écrivent alors :
r=R
1 v
T = .ρ air .c.b.a.Ω 2 . ∫ (θ − ).r 2 .dr (II. 26)
2 r =0
Ω .r
r =R
1  v v 
P = .ρ air .c.b.a.Ω 3 . ∫ (θ − ). + Cz .r 3 .dr (II. 27)
2 r =0 
Ω.r Ω.r 

Pour terminer l'intégration, il faut connaître la variation de θ en fonction de r (ou vrillage). Cette
variation est directement liée au pas de l'hélice que l'on définit par la relation suivante :

p = 2π .0,75.R. tan(θ 0,75 ) (II. 28)

où θ0,75 est l'angle de calage situé à 75 % du rayon. On distingue alors les hélices à pas variable et les
hélices à pas fixe.

- 57 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Pour les hélices à pas variable, on peut prendre comme exemple un vrillage linéaire ( θ = E + F .r où
E>0 et F<0 sont deux constantes ) qui correspond au vrillage actuel des pales d'hélicoptère [BHA90].
Alors le pas s'écrira : p ( r ) = 2π .0,75.r. tan( E + F .r ) . En remplaçant θ dans l'intégrale (II.26), la
traction devient :

1 θ 0,75 λ 
T = .ρ air .a.b.c.(Ω.R) 2 .R. −  (II. 29)
2  3 2

v
Où λ = .
Ω.R

On en déduit le coefficient de traction CT :

1 θ 0,75 λ 
CT = .a.σ . −  (II. 30)
2  3 2
b.c
Où σ = est le rapport de la surface de l'hélice sur la surface balayée par l'hélice.
π .R
On constate que le coefficient de traction est pratiquement proportionnel à l'angle d'attaque situé à 75
% de R.

L'expression de la puissance peut être intégrée de la même manière, en supposant que le coefficient de
traînée Cz est constant et égal à Cz0. On en déduit le coefficient de puissance CP :
σ .Cz 0
C P = λ .CT + (II. 31)
8

Pour les hélices à pas fixe, on a la relation suivante pour un rayon quelconque :

r. tan(θ ) = R. tan(θ t ) (II. 32)

où t est l'angle de calage situé en bout de pale.

Pour des angles petits (quelques degrés), on obtient une variation inversement proportionnel :
θ t .R
θ= , et en remplaçant θ dans l'équation (II.26), on obtient :
r
1
T = .ρ air .a.b.c.Ω.R 3 .[θ t − λ ] (II. 33)
4
1
CT = .a.σ .[θ t − λ ] (II. 34)
4
L'expression du coefficient de puissance est identique à (II.31). Le premier terme T est identique à
celui de la théorie de Froude et est appelée puissance induite, le second terme CT provient de la
puissance requise pour tourner dans un flux visqueux et est appelé la puissance de traînée de profil.

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 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Le facteur de mérite est donné par :

λ.CT
M = (II. 35)
σ .Cz 0
λ.CT +
8
Remplaçant λ par (II.17), le facteur de mérite devient :
3
CT 2

M= 2 (II. 36)
3
CT 2 σ .Cz 0
+
2 8
Tout comme la théorie de Froude, la théorie des éléments de pales ne tient pas compte des pertes en
bout de pale, ni celle dues aux tourbillons d'air. Pour y remédier, il est possible de remplacer le rayon
R par le rayon B.R avec B défini par (II.16). Malgré tout l'expérience montre qu'on a quand même
besoin de corriger la puissance avec un facteur empirique κ [BHA90]:
σ .Cz 0
C P = κ .λ.CT + (II. 37)
8
où κ = 1,15 pour les pales modernes d'hélicoptère.

II.1.3 Troisième approche : les formules empiriques

Il existe différentes formules empiriques couramment utilisées par les aéromodélistes qui permettent
de déterminer la puissance absorbée par une hélice en fonction de son diamètre, de son pas et de sa
vitesse de rotation pour des profils répandus. Ce sont les formules d'Abbott et d'Young, et celle de
Boucher.

Formule de Abbott ou Young :

P = p.D 4 .N 3 .5,33.10 −15 (II. 38)

avec p = pas en pouces, et D = diamètre en pouces

Formule de Boucher :

N 3
P = 1,31. p.D 4 .( ) (II. 39)
1000
avec le pas p en pieds, le diamètre D en pieds.

Cette formule est valable pour les hélices de type Master Airscrew, Top Flite, Zinger. Pour les hélices
de type rev-up, il faut enlever un demi pouce au pas, pour celles de type folding, il faut prendre 1,18
au lieu de 1,31, et pour celles du type APC, il faut prendre 1,11 au lieu de 1,31.

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Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

II.1.4 Conclusion

La méthode la plus simple et la plus rapide est la théorie de Froude qui permet d'avoir un ordre de
grandeur de la puissance, au facteur de mérite près. La théorie des éléments de pale améliore ce
facteur mais nécessite des données aérodynamiques disponibles uniquement après des tests en
soufflerie. De plus, l'utilisation d'un calcul numérique accroît le temps de calcul du logiciel
d'optimisation pour un gain en précision qui n'est finalement pas si flagrant.

Enfin, les formules empiriques donnent aussi un ordre de grandeur de la puissance, mais ces données
dépendent fortement de leurs conditions d'utilisation, et correspondent à des profils répandus mais pas
à des profils expérimentaux.

II.2 UTILISATION D'UN OUTIL LOGICIEL : MOTOCALC

II.2.1 Présentation de Motocalc

Motocalc est un logiciel qui permet de prédire les performances d'une chaîne de propulsion électrique.
Il est basé sur les caractéristiques du moteur, du réducteur, de l'hélice ou de la turbine, et du
contrôleur.

Il peut être utilisé soit en mode statique soit en mode vol.

La chaîne est constitué de 6 blocs (Fig. II. 10) dans lesquels on peut choisir soit de rentrer les
paramètres que l'on souhaite soit d'utiliser une banque de données de matériels disponibles dans le
commerce : le moteur, les batteries, le filtre, l'hélice, le contrôleur et la voilure.

Fig. II. 10. Fenêtre de paramétrage de la chaîne

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 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Le programme est ensuite lancé dans une configuration d'analyse de vol, et les résultats sont fournis
sous forme d'un tableau (Fig. II. 11).

Fig. II. 11. Tableau de résultats

La première colonne représente la vitesse de l'air à l'entrée de l'hélice (donc la vitesse de déplacement
de l'aéronef). La première ligne correspond au cas du vol stationnaire (vitesse nulle). Les autres
colonnes intéressantes sont "Output" (puissance absorbée par l'hélice), "Prop RPM" (vitesse de
rotation de l'hélice) et "Thrust" (poussée en g, ou masse soulevée pour le cas du stationnaire).

En réglant la barre "Throttle" (commande des gaz), on peut régler la traction qui nous intéresse, c'est-
à-dire 500 g pour une configuration à une hélice ou 125 g pour une configuration à 4 hélices.

Pour l'application concernée, seul le bloc hélice nous intéresse. Les autres blocs sont remplis par des
paramètres arbitraires (choix fait dans la banque de données) mais cohérents.

II.2.2 Influence de différents paramètres sur le calcul

II.2.2.1 Influence du moteur choisi sur la puissance absorbée par l'hélice

Trois moteurs (Tab. II. 3) équipés de la même hélice (ex : GWS GW/EPS-300C-BS 10 x 4,7) sont
choisis arbitrairement, et une observation de leur influence sur la puissance et la vitesse de rotation est
effectuée pour pouvoir comparer les résultats sans biais : deux font partie de la banque de données, le
troisième est le moteur utilisé pour nos tests expérimentaux et dont ces caractéristiques ont été entrées
manuellement.

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Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Hacker Mabuchi
Référence Moteur tests
B50 7S RS-380SH-4045
Constant (tr/min) 5 271 670 2 305
Courant à vide (A) 4 1,3 0,5
Résistance (Ohms) 0,0045 0,5 0,341
Masse (g) 200 535 71

Tab. II. 3. Caractéristiques des moteurs

Pour différentes tractions, la puissance absorbée et la vitesse de rotation de l'hélice sont comparées
(Fig. II. 12).

(a) (b)
Fig. II. 12. Puissances (a) et vitesses (b) en fonction de la masse soulevée

Cette étude montre que le choix du moteur n'influencera pas les résultats sur la vitesse ou la puissance.
Par la suite, tous les tests seront effectués avec les données du moteur des tests expérimentaux.

II.2.2.2 Influence des coefficients "Prop Constant" et "Thrust Constant"

Dans le bloc « drive system », chaque hélice possède deux coefficients associés à leur profil. Le
premier (prop) est un facteur empirique utilisé pour le calcul de la puissance absorbée. Le second
(thrust) permet de spécifier l’efficacité d’une hélice à produire une traction.

Ils sont différents selon le type d’hélice utilisé (Tab. II. 4) à partir de la banque de données.

Référence hélice Prop. Constant Thrust Constant

Aeronault Folder 1,06 0,995
APC 1,11 1,000
Graupner Plastic Folder 0,941
Grish Tornado 0,932
Master Airscrew Wood Electric 1,58 0,974
Master Airscrew Glass Filled 0,936
Master Airscrew Wood 0,951
Rev Up 1,31 x (pitch - 0,5) / pitch 0,933
Top Flite Power Point 1,31 0,915
Thin Carbon Folder 1,18 0,995
Zinger 1,31 0,947
Default 1,31 0,950
Tab. II. 4. Quelques hélices et leurs constantes tirées de la base de données Motocalc

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 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Pour connaître le type d’hélice qui convient le mieux à notre cahier des charges dans Motocalc, les
calculs de la puissance et de la vitesse sont effectués pour une hélice de 50 cm avec un pas de 25 cm
soulevant 500 g, pour différents coefficients "Prop. Constant" (et donc diférents profils) à chaque
fois (Tab. II. 5).

Profil N (trs/min) Pout (W)

Default 1477 23,7
Aeronaut Folder 1606 24,6
APC 1564 23,8
Master Airscrew Wood Electric 1325 20,6
Rev Up 1503 24,4
Thin Carbon Folder 1529 23,6
Top Flite Power Point 1523 25,9
Zinger 1477 23,7
Tab. II. 5. Puissance en fonction des profils Motocalc pour un diamètre et un pas constant
La meilleure performance en terme de puissance absorbée est obtenue avec les coefficients de type
« Master Airscrew Wood Electric ». Ce type d’hélice est en fait dédié exclusivement au vol électrique,
avec une très bonne traction par rapport aux hélices conventionnelles. Les données constructeurs font
état d’hélice allant de 20 à 38 cm de diamètre.

Concernant les coefficients en eux-mêmes, la première colonne correspond aux différents coefficients
utilisés dans la formule empirique de Boucher. Reprenons le tableau précédent en y insérant les
valeurs des puissances calculées par les formules empiriques.

Profil Pmotocalc (W) Pabbott (W) Pboucher(W)

Default 23,7 26,4 26,1
Aeronaut Folder 24,6 33,9 27,1
APC 23,8 31,4 26,2
Master Airscrew Wood Electric 20,6 19,1 22,7
Rev Up 24,4 26,4 26,1
Thin Carbon Folder 23,6 29,3 26,1
Top Flite Power Point 25,9 28,9 28,6
Zinger 23,7 26,4 26,1
Tab. II. 6. Comparaison avec les formules empiriques
La formule de Boucher est en bon accord avec le calcul de Motocalc puisqu’elle ne surestime la
puissance que de 10 % environ pour chaque type d’hélice (~1,5-2,7 W en plus) par rapport à
Motocalc. La formule d’Abbott par contre n’est pas assez fidèle pour les différentes hélices car c’est la
même formule pour toutes les hélices. On peut donc considérer que Motocalc s’inspire de la formule
de Boucher pour estimer la puissance absorbée.

On peut déjà tirer une première estimation de la puissance à fournir à l’hélice qui est d’environ 20-25
W pour un diamètre de 50 cm et un pas de 25 cm, ce qui correspondrait à un facteur de mérite de
l’ordre de 0,66 à 0,75, la puissance idéale étant estimée à 15 W.

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Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

II.2.2.3 Influence du pas dans Motocalc

Pour étudier l’influence du pas, une étude est faite sur 3 hélices de la banque de données, d’un
diamètre de 20 pouces (environ 50 cm) et existant pour des pas différents.

Désignation Diamètre (in) Pas (in)

Astro 25-90 1,63 :1 Gearbox 20 de 8 à 10
Modelair-Tech H1000 20 de 5 à 10
WEDICO 5,2 :1 Gearbox 20 de 7 à 12
Tab. II. 7. Caractéristiques de 3 grandes hélices

Fig. II. 13. Influence du rapport pas/diamètre

On s’aperçoit que le rapport pas/diamètre n’a pas influence jusqu’à 0,5. Ensuite, on note une
augmentation de la puissance consommée. On retrouve une puissance de l’ordre de 22-23 W à fournir
à l’hélice pour soulever 500 g.

II.2.2.4 Facteur de mérite

En utilisant les résultats de l’étude précédente, on peut évaluer l’évolution du facteur de mérite pour
une hélice en fonction de sa charge, en fonction du rapport pas/diamètre.

Fig. II. 14. Influence du pas sur le facteur de mérite

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 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Pour des hélices de diamètre 20 inches, le facteur de mérite est proche des 0,7. Il diminue avec le pas
pour une même hélice, ce qui est normal car le facteur de mérite est calculé à partir de la puissance
(inversement proportionnelle) et on a vu qu’elle augmentait avec le pas.

II.2.3 Bilan de Motocalc

Tout comme les formules empiriques, Motocalc permet d'avoir un ordre de grandeur de la puissance
nécessaire, mais étant avant tout un logiciel pour dimensionner des chaînes de propulsion de type vol
d'avancement (aile fixe), on peut émettre quelques réserves quant à son utilisation pour du vol
stationnaire. De plus, il ne fournit aucun renseignement concernant les profils d'hélice, et il sera très
dur de le coupler à un logiciel d'optimisation.

II.3 CARACTERISATION EXPERIMENTALE D'HELICES

Le Laboratoire d'Electrotechnique de Grenoble n'étant pas à vocation aérodynamique, l'accès aux

données aérodynamiques des hélices par des tests en soufflerie n'est pas disponible. L'étude
caractéristique est donc portée sur les grandeurs mécaniques de l'hélice : le couple, la vitesse de
rotation et la traction de l'hélice. Un banc de mesure vertical totalement automatisé a été construit par
Jérôme Meunier-Carus et permet de récupérer en temps réel toutes les données précédemment citées.

Les hélices testées en traction verticale proviennent soit du secteur de l'aéromodélisme soit de
réalisations spécifiques pour notre application (Société Halter, située à Gap).

II.3.1 Hélices de modélisme

Ces hélices sont conçues à la base pour être utilisées sur des modèles réduits d'avions, et ne sont pas
forcément adaptées à du vol en stationnaire. Elles dépassent rarement les 40 cm en diamètre.

Diamètre Pas Rapport

Constructeur
(cm) (cm) Pas/Diamètre
GWS 20 11 0,55
GWS 25,4 12 0,47
APC 28 18 0,64
GRAUPNER 38 20 0,53
Tab. II. 8. Hélices de modélisme
Pour une vitesse de rotation donnée, le couple et la traction sont mesurés (Fig. II. 15).

- 65 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

(a) (b)
Fig. II. 15. Traction mesurée en fonction de la puissance (a) et de la vitesse de rotation (b)

L'hélice permettant d'atteindre les 500 g de traction avec la puissance minimale (34 W) est la plus
grande hélice (Graupner), mais c'est aussi celle qui tourne le plus lentement (2400 tr/min).

II.3.2 Hélices Halter

Etant difficile de trouver dans le commerce une hélice répondant au cahier des charges, la société
Halter (principal leader sur le marché mondial d'hélices de drones) a été sollicitée pour en concevoir
une.

Une première série de pales de 22,5 cm de longueur a été fabriquée en bois "lamellé collé" (matériau
simple à usiner et maîtrisé par le constructeur). Elles sont montées sur un moyeu permettant de
recevoir deux ou trois pales, et un système de calage angulaire a été conçu pour tester différentes
incidences.

Suite aux différents tests, une seconde série de 22,4 cm de longueur a été réalisée pour augmenter le
rapport traction/puissance et la vitesse de rotation de l'hélice. Les résultats concernant les deux séries
montées en bi- ou tripale sont présentés sur la Fig. II. 16.

(a) (b)
Fig. II. 16. Traction mesurée en fonction de la puissance (a) et la vitesse de rotation (b)

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 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Le passage de deux à trois pales n'est pas bénéfique car d'une part, à traction égale, la puissance est
sensiblement améliorée mais la vitesse est considérablement diminuée, et d'autre part, la masse de
l'hélice augmente de 50 % avec une pale en plus ! Concernant la deuxième série, elle n'obtient pas les
résultats escomptés et la bipale bois (Fig. II. 17) reste la meilleure configuration avec 29 W de
puissance requise et une vitesse de 2000 tr/min pour 500 g de traction.

φ 51,2 cm

Fig. II. 17. Bipales Halter en bois

II.3.3 Analyse des résultats

Les différents tests effectués permettent de répertorier les hélices selon plusieurs critères (Tab. II. 9):
• le diamètre et le pas,
• la traction pour une vitesse et une puissance données,
• le coefficient de traction CT,
• le coefficient de puissance CP,
• le facteur de mérite M.

Diamètre Pas Rapport Traction Puissance Vitesse

Désignation CT CP M
(cm) (cm) Pas/Diamètre (g) (W) (tr/min)
GWS 20 11 0,55 190 17,2 6 050 0,012 0,0018 0,54
GWS 25,4 12 0,47 414 40 5 020 0,015 0,0022 0,59
APC 28 18 0,64 461 44,3 3 940 0,018 0,0031 0,57
GRAUPNER 38 20 0,53 554 40 2 870 0,012 0,0016 0,61
APC 43,2 25,4 0,59 500 32,1 2 250 0,011 0,0014 0,57
APC 50,8 28 0,55 500 26 1 630 0,011 0,0013 0,60
HALTER
51,2 25,7 0,502 500 28,5 1970 0,007 0,0008 0,54
Bipale Bois
HALTER
51,6 47,9 0,928 373 32,9 2490 0,003 0,0004 0,31
Bipale Dural
Tab. II. 9. Résultats expérimentaux des hélices
L'hélice la plus efficace en terme de puissance est l'APC de diamètre 50,8 cm avec 26 W nécessaire à
la sustentation de 500 g, mais la plus lente en vitesse de rotation (donc la plus pénalisante pour le
moteur qui devra tourner lentement et fournir beaucoup de couple, donc des pertes Joule).

φ 50,8 cm

Fig. II. 18. Hélice APC 50,8 x 28

Si on s'intéresse à une configuration quadrirotors (diamètre d'hélice < 20,6 cm), chaque hélice doit
fournir une traction d'au moins 125 g. L'hélice GWS 20 x 11 est intéressante pour cette configuration

- 67 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

puisqu'à partir de ces coefficients CT et CP, on peut déterminer qu'elle aura besoin de 9,6 W à une
vitesse de 5000 tr/min pour sustenter 125 g, soit 38,4 W nécessaire au total pour 4 hélices. Cette
puissance est encore élevée pour pouvoir concurrencer les grandes hélices, mais elle peut être
améliorée en testant plus d'hélices de ces dimensions pour en trouver une ayant un meilleur facteur de
mérite qui n'est que de 0,54 pour cette hélice.

φ 20 cm

Fig. II. 19. Hélice GWS 20 x 11

Parmi les différentes hélices testées, aucune ne possède donc un facteur de mérite très important, il
reste inférieur à 0,6. De plus, une traction de 500 g est obtenue avec moins de puissances pour les
hélices de grand diamètre, mais celles-ci sont obligées de tourner lentement (< 2000 tr/min). Il faudrait
que les grandes hélices tournent plus vites pour la même puissance et la même traction dans l'optique
d'un entraînement direct par le moteur.

Une étude plus approfondie sur les profils des hélices est nécessaire pour rechercher ceux apportant les
meilleurs facteurs de mérite pour un rayon donné. Cela passe par une utilisation de la théorie des
éléments de pale, et donc une connaissance précise des coefficients de portance Cz et de traînée Cz de
différents profils à tester. D'après l'équation II.36, pour améliorer le facteur de mérite, il faut
augmenter le coefficient de traction CT à rayon et corde constants.

Un autre moyen d'améliorer le facteur de mérite est d'étudier le rapport/pas 'une hélice. Des essais
d'hélices libres ont été réalisés par Renard, Breguet et Bendeman [REB50]. Il en résulte que le
coefficient de mérite est essentiellement fonction du pas et très peu de la largeur du profil ou du
nombre de pales.
L. Breguet indique que le rapport de la poussée à la puissance passe par un maximum pour une solidité
σ de 0.12, rapport de la surface projetée des pales à celle du disque d'hélice.
Divers essais réalisés à la grande soufflerie de Meudon [YLE05] indiquent que le facteur de mérite est
maximum pour un pas relatif p/D égal à 0.5. Ceci résulte d'une moyenne sur 6 hélices. De même, les
essais réalisés sur les hélices par J.M. Carus dans le cadre du contrat DGA, établissent que les
meilleurs facteurs de mérite (de 0,54 à 0,61) pour des hélices en traction verticale se situent pour des
pas entre 0,5 et 0,6.

- 68 -
 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

1
M
M
0,8
0,6

0,6
0,4

0,4
0,2

0,2
0

0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

0 1 2 Pas/Diamètre
Pas/Diamètre
Fig. II. 20. Coefficients de mérite obtenus sur des hélices de pas différents
à gauche : en souflerie à Meudon
à droite : sur une chaîne de traction au LEG

II.4 ETUDE D'UNE HELICE CARENEE

Une solution possible pour améliorer la vitesse de rotation des hélices tout en améliorant leur
coefficient de traction est de concevoir un carénage. La société Ylec Consultant (Meylan) a réalisé une
étude de la faisabilité d'une hélice carénée répondant au cahier des charges [YLE04] qui est présentée
dans le paragraphe suivant. Ensuite, par des moyens de stéréophotolithogaphie, deux hélices et un
carénage ont été construits et testés.

II.4.1 Propriétés principales d'une hélice carénée

Nous avons vu que pour une hélice libre au point fixe, la section de sortie du flux d'air est la moitié de
la section de l'hélice. Dans le cas d'une hélice carénée, la section S2 est imposée par la section de la
tuyère (Fig. II. 21).

- 69 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Fig. II. 21. Répartition du flux d'air dans une hélice libre et dans une hélice carénée
L'équation de Bernoulli permet de déterminer que la vitesse V2 de sortie de flux d'air ne dépend que de
la différence de pression engendrée par l'hélice :

1
p a = p 0 + ρV 2 (II. 40)
2
p1 = p 0 + ∆p (II. 41)

1 1
p1 + ρV 2 = p a + ρV22 (II. 42)
2 2
On en déduit immédiatement :

2∆p
V2 = (II. 43)
ρ
L'étude d'Ylec s'est intéressée au rapport des puissances permettant de soulever une charge pour les
deux configurations. Dans les deux cas, la charge est la même, donc l'effort à fournir est le même pour
les deux hélices et est défini par (II.1.) au point fixe.

En notant ∆phl et ∆phc la différence de pression respectivement pour l'hélice libre et l'hélice carénée, on
obtient :

∆p hc S
= (II. 44)
∆p hl 2.S 2
Pour écrire le rapport des puissances, on définit la puissance fournie au fluide par :

P = q.∆p (II. 45)

Enfin, le résultat obtenu par Ylec est le suivant :

- 70 -
 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

3 3
Phc  ∆p hc 2  S 2
=  =   (II. 46)
Phl  ∆p hl   2 S2 
En traçant ce rapport en fonction du rapport des surfaces, on s'aperçoit qu'il convient d'utiliser le
carénage ayant la section de sortie la plus grande (Fig. II. 22).

Fig. II. 22. Rapport des puissances théoriques nécessaires à engendre une poussée donnée au point fixe
entre une hélice carénée et une hélice libre pour diverses valeurs de la section de sortie

Cependant, ces résultats sont valables dans le cas idéal sans pertes. En effet, avec ce type de
propulseur, il se produit des pertes qui limitent la valeur de S2 à des valeurs proches de celle de S.

En introduisant des pertes estimées è K fois la pression dynamique dans (II.41.), on obtient :

1 1 1
p1 + ρV 2 = p a + ρV22 + K ρV 2 (II. 47)
2 2 2
Gardant le même raisonnement que précédemment, le rapport des puissances devient :
3

Phc  S  S2  2
= 1 + K 22   (II. 48)
Phl  2 S 2  S 


On définit le facteur de mérite de l'hélice carénée par l'inverse de cette expression :

3
−
P  S  S2  2
M = hl =  1 + K 22  
 (II. 49)
Phc  2 S 2  S 
En prenant un facteur K = 0,4, on trace ces deux facteurs en fonction du rapport des surfaces.

- 71 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

Fig. II. 23. Evolution du rapport des puissances et du facteur de mérite pour différentes sections
On constate qu'avec ces hypothèses très simplifiées, le facteur de mérite peut être supérieur à 1 pour
atteindre des valeurs théoriques maximales de l'ordre de 1,9.

La conclusion de cette étude est que, pour un fonctionnement au point fixe, il peut être intéressant
d'utiliser une hélice carénée d'un strict point de vue aérodynamique. On peut en effet engendrer un
effort plus important pour une même puissance embarquée ou, de manière équivalente, produire un
même effort avec une puissance moindre.

Les autres avantages de l'hélice carénée sont les suivants :

• la vitesse de rotation de l'hélice peut être plus importante,

• le couple moteur peut être diminué,

• la masse du moteur électrique peut par conséquent être réduite,

• il est possible d'introduire un étage redresseur fixe ou mobile.

• elle est protégée et assure elle-même une protection pour l'utilisateur.

L'inconvénient majeur est que la masse de l'ensemble est supérieure à celle d'une simple hélice
puisqu'il faut embarquer le carénage.

- 72 -
 Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

II.4.2 Caractérisation des hélices carénées

A la suite de cette étude, deux hélices ont été dimensionnées par la société Ylec, et construites par la
société Matérialise en résine époxy. Leur diamètre est de 39,8 cm et elles possèdent un moyeu de
diamètre 6 cm (Fig. II. 24).

2ème hélice
φ 39,8 cm

φ 50 cm 1ère hélice

Fig. II. 24. Carénage et hélices testées

Chaque hélice a subi une série de tests sans et avec carénage. Le tableau résume les données obtenues
pour une traction de 400 g pour les hélices Ylec, en comparaison à une traction de 500 g pour l'hélice
de modélisme APC.

Tab. II. 10. Performances des hélices Ylec avec et sans carénages
Il est évident que le carénage est bénéfique pour le comportement des deux hélices Ylec puisqu'il leur
permet d'augmenter considérablement leur facteur de mérite (+ 60 % pour la 1 et + 100 % pour la 2). Il
leur permet donc de diminuer la puissance mécanique requise pour la sustentation. Cependant, malgré
le gain en vitesse pour l'hélice 1 par rapport aux hélices habituelles, la puissance requise est encore
trop élevée. Enfin, malgré l'effet positif du carénage du point de vue aérodynamique sur la structure, sa
masse reste un surpoids difficile à réduire et cela remet en cause le fait de pouvoir trouver une hélice
de grande taille tournant à des vitesses supérieures à 4000 tr/min et ayant un facteur de mérite proche
de 0,75.

