REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique

Université Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou
Faculté du Génie de la Construction

Département de Génie Civil

Mémoire de Fin D’études

En vue de l’obtention du diplôme
Master Professionnel en génie civil
Option : voies et ouvrages d’art

Réaliser par : Encadré par :

Melle MEZIANI Djedjiga Mr DEHMOUS Hocine

Melle SACI Sabrina

Promotion 2014/2015
 Sommaire

Introduction générale

Chapitre I : Présentation du projet……………………………………… 01

I. Introduction………………………………………………………… 01

II. Description du projet………………………………………………. 01

III. L’objectif et l’utilité du projet……………………………………. 02

IV. Conclusion………………………………………………………… 03

Chapitre II : Etude du trafic……………………………………………... 04

I. Introduction…………………………………………………………. 04
II. Analyse du trafic…………………………………………………….04
III. Différents types de trafics…………………………………………..05
IV. Modèle de présentation du trafic……………………………………05
V. Hypothèses de calcul…………………………………………………
06
VI. Application au projet…………………………………………………
08
VII. Conclusion ………………………………………………………….
13

Chapitre III : Etude géométrique………………………………………….15

I. Introduction…………………………………………………………..15
II. Tracé en plan………………………………………………………....15

III. Profil en long…………………………………………………………30

IV. Profil en travers type………………………………………………....36

V. Conclusion……………………………………………………………39
08

13
Chapitre IV : Cubature et terrassement……………………………………..40
I. Introduction……………………………………………………………….40
II. Terrassement……………………………………………………………..40
III. Le compactage…………………………………………………………..
41
IV. Cubatures de Terrassement……………………………………………...
41
V. Méthode de calcul………………………………………………………..
42
VI. Application au projet……………………………………………………..
44

13
Chapitre V : Dimensionnement de corps de chaussé………………………..45
I. Introduction………………………………………………………………..45
II. La chaussé………………………………………………………………...46
III. Méthodes de dimensionnement des chaussées…………………………...50
IV. Application au projet……………………………………………………..
54
V. Conclusion………………………………………………………………...
64

08
Chapitre VI : Hydraulique et Assainissement……………………………….65
13
I. Introduction………………………………………………………………..65
II. Objectif de l’assainissement……………………………………………….
66

III. Assainissement de la chaussée…………………………………………….

66
IV. Drainage des eaux souterraines………………………………………... 67
V. Définition des termes hydraulique ……………………………………. 68
VI. Données pluviométriques……………………………………………… …….
69
VII. Calcul hydraulique……………………………………………………. 74
VIII. Calcul des ouvrages hydrauliques……………………………………
77
IX. Conclusion……………………………………………………………….
81

13
Chapitre VII : Ouvrage d’arts………………………………………………..
82

[Link]……………………………………………………………..82
[Link] du type d’ouvrage……………………………………………….82
II.1-Pont mixte………………………………………………. 83

II.2-Pont à haubans………………………………………….. 85
II.3-Pont construit par encorbellement successif…………….
86
[Link]…………………………………………………………..
87

13
Chapitre VIII : Equipements de la route………………………………… 88

A. Sécurité…………………………………………………………………………………. 88

I. Introduction…………………………………………………………….88
II. Dispositifs de retenue…………………………………………………..88
III. Application au projet…………………………………………………..90
B. Signalisation …………………………………………………………………………… 91
06
I. Introduction………………………………………………………….. 91
08
II. l’objet de la signalisation route…………………………………….. 91
13
III. Catégories de signalisation………………………………………… 91
IV. Règles à respecter pour la signalisation…………………………… 91
V. Types de signalisation……………………………………………… 91
VI. Caractéristiques générales des marques…………………………… 92
VII. Application au projet……………………………………………… 96
C. Eclairage ……………………………………………………………………………….. 100
96
I. Introduction…………………………………………………………. 100
II. Eclairage d’un point singulier……………………………………….. 100
III. Paramètre de l’implantation des luminaires………………………. 100
IV. Application au projet………………………………………………
101

06
Conclusion Générale
08
Bibliographie
13
Annexes
 Introduction général

L’histoire de la route est intimement liée au niveau de développement technologique et

de la croissance économique des nations et des civilisations. La route romaine dont les traces
sont encore apparentes à ce jour, témoigne de l’avancée industrielle de l’empire et de la place
privilégiée accordée aux réseaux de communication.

La route n’est pas la seule infrastructure de transport, on trouve aussi d’autres moyens
comme le chemin de fer, les voies aériennes et les voies maritimes, mais le transport routier
est dominant, et même si les technologies de l’information se développent, les déplacements
routiers liés tant à la vie quotidienne qu’au tourisme sont des réalités incontournables pour
encore de nombreuses années.

La route joue un rôle moteur dans l’aménagement du territoire, elle favorise

l’implantation d’activités économiques et industrielles et réduit les coûts de transport et donc
de production.

La wilaya de TIZI- OUZOU, à l’instar du reste du pays, a adopté un programme très

promoteur se basant principalement sur le réaménagement de son réseau routier existant.

Etant donnée la nature et l’importance des échanges commerciaux et les flux du trafic
routier de la willaya de Tizi-Ouzou, il est primordial de dynamiser et de renforcer les
infrastructures routières. Ainsi et dans l’optique de relier la RN12, à la RN24 en passant par le
futur barrage d’Azeffoun, la Direction des Travaux Publiques de la willaya de Tizi-Ouzou a
prévu la conception d’une autoroute express pour favoriser le développement et les échanges
entre ces deux régions. Dans le cadre de cette étude, nous allons nous intéresser à un tronçon
de ce projet. Les différentes phases d’étude en avant-projet détaillé de ce projet seront
présentées et discutées en détails dans la suite de notre travail.
 Chapitre I
Présentation du projet

I- Introduction
Etant donnée la nature et l’importance des échanges commerciaux et les flux du trafic
routier de la willaya de Tizi-Ouzou, il est primordial de dynamiser et de renforcer les
infrastructures routières.

Dans l’optique de relier la RN12, à la RN24 en passant par le futur barrage

d’Azeffoun, la Direction des Travaux Publiques « DTP » de la willaya de Tizi-Ouzou a
prévu la conception d’une AutoRoute express (FREHA-AGHERIBS-AZEFFOUN). Le point
de départ de ce projet est le carrefour de la pénétrante de FREHA et le point d’arrivée est le
futur barrage d’Azeffoun.

II- Description de projet

 Cadre d’étude

Notre projet consiste à étudier en phase Avant-Projet-Détaillé « APD » le

dédoublement de la RN73 vers le futur barrage d’Azeffoun « SIDI-KHELIFA » (liaison
FREHA-AGHIBS-AZEFFOUN).

Notre projet commence du PK 20+000 jusqu’au PK 23+500.

 La pénétrante

C’est une autoroute express à chaussée séparée de 2x2 voies en cours de réalisation.
L’aménagement en axe autoroutière de la RN12 entre la commune de Freha et Azzeffoun et
s’inscrit dans le projet de dynamiser l’économie de la région (voir figure 1).

1
Chapitre 1 Présentation du projet

O E Tronçon sur lequel se situe notre projet

Figure I.1 : Photo satellite de la région d’étude

III- L’objectif et l’utilité du projet

Le but essentiel de notre projet est de créer une liaison assurant le transport d’une
grande partie du trafic de la RN73 qui relie les deux routes RN12 et RN24 en traversent le
CW158 en raison du développement rapide des activités économiques de la région d’Azazga
et le potentiel futur du trafic dans la période estivale, et donner une vitalité à la région surtout
là où se situe notre tronçon sachant que près de 75% du tracé passe à l'intérieur des forêts de
BOUHLALOU, TAMGOUT et BENI GHOBRI et ces zones sont quasiment les moins
peuplées de la wilaya de TIZI-OUZOU .

2
Chapitre 1 Présentation du projet

IV-Conclusion

Notre projet a pour rôle de concevoir une nouvelle voie qui va relier la RN73 au futur
barrage d’Azeffoun. Afin d’assurer la fluidité de la circulation et la stabilité de notre voie,
nous allons veiller à respecter les points suivants :

 Réalisation du meilleur tracé possible.

 Etude de l’assainissement.

 Dimensionnement du corps de chaussée.

Tous ces différents éléments seront présentés dans la suite de ce travail. Pour commencer
nous traiterons dans le chapitre qui suit l’étude du trafic étape essentiel pour le
dimensionnement de la chaussée.

3
Chapitre II Etude du trafic

Chapitre II

Etude du trafic

Ӏ-Introduction

L'étude de trafic est une étape primordiale dans toute réflexion relative à un projet
routier. Cette étude permettra de déterminer la virulence du trafic et son agressivité, et aussi le
type d'aménagement à réaliser. Le trafic journalier moyen annuel (TJMA) est nécessaire pour
déterminer les différentes caractéristiques d'un tronçon routier (nombre de voies, type
d'échanges et aussi dimensionnement de la chaussée).
L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des trafics :
-De transit, lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation d'agglomération
-La nature des flux, pour déterminer les points d'échange
-Le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les investissements
-Les mouvements directionnels permettant de définir les caractéristiques des échanges.
-Le niveau de trafic poids lourds déterminant directement le dimensionnement de la structure
de la chaussée.

II-Analyse du trafic
Afin de déterminer en un point et en un instant donné le volume et la nature du
trafic, il est nécessaire de procéder à un comptage qui nécessite une logistique et une
organisation appropriée. Pour obtenir le trafic, on peut recourir à divers procédés qui sont :

- La statistique générale.

- Le comptage sur route (manuel ou automatique).

- Une enquête de circulation.

III- Différents types de trafic

On distingue quatre types de trafic :

1) Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans

prendre en considération le trafic du nouveau projet.

4
Chapitre II Etude du trafic

2) Trafic induit : C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des

personnes vers d’autres déviations.

3) Trafic dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée.

4) Trafic total : C’est la somme du trafic induit et du trafic dévié.

IV- Modèle de présentation du trafic

La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce recensement
permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure, et de mettre
en évidence les difficultés dans l'écoulement du trafic et de ses conséquences sur l'activité
humaine. Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :

 Prolongation de l’évolution passée.

 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques.
 Modèle gravitaire.
 Modèle de facteur de croissance.

IV-1-Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques

Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic d’une
part et certains indicateurs macro-économiques :

 Produit national brut (PNB).

 Produits des carburants, d’autres part, si on pense que cette corrélation restera à
vérifier dans le taux de croissance du trafic, mais cette méthode nécessite l’utilisation d’un
modèle de simulation, ce qui sort du cadre de notre étude.

IV-2- Modèle gravitaire

Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au futur
proche, mais il se prête mal à la projection.

5
Chapitre II Etude du trafic

IV-3- Modèle de facteurs de croissance

Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine destination. La

méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs
suivants:

 Le taux de motorisation des véhicules légers et leur utilisation.

 Le nombre d’emploi.
 La population de la zone.

Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la zone à
étudier.

V- Hypothèse de calcul

On définit la capacité de la route par le nombre maximal des véhicules pouvant

raisonnablement passer sur une section donnée d’une voie dans une direction (ou deux
directions) avec des caractéristiques géométriques et de circulation pendant une période de
temps bien déterminée. La capacité s’exprime sous forme d’un débit horaire.

V-1- Trafic à un horizon donné

Du fait de la croissance annuelle du trafic, le trafic journalier moyen à un horizon

donné s’exprime comme suit :

TJMAh= TJMA0 (1+τ ) n

Tel que :

 TJMAn : trafic journalier moyen à l’année n.

 TJMA0 : trafic journalier moyen à l’année 0 (référence).
 τ : taux d’accroissement annuel.
 n : nombre d’année à partir de l’année d’origine.

V-2-Trafic effectif

C’est le trafic par unité de véhicule, il est déterminer en fonction du type de route et de
l’environnement.

Teff= [(1-Z) +PZ)] .TJMA2017

Tel que :

6
Chapitre II Etude du trafic

Z : le pourcentage de poids lourds.

P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route.

Le tableau ci-dessous nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence « P » pour les

poids lourds en fonction de l’environnement et les caractéristiques de notre route.

Tableau II-1 : Valeurs du coefficient d’équivalence « P »

V-3- Evaluation de la demande

C’est le nombre de véhicules susceptibles d’emprunter la route à l’année d’horizon.

Q = (1/n).Teff(uvp/h)

Avec :

Q : débit de pointe horaire.

n : nombre d’heure, (en général n = 8heures).

Teff : trafic effectif.

V-4- Evaluation de l’offre

C’est le débit admissible que peut supporter une route :

Qadm=K1 K2Cth

Tel que :

Cth: la capacité théorique.

K1 : coefficient qui dépend de l’environnement.

K2 : coefficient qui tient compte de l’environnement et de la catégorie de la route.

Tableau II-2 : Valeurs du coefficient « K1 »

7
Chapitre II Etude du trafic

Tableau II-3 : Valeurs du coefficient « K2 »

Tableau II-4 : Valeurs de la capacité théorique « Cth »

V-5-Détermination du nombre de voies

 Chaussée bidirectionnelle

On compare le débit de pointe horaire Q à Q adm pour les divers types de routes et on

prend le profil permettant d’avoir : Q ≤ Qadm

 Chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voies par chaussée est le nombre le plus proche du « N » avec :

.
N=

Tel que :

S : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3.

Qadm : débit admissible par voie.

VI- Application au projet

Le tronçon de route qui nous a été attribué par la Direction des Travaux Publique de la
er
wilaya Tizi-Ouzou débute du croisement de 1 tronçon commençant par la RN 12 en

8
Chapitre II Etude du trafic

traversant la RN 73 pour arriver au CW 158 qui mène vers le futur barrage. Ce dernier
tronçon fera l’objet de notre étude.

1) Environnement de la route

Vu la nature du terrain « moyen vallonné » et conformément au B40, la classe de

l’environnement de notre route est E2

2) Catégorie de la route

La route nationale RN12 est un axe routier important qui relie les deux willayas Tizi -
Ouzou vers Bejaïa et de ce fait, c’est un axe de transition entre les villes du centre et les villes
côtières. Le prolongement de cette liaison constitue une pénétrante qui reliera l’autoroute
RN12 au futur barrage d’Azeffoun, ce qui la classe en catégorie C2.

3) Données du trafic

Le trafic que draine la RN12est estimé à partir du comptage du trafic de 2007 avec un
taux d’accroissement Annuel de 4% et un TJMA0 = 27600 uvp/j.

4) Affectation du trafic

L’affectation du trafic est effectuée sur la base de la campagne de comptages de 2007

réalisée par les services de la « DTP ». Le résultat de 27600 concerne la RN12 ainsi compte
tenu des aménagements existants aux alentours de notre projet (évitement d’azzazga,
CW158...) et compte tenu du fait que pour le moment l’activité dans la région n’est pas très
développée, nous considérons que le trafic affecté à notre projet est de l’ordre de 7824 (voir
annexe 01).

Le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est donné par la formule suivante :

TJMAh = TJMA0 (1+τ) n

Avec :

 Le trafic à l’année 2007.TJMA2007 = 7824 v/j

 Le taux d’accroissement annuel de trafic note τ = 4%
 La vitesse de base sur le tracé VB=80 Km /h

9
Chapitre II Etude du trafic

 Le pourcentage de poids lourds Z =10%

 L’année de mise en service sera en 2017
 La durée de vie estimée est de 20 ans
 Catégorie C2

Calcul de nombre de voies

On a :

 P= 4 (Route à bonne caractéristique, environnement E2)

 K1=0.85 (environnement E2) ; K2=0.99 (environnement E2, catégorie C2)

 Trafic à l’année mise en service (2017)

TJMA 2017= (1+τ) n TJMA2007

TJMA 2017= (1+0.04)10.7824

TJMA 2017=11 581 v/j

 Trafic à l’année horizon (2037)

TJMA 2037 = (1+τ) n TJMA2017

TJMA 2037 = (1+0.04)20.11 581

TJMA 2037=25 375 v/j

 Calcul du trafic effectif de l’année de mise en service (2017)

Teff(2017)= [(1-Z) +PZ)] TJMA2017

Teff(2017) = [(1-0.1) +(4×0.1)]11 581

Teff(2017)= 15 055 uvp/j

 Calcul du trafic effectif horizon (2037)

Teff(2037)= [(1-Z) +PZ)] TJMA2037

Teff(2037) = [(1-0.1) +(4×0.1)]25375

10
Chapitre II Etude du trafic

Teff(2037)= 32987 uvp/j

 Débit de pointe horaire à l’année de mise en service

Q2037=0.12 .Teff (2017)

Q2037= 0.12×11581 Q2035= 1806 uvp/h

 Débit de pointe horaire à l’année horizon

Q2037=0.12 .Teff (2035)

Q2037= 0.12×32987 Q2035= 3958 uvp/h

 Débit horaire admissible

Le débit que supporte une section donnée : Qadm= K1.K2. Cth

Avec :

K1: coefficient correcteur pris égal à 0.85 pour E2

K2: coefficient correcteur pris égal à 0.99 pour environnement (E2) et catégorie (C2)

Cth: capacité théorique

Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut offrir,
c’est le débit admissible.

Q ≤ Qadm

⇒Q ≤ K1.K2. Cth

⇒ Cth≥Q/ K1.K2

Cth≥3958/0.85x0.99
Cth=4703 uvp/h

11
Chapitre II Etude du trafic

Capacité théorique des routes en UVP/H

Dégagement Largeur de chaussée unique (1) Deux
latéral ou chaussées
largeur des 2voies 3voies 4voies autoroute
accolements ou route
5m 6m 7m 9m 10,5m 12m 14m express (2)
4m
1,80 et plus 1100 1300 1600 2000 2600 3200 3000 3400 1800
5100* 4500* 5400*

1,20 1000 1200 1500 1900 2400 3000 2950 3300 1750
4400* 5000* 5300*
0,60 (x) 1100 1350 1700 2200 2700 2900 3200 1700
4300* 4800* 5100*
0,00 (x) (x) 1200 1500 2000 2400 2650 3000 1500
4000* 4500* 4500*
Tableau II-5 : Capacité théorique des routes

(1) : pour un sens de circulation sur la route à 2x2 voies.

