MPSI2 | MPII – TD2 de statique des
systèmes de solides indéformables
(exercices plus exigeants)
Exercice 1 — Système d’assurage pour escalade à came
pivotante, dit « Friend »
En escalade, en l’absence de points de liaison permanents (pitons, broches scellées, etc.), « l’assurage » peut
être complété par des systèmes appelés coinceurs qui se placent dans les fissures et se bloquent sous le choc
en cas de chute. L’adhérence entre la surface extérieure du coinceur et la roche permet la retenue de la chute.
Les traditionnels coinceurs monoblocs permettent un coincement dans une fissure à bords convergents. Les
« friends » à cames articulées, dont un modèle est étudié dans la suite, sont très supérieurs car ils permettent
une protection dans tout type de fissures, y compris à bords parallèles : en effet, leur géométrie leur permet
de s’adapter à des fissures de tailles différentes (par exemple, un flex N° 4 peut s’adapter avec sécurité dans
toute fissure dont la largeur est comprise entre 55 et 90 mm).
On propose d’étudier les conditions de retenue d’un coinceur « Rock Empire Flex » : voir figure 1 et schémati-
sation figure 2 en modélisation plane. L’articulation des cames sur l’axe est supposée se faire sans frottement.
Figure 2 – Modèle du système Friend (dessin à l’échelle)
Exercice 2 — Étude du comportement de la suspension
d’un avion à l’atterrissage
On se propose d’étudier les efforts transmis aux vérins dans l’atterrisseur principal d’un avion lors de l’im-
pactage au niveau du sol. L’atterrisseur étudié est fixé à la structure (1) de l’avion aux points A, B, C et le
centre de la roue est situé en H : voir figure 1 (dessin de contexte).
Figure 1 – Système Friend
Suite à une chute du grimpeur, la corde qui le retient exerce une action mécanique sur le câble inférieur du
« friend » assimilable à un glisseur de résultante de norme F = 10 kN et cette action mécanique est supposée
intégralement transmise à l’axe du « friend ». Le contact avec le rocher (fissure à bords supposés parallèles)
s’effectue avec adhérence et on utilise les lois de Coulomb (facteur f ) pour modéliser le comportement.
Objectif de l’étude — Montrer que, à partir d’une certaine valeur fmini du facteur de frottement, un
équilibre inconditionnel apparaît, ce qui assure la sécurité du grimpeur quelle que soit sa masse.
Q1 — Déterminer, en utilisant l’épure de la figure 2, la valeur du facteur de frottement minimum fmini aux
contacts cames / roche permettant d’encaisser la chute.
Q2 — Sur le corps du coinceur, il est écrit « effort maxi = 12 kN » : peut-il y avoir glissement au delà de
cette charge ? pourquoi ? et que se passe-t-il alors ? Figure 1 – Dessin de contexte du système étudié
1
Le modèle utilisé pour l’étude mécanique est fourni figure 2. Le cas de charge correspond étudié à un atterrissage symétrique : dans ce cas, une étude dynamique a permis
de montrer que les actions exercées par la roue sur la jambe ont pu être modélisées par un glisseur au point
#»
H de résultante F = Fx #»
x + Fz #»
z avec Fx = −4000 N et Fz = 6000 N.
Hypothèses : les masses des éléments du train d’atterrissage sont négligées et les liaisons sont parfaites au
sens énergétique (pas de pertes).
Les deux vérins (3) = {(3c) + (3t)} et (5) = {(5c) + (5t)} sont identiques de diamètre de tige d = 2 cm et
diamètre de corps D = 8 cm et la pompe intégrée au système peut gérer une pression maximale de 70 bar
pour chacun des vérins.
Objectif de l’étude — Déterminer la pression d’huile dans les deux vérins afin de vérifier si le système de
mise en pression (pompe) est suffisant pour résister aux actions mécaniques lors de l’impactage.
Q1 — Tracer le graphe des liaisons et des actions mécaniques « non minimal », c’est-à-dire faisant apparaître
toutes les liaisons du modèle proposé.
Q2 — Chercher la liaison cinématiquement équivalente à la mise en parallèle des liaisons entre (4) et (1) et
mettre en place le graphe simplifié, dit « minimal ».
La démarche de détermination du degré d’hyperstatisme, au programme de la 2nde année PSI, permettrait
de montrer que cette liaison équivalente est non contrainte géométriquement et qu’il est donc possible de
l’utiliser en lieu et place de l’association de liaisons entre les deux pièces (ce n’est pas toujours possible) : on
conserve donc ce schéma cinématique « minimal » pour toute la suite de l’étude.
Q3 — Effectuer le bilan des inconnues des actions mécaniques transmissibles sur cette modélisation et donner
le nombre maximum d’équations indépendantes qui pourraient être écrites entre ces inconnues. Conclure.
Q4 — Montrer sans aucun calcul (juste description de la démarche) qu’il est possible de déterminer :
a. la pression d’huile ph5 dans la contrefiche (5) en deux équations scalaires (dont une ne nécessite absolument
aucun calcul) + la relation entre l’effort, la pression et la section S « utile » du vérin.
b. puis, connaissant l’effort dans la contrefiche (5) par le calcul réalisé à l’étape précédente, la pression d’huile
ph3 dans la contrefiche (3) en deux équations scalaires (dont une ne nécessite absolument aucun calcul)
+ la relation entre l’effort, la pression et la section S « utile » du vérin.
Q5 — Mettre en place cette démarche de calcul pour trouver les expressions de ces deux pressions ph3 et ph5
en fonction de la géométrie, des efforts Fx et Fz et la section « utile » S du vérin.
Q6 — Après avoir défini la surface « utile » du vérin, faire l’application numérique et conclure quant au
Figure 2 – Modèle du système étudié dimensionnement de la pompe.
Le train d’atterrissage est un ensemble constitué des pièces (2), (3), (4) et (5) + la roue non représentée.
La partie supérieure est en liaison sphérique en A et en C, ainsi qu’en liaison sphère – cylindre de centre B
et direction #»
x avec la cellule (1) fixée sur le fuselage de l’avion et qui est supposée fixe : bâti = (1).
La partie inférieure du modèle comprend plusieurs pièces liées selon les modèles de liaison suivants :
— la contrefiche (5) est en liaison sphérique de centre C avec la cellule (1) et en liaison sphérique de centre
F avec la poutre (EF) liée à la pièce (2) ;
— le bras d’articulation (4) est en liaison sphérique de centre A et en liaison sphère - cylindre de centre B
et direction #»
x avec la cellule (1) fixée sur le fuselage de l’avion ;
— la contrefiche (3) est en liaison sphérique de centre A avec le bras d’articulation (4) et en liaison sphérique
de centre G avec la jambe (2) ;
— et la jambe (2) est en liaison pivot d’axe (D, #» y ) avec le bras d’articulation (4).
Les contrefiches (3) et (5) sont des vérins dont la longueur totale entre l’extrémité du corps (3c)|(5c) et
l’extrémité de la tige (3t)|(5t) est maintenue constante par de l’huile sous une pression ph3 |ph5 , comme mis en
évidemment sur le dessin ci-après (partie supérieure = contrefiche (3) / partie inférieure = contrefiche (5)) :
A (3) G A (3c) (3t) G
C (5) F
≡ C (5c) (5t) F