- 73 -
Chapitre II : Puissance mécanique nécessaire à la sustentation en vol stationnaire

II.5 CONCLUSION SUR L'ETUDE AERODYNAMIQUE

Les tests expérimentaux ont permis de vérifier les résultats obtenus avec la théorie de Froude : les
hélices de petits diamètres permettent une vitesse de rotation élevée mais la puissance mécanique
nécessaire à la traction d'une masse de 500 g est importante (> 40 W). D'ailleurs, pour les plus petites,
les 500 g de traction ne sont pas atteints.

Nous avons donc opté pour un diamètre maximum (50 cm). Dans ce cas, l’hélice présentant le
meilleur comportement mécanique est l’hélice APC (50,8 x 28). Elle permet une traction égale à 500 g
avec 26 W mécaniques. Ce résultat est très intéressant même si la vitesse de rotation est assez faible
(1630 tr/min), ce qui implique un couple élevé développé par le moteur (150 mN.m environ). Dans
l’optique d’optimiser l’ensemble de la chaîne et particulièrement pour le moteur il serait préférable
que la vitesse de l’hélice soit plus élevée, le rendement du moteur n’en serait que meilleur et sa masse
plus faible (dans le cas d’un entraînement direct).

Pour avoir un bon facteur de mérite, il est préférable de travailler avec un rapport pas/diamètre proche
de 0,5.

L'étude d'une hélice "rapide" par la société Ylec a permis de montrer que le bénéfice d'un carénage sur
une hélice était annihilé par le surpoids occasionné par la structure. Cependant, il pourrait être
envisageable dans l'optique de la prochaine génération d'utiliser un carénage pour une structure quadri-
rotors car un tel drone a besoin d'une structure rigide permettant d'accueillir toute l'électronique
nécessaire à son déplacement et son contrôle.

Dans tous les cas, une réelle étude aérodynamique sur les hélices pour drones à voilure tournante est
nécessaire pour déterminer, à rayon et traction donnés, un modèle dépendant de la géométrie de
l'hélice (profil) et permettant d'obtenir le meilleur compromis entre une puissance mécanique faible et
une grande vitesse de rotation. Pour l'instant, le seul "modèle" que l'on a est un modèle empirique basé
sur une banque de données d'hélices caractérisées et qui permet de calculer la puissance mécanique et
la vitesse de rotation pour une hélice testée grâce à ses coefficients CT et CP :

m.g
Ω= (II. 50)
CT .ρ air .π .R 4
3
CP (m.g ) 1 2
Pméca = 3
. . (II. 51)
CT 2 ρ air .π R

- 74 -
 CHAPITRE III
CONCEPTION, MODELISATION ET
OPTIMISATION D'UN MOTEUR PLANAIRE
Résumé :

Un moteur électrique sans balais se dimensionne par son couple, la puissance et le rendement dépendront
ensuite de la vitesse. Pour améliorer le couple d'un moteur, il est possible d'agrandir son diamètre, mais
cela peut augmenter sa masse ; une solution est d'amincir le moteur pour en faire un moteur planaire.
Plusieurs configurations de moteurs planaires ont été modélisées, optimisées puis comparées au moyen de
courbe de Pareto en traçant la masse minimale possible d'obtenir pour un rendement donné à une
puissance donnée.

La configuration retenue est un moteur synchrone multipolaire constitué de deux bobinages statoriques
triphasés planaires à double couche, disposés de part et d'autre d'un rotor en aimant permanent.

La modélisation complète du moteur comporte un paramétrage géométrique du stator et du rotor, un

modèle magnétique des aimants (basé sur un modèle à densité de charges équivalentes), un modèle
électrique (tension de force électromotrice, résistance des conducteurs), un modèle des pertes
aérodynamiques et par courants de Foucault, et enfin un modèle de la masse des différents matériaux
(cuivre, aimant et substrat).

Pour une puissance mécanique et une vitesse de rotation données, nous allons chercher à minimiser la
masse et maximiser le rendement. Ce dimensionnement s'effectue à l'aide de logiciels d'optimisation,
Pro@Design et CDI_Optimiser, utilisant une méthode de dérivées partielles. En effet, il est humainement
impossible de trouver manuellement une solution optimale satisfaisant au cahier des charges, à cause de
toutes les interconnexions entre les nombreux paramètres et des contraintes imposées par les technologies
de fabrication.

Disposant de deux technologies de fabrication différentes pour les stators, deux moteurs ont été
dimensionnés avec des contraintes géométriques différentes.

Le premier utilise les techniques de circuits imprimés double couche. D'un diamètre de 50 mm, son
rendement pour fournir 28 W à 4000 tr/min est estimé à 39 %. Les conducteurs, d'une épaisseur de 70
µm, ont une largeur minimale de 280 µm et sont espacés de 177 µm. Le rotor comporte 120 pôles de
longueur 10 mm et d'épaisseur 700 µm. La masse de cet ensemble est estimée à 8 g.

Le second utilise une technique d'emboutissages de tôles. Il est plus grand (70 mm) et plus performant (47
% à 3000 tr/min). Néanmoins, il sera plus lourd (18 g). Le nombre de pôles est de 144, d'une largeur
minimale de 1 mm et d'épaisseur 1 mm. Les conducteurs font la même largeur (280 µm) mais sont plus
épais (100 µm) et plus espacés (310 µm).
 CHAPITRE III
CONCEPTION, MODELISATION ET
OPTIMISATION D'UN MOTEUR PLANAIRE
 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Les besoins militaires pour les drones miniatures ont mis en évidence la nécessité de concevoir une
chaîne de traction électrique d'une part, et d'utiliser une voilure tournante pour effectuer du vol
stationnaire d'autre part. Les différents tests effectués aussi bien sur les moteurs existants que sur les
hélices existantes ont montré que chacun avait son propre point de fonctionnement optimal et qu'il
était difficile, voire impossible, de trouver un ensemble propulseur satisfaisant sans utiliser de
réducteur.

En effet, une grande hélice (φ 50 cm) a besoin d'environ 30 W et une vitesse de rotation entre 1500 et
2000 tr/min pour produire une traction de 500 g. Dans une configuration quadri-rotors, chaque petite
hélice (φ 20 cm) a besoin d'environ 10 W et une vitesse de rotation proche de 5000 tr/min pour
produire 125 g de traction.

Actuellement, les moteurs brushless LRK sont les plus performants des petits moteurs électriques pour
entraîner directement des hélices, mais d'un diamètre allant de 20 à 35 cm. Pour des hélices de plus
grande taille, la vitesse de rotation nécessaire est trop basse pour que le moteur ait un bon rendement,
un réducteur est donc nécessaire. Pour les hélices de petites tailles, des petits LRK pourraient peut-être
être adaptés mais les seules données disponibles sont des données constructeurs. Il est donc difficile de
connaître leur comportement réel avec une petite hélice en vol stationnaire.

Vitesse de
Type de Pélec Pméca Rendement
Masse (g) I (A) rotation
moteur (W) (W) (%)
(tr/min)
AXI 2208/34 45 37,6 5 7300 28 75

42,3 5 7700 31 74
AXI 2212/26 57
54,5 7,5 4900 36 67

AXI 2204/54 24,5 28 4,3 6760 19 68

Tab. III. 1. Exemples de moteurs brushless LRK

On voit donc qu'il n'existe pas actuellement de moteurs électriques complètement adaptés aux grandes
hélices en aéromodélisme. La problématique générale est que les moteurs ont besoin de vitesse pour
avoir de bon rendement, alors que les hélices ont besoin de couple pour être performantes.

Deux solutions sont envisageables pour obtenir les 500 g de traction avec 30 W :

• soit on conserve les moteurs actuels et on essaye de concevoir une grande hélice (Φ 50
cm) tournant plus vite et nécessitant moins de couple;

• soit on utilise les grandes hélices existantes et on essaye de concevoir un moteur électrique
léger ayant un fort couple et bon rendement à basse vitesse.

- 79 -
Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Ne disposant pas de modèle aérodynamique de conception d'hélices, nous nous contenterons de

concevoir et dimensionner un moteur électrique adapté au cahier des charges défini par les points de
fonctionnement précédemment trouvés. L'idéal serait effectivement de pouvoir avoir deux modèles et
d'optimiser l'ensemble numériquement pour avoir le meilleur ensemble possible moteur – hélice.

Augmenter le couple d'un moteur passe par l'agrandissement de son diamètre. Or, cela apporte une
masse supplémentaire. De plus, les moteurs actuels à courant continu ou brushless sont constitués
principalement de matériau magnétique, de conducteurs et de fer, ce qui rend difficile la possibilité de
diminuer leur masse sans dégrader leurs performances. Pour y remédier, on peut amincir les moteurs
pour en faire des moteurs planaires de grands diamètres. Cette structure permet une meilleure
concentration du champ magnétique dans les conducteurs, et de ce fait, permet d'enlever le fer du
moteur et d'alléger considérablement la masse active de l'ensemble. Elle a déjà été étudiée et validée à
petites échelles.

En effet, le LEG s'est intéressé ces dernières années à la miniaturisation de moteurs électriques. Deux
voies d’exploration étaient possibles: l’une consistait à garder les géométries classiques des moteurs et
à les réduire, la difficulté provenant de la mise en œuvre de ces objets de petite taille, l’autre consistait
à utiliser les technologies collectives sur Si et à adapter les géométries. C’est cette dernière solution
que le LEG a utilisé pour développer des micromoteurs planaires à aimants permanents au cours de la
thèse de Pierre-Alain Gilles[PAG01]. Ce sont des machines synchrones constituées de deux bobinages
statoriques triphasés double-couches obtenues par une utilisation innovante des techniques de
lithographie profonde, disposés de par et d'autre d'un rotor en SmCo ∅ 8mm x 0,5mm aimanté jusqu’à
15 paires de pôles, le tout étant encapsulé dans un boîtier usiné avec les moyens de l’industrie
horlogère.

φ 8 mm

φ 8 mm 0,5 mm

Fig. III. 1. Micromoteur planaire MUMO (stator à gauche, rotor à droite)

Capables de tourner à des vitesses supérieures à 150 000 tr/min, ils peuvent produire des puissances
mécaniques de quelques Watts pour des rendements supérieurs à 50 %. Cela leur confère des densités
de puissance massique supérieures à 1000 W/kg. Ces moteurs ouvrent donc une perspective
intéressante dans le rapport poids/puissance, et l'utilisation de tels moteurs semblent appropriée à nos
besoins.

- 80 -
 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Cependant, les puissances requises ne peuvent être atteintes avec la taille actuelle des moteurs
planaires et cela passe donc par une augmentation d'échelle de ce concept. La technologie utilisée par
le LEG dans le cadre des micro-moteurs, et bien maîtrisée par le LETI-LCMI, a montré une très bonne
adaptation pour des moteurs de taille millimétrique, et de puissance de l’ordre du Watt. Mais pour des
puissances envisagées de plusieurs dizaines de Watt dans cette application centimétrique, les
technologies collectives sur Si ne semblent plus adaptées (raisons de coût et de nombre de défauts par
cm²), l’étude se portera donc sur des stators de plus grand diamètre réalisés dans des technologies
mieux adaptées (circuits imprimés double face, sérigraphie).

Enfin, la justification du développement de moteurs planaires vient aussi du fait, qu'à puissance totale
égale, on peut associer mécaniquement par empilement plusieurs moteurs planaires sans trop alourdir
le dispositif, ce qui n’est pas vrai pour des machines traditionnelles. Ceci permet également
d’optimiser l’encombrement du moteur.

Ce chapitre présente les différentes étapes du développement de moteurs planaires de taille

centimétrique.

La conception du moteur consiste à trouver la géométrie qui donne les meilleurs résultats théoriques
possibles compatibles avec nos moyens de fabrication et avec toutes autres contraintes modélisables.
Pour cela, nous disposons de la modélisation du micromoteur et d’un logiciel d’optimisation sous
contraintes CDI_Optimizer [MAG04].

Nous allons faire le point sur l’ensemble des équations qui régissent le fonctionnement du moteur,
pour aboutir au choix d’une série de structures de moteurs planaires.

La structure présentée par la suite est celle qui a été finalement retenue et réalisée. Elle résulte de
plusieurs configurations étudiées et optimisées. Elle est constituée d'un rotor planaire à aimants
permanents entre deux stators planaires à bobinage double couche triphasé.

Enfin, les différentes étapes de l'optimisation ayant amené au dimensionnement final du moteur seront
présentées, ainsi que les deux solutions obtenues.

III.1 CONCEPTION DES MOTEURS PLANAIRES

La configuration du moteur a été décidée en fonction des différentes contraintes rencontrées pour sa
réalisation et son utilisation. Tout d'abord, le cahier des charges va limiter le diamètre du moteur.
Ensuite, l'utilisation de courbes de Pareto [ÞPAR48] permet de comparer très rapidement différentes
configurations en fonction de leur masse et leur rendement. Ces courbes sont construites en
considérant deux grandeurs à optimiser. Enfin, les contraintes sur la fabrication et sur le pilotage du
moteur orienteront le choix final de structure.

- 81 -
Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

III.1.1 Cahier des charges

On a vu que la chaîne de traction du drone doit lui permettre de soulever sa propre masse et une charge
utile pour une masse totale inférieure de 500 g, et avec un encombrement maximum de 50 cm. L'étude
aérodynamique a permis de mettre en évidence la nécessité de produire un minimum de 26 W avec
une vitesse de rotation de 2 000 tr/min pour entraîner une hélice de diamètre 50 cm. De plus, le but
principal étant aussi d'avoir la plus grande autonomie possible, le moteur doit répondre à trois
caractéristiques principales :
• fournir la puissance nécessaire (environ 30 W);
• avoir son meilleur rendement à la vitesse de rotation pour laquelle l'hélice est la
meilleure;
• et être le plus léger possible.
La vitesse et la puissance étant données, le dimensionnement du moteur se fait sur son couple. Or,
celui-ci va dépendre du champ magnétique B créé par les aimants, de la longueur utile l des
conducteurs du stator, du rayon du moteur R et du courant d'alimentation I :

Cα B.l.R.I

Le premier choix à faire concerne le rayon du moteur. Deux configurations sont envisagées : la
première de type annulaire avec le moteur à la périphérie de l'hélice et la deuxième plus classique avec
le moteur au centre (Fig. III. 2).

Fig. III. 2. Configurations annulaire ou axiale

Très rapidement, une première analyse sur leur rendement peut être menée. L'augmentation du rayon
implique une diminution du courant dans les bobinages, et donc une baisse des pertes Joule. Le
rendement sera donc meilleur pour la première configuration à B constant et résistance constante. Or,
la taille du moteur risque d'être une contrainte énorme sur sa fabrication, sa tenue mécanique et surtout
sur la tenue d'un entrefer faible et constant (tenir au maximum 500 µm d'écart entre le rotor et le stator

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

sur un diamètre de 500 mm). Ce type de configuration pourrait, par contre, être envisagée pour des
hélices plus petites (6 à 10 cm de diamètre) dans le cadre d'un drone multi-rotors avec carénage.

Dans la seconde configuration à rayon plus petit, pour éviter un courant trop fort et des pertes Joule, il
est possible d'augmenter la longueur des conducteurs, de diminuer l'entrefer ou encore d'augmenter
l'épaisseur des aimants. Cependant, cela peut engendrer une augmentation de masse, à comparer au
gain en rendement que l'on peut faire. Mais cette masse restera de toute façon bien inférieure à celle de
la première configuration.

Compte tenu des problèmes mécaniques que laisse entrevoir la première configuration pour de telles
dimensions, nous nous orienterons vers la seconde configuration. Les moteurs planaires envisagés
seront donc placés au centre de l'hélice. Pour ne pas gêner le flux d'air produit par l'hélice, le diamètre
des moteurs est limité à 20 % du diamètre de l'hélice, soit 10 cm.

III.1.2 Comparaison par courbe de Pareto

III.1.2.1 Définition d'une courbe de Pareto

Les courbes (ou surfaces) de Pareto sont utilisées en conception comme outil d'aide à la décision pour
traiter des problèmes multi-objectifs. Elles présentent un ensemble de solutions répondant au cahier
des charges en fonction de paramètres multiples. Chaque essai est dit Pareto optimal s'il n'existe pas de
points tels que toutes les réponses peuvent être améliorées. Pour notre application, il s'agira de trouver
pour un rendement donné, le moteur ayant la masse minimale. En réitérant cette opération pour
plusieurs rendements, le résultat sera la courbe de Pareto en dessous de laquelle il n'existe pas de
solution.

III.1.2.2 Configurations proposées

La structure de base (Fig. III. 3) est composée d'un rotor à p paires de pôles et d'un stator planaire à
bobinage soit de type à la grecque (simple couche, Fig. III. 4.a & Fig. III. 4.b.) soit du même type (Fig.
III. 26) que les micromoteurs planaires (MUMO) décrits dans [PAG01] (double couche, Fig. III. 4.c.).

rotor

orientation
magnétique de
chaque pole
stator
Fig. III. 3. Structure de base avec un stator et un rotor

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

(a) (b) (c)

Fig. III. 4. Différents bobinages planaires
(a) à la grecque simple-couche
(b) à la grecque simple-couche doubles bobinages concentriques
(c) AXEM double couche triphasé
A partir de ces stators, plusieurs configurations de moteurs ont été conçues :

• Structure en sandwich-rotor (Fig. III. 5.a.) :

un rotor entre deux bobinages planaires (type 5.a.),

• Structure en sandwich-stator (Fig. III. 5.b.) :

deux stators simple couche (type 5.a) entre deux rotors,

• Structure à un seul entrefer (Fig. III. 5.c.) :

un rotor en vis-à-vis d'un stator à couches concentriques (type 5.b),

• Structure micro-moteur (Fig. III. 5.d.) :

un rotor entre deux stators double-couche triphasée (type 5.c).

6.a. 6.b.

6.c. 6.d.

Fig. III. 5. Quatre structures de moteurs planaires

Pour assurer la rotation du rotor par rapport au stator, il faut qu'un champ magnétique tournant soit
créé.

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Un système de 2 bobines placées en quadrature spatiale (axes à 90°) et parcourues par des courants
sinusoïdaux en quadrature temporelle (déphasés de 90°) crée en son centre 2 champs rectilignes
alternatifs Ba et Bb en quadrature spatiale et temporelle. Le champ résultant est un champ tournant
dans l'espace à la vitesse ω (dans le sens du retard des courants) et de module B constant. Les
structures 6.a, 6.b et 6.c sont des systèmes diphasés avec les deux stators monophasés en quadrature
spatiale. Le principal inconvénient du système diphasé est que le champ créé est un champ pulsant qui
crée localement dans le rotor des variations temporelles de champ qui conduisent à l'apparition de
courants induits dans le rotor.

De même, un système de 3 bobines disposées à 120° l'une de l'autre dans l'espace et parcourues par
des courants triphasés équilibrés (déphasés de 120° entre eux dans le temps) crée un système de 3
champs rectilignes alternatifs B1, B2 et B3. La résultante de ces 3 champs est un champ de module B
constant tournant dans l'espace à la vitesse ω dans le sens du retard des courants. La structure 6.d
utilise deux stators triphasés.

Pour le dimensionnement, un modèle électrique a été établi, prenant en compte les différents
paramètres géométriques. Il est basé sur la force produite sur un aimant par un conducteur alimenté
par une intensité variable. Le cahier des charges fixé était de fournir une puissance de 30 W à une
vitesse de 2 000 tr/min.

III.1.2.3 Résultats préliminaires

Les paramètres d'optimisation sont les mêmes pour les 4 structures : certains paramètres sont fixés
comme l'induction magnétique, la vitesse de rotation ou bien encore la puissance mécanique, d'autres
contraints comme le diamètre et la courbe optimale est tracée pour les paramètres masse et rendement.
Dans l'exemple suivant (Fig. III. 6), la masse totale du moteur est à minimiser pour un rendement
donné. Le modèle le plus simple a été choisi pour cette étude préliminaire, à savoir que les seules
pertes prises en compte sont les pertes Joule.

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Fig. III. 6. Courbes de Pareto pour les différentes structures

Apparemment, la structure la plus performante après ce dimensionnement est la structure avec un
stator entre deux rotors. Pour un rendement de 80 %, la masse utile du moteur est de 12 g. Celle-ci est
doublée pour la structure à un rotor entre deux stators à bobinages concentriques. De même, pour une
masse utile de 10 g, cette structure atteint un rendement de 76 % alors qu'il n'est que de 62 % pour
celle à un rotor entre deux stators à bobinages concentriques.

Cependant, il convient de relativiser ces résultats obtenus car ils ne tiennent pas compte des différentes
pertes par frottements du moteur, ni des contraintes géométriques liées à la fabrication.

Ces courbes permettent de comparer les moteurs planaires aux moteurs actuels vendus dans le
commerce et qui ont été testés à des puissances de 30 W et pour des vitesses de 2000 tr/min. Le
meilleur moteur à ce point de fonctionnement est l'AXI221226. Il pèse 57 g, délivre 31 W à 7600
tr/min avec un rendement de 74 %. L'utilisation de réducteur (27 g) permet de tourner à 2 000 tr/min
en fournissant 27,5 W avec un rendement de 70 % pour l'ensemble moteur-réducteur; celui-ci peut être
ramené à 80 % pour le moteur seul en comptant un rendement de 90 % pour le réducteur.

L'optimisation nous permet de dimensionner, sous certaines conditions (diamètre maximal 100 mm,
entrefer 50 µm, pas de contraintes géométriques liées aux contraintes de fabrication : largeur minimale
de 50 µm, épaisseur sans contraintes), un moteur à stators double couche triphasée avec un tel
rendement pour une masse 17 g. En rajoutant la masse du châssis et les éléments d'assemblage du
moteur, la masse restera bien inférieure à 40 g, soit 40 g de moins que l'AXI221226 testé à
performances égales.

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

III.1.3 Contraintes de fabrication

Les techniques de fabrication employées pour les stators et les rotors apportent des contraintes
géométriques supplémentaires sur la réalisation des moteurs.

III.1.3.1 Contraintes pour le stator

Les spécialistes de réalisation de circuits imprimés peuvent fournir des prototypes de circuits imprimés
selon les besoins : simple ou multi-couches, substrats divers (polyamide, verre téflon, polyéthylène,
téflon pur). Des systèmes de découpe au laser pour des prototypages de circuits sur alumine existent et
permettent de réaliser des pistes en cuivre de largeur 50 µm avec un isolement de 40 µm entre chaque
piste. Cette technique est idéale pour fabriquer des stators simple couche, mais devient plus
compliquée à mettre en œuvre pour un double couche où il est nécessaire de créer des vias entre les
deux couches. Dans les technologies plus conventionnelles de gravure chimique, les largeurs de
conducteurs et d'isolements obtenues sont de l'ordre de 125 µm. Les épaisseurs de cuivre sont
variables, mais standardisées : 35, 70 ou 105 µm.

A l'inverse de ces techniques micrométriques, les méthodes d'emboutissage permettent de concevoir

des systèmes beaucoup plus grands, et sont beaucoup plus limitées en terme de largeur de conducteurs.

Les structures avec les bobinages à la grecque sont des simples couches et peuvent être réalisées par
des méthodes laser ou de gravure chimique. La réalisation du stator type AXEM nécessite deux
couches de conducteurs reliés par des vias.

III.1.3.2 Contraintes pour le rotor

Les probables dimensions (plusieurs centimètres de diamètre) permettent d'envisager des épaisseurs
d'aimants de quelques centaines de micromètres au millimètre. Elles restreignent aussi la fabrication à
un assemblage d'aimants permanents, plutôt qu'à la construction d'un bloc massif que l'on aimanterait
par la suite. A ces épaisseurs-là, deux techniques de fabrication sont envisageables :

• le micro-usinage par électroérosion permet d'obtenir des épaisseurs minimales de

500 µm dans n'importe quel matériau,

• l'électrodéposition d'aimants permanents effectuée au Laboratoire Louis Néel

(Fig. III. 7) donne des épaisseurs de 200 µm, et les travaux de recherche sont
toujours en cours pour améliorer les propriétés des matériaux et leurs épaisseurs.

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Fig. III. 7. Aimant en NdFeB déposé par plasma (LLN)

III.1.4 Contrôle et pilotage

Les outils de pilotage pour un moteur synchrone triphasé sont plus développés et mieux maîtrisés que
pour un moteur diphasé. De plus, les travaux préliminaires sur le micromoteur [RAI03] ont permis de
constituer une carte d'autopilotage grâce à une configuration en sandwich. Celle-ci peut être améliorée
et directement utilisée pour une configuration similaire à plus grande échelle.

III.2 DIMENSIONNEMENT DU MOTEUR PLANAIRE

Les différentes contraintes et études précédentes ont permis d'orienter le choix du moteur sur un
moteur synchrone double-couche triphasé à aimants permanents. Plusieurs modélisations sont
nécessaires pour prendre en compte toutes les caractéristiques du moteur :

• la modélisation géométrique (paramétrage du stator et du rotor),

• la modélisation magnétique des aimants,

• la modélisation électrique (tension de force électromotrice, résistance,

inductance),

• la modélisation des différentes pertes (aérodynamiques et par courants de

Foucault),

• la modélisation de la masse des différents matériaux.

III.2.1 Paramètres du modèle géométrique

III.2.1.1 Le stator

Le stator est constitué de deux couches de cuivre indépendantes, qui sont connectées entre-elles au
niveau de leurs périphéries intérieure et extérieure par des vias. Par rapport au modèle établi pour les
micromoteurs, il est nécessaire de tenir compte de la largeur d'interspires qui est du même ordre de
grandeur que la largeur des conducteurs selon les critères de fabrication.

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

rmax
rsext
θeps
θCu

rmin

rsint rutilint rutilext

Fig. III. 8. Paramétrage du stator
On définit pour les rayons :

• rmin : rayon minimum du début du bobinage

• rsint : rayon intérieur correspondant à la fin de la zone des vias intérieurs

• rutil_int : rayon utile intérieur correspondant au début de la zone utile des conducteurs

• rutil_ent : rayon utile extérieur correspondant à la fin de la zone utile des conducteurs

• rsext : rayon extérieur correspondant au début de la zone des vias extérieurs

• rmax: rayon maximum correspondant à la périphérie externe

Le rayon maximum est un paramètre d'entrée de notre modèle. L'utilisation de cinq autres paramètres
d'entrée (d, arcext, arcint, viasint et viasext) permet d'obtenir les relations suivantes :

rsext = rmax − viasext (III. 1)

rutilext = rsext − arcext (III. 2)

rutil int = rutilext − d (III. 3)

rint = rutil int − arc int (III. 4)

rsin t = rint − via sin t (III. 5)

rsmoy = rutilext − d / 2 (III. 6)

On définit le paramètre eps comme la largeur d'interspire au niveau du rayon minimum. On en déduit
l'ouverture angulaire associé à cette largeur :

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

eps
θ eps = 2. arcsin( ) (III. 7)
[Link]
Puis, le pas statorique θ et l'ouverture angulaire θCu associés à la largeur d'un conducteur :
2π
θ= = θ Cu + θ eps (III. 8)
nc
2π
θ Cu = − θ eps (III. 9)
nc
Le nombre de conducteurs par couche nc dépend du nombre de paires de pôles p du rotor, du nombre
de conducteurs par phase et par pôle nb_cond et du nombre de phases nb_phas, et est défini par :

nc = nb _ [Link] _ cond . p (III. 10)

La fabrication impose des largeurs minimales à respecter :

• la largeur minimum des conducteurs, définie au niveau du rayon minimum

θ Cu
la min = [Link] . sin( ) (III. 11)
2
• la largeur d’interspires, définie dans l’oblique des conducteurs

1
epsoblic = rint .θ eps . (III. 12)
pas r
1+ ( . util int )²
2 rutil int − rint
Eps ou epsoblic est la largeur minimum d’interspires à respecter pour les contraintes de fabrication.
Selon la valeur de chacun, on prendra l’un ou l’autre.