Valeurs avec * : capacité pour les deux sens.

(2) : capacité pour une seule voie de 3,50m.

Valeurs avec * : capacité non applicable.

Alors : Cth=4703uvp/h n’existe pas dans le tableau donc :

On choisit la valeur supérieure à celle qu’on a trouvé de la capacité d’une route

express ce qui est notre cas pour un sens de circulation Cth=1700uvp /h puis :

Qadm= 0, 85 x0.99 x 1700

Qadm= 1430 uvp/h

 Le nombre de voies :
N= S x (Q/Qadm) Avec: S=2/3

N = (2/3) x (3958/1430) = 1.84 Donc : N = 2 voie /sens

12
Chapitre II Etude du trafic

 Calcul de l’année de saturation

L’année de saturation correspond à Qeff= Qsaturation

Avec :

Qsaturation= 4 x Q2017, Qsaturation = 4 x 1806 uvp /h

Qsaturation = 7224 uvp/h

Qsaturation = (1 + τ) n

( / )
( )
N = => N = = 35
( ) ( . )

Conclusion : Donc notre route sera saturée 35 ans après sa mise en service ainsi
l’année de saturation est : 2052

Dans le tableau suivant nous résumons les différents résultats obtenus:

TJMA 2007 TJMA2017 (v/j) Teff2037 Q2037 Qadm Nombre de Année de

(v/j) (uvp/h) (uvp/h) (uvp/h) voies saturation

7824 11 581 32 375 3958 1430 2 2052

Tableau II-6 : Récapitulatif des résultats obtenus

VII-Conclusion

En vue des résultats obtenus, conformément aux normes du B40 (règlement en vigueur en
Algérie), la conception proposée est (voir figure II.1) :

 Chaussée bidirectionnelle (2x2) voies de 3,50m

 Accotement de 2.5m de chaque coté
 Terre-plein central (TPC) de 3m

13
Chapitre II Etude du trafic

Figure II-1 : Schéma explicatif d’une Coupe transversale de la chaussée retenue

14
Chapitre III Etude géométrique

Chapitre III

Etude géométrique

I- Introduction

La route est définie géométriquement par son tracé en plan sont profil en long et par
son profil en travers.

Ces caractéristiques sont déterminées de façon à satisfaire certaines conditions

imposées par la nature et l’importance du trafic prévu, et doivent être conçues de manière à
donner à la circulation la sécurité et la rapidité désirable. Tout en maintenant les dépenses du
projet dans les limites raisonnables.

Les conditions sont en général difficilement compatibles et on essaie toujours d’avoir

un compromis acceptable. La route doit répondre à un besoin qui aura été déterminé
notamment par l’étude du taux de trafic et la dépense nécessaire pour sa réalisation devra être
rentable, c’est-à-dire elle devra produire des améliorations plus au moins importantes de la
circulation par une économie de kilomètres ou de temps ou par une diminution d’accidents.

II- Tracé en plan

II-1- Définition

Le tracé en plan est une projection de la route sur un plan horizontal de l’axe
de la chaussée, il est constitué d’une succession de droites, raccordés par d’arcs de
Cercle. Il doit permettre d’assurer les bonnes conditions de sécurité et de confort.

Le tracé en plan comme illustré sur la figure V-1 comporte :

 des alignements droits.
 des arcs de cercle.
 des arcs de courbe à courbure progressive : essentiellement des arcs de clothoïde.

15
Chapitre III Etude géométrique

Figure III -1- Les éléments du tracé en plan

II-2 - Les règles à respecter pour le tracé en plan

 Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.
 Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions des
ouvrages d’art et cela pour des raisons économiques, si on n’a pas le choix on essaie
de les franchir perpendiculairement.
 Adapter au maximum au terrain naturel.
 Appliquer les normes du B40 si c’est possible.
 Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
 Respecter la cote des plus hautes eaux.
 Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de
niveau.
 Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible.
 Se raccorder sur les réseaux existants.
 S’inscrire dans le couloir choisi.

II-3- Eléments du tracé en plan

II-3-1- Les alignements

C’est le meilleur tracé qui convient aux voies ferrées sur le plan technique mais qui a des
inconvénients dans le domaine routier.

a- Avantages

 L’alignement droit c’est le plus court chemin.

 Bonnes conditions de visibilités.
 Construction facile.
16
Chapitre III Etude géométrique

 Absence de la force centrifuge.

 Dépassements aisés.

b- Inconvénients

 Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.

 La vitesse est excessive.
 La longueur des alignements dépend de :
o La vitesse de base VB, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
o Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
o Du rayon de courbure de ces sinuosités.

II-3-1-1- Règles concernant les alignements

 Longueur minimale

Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t d’adaptation.

Lmin = t.v Avec : t=5 seconde

v : Vitesse véhicule (m/s).

Lmin = 5 v = VB Avec : VB=80Km/h: vitesse de base en (km/h).

.

Lmin= 5 V

 Longueur maximale

Celle qui correspond à un chemin parcouru pendant (01) minute à la vitesse v.

Lmax = 60 v = VB Avec : VB=80Km/h : vitesse de base en (km/h).

.

Lmax=60V

Remarque

La longueur minimale des alignements droits peut ne pas être respectée quelques
fois en raison de la nature difficile du terrain naturel.

II-3-2- Arc de cercle

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :

 La stabilité des véhicules.

 L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
 La visibilité dans les tranchées en courbe.

17
Chapitre III Etude géométrique

II-3-2-1- Stabilité en courbe

Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de réduire
cet effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur, pour éviter le glissement des
véhicules, en fait de fortes inclinaisons d’où on a recours à augmenter le rayon.

D’où la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers) ce qui implique un rayon
minimal.

a- Rayon horizontal minimal absolu

C’est le plus faible rayon admissible dans une courbe, il est défini pour un dévers
maximal de 7%.

RH min =
( )

ft : Coefficient de frottement transversal.

Ainsi pour chaque VB on définit une série de couple (R, d).

b- Rayon minimal normal

C’est le rayon normal qui correspond au rayon minimal calculé pour une vitesse
VB, augmenté de 20Km/h, pour plus de sécurité et de confort.

( )
RHN =
( )

c- Rayon au dévers minimal

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées
vers l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr
serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.

 Dévers associé dmin = 2.5% Catégorie 1-2

 Dévers associé dmin = 3% Catégorie 3-4-5

RHd =

18
Chapitre III Etude géométrique

d- Rayon minimal non déversé

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le dévers est négatif pour
l’un des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon
min non déversé (RHnd).

RHnd = ( ) Catégorie 1-2

.

( )
RHnd = Catégories 3-4-5
( . )

Avec :

f'' = 0.06 Catégorie 1-2

f'' = 0.07 Catégorie 3

f'' = 0.075 Catégorie 4-5

II-3-2-2- Application au projet

Notre projet est classé dans la catégorie 2 (C2), situé dans un environnement 2 (E2)
avec une vitesse de base de 80 km/h.

Donc d’après les normes algériennes [02], on obtient le tableau suivant :

Paramètres Symboles Valeurs(m)

Vitesse de base (km/h) VB 80

Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 250

Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 450

Rayon horizontal déversé (m) RHd (3%) 1000 (2.5%)

Rayon horizontal non déversé RHnd (2.5%) 1400 (2.5%)

(m)

Tableau III.1 : rayons du tracé en plan

19
Chapitre III Etude géométrique

Remarque

On essaye de choisir le plus grand rayon possible en évitant de descendre en dessous du

rayon minimum préconisé.

II-3-3- Courbe de raccordement CR

Elle permet d’éviter la variation brusque de la courbe lors du passage d’un alignement à
un cercle ou l’inverse. Elle a comme propriété essentielle : la variation progressive de la
courbure.

Elle apporte des avantages très intéressants :

 La stabilité transversale du véhicule.

 Confort des passagers.
 Transition de la forme de la chaussée.
 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

Parmi ces courbes la clothoïde qui est susceptible de satisfaire la condition de variation
continue de rayon de courbure.

II-3-3-1- Clothoïde

a- Définition

La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dés
l’origine ou il est infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul.

b- Choix de la Clothoïde

La Clothoïde est la seule courbe qui sera appliquée dans notre étude pour les avantages
suivants :

 La courbure de la Clothoïde est linéaire par rapport à la longueur d’arc.

 La Clothoïde maintient constante la variation de l’accélération transversale.
 La variation constante de la courbure de la Clothoïde correspond pour le
conducteur à une rotation constante de son volant.
 La Clothoïde satisfait également les exigences esthétiques et de confort optique, si
elle est bien choisie.

20
Chapitre III Etude géométrique

c- Expression mathématique de la clothoïde

Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L

K = C. L

Pour l’homogénéité de la formule, on pose :

= A2
Alors :

K= ⇒ L.R = ⇒ = C.L

On à :

L’équation fondamentale :

Avec : R : Rayon du cercle. L. R = A2

L : longueur de la branche de clothoïde.

A : Paramètre de la clothoïde.

d- Les éléments de la Clothoïde

Sur la figure ci-dessous, nous présentons les différents éléments de la clothoîde.

Figure III -2- Les différents éléments de la clothoîde

21
Chapitre III Etude géométrique

e- Les conditions de raccordement

La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes :

 Condition de confort optique

C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de
ses obstacles éventuels.

L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.

τ ≥ 3° soit : τ≥ rad

τ= > rad ⇒ L ≥ soit : A≥

R
≤A≤R
3

 Pour R<1500 ⇒ ∆R =1m (éventuellement 0.5m) d’où Lop= √24 ∆

R
 Pour 1500 < R < 5000 m τ= 3° c’est-à- dire Lop= 9
 Pour R< 5000 ⇒ ∆R limité à 2.5m soit Lop=7.75√
 Condition de confort dynamique

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours d’un raccordement variation

par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule,

La variation de l’accélération transversale est :

( − ∆ )

Ce dernier est limité à une fraction de l’accélération de pesanteur :

Kg= .
On opte :

Lcd ≥ −∆

Avec :

Vr : vitesse de base en (km/h).

R : rayon en (m).

22
Chapitre III Etude géométrique

∆d : la variation de dévers (∆d = dfinal – d init) en (%)

 Condition de gauchissement

La demi-chaussée extérieure au virage de C.R est une surface gauche qui imprime un
mouvement de balancement au véhicule, le raccordement doit assurer un aspect satisfaisant
dans les zones de variation de dévers.

A cet effet on limite la pente relative du profil en long au bord de la chaussée déversée
et de son axe de telle sorte :

.
∆ ≤

Nous avons :

Lcg = l. ∆d .Vr

Avec :

l = largeur de la chaussée.

Nota :

La longueur de la courbe ≪ ≫ à prendre en considération dans le tracé en plan :

L = max (Lop, Lcd, Lg)

Remarque :

La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,

peut se faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au
virage. Cette variation est limitée à 2%.

∆
On à :
∆

∆
Avec : ∆t = v= et L≥
.

∆d : exprimé en valeur réelle.

Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas

varier sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis
qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traversée d’une ville,
modification du relief…etc.).

23
Chapitre III Etude géométrique

II-4- Combinaison des éléments de tracé en plan

La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes. On peut citer
entre autre :

Courbe en sommet : Courbe en sommet

Une courbe constituée de deux arcs clothoide, de

même concavité, tangents en un point de même
courbure et raccordant deux alignements.

Courbe en S : Courbe en << S >>

Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de

concavité opposée tangente en leur points de courbure
nulle et raccordant deux arcs de cercle.

Courbe en C : Courbe en << C >>

Une courbe constituée deux arcs de clothoide, de
même concavité, tangents en un point de même
courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou
extérieurs l ‘un à l’autre.

Courbe en Ove : Courbe en ovale

Un arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercles
dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui être
concentrique.

Figure III.3 : Les déférents types de courbes du tracé en plan

24
Chapitre III Etude géométrique

II-5- Paramètres fondamentaux

Notre projet s’agit d’une route de catégorie C2, dans un environnement E2, avec une
vitesse de base VB = 80 km/h. Ces données nous aident à tirer les caractéristiques suivantes
qui sont inspirées de la norme B40 [02].

Paramètres Symboles Valeurs

Vitesse (km/h) V 80

Longueur minimale (m) Lmin 112

Longueur maximale (m) Lmax 1333

Devers minimal (%) dmin 2.5

Devers maximal (%) dmax 7

Temps de perception réaction (s) t1 2

Frottement longitudinal fL 0.39

Frottement transversal ft 0.13

Distance de freinage (m) d0 65

Distance d’arrêt (m) d1 109

Distance de visibilité de dépassement dm 325

minimale (m)

Distance de visibilité de dépassement

normale (m) dN 500

Distance de visibilité de manœuvre de dMd 200

dépassement (m)

RHm (m) (d’associe %) 250 (7 %)

RHm
RHN (m) (d’associe %) 450 (5 %)
RHN
RHd (m) (d’associe %) 1000(2.5 %)
RHd
RHnd (m) (d’associe %) 1400 (-2.5 %)
RHnd

Tableau III. 2: Paramètres fondamentaux du tracé en plan.

25
Chapitre III Etude géométrique

II-6- Application au projet

Nous allons procéder à la conception du projet avec le logiciel piste. A travers ce

paragraphe nous expliquerons le fonctionnement du logiciel piste5.

1- Construction du terrain

Pour représenter le terrain sur le logiciel nous devons effectuer certaines opérations :

Ouvrir le fichier auto- cad enregistré sous [Link] enregistré

Piste Fichier Nouveau Fond de plan TPL (seg) Ok.

Enregistrer Nom : … Ok Ok.

Fichier lire (levé.dxf).

On obtient alors le nuage de point suivant :

Figure. III.4 : Nuage de point

26
Chapitre III Etude géométrique

Nota :

avant d’entrée dans ce répertoire (longitudinale), il faut ouvrir le [Link] ou

encore suivre les étapes suivantes :

Fond de plan Ouvrir (votre [Link]).

Fon de plan TPL Calcul Trianguler.

Calcul Courbe (choisir valeur de Pas (ex : 2m) Ok.

Calcul haut bas.

Figure. III.5 : Triangulation et calcul de courbes de niveau

2- Construction des éléments de l’axe

Fichier Nouveau Conception plane (dap) (créer un

[Link]) Ouvrir le Fond de plan.

Dessiner l’axe en plan (par ordre) :

 Les points

Point nom d’élément POI P1 Saisir POI P1 exécuté ou

graphiquement, ou point terrain

27
Chapitre III Etude géométrique

 Les droites

Droite nom d’élément DRO D1 P1 P2 (entre 2 points).

 Les Cercles

Distance nom d’élément (R1) entré

Saisir CER C1 D1 D2 R1 entré

Nota

On refait ces procédures pour les autres paramètres (C2, R2, C3, R3…).

3- Construction de l’axe

Axe Nom d’élément : AX P1 Fin automatique entrer

Remarque

AX Et Fin automatique entré

Calcul Zone Axe Saisir une valeur (par exemple chaque 20

mètres, nous saisissons : Ax 0 20 entré

Un clic sur F2 nous permet de voir les résultats en mode texte. Les résultats ainsi obtenus sont
joints en annexe.

28
Chapitre III Etude géométrique

Figure. III.6 : Axe en plan

Remarque

Pour la vérification des profils du terrain avec les profils du logiciel piste on utilise
l’interpolation.

PISTE TAB AX PIS ENTRE FICHIER OUVRIR TPL

INTERPOLER OK

29
Chapitre III Etude géométrique

Figure. III.7- Interpolation

III- Profil en long

1- Définition

Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une
coupe longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en
fonction de l’abscisse curviligne.

Le pourcentage de déclivité dans les rampes pentes est choisie de manière à :

 assurer une circulation, sans gêne pour les poids en limitant la valeur des rampes, si
possibles aux valeurs de (B40).
 assurer l’assainissement de la plate-forme dans les longueurs section en déblais ou
dans les zones de devers nul par création de pentes longitudinale.

Pour le profil en long on à deux types de rayons :

 rayons en angle saillant (convexe).

 rayons en angle rentraient (concave).
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers.

30
Chapitre III Etude géométrique

2- Règles à respecter dans le tracé du profil en long

Dans ce paragraphe on va citer les règles à considérer (sauf dans des cas exceptionnels)
lors de la conception du profil en long. L’élaboration du tracé s’appuiera sur les règles
suivantes :
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur.
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans
une pente du profil en long.
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et le volume des déblais.
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à certaines
règles notamment :
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de
pentes voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison
de cercles et arcs à courbures progressives de très grand rayon.
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

3 - Elément géométrique du profil en long

Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou
rampe), et des raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon.
a- Définition de la déclivité
On appelle déclivité d’une route, la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
b- Déclivité minimale
Dans les zones ou le terrain est plat, la pente d’une route ne doit pas être au-dessous de
0.5 % et de préférence 1% si possible afin d’assurer un écoulement aussi rapide des eaux de
pluie le long de la chaussée.

31
Chapitre III Etude géométrique

c- Déclivité maximale
Elle doit être inférieure à une valeur maximale associée au niveau de service selon le
B40 on a :
Catégorie C2
Environnement E2

Donc : Pmax = 6 %

Vr Km/h 40 60 80 100 120 140

8 7 6 5 4 4
Imax %

 Pour notre cas la vitesse Vr=80 Km/h donc la pente maximale Imax =6%.