III.2.1.2 Le rotor

Il est constitué de 2.p pôles d'aimants permanents de longueur rutilext-rutilint. Son épaisseur est epr.

Fig. III. 9. Disque du rotor divisé en 2.p pôles (ici, p = 12)

Le pas polaire est défini par :

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

2π
pas = (III. 13)
2. p

III.2.2 Modèle magnétique

Le calcul du champ magnétique est obtenu à partir d’un modèle à densité de charge équivalente
[AKO84] qui permet de calculer le champ magnétique créé par un aimant en forme de secteur et repris
dans la thèse de P.-A. Gilles [PAG01, PAG02]. Pour un aimant d’épaisseur 2.c centré en z sur
l’origine, d'aimantation J, dont la projection dans le plan (O,x,y) est un secteur délimité par ra et Ra et
les angles α1 et α2 (Fig. III. 10), la composante verticale Blz du champ créé en M de coordonnées
cylindriques (r,β,z) est donnée par l'équation (III. 14).

f
β
z

Fig. III. 10. Aimants en secteur

[Link](β ) − ρ.cos(θ) [Link]( β ) − ρ.cos(θ)

rsup = [Link](β ) − ρ.sin(θ)  rinf = [Link]( β ) − ρ.sin(θ)  .
r r
Avec et
z − c  z + c 

α R α 2 Ra 
J  2 a ρ .( z − c) ρ .( z − c) 
Blz (α 1 , α 2 , M ) = . ∫ ∫ .dρ .dθ − ∫ ∫ .dρ.dθ  (III. 14)
4π  α1 ra r 3
α1 ra rinf
3

 sup 
Pour avoir le champ créé au point M défini par r = rmoy, β = 0° et z, on somme la contribution de tous
les pôles, mais pour gagner du temps de calcul, on somme seulement les proches voisins :
2
π π π π
Bz ( p, rmoy ,0, z ) = ∑ (−1) .Blz ( p .i − 2 p , p .i + 2 p , r
i = −2
i
moy ,0, z ) (III. 15)

Plus le nombre de pôles sommés est grand, plus la précision sur le calcul du champ est grande
(Fig. III. 11).

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Fig. III. 11. Influence du nombre de pôles sommés sur l'amplitude du champ magnétique
Le logiciel d'optimisation ne possédant pas la fonction intégrale ou somme, il a fallu créer ces
fonctions de façon externe, et réaliser une intégration numérique à pas adaptatif. Cette méthode
requiert un temps de calcul qui augmente rapidement avec le nombre de pôles sommés, c'est pourquoi
le nombre de pôles sommés sera limité à 5.

Pour le modèle, on définit les paramètres d'entrée suivant : l'entrefer en entre stator et rotor, la demi-
épaisseur c du rotor, l'épaisseur d'un conducteur en cuivre ep et l'épaisseur du substrat epsubs.

On suppose pour toute la suite du modèle que le champ magnétique est constant le long du conducteur
et qu'il est sinusoïdal selon l'angle réduit. De plus, son calcul dans les têtes de bobines n'est pas pris en
compte car les résultats obtenus en les considérant sont proches de ceux obtenus sans [PAG01], et
surtout la lourdeur du calcul n'est pas compatible avec un dimensionnement rapide.

III.2.3 Modèle électrique

Chaque phase du stator est assimilée au circuit électrique suivant :

L R I

V E

Fig. III. 12. Schéma électrique d'une phase du stator

La loi des mailles donne la relation :
dI (t )
V (t ) = E (t ) + R.I (t ) + L. (III. 16)
dt

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

V(t), E(t) et I(t) sont considérés comme sinusoïdales. Par la suite, on utilisera V, E et I, leurs valeurs
efficaces respectives.

III.2.3.1 Détermination de la tension de force électromotrice E

La tension de fém e est déterminée à partir de la relation :

e = Bz.l.v (III. 17)
où l est la longueur totale utile d'une phase du stator :
l = [Link] _ cond . p.d (III. 18)

v est la vitesse linéaire du rotor au niveau du rayon moyen :

v = rmoy .Ω (III. 19)

et le champ Bz est la moyenne des amplitudes maximum des champs magnétiques calculés au niveau
du milieu des conducteurs de la 1ère et de la 2nde couche :

Bz ( p, rmoy ,0, c + en + ep ) + Bz ( p, rmoy ,0, c + en + ep + epsubs + ep )

Bz = 2 2 (III. 20)
2

Cette valeur e est la valeur maximum d'une tension sinusoïdale, il faut diviser par 2 pour avoir la
tension efficace:
e
E= (III. 21)
2
Enfin, on détermine la constante de tension de fém à partir de la vitesse de rotation du moteur (N en
tr/min ou Ω en rad/s):

E E
kN = ou k Ω = (III. 22)
N Ω

III.2.3.2 Détermination de la résistance R

La résistance R pour une phase est définie en fonction des paramètres géométriques des conducteurs :
• pour la partie utile et pour les vias
1 r r r
R1 = [Link] _ cond . p.ρ Cu . . ln( max . utilext . int ) (III. 23)
θ Cu .ep rext rutil int rmin
• pour la partie entre les vias extérieurs et la partie utile

1 π
R 2 = [Link] _ cond . p.ρ Cu . . rutilext ² + rext ² − [Link] .rutilext . cos( ) (III. 24)
θ Cu .[Link] 2p
• pour la partie entre les vias intérieurs et la partie utile

1 π
R3 = [Link] _ cond . p.ρ Cu . . rutil int ² + rint ² − [Link] .rutil int . cos( ) (III. 25)
θ Cu .[Link] 2p
La somme des trois résistances fournit la résistance totale d'une phase R.

- 93 -
Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

III.2.3.3 Détermination de l'inductance L

Le calcul de l'inductance se fait sous Mathcad. La lourdeur des calculs ne nous permet pas de l'intégrer
dans le modèle global du moteur. Il est décrit dans la thèse de P.-A. Gilles [PAG01], et sert
principalement à vérifier l'hypothèse selon laquelle, pour des moteurs de petites dimensions,
l'inductance est négligeable aux fréquences basses d'utilisation du moteur. Cependant, cette hypothèse
sera vérifiée par la suite après chaque dimensionnement.

Désormais, l'inductance L du stator est négligée et l'équation (III. 16) devient :

V = E + R.I (III. 26)

III.2.3.4 Bilan des puissances mises en jeu

Pour que le moteur fonctionne à couple maximal, la tension E et le courant I doivent être en phase.
Ceci est réalisé par une commande du moteur en autopilotage que nous verrons dans le chapitre
suivant.

Le moteur doit fournir une puissance mécanique donnée à une vitesse donnée, ce qui fixe le couple
moteur à fournir. Chaque stator en fournit la moitié:
1 Pméca
Cu = (III. 27)
2 Ω
De plus, en tenant compte d’un couple de freinage Cfrot (détaillé par la suite) qu'il faut compenser, nous
obtenons pour les 3 phases :

3.E .I 3.B.l .rmoy .Ω.I

Cu + C frot = = (III. 28)
Ω 2 .Ω
On en déduit le courant d'alimentation I à fournir dans chaque phase :
Cu.Ω + C frot .Ω
I= (III. 29)
3.E
Et la densité de courant maximum dans les conducteurs au niveau de la largeur minimum :
I
δ max = (III. 30)
[Link] min
La puissance absorbée par un stator est :
Pa = 3.V .I (III. 31)
Les pertes par effet Joule par stator valent :
Pj = 3.R.I 2 (III. 32)

Les pertes par frottement Pfrot sont composées principalement des pertes par frottements
aérodynamiques Paéro dues à la rotation du rotor, et des pertes par courant de Foucault PFouc dans les
conducteurs :
Pfrot = Paéro + PFouc = C frot .Ω (III. 33)

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

En réalité, il existe aussi des pertes par frottements secs dus aux roulements. Leur couple est constant,
et proportionnel au rayon de l'axe :
Caxe = F .r (III. 34)

Elles ne seront pas prises en compte pour le dimensionnement initial.

Le rendement du moteur s'écrit:
Pméca
η= (III. 35)
[Link]
Enfin, on définit la fréquence d'alimentation f par :
p.N
f = (III. 36)
60

III.2.4 Modèles de pertes

III.2.4.1 Modèle de pertes aérodynamiques

III.[Link] Cas général de deux plaques planes infinies en mouvement

On suppose que l'une des surfaces est immobile, et que la seconde est animée d'une vitesse V. Sous
l'effet des forces d'interaction entre les molécules de fluide et des forces d'interaction entre les
molécules de fluide et celles de la paroi, chaque molécule de fluide ne s'écoule pas à la même vitesse.
On dit qu'il existe un profil de vitesse (Fig. III. 13).

Paroi mobile avec la vitesse V Au niveau de la couche limite,

vfluide = Vplaque mobile = V
V
v + dv
e de
v
Au niveau de la couche limite
vfluide = Vplaque mobile = 0
Paroi fixe

Fig. III. 13. Profil de vitesse du fluide lors du déplacement relatif de deux parois
La vitesse de chaque couche est une fonction de la distance z de cette courbe au plan fixe : v = v(z).
Considérons 2 couches contiguës distantes de de. On définit :
• la vitesse de cisaillement (m.s-1) :
dv
ε& = (III. 37)
de
• la contrainte de cisaillement ( N/m²):
dF
τ= (III. 38)
dS
On suppose que pendant toute la durée de l'écoulement du fluide :

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

• le mouvement est laminaire (Re (I.1.) < 2000), les couches glissent les unes sur les
autres;

• le fluide est assimilé à une superposition de couches adjacentes d’épaisseur

infiniment minces sans qu’il y ait transfert de matières entre les couches.

La force de frottement F qui s'exerce à la surface de séparation de ces deux couches s'oppose au
glissement d'une couche sur l'autre. Elle est proportionnelle à la différence de vitesse des couches soit
dv, à leur surface S et inversement proportionnelle à de :
dv
F = −η .S . (III. 39)
de
Le facteur de proportionnalité η est le coefficient de viscosité dynamique du fluide :
τ
η= (III. 40)
ε&
Dans le système international (SI), l'unité de viscosité est le Poiseuille (1 Pl = 1 kg/(m.s) = 1 Pa.s).
On définit la viscosité cinématique () :
η
ν= (III. 41)
ρ
où ρ est la masse volumique (kg/m3).

Le tableau suivant répertorie quelques valeurs de viscosité.

Viscosité dynamique η
Fluide Température (°C)
(10-3 Pa.s)
20 0,0183
Air
100 0,022

20,2 1
Eau
100 0,28

Huile d'olive 20 81 - 100

Sang 37 4 - 25

Miel 20 100 000

Tab. III. 2. Exemples de viscosités

Contrairement à celle des liquides, la viscosité des gaz augmente avec la température.

III.[Link] Application à un disque en rotation

Le moteur subit deux couples identiques de frottements visqueux du à l'interaction du rotor avec
chacun des deux stators. En appliquant la théorie précédente au rotor en rotation (paroi en mouvement
avec une vitesse radiale V = r.Ω) et à un stator (paroi immobile) séparés par un entrefer e, on peut
écrire la contrainte de cisaillement dans le fluide (ici, l'air) entre les deux parois:

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

dv V r.Ω
τ = η. = η. = η. (III. 42)
de e e
avec Ω la vitesse de rotation du disque.

V
dS

dr
r

Fig. III. 14. Disque en rotation

La force de frottement qui s’exerce sur l’élément de surface dS = 2π .[Link] s’écrit :

Ω
dF = τ .dS = η . .2π .r ².dr (III. 43)
e
On en déduit le couple résistant élémentaire qui en résulte :
Ω
dC = η . .2π .r 3 .dr (III. 44)
e
Puis on intègre le couple résistant élémentaire entre le rayon intérieur R1 et le rayon extérieur R2 :
Ω π 4 4
C = η. . .( R2 − R1 ) (III. 45)
e 2
Finalement, on en déduit les pertes dues aux frottements aérodynamiques pour une face :

Ω2 π 4 4
Paéro = C.Ω = η . . .( R2 − R1 ) (III. 46)
e 2

III.2.4.2 Modèle des pertes par courants de Foucault

De nombreux auteurs ont calculé numériquement les pertes par courants de Foucault pour différentes
machines électriques [WAN04, MA03], d’autres ont développé des modèles utilisés dans des outils
d’analyse numérique [ZHO04, KAW00]. Enfin certains ont établi des modèles analytiques de pertes
par courants de Foucault mais toujours dans des configurations de machines bien précises [ATA00,
MI03, TOD04]. L’objectif de cette partie de notre étude est donc d’obtenir un modèle analytique des
pertes par courants de Foucault pour le dispositif qui nous intéresse. Le modèle analytique doit être
simple pour être implanté facilement et traité rapidement (en termes de temps de calcul) par le logiciel
d’optimisation; il devra cependant être suffisamment précis pour que l’estimation des courants de
Foucault reste pertinente. Deux modèles seront proposés : l'un en considérant que le champ
magnétique sinusoïdal, l'autre en le décomposant en séries de Fourier.

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

III.[Link] Modélisation analytique

L'expérience acquise sur les micromoteurs et les différentes optimisations préliminaires effectuées
sans tenir compte de ces pertes ont permis d'estimer le nombre de pôles du rotor (> 60). Par
conséquent, compte tenu des diamètres envisagés (50 mm à 100 mm) et de la petitesse des têtes de
bobines, la détermination des pertes par courant de Foucault revient à modéliser le courant induit par
les aimants dans un fil rectangulaire à géométrie bornée (Fig. III. 15).

Rmoy

Fig. III. 15. Géométrie du conducteur

Modèle 1 :
Les hypothèses utilisées pour le calcul sont :
• L’induction magnétique B(x,t) est connue en tout point et on ne prend que la

composante orientée selon z : B ( x, t ) = B z ( x, t )k

• Les courants induits donnent un champ de réaction Br << Bz

• ep << La << d << Rmoy ,

2π
• B z = Bm ax .e jk ( x −v.t ) avec k = : vecteur d’onde, v = Ω.rmoy : vitesse
λ
2π .rmoy
linéaire de déplacement des aimants au niveau du rayon moyen, et λ = : période
p
géométrique.
En conséquence, le premier modèle établi (cf Annexe C) pour nc = [Link].p conducteurs est le suivant :

2
2 [Link] [Link]
P = nb.σ .d .Ω ².Bm ².rmoy [Link]. p.(1 − 2 2
sin 2 ( )) (III. 47)
p .La [Link]
où nb est le nombre de conducteurs vus par un pôle.

Modèle 2:

Cependant, le champ magnétique calculé du rotor n'étant pas parfaitement sinusoïdal (Fig. III. 16), un
second modèle est développé en décomposant le champ en séries de Fourier.

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Fig. III. 16. Evolution du champ magnétique en fonction de l'angle réduit à une distance de 100 µm
En prenant l’axe d’un aimant comme axe de référence, la décomposition en séries de Fourier de
l’induction dans l’entrefer est donnée par :
∞
Baim (θ ) = ∑ K (n ). cos[(2.n + 1). p.θ ] (III. 48)
n=0

8 .B e . x  2.n + 1 p   2.n + 1  p 
K (n ) = .(− 1) . sin 
n
. . sin  . π .β +  (III. 49)
π . p.(2.n + 1) 2
 2 x  2  x 
Où β est l'ouverture angulaire polaire relative et [Link] la pente à l'origine (Fig. III. 17)

1/x
Be

N S N

Fig. III. 17. Approximation du champ à une distance de 100 µm

Dans notre cas, on peut approximer la courbe d'induction par Baim avec les valeurs suivantes: x = 120,
Be = 0,37 T et β = 1.

L’avantage d’une approche sous forme d’un développement de Fourier est de pouvoir prendre en
compte l’influence des harmoniques.

La seconde formule s'écrit :

 2 L2  k 2  sin[(2.n + 1). [Link]]

Pmoy = nc .Ω2 .σ .[Link].L. Rmoy + .∑ K(n) .ouv − (III. 50)
 4  n=0  (2.n + 1). p 

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Le principal inconvénient de cette formule est le nombre d'harmoniques à choisir judicieusement pour
avoir une bonne approximation du champ sans trop alourdir le temps de calcul de l'optimisation. De
plus, les coefficients x, β et Be doivent être réajustés pour chaque entrefer à la forme du champ
magnétique, ce qui n'est pas compatible avec une méthode automatique de dimensionnement. Pour ces
raisons, ce modèle ne sera pas implanté dans le logiciel d'optimisation.
Bilan :
Au final, nous avons deux modèles qui permettent de mettre les pertes sous la forme :

PFouc = γ Fouc.Ω2 (III. 51)

III.[Link] Validation expérimentale avec un démonstrateur

Afin de vérifier ces modèles analytiques des courants de Foucault, des essais de ralentissement ont été
réalisés sur un rotor composé d'aimants permanents en vis-à-vis de conducteurs en cuivre de plusieurs
largeurs (Fig. III. 18).

100 mm

Fig. III. 18. Démonstrateur pour les essais de ralentissement

Ce rotor (Fig. III. 19) est constitué de 8 aimants SmCo5 en forme de parallélépipèdes (4 paires de
pôles). Leurs dimensions sont de 13 mm x 15 mm x 5,5 mm et leur aimantation à saturation est de
0,95 T. Pour les besoins de l'exploitation des résultats, on calcule son moment d'inertie à partir de la
masse volumique et des dimensions de chacun des éléments constituant le rotor : J = 2.10-4 kg.m².

Fig. III. 19. Configuration du démonstrateur

a. Vue en coupe du dispositif
b. Vue de dessus des pôles du rotor
Relever la courbe de décélération du rotor permet de caractériser les pertes mécaniques. En effet, le
ralentissement du rotor est du aux différents couples de frottements :

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

• frottements secs : C sec = α

• frottements visqueux (III.45): C aéro = β .Ω

• courants de Foucault dans les conducteurs (III.51): C Fouc = γ .Ω

Le couple résistant s’écrit :

Cf = α + ( β + γ ).Ω (III. 52)

L’équation de la dynamique appliquée au rotor lors du ralentissement nous donne :
dΩ
J. + Cf = 0 (III. 53)
dt
où J est le moment d'inertie du rotor.
En intégrant, on obtient la variation de la vitesse en fonction des coefficients de ralentissement :
β +γ
 α  − .t α
Ω(t ) =  Ω(0) + .e J
− (III. 54)
 β +γ  β +γ
Les courbes expérimentales de ralentissement sont de la forme :

−t
Ω exp (t ) = a.e τ
+b (III. 55)

Les coefficients de pertes sont déterminés par identification dans (III.54) et (III.55):
J
β +γ = (III. 56)
τ
J
α = −b. (III. 57)
τ
Pour pouvoir déterminer séparément les pertes aérodynamiques des pertes par courant de Foucault, on
effectue une mesure préliminaire sans conducteurs (substrat nu). On a alors γ = 0, et β = J/τ. Ensuite,
on considère ce β fixe pour les tests avec conducteurs à entrefer constant.

A topologie identique (forme des conducteurs donnée), différents stators ont été conçus en faisant
varier l’épaisseur de la couche de cuivre ainsi que la largeur des conducteurs.

Cependant, l'allure de l'induction dans les conducteurs est supposée, ici, trapézoïdale (Fig. III. 20).

Fig. III. 20. Allure de l'induction pour le démonstrateur

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

En cartographiant cette induction selon les deux directions de l'aimant (largeur et longueur), on peut
mieux déterminer et connaître l'allure du champ.

x
(rayon)

y
(angle)

Fig. III. 21. Représentation de l’induction créée par un pôle positif à une hauteur de 1 mm
Pour les essais, plusieurs formes de bobinages ont été envisagées et réalisées sur circuit imprimé (Fig.
III. 22):
• les premiers bobinages conçus possèdent un seul conducteur par pôle et
présentent une épaisseur de cuivre de 35µm,

• les seconds possèdent 2 ou 3 conducteurs par pole. Ces conducteurs sont soit
régulièrement répartis sur toute la périphérie du rotor soit directement contigus,

• enfin les derniers possèdent une épaisseur de cuivre de 105µm et reprennent les
configurations précédentes.

Fig. III. 22. Exemples de bobinages

Les résultats expérimentaux obtenus pour le coefficient de pertes par courants de Foucault sont
comparés aux résultats analytiques obtenus par les deux formules avec les conditions de calcul
suivantes : L = 13 mm, Rmoy = 35 mm, B = 0,28 T, p = 4 pour (III.47 et III. 50) et β = 0,6 et k = 100
pour (III. 50).

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Largeur conducteur Valeur analytique Valeur analytique Mesure expérimentale

Circuit
(mm) III.47. (10-6) III. 50. (10-6) (10-6)
25 127,3 106,7 117,3
20 73,3 73,2 69,5
Simple 15 33,9 39,6 39,1
(35 µm) 10 10,8 16,6 16,7
7.5 4,6 9,2 9,45
5 1,4 3,96 3,7
Multiple 2 * 7.5 18,6 18,3 20,15
(35 µm) 3*5 12,6 11,9 13
15 101,8 118,7 126
Divers 2 * 9.4 107,8 89,8 95,5
(105 µm) 2 * 7.5 55,7 55,1 57
3*5 37,8 35,6 33

Tab. III. 3. Résultats expérimentaux et analytiques du coefficient γFouc

Ces résultats valident les équations analytiques. Le modèle (III.50) permet en effet de prédire les
pertes par courants de Foucault avec une erreur maximale d’environ 10%, quelle que soit la
configuration de bobinages envisagée (ouverture angulaire des conducteurs, épaisseur de cuivre,
nombre de conducteurs par pole). Le modèle (III.47) est moins précis pour les largeurs plus petites
(100 à 200 % d'erreurs), mais reste un modèle simple pour l'optimisation et permet d'obtenir un ordre
de grandeurs des pertes.

Ces erreurs sont imputables en grande partie aux approximations du modèle analytique mais
également, dans une moindre mesure aux mesures expérimentales. Le modèle repose en effet sur un
certain nombre d’hypothèses qui permettent de simplifier sa mise en œuvre mais qui en contre partie
dégradent sa précision. L’hypothèse la plus forte consiste à supposer que les courants induits se
referment à l’infini. Les conducteurs ne sont en réalité que deux fois plus longs que les aimants. La
géométrie de l’aimant est elle aussi à l’origine des écarts constatés entre les résultats calculés et
mesurés : en effet dans le modèle analytique les aimants sont supposés être des portions d’anneaux
alors qu’ils sont rectangulaires sur le démonstrateur (Fig. III. 18). Il a donc fallu évaluer l’ouverture
angulaire relative β de l’aimant modélisé (trait épais) à partir de sa géométrie réelle rectangulaire
(grisé) comme illustré sur la Fig. III. 23.

Fig. III. 23. Géométries de l'aimant réelle et modélisée

De plus, la valeur utilisée pour l'induction maximale créée par les aimants dans les calculs étant
mesurée expérimentalement, et intervenant au carré dans l’équation [III.47], cela signifie donc qu’une
erreur sur sa détermination entraîne une erreur double sur le coefficient de pertes par courants de

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Foucault. Cette valeur est directement liée à l’épaisseur de l’entrefer, or nous ne disposions pas de
dispositif particulier pour régler finement l’entrefer, qui était d'environ 1 mm +/- 100 µm.

Compte tenu de ces remarques, le modèle permet d’estimer de manière raisonnable les pertes par
courants de Foucault tout en restant simple.

De plus, dans les conditions réelles de nos moteurs, le champ est assez sinusoïdal et constant sur tout
le conducteur, ce qui devrait donner des résultats plus proches de la théorie que ceux obtenus avec le
démonstrateur.

III.2.5 Modèle de masse du moteur

Les masses prises en compte pour le modèle sont :

• la masse du cuivre :
θ Cu 2 2
mCu = mvCu .[Link]. .(rmax − rmin ).ep (III. 58)
2
• la masse des aimants:
2 2
mrotor = mv NdFeB .π .(rutilext − rutil int ).epr (III. 59)

• la masse du substrat:
2 2
m substrat = mv subs .π .(rmax − rmin ).epsubs (III. 60)

La masse totale décrite par la suite dans les résultats est la somme de la masse des matériaux actifs
(aimant et cuivre) constituant le moteur et du substrat. Elle ne tient pas compte des éléments
constituant la structure du moteur comme l'armature en titane du rotor, les roulements ou la coque de
rigidification des stators.

III.2.6 Bilan du modèle pour l'optimisation

Le modèle comporte une vingtaine de paramètres d'entrée et une quarantaine de paramètres de sortie,
certains étant plus importants que d'autres.

Parmi les paramètres d'entrée, quatre sont des constantes (l'aimantation J de l'aimant, la masse
volumique du cuivre mvCu, la masse volumique de l'aimant mvNdFeB et la masse volumique du substrat
mvsubs), trois sont des valeurs fixées par l'étude aérodynamique et l'hélice (la puissance à fournir Pméca,
la vitesse de rotation de l'hélice N et le rayon maximum rmax à ne pas dépasser pour le moteur) et les
autres sont des paramètres géométriques contraints entre certaines valeurs liées à la fabrication.

Parmi les paramètres de sortie, l'optimisation se porte sur le rendement du moteur et sur la masse totale
des matériaux utilisés. D'autres paramètres sont intéressants mais ne seront pas l'objet de
l'optimisation: l'intensité I traversant les conducteurs, la fréquence d'alimentation f de ces courants et
la tension V aux bornes d'une phase.

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Les principaux paramètres du modèle sont représentés sur la Fig. III. 24.

Fig. III. 24. Entrées / Sorties principales du modèle

Le modèle complet est implanté dans Mathcad pour pouvoir comparer les résultats obtenus
après optimisation.

III.3 OPTIMISATION ET DIMENSIONNEMENT

III.3.1 Optimisation du modèle

Comme décrit précédemment, le modèle du moteur dépend d'un grand nombre de paramètres
(électriques, géométriques, magnétiques). La plupart d'entre eux sont interconnectés, ce qui complique
énormément un dimensionnement "à la main". De plus, le nombre de configurations à tester implique
d'avoir des modèles rapides et flexibles pour, d'une part, limiter le temps de calcul et, d'autre part,
pouvoir changer les contraintes assez facilement. Au final, cette modélisation a été associée à une suite
logicielle (CDI Optimizer [ÞCDI05] et Pro@Design [ÞPRO97]) qui permet un dimensionnement
pour des problèmes multi-physiques non-linéaires et fortement contraints à partir d'une méthode
d'optimisation aux dérivées partielles.

III.3.1.1 Présentation des outils logiciels

Développé à la base par l'équipe Conception et Dimensionnements Intégrés du laboratoire, le logiciel

Pro@Design [WUR96, ATI03] m'a permis de compiler mon modèle composé d'équations analytiques
en un fichier-objet COB. Cet objet de calcul (le COB) est intégré ensuite à CDI_Optimizer avec un
cahier des charges pour avoir une solution optimisée de notre modèle. Enfin, il est possible d'utiliser
un solveur de modèle qui permet de calculer les valeurs des paramètres de sortie ainsi que celles des
dérivées pour des paramètres d'entrée fixés. Cet outil est très utile en phase de mise au point du
modèle, ainsi que pour comprendre les éventuelles difficultés de convergence rencontrées et pour les
corriger par la suite.

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

L’utilisation conjointe de pro@Design (logiciel commercialisé) et CDI_Optimizer (outil recherche)

m’a permis de disposer d’une solution logicielle robuste tout en ayant la possibilité de l’adapter à mes
besoins grâce à une étroite collaboration avec l'équipe CDI.

III.3.1.2 Exemple d'optimisation

III.[Link] Compilation du modèle

Le modèle précédemment défini est rentré dans Pro@Design_Generate et enregistré en fichier *.AM.
Pour la compilation et la génération du fichier *.COB, des fonctions externes de calcul du champ
magnétique créés par l'équipe CDI sont incorporées dans le modèle. Le calcul analytique du champ
magnétique utilisant des intégrales doubles, fonctions non disponibles dans le logiciel d'optimisation,
une méthode d'intégration numérique a donc été utilisée et implantée dans l'optimisation.

III.[Link] Définition du cahier des charges

Trois types de données sont à rentrer : celles concernant l’optimisation (nombre d’itérations,
précision), celles concernant les entrées (puissance, vitesse, contraintes technologiques ou de
fabrication sur certains paramètres) et celles concernant les sorties (contraintes, masse à minimiser ou
rendement à maximiser).

Dans le modèle analytique, tous les paramètres définis en fonction d’autres paramètres sont des
paramètres de sortie, et les paramètres non définis sont des paramètres d’entrée.

Le cahier des charges suivant est un exemple des données à rentrer pour le dimensionnement d'un
moteur tournant à 2000 tr/min et fournissant 28 W.

Optimizer Entrées Sorties

Precision = 0.001 J = 1.0 T 0,0001 < ctr1 < 10
Max Iteration = 100 Rhél = 25,6 mm 0,0001 < ctr2 < 10
0,5 mm < arcext < 2 mm 100 µm < lavint < 1 cm
0,5 mm < arcint < 2 mm 0,0001 mm < rmin < 50 mm
1 mm < d < 50 mm maximise rendement entre 0 et 100 %
30 µm < en < 100µm pour 20 points entre 1 g < mtot < 40 g
35 µm < ep < 200 µm
50 µm < epr < 2 000 µm
50 µm < eps < 500 µm
50 µm < epsubs < 150 µm
N = 2000
m = 500 g
nb_points = 300
nb_phas = 3
nb_cond = 1
10 < p < 600
Pméca = 28
50 µm < tol < 500 µm
0,5 mm < viasext < 2 mm
0,5 mm < viasint < 2 mm
Tab. III. 4. Exemple de cahier des charges

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

III.[Link] Processus d'optimisation et problèmes de convergence rencontrés

De façon générale, le processus est le suivant pour obtenir un point de la courbe de Pareto : on fixe la
masse, on rentre un cahier des charges comme point initial, et on lance l'optimisation avec comme
objectif la maximisation du rendement. Ensuite, on réitère pour différentes masses pour tracer la
courbe totale.

En fonction des différents problèmes de convergence rencontrés tout au long de l'étude, plusieurs
solutions ont été apportées par l'équipe CDI pour limiter le temps de calcul et améliorer la
convergence [DTI04] :

• la méthode d'intégration numérique initiale à pas fixe a été remplacée par une méthode
d'intégration à pas adaptatif (méthode de Simpson),

• le résultat du dimensionnement obtenu pour une masse fixée m0 est réutilisé comme point
de départ dans l'optimisation pour la masse m0 + m1,

• un module a été créé permettant une réitération automatique de l'optimisation en fonction

d'un certain nombre de points, ce qui permet le tracé de la courbe de Pareto,

• enfin, certaines contraintes sont relâchées pour favoriser la convergence.

Toutes ces améliorations ont permis d'aboutir à une méthode de dimensionnement très rapide et
modelable aisément selon les changements à faire dans les différents modèles.

Sans contraintes géométriques, la configuration du moteur à stators double-couche triphasée a été

étudiée avec et sans pertes par courant de Foucault, et pour des vitesses de rotation différentes (Fig.
III. 25).

Fig. III. 25. Courbes de Pareto obtenues pour des vitesses de rotation différentes
avec et sans pertes par courant de Foucault

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

A rendement égal (80 %), la masse du moteur est multipliée par deux en tenant compte des pertes par
courant de Foucault, quelque soit la vitesse de rotation. Et elle est divisée par trois en passant de 2000
tr/min à 4000 tr/min, avec ou sans pertes.
A masse égale (10 g), le rendement n'évolue guère avec ou sans pertes à 2000 tr/min (- 2 %), mais la
différence est plus grande à 4000 tr/min (- 10 %). Ceci est du au fait que les pertes sont
proportionnelles au carré de la vitesse.
Cet exemple permet de mettre en évidence la difficulté de choisir le bon point de fonctionnement du
moteur et par conséquent ses dimensions. En effet, choisir une configuration avec un bon rendement
(> 80 %) est rapidement pénalisée par sa prise de poids (2 g à 5 g pris pour un pourcent de gagner sur
le rendement), mais, nous le verrons par la suite, possède l'avantage d'avoir moins de problèmes
thermiques.

Au final, le choix est orienté dans un premier temps par les contraintes de fabrication qui vont réduire
les possibilités et les performances.

III.3.2 Dimensionnement des prototypes

Deux prototypes ont été dimensionnés, utilisant deux techniques de fabrication différentes. Leur
diamètre respectif est de 50 mm et 70 mm. En théorie, un diamètre de 100 mm aurait pu être choisi
pour les deux prototypes, mais nous avons décidé de présenter ici les plus petits moteurs qu'il était
possible de fabriquer avec ces techniques, en respectant le plus possible le cahier des charges en terme
de puissance, vitesse de rotation et masse.
Concernant ce cahier des charges, la puissance mécanique fixée à fournir est 28 W. En prévision de la
conception et la réalisation d'une hélice rapide, nous avons décidé de dimensionner nos moteurs à
4000 tr/min pour le moteur Φ 50 mm et 3000 tr/min pour le moteur Φ 70 mm.
Enfin, l'entrefer a été fixé à 50 µm dans les deux cas. En effet, nous envisagions à la base de monter
les moteurs sur coussins d'air pour limiter les frottements et aussi bénéficier de la souplesse des stators
et de l'absence de fer pour tenir cet entrefer. Mais la collaboration avec des équipes spécialisées dans
ces domaines n'ayant pu aboutir, nous avons du abandonner cette idée et concevoir un montage
mécanique avec axe et roulements, ce qui a pénalisé par la suite nos objectifs.

III.3.2.1 Contraintes géométriques

III.[Link] Sur le stator

Les contraintes vont dépendre du mode de fabrication. Deux entreprises ont été sollicitées pour
réaliser des stators planaires.

La société Teleph, basée à Meylan, est spécialisée dans l’étude, la conception et la fabrication de
circuits imprimés (simple face à multicouche) sur une gamme très grande de substrats (FR4,
polyimide, kapton-coverlay, BT epoxy, CEM 1, céramique téflon,…).

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Le stator sera créé sur un substrat en kapton double face, par des méthodes habituelles du circuit
imprimé (masques puis gravure du cuivre). Ce matériau est un très bon isolant électrique, ne fond ni
ne brûle, est très souple et possède une bonne tenue mécanique. Il convient parfaitement à notre
application. Concernant les contraintes de fabrication, un minimum de 100 µm d’interspire et de
largeur de conducteurs a été demandé pour une épaisseur de cuivre de 35 µm. De plus, des trous
métalliques de 200 µm étant nécessaires pour les vias, cela laisse un peu plus de 200 µm pour
l’ensemble interspire + conducteur au niveau du rayon intérieur. La longueur minimum des vias
internes et externes est fixée à 0,5 mm, ainsi que la largeur de la zone entre la partie utile et les vias. Si
on veut augmenter l’épaisseur (70 ou 105 µm car technologie circuit imprimé), il faudra augmenter la
marge. De plus, l’épaisseur nécessaire d’isolant sera de 50 µm entre les deux couches.

La société Parvex, basée à Dijon, est spécialisée dans la fabrication de servosystèmes (servomoteur
brushless et CC, servovariateur, commande numérique, …), et notamment dans la fabrication des
moteurs de type AXEM (Fig. III. 26) dont les conducteurs rotoriques ont inspiré le bobinage de nos
différents stators. Plutôt adepte des grands diamètres (> 10 cm), leurs méthodes de fabrication utilisent
des méthodes d’emboutissage pour réaliser leurs rotors AXEM, ce qui limitent les largeurs minimales
d’interspires et de conducteurs par rapport à une méthode de gravure.

Fig. III. 26. Bobinage du rotor AXEM

A la base, une fine plaque de cuivre est emboutie à intervalle régulier par un même motif. Ensuite, une
feuille d’isolant est insérée entre deux plaques qui sont ensuite soudées au niveau des périphéries
intérieure et extérieure par une méthode développée par Parvex.

Concernant leurs contraintes, la largeur minimum est de 250 µm avec une épaisseur de cuivre de 100
µm et une épaisseur d’isolant de 100 µm entre les deux couches. La longueur minimale des vias
internes et externes est fixée à 1 mm, de même que la largeur de la zone entre la partie utile et les vias.

III.[Link] Sur le rotor

Le rotor est un assemblage d'allumettes d'aimants découpés par électroérosion à fil. La précision sur la
largeur de découpe est de quelques micromètres.

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Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Pour l'aimantation, ils sont insérés dans des portes échantillons de 10 mm de haut (longueur fixée des
aimants) et leur permettant une libre rotation autour de leur axe lorsqu'ils sont plongés dans le champ
d'aimantation.

III.3.2.2 Dimensionnement du moteur φ 50 mm

Un stator de 50 mm de diamètre fabriqué par Teleph a été dimensionné pour un fonctionnement du

moteur à 4000 tr/min. Les résultats de l'optimisation sont présentés dans le Tab. III. 5.

Entrées Sorties
J = 1.0 T rmin = 13 mm
arcext = 0,5 mm rmax = 25 mm
arcint = 0,5 mm rutil_int = 14 mm
d = 10 mm rutil_ext = 24 mm
en = 50µm Lpr = 700 µm
ep = 70 µm lamin = 280 µm
epr = 700 µm epsoblic = 150 µm
eps = 177 µm N = 4000 tr/min
epsubs = 50 µm Pméca = 28 W
m = 500 g E = 2,05 V
nb_points = 300 R = 0,91 Ω
p = 60 I = 2,7 A
nb_phas = 3 V = 4,5 V
nb_cond = 1 Pj = 19 W
viasext = 0,5 mm Paero = 0,04 W
viasint = 0,5 mm PFouc = 2,3 W
η = 39 %
mrotor = 6,9 g
mstator = 1,1 g
mtotale = 8 g

Tab. III. 5. Résultat du dimensionnement pour le moteur φ 50 mm

A partir des dimensions géométriques, deux masques (Fig. III. 27) ont été créés sous Matlab pour être
directement utilisé par la société Teleph. Sur chacun d'eux, une partie supplémentaire a été incorporée,
correspondant à la connectique nécessaire à l'alimentation des différentes phases, mais qui a été
négligée dans la modélisation de la masse et de la résistance du stator. De plus, les trous métalliques
qui n'ont pas été pris en compte dans le modèle, ont eux aussi été incorporés sur les masques.

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 Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

Fig. III. 27. Masque couche inférieure pour le stator φ 50 mm

III.3.2.3 Dimensionnement du moteur φ 70 mm

De même, un stator de diamètre 70 mm à faire fabriquer par Parvex a été dimensionné pour
fonctionner à 3000 tr/min.

Entrées Sorties
J = 1.0 T rmin = 20,78 mm
arcext = 1 mm rmax = 35 mm
arcint = 1,22 mm rutil_int = 23 mm
d = 10 mm rutil_ext = 33 mm
en = 50µm Lpr = 1 mm
ep = 100 µm lamin = 280 µm
epr = 1,17 mm epsoblic = 300 µm
eps = 310 µm N = 3000 tr/min
epsubs = 100 µm Pméca = 28 W
m = 500 g E = 2,7 V
nb_points = 300 R = 0,91 Ω
p = 72 I = 2,1 A
nb_phas = 3 V = 4,7 V
nb_cond = 1 Pj = 12 W
viasext = 1 mm Paero = 0,085 W
viasint = 1 mm PFouc = 3 W
η = 47 %
mrotor = 16 g
mstator = 2,18 g
mtotale = 18,4 g

Tab. III. 6. Résultat du dimensionnement pour le moteur φ 70 mm

Pour ces stators, la société Parvex a elle-même construit les plans et masques en fonction de ce que
leurs machines pouvaient fabriquer. Après plusieurs tests d'emboutissages et de soudures pour les vias
internes et externes, ils ont réussi à fabriquer les stators ayant la géométrie la plus proche possible de
celle dimensionnée.

III.4 CONCLUSION

Connaissant les puissances mécaniques nécessaires à la sustentation de 500 g ainsi que les vitesses de
rotation correspondantes pour une hélice donnée, différentes conceptions de moteur ont été

- 111 -
Chapitre III : Conception, modélisation et optimisation d'un moteur planaire

modélisées, puis dimensionnées grâce aux logiciel Pro@Design et CDI_Optimizer. Les courbes de
Pareto ont permis une exploitation et une comparaison rapide des différentes structures.

Les moteurs diphasés en configuration stator-sandwich sont aussi performants que la configuration
triphasée pour un même cahier des charges. Cependant, ils sont désavantagés par la présence de
courants induits dans le rotor du fait d'un champ pulsant.

Concernant les moteurs synchrones triphasés, leur contrôle est beaucoup plus développé, et
l’aéromodélisme a su exploiter les capacités de ce type de moteurs, et propose désormais un grand
nombre de contrôleurs et variateurs. Le choix du prototype s’est donc orienté vers la construction d’un
moteur synchrone à stators triphasés double couche utilisant la même conception de bobinage que
celui du micromoteur, mais avec des technologies de fabrication différentes et plus contraignantes en
terme de dimensions.

Pour la construction du prototype, deux stators ont été dimensionnés et fabriqués en utilisant deux
technologies différentes. L’un mesure 50 mm de diamètre et est dimensionné pour fonctionner à 4000
tr/min, l'autre mesure 70 mm de diamètre et est dimensionné pour fonctionner à 3000 tr/min. Dans les
deux cas, la puissance mécanique attendue est de 28 W, avec des rendements de 39 % pour le plus
petit et 47 % pour le plus grand.

Les contraintes de fabrication sur la géométrie du stator sont les principales causes des faibles
rendements obtenus.

Pméca (W) Φ (mm) N (tr/min) η (%) m (g)

28 50 4000 39 8
28 70 3000 47 18

Fig. III. 28. Bilan du dimensionnement

- 112 -
 CHAPITRE IV
REALISATION ET CARACTERISATION
DE DEUX PROTOTYPES
Résumé :

Deux prototypes de moteurs planaires ont été fabriqués en fonction des résultats obtenus lors du
dimensionnement. Si les stators sont réalisés avec des techniques différentes (circuit imprimé double-
face sur Kapton souple, clinquant cuivre embouti et soudé), les rotors sont quant à eux conçus de
façon identique. Les pôles sont découpés par électroérosion à fil dans un bloc de néodyme-fer-bore,
puis aimantés, et enfin assemblés dans une armature en titane.

Les premiers tests ont mis en évidence que l'entrefer minimum que l'on peut atteindre en prototypage
reste d'environ 300 µm à 500 µm. De ce fait, les résultats expérimentaux seront bien en-deçà des
estimations du dimensionnement effectué à 50 µm. Néanmoins, il est possible de les comparer à la
théorie calculée pour un entrefer correspondant (500 µm pour la suite des résultats).

L'étude de la décélération des rotors sans conducteur en vis-à-vis permet de déterminer le couple des
frottements aérodynamiques en fonction de l'entrefer, indépendamment des courants de Foucault. Par
rapport à la théorie, les résultats font apparaître un couple visqueux supplémentaire vraisemblablement
du à la friction dans les roulements. La mesure des pertes par courants de Foucault est proche du calcul
théorique (en considérant les erreurs de mesure dues à l'entrefer) et conforte notre modèle simple et
rapide pour en obtenir un ordre de grandeur. A 4000 tr/min, pour le moteur φ 50 mm, on obtient 80
mW de pertes par courant de Foucault et 30 mW de pertes par frottements visqueux.

L'étude à vide et en charge du moteur au moyen d'une commande par autopilotage permet d'estimer le
rendement attendu du moteur en fonction de sa puissance utile et de sa vitesse de rotation. Les
résultats obtenus sont en accord avec la théorie et permettent de valider ce modèle. De plus, il est
important de signaler que le moteur est tout aussi performant à 500 µm d'entrefer qu'à 50 µm, la seule
différence est son point de fonctionnement. En jouant sur l'entrefer, on peut adapter le moteur à des
charges différentes tout en gardant un rendement raisonnable (45 % pour notre étude).

A la lumière des difficultés rencontrées lors des tests expérimentaux (entrefer plus grand, résistance
des fils d'alimentation, échauffement, et masse de l'armature), on a pu redimensionner un moteur
performant pour un point de fonctionnement emprunté aux moteurs LRK (31 W, 7700 tr/min, 74 % de
rendement pour 57 g). En effet, nous avons conçu un moteur φ 70 mm possédant 85 % de rendement
pour un entrefer de 500 µm. La principale amélioration apportée à ce moteur est la multiplication du
nombre de conducteurs par phase et par pôle qui permet de diminuer considérablement les courants de
Foucault et ainsi espérer obtenir des performances meilleures que les LRK actuels.
 CHAPITRE IV
REALISATION ET CARACTERISATION
DE DEUX PROTOTYPES
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

IV.1 REALISATION DE DEUX PROTOTYPES

L'optimisation a permis de dimensionner deux prototypes répondant au cahier des charges en terme de
point de fonctionnement (28 W mécanique à fournir à 4000 tr/min)

Désignation φ 50 φ 70
Diamètre (cm) 50 70
Masse utile (g) 8 18
Tension alim. par phase (V) 4,5 4,7
Courant alim. par phase (A) 2,7 2,1
Rendement (%) 39 47
p 60 72

Tab. IV. 1. Rappel des points de fonctionnement des prototypes

Cependant, ce dimensionnement s'est effectué avec plusieurs hypothèses devant être vérifiées et
validées par différents tests. Après que les différentes pièces ont été réalisées, les moteurs sont
assemblés et montés sur un banc de test afin de déterminer leurs caractéristiques électriques et
mécaniques.

Les résultats obtenus doivent permettre de valider le modèle du moteur et le cahier des charges des
paramètres d'entrée de l'optimisation.

IV.1.1 Réalisation des stators

IV.1.1.1 Le stator φ 50 mm

Le stator (Fig. IV. 1) se présente sous forme d’un carré de 50 mm x 50 mm. Sa fabrication est réalisée
chez Téleph (Meylan) par lot de 3x3 sur un substrat en kapton double-couche de format 200 mm x 200
mm.

50 mm
La partie utile des
conducteurs est délimitée
par un rayon intérieur de
14 mm et un rayon
extérieur de 24 mm.
Le nombre de conducteurs
en surface est de 90.

Fig. IV. 1 : Stator Kapton de diamètre 50 mm

La masse mesurée d'un stator est d’environ 1 g (0,97 g), au lieu de 1,14 g en théorie (1,096 g de cuivre
+ 0,044 g de substrat).

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Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Les trous métalliques (vias entre les deux faces) ont un diamètre équivalent à la largeur des
conducteurs au niveau du rayon minimum, soit 280 µm (Fig. IV. 2).

a) b)
Fig. IV. 2. Trous métalliques de via entre les faces a) en périphérie, b) au centre

IV.1.1.2 Le stator φ 70 mm

Le stator (Fig. IV. 3) est circulaire, et évidé en son centre. Le substrat utilisé est un isolant électrique,
dont la composition ne nous a pas été communiquée. Son épaisseur est de 100 µm et sa masse de 0,43
g, alors que le calcul donnait 0,2 g. Cependant, la mesure prend en compte la colle nécessaire pour
solidariser les conducteurs et le substrat, et qui n'était pas prise en compte pour le calcul.

φ 66 mm

φ 46 mm

Fig. IV. 3 : stator Parvex évidé, de diamètre 70 mm

Le diamètre externe théorique est de 70 mm. Pour des raisons technologiques, les dimensions sont
légèrement différentes de celles qui étaient prévues. En effet, les soudures des vias périphériques ont
été difficiles à réaliser : certains conducteurs adjacents se retrouvaient soudés entre eux et des micro-
billes d'étain se retrouvaient parfois sur les conducteurs.

- 118 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 4. Difficultés à obtenir un résultat propre à cause de l'étain

Les géométries obtenues sont:
• diamètre minimum 40 mm,
• diamètre intérieur 43 mm,
• diamètre utile intérieur 46 mm,
• diamètre utile extérieur 66 mm,
• diamètre extérieur 68,
• diamètre maximum 70 mm,
• épaisseur 0,4 mm.
Comme précédemment, il est difficile d’obtenir ces grandeurs avec précisions (qq µm près). La masse
de l’ensemble (stator + fils + soudure) est d’environ 4 g (4,09 g pour être précis). En décomposant la
masse de chaque élément, nous obtenons 0,37 g pour deux fils et leurs soudures pour une phase, donc,
au final, le stator seul pèse 2,98 g, ce qui correspond aux 3 g estimés par le calcul.

IV.1.1.3 Consolidation des stators

Les stators réalisés ont l'avantage d'être léger, mais leur souplesse (Fig. IV. 5) devient un inconvénient
dans le cas d'un montage du rotor avec axe et roulements. Une rigidification des stators est nécessaire
pour conserver un entrefer constant sur tout le rayon du moteur.

Fig. IV. 5. Souplesse du stator kapton φ 50 mm

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Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

D'une part, l'utilisation d'un tissu en fibres en carbone permet la planéité de celui-ci, et d'autre part, un
logement en titane assure la perpendicularité entre l'axe du rotor et le stator (Fig. IV. 6), ainsi que le
maintien des roulements à bille. Une coque en tissu carbone enfermant cette pièce assure l'habillage du
moteur.

Roulements logement titane

Coque carbone
Couche Carbone

Aimants Stator
Axe du rotor

Fig. IV. 6. Disposition des différents éléments pour l'assemblage final (une seule face)
La mise en œuvre est complexe et après plusieurs essais personnels plus ou moins réussis (Fig. IV. 7),
nous avons fait appel à la société Sicomin [ÞSIC] pour nous aider à réaliser ces stators rigides.

Fig. IV. 7. Premiers essais de stratification carbone des stators kapton

La réalisation s'effectue en plusieurs étapes :
• rigidification du stator :
• deux couches de tissu carbone taffetas 0/90° "C95" (95gr/m2) sont collées sur le stator
avec une résine époxy et un durcisseur "Surfclear" (dosage.2:1 - résist. UV)
[ÞSUR00]. Elles sont croisées à 45° pour obtenir une meilleure planéité et un
meilleur équilibre radial (Fig. IV. 8).
• un tissu d'arrachage "Peeltex" est appliqué sur le taffetas (Fig. IV. 8). C'est un tissu
polyamide à trame peu serré qui se pose directement sur le dernier tissu de verre sur la
fibre mouillée de résine. Son rôle est de drainer le surplus de résine au travers ses
fibres. Sa seconde utilité est de créer en se décollant une surface rugueuse qui sera
parfaite pour l'adhérence des collages,
• l'ensemble est mécaniquement comprimé entre deux plaques parfaitement planes et
enduites d'un démoulant liquide semi-permanent SI-066,
• enfin, on chauffe le tout sur une plaque chauffante à 60 °C pendant 4 h (Fig. IV. 9);
• constitution d'une coque rigide en carbone:

- 120 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

• un moule en dural a été fabriqué pour la réalisation de la coque (Fig. IV. 10),
• on l'enduit de démoulant puis on applique le tissu d'arrachage et les deux tissus
carbone taffetas croisés à 45°C, avec résine et durcisseur,
• on modifie la résine par addition de charge (Fig. IV. 11),
• on chauffe ensuite comme précédemment;
• centrage et perçage des deux pièces en carbone;
• insertion de la pièce en titane;
• réunification finale des deux pièces en carbone.

Tissus carbone croisés à 45°

Tissu d'arrachage

Fig. IV. 8. Couches de tissu carbone taffetas et tissu d'arrachage

Fig. IV. 9. Chauffage à 60°C Fig. IV. 10. Moules en dural pour la coque

Fig. IV. 11. Résine chargée par addition de charge Fig. IV. 12. Demi-coques avant assemblage final

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Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

La masse de l'ensemble est de 5 grammes par stator, soit 10 grammes au total. Les deux couches de
tissu sans résine pèsent environ 0,25 g pour la rigidification du stator. Il faut ajouter le tissu utilisé
pour la coque supérieure (0,30 g). Enfin on peut considérer 1,5 g de résine pour chaque demi-coque.
Ceci est une estimation qui dépend de la surface de tissus utilisée.

IV.1.2 Réalisation des rotors

IV.1.2.1 Choix du matériau

Deux types de matériau sont disponibles pour cette application : les NdFeB (Neodyme-Fer-Bore) et les
SmCo (Samarium-Cobalt).

Le premier possède une polarisation plus grande (1,2 T contre 1,0 T) et une densité plus faible (7,5
contre 8,5) que le second. Cependant, les aimants NdFeB classiques présentent l’inconvénient d’être
oxydables. La surface oxydée n’étant plus aimantée et son épaisseur (quelques dizaines de µm) n’étant
pas négligeable par rapport à la faible épaisseur dont nous avons besoin (de 0,5 mm à 1 mm), ces
matériaux voient leurs performances se dégrader et perdent leur intérêt : la Fig. IV. 13 montre la baisse
de la polarisation mesurée sur une tranche de NdFeB de 0,5 mm usinée par électroérosion, par rapport
à celle mesurée sur l'échantillon massif avant amincissement. Les aimants au samarium-cobalt en
revanche sont très résistants à l’oxydation et à la désaimantation, mais beaucoup plus fragile
mécaniquement; de plus leur polarisation est limitée à environ 1 T.