4- Raccordement en profil en long

Le changement des déclivités constitue des points particuliers au niveau du profil en
long. A cet effet, le passage d’une déclivité à une autre doit être adouci par
l’aménagement de raccordement circulaire où leur conception est subordonnée à la prise en
considération de la visibilité et du confort. On distingue ainsi deux types de raccordement :
 Raccordement en angle saillant (convexes) : Les rayons minimums admissibles des
raccordements paraboliques en angle saillant sont déterminés à partir de la
connaissance de la position de l’œil humain. Les conceptions doivent satisfaire
aux conditions suivantes :
 Condition au confort
le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules
sont soumis à une accélération verticale insupportable, qui est limitée à 0.3 m/s² (soit
g/40).
Le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :

< Avec: g = 10 m /s2.

D’où:

Rv ≥ 0,3 V2 (cat 1-2).

Rv ≥ 0, 23 V2 (cat 3-4-5).

Tel que :

Rv : c’est le rayon vertical (m).

V : vitesse de référence (km /h).

32
Chapitre III Etude géométrique

 Condition de visibilité
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme
condition supplémentaire à celle de condition confort. Elle stipule que deux véhicules
circulant en sens opposés doivent s’apercevoir à une distance double de la distance d’arrêt au
minimum.
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :

RV =
( )

Telle que:
D1 : distance d’arrêt (m)
h1 : hauteur de l’obstacle (m)

Figure. III.8 : Schéma de calcul des rayons en angle saillant

Les rayons assurant ces deux conditions sont donnés pour les normes en fonction de la vitesse
de base et la catégorie, pour une chaussée bidirectionnelle et une vitesse de base Vr=80Km/h
et la catégorie C2 on a :

Profil en long : Les rayons verticaux (convexes)

Normes du B-40

Rayon RV Symbole Valeur

Min-absolu Rvm 4 500

Min- normal RvN 10 000

Dépassement RvD 11 000

Tableau III.3 : Les rayons verticaux (convexes)

 Condition d’esthétique
Comme tout ouvrage désigné de ce nom, une grande route moderne devrait
être conçue et réalisée de façon à procurer aux usagers une impression d’harmonie,
d’équilibre et de beauté. Pour cela il faut éviter de donner au profil en long une
allure sinusoïdale en changeant le sens de déclivité sur une distance restreinte. Pour éviter cet

33
Chapitre III Etude géométrique

effet on imposera une longueur de raccordement minimale b>50 et pour des dévers
d < 10% dans le cas des échangeurs.
On a :

RV min = 100 x
∆%
Telle que :
d∆ : changement de dévers (%).

Rv min : rayon vertical minimum (m).

 Les rayons en angles rentrants (concaves)

Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur
dimensionnement est essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques,
les conditions de visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement. Il est donné
par la relation suivante :

RV ’=
( . . )

Pour une chaussée bidirectionnelle avec une Vr = 80 Km/h et une catégorie C2, on a le
tableau suivant :

Profil en long : Les rayons verticaux (convexes)

Normes du B-40

Rayon RV Symbole Valeur

Min-absolu R’vm 2 400

Min- normal R’vN 3 000

Dépassement RvD 11 000

Tableau III.4 : Les rayons verticaux (convexes)

34
Chapitre III Etude géométrique

6- Application à Notre projet

 La conception longitudinale

Pour dessiner la ligne rouge sur piste représentant l’axe de notre projet on suit les mêmes
étapes que la phase conception plane pour les points et les droites.

Pour les distances, nous saisissons sauf les valeurs de (R1, R2,…..etc.).

Distance choisir une valeur de R entré

Parabole nom d’élément : par para1 D1 D2 R1 (entre deux droites).

Axe Point(P1) Fin automatique entré

Calcul Tabuler un axe < RC > Compléter.

Ci-dessous nous allons voir l’image du profil en long après la tabulation.

Figure. III.9 : Profil en long

35
Chapitre III Etude géométrique

IV- Profil en travers type

1- Définition
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin d’un grand
nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on
établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en travers type» contenant toutes les
dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes,
pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, système
d’évacuation des eaux etc.…).

2- Les éléments du profil en travers

 La chaussée :

C’est la partie affectée à la circulation des véhicules.

 La largeur roulable

Elle comprend les sur largeurs de la chaussée, la chaussée et la bande d’arrêt.

 Plate-forme :

C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de remblais,
comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terre-pleins et les bandes
d’arrêts.

 L’assiette :

C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.

 L’emprise :

C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances (talus,

chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.

 Les accotements :

En dehors des agglomérations, les accotements sont dérasés. Ils comportent

généralement les éléments suivants :

 Une bande de guidage.

 Une bande d’arrêt
 Une berme extérieure.
 Le terre-plein central :
Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
36
Chapitre III Etude géométrique

 Les sur largeurs de la chaussée (bande de guidage).

 Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
 Le fossé :
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant
de la route et des talus et les eaux de pluie.
Sur la figure « V.8 » nous présentons les différents éléments constituants le profil en
travers d’une chaussée routière.

Figure III.10 : Eléments constitutifs du profil en travers

3- Classification du profil en travers

Ils existent deux types de profil :

 Le profil en travers type

Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles
routes ou l’aménagement de routes existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la
future route, dans toutes les situations (remblais, déblais).

L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en

respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.

 Le profil en travers courant

Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une distance
régulières (10, 15, 20, 25m…), qui servent à calculer les cubatures.

37
Chapitre III Etude géométrique

4- Application au projet

 La conception transversale

Cette étape a pour but de créer un catalogue qui contiendra les demi profils en travers
type que nous appliquerons à notre projet.

Conception transversale nom du fichier. Piste ([Link]) Ok

Calcul Dévers Calculer Recherche semi-automatique (Compléter le

tableau).

Dévers calculé fermé.

Dévers fin créer un [Link] Ok.

Projet créer un fichier. Type

Profil type nom de profil type (T 1).

Créer Nouveau Ok.

Figure III.11 : Profil en travers

38
Chapitre III Etude géométrique

 Le profil en travers type du notre projet

Notre projet comportera un profil en travers type, qui contient les éléments constructifs
suivants :

 Deux chaussées de deux voies de 3.5m chacune : (2 x 3.5) x 2 = 14.00m

 Un Terre – Plein Central < TPC > de 3 m
 Une bande d’arrêt d’urgence de 2.5m pour chaque côté : 2.5x 2= 5.00 m

Donc notre tronçon de route possède une largeur de 22m.

V-Conclusion

Ce chapitre est consacré aux différents éléments du tracé géométrique d’un projet
routier ; le tracé en plan, le profil en long, le profil en travers.

A travers cette étude géométrique, d’une part nous avons essayé de respecter les
conditions pour obtenir les différents tracés et d’autre part nous avons illustré les différentes
étapes de l’obtention de ce tracé.

Nous rappelons que nous avons fait appel au logiciel piste 5 et que les résultats du
calcul sont joints aux annexes (2, 3,4).

39
Chapitre IV Cubature et terrassement

Chapitre IV

Cubature et terrassement

I-Introduction

La réalisation d’une infrastructure de travaux publics nécessite toujours une

Modification du terrain naturel sur lequel sera implanté le projet.
Pour les voies de circulations celles-ci sont très visibles sur les profils en longs et les Profils
en travers.
Cette modification s'effectue soit par apport des terres sur le sol du terrain naturel, qui lui
servira de support remblai, soit par excavation des terres existantes au-dessus du niveau de la
ligne rouge déblai.
Pour réaliser ces voies il reste à déterminer le volume des terres se trouvant entre le tracé du
projet et celui du terrain naturel. Ce calcul s'appelle ((les cubatures des terrassements)).

II- Terrassement

On appelle terrassement, les différents mouvements de terre qui ont pour objet de
creuser des fouilles ou de modifier la configuration du sol en vue de :

 La construction des ouvrages.

 L’aménagement des routes.
 L’établissement des branchements d’égout et des branchements de canalisations
(Assainissements des routes).

Cette modification des niveaux du sol est réalisée par l’exécution de déblais et de remblais.

 Le Déblai :

Il consiste à extraire les terres avec des engins mécaniques selon la profondeur donnée
par le topographe. Le déblai peut être utilisé comme remblais, s'il est consistant et s’il répond
aux normes techniques.

40
Chapitre IV Cubature et terrassement

 Le Remblai :
Les matériaux de terrassement mis en œuvre par compactage et destiné à surélever le
profil d'un terrain ou à combler une fouille. Le remblai Consiste à rapporter des terres afin de
relever le niveau.

III- Le compactage

Les matériaux mis en œuvre supportent les charges routières, il est nécessaire d'en
améliorer la résistance au cisaillement :

 En resserrant les grains solides les uns contre les autres.

 En diminuant le Volume des Vides par expulsion de l'air, par le compactage.

La diminution des vides conduit à réduire les entrées d'eau ultérieures. Elle réduit également
les causes de l'attrition.

 Les paramètres du compactage

Trois facteurs influents sur le compactage :

 Les forces appliquées par le compacteur

Plus les forces sont élevées, plus vite se fait le réarrangement des grains.

 La capacité du sol à évacuer l'air

- Pour un sol granulaire, les vides sont jointifs, l'air n'a aucune difficulté à s'évacuer.
- Pour un sol argileux, en revanche, les vides sont microscopiques et l'air s'évacuera
difficilement.
 La quantité d'eau contenue dans le sol

Elle réduit la résistance au cisaillement, c'est à dire qu'elle réduit la contrainte de

cisaillement sur le plan de rupture.

VI- Cubature de terrassement

Les cubatures de terrassement, c‘est l’évolution des cubes de déblais que comporte-le
Projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne
projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
 Les profils en long.

41
Chapitre IV Cubature et terrassement

 Les profils en travers.

 Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible de la
ligne du terrain qu’il représente.

V. Méthode de calcul

Les calculs effectués pour l’obtention des volumes des terrassements existants dans
notre projet sont appelés cubature. Bien que les cubatures soit fastidieuses, il existe plusieurs
méthodes qui simplifient leurs calcul entre autre :

 La méthode linéaire
 La méthode SARRAUS
 La méthode de GULDEN.

N.B :

Pour le cas de notre projet on utilise la méthode de gulden intégrée dans le logiciel
PISTE.

 La méthode linéaire :
C’est la méthode classique. Les sections et les largeurs sont multipliées par la longueur
d’application pour obtenir les volumes et les surfaces. Cette méthode ne prend pas en compte
la courbure du projet donc les résultats sont identiques quel que soit le
Tracé en plan.

 La méthode de SARRAUS :
On calcule séparément les volumes des tronçons compris entre deux profils en travers
successifs en utilisant la formule des trois niveaux ou formule au prismatoide

= ( + + )
Où h, S1, S2 et S0 désignant respectivement :
 Hauteur entre deux profils.
 Hauteur des deux profils.
 Surface limitée à mi-distances des profils.
Adoptons la figure ci-dessous qui présente les profils en long d’un tracé donné.

42
Chapitre IV Cubature et terrassement

S2
Smoy
S3 S4
S1

P1 P2 PF P3 P4
11 12 13 14

Figure IV.1 : Profil en long d’un tracé donné

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera

égal à :

= + +4

Pf : profil fictif ne surface nulle.

S1: et S2 : surface des deux profils en travers P1 et P2.
Li : distance entre ces deux profils.
S : Base intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance de P1 et P2)
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
( )
Voisines les deux expressions Smoy et Ceci donne :

Donc les volumes seront :

Entre P1 et P2 : = ( + ) ; entre P2 et PF : = ( + 0) ;

Entre PF et P3 : = (0 + ) ; entre P3 et P4 : = ( + );

En additionnant membres à membres ces expressions on a le volume total des

errassements :

= + + ×0+ +
2 2 2 2 2

On voit l’utilité de placer les profils PF, puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une
Certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.

43
Chapitre IV Cubature et terrassement

 Méthode de GULDEN :
Dans cette méthode, les sections et les largeurs des profils sont calculées de façon
classique mais la distance du barycentre de chacune des valeurs à l’axe est calculée.

Pour obtenir les volumes et les surfaces, ces valeurs sont multipliées par le
déplacement du barycentre en fonction de la courbure au droit du profil concerné.

Cette méthode permet donc de prendre en compte la position des quantités par rapport
à la courbure instantanée.

Si on utilise la méthode de Gulden, la quantité « longueur d’application » n’a plus de

sens, voir la figure VI.1.

Longueur d’application

N+1

N
Méthode
linéaire

Méthode
de Gulden
Longueur d’application
N-1

Figure IV.2 : Schéma explicatif de la méthode de Gulden

IV. Application au projet

 Calcul des cubatures de terrassement

Nous rappelons que la méthode choisie pour le calcul est celle de GULDEN. Le calcul s’est
effectué à l’aide du logiciel «piste+5», les résultats sont joints en annexe 6.

Les principaux résultats à retenir sont :

 Volume des déblais Vd= 860603m3

 Volume des remblais Vr = 924008m3

44
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Chapitre V

Dimensionnement du corps de chaussée

I- Introduction

Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante dans

l’étude d'un projet routier. Il s’agit en même temps, de choisir les matériaux nécessaires ayant
des caractéristiques requises, et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la
structure de chaussée.

La chaussée doit permettre la circulation des véhicules dans les conditions de confort et
de sécurité voulue. Si le corps de chaussée se repose sur un sous-sol présentant une portance
insuffisante. On est donc amené à apporter sur le sol naturel une épaisseur quelque fois
importante de matériaux choisis dont la qualité va croitre au fur et à mesure qu’on se
rapproche de la surface de la chaussée car les matériaux seront soumis à pression fort au fur et
à mesure qu’il se rapproche de la surface de roulement.

Le calcul et la justification des épaisseurs des différentes couches de la structure de chaussée

retenue, sont fixes en fonction des paramètres fondamentaux qui sont :

 L’environnement de la route.
 Le trafic.
 La nature du sol support.
 Les matériaux choisis.
 La durée de vie de la chaussée.

 Principe de la constitution des chaussées

La chaussée est essentiellement un ouvrage de répartition des charges roulantes sur
le terrain de fondation. Pour que le roulage s’effectue rapidement, surement et sans
usure exagérée du matériel, il faut que la surface de roulement ne se déforme pas sous
l’effet :

 De la charge des véhicules.

 Des intempéries.
 Des efforts cisaillements.
45
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

II- La chaussée
II-1- Définition
 Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur la quelle circule les
véhicules.
 Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui
permettent la reprise des charges

II-2- Différentes catégories de chaussée

 Les chaussées classiques (souples et rigides)
 Les chaussées inverses (mixtes ou semi-rigides)

Figure V-1- Schéma récapitulatif des catégories de chaussées

II-2-a- Chaussée souple

La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :
-Les sols et matériaux pierreux à granulométrie étalée ou serrée.
-Les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissent des liaisons
souples entre les grains de matériaux pierreux.
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes :

46
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

 Couche de roulement (surface)

La couche de surface constituant la chape (couche de surface) protection de la couche

de base par sa dureté et son imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité, la
sécurité et le confort des usagés
La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et
les charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus
rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8 cm.

 Couche de base

La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans toutes les chaussées, elle
résiste aux déformations permanentes sous l'effet de trafic ainsi lâche de sol, elle reprend les
efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-
jacentes.
L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25 cm.

 Couche de fondation

Complètement en matériaux non traités (en Algérie) elle substitue en partie le rôle du
sol support, en permettant l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic. Assurer
une bonne unie et bonne portance de la chaussée finie, et aussi, elle a le même rôle que celui
de la couche de base.

 Couche de forme

La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel aux
caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques requises pour optimiser les couches
de chaussée.

L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40et 70cm

47
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Figure V-2- Coupe type d’une chaussée souple

II-2-b- Chaussée rigide

Comportant des dalles en béton (correspondant à la couche de surface de chaussée

souple) qui fléchissant élastiquement sous les charges transmettent les efforts à distance et les
répartissent ainsi sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé
mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques. Ce
type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.

II-2-c- Chaussée semi-rigide

C’est un cas intermédiaire entre les chaussées souples et les chaussées rigides.

On distingue :
 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,..). La couche de roulement est en enrobé
hydrocarboné et repose quelque fois par l’intermédiaire d’une couche de liaison également en
enrobé strictement minimale doit être de 15 mm. Ce type de chaussée n’existe à l’heure
actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
 Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable
gypseux.

II-3- Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de la

chaussée

Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution, sont conditionnées
par plusieurs facteurs parmi les plus importants sont :

 Trafic

Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules supérieur a

3.5tonnes) .il intervient comme paramètre d’entrée dans le dimensionnement des structures de

48
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

chaussées et le choix des caractéristiques intrinsèques des matériaux pour la fabrication des
matériaux de chaussée.

Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :

De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de

comptages sur les voies existantes ;
De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :

N = T.A.C Avec : N : trafic cumulé.

A : facteur d’agressivité globale du trafic.
C : facteur de cumul :
C = [ (1+ )p - I ] / . Avec : Taux de croissance du trafic.
p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée.

 Environnement
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée
en termes de résistance aux contraintes et aux déformations, ainsi :

La variation de la température intervient dans le choix du liant hydrocarboné, et aussi les

précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support.

Donc, l’un des paramètres d’importance essentielle dans le dimensionnement ; la teneur

en eau des sols détermine leurs propriétés, propriétés des matériaux bitumineux et
conditionne.

 Le Sol support
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support
de chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de
besoin d’une couche de forme.
Les plates-formes sont définies à partir :
 De la nature et de l’état du sol ;
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.

 Matériaux
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre
de fois (le passage répété des véhicules lourds).

49
 Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

III- Méthodes de dimensionnement des chaussées

Toutes les méthodes existantes de dimensionnement du corps de chaussée s’appuient sur

la force portante du sol, le trafic et les caractéristiques mécaniques des matériaux constituant
les différentes couches.