NdFeB, massif

NdFeB, φ 1 mm x 0,5 mm

Fig. IV. 13. Courbe de désaimantation d'un bout de NdFeB avant et après amincissement
Cependant, ce problème d’oxydation peut-être résolu par un polissage mécanique doux de la surface
qui permet d’enlever la couche surfacique détériorée lors de l’usinage de l’aimant.

La société Magnequench nous a gracieusement fourni un bloc d’aimant NdFeB d'une nouvelle nuance
présentant une haute résistance à la corrosion, dans lequel nous avons fait découper nos rotors. Le
matériau est un NdFeB 35HC1 de polarisation 1,23 T, qui nécessite 2400 kA/m de champ de
saturation pour son aimantation (Fig. IV. 14). On estime que même après une perte de surface
d'environ 20 µm la rémanence résiduelle sera supérieure à celle du SmCo dans les mêmes dimensions.

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 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

NB: il faudra s'assurer de ne pas dépasser les 100°C lors de l'utilisation du moteur à puissance
maximale.

Fig. IV. 14. Courbes de désaimantation du NdFeB en fonction de la température

IV.1.2.2 Découpe des aimants

Compte tenu de la surface à aimanter et du nombre de paires de pôles, le rotor est réalisé par
assemblage de secteurs élémentaires aimantés. L'aimantation multipolaire d'une tranche uniforme
serait très difficile dans ces dimensions.

A partir de l'aimant massif, la société Micro-Mécanique Brun-Cosme à Sassenage a découpé par

électroérosion à fil des fines tranches d’aimants (de 0,7 et 1 mm d’épaisseur). Puis, elle a découpé ces
nouvelles tranches en forme de secteur (Fig. IV. 15) aux dimensions voulues (Tab. IV. 2).

pôle brut

pôle poli
10 mm

Fig. IV. 15 : Pôles brut et poli

Un découpage parallélépipédique a aussi été envisagé, mais les performances magnétiques du rotor
auraient été moins importantes par rapport à la théorie car le signal aurait été moins sinusoïdal et le
champ maximum moins important. Par contre, la masse du rotor aurait été considérablement réduite
par rapport au calcul. En effet, le calcul considère que le rotor est constitué d’une rondelle pleine
(épaisseur x π x (rext2-rint2) = 0,835 cm3), alors qu’on aurait eu 120 baguettes parallélépipédiques (0,588
cm3), soit 30 % de matière en moins dans le cas du rotor φ 50 mm. Donc 30% d'aimant en moins donc
aussi moins de champ !!!

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Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

50 mm 70 mm
Diamètre rotor
Théorie Mesure Théorie Mesure
Longueur pôles
10 10 10 10
(mm)
Petite largeur
0,733 0,70-0,80 1 1,00-1,10
(mm)
Grande largeur
1,253 1,25-1,40 1,44 1,40-1,50
(mm)
Ouverture angulaire
3 / 2,5 /
(°)
Epaisseur
0,7 0,7 1 0,9 1 1,1
(mm)
Nombres 120 150 144 30 120 30
Masse
0,052 0,049 0,092 0,082 0,0926 0,102
(g)
Tab. IV. 2. Caractéristiques géométriques des baguettes d'aimants
Au total, environ 150 baguettes ont été découpées pour le premier rotor et 180 pour le second.
Cependant, après différentes mesures, il s'avère que certaines baguettes du rotor φ 70 mm n'ont pas été
découpées avec la bonne épaisseur (Fig. IV. 16). De ce fait, le nombre de baguettes aux bonnes
dimensions n'est plus suffisant, ce qui oblige à retoucher manuellement les plus épaisses pour
diminuer leur épaisseur et pour obtenir un assemblage d'aimants le plus homogène possible.

Fig. IV. 16. Distribution de la masse des aimants découpés pour le rotor φ 70 mm
De plus, à cause de la découpe au fil, chaque pièce présente sur le bord extérieur ou intérieur un petit
ergot (fin de détourage) qu'il faut limer pour pouvoir insérer l'aimant dans l'armature.

IV.1.2.3 Aimantation des baguettes

L’aimantation de ces baguettes a été effectuée au Laboratoire des Champs Magnétiques Intenses
(LCMI) sous un champ de 4 Tesla et les mesures au Laboratoire Louis Néel (LLN). L’aimantation
d’un pôle brut et l’aimantation d’un pôle poli (Fig. IV. 17) ont été comparées. Comme prévu, le
deuxième présente une rémanence légèrement meilleure que le premier (1,11 contre 1,04 T), mais le
même champ coercitif (-1,90 T).

- 124 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 17 : Courbe d’aimantation

La cartographie du champ magnétique d'un pôle (Fig. IV. 18) permet d'avoir une représentation du
champ magnétique dans l'espace autour d'un pôle. J'ai utilisé un capteur à effet hall monté sur un bras
réglable en X et Y sur une table micrométrique, mais pas réglable en Z. Le champ magnétique étant
très sensible à l'entrefer, et celui-ci ne pouvant être connu avec précision, l'étude ne s'intéresse qu'à la
forme générale du champ et non aux valeurs quantitatives. C'est pour cela que dans les figures
suivantes, aucune valeur de champ n'est donnée. L'intérêt de cette étude est de pouvoir comparer
l'évolution des champs magnétiques des mesures et des calculs en fonction du rayon et de l'angle
réduit.

1,25 mm Y

10 mm

Champ

Fig. IV. 18 : Cartographie magnétique d'un pôle

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Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Par exemple, le champ magnétique mesuré au niveau du rayon moyen et pour différents angles est très
proche du champ magnétique calculé (Fig. IV. 19), ce qui permet de valider l'hypothèse d'un champ
sinusoïdal, au facteur d'échelle près.

Fig. IV. 19. Comparaison de l'évolution du champ magnétique au niveau du rayon moyen pour φ 50mm
On obtient la même correspondance pour le champ magnétique le long du rayon entre mesures et
calculs (Fig. IV. 20), au facteur d'échelle près.

Aimant

Fig. IV. 20. Evolution du champ magnétique le long de la longueur d'un aimant (φ 50mm)
Cette étude valide le modèle analytique du calcul du champ.

IV.1.2.4 Réalisation d'une armature en titane

Pour maintenir les aimants et assurer une cohésion au rotor, deux armatures en titane ont été
fabriquées (Fig. IV. 21) par l’entreprise Pesquet à Meylan. Les aimants sont insérés entre une
couronne extérieure et le bord externe du disque central, et certains aimants sont remplacés par des
rayons en titane assurant le lien mécanique entre les deux bords. De plus, pour alléger la plus grande
armature, 36 trous φ 4mm y ont été percés.

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 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

(a) (b)
Fig. IV. 21 : Armature en titane φ 50 mm (a) et φ 70 mm (b)
Les dessins techniques sont effectués avec le logiciel SolidEdge (Fig. IV. 22).

Fig. IV. 22 : Côtes de la vue de dessus et de la vue de côté de l’armature φ 50 mm

Les principales côtes en mm sont répertoriées dans le tableau suivant:

Disque :
Diamètre extérieur 50 68
Diamètre intérieur 49 66
Epaisseur 0,7 1
Largeur bord 0,5 1

Axe :
Diamètre extérieur 4 4
Diamètre intérieur 2 2
Longueur 21,54 25,8

Bras :
Nombre 6 16
Angle (°) 3 2,5

Tab. IV. 3. Côtes principales des deux armatures

IV.1.2.5 Assemblage du rotor

Les pôles ont été insérés manuellement un par un jusqu’à obtention du rotor final (Fig. IV. 23).

- 127 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 23 : Rotor final φ 50 mm

Deux problèmes principaux sont apparus avec la première armature φ 50 mm : le premier est du à la
conception de la pièce en titane. En effet, pour des questions techniques, il n’est pas possible de
réaliser des coins internes droits à l’intérieur des secteurs (Fig. IV. 24). Ce sont en fait des arrondis de
rayon 0,25 mm. Il faut donc retoucher les pôles se logeant dans les coins pour les arrondir et les ajuster
à la pièce. La Fig. IV. 25 illustre les retouches effectuées.

Fig. IV. 24 : Arrondis à l’intérieur de la pièce

Fig. IV. 25 : Pôles retouchés, et risques associés !

Pour la conception de la seconde armature, des trous φ 1 mm ont été percés pour éviter de retoucher
les aimants et ainsi diminuer le risque de les casser ou les abîmer (Fig. IV. 26).

- 128 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 26. Coins percés dans l'armature φ 70 mm pour éviter la retouche des aimants
Le second problème est du à la réalisation des pôles qui ne sont pas tous identiques (à quelques 10 µm
près). Ils sont légèrement plus larges que la théorie et ont besoin d’être polis sur les côtés pour égaliser
les bords. La Fig. IV. 27 illustre ce polissage, et la difficulté d'obtenir des largeurs qui permettent un
assemblage des pôles collant parfaitement au secteur.

Fig. IV. 27 : Secteur 1 monté avec des pôles trop pôlis

Enfin, un dernier problème est apparu lors du montage du dernier secteur pour l'armature φ 50 mm. En
effet, les légères contraintes en extension appliquées aux autres secteurs tout au long de l’armature se
sont répercutées sur la dernière partie. Du fait de cette tension, la couronne externe était rectiligne au
lieu d’être arrondie (Fig. IV. 28). Il a fallu la redresser pour pouvoir y insérer les pôles. Le fait d'agir
manuellement sur l'armature en titane a des répercussions sur sa tenue mécanique, notamment sur la
couronne externe qui se retrouve déformée, et n'assure plus la parfaite planéité du rotor.

Fig. IV. 28 : Couronne externe distendue

- 129 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

La cohésion mécanique de chaque secteur est assurée par la cohésion magnétique entre aimants
élémentaires. En effet, lorsqu’on approche les pôles successifs alternés par leurs côtés, ils se
« collent » naturellement les uns aux autres (Fig. IV. 29). Cependant, un léger déséquilibre vertical
d’un pôle entraîne immédiatement leur mise en place verticale. Pour éviter ce problème, un film
plastique adhésif transparent a été appliqué des deux côtés pour maintenir cette stabilité verticale le
temps du montage.

Fig. IV. 29 : Secteur de 19 pôles alternés

Cependant, la planéité de la surface du rotor n'est pas assurée et certains pôles sont plus ou moins
décalés verticalement par rapport à d'autres (Fig. IV. 30), même en ayant pris la précaution
d'assembler le rotor sur une surface parfaitement plane.

150

100
+ 100 µm
50 Niveau 0 =
armature en
0 titane

-50
- 100 µm
-100

-150

Fig. IV. 30. Mesure de la planarité du rotor φ 50 mm au niveau du rayon moyen des aimants
La mesure est effectuée au moyen d'un palpeur tactile. On peut noter un écart maximum de 200 µm
pour les deux surfaces les plus extrêmes. Ce problème n'est heureusement pas irréversible puisqu'il est
possible d'appuyer plus ou moins sur les aimants pour les faire bouger et ainsi régler leur altitude.
Cependant, cette méthode reste aléatoire, puisque jouer sur l'altitude d'un aimant peut jouer sur
l'altitude des aimants voisins et ainsi rechanger la planarité. Une solution pour éviter des variations
d'altitude serait de couler une résine sur les aimants pour les maintenir dans une position verticale
définitive. Une autre serait de d'utiliser une méthode de dépôt de NdFeB en couche épaisse sur substrat
parfaitement plan.

- 130 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Concernant le rotor φ 70 mm, chaque secteur n'est constitué que de 8 pôles (6 d'épaisseur 1 mm et 2
d'épaisseur 1,1 mm avant diminution de leur épaisseur). Les aimants trop épais ont été distribués tout
autour du rotor pour équilibrer la masse.

Fig. IV. 31. Rotor φ 70 mm

Le procédé de mise en place des aimants est le même que précédemment. Cependant, le travail
préliminaire effectué sur le rotor φ 50 mm a permis d'éviter une reproduction des mêmes erreurs :
coins percés, multiplication du nombre de bras et réduction de la distance entre deux pour éviter une
déformation de la couronne externe, meilleure maîtrise du polissage manuel des aimants (moins de
casse).

IV.1.2.6 Masses et moments d'inertie des rotors

IV.[Link] Calcul et mesure de la masse

Chaque rotor est constitué d'aimants en NdFeB, d'une armature en titane, de papier transparent
autocollant et de quatre roulements à bille.

Pour la modélisation, seule la masse des aimants était prise en compte, avec une masse volumique de
8,5 g/cm3 (le matériau utilisé lors de l'optimisation était encore le SmCo, celle du NdFeB étant de 7,5
g/cm3). La masse volumique du titane est de 4,51 g/cm3, et la masse par unité de surface du papier
transparent est estimée à 5,66 mg/cm². Le tableau ci-dessous répertorie les masses recalculées avec le
NdFeB et mesurées des différents constituants des rotors.

φ 50 mm φ 70 mm
Calcul Mesure Calcul Mesure
Aimant 5,95 5,59 12,07 11,65
Armature 2,32 2,54 8,34 8,53
Papier / 0,22 / 0,43
Roulements / 0,88 / 0,88

Total 8,27 9,23 20,41 21,49

Tab. IV. 4. Masse des rotors

- 131 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

La différence entre la mesure et le calcul de la masse des aimants s'explique par le fait que tous les
aimants n'ont pas rigoureusement les mêmes dimensions, et de plus, certains ont fait l'objet de
retouches par polissage, ce qui a eu pour effet de réduire leur masse.

IV.[Link] Moment d'inertie du rotor

Le moment d'inertie du rotor est utilisé pour déterminer les pertes par frottements par une méthode de
décélération du moteur. Rappelons les formules nécessaires à son calcul en fonction de la géométrie
des parties constituant le rotor (Fig. IV. 32). L’épaisseur n’a pas d’importance dans la formule
générale. Elle ne rentre en compte que pour le calcul de la masse.

m 2 R
Disque ou cylindre plein : J∆ = .R
2

m 2 2
Cylindre creux ou couronne : Iz = .( Rext + Rint )
2
Rext
Rint

m Rext
Part de Camembert : Iz =
2 2
.( Rext + Rint ) Rint
2

Fig. IV. 32. Rappels des formules du moment d'inertie selon la géométrie
Le moment d’inertie du rotor sera la somme des moments d’inertie de tous les constituants :

Diamètre Pièces kg.m² (10-6)

Armature 0,32
φ 50 mm Aimants 2,16
Total 2,48
Armature 3,26
φ 70 mm Aimants 9,73
Total 12,99
Tab. IV. 5. Moments d'inertie des deux rotors
Pour le calcul, la masse des aimants utilisée est la masse mesurée, et celle de l'armature est celle
calculée à partir de sa géométrie. De plus, pour le rotor φ 70 mm, les trous sont pris en compte pour le
calcul en apportant un moment d'inertie négatif au moment d'inertie de l'armature

IV.1.3 Bilan final sur la masse du moteur

Le masse du moteur φ 50 mm peut être décomposée comme ceci :

• Aimants = 5,6 g,
• Cuivre + substrat = 2 g,
• Tissus carbone + résine = 8 g,

- 132 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

• Roulements (1 ouvert 0,22 g et 1 fermé 0,35 g) = 0,57 g x 2 = 1,1 g,

• Logements titane = 4,60 g,
• Armature titane = 2,5 g,
• Papier transparent = 0,22 g x 2 = 0,4 g,
Ceci donne une masse finale de 24 g, à comparer à la masse utile ne considérant que le cuivre, les
aimants et le substrat, soit 8 g.

Pour le moteur φ 70 mm, on arrive à une masse estimée de 55 g à comparer à 18 g utiles.

On obtient un facteur 3 entre la masse totale du moteur et la masse du dimensionnement qui ne tient
compte que de la masse des matériaux actifs (cuivre et aimants), alors que pour les moteurs actuels du
commerce (type LRK), la masse utile qui comprend aussi du fer représente la quasi-totalité de la
masse totale des moteurs.
Pour l'instant, avec ces tous premiers prototypes de moteurs planaires, nous perdons l'avantage du
"sans fer" avec une masse inerte d'armature très importante. Cependant, celle-ci peut être diminuée en
utilisant une armature en titane plus allégée, ou bien en n'utilisant qu'une seule couche de tissus
carbone. Cela nécessite une conception plus fine de la réalisation mécanique du moteur et un meilleur
choix des matériaux constituant son armature.

IV.2 CARACTERISATION DES PROTOTYPES

IV.2.1 Objectifs

La caractérisation des moteurs a pour but de valider le modèle théorique que nous avons établi avec à
50 µm d'entrefer, et cela passe par une vérification expérimentale de tous les paramètres électriques
calculés des moteurs :
• La résistance par phase :
ƒ 0,9 Ω pour φ 50 mm,
ƒ 0,91 Ω pour φ 70 mm;
• La constante de la tension de fém :
ƒ 513 µV/tr/min pour φ 50 mm (soit E = 2,05 V à 4000 tr/min),
ƒ 813 µV/tr/min pour φ 70 mm (soit E = 2,72 V à 3000 tr/min);
• Le coefficient de pertes par frottements visqueux :
ƒ 23,6.10-3 µN.m/tr/min pour φ 50 mm (soit 40 mW à 4000 tr/min),
ƒ 90,4.10-3µN.m/tr/min pour φ 70 mm (soit 85 mW à 3000 tr/min);
• Le coefficient de pertes par frottements dus aux courants de Foucault :
ƒ 2,09 µN.m/tr/min pour φ 50 mm (soit 3,51 W à 4000 tr/min);
ƒ 4,08 µN.m/tr/min pour φ 70 mm (soit 3,85 W à 3000 tr/min);

- 133 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

IV.2.2 Banc de tests

Pour faciliter la caractérisation des moteurs, les tests ne porteront que sur un seul stator et sur le rotor.
On colle le stator sur une surface soigneusement dressée au tour. Un usinage axial reçoit les
roulements et l'axe du rotor.
Un premier banc a été construit avec un cylindre de plexiglas de diamètre 50 mm (Fig. IV. 33). Il a
permis d'établir les premiers résultats en mode générateur et moteur avec les stators φ 50 mm, mais sa
taille n'est pas compatible avec les stators φ 70 mm (centrage, épaisseur des soudures de bords,…), et
l'entrefer n'est pas réglable à une précision meilleure que la centaine de micromètres.

Fig. IV. 33. Cylindre + stator φ 50 mm (à gauche) + rotor (à droite)

De ce fait, un deuxième banc de test (Fig. IV. 34) a été conçu permettant aussi un entraînement du
rotor par un moteur auxiliaire pour les tests en générateur, un réglage par vis micrométrique de
l'entrefer (précision à 25 µm), une configuration de type sandwich (double stator) avec le stator
supérieur utilisé comme capteur pour la boucle de retour de commande, et une mesure de couple en
mode moteur.

Moteur
Coupleur mécanique d'entraînement

Rotor φ 50 mm

Fig. IV. 34. Banc de test en mode générateur avec contrôle de l'entrefer
Les tests effectués sont communs aux deux prototypes : mesures d'impédances, détermination de la
tension de f.é.m. en fonction de l'entrefer, étude en générateur, étude en mode moteur avec
détermination des pertes mécaniques, du couple et du rendement.

- 134 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

L'objectif principal étant de vérifier le modèle théorique à 50 µm d'entrefer, nous avons essayé de
réaliser les tests à cette valeur d'entrefer. Malheureusement, l'entrefer minimal obtenu en pratique n'est
que de 300 µm sur le φ 50 mm et 500 µm sur le φ 70 mm. En dessous de ces entrefers, il est encore
possible de faire tourner le rotor, mais il frotte par endroit le stator, pour les raisons suivantes :

• l'épaisseur des soudures des fils d'alimentation qui se trouvent de chaque côté du
stator et trop près de la périphérie externe du stator crée une bosse qui contraint
localement le substrat et tend à le faire décoller,

• l'utilisation d'une colle non définitive en aérosol (Spray Mount 3M) pour
maintenir le stator sur le banc tout en gardant la possibilité de le repositionner, et
qui au bout d'un certain temps n'est plus assez efficace,

• de plus, les multiples manipulations sur les rotors ont entraînées un léger voilage.

Pour s'affranchir de nouveaux problèmes de déformations ou de fatigue des pièces, on choisit de

travailler pour toute la suite à 500 µm d'entrefer.

La conséquence principale de ce problème mécanique au niveau de l'entrefer minimum réalisable est

que les prototypes n'atteindront pas les résultats attendus. Nous allons donc comparer les résultats
expérimentaux aux résultats théoriques recalculés pour 500 µm d'entrefer. De plus, n'ayant pas été
conçus ni dimensionnés pour un tel entrefer, leurs performances seront très faibles. Néanmoins, cela
nous permettra de valider ou non notre modèle, pour ensuite redimensionner des moteurs avec ces
nouvelles contraintes.

Le tableau suivant présente les résultats attendus pour les deux moteurs à 500 µm d'entrefer :

φ 50 mm φ 70 mm
N = 4000 tr/min N = 3000 tr/min
E = 0,54 V E = 0,91 V
Paéro = 3,9 mW Paéro = 8,5 mW
PFouc = 156 mW PFouc = 356 mW

kN = 131 µV/tr/min kN = 304 µV/tr/min

-3
β (aéro) = 2,3.10 µN.m/tr/min β (aéro) = 9.10-3µN.m/tr/min
γ (Fouc) = 93.10-3µN.m/tr/min γ (Fouc) = 378 µN.m/tr/min

Tab. IV. 6. Caractéristiques des moteurs recalculées pour un entrefer = 500 µm

IV.2.3 Mesure de l'impédance

Les mesures d’impédance ont été effectuées à l'aide de l’analyseur d’impédance. L'impédance des
stators φ 50 mm et 70 mm est mesurée avec la connectique utilisée pour tous les autres tests. En
connaissant l'impédance de cette connectique, on peut retrouver l'impédance du stator seul et la
comparer à la théorie.

- 135 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Phase 1
Phase 2
Phase 3

Fig. IV. 35. Stator et connectique utilisés pour les tests mécaniques (φ 50 mm à gauche, φ 70 mm à droite)
Chaque mesure est effectuée par phase. On définit les grandeurs Rmoy et Lmoy qui sont respectivement
la résistance et l’impédance de la phase, calculées sur la plage linéaire de la gamme des mesures (Fig.
IV. 36).

Plage considérée
1,5.10-
pour le calcul de
Lmoy
Inductance (H)
Résistance (Ω)

1.10-

Plage considérée pour le

calcul de Rmoy
0,5.10-

0
3 4 5 6 7
10 100 10 10 10 10 10 10 100 103 104 105 106 107
f (Hz) f (Hz)

Fig. IV. 36 : Résistances et inductance des phases en fonction de la fréquence

La fréquence max est la fréquence pour laquelle la réactance représente 10 % de l’impédance totale. R
et X sont respectivement la résistance et la réactance mesurées à fmax.

On peut noter que pour des fréquences supérieures à 500 kHz la valeur de la résistance augmente. Ceci
est la conséquence de l'effet de peau. Au lieu d'utiliser la totalité de la section du conducteur, les
courants haute fréquence se cantonnent dans les couches proches de la surface du conducteur. La
densité de courant décroît de façon exponentielle au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la surface.
L'épaisseur moyenne e (en m) de la "peau" dans laquelle circule les courants HF peut être estimée à
l'aide de la formule :
1 (IV. 1)
e=
π .µ0 µr . f
ρ
-7
avec µ0 = 4π.10 la perméabilité magnétique du vide, µr la perméabilité magnétique du matériau (= 1
ici), f la fréquence des courants et ρ la résistivité du conducteur (18.10-9 Ω.m pour le cuivre).

- 136 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Dans notre cas, une épaisseur de peau de 100 µm est atteinte à 450 kHz pour les stators φ 70 mm, et
une de 70 µm est atteinte à 1 MHz. Au-delà de ces fréquences, la valeur de la résistance varie en 1/e.

Concernant la réactance, elle est noyée dans le bruit pour des fréquences inférieures à 10 kHz.

Les résultats obtenus sont présentés dans le Tab. IV. 7.

φ 50 mm φ 70 mm
Test Calcul Test Calcul
Rmoy (Ω) 0,91 0,9 0,92 0,91
Lmoy (µH) 0,94 0,10 0,75 0,08
fmax (kH) 21,82 / 21,82 /
X (Ω) 0,133 / 0,097 /
X (Ω)
0,025 0,0025 0,023 0,002
@ 4000 tr/min
X / Z (%) 2,1 0,3 2,1 0,2

Tab. IV. 7. Impédances des stators

Ces mesures valident le modèle de résistance à 2 % d'erreurs près. Concernant l'inductance, un facteur
10 apparaît entre les tests et le calcul. La cause de cette différence n'a pas été déterminé pour l'instant.
Cependant, l'hypothèse de négliger l'inductance est bien vérifiée avec une réactance inférieure à 2 %
de l'impédance totale du stator aux vitesses d'utilisation des moteurs.

IV.2.4 Tests en mode générateur

IV.2.4.1 Détermination de la tension de fém à vide

En mode générateur, le rotor est couplé à un moteur LRK qui l'entraîne en rotation et produit une
tension V aux bornes d’une charge Z parcouru par un courant I dans chaque phase du stator. Si aucune
charge n’est branchée, le courant est nul et on mesure directement la tension de fém en mesurant V. En
ayant la vitesse de rotation, on remonte à la constante de fém du moteur pour un entrefer donné.

Fig. IV. 37 : montage en mode générateur

La réactance synchrone de ce moteur est négligeable par rapport à sa résistance, aux fréquences
d’utilisation.

D'après l'équation III.17, la tension E dépend de la longueur utile des conducteurs d’une phase (1,2 m
pour le stator φ 50 mm et 1,44 m pour le stator φ 70 mm), de la vitesse linéaire du rotor (vφ50 =
0,00199.N et vφ70 = 0,00293.N) et de l’amplitude du champ magnétique produit au niveau des

- 137 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

conducteurs dans une phase, qui dépend des paramètres géométriques, de la polarisation de l'aimant et
de l’entrefer (Fig. IV. 38).

Fig. IV. 38 : Variation de l’amplitude du champ magnétique calculé en fonction de l’entrefer

Pour le calcul de la tension de fém, on prend la moyenne des champs calculés au milieu de chaque
couche. Par exemple, pour le moteur φ 50 mm, si on considère un entrefer de 500 µm, une épaisseur
de conducteurs de 70 µm et une épaisseur de substrat de 50 µm, le champ résultant est la moyenne des
champs calculés pour z = 535 µm et z = 655 µm, soit Bzmax = 0,078 T (Fig. IV. 39). Notons qu'à 50
µm, on devrait avoir 0,37 T soit 5 fois plus !

Fig. IV. 39 : Champ pris en compte pour le calcul de la tension de fém

Ainsi pour un montage donné (entrefer constant), la tension de fém est directement proportionnelle à
la vitesse de rotation du moteur : E = k .N avec, dans l’exemple d’un entrefer de 500 µm, une valeur
de 131 µV/tr/min pour k.
Pour une vitesse de 4000 tr/min, une tension efficace de 0,54 V est créée.

- 138 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

De même, connaissant la vitesse de rotation et la tension de fém, l’entrefer peut être estimé par la
2π
relation em = ( Bz 1( entrefer ) + Bz 2( entrefer )).l . .rmoy (Fig. IV. 40).
60

Fig. IV. 40 : Evolution de la constante de fém calculée en fonction de l’entrefer

Les tests à différents entrefers mettent en évidence la relation de proportionnalité liant la tension de
fém E et la vitesse de rotation N. Pour mettre en évidence cette relation, on trace le rapport E/N en
fonction de la vitesse (Fig. IV. 41).

en = 300 µm

en = 330 µm

en = 500 µm

en = 750 µm

Fig. IV. 41. Validation du modèle E/N = constante (φ 50 mm)

De plus, en connaissant l'entrefer plus précisément (à une dizaine de micromètres près), on peut
comparer le calcul aux valeurs expérimentales. Le tableau ci-dessous compare les valeurs théoriques
aux valeurs expérimentales pour les deux moteurs avec une erreur de +/- 50 µm sur l'entrefer mesuré
et met en évidence la précision à laquelle on peut s'attendre.

- 139 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

φ 50 mm φ 70 mm
Calcul Calcul
Entrefer Mesure Entrefer Mesure
Direct Direct
- 50 µm / 293 - 50 µm / 176
300 µm 0 228 251 750 µm 0 174 153
+ 50 µm / 215 + 50 µm / 133
- 50 µm / 155 - 50 µm / 86
500 µm 0 1278 131 1 mm 0 80 74
+ 50 µm / 111 + 50 µm / 64
- 50 µm / 66 - 50 µm / 41
750 µm 0 55,86 55 1,25 mm 0 46 37
+ 50 µm / 46 + 50 µm / 31
Tab. IV. 8. Incertitudes de mesure sur la constante de fém (en µV/tr/min) liées à la précision de l'entrefer
Les erreurs sur la constante de fem pour le moteur φ 50 mm restent inférieures à 10 % alors qu'elles
atteignent 20 % pour le moteur φ 70 mm. La principale raison à ces écarts provient de la connaissance
imparfaite de l'entrefer. En effet, l'entrefer 0 µm est défini lorsque le rotor touche complètement le
stator, puis chaque quart de tour de la vis micrométrique l'augmente de 250 µm. Or, cette définition du
point 0 µm reste subjective car il est très difficile de jauger manuellement ce contact (relief des
conducteurs sur le stator, voilage des rotors). De plus, il ne faut oublier qu'un film plastique recouvre
les aimants. Un écart de 50 µm est envisageable entre la valeur réelle et la valeur utilisée.

De plus, les tests effectués sur le moteur φ 70 mm sont réalisés après tous les tests effectués sur le
moteur φ 50 mm. Le banc de test n'est donc plus aussi neuf qu'au début, et un léger jeu apparu au
niveau du logement des roulements peut gêner d'une part la détermination exacte de l'entrefer pour le
moteur φ 70 mm, et d'autre part la qualité de sa caractérisation.

IV.2.4.2 Tests avec une charge résistive

Le stator φ 50 mm est branché en étoile sur 3 charges variables résistives Rch. La tension V et le
courant I sont en phase, ainsi que la tension de fém. La tension E est mesurée en débranchant une des
phases.

L'étude est mené en fonction de 3 paramètres : l'entrefer, la vitesse de rotation et la résistance de

charge. On fixe d'abord l'entrefer, puis pour chaque valeur de résistance, on fait varier la vitesse.

Les valeurs mesurées sont la vitesse N, la tension V, le courant I et la tension de fém E.

V
La résistance Rch est calculée à partir de la relation Rch = .
I

E −V
La résistance du stator est mesurée à 1,45 Ω. Elle est recalculée à partir de r = .
I

La puissance électrique fournie est calculée à partir de Pélec = 3.V .I , et peut s'exprimer en fonction

de la vitesse et de la résistance de charge :

- 140 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Rch 2
Pélec = 3. .k N .N 2 (IV. 2).
( r + Rch )²
Quant au rendement, il dépend uniquement de la résistance de charge :
V .I Rch
η= = (IV. 3).
E .I r + Rch
Les figures suivantes permettent de mettre en évidence ces relations. La Fig. IV. 42 montre l'évolution
de la puissance électrique en fonction de la vitesse pour différentes valeurs de résistance de charge et
pour un entrefer de 500 µm pour le moteur φ 50 mm.

Fig. IV. 42. Puissance électrique fournie en fonction de la vitesse et de la charge

D'après l'Eq. IV.1., on vérifie que pour une vitesse donnée, la puissance électrique est maximale quand
la résistance de charge est égale à la résistance interne (Fig. IV. 43). On remarque clairement qu'à
cause de l'entrefer, les puissances mises en jeu se situent dans les fractions de watt, et sont loin de la
dizaine de watts !

Rinterne =
1,45 Ohm

Fig. IV. 43. Puissance maximale pour Rch = résistance du stator à vitesse donnée

- 141 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

De même, on vérifie que le rendement en mode générateur ne dépend que de la résistance de charge, et
est indépendant de l'entrefer (Fig. IV. 44) d'après l'Eq. IV.2.

Fig. IV. 44. Variation du rendement en fonction de la charge et de l'entrefer

Cette étude permet de vérifier le bon fonctionnement du moteur en mode générateur, même si ce n'est
pas sa fonction initiale.

IV.2.5 Tests en mode moteur

En mode moteur (Fig. IV. 45), chaque phase est alimentée par un courant I et une tension V.

V = V 2 . cos(ωt + ε )
E = E 2 . cos(ωt ) = kΩ .Ω. 2 . cos(ωt )
Z = R + j.L.ω = Z .e j .ϕ s

Fig. IV. 45 : montage en mode moteur

On note ϕ le déphasage entre V et I, ψ celui entre E et I et ε celui entre V et E.

E = n.j.ω. Br
Z.I
ε
ϕ
I ψ V
R.I
Br Bs j.L.ω.I

π/2 - ψ

Fig. IV. 46. Diagramme de Behn-Eschenburg

L'image du champ statorique est en phase avec le courant alors que l'image du champ rotorique est en
quadrature avec la tension de fém E.

- 142 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Or, à nos échelles, il se trouve que la réactance synchrone de ce moteur est négligeable par rapport à sa
résistance, aux fréquences d’utilisation.
Le diagramme de Behn-Eschenburg se simplifie:

E = n.j.ω. Br
ε
ϕ R.I
I ψ

Br Bs V

π/2 - ψ

Fig. IV. 47. Diagramme de Behn-Eschenburg sans inductance

Le couple électromagnétique fourni s'écrit :
π
3.E.I . cos(ψ ) 3.E.I . sin( 2 − ψ )
C em = = (IV. 4.)
Ω Ω
Il est maximum quand E et I seront en phase (soit quand les deux champs seront en quadrature de
phase), et nul quand les deux champs seront en phase. Lorsque l'angle entre l'image du champ
statorique et l'image du champ rotorique dépasse π/2, le moteur décroche et le rotor s'arrête. Le couple
électromagnétique peut être réglé par l’intermédiaire de I, E et l’angle interne δ = π/2-ψ. Si on veut
éviter un risque d’instabilité et empêcher le décrochage, il faut contrôler cet angle interne δ.

IV.2.5.1 Commande du moteur et autopilotage

A partir de la position du rotor, l’autopilotage commande le courant d’alimentation de manière à

conserver l'angle interne δ imposé par une consigne. Dans notre cas il faut imposer δ = π/2 pour
obtenir le couple maximal pour un courant d’alimentation donné. La commande en couple nécessite
également le contrôle du courant en fréquence et en amplitude.

Il existe plusieurs structures de commandes afin de mettre en œuvre cette stratégie de contrôle
(Modulation de largeur d'impulsion MLI, capteurs sans balais brushless,…). Toutes nécessitent la
connaissance de la position angulaire du rotor. Cependant, afin de disposer assez rapidement d'une
structure de commande pour effectuer les différents tests de caractérisation du moteur, notre choix
s'est orienté sur une structure de commande brushless (Fig. IV. 48) similaire à celle utilisée pour
l'autopilotage des micromoteurs [RAI03].

- 143 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 48. Alimentation sans balais Brushless

Pour l'alimentation du moteur, un onduleur de tension triphasée en pont est utilisé pour produire des
créneaux de tension par commutation des interrupteurs (transistors MOSFET). Pour mesurer la
position du rotor, dans notre cas, un second stator est placé en vis-à-vis du rotor comme capteur de
position (structure sandwich double stator avec un stator pour alimenter le moteur et un stator comme
capteur).

Les signaux entre phases des trois tensions de f.é.m. sont amplifiés, puis comparés à zéro sur trois
comparateurs. Ensuite une logique de combinaison est appliquée aux signaux de sortie des
comparateurs pour obtenir les consignes de commutation. Enfin, on utilise les consignes pour
construire les trois tensions en étoile alimentant les trois phases du moteur.

Pour une charge donnée, c'est le réglage de la tension continue U0 qui permet de régler la vitesse de
rotation du moteur.

Fig. IV. 49. Schéma d'alimentation du moteur brushless pour l'autopilotage

- 144 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Le schéma électronique et ses différents composants sont décrits en détail dans l'annexe D.

IV.2.5.2 Détermination des pertes mécaniques

Pour déterminer les pertes par frottements secs, visqueux et dus aux courant de Foucault dans le
bobinage, on utilise la même méthode qu'utilisée dans le chapitre III (§.III.[Link].), c'est-à-dire l'étude
de la décélération du rotor.

IV.[Link] Frottements secs et frottements visqueux

Le moteur est lancé comme une toupie avec de l'air comprimé, puis on relève sa courbe de
décélération. La figure ci-dessous représente les mesures de vitesses du rotor φ 50 mm en
décélération, pour des entrefers différents avec un stator non conducteur en vis-à-vis (donc sans pertes
par courants de Foucault).

Fig. IV. 50. Décélération due aux pertes par frottements secs et visqueux (φ 50 mm)

Fig. IV. 51. Courbes de décélération du rotor φ 70 mm

Toutes les courbes ont la même allure et sont pratiquement confondues. On peut en déduire qu'au-
dessus de 250 µm, l’entrefer ne joue peu ou pas sur le coefficient visqueux pour le moteur φ 50 mm.

- 145 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

De même, pour le moteur φ 70 mm, la variation de la pente à l'origine n'est pas flagrante aux entrefers
considérés.

L’absence de stator conducteur permet d’avoir γ = 0 (cf éq. III.51).

Le coefficient de frottement visqueux est alors déterminé par (cf éq. III.56): β = − J
τ
Au final, le couple de frottements secs peut être pris entre 10 et 15 µN.m, et le coefficient de
frottements visqueux entre 12,6.10-3 et 15,6.10-3 µN.m/tr/min.

Concernant le moteur φ 70 mm, on n'observe qu'une très légère variation du coefficient de

frottements visqueux en fonction de l'entrefer, entre 36,7.10-3 et 40.10-3 µN.m/tr/min, et un couple
de frottements secs entre 35 et 40 µN.m.

Ces résultats sont en désaccord avec la modélisation des frottements visqueux puisqu'en théorie, ils
devraient être inversement proportionnels à l'entrefer (cf Eq. III.46). Cependant, la plage de tests (entre
300 µm et 2 mm) n'est pas la plage où la variation du coefficient est la plus flagrante. Le graphique
suivant montre les coefficients de frottements visqueux calculés et mesurés pour les deux moteurs.
Coefficient visqueux (µN.m/tr/min)

φ 70 mm
calcul

φ 70 mm
mesures
φ 50 mm
calcul
φ 50 mm
mesures

Entrefer (mm)
Fig. IV. 52. Coefficient visqueux calculé en fonction de l'entrefer
Les mesures sont très supérieures aux valeurs calculées, allant d'un facteur 3 pour les entrefers proches
de 300 µm à des facteurs de 10 pour des entrefers supérieurs au millimètre.

Le modèle des frottements peut être remis en cause par ces résultats. L'hypothèse d'un fonctionnement
du moteur dans un régime de fluide laminaire est pourtant vérifiée puisque les tests ont été effectués
dans une zone où le nombre de Reynolds restait inférieur à 2000.

- 146 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

φ 50 mm

φ 70 mm

vitesse (tr/min)
Re

2000

1000

entrefer (mm)

Fig. IV. 53. Nombre de Reynolds en fonction de l'entrefer et de la vitesse de rotation

Une hypothèse pour expliquer ces frottements supplémentaires est l'existence d'un autre couple de
frottements visqueux, provenant de la friction dans les roulements à billes. La friction dans un
roulement est un phénomène très complexe traité par des ouvrages spécialisés. Celle-ci est évaluée
selon les principes de tribologie. En bref, la friction d’un roulement dépend principalement de la
géométrie interne de celui-ci ainsi que du mode de lubrification utilisé. Elle peut être calculée à partir
de tables et d’équations empiriques trouvées dans les catalogues de roulements, mais ces tables se
limitent généralement aux roulements de tailles classiques Nous voyons ici l'intérêt d'ouvrir cette étude
à d'autres équipes de recherche spécialisées dans la mécanique de précision et les roulements sub-
miniatures, pour nous aider à corriger notre modèle.

IV.[Link] Frottements dus aux courants de Foucault

En présence du stator conducteur, le facteur γ intervient. La figure suivante montre clairement

l’influence des courants de Foucault en fonction de l’entrefer pour le moteur φ 50 mm.

- 147 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 54. Mesure de l'Influence des courants de Foucault sur la décélération pour divers entrefers

On obtient le même type de courbes pour le moteur φ 70 mm.

On détermine les coefficients de frottements dus aux courant de Foucault en déterminant le γ+β par
l'interpolation exponentielle, puis on soustrait le coefficient de frottements visqueux expérimental
précédemment trouvé pour obtenir γ. La figure suivante illustre les résultats expérimentaux obtenus
par rapport aux résultats théoriques attendus.

Fig. IV. 55. Coefficients de Foucault théoriques et expérimentaux

A première vue, on observe une très nette différence aux petits entrefers entre la théorie et la pratique
qui met en doute la validation du modèle des pertes par courant de Foucault. Cependant, ces écarts
peuvent correspondre à des écarts d'entrefers de l'ordre de 50 µm. En tenant compte de cela, on obtient
un modèle proche des mesures.

Concernant le couple par frottement sec, il est constant en théorie, mais en pratique, il varie entre deux
mesures. Par exemple, pour le moteur φ 70 mm, il varie de 30 à 80 µN.m. Pour le moteur φ 50 mm, il
varie seulement de 10 à 14 µN.m, ce qui peut rentrer dans les incertitudes de mesure.

- 148 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

La figure suivante montre les pertes des modèles théoriques (avant et après considérations d'un couple
visqueux supplémentaire) et celles du modèle expérimental pour différents entrefers, pour le moteur φ
70mm.

Théorie 1
Pertes mécaniques (W)

Théorie 2
Tests

Entrefer = 0,5 mm
Entrefer = 1 mm

Vitesse (tr/min)
Fig. IV. 56. Pertes mécaniques calculées par la théorie et déduites des mesures expérimentales
L'écart entre les pertes théoriques et expérimentales augmente lorsque l'entrefer diminue. En effet, plus
l'entrefer est faible, plus les pertes par courant de Foucault sont prédominantes par rapport aux pertes
par frottements visqueux. Le modèle des pertes par courant de Foucault doit être revu ; cependant,
comme la théorie surestime ces pertes, on peut espérer de meilleures performances pour le moteur que
celles envisagées pour l'instant.

IV.[Link] Bilan des pertes mécaniques pour les deux moteurs

Le tableau suivant récapitule les différentes pertes mécaniques déterminées expérimentalement pour
les deux moteurs à un entrefer de 500 µm, ainsi que les résultats attendus théoriquement.

Coefficients Couple Puissance

Pertes
(µN.m/tr/min) (µN.m) (mW)
Fouc. Aéro. Secs Fouc. Aéro. Total Secs Fouc. Aéro. Total

Mesures 46.10-3 21.10-3 11 184 88 283 5 77 27 109

φ 50 mm
@ 4000
tr/min Calcul 92.10-3 2,1.10-3 0 368 9 377 0 154 4 158

Mesure 274.10-3 41.10-3 40 822 163 1025 13 258 51 322

φ 70 mm
@ 3000
tr/min
Calcul 378.10-3 9.10-3 0 1134 27 1161 0 356 8 364

Tab. IV. 9. Pertes par frottements dans les deux moteurs à 500 µm

- 149 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

IV.2.5.3 Détermination du rendement du moteur

Les deux moteurs sont couplés l'un à l'autre, et lorsque l'un sera en mode moteur, l'autre sera en mode
générateur et créera un couple résistant. Le montage du banc pour le moteur φ 50 mm est illustré sur la
figure suivante. L'entrefer est fixé à 500 µm pour toute la durée des tests.

Stator - générateur

Rotor φ 70 mm

Couplage arbres

Stator - capteur

Rotor φ 50 mm

Stator - moteur

Fig. IV. 57. Couplage des deux moteurs pour les essais en charge à entrefer 500 µm
Le schéma électrique équivalent est décrit ci-dessous:

E1 E11
I11 R1 R1 I21

V11 V21
E12 E12
I12 R2 R2 I22
Rch1
Rch2
V12
E13 V22
E13 R3
I13 R3 I23

V13 V23 Rch3

Fig. IV. 58. Schéma électrique des tests en charge

A partir de l'arbre de puissance de cet ensemble (Fig. IV. 59), on détermine un protocole de mesures
pour obtenir toutes les données à entrefer fixe.

- 150 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

3
Pj 2 = ∑ ri .I 2i
2
Pf 1 = ( a .Ω + b ).Ω
1
3
Pabs = ∑ V 1i .I 1i 3

1 Pu = Cu .Ω Ps = ∑ V 2 i .I 2i
1

3
Pj 1 = ∑ Ri .I 1i
2 Pf 2
1

Fig. IV. 59. Arbre des puissances

Ce protocole est décrit dans le tableau suivant :

Grandeurs Grandeurs
Configuration
mesurées calculées
Moteur φ 50 mm (mode générateur à vide) E1i, Ωi k1Ωi

V1i, I1i, Ωi, E1i, Pabs, Ri, Pj1,

Moteur φ 50 mm (mode moteur)
V1i.I1i a, b, Pf1

E1i, Pabs, Ri, Pj1,

Moteur φ 50 mm (mode moteur) V1i, I1i, Ωi,
Pf1, Pf2, k2Ωi, Pu,
+ Moteur φ 70 mm (mode générateur à vide) V1i.I1i, E2i
Cu, η

E1i, Pabs, Ri, Pj1,

Moteur φ 50 mm (mode moteur) V1i, I1i, Ωi, Pf1, Pf2, ri, Pj2,
+ Moteur φ 70 mm (mode générateur en court-circuit) V1i.I1i, I2cci
Pu, Cu, η

E1i, Pabs, Ri, Pj1,

Moteur φ 50 mm (mode moteur) V1i, I1i, Ωi, Pf1, Pf2, ri, Pj2,
+ Moteur φ 70 mm (mode générateur sur charge résistive) V1i.I1i, V2i, I2i
Pu, Cu, η

Tab. IV. 10. Protocole de mesures des différents tests

Les grandeurs V1i, I1i, V2i et I2i sont des grandeurs efficaces mesurées en moyennant le signal sur
plusieurs périodes pour avoir une mesure propre. Les grandeurs V1i x I1i et V2i x I2i sont les
puissances moyennes calculées par l'oscilloscope.

La figure suivante représente une phase d'alimentation, le courant traversant cette phase et la tension
de fém du stator utilisé comme capteur. Le courant et la tension sont parfaitement en phase grâce à
l'autopilotage. Le moteur tourne à 1186 tr/min

- 151 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Phase d'alimentation V

Courant d'alimentation I

Tension de f.é.m. E du capteur

Fig. IV. 60. Visualisation d'une phase du moteur (tension et courant) et d'une phase du capteur (fém)

Les résultats présentés ci-dessous concernent le moteur φ 50 mm en mode moteur couplé au moteur φ
70 mm fonctionnant en charge.

IV.[Link] Tests sur le moteur φ 50 mm seul

Lorsque le moteur tourne seul, la puissance utile est nulle et toute la puissance absorbée par le moteur
sert à compenser les pertes Joule et les pertes par frottements visqueux et par courant de Foucault:

3.V .I = 3.r.I 2 + C frot .Ω (IV. 5)

1,6
Puissance absorbée (W)

1,2

0,8

0,4

0
0 3000 6000 9000
Vitesse (tr/min)
Fig. IV. 61. Puissance absorbée par le stator lorsque le moteur φ 50 mm tourne à vide
Pour chaque point, on calcule E et r à partir des mesures de V, I et N.
On détermine ainsi la constante de fém:

E = 0,141.N (IV. 6)

- 152 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 62. Détermination de la constante de fém (mV/tr/min)

Cette constante issue des mesures équivaut à un entrefer théorique de 480 µm. Nous utiliserons cette
valeur pour toute comparaison à la théorie.

Concernant la résistance, elle est recalculée pour prendre en considération son échauffement pendant
les tests.

On déduit la variation des pertes Joule en fonction de la vitesse. La différence avec la puissance
absorbée donne les pertes par frottements visqueux et par courants de Foucault.

1,6
Puissance absorbée (W)

1,2

Pertes
(Foucault et
0,8 aéro)

0,4

Pj
0
0 3000 6000 9000
Vitesse (tr/min)
Fig. IV. 63. Détermination des pertes par frottements visqueux et par courants de Foucault

On en déduit la variation du couple des pertes en fonction de la vitesse :

- 153 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 64. Détermination du couple de frottement

Le couple de frottements secs vaut 13 µN.m, et le coefficient comprenant les pertes par courant de
Foucault et les pertes aérodynamiques vaut 0,156 µN.m/tr/min. Or, le coefficient expérimental trouvé
dans l'étude des pertes (§ IV.2.3.2.) était 0,067 µN.m/tr/min, alors que le coefficient théorique est
0,092 µN.m/tr/min. Ceci s'explique par le fait que le stator utilisé comme capteur est assez proche du
rotor et que donc le coefficient expérimental correspond aux pertes pour deux stators. L'entrefer entre
le second stator et le rotor est proche de 500 µm, ce qui donnerait un coefficient de pertes par stator de
0.078 µN.m/tr/min (la moitié du coefficient trouvé). Dorénavant, on utilisera cette valeur pour calculer
les pertes par frottement d'un stator et estimer le rendement du moteur.

Le tableau suivant répertorie les grandeurs efficaces mesurées pour un stator à 4000 tr/min et
comparées à la théorie dans le cas où la puissance utile est nulle :

N R Pabs Pj Pfrot1
(tr/min) (Ω) (W) (W) (W)

Mesure 4013 0,9 0,22 0,07 0,15

Calcul 4013 0,91 0,30 0,06 0,16

Tab. IV. 11. Données mesurées pour le moteur φ 50 mm tournant à vide

Tous les paramètres du moteur φ 50 mm sont connus, il est donc possible d'estimer son futur
rendement en fonction de sa vitesse de rotation et de la puissance mécanique totale du moteur (= le
double de la puissance utile fournie par un seul stator). En effet, le rendement peut se définir soit
comme le rapport de la puissance mécanique sur la puissance absorbée des deux stators ou soit comme
la moitié de la puissance mécanique sur la puissance absorbée d'un stator :
Pméca
η= 2 (IV. 7)
Pméca 2
+ Pfrot + 3.R.I
2

- 154 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

avec Pméca/2 la puissance utile fournie par un stator et le rotor, et Pfrot les pertes par frottements du à
un seul stator, données par l'éq. III.52.

De plus, le courant peut être exprimé en fonction de Pméca :

Cu + C frot P π (IV. 8)
I= = ( méca + (γ + β ).Ω + α ).
60 2.Ω 90.k N
3.k N .
2π
En remplaçant IV.8 dans IV.7, on obtient comme équation finale du rendement :
Pméca
η= 2 (IV. 9)
Pméca P π 2
+ (γ + β ).Ω + α ).Ω + 3.R.(( méca + (γ + β ).Ω + α ). )
2 2.Ω 90.k N

La figure suivante représente le rendement attendu en fonction de la vitesse de rotation et de la

puissance mécanique pour les valeurs γ+β (0,078 µN.m/tr/min), α (13 µN.m), kN (0,141 µV/tr/min) et
r (0,9 Ω) déterminées expérimentalement d'une part, et les valeurs γ+β (0,092 µN.m/tr/min), α (0
µN.m), kN (0,131 µV/trs/min) et r (0,91 Ω) déterminées par la modélisation.

10000
40 %
40 %
30 %
30 % 8000
Vitesse (tr/min)

20 %
20 % 6000

10 %
10 % 4000

2000

0
20 15 10 5 0 0 5 10 15 20
(calculs issus des mesures) Puissance mécanique (W) (calculs théoriques)

Fig. IV. 65. Rendement estimé par les tests (à gauche) et par la théorie (à droite), entrefer de 0,5 mm

Le rendement extrapolé à partir des mesures est légèrement meilleur que celui calculé par le modèle à
vitesse et puissance égales. Cependant, il convient de vérifier cette extrapolation par des tests à plus
forte puissance en couplant le moteur à une charge.

IV.[Link] Moteur φ 50 mm couplé au moteur φ 70 mm à vide

Le couplage des deux moteurs entraîne de légères variations d'entrefer lors du montage qui nécessite
une nouvelle mesure de la constante de fém. Elle est désormais de 0,15 mV/tr/min, soit 0,009
mV/tr/min de plus, ce qui correspond à une modification d'entrefer d'à peine 10 µm. De plus, comme

- 155 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

le second stator absorbe de la puissance mécanique, on considère cette puissance PfrotS2 comme utile et
non pas comme des pertes du premier stator.

Cet essai permet de déterminer les pertes par frottements du moteur φ 70 mm :

Pu = 3.V 1.I 1 − Pj1 − Pfrot 1 (IV. 10)

Pu

Pfrot1

Pj1

Fig. IV. 66. Répartition des pertes à vide

Le couple de frottements secs pour le moteur φ 70 mm est estimé à 5,77 µN.m et le coefficient des
autres pertes à 0,094 µN.m/tr/min. En fonction de la vitesse de rotation, et de la tension de fém à vide
du moteur φ 70 mm, on détermine une constante de tension de fém égale à 0,014 mV/tr/min, ce qui
équivaut à un entrefer théorique de 1,55 mm (valeur extrême dans ces conditions de test mais pas
représentative). Cet entrefer peut être diminué mais les soudures des fils de connexions sont proches
de la périphérie du rotor, et comme le stator φ 70 mm est orienté vers la face supérieure du rotor φ 70
mm, il subit la loi de la gravité qui tend à le décoller du substrat et augmenter encore plus les risques
de frottements entre le rotor et le stator.

Du point de vue du moteur φ 50 mm, les pertes par frottements du second moteur sont considérées
comme une puissance utile. Le rendement du moteur est 50 % pour une puissance utile de 300 mW
(puissance mécanique totale de 600 mW) à 4060 tr/min.