Le cas de notre projet, nous optons pour l’application de deux méthodes les plus
répondues en Algérie (CBR, CTTP) afin d’obtenir le corps de chaussée le plus adéquat :

 Méthode CBR.
 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves du CTTP.

 Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio)

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum
Proctor modifié.

La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient

par l’application de la formule présentée ci-après :

100 + √ (75 + 50 log )

é =
+5

Avec :
E: épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal

L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:

Eéq = a1 e1 + a2e2 + a3 e3 Avec :

a1, a2, a3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.

 Le coefficient d’équivalence

Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

50
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment – grave laitier 1.50

Grave bitume 1.20 à 1.70

Grave concassée ou gravier 1.00

Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75

Sable ciment 1.00 à 1.20

Sable 0.50

Tuf 0.60

TableauV-1 - Coefficient d’équivalence

III-2- Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées

neuves(CTTP)

Afin de faciliter la tâche à l’ingénieur routier un manuel pratique de dimensionnement

d’une utilisation facile a été conçu ; caractérisé par des hypothèses de base sur les paramètres
caractéristiques (la stratégie de dimensionnement, niveau de service, trafic, caractéristiques du
sol, climat, matériaux).

 Matériaux : traités au bitume (GB, BB), non traités.

 Trafic : classé selon le nombre de (Pl /j/sens) à l’année de la mise en service.
 Portance du sol support (Si) : selon l’indice CBR (voir le tableau).
 Climat : l’Algérie est divisée en trois zones (humide, semi-aride, aride).

 Détermination de la classe de trafic

La classe de trafic (TPLi) est déterminée à partir du trafic poids lourd par sens circulant
sur la voie la plus chargée à l’année de mise en service.
Les classes de trafics adoptées sont dans le tableau suivant:

51
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Classe de
Trafic poids lourds cumulé
trafic
T1 T 7.3.105
T2 7.3.105T2.105
T3 2.106T7.3.106
T4 7.3.106T4.107
T5 T 4.107
Tableau V-2- Classe de trafic

Le trafic cumulé « Tc » est donné par la formule:

(1 + ) −1
= 1+ 365

Avec :
TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service
n : durée de vie.
: taux d’accroissement

 Détermination de la classe du sol

Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette
compactée à la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale
correspondante. Après immersion de quatre jours, le classement sera fait d’après le tableau
suivant:

Classe de Indice
sol C.B.R
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05
TableauV-3- Classe de sol

 Amélioration de la portance du sol support

La couche de forme a pour but d’améliorer la portance du sol support, Le (CTTP) a
fait des recherches sur la variation du CBR selon les différentes épaisseurs de la
52
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Couche de forme, le mode de sa mise en place (nombre de couches) et la nature du

matériau utilisé (les plus répandus en Algérie) pour la réalisation de la couche de forme.
Les résultats de ces recherches sont résumés dans le tableau suivant :

Portance de sol Matériau de CF Epaisseur de CF Ecf Portance visée

<S4 Matériau Non traité 50cm (2couches) S3
S4 Matériau Non traité 35cm S3
S4 Matériau Non traité 60cm (2couches) S2
S3 Matériau Non traité 40cm (2couches) S2
S3 Matériau Non traité 70cm (2couches) S1
Tableau V-4-Les résultats des différentes épaisseurs de la couche de forme

III-3- Méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées)

Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination du
trafic équivalent donné par l’expression :

. [( ) ] .
Teq =
( )

Telle que :

 Teq : trafic équivalent par essieu de 13t.

 TJMA : trafic à la mise en service de la route.

 a : coefficient qui dépend du nombre de voies.

 : taux d’accroissement annuel.

 n : durée de vie de la route.

 p : pourcentage de poids lourds.

Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur
équivalente e (en fonction de Teq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.

L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.

53
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

IV- Application au projet

Pour notre projet, nous optons pour l'application des deux méthodes (CBR et CTTP).

 Méthode CBR

 Le trafic à l’horizon TJMA2037 = 25 375 V/j

 Le pourcentage (%) des poids lourds PL = 10 %

 Taux d’accroissement annuel τ =4%

 Indice CBR 5
 La charge par roue (essieu) P = 6.5t
 Log : logarithme décimal

Remarque : Compte tenu de la non disponibilité de l’étude géotechnique, nous avons

considéré un indice CBR de 5 conformément à des travaux antérieurs consacré à cette région.

TJMA2037 = 25 375 v/j

N= (0.10 ×25 375)/2 pl/j/s

N = 1268.75 p/j/s

Avec :

N : le nombre de camions par jour de plus 1.5t.

.
10 0 + √6.5 (75 + 50 )
=
5+5
D’après les calculs on trouve :

e = 55.93 cm

Avec :

eeq = ∑ = + +

On prend:

eeq = 60 cm

Telle que les coefficients d’équivalence des matériaux utilisés sont :

 Couche de roulement BB a1 = 2.00

 Couche de base GB a2 = 1.50
 Couche de fondation GC a3= 1.00

54
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Dans notre calcule on fixe la couche de roulement BB = 6 cm et la couche de base GB=15cm,

puis on calcule l’épaisseur de la couche de fondation.

On a alors :

60 = 2 x 6 + 1.5 x 15 + 1 x e3

Donc :

e3 = 60 - (12+22) / 1

D’où :

e3 = 26 cm

On à:

eeq= 60cm e reel = 26 + 22+ 6 = 54cm

BB 6cm

22cm
GB
26cm
GC
40cm
TUF

FigureV-3- Schéma de différentes couches obtenues

Remarque :

6BB + 22 GB + 26 GC avec couche de forme (40cm en TUF).

Conclusion
Apres calcul et vérification de l’admissibilité des déformations à la base de la couche
GB et du sol support, La structure de chaussée adoptée est la suivante :

-Couche de roulement : 6 cm en BB.

-Couche de base : 22 cm en GB.

- Couche de fondation : 26 cm en GC.

-Couche de forme : 40 cm en TUF.

55
 Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

 Méthode des catalogues de dimensionnement des chaussées neuves

 Classement de la route dans les réseaux principaux
D’après le catalogue on a la classification des réseaux principaux suivante :

Réseau principal Trafic (véhicules/jour)

RP1 >1500
RP2 <1500
Tableau V-5- Les réseaux principaux
Notre projet est un tronçon de la nouvelle autoroute express qui reliera la RN12 à la
RN24, il est classé dans le réseau principal RP1.
TJMA2017 = 11 581 v/j (à l’année de mise en service).

 Détermination de la classe du trafic

N0 = 11 581 v/j.
Npl = 11 581x 10% = 1158.1 pl/j.
D’où :
TPLi = 1158.1 pl/j

 Classe TPLi pour RP1 :

D’après les résultats qu’on a trouvés, notre trafic est classé en TPL5 (entre 600 et 1500 PL).

 Classe de portance du sol support

Elle est déterminée sur la base du module E= 5CBR.
Avec :

Classes de sol-support S3 S2 S1 S0
Module (MPa) 25-50 50-125 125-200 >200
Tableau V-6-Classe de sol support

56
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

CBR=5 ; E=5x5= 25MPa, la classe du sol support est S3 (tableau V.3).

 Sur classement du sol support

Le passage de S3 à S2 nécessite la mise en place d’une couche de forme de 40 cm en

TUF en deux couches de 20cm pour chacune (tableau V-4).

- Avec les données citées plus haut, et une classe de sol S2, le catalogue de
dimensionnement des chaussées neuves préconise une structure de :
6 BB+20 GB+30 GNT+ 40 TUF.

 Durée de vie

La durée de vie fixée par niveau de réseau principal RP1 et par matériaux types est
synthétisée dans le tableau 4, page 13 [03].

- Alors la durée de vie est égale à 20 ans.

 Risque de calcul

Le risque de calcul (r %) adopté dans le dimensionnement de la structure est en

fonction du trafic et du niveau de réseau principal, il est donné dans le tableau 5, page 14 [03].

- Alors soit : r=10%

 Données climatiques

La région d’étude est située au nord d’Algérie, caractérisée par un climat très humide,
d’une pluviométrie supérieure à 600 mm/an.

Zone climatique Pluviométrie climat Teq(0) Région

(mm/an)
I >600 Très humide 20 Nord
II 350-600 Humide 20 Nord, Hauts plateau

III 100-350 Semi-aride 25 Hauts plateau

IV <100 aride 30 Sud
Tableau V-7- Zone climatique de pluviométrie

57
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

- Alors d’après le tableau :

Notre projet est situé dans la zone climatique I.

 Température équivalente

La valeur de température équivalente « eq » retenue pour le calcul de

dimensionnement est en fonction de la zone climatique, elle est donnée dans le tableau III- 8.

Zone climatique
Température I et II III IV
équivalente θeq (C°) 20 25 30

Tableau V-8- Température équivalente

Alors d’après le tableau: eq =20 °C.

 Valeur du coefficient d’agressivité

A : coefficient d’agressivité du poids lourd par rapport à l’essieu de référence de 13
tonnes.
Il est défini dans le tableau III- 9 . Elle est en fonction du niveau de réseau principal.

Niveau de réseau Types de matériaux et structures Valeurs de A

principal(RPi)
Chaussées a matériaux traites au bitume :
RP1 GB/GC,GB /Tuf, GB/GC 0.6
Chaussées a matériaux traites au liants 1
hydraulique : GL/GL, BCg / GC
Tableau V-9-Valeurs du coefficient d’agressivité
Alors: A=0.6

 conditions aux interfaces

Les conditions aux interfaces interviennent dans la modélisation de la structure pour le

calcul des contraintes et déformation, elles sont en fonction du type de structure.

Et d’après le tableau 3, page 11 [03]:

Toutes les interfaces sont collées.

58
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

 Mode de fonctionnement pour le type de structure

εt : étant la déformation de traction par flexion à la base des matériaux traités au
bitume.
εz : (sol) étant la déformation verticale sur le sol support.

 Calcul du trafic cumulé de PL (TCi)

Le TCi est le trafic cumulé de PL sur la période considérée pour le dimensionnement

(durée de vie). Il est donné par la formule suivante:
( )
TCi=TPLi x 365 x

Où :

τ:Taux d'accroissement géométrique, (pris égal à 0.04 dans le calcul de

dimensionnement).

n: durée de vie considérée, (n=20 ans).

( . )
TCi=1158.1 x 365 x .

TCi = 1.26x107 PL

 Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi)

( )
TCEi=TPLi x 365 x A

( . )
TCi=1158.1 x 365 x 0.6 .

TCEi = 7.55x106 PL

59
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

 Calcul des déformations admissibles sur le sol support (εz,ad)

La déformation verticale εz calculée par le modèle Alizé III, devra être limitée

à une valeur admissible εz,ad qui est donnée par une relation empirique déduite à
partir d'une étude statistique de comportement des chaussées algériennes. Cette formule est la
suivante :

εz,ad = 22 x 10-3 (TCEi)-0.235

εz,ad = 22 x 10-3 (7.55 x 106)-0.235 = 531 x 10-6

εz,ad = 532 x 10-6

Remarque:

 Pour chaque valeur de (TPLi), il correspond une valeur de εz,ad .

 La vérification εz < εz,ad sera surtout à faire dans le cas des chaussées à matériaux
non traité, car c'est le critère prépondérant dans le calcul de dimensionnement.
 Dans le cas des chaussées traitées au bitume hydraulique, la pression sur sol support
sera tellement faible que le critère εz < εz,ad sera pratiquement toujours vérifié.

 Calcul des déformations admissibles à la base des couches bitumineuses (εt,ad)

εt,ad est donnée par la relation suivante:

εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) . kne. kθ. kr. Kc

Où :

- ε6 (10°C, 25 Hz) : déformation limite au bout de 106 cycles avec une probabilité
de rupture de 50% à 10°C et 25 Hz (essai de fatigue).
- kne : facteur lié au nombre cumulé d'essieux équivalents supporté par la chaussée.
- kθ : facteur lié à la température.
- kr : facteur lié au risque et aux dispersions.
- kc : facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec
comportement observé sur chaussées.
Avec :

60
 Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

( ℃, )
kne = ; kθ = ; kr = 10-tbδ
( , )

D’où :

( ℃, )
εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) . . . 10 kc
( , )

Avec :

- TCEi: trafic en nombre cumulé d'essieux équivalents de 13 tonnes sur

durée de vie considérée.
- b : pente de droite de fatigue (b<0).
- E (10°C) : module complexe du matériau bitumineux à 10°C.
- E (θeq) : module complexe du matériau bitumineux à la température
équivalente qui est en fonction de la zone climatique considérée.

δ : f (dispersion) δ= SN + X Sh

Telle que :

- SN : dispersion sur la loi de fatigue.

- Sh : dispersion sur les épaisseurs (en cm).
- c : coefficient égal à 0.02
- t : fractale de la loi normale, qui est fonction du risque adopté (r%).

 D’après le tableau suivant

Matériau E(30° ,10HZ) E(25° ,10HZ) E(20° ,10HZ) E(10° ,10HZ) ε6 -1/b SN SH ν Kc
(MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (10°c,25hZ)10-6 (cm) calage
BB 2500 3500 4000 - - - - - 0.35 -
GB 3500 5500 7000 12500 100 6.84 0.45 3 0.35 1.3
Tableau V-10-Performances mécaniques des matériaux bitumineux
- ε6 (10°C, 25 Hz) = 100 x10-6 : (déformation sous la grave bitume).
- b= -0.146 : (- = 6.84 ⇒ b=- .
⇒ b = -0.146).

- E (10℃, 10Hz) = 12500 MPa ; E (θeq, 10Hz) = 7000 MPa.

- SN = 0.45 (GB).
- Sh = 3 cm (GB).
- Kc = 1.3 (GB).
.
.
 kne = = 0.744 avec: − = 6.84 ⇒ b = -0.146

61
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

kne = 0.744

 kθ = = 1.33

kθ= 1.33

 D’après le tableau 16, page 20 [03] :

 t = -1.282 : (r = 10 %).

.
= (0.45) + − x3 = 0.609
.

= .
. . .
 kr= 10 = 0.76

Kr= 0.76

D’où:

εt,ad = 100.10-6 x 0.744 x 1.33 x 0.76 x 1.3 = 977 . 10-7

εt,ad = 97.7 x 10-6

 Présentation de logiciel ALIZE III

ALIZE III est un programme issu du laboratoire central des ponts et chaussées en
France (PARIS 1975) il permet de déterminer à partir d’un model multicouche élastique fondé
sur l’hypothèse de BURMISTER. Les contraintes et les déformations бt, ɛz, бz ,aux
différentes interfaces de la structure ayant jusqu’à six couches supposées infinies en
plan. La charge prise en compte dans la modélisation est une charge unitaire
correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes présenté par une empreinte circulaire de
rayon (r) avec une symétrie de révolution. Le problème est traité en coordonnées
cylindriques.

La modélisation de la structure est donnée au tableau suivant :

62
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

e (cm) E (MPa)

Couche de roulement en BB 6 4000 0.35

Couche de base en GB 20 7000 0.35

Couche de fondation en 15 500 0.25

GNT
15 500 0.25

Couche de forme en TUF 20 500 0.25

20 500 0.25

Sol support Infinie 25 0.35

Tableau V-6 : Modélisation de la structure

Les résultats de calculs :

Tableau V.7 : Résultats écran ALIZE III

63
Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Résultats de simulation

εz (sol support) εt (à la base de la GB)

Déformations calculées 183.4 * 10-6 62.1*10-6

ALIZE III

Déformations 532*10-6 97.7 * 10-6

admissibles

Tableau V.8 : Résultats de simulation

 La structure 6BB + 20GB + 30GNT + 40TUF est donc vérifiée puisque :

 εt < εt,adm

 εz < εz,adm

V- Conclusion

D’après les résultats précédents, on remarque bien que la méthode du catalogue de

dimensionnement de chaussée nous donne un corps de chaussée avec une épaisseur de
structure importante et uniforme que celle obtenue avec la méthode CBR.
La méthode du catalogue de dimensionnement de chaussée étant une méthode qui
s’appuie sur des lois de comportement à la fatigue, nous nous proposons de l’appliquer à notre
projet pour les raisons suivantes:
 Augmentation de la longévité de la route.
 Minimiser les coûts d’entretien.
 Un meilleur comportement à l’orniérage.

64
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

Chapitre VI

Hydraulique et assainissement

I- Introduction

La présente étude hydraulique, nécessite la connaissance des données hydrauliques

pour la détermination des débits de crues de différentes fréquences (décennal, cinquantaine,
centennales) aux diverses traversées de la route par les écoulements naturels.
L’assainissement des voies de circulation comprend l’ensemble des dispositifs à prévoir
et à réaliser pour récolter et évacuer toutes les eaux superficielles et les eaux souterraines,
c’est à dire :
 l’assèchement de la surface de circulation par des pentes transversale et longitudinale,
par des fossés, caniveaux, cunettes, rigoles, gondoles, etc.…
 les drainages : ouvrages enterrés récoltant et évacuant les eaux souterraines (tranchées
drainantes et canalisations drainantes).
 les canalisations : ensemble des ouvrages destinés à l’écoulement des eaux
superficielles (conduites, chambre, cheminées, sacs, …)

Les ruissellements des eaux en surfaces de la route engendrent de graves dégâts (dégradations)
à cause de mauvais drainage et entretien. Ces dégradations présentent sous forme de :
Pour les talus
 Glissement.
 Erosion.
 Affouillements du pied de talus.
Pour les chaussées
 Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).
 Dés enrobage.
 Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un
important trafic).
 Décollement des bords (affouillement des flancs).

65
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

II- Objectif de l’assainissement

L’assainissement des chaussées des routes doit remplir les objectifs suivants :
 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le
revêtement de la chaussée.
 Assurer l’évacuation des eaux s’infiltrant à travers du corps de la chaussée.
(danger de ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
 Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme
(danger de diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).