- 156 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

40 %
49 %

Vitesse (tr/min)

0 1 2 3
Puissance mécanique (W)
Fig. IV. 67. Rendement du moteur φ 50 mm pour une charge donnée
et courbe expérimentale à 500 µm (points bleus)
Il faut augmenter la puissance utile à vitesse constante pour augmenter le rendement, donc il faut
augmenter la charge du moteur. Pour une vitesse de 4000 tr/min, le meilleur rendement théorique (50
%) sera atteint pour une charge de 0,43 W (0,86 W de puissance mécanique totale).

Le tableau suivant répertorie les grandeurs efficaces mesurées à 4000 tr/min et comparées à la théorie
dans le cas où la puissance utile est 300 mW :

N E Pabs Pj Pfrot1 Pu η
(tr/min) (mV) (W) (W) (W) (W) (%)

Mesure 4060 609 0,60 0,16 0,14 0,30 50

Calcul 4060 532 0,676 0,221 0,165 0,29 42,9

Tab. IV. 12. Données mesurées pour le moteur φ 50 mm entraînant le moteur φ 70 mm à vide

IV.[Link] Moteur φ 70 mm en court-circuit

La puissance absorbée par le moteur φ 50 mm est décomposée comme suit :

Pabs = Pj1 + Pfrot1 + Pfrot 2 + 3 * r.I 2cc 2

E2
L'essai en court-circuit permet de déterminer la résistance interne r = du stator φ 70 mm,
I 2cc
estimée à 0,85 Ω, et constitue un nouvel essai en charge pour le moteur φ 50 mm. Par rapport à l'essai
à vide, les pertes par frottements dans φ 50 mm et φ 70 mm sont identiques, seules les pertes Joule
varient (Fig. IV. 68). A 4000 tr/min, elles sont de 11,2 mW dans le moteur φ 70 mm.

- 157 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 68. Essai en court-circuit

L'essai en court-circuit ne crée pas un couple utile suffisant pour observer une variation significative
de la puissance utile entre cet essai et l'essai à vide, et surtout ne permet d'atteindre de fortes
puissances mécaniques. Pour remédier à ce problème, le stator φ 70 mm est relié à un montage
électronique à "résistance négative" qui, à vitesse de rotation égale, va augmenter le courant de lignes
en diminuant la résistance de phase (Annexe E), et va permettre ainsi d'augmenter le couple résistant.

En effet, à 4000 tr/min, la tension de fém créée dans une phase du stator φ 70 mm est constante et vaut
57,2 mV. Elle s'écrit aussi: E = (r + Re ).I avec Re la résistance de charge du générateur φ 70 mm.

3.E 2
Les pertes Joule deviennent alors : PJ = 3.(r + Re ).I 2 = .
r + Re
La figure suivante représente l'évolution des pertes Joule en fonction de la résistance de charge pour
une vitesse de 4000 tr/min, et un entrefer donné.
Pertes Joule (W)

Re (Ω)
r

Fig. IV. 69. Evolution des pertes Joule en fonction de la résistance de charge

- 158 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Pour des pertes Joule de 210 mW et une résistance interne de 0,85 Ω, il faut une résistance négative de
-0,80 Ω. Mais cela nécessite un courant de phase de 1,1 A. Une solution plus simple est de diminuer
l'entrefer du moteur φ 70 mm, ce qui augmentera la tension de fém et donc les pertes Joule. Mais il y a
toujours ce problème de soudures trop proches du bord.

Le tableau suivant répertorie les grandeurs efficaces mesurées à 4000 tr/min et comparées à la théorie
dans le cas où la puissance utile est 300 mW:

N E Pabs Pj Pfrot1 Pu η
(tr/min) (mV) (W) (W) (W) (W) (%)

Mesure 4023 604 0,61 0,17 0,14 0,30 49,9

Calcul 4023 527 0,69 0,23 0,16 0,30 43,5

Tab. IV. 13. Données mesurées pour le moteur φ 50 mm entraînant le moteur φ 70 mm en court-circuit

IV.[Link] Moteur φ 70 mm débitant dans une résistance négative

R1
La résistance négative est définie par : Re = − .R0 (Fig. IV. 70).
R2
Les résistances R1 et R2 sont fixées respectivement à 1 Ω et 10 Ω, alors que R0 prend trois valeurs
(6,8 Ω, 8,2 Ω et 9,1 Ω). En effet, la résistance interne est recalculée à chaque test en raison
d'éventuelles modifications du montage et pour l'essai en charge, elle est fixée à 0,97 Ω +/- 0,01 Ω.
La puissance absorbée par le moteur φ 50 mm est décomposée comme suit :

Pabs = Pj1 + Pf 1 + Pf 2 + 3 * (r + Re ).I 2 2

Fig. IV. 70. Montage en résistance négative

La figure suivante représente les différentes puissances absorbées par le moteur φ 50 mm en fonction
des différentes charges.

- 159 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Re = - 0,68 Ω 40 %
Re = - 0,83 Ω 49 %
Re = - 0,93 Ω

Vitesse (tr/min)

0
1 2 3
Puissance mécanique (W)
Fig. IV. 71. Rendement en fonction de la résistance négative
Les tests sont pour l'instant limités à un courant de 500 mA dans le montage en résistance négative à
cause de la dissipation thermique trop élevée dans les résistances R0 et R2. Ces problèmes sont en
train d'être résolus pour pouvoir explorer totalement la plage de rendement et pour terminer les tests
concernant le moteur φ 70 mm.

De plus, ce montage nécessite d'énormes précautions dans le choix des résistances. Il faut que pour les
3 phases, les tolérances sur chacune soient très faibles. En effet, l'erreur relative sur Re s'écrit :

∆ Re ∆R1 ∆R2 ∆R0

= + + (IV. 11)
Re R1 R2 R0
Une incertitude relative de 5 % sur chacune des résistances entraîne une incertitude relative de 15 %
sur Re, soit une erreur absolue de 0,14 Ω pour Re = 0,91 Ω ! Ceci peut créer des courants très forts
dans les résistances et les endommager.

Le tableau suivant répertorie les grandeurs efficaces mesurées à 4000 tr/min pour différentes
résistances négatives et calculées dans le cas où la puissance utile est 350 mW avec la résistance
initiale et avec cette valeur de résistance corrigée:

Re N E Pabs Pj Pfrot1 Pu η
(Ω) (tr/min) (mV) (W) (W) (W) (W) (%)

0,67 3990 587 0,64 0,18 0,14 0,32 50,2

Mesure

0,82 4004 588 0,70 0,21 0,14 0,36 50,7

Calcul 0,82 4004 525 0,796 0,286 0,16 // 44,0

Tab. IV. 14. Données mesurées pour le moteur φ 50 mm entraînant le moteur φ 70 mm en charge

- 160 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

IV.2.6 Etude thermique

Le principal facteur qui limite le rendement du moteur est l'échauffement des conducteurs qui
augmente la résistance. Celui-ci a fait l'objet d'une étude par l'intermédiaire d'une caméra à
thermographie infra-rouge.

IV.[Link] Principe général de la thermographie infra-rouge

Tout objet émet du rayonnement infrarouge. L’intensité d’émission dépend de deux facteurs, la
température et la capacité à émettre appelée émissivité (0<ε<1). Plus l’objet est chaud, plus le
rayonnement émis est intense. Pourtant, tant que la température est inférieure à environ 525 °C, notre
œil ne détecte rien. Une caméra de thermographie infrarouge peut voir la chaleur à des températures
bien inférieures à cette limite, mais attention :

Une telle caméra permet l’acquisition d’une image « thermique »

mais pas d’une image de température.

Avant tout, la thermographie donne une image qualitative de la répartition des rayonnements émis.
C’est aussi une technique qui permet de quantifier la température, après un étalonnage.

Le signal d’une caméra de thermographie n’est pas exclusivement dépendant du rayonnement émis par
un corps mais également d’une certaine proportion réfléchie en provenance de l’environnement. La
mesure s’effectuant à une certaine distance, le rayonnement traverse l’atmosphère. Or cette dernière
n’est pas complètement transparente ; la transmission n’est pas totale. L’atmosphère va donc
également influencer le signal. A la fin, sur la caméra, le signal passe au travers d’un dispositif optique
focalisant (l’objectif), avant de frapper le capteur de rayonnement infrarouge (le détecteur). Celui-ci
transforme le rayonnement incident absorbé en un signal électrique, qui est ensuite affiché comme une
image vidéo visible, le thermogramme. Le processus peut être résumé comme suit :

Image Image de Image de température Exploitation

thermique luminance (objet) de l’objet (°C) des images
(W/m²/sr)

rayonnement Paramètres objet à

rentrer Etalonnage (FLIR)
provient de :
(distance, ε,…)
objet
environnement atmosphère
Fig. IV. 72. Processus de mesure

Les images étant une représentation de la luminance, il est important de connaître l’émissivité de
chaque objet pour pouvoir les comparer en température : deux objets peuvent avoir la même couleur
à l’écran (même luminance) mais ne pas avoir la même température.

- 161 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

IV.[Link] Traitement des images

Les images thermiques ont une définition de 320 points par ligne sur 240 lignes, soit 76800 points.
Chaque point correspond à un rayonnement mesuré, traduisible en flux de chaleur. Cette traduction
s’effectue en rentrant les différents paramètres de l’objet dans le logiciel (distance, température
ambiante, émissivité de l’objet).

La difficulté principale réside dans l’évaluation de l’émissivité de l’objet pour interpréter le flux de
chaleur et avoir la température correcte de l’objet.

Une méthode consiste à peindre une partie de l’objet dont on veut déterminer l’émissivité par une
peinture noire dont l’émissivité est connue (ε ≈ 0,95), et qui est à même température après
échauffement que la partie à estimer. Ensuite, on utilise une option du logiciel qui calcule
automatiquement l’émissivité en fonction de la température qu’on lui donne (celle de la partie noircie),
et de la luminance mesurée.

Fig. IV. 73. Image thermique d'un stator Φ 70 mm

IV.[Link] Etude théorique

Les tests sont réalisés sur des stators à l'air libre sans contact avec une autre surface (pas de
conduction) et sans rotor (pas de convection forcée). On s'intéresse à l’écart θ (t ) − θ 0 de la

température θ (t ) à l’instant t par rapport à la température ambiante θ 0 .

Equation générale :

On effectue le bilan thermique au niveau du corps étudié, pendant l’intervalle de temps dt au voisinage
de l’instant t. On dispose de :

- [Link], énergie électrique fournie par effet Joule dans la résistance (pendant l’échauffement
seulement ; pendant le refroidissement P = 0)

- φ.dt, énergie dissipée vers l’extérieur par convection. On considère les deux autres
processus de dissipation de l’énergie (conduction et rayonnement) comme négligeables
devant la convection.

- 162 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

- m.c.dθ, énergie utilisée à échauffer le corps (« chaleur sensible »), avec c = 390 [Link]-1.K-1
pour le cuivre.

dθ
D’où le bilan instantané, à l’instant t : [Link] = φ .dt + m.c.dθ , ou P = φ + m.c. .
dt

Pour simplifier, on prendra pour la dissipation de l’énergie le seul phénomène de convection dont la
puissance dissipée est : φ = h.S .(θ (t ) − θ 0 ) , loi de Newton, avec h coefficient d’échanges superficiels

qui dépend fortement de l’environnement ambiant.

Echauffement (P>0) :

dθ mc P dθ
On a : P = hS (θ − θ 0 ) + mc ; on pose : τ = . D’où, +θ0 = θ +τ .
dt hS hS dt

La résolution de cette équation différentielle donne, en prenant comme condition initiale θ (0) = θ 0 et

pour valeur maximale θ m :

t
−
θ (t ) − θ 0 = (θ m − θ 0 ).(1 − e τ )

Refroidissement (P=0) :

t
dθ −
Puisque P = 0, on a : hS (θ − θ 0 ) + mc = 0 . On en déduit : θ (t ) − θ 0 = (θ m − θ 0 ).e τ .
dt

IV.[Link] Mesures

Le stator Φ 50 mm a été alimenté jusqu'à 1,1 A pour une élévation de température de 150 °C, et le
stator Φ 70 mm jusqu'à 1,8 A pour une élévation de température similaire (Fig. IV. 74).

Φ 50 mm Φ 70 mm
T (°C)

Temps (s)
Fig. IV. 74. Echauffement - refroidissement à partir de mesures thermographiques

- 163 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Une interpolation exponentielle des courbes de mesures permet de déterminer la constante thermique
des stators (Tab. IV. 15).

Φ 50 mm Φ 70 mm

Montée (s) Descente (s) Montée (s) Descente (s)

21 - 23 19 - 21 30 - 33 30 - 34

Tab. IV. 15. Constantes thermiques

En théorie, elle dépend de la masse de cuivre, de la surface d'échange, de la chaleur massique du
cuivre (constante) et du coefficient de convection de l'air : τ = (m.c)/(h.S).

Si les trois premiers paramètres sont invariants quelle que soit la mesure, le coefficient de convection
est très difficile à déterminer car il dépend énormément des conditions ambiantes (température,
mouvement,…). Le fait de chauffer les stators induit un échauffement de l'air et une variation du
coefficient de convection proche de la surface. Selon la disposition du stator (plan, vertical, incliné),
chaque face subira une convection différente du fait que l'air chaud monte !

On peut mettre l'expression sous la forme : τ = ρ[Link]/h où ρCu est la masse volumique du cuivre et ep
l'épaisseur de cuivre. Ainsi les résultats obtenus pour les constantes nous donnent-ils des coefficients
de convection de l'ordre de 0,03 W/m². On trouve un rapport proche de 1,5 entre les constantes
thermiques qui correspond au rapport des épaisseurs (70 µm et 100 µm de cuivre), à coefficients de
convection égaux.

Dans la cas réel d'utilisation, c'est-à-dire avec d'un côté le rotor tournant au-dessus du stator
(convection forcée), et de l'autre côté la possibilité d'une évacuation de la chaleur par le tissu carbone
et la pièce en titane, le modèle thermique devient plus compliqué. Notamment la détermination du
coefficient de convection forcée fait appel à des formules empiriques dépendant des caractéristiques
du fluide, de la géométrie et du régime d'écoulement.

Cependant, on peut estimer que la configuration utilisée pour nos tests est la plus favorable au
refroidissement du moteur, et que par conséquent, les températures atteintes en configuration réelle
seront moins élevées que celle obtenues.

En parallèle, une mesure de la valeur des résistances a été effectuée en fonction de courant
d'alimentation et permet de remonter à l'élévation de température par la relation R(T) = R0.(1+α.∆T)
où α = 0,0039 °C-1.

- 164 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Résistance (Ω)
Φ 50 mm
∆T (°C)

Φ 70 mm

Intensité (mA)

Fig. IV. 75. Evolution des résistances en fonction de l'intensité

En interpolant les mesures, on obtient une relation ∆T = k.I2, d'où R(I) = R0.(1 + α.k.I2). Ce résultat
permettrait de prendre en considération dans l'optimisation l'évolution de la température en apportant
un facteur correctif aux pertes Joule, la difficulté étant de connaître le facteur k pour une géométrie
donnée.

IV.[Link] Influence de la température sur le rendement

Plutôt que d'insérer un modèle thermique incomplet, dépendant de facteurs empiriques, dans le modèle
global, il est préférable de ne rien changer et d'imposer une contrainte sur les pertes Joule pour limiter
l'effet de la température sur le rendement final.

Par exemple, pour un courant de 1 A, on obtient des pertes Joule de 2,7 W avec une résistance fixe,
mais cela passe à 3,6 W en considérant qu'en réalité, la résistance est de 1,2 Ω (et non pas 0,9 Ω) après
échauffement. Les deux figures suivantes représentent l'influence de l'évolution de la résistance sur les
rendements théoriques.

- 165 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

I = 1 A ; R = 0,9 Ω I = 1 A ; R = 1,2 Ω
10 000
45 % - 50 % 40 % - 45 %

8 000
Vitesse (tr/min)

6 000

4 000

2 000

0
30 20 10 0 0 10 20 30
Puissance méca (W)
Fig. IV. 76. Incidence de l'échauffement sur la résistance et sur le rendement
On voit que le rendement baisse d'au moins 5 % dans ce cas-là. Mais en réalité, c'est pire puisqu'aux
grandes puissances (30 W par exemple), un rendement de 50 % implique environ 15 W de pertes Joule
par stator, ce qui d'après les tests détruirait les stators. Pour rappel, les stators Φ 50 mm sont limités à 2
W et les Φ 70 mm à environ 5 W.

Au final, pour notre étude où les puissances mécaniques attendues sont proches de 30 W (15 W utile
par stator), le fait d'avoir des pertes Joule de 2 W à 5 W par stator revient à contraindre le rendement
au-dessus de 75 % en négligeant les autres pertes.

IV.2.7 Bilan des tests moteurs

Ces tests ont permis de tirer plusieurs conclusions quant à la fabrication de tels moteurs.

IV.2.7.1 Entrefer limite

Tout d'abord, l'entrefer utilisé pour l'optimisation (50 µm) n'est pas accessible avec ces géométries. Le
minimum obtenu sans contact en rotation est de 300 µm pour le φ 50 mm et de 500 µm pour le φ 70
mm.

Les moteurs n'étant pas conçus ni optimisés pour de tels entrefers, leurs performances s'en sont trouvés
très amoindries. La figure suivante représente les rendements théoriques que l'on obtient à un entrefer
de 50 µm et 500 µm pour les deux moteurs.

- 166 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

φ 50 mm - entrefer 50 µm φ 50 mm - entrefer 500 µm

1000
30 % 40 %
30 %
40 %
800

Vitesse (tr/min)
600

400

200

30 20 10 0 0 10 20 30
Puissance mécanique (W)
φ 70 mm - entrefer 50 µm φ 70 mm - entrefer 500 µm
1000
20 %
30 % 800 45 %
Vitesse (rad/s)

600

45 % 30 %
400
20 %

200

0
0 20 10 0 0 10 20 30
Puissance mécanique (W)

Fig. IV. 77. Rendements théoriques pour deux entrefers

On voit clairement que les points de fonctionnement optimaux varient en fonction de l'entrefer. Les
moteurs dimensionnés pour 50 µm produiraient 30 W avec leur meilleur rendement pour les vitesses
prévues (4000 tr/min pour φ 50 mm et 3000 tr/min pour φ 70 mm). Leur fonctionnement à 500 µm est
très dégradé : à ces mêmes vitesses et puissances, leurs rendements passeraient de 36 % à 6 % pour le
φ 50 mm et de 45 % à 15 % pour le φ 70 mm. Un re-dimensionnement avec des entrefers plus grand
est donc nécessaire.

- 167 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

IV.2.7.2 Modèle des pertes

Frottements visqueux

Les tests aérodynamiques ont montré que le couple visqueux variait légèrement en fonction de
l'entrefer pour des valeurs supérieures à 500 µm, et que de plus, il existait un couple de frottements
visqueux supplémentaire, provenant vraisemblablement des pertes par frictions dans les roulements à
billes.

Son action ne devient visible que lorsque l'entrefer est plus grand, puisque les pertes par courants de
Foucault sont négligeables à des entrefers supérieurs à 2 mm. On pourrait donc déjà pratiquement
négliger ces frottements puisque notre domaine de travail se situe autour de 500 µm.

Courants de Foucault

Les premiers tests effectués sur un stator sans alimentation électrique pour déterminer le coefficient de
pertes par courants de Foucault ont donné des valeurs inférieures à celles du modèle théorique pour les
entrefers < 1 mm, mais suivant la même variation en fonction de l'entrefer.

Les mesures effectuées lors des tests en mode moteur fonctionnant à vide ont par contre donné des
valeurs de coefficient plus élevés que celles de la théorie à 500 µm, ceci est du à la présence du second
stator utilisé comme capteur qui, lui aussi, est le siège de courants de Foucault. Pour rappel, dans le
cas du moteur φ 50 mm avec un entrefer de 500 µm, le coefficient était 0,067 µN.m/tr/min pour les
premiers tests, 0,153 µN.m/rad/s pour les tests en mode moteur, et 0,092 µN.m/rad/s pour la théorie.
D'autres tests ont été effectués sur le moteur φ 50 mm en comparant la méthode par décélération et la
méthode de la mesure des puissances en fonctionnement moteur, et pour les deux méthodes, le résultat
donne un coefficient de 0,162 µN.m/tr/min pour 2 stators.

On peut donc considérer que le modèle des pertes par courants de Foucault est pertinent et est validé
par les tests en mode moteur.

IV.2.7.3 Rendement et puissance utile

Les rendements mesurés pendant les tests sont en accord avec les rendements et puissances théoriques
calculés à cet entrefer de 500 µm, après correction de la résistance de connexions dans la théorie. On
peut donc considérer que si un entrefer de 50 µm était accessible, nous aurions obtenu les résultats
calculés pendant le dimensionnement : 28 W fournis à l'hélice à 4000 tr/min et 39 % de rendement
pour le φ 50 mm (avec 4,5 V et 2,7 A par phase et par stator) et à 3000 tr/min et 48 % de rendement
pour le φ 70 mm (avec 4,7 V et 2 A par phase et par stator). Cependant, ces courants risquent de créer
beaucoup de pertes Joule, donc un échauffement qui risque encore d'augmenter les résistances de
phase.

- 168 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Une nouvelle optimisation est nécessaire avec les nouvelles données en notre possession sur l'entrefer
réalisable et les résistances des connexions pour dimensionner un moteur capable de répondre au
cahier des charges. Pour l'instant, même si ces moteurs sont plus légers que les moteurs LRK existants
qui font référence actuellement en aéromodélisme, leurs performances avec entrefer de 500 µm sont
loin d'être satisfaisantes au point de fonctionnement désiré, leurs performances à 50 µm n'ont pas été
démontrées et ils nécessitent de grosses améliorations de montage.

IV.2.7.4 Limite thermique

Les tests thermiques ont permis d'estimer les limites des deux stators en fonction du courant
d'alimentation. Les stators Φ 50 mm ne peuvent dépasser 1 A, alors que les Φ 70 mm peuvent
atteindre 1,8 A. Les pertes Joule sont alors respectivement de 2 W et 5 W . Cependant, ces pertes
seront modifiées pour tout nouveau dimensionnement qui présentera un stator de rayon et d'épaisseur
différents.

Plutôt que d'insérer un modèle thermique incomplet, il est préférable d'effectuer de nouveaux
dimensionnements en ne conservant que des moteurs dimensionnés avec des rendements supérieurs à
80 % pour être sûrs que les pertes Joule ne détériorent pas complètement les stators.

IV.3 RE-DIMENSIONNEMENT AVEC DE NOUVELLES CONTRAINTES

IV.3.1 Re-dimensionnement à 500 µm d'entrefer

Les tests ont montré qu'actuellement le principal facteur limitant était l'entrefer. Des moteurs
dimensionnés pour un entrefer théorique de 50 µm n'ont aucune chance de fournir les mêmes
performances à 500 µm. Cependant, on a vu que cette valeur d'entrefer était liée principalement à la
qualité du montage des stators sur le banc et à leur décollement progressif au cours du temps. Or, avec
le tissu carbone dans la configuration finale, le stator restera rigide et parfaitement plan. Des entrefers
de 250 µm devraient être réalisables avec une bonne maîtrise de la mise en œuvre mécanique du
moteur.

Un re-dimensionnement est nécessaire en tenant compte des nouvelles données en notre possession.

En reprenant les points de fonctionnements pour nos premiers dimensionnements (28 W à 3000 tr/min
ou 4000 tr/min), on obtient pour différents diamètres (50, 70 et 100 mm) à 500 µm d'entrefer la figure
suivante (pas de contraintes sur l'épaisseur de cuivre) :

- 169 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Fig. IV. 78. Masse optimale pour un rendement donné à 28 W pour différents diamètres et vitesses
Avec un entrefer plus grand (500 µm au lieu de 50 µm), les moteurs dimensionnés sont plus lourds
pour un rendement donné. Le moteur φ 50 mm atteint 55 % de rendement pour une masse utile de 25 g
(entre 50 g et 75 g au final). Mais ce petit diamètre n'est pas adapté aux grandes hélices : la meilleure
configuration est un moteur de diamètre 100 mm tournant à 3000 tr/min. Il atteint 60 % de rendement
pour 18 g de matériaux actifs, soit entre 36 g et 54 g pour la masse finale encapsulée.

On a aussi comparé la configuration 70 mm pour deux entrefers (300 µm et 500 µm) (Fig. IV. 79),
toujours au même point de fonctionnement :28 W mécanique et 3000 tr/min.

Fig. IV. 79. Comparaison à des entrefers différents (28 W, 3000 tr/min)
On voit clairement l'importance de pouvoir atteindre 300 µm. En effet, pour une masse de 30 g, le
rendement passe de 60 % à 70 %.

- 170 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Enfin, on a regardé ce que pouvait donner un moteur φ 50 mm dans l'optique d'un quadri-rotor, c'est-à-
4 moteurs produisant 10 W chacun en tournant à 6000 tr/min.

Fig. IV. 80. Configuration quadri-rotor à 500 µm d'entrefer

Il est possible de dimensionner un moteur ayant une masse utile de 10 g (20 g à 25 g au final) pour un
rendement supérieur à 60 % dans cette configuration à 500 µm.

Cependant, tous les dimensionnements effectués ne permettent d'atteindre les 80 % de rendement qui
assureraient une bonne tenue thermique, et ainsi une bonne validité des résultats obtenus. Le point de
fonctionnement est trop contraignant pour ce type de moteur dans l'état actuel des choses, c'est
pourquoi il convient de relâcher les contraintes (vitesse plus grande).

IV.3.2 Dimensionnement au point de fonctionnement d'un moteur LRK

Pour pouvoir comparer nos moteurs aux moteurs existants LRK, on dimensionne désormais à des
points de fonctionnement propres aux moteurs LRK, et non à ceux des hélices. Nous allons utiliser le
point de fonctionnement suivant : 31 W mécanique, 74 % de rendement à 7700 tr/min, et une masse de
57 g, pour l'AXI 2212/26.

De plus, on introduit dans le modèle un paramètre m0 représentant la masse de l'armature du moteur.

Par exemple, elle est de 17 g pour un moteur φ 50 mm, et de 35 g pour un moteur φ 70 mm.

Nous nous intéresserons uniquement au dimensionnement d'un moteur φ 70 mm, et à l'évolution de

son rendement en fonction de plusieurs paramètres dont la masse de l'armature et l'entrefer.

Entrefer M0 (g) Mtot (g) η (%) I (A) Pj (W) PFouc (W)

30 57 74 1,9 3,2 2,1
500 µm
35 57 71,3 2,9 4,4 1,6
30 58 79,5 1,6 2,7 1,2
300 µm
35 57 77,1 1,9 3,2 3

Tab. IV. 16. Grandeurs caractéristiques du dimensionnement d'un moteur φ 70 mm

- 171 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

Ces quelques points de dimensionnement permettent de vérifier deux points importants pour avoir un
bon rendement : il faut une masse d'armature légère et un entrefer petit.

En comparaison avec le moteur LRK, ces moteurs risquent d'être moins performants en
fonctionnement réel, c'est-à-dire en tenant compte du fait que la résistance va augmenter avec la
température et donc va faire chuter le rendement.

Si on re-dimensionne ces moteurs à limitant les pertes Joule à 1 W, les rendements chutent : 67 % pour
300 µm d'entrefer et 35 g d'armature, au lieu de 77 %, mais avec des courants de Foucault supérieurs à
6 W.

IV.3.3 Dimensionnement final avec de bonnes performances

En regardant d'un peu plus près les valeurs des différents paramètres de ces moteurs, on s'aperçoit que
leur valeur des pertes par courants de Foucault dépasse celle des pertes Joule. Or, il existe un moyen
de diminuer considérablement ces pertes en appliquant le principe du feuilletage de tôles à nos stators.
Cela revient à multiplier le nombre de conducteurs par phase et par pôle.

La figure suivante illustre le gain de masse et de rendement possible en multipliant le nombre de

conducteurs (31 W, 7700 tr/min, 500 µm) :
Masse minimale (cuivre, aimants et substrats) (g)

Rendement (%)
Fig. IV. 81. Influence du nombre de conducteurs par pôle et par phase
Si on rajoute 35 g de masse d'armature, il faut travailler à des masses minimales inférieures à 22 g
pour être plus léger que le moteur LRK. Or, à cette masse, la configuration à un seul conducteur
n'atteint pas les 75 % de rendement. Par contre, les deux autres configurations dépassent les 80 % de
rendement. Le tableau suivant présente un dimensionnement avec une masse de 22 g.

- 172 -
 Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

diamètre 75 mm
Pméca 31 W
N 7700 tr/min
masse initiale 21,5 g
masse totale 56,5 g
Nb cond./phase /pole 2 3
p 33 36
Epr 1,87 mm 1,46 mm
Lpr 2,72 mm 2,5 mm
Ep 180 µm 270 µm
Lamin 330 µm 260 µm
Eps 550 µm 270 µm
d 5,4 mm 5,3 mm
E / phase 3V 3,9 V
I /phase 1,6 A 1,3 A
V / phase 3,6 V 4,5 V
R / phase 0,35 Ω 0,45 Ω
Pj / stator 2,7 W 2,15 W
PFouc /stator 1W 0,7 W
Pabs / stator 17,3 W 17 W
Rendement 81 85

Tab. IV. 17. Dimensionnement de deux moteurs à 500 µm d'entrefer

Dans cette configuration, les moteurs planaires peuvent concurrencer les moteurs LRK. Même si les
pertes Joule sont encore élevées et peuvent intervenir sur la valeur de la résistance, ces performances
sont très prometteuses pour ce type de moteur.

De plus, si l'amélioration du montage mécanique peut permettre d'atteindre des entrefers encore plus
petit, les moteurs planaires deviendront définitivement de bons moteurs. En effet, si on reprend le
dimensionnement avec 3 conducteurs par phase et par pole, mais qu'on passe de 500 µm à 400 µm, le
principal facteur qui va évoluer est le courant qui passera à 0,8 A. L'échauffement sera moins
important et la valeur finale du rendement sera très proche des 85 % annoncés.

- 173 -
Chapitre IV : Réalisation de prototypes et caractérisation

- 174 -
 CONCLUSION

CONCLUSION

A travers l'étude préliminaire sur la chaîne de traction, nous avons trouvé des éléments sur étagère
pouvant satisfaire au cahier des charges de la DGA, à savoir sustenter un drone de 500 g et 50 cm
d'encombrement pendant une demi-heure. Les meilleurs moteurs électriques actuels sont les moteurs à
cage externe LRK qui peuvent atteindre 74 % de rendement en fournissant 30 W et en tournant à 7000
tr/min. L'étude aérodynamique a montré qu'il est préférable d'utiliser la plus grande hélice pour avoir
le plus de traction en vol stationnaire, et privilégier des hélices dont le pas est proche de la moitié du
diamètre de l'hélice. Cependant, une hélice de grand diamètre tourne lentement (< 2000 tr/min). De ce
fait, les moteurs LRK sont utilisés avec un réducteur pour pouvoir entraîner les grandes hélices à
faibles vitesses. Nous avons obtenu ainsi un ensemble de 80 g.
Cette étude a montré qu'il n'existait pas actuellement de moteurs électriques complètement adaptés aux
grandes hélices en aéromodélisme, et que le moteur idéal serait un moteur ayant un fort couple et bon
rendement à basse vitesse, tout en restant léger.

Nous avons donc décidé de concevoir des moteurs planaires pour profiter du couple qu'offre leur
grand diamètre, tout en restant légers. Quatre configurations ont été envisagées et après optimisation
et comparaison, au moyen de courbes de Pareto, de leur masse minimale respective en fonction du
rendement, nous avons choisi la structure à deux stators planaires à bobinages triphasés double
couche, de part et d'autre d'un rotor en aimant permanent. Un modèle de pertes par courants de
Foucault ainsi qu'un modèle de pertes par frottements visqueux ont été établis et associés au modèle
initial du moteur qui ne prenait en compte que les pertes Joule.

En tenant compte des contraintes technologiques de fabrication, deux prototypes ont été dimensionnés
pour répondre au cahier des charges des hélices. Le premier, de diamètre 50 mm, doit fournir 28 W en
tournant à 4000 tr/min, et le second, de diamètre 70 mm, doit fournir la même puissance en tournant
plus lentement (3000 tr/min). Ces points de fonctionnement ont été choisis en prévision de la
fabrication d'une grande hélice rapide.

La fabrication des stators a été effectuée par deux entreprises utilisant des techniques de fabrication
différentes. Les stators φ 50 mm sont réalisés sur substrat kapton par des techniques de circuit imprimé
double couche. La largeur des conducteurs a été limitée à 280 µm, et l'épaisseur a été fixée par les
normes utilisées en circuit imprimé (70 µm dans notre cas). Au final, ces contraintes font que le
rendement estimé du moteur n'est que de 39 % pour 50 µm d'entrefer, avec 4,5 V et 2,7 A
d'alimentation par phase. En ce qui concerne les stators φ 70 mm, ils ont été fabriqués par une
technique d'emboutissage de tôles, ce qui limite l'espacement minimum entre conducteurs à 310 µm,
mais a permis d'avoir des conducteurs plus épais (100 µm). On a estimé le rendement du moteur à 47
%, avec 4,7 V et 2,1 A par phase.

- 175 -
 CONCLUSION

Les rotors sont constitués d'un assemblage de baguettes en Néodyme-Fer-Bore découpées par
électroérosion à fil, le tout est maintenu à l'aide d'une armature en titane servant d'axe moteur.

Au final, on possède deux prototypes dont la masse brut (cuivre, aimants et substrats) est 8 g pour le
petit et 18 g pour le grand. A ceci, s'ajoutent l'armature en titane, des roulements à billes et une
structure en tissu carbone permettant de rigidifier les stators planaires, ce qui triple la masse totale.

Pour les caractériser, un banc de test a été construit avec entrefer réglable. Les premières constatations
furent qu'il était difficile d'atteindre les entrefers envisagés de 50 µm. Il se limitait à 300 µm. Deux
raisons à cela : l'état de surface du rotor n'est pas parfaitement plan (aimants non fixés), et la position
de la connectique d'alimentation est trop proche de la périphérie du stator. La première entraîne qu'il
peut y avoir jusqu'à 200 µm d'écart entre le pôle le plus bas et le pôle le plus haut. La seconde tend à
faire décoller les stators sur les bords qui ainsi risquent de toucher le rotor.

De ce fait, la théorie a été recalculée à 500 µm et comparée aux différents résultats obtenus.

Tout d'abord, les tests sur la détermination des pertes par frottements ont mis en évidence la présence
d'un couple de frottements visqueux supplémentaire qui reste à déterminer plus précisément, mais qui
provient vraisemblablement des frictions dans les roulements. De plus, elles valident, aux erreurs
d'entrefer près dues au montage, le modèle de pertes par courants de Foucault. A 4000 tr/min, pour le
moteur φ 50 mm, les pertes mesurées se décomposent en 5 mW de frottements secs, 77 mW de
courants de Foucault et 27 mW de visqueux.

L''étude complète du moteur φ 50 mm à vide et en charge a confirmé les 110 mW de pertes par
frottements. La comparaison des mesures à la théorie à 500 µm permet de valider le modèle établi, et
d'être optimiste quant à l'amélioration de ces résultats. Cependant, le modèle n'est validé qu'à faibles
puissances (quelques Watts), dans une zone où les effets thermiques des pertes Joule ne sont pas trop
importants.

Une étude thermique a permis de déterminer les limites des deux stators : environ 2 W de pertes Joule
pour le stator Φ 50 mm et 5 W pour le stator Φ 70 mm. Pour s'affranchir de ces limites à plus grandes
puissances, il ne faut retenir que les dimensionnements de moteurs donnant des rendements supérieurs
à 80 %.

Au final, l'expérience a vu apparaître d'autres paramètres ou contraintes qu'il est nécessaire d'implanter
dans le modèle pour obtenir un re-dimensionnement des moteurs. Tout d'abord, il faut dimensionner à
des entrefers proches de 500 µm. De plus, des tests thermiques ont aussi permis de déterminer des
valeurs limites de courant à ne dépasser (2 A pour les φ 70 mm, et 0,8 A pour les φ 50 mm) qui
serviront de contraintes supplémentaires. Enfin, on peut intégrer un paramètre de la masse de
l'armature que l'on pourra fixer aux valeurs voulues (environ 17 g pour le petit moteur et 35 g pour le
plus grand).

- 176 -
 CONCLUSION

Grâce à cela, nous avons dimensionné de nouveaux moteurs qui semblent prometteurs. En effet, pour
un point de fonctionnement emprunté aux moteurs LRK (57 g, 31 W, 7700 tr/min et 74 % rendement),
des moteurs φ 70 mm ont été conçus avec des rendements proches de 85 % à 500 µm d'entrefer,
alimentés par 4,5 V et 1,3 A par phase. La principale innovation a été de réduire les pertes par courant
de Foucault en multipliant le nombre de conducteurs par phase et par pôle. De plus, le courant est
divisé par 2 si l'entrefer atteint 300 µm. De ce fait, la résistance variera très peu, et le rendement
estimé devrait être respecté en fonctionnement réel.

Si pour l'instant, il est difficile d'envisager de les utiliser sans réducteur, nous avons démontré qu'il
était possible de concevoir des moteurs planaires (et sans fer) dont les performances devraient être
supérieures aux moteurs actuels.

Et après…

Ce travail de thèse est une première étape dans l'utilisation de moteurs planaires sans fer pour
l'aéromodélisme et le vol stationnaire.

Tout d'abord, quelques améliorations sont à apporter au modèle actuel pour le rendre encore plus
robuste. Un modèle thermique pourrait y être implanté s'il ne fait pas appel à des calculs analytiques
trop lourds pour l'optimisation. La collaboration avec une équipe spécialisée en mécanique serait très
positive pour pouvoir estimer correctement la masse de l'armature en fonction des tailles mises en jeu
dans les moteurs. En effet, l'armature en titane doit pouvoir encore être allégée en gardant une bonne
tenue mécanique, tout comme les coques en carbone pour les stators.

Concernant la fabrication de ces moteurs, la planarité du rotor doit être amélioré pour garantir des
entrefers constants sur tout le diamètre. Les recherches actuelles dans la technique de dépôt d'aimants
en couches épaisses laissent entrevoir une possibilité d'utiliser cette méthode de fabrication pour notre
application. Le dépôt sur un disque parfaitement plan assure une planarité de toute la surface du
disque. Cependant, une étude sur les techniques d'aimantation du rotor obtenu est nécessaire. Pour les
stators, la technologie des circuits imprimés autorise la fabrication de plus grandes séries en même
temps. De plus, on peut imaginer dans une configuration quadri-rotors, que les 4 stators seraient
fabriqués sur le même substrat avec, pourquoi pas, la réalisation en même temps du circuit
électronique au centre. Cette technique s'adapterait tout particulièrement pour des moteurs
périphériques, entraînant les hélices non pas en leur centre mais en bouts de pâles. La fabrication par
emboutissage est moins précise et moins fine que la précédente, mais elle autorise des épaisseurs de
conducteurs plus grandes et une certaine rigidité des stators.

De plus, l'étude s'est portée majoritairement sur des points de fonctionnement propres aux grandes
hélices. Or, les valeurs d'entrefer dégagées par cette étude (500 µm) nous autorise à envisager des

- 177 -
 CONCLUSION

configurations de moteurs à entraînement périphérique. Même si à la base, un drone à multi-

propulseurs aura besoin de plus de puissances qu'un drone avec une grande hélice, la conception et
l'intégration complète de ces moteurs dans la structure globale pourrait donner de très bons résultats.
En effet, il ne faut pas oublier qu'actuellement, la stabilité des drones quadri-rotors est une des
meilleures. De plus, nous avons aussi vu que pour améliorer le facteur de mérite des hélices, et donc
diminuer la consommation énergétique, le carénage des hélices est un très bon moyen, mais est très
préjudiciable en terme de masse. Or, un quadri-rotors nécessite une armature solide qui pourrait alors
être un carénage. Au final, la conception d'un quadri-rotor caréné pourrait être une très bonne
application pour des moteurs planaires périphériques, et demeure une des pistes les plus intéressantes à
l'heure actuelle dans les drones stationnaires. Les futurs concepteurs pourront, pourquoi pas, utiliser ce
carénage comme réserve d'énergie en adaptant la forme des batteries à la forme du drone.

Pour terminer, on peut dire que cette thèse ouvre des perspectives intéressantes sur la motorisation des
drones stationnaires, mais qu'il est impératif que ce type d'études amène à une collaboration entre
plusieurs équipes de recherche pour pouvoir tenir compte de tous les facteurs physiques possibles
(contrôle, aérodynamique, thermique, mécanique, magnétisme, électronique, tribologie,
électrotechnique, énergie). On pourra alors imaginer bientôt voir apparaître les premiers drones
stationnaires à carénage multi-fonctions.

- 178 -
 BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE
Chapitre I

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ANNEXES
 Envergure / diamètre Masse Charge Utile Masse au Décollage Vitesse Plafond Autonomie
Désignation Constructeur
(m) (kg) (kg) (km/h) (m) (min)
Micro
Black Widow Aerovironment 0,015 0,007 0,06 70 245 37
Wasp Aerovironment 0,33 / 0,18 / 310 107
Microstar Lockheed Martin 0,15 0,015 0,085 48 60 20
Epsilon 2 Alcore 0,25 / 0,15 40 30 10
Micor University of Maryland 0,15 / 0,1 / / 3
Nanoflyer ProxFlyer 0,085 / 0,0027 / / 1
Micron ProxFlyer 0,128 / 0,0069 / / 2
Mosquito ProxFlyer 0,36 / 0,110 / / 30
µFR-II Epson 0,136 / 0,0123 / / 3
CPX-4 INPG 0,07
Mosquito 1.5 IAI 0,34 / 0,5 / / 60

Mini
Pointer Aerovironment 2,5 0,9 4,35 80 310 90
Dragon Eye Aerovironment 1,1 0,23 2,63 65 310 48
Azimut Alcore 2,9 2 9 120 300 150
Exdrone BAI Aerosystems 2,4 / 45,4 150 3000 120

Tactical
Crecerelle Sagem 3,38 35 153 240 4000 300
Sperwer Sagem 4,2 45 333 235 3000 360
Pioneer AAI/IAI 5,1 45 190 185 4570 390
Hunter Northrop Grumman 8,9 113 725 204 4570 720

MALE
Eagle 1 EADS 16,3 250 1150 232 7620 1800
Predator General Atomics 14,0 204 703 217 7620 2400
Predator B General Atomics 21,11 1724 4536 417 15850 1920
Heron IAI 250 1100 232 9144 3000
ANNEXE A : DRONES ET CARACTERISTIQUES ASSOCIEES

HALE
Global Hawk Northrop Grumman 907 11612 732 19812 2520
Euro Hawk
 ANNEXE B : PROJETS DE VTOL

Type de générateur de poussée

Méthode de
translation
Rotors Hélices libres Hélices carénées Turboréacteurs

B1 : les "tail-sitter" à C1 : les "tail-sitter" à D1 : les "tail-sitter" à

A1
hélices hélice carénée réaction

Basculement
Heinkel "Wespe" Ryan X-13
de l'avion
Hélicoptères
les "Tail-sitter" à
moteur-fusée
Convair XFY-1

Bachem Ba-349 Natter

A2 : les "tilt-rotor" B2 : les "tilt-prop" C2 : les "tilt-duct" D2 : les "tilt-jet"

Basculement
de poussée

Bell-Boeing V-22 Canadair CL-84 Bell X-22

EWR VJ-101 C

Déflexion de B3 : les avions à D3 : les jets à tuyères

A3 C3
la poussée ailes soufflées orientables

- -

Ryan 92 (VZ-3) Harnier

Avion à ailes soufflées à réaction

Vought V-460/485

- 189 -
 C4 : les appareils à D4 : les jets à moteurs
A4 : les convertibles B4
soufflante carénée de sustentation

Propulsion
séparée
-
Dassault Mirage III V
McDonnell XV-1 Vanguard Omniplane

Déflexion de
la poussée +
- - -
propulsion
séparée
Yakovlev Yak-38

- -

Lockheed X-35 B (soufflante carénée + réacteur

Autres à tuyère orientable)
formules

Lockheed XH-51 A Compound (rotor + réacteur de propulsion)

- 190 -
 ANNEXE C : CALCUL DES COURANTS DE FOUCAULT DANS UN
CONDUCTEUR RECTILIGNE

Cette annexe présente les calculs utilisés pour le modèle 1 des pertes par courants de Foucault.

Les hypothèses utilisées pour le calcul sont :

• L’induction magnétique B(x,t) est connue en tout point et on ne prend que la

composante orientée selon z : B ( x, t ) = B z ( x, t )k

• Les courants induits donnent un champ de réaction Br << Bz

• ep << La << d << Rmoy ,

2π
• B z = Bm ax .e jk ( x −v.t ) avec k = : vecteur d’onde, v = Ω.rmoy : vitesse
λ
2π .rmoy
linéaire de déplacement des aimants au niveau du rayon moyen, et λ = : période
p
géométrique.

Courant induit dans un conducteur rectiligne

Les conducteurs sont plongés dans un champ magnétique créé par les aimants. Le champ variant au
cours du temps, en raison des phénomènes d’induction, il apparaît un champ électrique induit
vérifiant l’équation de Maxwell-Faraday :

∂ Baim (t )
Rot.E = − [1]
∂t
d’où l’existence, dans les conducteurs, de courants induits dont le vecteur densité volumique dépend
de la conductivité du cuivre et est donné par la loi d’ohm locale :

J = σ.E [2]

- 191 -
A leur tour ces courants induits modifient l’état magnétique du système en donnant naissance à un

champ de réaction B aim . On suppose que ce dernier est négligeable devant le champ principal créé par
les aimants.

Pour simplifier le développement analytique et n’avoir qu’une seule coordonnée pour le vecteur

densité de courant J , on ne prend en compte que les lignes de courant qui se trouvent sous l’aimant.
Cela revient à supposer que chaque conducteur est infiniment long et que les lignes de courant se
rebouclent à l’infini.
La combinaison de [1] et [2] donne :
∂E y r r
Rot.E = e z = j.k .[Link] ax .e jk ( x −v.t ) .e z [3]
∂x
Comme J ( x, t ) = J y ( x, t ) = σ .E y ( x, t ) , on obtient la densité de courant induit :

1 ∂J
= [Link] .e jk ( x −vt ) [4]
σ ∂x
D’où, en intégrant le long de x : J = σ .[Link] .e jk ( x −vt ) + f (t ) .

Il faut maintenant s’assurer que la charge est conservée à tout instant :

La
∀t ∫ ep.J .dx = 0
0

La La
 e jkLa − 1
ep.σ .[Link] .e ∫e .dx + ep. ∫ f (t ).dx = 0
− jkvt
⇔ jkx
⇔ ep.σ .[Link] .e − jkvt
.  + [Link]. f (t ) = 0
0 0  jk 
σ .[Link]
⇔ f (t ) = j
kLa
[ ]
. e jkLa − 1 .e − jkvt

Au final, on obtient :

 e jk ( La −vt ) − e − jkvt 
J = σ .[Link] .e jk ( x −vt ) + j  [5]
 kLa 

La puissance électrique reçue par un élément de volume dv d’un conducteur mobile de conductivité σ
s’exprime en fonction de la densité de courant selon :
2
J spire (x )
dPspire ( x ) = E.J spire ( x ).dv = .[Link] [6]
σ
La puissance d’un conducteur est définie comme l’intégration de la puissance d’une spire élémentaire :
d ep La 2
J spire (x )
Pcond ( x ) = ∫ ∫ ∫ .[Link] [7]
0 0 0
σ

- 192 -
 * J2
Comme J .J = J 2 et J 2 eff = , la puissance électrique reçue par un conducteur devient alors :
2
(σ .[Link] ) 2 . sin(kLa − kx) + sin(kx) 2 − 2. cos(kLa)
dPspire( x) = [1 − 2 + ][Link]
2.σ k .La (k .La ) 2
Remplaçant dans [7], on obtient :
σ .d .v ².Bm ².[Link] 4 kLa
P= .(1 − 2 2
sin 2 ( )) [8]
2 k La 2
Or, k = p / rmoy et v = rmoy.Ω, d'où pour un conducteur :
2
σ .d .rmoy ².Ω 2 .Bm ².[Link] [Link] [Link]
Pcond = .(1 − 2 2
sin 2 ( )) [9]
2 p La [Link]

- 193 -
- 194 -
 ANNEXE D : AUTOPILOTAGE DU MOTEUR BRUSHLESS

La commande du moteur se décompose en deux parties :

• La première génère les signaux de commandes des interrupteurs ("Commande des
[Link]"),
• La seconde est composée des interrupteurs et utilise les consignes pour construire
les trois tensions en étoile alimentant le moteur ("[Link]").

P1
+15V 1
2
JP1
-15V 3
1
Header 3
2
Header 2

U_commande des interrupteurs_2 U_Interrupteurs_2

P2 commande des interrupteurs_2.SchDoc Interrupteurs_2.SchDoc P3
3 E1 S1 S1 V1 1
2 E2 S2 S2 V2 2

U0
1 E3 S3 S3 V3 3
S1barre S1barre
Header 3 Header 3
S2barre S2barre
S3barre S3barre

- 195 -
 +15V

E1
E2
E3
R1

3K
+15V C2

R?
100nF LM319N Res2

7
R3 8 U1 U2A 20K

11
1K 2 OPA604AP
R4 S1
6 5
R5 3 12 Q?
2K
1 4 2N3904
R6 5 D1 U?A

4
1K
3K D1 D2 1

6
3
C3 Diode 1N4148 R? 3
S1barre
Diode 1N4148 Res2 C? Diode 1N4148 2
1K -15V
100nF CD4001BCN
-15V Cap
0.001uF
+15V
R7

3K
+15V C6
S2
R?
100nF Res2

7
R9 8 U4 LM319N 20K

11
1K 2 OPA604AP U2B U?B
6 R10 10 5
R11 3 7 Q? 4
2K S2barre

- 196 -
1 9 2N3904 6
R12 5 D1

4
1K
3K D3 D4 CD4001BCN

6
8
C7 Diode 1N4148 Diode 1N4148 R?
Res2 Diode 1N4148
1K -15V C?
100nF
-15V
Cap S3
+15V
R13 0.001uF
3K
+15V C10 U?C
8
R? 10
100nF S3barre
Res2 9

7
R15 8 U5 LM319N 20K
11

1K 2 OPA604AP U6A CD4001BCN

6 R16 5
R17 3 12 Q?
2K
1 4 2N3904
R18 5 D1

4
1K
3K D5 D6
6
3

C11 Diode 1N4148 Diode 1N4148 R?

Res2 Diode 1N4148
1K -15V C?
100nF
-15V
Cap
0.001uF
 U0
D7 D8 D9
Diode 1N4148 Diode 1N4148 Diode 1N4148
S1 D10 D11 D12
+5 +5 +5

Q1 Q2 Q3
R19
Diode 1N4148 BC550 NPN R20
Diode 1N4148 BC550 NPN R21
Diode 1N4148 BC550 NPN
U7A U7B U7C
1 2K D13 4 2K D14 9 2K D15
3 Q4 6 Q5 8 Q6
S1barre BS250P BS250P BS250P
2 5 10
Diode 1N4148 Diode 1N4148 Diode 1N4148
DM74LS03N DM74LS03N DM74LS03N

V1

V2

V3
D16 D17 D18
S2 Diode 1N4148 Diode 1N4148 Diode 1N4148

- 197 -
+5 D19 +5 D20 +5 D21

Q7 Q8 Q9
S2barre BC550 NPN BC550 NPN BC550 NPN
U8A R22
Diode 1N4148 U8B R23
Diode 1N4148 U8C R24
Diode 1N4148
1 2K D22 4 2K D23 9 2K D24
3 Q10 6 Q11 8 Q12
2 BS170P 5 BS170P 10 BS170P
Diode 1N4148 Diode 1N4148 Diode 1N4148
DM74LS09N DM74LS09N DM74LS09N

S3

S3barre
- 198 -
 ANNEXE E : MONTAGE A "RESISTANCE NEGATIVE"

R0 Ie

Ie
-

r +
Ve R2 I2
Vs
E
R1

Phase du stator φ 70 mm

Equations de fonctionnement :

L'amplificateur fonctionne en régime linéaire : V+ = V- et i+ = i- = 0.

On calcule la résistance d'entrée Ve / Ie :

V − = Ve
R1 R2
V+ = .Vs = Ve ⇒ Vs = (1 + ).Ve
R1 + R2 R1
R2 R2
Ve = R0 .I e + Vs = R0 .I e + (1 + ).Ve ⇒ Ve .(− ) = R0 .I e
R1 R1
Ve R
D'où : Re = = − 1 .R0
Ie R2
La résistance d'entrée est négative.

Caractéristique :

- 199 -
 Ve

Ie

Limite de fonctionnement : tracé de la caractéristique Ve (Ie)

La tension de sortie Vs ne peut-être comprise qu'entre +Vsat et –Vsat.

R1
Lorsque |Vs|<|Vsat|, Ve = − .R0 .I e : droite de pente négative passant par 0.
R2

Ve

Vemax

Iemax Ie
Iemin
Vemin

R1 R1
Lorsque |Vs|=|Vsat|, Ve max = .Vsat et Ve min = − .Vsat .
R1 + R2 R1 + R2
R2 R2
D'où : I e max = .Vsat et I e min = − .Vsat
R0 ( R1 + R2 ) R0 ( R1 + R2 )

Pour -∞ < Ie < Iemin, Ve = R0 .I e + Vsat

Pour Iemax < Ie < +∞, Ve = R0 .I e − Vsat

Application au montage

La loi des mailles donne : E = (r-Re).Ie.

E E
Pour une vitesse fixe, E = kN.N est fixe d'où : I e = = .
r − Re R1
r− .R0
R2
On prend R1 et R2 fixe pour avoir Vemin et Vemax constants et être sûr de travailler dans le
domaine linéaire. R0 est variable.

- 200 -