Ces objectifs seraient atteints par une bonne installation (dans la zone en déblai et les points
bas) d’ouvrages d’évacuations (fossé, dalots, buses …etc. Selon le cas), leurs dimensions
seront en fonction du débit d’eaux recueillit.

III- Assainissement de la chaussée

La détermination du débouché à donner aux ouvrages tels que les dalots, ponceaux,
ponts, etc… dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations.
Les ouvrages sous chaussée les plus utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les
dalots et buses à section circulaire.
Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux catégories :
 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de
collecteur et dalot).
Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la chaussée et
l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût.

 Fossé de pied du talus de déblai :

Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et les
talus vers les exutoires.

Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale. Ils seront bétonnés lorsque la pente
en profil en long dépasse les 3 %.

66
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

 Fossé de crête de déblai :

Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête
est penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblais des érosions
dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate-forme.

 Fossé de pied de talus de remblai :

Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement). Ils sont
prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate-forme et aussi de collecter les
eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par l’intermédiaire des descentes d’eau.

 Drain :

Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant
l’autoroute. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre un
tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150 mm de diamètre. Ce
drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des accotements.

Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en dernier
lieu dans les points de rejet.

 Descentes d'eau :

Dans les sections d’autoroute en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais dépasse
les 2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes d'eau.
Elles sont espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil en long est
supérieure à 1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur espacement est varié entre 30 m et
40 m.

IV- Drainage des eaux souterraines

 Nécessité du drainage des eaux souterraines
Les eaux souterraines comprennent d’une part, les eaux de la nappe phréatique et d’autre part,
les eaux d’infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux mouillent la plate-forme, ce qui
peut entraîner une baisse considérable de la portance du sol.
Il faut donc veiller à éviter :
 La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration à travers la chaussée.
 La remontée des eaux de la nappe phréatique ou de sa frange capillaire jusqu'au
niveau de la fondation.

67
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

 Protection contre la nappe phréatique

La construction d’une chaussée change la teneur en eau du sol sous-jacent, car le revêtement
diminue l'infiltration et l'évaporation.
Si le niveau de la nappe phréatique est proche de la surface, la teneur en eau du sol tend vers
un état d’équilibre dont dépend la portance finale. Lorsque cette dernière est faible, on pourra :
 soit dimensionner la chaussée en conséquence.
 Soit augmenter les caractéristiques de portance du sol en abaissant le niveau de
la nappe phréatique ou en mettant la chaussée en remblai.
Le choix de l'une ou l'autre de ces solutions dépend :
 Des possibilités de drainage du sol (coefficient de perméabilité).
 De l’importance des problèmes de gel.
 De leurs coûts respectifs.
Il n’est pas nécessaire, en général, d’assurer le drainage profond d’une grande surface car un
bon nivellement et un réseau de drainage superficiel convenablement conçu suffisent à
garantir un comportement acceptable des accotements.

V- Définition des termes hydraulique

 Bassin versant :

C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de
partage des eaux. C’est la surface totale de la zone susceptible d’être alimentée en eau
pluviale, d’une façon naturelle, ce qui nécessite une canalisation en un point bas considéré
(exutoire).

 Collecteur principal (canalisation) :

Conduite principale récoltant les eaux des autres conduites, dites collecteurs
secondaires, recueillant directement les eaux superficielle souterraines. Les collecteurs
sont constitués des tuyaux enterrés alignés, entre les regards avec un diamètre et une
pente constants.

 Chambre de visite (cheminée) :

C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le
nettoyage. Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou
de pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se
rejoignent.

68
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres

consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.

 Sacs :

C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets
solides qui peuvent être entraîné, par les eaux superficielles.

 Fossés de crêtes :
C’est un outil construit à fin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des pluies.
 Décente d’eau :
Elle draine l’eau collectée sur les fossés de crêts
 Les regards :

Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé,
dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de
ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées
des terres.

Figure VI.1. Différent constituant de la route

VI- Données pluviométriques

La région de Tizi-Ouzou est régie par un climat méditerranéen caractérisé par

l'alternance d'une saison sèche avec une saison froide, humide et pluvieuse.

69
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

Les données nécessaires aux calculs concernent :

 Les précipitations moyennes de 24h :P24 =Pj = 60.35mm
 Le coefficient de variation de la région considérée : Cv = 0.38.
 L’exposant climatique de la région : b = 0.37.
 Les précipitations maximales journalières de fréquence donnée P (%)

Le calcul de la précipitation Pj (%) est obtenu par la formule suivante :

Pj u In(Cv2 1)
Pj (%) = . e
Cv2  1

La pluie de référence pour le calcul de dimensionnement des ouvrages correspond à

une durée de pluie t minute et une période de retour de 10 ans, 50 ans, 100 ans. Soit le tableau
suivant qui donne les valeurs de variable du gaussien en fonction de la fréquence.

Fréquences Période de retour (ans) Variable de Gauss

50 02 0.00

20 05 0.84

10 10 1.28

02 50 2.05

01 100 2.327

Tableau VI.1 : Variable de gauss en fonction de la fréquence.

VI.1. Surface des bassins versants (A)

Les bassins des différents écoulements présentent des surfaces peu importantes. Les
principales caractéristiques des bassins peuvent être déterminées :

 Les surfaces A sont mesurées au planimètre en Km2.

 Les longueurs de talweg principal L sont mesurées au curvimètre en Km

70
 Chapitre VI Hydraulique et assainissement

 La pente P est calculée en faisant le rapport de la dénivelée du talweg par longueur

L en m/m.

Avec : P= ( )

L : longueur de Thalweg. Hmax : l’altitude maximale de B.V

Hmin : l’altitude minimale de B.V

VI.2. Coefficient de ruissellement (C)

Le coefficient de ruissellement a été estimé à partir :

 De la pente du bassin versant.

 De l’intensité de pluie.
 De la couverture du bassin versant.
 De la perméabilité du terrain.

Type de chaussée C Valeur retenues

Chassée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95

Accotement : sol légèrement perméable 0.15 à 0.40 0.35

Talus 0.10 à 0.30 0.25

Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20

Tableau VI.2 : Coefficient de ruissellement

VI.3. Superficie du bassin versant

Notre projet de linéaire de 7688m est au pied de (09) bassins versants dont les
caractéristiques sont données dans le tableau suivant :

71
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

N° PK Surface(km2) L(km) Hmax(m) Hmin(m) Hmoy(m) P%

bassins ouvrage

1 19+925 0.578 0.925 478 224 351 0.27

2 20+238 0.516 1.074 376 224 300 0.14

3 20+336 0.039 1.240 376 224 300 0.12

4 20+370 0.106 0.927 376 211 293.5 0.17

5 20+680 0.110 1.221 212 128 170 0.06

6 21+415 18.346 7.443 1071 87 579 0.13

7 21+557 1.314 2.754 752 219 485.5 0.19

8 22+829 0.558 2.121 706 288 497 0.20

9 23+286 0.354 1.047 508 399 453.5 0.10

Tableau VI.3 : Caractéristiques des bassins versants.

VI.4. La période de retour

 Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.

 Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.

 Les ponts seront dimensionnés pour une période de retour 100 ans.

VI.5. Le temps de concentration

La durée t de l’averse qui produit le débit maximum «Q» étant prise égale au
temps de concentration.

Dépendant des caractéristiques du bassin drainé ; Le temps de concentration est

estimé respectivement d’après VENTURA, PASSINI, GIANDOTHI, comme suit :

tc
It = I ( ) b-1
24

72
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

Avec :I : l’intensité de l’averse pour une durée de 1h.

tc : temps de concentration donné par la formule de :

 VENTURA (A< 5 km2).
 PASSINI (5<A<25).
 GIANDOTHI (25 km²  A < 200 km²).
 Formule de VENTURA

Tc=0.127 / (heure)

 Formule de PASSINI
Tc =0.11 √ ∗ /√ (heure

 Formule de GIANDOTHI

T
4 A + 1.5L
Telle que : = √ (heure)
0.8√H
A : surface (km2).

P : pente.

L : longueur du THALWEG (km)

H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale(m)

Les valeurs des temps de concentration sont données dans le tableau suivant :

N° BV 1 2 3 4 5 6 7 8 9

tc 0.18 0.24 0.07 0.10 0.17 1.5 0.33 0.21 0.24

Tableau VI.4 : Valeurs des temps de concentration.

73
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

VII. Calcul hydraulique

VII.1. Calcul de précipitation

Pj u In(Cv2 1)
Pj (%) = . e
Cv2  1

Pendant 10 ans

 u = 1.28 Cv =0.38 Pj = 60.35

60.35 1.28 In(0.3821)

Pj (10%) = . e
0.382  1

Pj (10%) = 90.27 mm.

Pendant 50 ans

 u = 2.05 Cv =0.38 Pj = 60.35

60.35 2.057 In(0.382 1)

Pj (02%) = . e
0.382  1

Pj (02%) = 120.08mm

Pendant 100 ans

 u = 2.327 Cv =0.38 Pj = 60.35

60.35 2.327 In(0.382 1)

Pj (10%) = . e
0.382  1

Pj (10%) =132.60 mm

VII.2. Calcul de l’intensité de l’averse

L’intensité à l’averse est donnée par la relation suivante :

tc B
It = I. ( )
24

Avec :

I : l’intensité de l’averse pour une durée de 1heure.

B = b – 1 = 0.37 – 1 = -0.63
On a :

74
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

Pj
I=
24

 Pour Pj(10%) = 90.27 mm

90 .27
I= = 3.76 mm/h
24
 Pour Pj (02%) = 120.08 mm
120.08
I= = 5.00mm/h
24
 Pour Pj (01%) = 132.60mm
132.60
I= = 5.53 mm/h
24

Remarque :

Le débit d’apport de chaque bassin versant est résumé dans le tableau suivant :

N° PK Surface K C I10 Qa
bassins ouvrage (km2)
19+950 0.578
1 0.2778 0.2 82.01 2.63
20+360 0.516
2 0.2778 0.2 68.42 1.96
20+365 0.039
3 0.2778 0.2 148.69 0.32
20+700 0.106
4 0.2778 0.2 118.77 0.69
21+425 0.110
5 0.2778 0.2 85.02 0.52
21+425 18.346
6 0.2778 0.2 21.56 21.98
21+557 1.314
7 0.2778 0.2 55.98 4.09
22+829 0.558
8 0.2778 0.2 74.42 2.35
23+286 0.354
9 0.2778 0.2 68.42 1.34

Tableau VI.5. Débit d’apport des bassins versants.

75
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

 Exemple de calcul pour le bassin N°1

1. Calcul des débits

Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule rationnelle suivante :

Qa=K.I.C.A

Telle que:

 K : coefficient de concentration K = 0.2778.

 C : coefficient de ruissellement.
 I: l’intensité de l’averse exprimée (mm /h).

2- Surface de l’écoulement

On considère la présence des trois éléments (chaussée, talus et bassin versant), en

calculant le débit d’apport par chaque élément et le débit total sur leurs sections respectives.
Pour une section de 100m et le talus est pris pour une largeur défavorable de 10m.

On à :

Qa=Qc+QA+Qsb

Telle que :

 Qc=[Link]
 QA=[Link]
 Qsb=[Link]
Et :
Qc : débit d’apport par la chaussée.
QA : débit d’apport par l’accotement.
Qsb : débit d’apport par le talus.
Cc : coefficient de ruissellement de la chaussée.
CA : coefficient de ruissellement de l’accotement.
Csb : coefficient de ruissellement du talus.
Ac : surface de la chaussée.
AA : surface de l’accotement.
Asb: surface du talus.

76
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

3- Calcul des surfaces

A= Ac+AA+At
 Surface de la chaussée
Ac= 7x100x10-4 = 0.07 ha
 Surface de l’accotement
AA =2.5.100x10-4 =0.025ha
 Surface du talus
At = 10.100x10-4=0.1ha
D’ou :
A =0.07+0.025+0.1 = 0.195ha

A =0.195 ha

4- Calcul des débits

QC = 2.778x 10-3x 0.95x82.01x0.07=0.015m3/s
QA=2.778x 10- 3x0.35 x 82.01x0.025=0.0019m3/s
QSb =2.778x 10-3x0.20x82.01x0.1=0.0045m3/s
D’où:
Qa=QA + QC+ QSb= 0.015+0.0019+0.0045 = 0.0214m3/s

Qa= 0.0214m3/s

VIII. Calcul des ouvrages hydrauliques

VIII.1. Dimensions des fosses
Le débit de saturation est calculé par le biais de la formule de Manning- Strickler sur
un écoulement en régime uniforme.
La forme transversale de la fosse est trapézoïdale est donnée dans la figure ci-dessous :

Figure VI.2 : Forme transversale de fossé.

77
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

 Calcul des dimensions des fossés

Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et du
débit d’écoulement au point de saturation par la loi suivante :

Qa = Qs = K.I.C.A = Kst.I1/2 SmRh2/3

Avec :

 Kst: coefficient de rugosité.

 Kst:30 en terre.
 Kst:70 en bétons (dalots).
 Kst:80 en bétons (buses préfabriquées).
 I : pente longitudinale de l’ouvrage
 Surface mouillée Sm = h. (b + n.h)
 Périmètre mouilléPm =b + 2 h.√1 +
 Rayon hydraulique = Sm /Pm
 Pente du talus P = 1/n
On fixe la base du fossé à (b = 50 cm) et la pente du talus à (1/n =1/1.5) d’où la
possibilité de calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.

La hauteur (h) d’eau dans le fossé correspond au débit d’écoulement au point de saturation.
Cette hauteur sera obtenue, en égalisant le débit d’apport au débit de saturation.
Qa = Qs = F(h) et le calcul se fera par itération.
Qa = Qs = Kst.I1/2Sm Rh2/3.

/
( + ) /
= = . × ( + )×[ ]
+ √1 +

/
√
/ 1+
=
. √ 1+

 Calcul de la surface mouillée

eh
Sm = bh + 2
2

h 1
tg  = =
e n

78
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

D’où:

e = n.h

Sm = bh + n.h2 = h. (b + n.h)

Sm = h. (b + n. h)

 Calcul du périmètre mouille

Pm= b + 2B

Avec:

B= h2  e2 = h 2  n 2 .h 2 = h. 1  n 2

Pm = b + 2 h. 1  n 2

 Calcul le rayon hydraulique

h.(b  n.h)
Rh = Sm / P m =
b  2h 1  n 2

 Calcul des dimensions des fossés

Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et du
débit d’écoulement au point de saturation ;

Qa = Qs = K.I.C.A = Kst.I1/2 Sm.Rh2/3

Donc :

Qa = Qs = F (h) et le calcul se fera par itération.

 Application numérique

Qs = Qa=[Link]. Rh2/3.I1/2

Données :

*Qa= 0.0186 m2/s *K = 70* I = 4%

/
√
/ 1+
=
. √ 1+

Après calcul itératif on trouve : h = 0.45 m

79
Chapitre VI Hydraulique et assainissement

D’où les dimensions du fossé sont :

B X H = 0.50 m X 0.45 m

Verification:

/
0,45(1,5 × 0,45 + 0,5) /
Qs = 70 × 0,04 × 0,45(1,5 × 0,45 + 0,50) × [ ]
0,5 + 2 × 0,45( 1 + 1,5 )

Qs = 2,931m3/s

D’où:

Qs>Qa c’est vérifié.

VIII.2. Dimension des buses

Qa = Qs = K.I.C.A = Kst. I1/2. Sm .Rh2/3

- Sm:surface mouillée =1/2 ×π× R2
- Rh : rayon hydraulique =R/2
- Kst = 80 (pour les buses)
- I= 2.5% : la pente de pose de l’ouvrage.

Figure VI.3. Buse

×
=
× × ×

. ×
= = ,
× × . × .

Donc :
D= 2R = 1162mm

Une fois le diamètre est calculé, on adoptera un diamètre normalisé commercial tel que :
Ф400, Ф500, Ф800, Ф1000, Ф1200, Ф1500…etc.
Donc :on prend R = 581mm et on prend :

Ф=1200 mm

80
 Chapitre VI Hydraulique et assainissement

Remarque : Dans ce cas on a trouvé un diamètre égale à 1200mm alors on va

l’augmenter jusqu’à 1500 mm pour faciliter la tâche aux agents d’entretien pour
travailler dans de meilleures conditions.

IX .Conclusion

Les résultats complets de l’étude hydrologique sont illustrés dans le tableau ci-
dessous :

Bassin versant Type d’ouvrage Dimensions Localisation

2 Buse Ф1500 mm PK20+360

3 Buse Ф1500 mm PK20+520

4 Buse Ф1500 mm PK20+800

5 Buse Ф1500 mm PK21+800

7 Buse Ф1500 mm PK22+500

8 Buse Ф1500 mm PK22+800

9 Buse Ф1500 mm PK23+360

Tableau VI.6 : Localisation des ouvrages d’assainissement.

81


Chapitre VII Ouvrages d’arts

Chapitre VII

Ouvrages d’arts

I- Introduction
D’une façon générale, on appelle un pont tout ouvrage permettant à une voie de
circulation de franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. Selon le cas, on
distingue : pont-route, pont-rail, pont canal.

En résumé, on appellera pont tout ouvrage de franchissement en élévation construit in

situ, ce qui exclut les buses totalement ou partiellement préfabriquées.

Ce chapitre présentera les ouvrages d’art existants, ainsi le type d’ouvrage à concevoir
pour franchir les routes et les pistes existantes.

II- Choix du type d’ouvrage

Afin de choisir le type d’ouvrage à retenir, nous présentons dans le tableau suivant les
caractéristiques géométriques induites par notre tracé.

N °de PK de Portée Largeur Hauteur

l’ouvrage l’ouvrage (m) (m) (m)

PK19+920
1 au 330 / /
PK20+250

PK21+240
2 au 520 / /
PK21+760

Tableau VII.1. Caractéristiques géométriques.

82
Chapitre VII Ouvrages d’arts

Notre objectif est de déterminer du point de vue technique et économique le type

d’ouvrage le plus adéquat.

Les principaux facteurs qui influent sur le type d’ouvrage sont :

 Le profil en long de la chaussée.

 La portée de l’ouvrage.
 La nature du sol.
 Position possible des appuis.
 Le gabarit à respecter.

Compte tenu de nos portées importantes les ouvrages adaptés : pont mixte, pont à hauban,
pont a encorbellement successif.

II.1- Pont mixte

 Description

Le béton assure le rôle de table de compression. Les efforts de traction sont repris par le
profilé métallique, la garantie du non-glissement entre le hourdis et la semelle supérieure au
profilé est assurée par des connecteurs (petits éléments métalliques soudés sur la semelle
supérieure du profilé) les connecteurs sont dimensionnés pour reprendre la totalité des efforts de
glissement, la dalle ainsi liée à l’ossature de manière à intervertir dans la flexion générale. On
obtient ainsi un pont mixte dans lequel la dalle est considérée comme participante à la résistance
de l’ensemble.

Figure VII.1 : Pont mixte

83
Chapitre VII Ouvrages d’arts

Figure VII.2 : Schéma d’une coupe transversale d’un pont mixte

 Les avantages

 La possibilité de franchir de grandes portées.

 La légèreté, donc la diminution du nombre des pieux.
 La rapidité d’exécution globale.
 La précision dimensionnelle des structures.
 La possibilité d’exécution et de réparation des poutres.

 Les inconvénients

 Le problème majeur des ponts mixtes est l’entretien contre la corrosion et

le phénomène de fatigue dans les assemblages.
 La résistance et la stabilité de la structure en place doivent être vérifiées à
tous les stades importants du montage, ainsi qu’un contrôle strict sur
chantier.
 Demande d’une main d’œuvre qualifiée (surtout pour le soudage).
 Risque du voilement et de déversement des poutres.
 L’instabilité de membrures tendues au flambement latéral.
 La sensibilité au gradient thermique.

84
Chapitre VII Ouvrages d’arts

II.2- Pont à haubans

 Description

Les ponts à haubans les plus utilisés sont les ponts symétriques à trois travées, dans de tel
ponts le groupe des haubans le plus proche des culées (ou des piles-culées) joue un rôle
particulier et essentiel : en effet dans ces zones le tablier ne peut se déplacer que verticalement
(dans la mesure où la réaction sur culée où pile-culée reste positive). Et les haubans qui sont
ancrés limitent les déplacements horizontaux de la tête des pylônes. C’est pourquoi on les
appelle haubans de retenue ; ils donnent à l’ouvrage l’essentiel de sa rigidité.

Figure VII.3 : Pont à hauban

 Les avantages

 Ils représentent une grande importance esthétique.

 Ils sont utilisés pour les grandes portées (généralement supérieur à 200m).

 Les inconvénients

 Ce sont des ouvrages très couteux car ils nécessitent une grande quantité d’acier.
 La complexité d’exécution (ils demandent une main d’œuvre très qualifiée et un
matériel spécial).
 L’augmentation considérable des moments du poids propre par suite de variation
de l’inertie des consoles.
 L’accroissement des contraintes de compression de la membrure inferieur.
 La multiplication des câbles de précontrainte de fléau.

85
Chapitre VII Ouvrages d’arts

II.3- Pont construit par encorbellement successif

Ce type d’ouvrage est réalisé dans les grandes portées, l’organe porteur est constitué
par un ou plusieurs caissons qui forment un profil fermé comprenant un hourdis supérieur qui
sert de dalle de couverture et des âmes reliées entre elles à leurs parties basse par un hourdis
inférieur.

Figure VII.4 : Pont construit par encorbellement successif.

Figure VII.5 : Pont construit par encorbellement successif

 Les avantages
 L’esthétique de ce type d’ouvrage.
 Dans les ouvrages de ce type, la portée est très importante.
 La rapidité d’exécution.
 Ce type de profil fermé présente une grande rigidité à la torsion.
 L’augmentation du rendement de la main d’œuvre, dû à la mécanisation des
taches à l’intérieur d’un cycle répétitif.

 Les inconvénients
86


Chapitre VII Ouvrages d’arts

 Les effets du fluage du béton et de la relaxation des aciers conduisent alors à

de délicats problèmes.
 L’influence du gradient thermique.

III - Conclusion
Après avoir examiné tous les types d’ouvrages possibles, on a opté pour le pont en
encorbellement type voussoirs vue les obstacles franchies en béton précontraint et cela pour
les avantages économiques et la facilité de leurs construction et de leurs entretien.

N° de PK de Longueur Largeur Hauteur

Désignation
l’ouvrage l’ouvrage (m) (m) (m)

PK19+920
Pont a encorbellement
1 au 330 / /
successif (voussoir)
PK20+250

PK21+240
Pont a encorbellement
2 au 520 / /
successif (voussoir)
PK21+760

Tableau VII.1. Récapitulatif des ouvrages d’arts proposés.

87
Chapitre VIII Equipements de la route

Chapitre VIII

Equipements de la route

A. Sécurité
I. Introduction

La route une fois réalisée aura besoin des équipements qui serviront à assurer la
sécurité d’un côté et à guider les usagers de la route d’un autre côté.

II. Dispositifs de retenue

Les dispositifs de retenue constituent eux même des obstacles, ils ne doivent être
implantés que si le risque en leurs absences le justifie. Les dispositifs de retenue implantés
sont :
II.I. Glissières de sécurité
Elles sont classées en trois niveaux, suivent leurs performances de retenue.

 Les glissières de niveau 1

Sont particulièrement adoptées pour les routes principales.

Figure VIII.1 : Glissière en béton.

 Les glissières de niveau 2 et 3

Sont envisageable lorsque les vitesses pratiquées, à leurs endroits, sont faibles (de
l’ordre de 60 Km/ h).

88
Chapitre VIII Equipements de la route

Figure VIII.2 : Glissière métallique.

Concernant les autres types de routes, des glissières doivent être prévues dans les cas
suivants :
 Sur le TPC :
Eventuel pour les cas des routes à deux chaussées de type R.
 Sur les accotements
 En présence d’obstacles durs ou autres configuration agressives.
 Lorsque la hauteur des remblais dépasse 4 mètres, ou en présence d’une
dénivellation brutale de plus de 1m (cas des ouvrages d’arts par exemple).
Pour les autres cas, des glissières peuvent être implantées en cas de problèmes spécifiques.
Il est à noter cependant :

 Que les glissières doivent être implantées à distance des voies de façon à respecter les
dégagements de sécurité nécessaires.
 Qu’il faut vérifier qu’elles n’entravent pas la visibilité.

II.2. Murettes de protection en béton armé

L’implantation de ce type d’ouvrage nécessite des prescriptions spéciales dont il faut
tenir compte dès la conception des projets.
Leurs implantations (au lieu d’une simple glissière) sont envisagées lorsque le danger
potentiel représenté par la sortie d’un véhicule lourd de la chaussée, et notamment d’un
véhicule de transport en commun, est important, en particulier dans les cas suivants :
 Les sections où la route surplombe directement sur la mer.
 Lorsque la hauteur de la dénivellation est supérieure à 10 m.

3. Application au projet
89
Chapitre VIII Equipements de la route

Pour notre cas, des glissières de sécurité rigides sont prévues tout le long de
l’itinéraire, elles sont implantées sur les TPC, et en présence d’un TPC de 3m il
convient d’adopter un dispositif de retenue constitué d’une glissière en béton.
On doit prévoir des sections revêtues et protégées dans le TPC qui seront utilisées en
cas d’urgence ou d’accident, pour permettre aux éléments de la protection civile
d’évacuer les blessés vers l’hôpital le plus proche.

Figure VIII.3 : Glissière retenue.

90
Chapitre VIII Equipements de la route

B. Signalisation

I. Introduction
Le rôle joué par la signalisation routière dans la sécurité et l’exploitation des
Infrastructures n'est plus à démontrer.
Elle constitue aujourd’hui encore et pour longtemps le principal média d’information,
entre d’une part, le gestionnaire de voirie et l’autorité de police, et d’autre part, les usagers de
la route.

Visibilité, lisibilité, uniformité, homogénéité, simplicité, continuité des directions

signalées, cohérence avec les règles de circulation et avec la géométrie de la route constitue
les grands principes de la signalisation.

Ils sont intangibles pour que l’usager puisse toujours la comprendre.

II. l’objet de la signalisation routière

La signalisation routière a pour objet :
 De rendre plus sûr et plus facile la circulation routière.
 De rappeler certaines prescriptions du code de la route.
 D'indiquer et de rappeler les diverses prescription particulières.

III. Catégories de signalisation

On distingue :
 La signalisation par panneaux.
 La signalisation par feux.
 La signalisation par marquage des chaussées.
 La signalisation par balisage.
 La signalisation par bornage.

IV. Règles à respecter pour la signalisation

II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles
suivantes :
 Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).
 Cohérence avec les règles de circulation.
 Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
91
Chapitre VIII Equipements de la route

 Eviter la publicité irrégulière.

 Simplicité qui s'obtient en évitant une surabondance de signaux qui
fatiguent l’attention de l’usager.

V. Types de signalisation
On distingue deux types de signalisation :
 Signalisation verticale.
 Signalisation horizontale.

 Signalisation verticale
Elle se fait à l’aide des panneaux, qui transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.
Elles peuvent être classées dans quatre classes :
 Signaux de danger : Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à
150 m en avant de l’obstacle à signaler (signalisation avancée).
 Signaux comportant une prescription absolue :
Panneaux de forme circulaire, on trouve :
 L’interdiction.
 L’obligation.
 La fin de prescription

 Signaux à simple indication :

Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
 Signaux d’indication.
 Signaux de direction.
 Signaux de localisation.
 Signaux divers.
 Signaux de position des dangers :
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu
urbain.

 Signalisation horizontale
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin
d’indiquer clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de
circulation. Elle se divise en trois types :
92
Chapitre VIII Equipements de la route

 Marquage longitudinal

 Lignes continue
Les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs auxquels il est
interdit de les franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des flèches de
rabattement.

Ligne continue :

Infranchissable, dépassement et changement de voie interdits.

Il est également interdit de la traverser perpendiculairement.

Ligne discontinue :

Trait 3m, intervalle 10m .Dépassement et changement de voie

autorisés.

Ligne de rive : trait 3m, intervalle 3,50m

Sépare la chaussée de l'accotement, peut être franchie pour

s'arrêter ou stationner. Dans les sens uniques, la ligne de rive à
gauche est continue.

Ligne de rive : trait de 20 m, intervalle 6 m

Annonce l'approche d'une intersection.

Ligne de rive : trait de 38 m, intervalle 14 m

Sur autoroute elle délimite la bande d'arrêt d'urgence

(BAU), circulation, arrêt, stationnement interdits sauf panne ou
incident.

93
Chapitre VIII Equipements de la route

Flèches directionnelles :

Elles imposent aux automobilistes de suivre la ou l’une

des directions indiquées

 Lignes discontinue
Les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre circulation et on
peut les franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la longueur des traits
sur celle de leur intervalle.
o lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour lesquelles la longueur des
traits est environ égale ou tiers de leurs intervalles.
o lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de
décélération ou d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits est
sensiblement égale à celle de leurs intervalles.
o ligne d’avertissement de la ligne continue, les lignes délimitant les bandes
d’arrêt d’urgence, dont la largueur des traits est le triple de celle de leur
intervalle.
 Modulation des lignes discontinues
Elles sont basées sur une longueur périodique de 13 m. leurs caractéristiques
sont données par le tableau suivant :

Figure VIII.4: Types de modulation.

94
Chapitre VIII Equipements de la route

Tableau VIII.1 : Caractéristiques des lignes discontinues.

 Marquage transversal

 Lignes transversales continue

Eventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devraient marquer un
temps d’arrêt.

 Lignes transversales discontinue

Eventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devaient céder le passage
aux intersections.

 Autre marquage

 Flèche de rabattement
Une flèche légèrement incurvée signalant aux usagers qu’ils devaient
emprunter la voie située du côté qu’elle indique.

 Flèches de sélection
Flèches situées au milieu d’une voie signalant aux usagers, notamment à
proximité des intersections, qu’ils doivent suivre la direction indiquée.

95
Chapitre VIII Equipements de la route

Figure VIII.5 : Flèche de signalisation.

VI. Caractéristiques générales des marques

 Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée définitive et
l’orange pour les marques provisoires.
 La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente
suivant le type de route, à savoir :
o U = 7.5cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.
o U = 6cm sur les routes et voies urbaines.
o U = 5cm pour les autres routes.

VII. Application au projet

 Signalisation horizontale : Voir les figures VIII 6, VIII 7, VIII 8, VIII 9, VIII 10.

Figure VIII.6 : Flèches de sélections.

96
Chapitre VIII Equipements de la route

Figure VIII.7 : Flèche de sélection.

Figure VIII.8

97
Chapitre VIII Equipements de la route

Figure VIII.9 : Marquage par hachures.

 Signalisation verticale : Voir figure VIII.11, VIII.12

Figure VIII.11 : Signalisation verticale

98
Chapitre VIII Equipements de la route

Figure VIII.12 : Signalisation verticale.

99
Chapitre VIII Equipements de la route

C. Eclairage

I. Introduction
L’éclairage public doit assurer aux usagers de la route de circuler la nuit avec une
sécurité et un confort, c’est à dire voir tout ce qu’il pourra exister comme obstacles sans l’aide
des projecteurs de la voiture ou de croisement ; ainsi voir tous les éléments de la route (les
bordures de trottoir les carrefours……etc.).
Une bonne visibilité des bordures de trottoir des véhicules et des obstacles et l’absence
de zone d’ombre sont essentiels pour les piétons.

Il existe quatre classes d’éclairage public :

 Classe A : éclairage général d’une route ou autoroute.
 Classe B : éclairage urbain (voirie artérielle et de distribution).
 Classe C : éclairage des voies dessertes.
 Classe D : éclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un itinéraire
non éclairé.

II. Eclairage d’un point singulier

Les caractéristiques de l’éclairage d’un point singulier, situé sur un itinéraire non
éclairé doivent être les suivantes :
 A longue distance 800 à 1000m du point singulier, tache lumineuse éveillant
l’attention de l’automobiliste.
 A distance moyenne 300 à 500m, idée de la configuration du point singulier.
 A faible distance, distinguer sans ambiguïté les obstacles.
 A la sortie de la zone éclairée, pas de phénomène de cécité passagère.

III. Paramètre de l’implantation des luminaires

 L’espacement (e) entre luminaires : varie en fonction de type des voies.
 La hauteur (h) du luminaire : elle est généralement de l’ordre de 8 à 10m et
parfois 12m pour les grandes largeurs de chaussées
 La largeur (l) de la chaussée
 Le porte à faux (p) du foyer par rapport au support.

100
Chapitre VIII Equipements de la route

 L’inclinaison ou non du foyer lumineux et son surplomb (s) par rapport au bord
de la chaussée. Voir figures IX.9.

Figure VIII.13 : Paramètres de l’implantation des luminaires

IV. Application au projet

Pour l’éclairage de la voie des lampadaires sont implantés dans le terre-plein central
avec deux foyers portés par le même support éclairant chacun une demi-chaussée, espacés
de 20m.

101
 Conclusion général

Ce projet de fin d’études a été une opportunité pour nous pour concrétiser nos
connaissances théoriques et techniques acquises pendant notre cycle de formation.

Ce projet nous a permis aussi d’être en face de problèmes techniques et administratifs

qui peuvent se présenter dans un projet routier. Il était une grande occasion pour prendre
connaissance du déroulement d’un projet de travaux publics en général et d’un projet routier
en particulier.

Dans le cadre de cette étude, l’utilisation des logiciels de calcul et de dessin

notamment PISTE5.05 et AUTOCAD ainsi que la maîtrise des nouvelles technologies dans le
domaine des travaux publics nous a été d’une grande utilité.

Durant l’élaboration de ce projet, nous avons pris en considération certaines

contraintes rencontrées sur le terrain, le confort, la sécurité des usagers ainsi que l’économie
et l’environnement. Ce projet de route nous a permis non seulement d’exprimer et d’appliquer
nos connaissances acquises durant notre formation, mais aussi de mieux appréhender notre
avenir dans le monde professionnel.
 BIBLIOGRAPHIE

[01] ARP, Aménagement des routes principales (recommandations techniques),

aout 1994 Ministère de l’équipement des transports et du logement. Direction
des routes SETRA

[02] B40, Normes techniques d’aménagement des routes, Ministère des Travaux
Publique Algérien.

[02A] B60, B61, Programme de charges et Epreuves des ponts- routes.

[03] Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (C .T.T.P.) fascicule

1 ,2 et 3.

[04] I.C.T.A.A.L (Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement

des Autoroutes de Liaison), Ministère de l’équipement des transports et du
logement. Direction des routes SETRA

[05] Thèses de fin d’études précédentes à l’UMMTO et à l’école nationale

supérieure des travaux publics (ENSTP).

[06] Cours de routes 1ère année master.

[07] Code algérien de la route.

[08] Enquête de comptage du trafic 2007 fournie par la DTP.

[09] Fascicule N° 62 (Ouvrages d’arts).

[10] Guide des terrassements routiers (GTR-de SETRA).

[11] Recommandation pour l'assainissement routier (SETRA).

[12] Thèses ENTP Alger.

Le 13/05/2015 à 14:24 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3713
projet piste
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU DRO
1 0.000 209.066 209.066 659437.613 392631.862 6.764° 2.50 -2.50
2 20.000 200.594 208.419 659435.257 392651.723 6.764° 2.50 -2.50
3 40.000 191.780 207.772 659432.901 392671.584 6.764° 2.50 -2.50
4 60.000 182.967 207.125 659430.545 392691.445 6.764° 2.50 -2.50
5 80.000 178.476 206.478 659428.190 392711.305 6.764° 2.50 -2.50
6 100.000 177.008 205.832 659425.834 392731.166 6.764° 2.50 -2.50
7 120.000 176.125 205.185 659423.478 392751.027 6.764° 2.50 -2.50
8 140.000 176.258 204.538 659421.122 392770.888 6.764° 2.50 -2.50
9 160.000 178.905 203.891 659418.767 392790.748 6.764° 2.50 -2.50
10 180.000 184.134 203.244 659416.411 392810.609 6.764° 2.50 -2.50
11 200.000 185.168 202.597 659414.055 392830.470 6.764° 2.50 -2.50
12 220.000 184.765 201.950 659411.699 392850.331 6.764° 2.50 -2.50
13 240.000 183.835 201.304 659409.344 392870.192 6.764° 2.50 -2.50
14 260.000 183.667 200.657 659406.988 392890.052 6.764° 2.50 -2.50
15 280.000 184.119 200.010 659404.632 392909.913 6.764° 2.50 -2.50
16 300.000 186.189 199.363 659402.276 392929.774 6.764° 2.50 -2.50
17 308.390 185.094 199.092 659401.288 392938.105 6.764° 2.50 -2.50
18 320.000 190.908 198.716 659399.988 392949.642 6.099° 2.50 -2.50
19 340.000 193.712 198.069 659398.062 392969.549 4.953° 2.50 -2.50
20 360.000 197.629 197.422 659396.534 392989.490 3.807° 2.50 -2.50
21 380.000 199.239 196.776 659395.406 393009.458 2.661° 2.50 -2.50
22 400.000 199.789 196.129 659394.677 393029.444 1.516° 2.50 -2.50
23 420.000 193.251 195.482 659394.348 393049.441 0.370° 2.50 -2.50
24 440.000 185.802 194.835 659394.419 393069.441 359.224° 2.50 -2.50
25 460.000 186.643 194.188 659394.890 393089.435 358.078° 2.50 -2.50
26 480.000 189.423 193.541 659395.760 393109.416 356.932° 2.50 -2.50
27 500.000 188.474 192.894 659397.030 393129.375 355.786° 2.50 -2.50
28 520.000 187.431 192.248 659398.699 393149.305 354.640° 2.50 -2.50
29 540.000 184.614 191.601 659400.767 393169.198 353.494° 2.50 -2.50
30 560.000 181.275 190.954 659403.231 393189.045 352.348° 2.50 -2.50
31 580.000 177.645 190.307 659406.092 393208.839 351.202° 2.50 -2.50
32 600.000 175.000 189.660 659409.349 393228.571 350.056° 2.50 -2.50
33 620.000 178.494 189.013 659412.999 393248.235 348.910° 2.50 -2.50
34 640.000 181.440 188.366 659417.042 393267.822 347.765° 2.50 -2.50
35 660.000 183.134 187.720 659421.476 393287.324 346.619° 2.50 -2.50
36 664.722 183.455 187.567 659422.579 393291.916 346.348° 2.50 -2.50
37 680.000 184.743 187.069 659426.185 393306.762 346.348° 2.50 -2.50
38 700.000 186.426 186.171 659430.906 393326.197 346.348° 2.50 -2.50
39 720.000 185.015 184.873 659435.626 393345.631 346.348° 2.50 -2.50
40 740.000 185.000 183.327 659440.347 393365.066 346.348° 2.50 -2.50
41 760.000 185.000 181.778 659445.067 393384.501 346.348° 2.50 -2.50
42 780.000 179.460 180.229 659449.788 393403.936 346.348° 2.50 -2.50
43 800.000 173.521 178.680 659454.508 393423.371 346.348° 2.50 -2.50
44 820.000 168.514 177.130 659459.229 393442.806 346.348° 2.50 -2.50
45 840.000 163.100 175.581 659463.949 393462.241 346.348° 2.50 -2.50
46 860.000 157.230 174.032 659468.669 393481.676 346.348° 2.50 -2.50
47 880.000 151.359 172.483 659473.390 393501.111 346.348° 2.50 -2.50
48 900.000 150.000 170.933 659478.110 393520.546 346.348° 2.50 -2.50
49 920.000 152.605 169.384 659482.831 393539.981 346.348° 2.50 -2.50
50 940.000 156.080 167.835 659487.551 393559.416 346.348° 2.50 -2.50
51 960.000 159.879 166.286 659492.272 393578.851 346.348° 2.50 -2.50
52 980.000 164.031 164.736 659496.992 393598.286 346.348° 2.50 -2.50
53 1000.000 169.577 163.187 659501.713 393617.721 346.348° 2.50 -2.50
54 1020.000 173.823 161.638 659506.433 393637.156 346.348° 2.50 -2.50

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Le 13/05/2015 à 14:24 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3713
projet piste
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU DRO
55 1040.000 180.584 160.089 659511.154 393656.591 346.348° 2.50 -2.50
56 1060.000 183.674 158.539 659515.874 393676.026 346.348° 2.50 -2.50
57 1080.000 185.000 156.990 659520.594 393695.461 346.348° 2.50 -2.50
58 1100.000 185.000 155.441 659525.315 393714.896 346.348° 2.50 -2.50
59 1120.000 184.558 153.892 659530.035 393734.330 346.348° 2.50 -2.50
60 1140.000 178.071 152.343 659534.756 393753.765 346.348° 2.50 -2.50
61 1160.000 175.000 150.793 659539.476 393773.200 346.348° 2.50 -2.50
62 1180.000 177.151 149.244 659544.197 393792.635 346.348° 2.50 -2.50
63 1200.000 172.386 147.695 659548.917 393812.070 346.348° 2.50 -2.50
64 1220.000 160.523 146.146 659553.638 393831.505 346.348° 2.50 -2.50
65 1240.000 154.004 144.596 659558.358 393850.940 346.348° 2.50 -2.50
66 1260.000 150.085 143.047 659563.079 393870.375 346.348° 2.50 -2.50
67 1280.000 144.659 141.498 659567.799 393889.810 346.348° 2.50 -2.50
68 1300.000 139.949 139.628 659572.520 393909.245 346.348° 2.50 -2.50
69 1303.419 139.385 139.200 659573.326 393912.567 346.348° 2.50 -2.50
70 1320.000 136.487 136.687 659576.857 393928.767 349.062° 2.50 -2.50
71 1340.000 131.134 133.425 659580.089 393948.501 352.337° 2.50 -2.50
72 1360.000 125.544 130.163 659582.188 393968.388 355.611° 2.50 -2.50
73 1380.000 119.091 126.901 659583.148 393988.362 358.885° 2.50 -2.50
74 1400.000 109.065 123.639 659582.966 394008.358 2.159° 2.50 -2.50
75 1420.000 104.491 120.377 659581.643 394028.312 5.433° 2.50 -2.50
76 1440.000 100.000 117.115 659579.181 394048.157 8.707° 2.50 -2.50
77 1460.000 100.000 113.853 659575.591 394067.829 11.981° 2.50 -2.50
78 1477.403 100.000 111.015 659571.557 394084.756 14.830° 2.50 -2.50
79 1480.000 100.000 110.591 659570.892 394087.267 14.830° 2.50 -2.50
80 1500.000 95.924 107.330 659565.773 394106.601 14.830° 2.50 -2.50
81 1520.000 81.960 104.068 659560.654 394125.935 14.830° 2.50 -2.50
82 1540.000 75.743 100.806 659555.535 394145.268 14.830° 2.50 -2.50
83 1560.000 75.000 97.544 659550.416 394164.602 14.830° 2.50 -2.50
84 1580.000 75.000 94.282 659545.297 394183.936 14.830° 2.50 -2.50
85 1600.000 74.519 91.020 659540.178 394203.270 14.830° 2.50 -2.50
86 1620.000 73.639 87.758 659535.059 394222.604 14.830° 2.50 -2.50
87 1640.000 72.759 84.496 659529.941 394241.938 14.830° 2.50 -2.50
88 1660.000 72.196 81.234 659524.822 394261.271 14.830° 2.50 -2.50
89 1680.000 72.544 77.972 659519.703 394280.605 14.830° 2.50 -2.50
90 1700.000 74.711 75.248 659514.584 394299.939 14.830° 2.50 -2.50
91 1720.000 83.593 75.595 659509.465 394319.273 14.830° 2.50 -2.50
92 1740.000 91.037 76.479 659504.346 394338.607 14.830° 2.50 -2.50
93 1760.000 97.258 77.364 659499.227 394357.941 14.830° 2.50 -2.50
94 1777.600 101.511 78.142 659494.722 394374.955 14.830° 2.50 -2.50
95 1780.000 102.037 78.248 659494.116 394377.276 14.437° 2.50 -2.50
96 1800.000 104.797 79.132 659489.686 394396.777 11.163° 2.50 -2.50
97 1820.000 105.262 80.017 659486.376 394416.498 7.889° 2.50 -2.50
98 1840.000 104.597 80.901 659484.199 394436.377 4.615° 2.50 -2.50
99 1860.000 96.954 81.785 659483.160 394456.347 1.341° 2.50 -2.50
100 1880.000 96.192 82.670 659483.263 394476.344 358.067° 2.50 -2.50
101 1900.000 95.955 83.554 659484.509 394496.302 354.793° 2.50 -2.50
102 1920.000 99.472 84.438 659486.892 394516.157 351.519° 2.50 -2.50
103 1937.224 102.250 85.200 659489.850 394533.124 348.699° 2.50 -2.50
104 1940.000 102.672 85.323 659490.394 394535.846 348.699° 2.50 -2.50
105 1960.000 107.974 86.207 659494.314 394555.458 348.699° 2.50 -2.50
106 1980.000 112.345 87.091 659498.233 394575.070 348.699° 2.50 -2.50
107 2000.000 112.816 87.976 659502.152 394594.682 348.699° 2.50 -2.50
108 2020.000 114.870 88.860 659506.072 394614.295 348.699° 2.50 -2.50

2/4
Le 13/05/2015 à 14:24 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3713
projet piste
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU DRO
109 2040.000 123.020 89.744 659509.991 394633.907 348.699° 2.50 -2.50
110 2060.000 125.946 90.629 659513.910 394653.519 348.699° 2.50 -2.50
111 2080.000 121.772 91.513 659517.830 394673.131 348.699° 2.50 -2.50
112 2100.000 113.975 92.397 659521.749 394692.743 348.699° 2.50 -2.50
113 2120.000 103.480 93.282 659525.668 394712.356 348.699° 2.50 -2.50
114 2140.000 96.346 94.166 659529.587 394731.968 348.699° 2.50 -2.50
115 2160.000 95.575 95.050 659533.507 394751.580 348.699° 2.50 -2.50
116 2180.000 96.132 95.935 659537.426 394771.192 348.699° 2.50 -2.50
117 2200.000 96.819 96.820 659541.345 394790.804 348.699° 2.50 -2.50
118 2220.000 98.820 97.817 659545.265 394810.417 348.699° 2.50 -2.50
119 2240.000 95.335 98.815 659549.184 394830.029 348.699° 2.50 -2.50
120 2260.000 96.534 99.813 659553.103 394849.641 348.699° 2.50 -2.50
121 2280.000 101.012 100.811 659557.023 394869.253 348.699° 2.50 -2.50
122 2300.000 105.997 101.809 659560.942 394888.866 348.699° 2.50 -2.50
123 2320.000 108.875 102.807 659564.861 394908.478 348.699° 2.50 -2.50
124 2340.000 111.050 103.806 659568.780 394928.090 348.699° 2.50 -2.50
125 2360.000 113.403 104.804 659572.700 394947.702 348.699° 2.50 -2.50
126 2380.000 115.516 105.802 659576.619 394967.314 348.699° 2.50 -2.50
127 2400.000 117.329 106.800 659580.538 394986.927 348.699° 2.50 -2.50
128 2420.000 121.320 107.798 659584.458 395006.539 348.699° 2.50 -2.50
129 2440.000 126.666 108.796 659588.377 395026.151 348.699° 2.50 -2.50
130 2460.000 126.432 109.794 659592.296 395045.763 348.699° 2.50 -2.50
131 2480.000 126.067 110.792 659596.216 395065.376 348.699° 2.50 -2.50
132 2493.129 125.880 111.447 659598.788 395078.250 348.699° 2.50 -2.50
133 2500.000 125.283 111.790 659600.201 395084.974 347.574° 2.50 -2.50
134 2520.000 119.663 112.788 659605.060 395104.372 344.300° 2.50 -2.50
135 2540.000 108.697 113.786 659611.019 395123.461 341.026° 2.50 -2.50
136 2560.000 95.201 114.785 659618.059 395142.178 337.752° 2.50 -2.50
137 2580.000 91.423 115.783 659626.155 395160.463 334.478° 2.50 -2.50
138 2600.000 100.559 116.781 659635.284 395178.255 331.204° 2.50 -2.50
139 2620.000 109.581 117.779 659645.413 395195.497 327.930° 2.50 -2.50
140 2640.000 117.024 118.777 659656.510 395212.133 324.656° 2.50 -2.50
141 2660.000 118.339 119.775 659668.540 395228.107 321.382° 2.50 -2.50
142 2680.000 118.060 120.773 659681.462 395243.369 318.108° 2.50 -2.50
143 2700.000 119.432 121.771 659695.235 395257.867 314.834° 2.50 -2.50
144 2720.000 121.966 122.769 659709.813 395271.555 311.560° 2.50 -2.50
145 2740.000 122.824 123.767 659725.149 395284.388 308.286° 2.50 -2.50
146 2760.000 124.766 124.791 659741.193 395296.325 305.011° 2.50 -2.50
147 2780.000 128.809 126.925 659757.893 395307.326 301.737° 2.50 -2.50
148 2800.000 133.458 129.085 659775.193 395317.355 298.463° 2.50 -2.50
149 2820.000 130.452 131.244 659793.038 395326.379 295.189° 2.50 -2.50
150 2840.000 117.782 133.404 659811.370 395334.370 291.915° 2.50 -2.50
151 2860.000 116.219 135.564 659830.128 395341.300 288.641° 2.50 -2.50
152 2862.069 116.190 135.787 659832.090 395341.956 288.303° 2.50 -2.50
153 2880.000 115.933 137.723 659849.114 395347.587 288.303° 2.50 -2.50
154 2900.000 117.920 139.883 659868.102 395353.868 288.303° 2.50 -2.50
155 2920.000 120.194 142.042 659887.090 395360.148 288.303° 2.50 -2.50
156 2940.000 123.639 144.202 659906.079 395366.429 288.303° 2.50 -2.50
157 2941.160 124.064 144.327 659907.179 395366.793 288.303° 2.50 -2.50
158 2960.000 129.399 146.362 659924.899 395373.188 291.387° 2.50 -2.50
159 2980.000 136.629 148.521 659943.303 395381.009 294.661° 2.50 -2.50
160 3000.000 145.630 150.637 659961.231 395389.869 297.935° 2.50 -2.50
161 3020.000 153.473 152.223 659978.623 395399.738 301.209° 2.50 -2.50
162 3040.000 155.000 153.143 659995.424 395410.584 304.483° 2.50 -2.50

3/4
Le 13/05/2015 à 14:24 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3713
projet piste
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU DRO
163 3060.000 151.429 153.395 660011.577 395422.372 307.757° 2.50 -2.50
164 3080.000 145.097 152.981 660027.031 395435.063 311.031° 2.50 -2.50
165 3100.000 138.159 152.037 660041.735 395448.617 314.305° 2.50 -2.50
166 3120.000 131.613 151.049 660055.641 395462.987 317.579° 2.50 -2.50
167 3140.000 127.009 150.061 660068.703 395478.129 320.853° 2.50 -2.50
168 3160.000 131.184 149.073 660080.879 395493.992 324.127° 2.50 -2.50
169 3180.000 133.466 148.085 660092.130 395510.524 327.401° 2.50 -2.50
170 3200.000 134.067 147.098 660102.418 395527.672 330.675° 2.50 -2.50
171 3220.000 129.177 146.110 660111.709 395545.379 333.949° 2.50 -2.50
172 3240.000 123.318 145.122 660119.975 395563.589 337.223° 2.50 -2.50
173 3260.000 119.952 144.134 660127.186 395582.240 340.497° 2.50 -2.50
174 3280.000 118.974 143.146 660133.321 395601.273 343.772° 2.50 -2.50
175 3283.693 119.845 142.964 660134.335 395604.824 344.376° 2.50 -2.50
176 3300.000 122.666 142.159 660138.727 395620.529 344.376° 2.50 -2.50
177 3320.000 129.091 141.171 660144.113 395639.790 344.376° 2.50 -2.50
178 3340.000 134.400 140.183 660149.499 395659.051 344.376° 2.50 -2.50
179 3360.000 137.154 139.195 660154.886 395678.312 344.376° 2.50 -2.50
180 3380.000 132.647 138.207 660160.272 395697.573 344.376° 2.50 -2.50
181 3400.000 128.615 137.220 660165.659 395716.834 344.376° 2.50 -2.50
182 3420.000 122.747 136.232 660171.045 395736.095 344.376° 2.50 -2.50
183 3440.000 120.405 135.244 660176.432 395755.356 344.376° 2.50 -2.50
184 3460.000 124.472 134.256 660181.818 395774.617 344.376° 2.50 -2.50
185 3480.000 125.202 133.268 660187.205 395793.878 344.376° 2.50 -2.50
186 3500.000 125.629 132.281 660192.591 395813.139 344.376° 2.50 -2.50
187 3520.000 127.203 131.293 660197.978 395832.400 344.376° 2.50 -2.50
188 3540.000 126.538 130.305 660203.364 395851.661 344.376° 2.50 -2.50
189 3560.000 128.374 129.317 660208.751 395870.922 344.376° 2.50 -2.50
190 3564.563 129.092 129.092 660209.980 395875.317 344.376° 2.50 -2.50

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Le 13/05/2015 à 14:23 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3713
projet piste
PROFIL EN LONG

Elém Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z

0.000 209.066
D1 PENTE= -3.234 % 677.440
677.440 187.156
PR1 S= 645.0975 Z= 187.6786
45.119
R = -1000.00
722.560 184.678
D2 PENTE= -7.746 % 562.455
1285.014 141.109
PR2 S= 1257.9025 Z= 142.1595
29.971
R = -350.00
1314.986 137.504
D3 PENTE= -16.310 % 374.649
1689.634 76.401
PR3 S= 1705.9439 Z= 75.0711
20.731
R = 100.00
1710.366 75.169
D4 PENTE= 4.422 % 488.639
2199.005 96.775
PR4 S= 2183.5287 Z= 96.4327
1.991
R = 350.00
2200.995 96.869
D5 PENTE= 4.990 % 557.262
2758.258 124.679
PR5 S= 2755.2635 Z= 124.6039
3.485
R = 60.00
2761.742 124.954
D6 PENTE= 10.798 % 231.047
2992.789 149.902
PR6 S= 3057.5770 Z= 153.4001
94.422
R = -600.00
3087.211 152.668
D7 PENTE= -4.939 % 477.352
3564.563 129.092
LONGUEUR DE L'AXE 3564.563

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Le 13/05/2015 à 14:15 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3713
projet piste
VOLUMES CHAUSSEE

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0.000 41.0 14.0 4.2 0.0 0.0
2 20.000 74.6 28.0 8.4 0.0 0.0
3 40.000
4 60.000
5 80.000
6 100.000 79.2 28.0 8.4 0.0 0.0
7 120.000 80.5 28.0 8.4 0.0 0.0
8 140.000 82.0 28.0 8.4 0.0 0.0
9 160.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
10 180.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
11 200.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
12 220.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
13 240.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
14 260.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
15 280.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
16 300.000 58.3 19.9 6.0 0.0 0.0
17 308.390 41.1 14.0 4.2 0.0 0.0
18 320.000 64.9 22.1 6.6 0.0 0.0
19 340.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
20 360.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
21 380.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
22 400.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
23 420.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
24 440.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
25 460.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
26 480.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
27 500.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
28 520.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
29 540.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
30 560.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
31 580.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
32 600.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
33 620.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
34 640.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
35 660.000 50.8 17.3 5.2 0.0 0.0
36 664.722 41.1 14.0 4.2 0.0 0.0
37 680.000 72.5 24.7 7.4 0.0 0.0
38 700.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
39 720.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
40 740.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
41 760.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
42 780.000 82.1 28.0 8.4 0.0 0.0
43 800.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
44 820.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
45 840.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
46 860.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
47 880.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
48 900.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
49 920.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
50 940.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
51 960.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
52 980.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
53 1000.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
54 1020.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0

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Le 13/05/2015 à 14:15 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3713
projet piste
VOLUMES CHAUSSEE

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
55 1040.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
56 1060.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
57 1080.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
58 1100.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
59 1120.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
60 1140.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
61 1160.000 75.4 28.0 8.4 0.0 0.0
62 1180.000 75.6 28.0 8.4 0.0 0.0
63 1200.000 76.0 28.0 8.4 0.0 0.0
64 1220.000 77.1 28.0 8.4 0.0 0.0
65 1240.000 77.4 28.0 8.4 0.0 0.0
66 1260.000 77.1 28.0 8.4 0.0 0.0
67 1280.000 76.6 28.0 8.4 0.0 0.0
68 1300.000 48.1 16.4 4.9 0.0 0.0
69 1303.419 41.0 14.0 4.2 0.0 0.0
70 1320.000 69.2 25.6 7.7 0.0 0.0
71 1340.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
72 1360.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
73 1380.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
74 1400.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
75 1420.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
76 1440.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
77 1460.000 76.8 26.2 7.9 0.0 0.0
78 1477.403 41.1 14.0 4.2 0.0 0.0
79 1480.000 46.4 15.8 4.7 0.0 0.0
80 1500.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
81 1520.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
82 1540.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
83 1560.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
84 1580.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
85 1600.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
86 1620.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
87 1640.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
88 1660.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
89 1680.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
90 1700.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
91 1720.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
92 1740.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
93 1760.000 65.2 26.3 7.9 0.0 0.0
94 1777.600 34.7 14.0 4.2 0.0 0.0
95 1780.000 38.9 15.7 4.7 0.0 0.0
96 1800.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
97 1820.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
98 1840.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
99 1860.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
100 1880.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
101 1900.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
102 1920.000 64.6 26.1 7.8 0.0 0.0
103 1937.224 34.7 14.0 4.2 0.0 0.0
104 1940.000 39.5 15.9 4.8 0.0 0.0
105 1960.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
106 1980.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
107 2000.000 75.6 28.0 8.4 0.0 0.0
108 2020.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0

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Le 13/05/2015 à 14:15 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3713
projet piste
VOLUMES CHAUSSEE

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
109 2040.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
110 2060.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
111 2080.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
112 2100.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
113 2120.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
114 2140.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
115 2160.000 75.5 28.0 8.4 0.0 0.0
116 2180.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
117 2200.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
118 2220.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
119 2240.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
120 2260.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
121 2280.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
122 2300.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
123 2320.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
124 2340.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
125 2360.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
126 2380.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
127 2400.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
128 2420.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
129 2440.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
130 2460.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
131 2480.000 57.5 23.2 7.0 0.0 0.0
132 2493.129 34.7 14.0 4.2 0.0 0.0
133 2500.000 46.6 18.8 5.6 0.0 0.0
134 2520.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
135 2540.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
136 2560.000 82.0 28.0 8.4 0.0 0.0
137 2580.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
138 2600.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
139 2620.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
140 2640.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
141 2660.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
142 2680.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
143 2700.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
144 2720.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
145 2740.000 78.8 28.0 8.4 0.0 0.0
146 2760.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
147 2780.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
148 2800.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
149 2820.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
150 2840.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
151 2860.000 45.3 15.4 4.6 0.0 0.0
152 2862.069 41.1 14.0 4.2 0.0 0.0
153 2880.000 77.7 26.6 8.0 0.0 0.0
154 2900.000 81.6 28.0 8.4 0.0 0.0
155 2920.000 81.4 28.0 8.4 0.0 0.0
156 2940.000 43.0 14.8 4.4 0.0 0.0
157 2941.160 40.6 14.0 4.2 0.0 0.0
158 2960.000 79.6 27.2 8.2 0.0 0.0
159 2980.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
160 3000.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
161 3020.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
162 3040.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0

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VOLUMES CHAUSSEE

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
163 3060.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
164 3080.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
165 3100.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
166 3120.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
167 3140.000 81.5 28.0 8.4 0.0 0.0
168 3160.000 81.2 28.0 8.4 0.0 0.0
169 3180.000 81.5 28.0 8.4 0.0 0.0
170 3200.000 81.7 28.0 8.4 0.0 0.0
171 3220.000 81.8 28.0 8.4 0.0 0.0
172 3240.000 81.5 28.0 8.4 0.0 0.0
173 3260.000 81.4 28.0 8.4 0.0 0.0
174 3280.000 48.2 16.6 5.0 0.0 0.0
175 3283.693 40.7 14.0 4.2 0.0 0.0
176 3300.000 74.2 25.4 7.6 0.0 0.0
177 3320.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
178 3340.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
179 3360.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
180 3380.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
181 3400.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
182 3420.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
183 3440.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
184 3460.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
185 3480.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
186 3500.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
187 3520.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
188 3540.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
189 3560.000 46.5 17.2 5.2 0.0 0.0
190 3564.563
13609 4903 1471 0 0

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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0.000 15.6 24.5 0.0 0.0
2 20.000 2191.8 0.0 0.0 0.0
3 40.000
4 60.000
5 80.000
6 100.000 17383.9 0.0 0.0 0.0
7 120.000 22830.6 0.0 0.0 0.0
8 140.000 28052.2 0.0 0.0 0.0
9 160.000 23388.8 0.0 0.0 0.0
10 180.000 16194.5 0.0 0.0 0.0
11 200.000 12904.4 0.0 0.0 0.0
12 220.000 11872.7 0.0 0.0 0.0
13 240.000 12887.5 0.0 0.0 0.0
14 260.000 12064.2 0.0 0.0 0.0
15 280.000 10829.4 0.0 0.0 0.0
16 300.000 5132.2 0.0 0.0 0.0
17 308.390 2833.9 0.0 0.0 0.0
18 320.000 2822.4 0.0 0.0 0.0
19 340.000 2181.3 0.0 0.0 0.0
20 360.000 4.5 269.1 0.0 0.0
21 380.000 0.0 1035.8 0.0 0.0
22 400.000 0.0 1304.3 0.0 0.0
23 420.000 626.4 0.0 0.0 0.0
24 440.000 3712.6 0.0 0.0 0.0
25 460.000 3026.3 0.0 0.0 0.0
26 480.000 1397.1 0.0 0.0 0.0
27 500.000 1535.9 0.0 0.0 0.0
28 520.000 1655.6 0.0 0.0 0.0
29 540.000 2662.7 0.0 0.0 0.0
30 560.000 4360.1 0.0 0.0 0.0
31 580.000 6799.7 0.0 0.0 0.0
32 600.000 8009.3 0.0 0.0 0.0
33 620.000 5659.1 0.0 0.0 0.0
34 640.000 3113.3 0.0 0.0 0.0
35 660.000 1075.0 0.0 0.0 0.0
36 664.722 793.9 0.0 0.0 0.0
37 680.000 646.1 0.0 0.0 0.0
38 700.000 4.1 287.0 0.0 0.0
39 720.000 0.0 309.6 0.0 0.0
40 740.000 0.0 679.6 0.0 0.0
41 760.000 0.0 1318.9 0.0 0.0
42 780.000 35.6 0.2 0.0 0.0
43 800.000 1680.3 0.0 0.0 0.0
44 820.000 3910.2 0.0 0.0 0.0
45 840.000 7117.5 0.0 0.0 0.0
46 860.000 11387.5 0.0 0.0 0.0
47 880.000 16269.9 0.0 0.0 0.0
48 900.000 15202.3 0.0 0.0 0.0
49 920.000 11255.3 0.0 0.0 0.0
50 940.000 6591.8 0.0 0.0 0.0
51 960.000 2491.7 0.0 0.0 0.0
52 980.000 61.7 34.2 0.0 0.0
53 1000.000 0.0 3163.3 0.0 0.0
54 1020.000 0.0 8380.0 0.0 0.0

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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
55 1040.000 0.0 16024.6 0.0 0.0
56 1060.000 0.0 23389.4 0.0 0.0
57 1080.000 0.0 28505.4 0.0 0.0
58 1100.000 0.0 31212.5 0.0 0.0
59 1120.000 0.0 26832.4 0.0 0.0
60 1140.000 0.0 21378.0 0.0 0.0
61 1160.000 0.0 54505.2 0.0 0.0
62 1180.000 0.0 70339.8 0.0 0.0
63 1200.000 0.0 17814.6 0.0 0.0
64 1220.000 0.0 7185.3 0.0 0.0
65 1240.000 0.0 3798.1 0.0 0.0
66 1260.000 0.0 2627.4 0.0 0.0
67 1280.000 0.0 1238.7 0.0 0.0
68 1300.000 6.7 240.4 0.0 0.0
69 1303.419 14.8 173.9 0.0 0.0
70 1320.000 55.8 173.2 0.0 0.0
71 1340.000 520.5 0.0 0.0 0.0
72 1360.000 1681.5 0.0 0.0 0.0
73 1380.000 3757.3 0.0 0.0 0.0
74 1400.000 9474.3 0.0 0.0 0.0
75 1420.000 11264.6 0.0 0.0 0.0
76 1440.000 11569.0 0.0 0.0 0.0
77 1460.000 9077.0 0.0 0.0 0.0
78 1477.403 3322.4 0.0 0.0 0.0
79 1480.000 3524.1 0.0 0.0 0.0
80 1500.000 8444.4 0.0 0.0 0.0
81 1520.000 20018.8 0.0 0.0 0.0
82 1540.000 21505.3 0.0 0.0 0.0
83 1560.000 18291.4 0.0 0.0 0.0
84 1580.000 14728.5 0.0 0.0 0.0
85 1600.000 11200.5 0.0 0.0 0.0
86 1620.000 8542.9 0.0 0.0 0.0
87 1640.000 6164.9 0.0 0.0 0.0
88 1660.000 3983.0 0.0 0.0 0.0
89 1680.000 1833.6 0.0 0.0 0.0
90 1700.000 25.9 104.7 0.0 0.0
91 1720.000 0.0 4935.0 0.0 0.0
92 1740.000 0.0 10075.1 0.0 0.0
93 1760.000 0.0 16854.9 0.0 0.0
94 1777.600 0.0 11394.8 0.0 0.0
95 1780.000 0.0 13261.1 0.0 0.0
96 1800.000 0.0 25465.9 0.0 0.0
97 1820.000 0.0 25192.2 0.0 0.0
98 1840.000 0.0 22316.3 0.0 0.0
99 1860.000 0.0 14664.5 0.0 0.0
100 1880.000 0.0 11666.5 0.0 0.0
101 1900.000 0.0 12207.5 0.0 0.0
102 1920.000 0.0 11330.0 0.0 0.0
103 1937.224 0.0 6863.1 0.0 0.0
104 1940.000 0.0 8069.3 0.0 0.0
105 1960.000 0.0 20580.0 0.0 0.0
106 1980.000 0.0 24002.1 0.0 0.0
107 2000.000 0.0 24277.0 0.0 0.0
108 2020.000 0.0 25213.6 0.0 0.0

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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
109 2040.000 0.0 36469.5 0.0 0.0
110 2060.000 0.0 37750.4 0.0 0.0
111 2080.000 0.0 29282.3 0.0 0.0
112 2100.000 0.0 19780.5 0.0 0.0
113 2120.000 0.0 9931.1 0.0 0.0
114 2140.000 0.0 1336.3 0.0 0.0
115 2160.000 0.0 360.9 0.0 0.0
116 2180.000 29.5 345.8 0.0 0.0
117 2200.000 52.4 448.6 0.0 0.0
118 2220.000 25.2 793.2 0.0 0.0
119 2240.000 1696.4 0.0 0.0 0.0
120 2260.000 1350.9 0.0 0.0 0.0
121 2280.000 16.7 271.9 0.0 0.0
122 2300.000 0.0 2503.2 0.0 0.0
123 2320.000 0.0 3976.2 0.0 0.0
124 2340.000 0.0 4949.6 0.0 0.0
125 2360.000 0.0 6755.8 0.0 0.0
126 2380.000 0.0 8845.5 0.0 0.0
127 2400.000 0.0 8619.7 0.0 0.0
128 2420.000 0.0 12217.3 0.0 0.0
129 2440.000 0.0 15276.3 0.0 0.0
130 2460.000 0.0 14578.6 0.0 0.0
131 2480.000 0.0 11433.6 0.0 0.0
132 2493.129 0.0 6456.7 0.0 0.0
133 2500.000 0.0 7796.4 0.0 0.0
134 2520.000 0.0 3942.0 0.0 0.0
135 2540.000 2233.4 0.0 0.0 0.0
136 2560.000 16013.2 0.0 0.0 0.0
137 2580.000 22822.6 0.0 0.0 0.0
138 2600.000 12857.8 0.0 0.0 0.0
139 2620.000 3204.4 0.0 0.0 0.0
140 2640.000 431.9 0.0 0.0 0.0
141 2660.000 387.8 39.2 0.0 0.0
142 2680.000 698.1 0.0 0.0 0.0
143 2700.000 561.1 0.0 0.0 0.0
144 2720.000 188.4 82.7 0.0 0.0
145 2740.000 107.5 9.1 0.0 0.0
146 2760.000 1.3 268.2 0.0 0.0
147 2780.000 0.0 829.8 0.0 0.0
148 2800.000 0.0 2891.8 0.0 0.0
149 2820.000 41.5 0.0 0.0 0.0
150 2840.000 10629.8 0.0 0.0 0.0
151 2860.000 9509.6 0.0 0.0 0.0
152 2862.069 8923.2 0.0 0.0 0.0
153 2880.000 18112.1 0.0 0.0 0.0
154 2900.000 19730.4 0.0 0.0 0.0
155 2920.000 20035.2 0.0 0.0 0.0
156 2940.000 9795.2 0.0 0.0 0.0
157 2941.160 9356.8 0.0 0.0 0.0
158 2960.000 16411.9 0.0 0.0 0.0
159 2980.000 8300.9 0.0 0.0 0.0
160 3000.000 2065.2 0.0 0.0 0.0
161 3020.000 0.0 726.7 0.0 0.0
162 3040.000 0.0 697.5 0.0 0.0

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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
163 3060.000 401.8 0.0 0.0 0.0
164 3080.000 3900.7 0.0 0.0 0.0
165 3100.000 9210.4 0.0 0.0 0.0
166 3120.000 16347.2 0.0 0.0 0.0
167 3140.000 20783.4 0.0 0.0 0.0
168 3160.000 16214.0 0.0 0.0 0.0
169 3180.000 12804.3 0.0 0.0 0.0
170 3200.000 11029.9 0.0 0.0 0.0
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173 3260.000 21768.0 0.0 0.0 0.0
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924008 860603 0 0

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VOLUMES CHAUSSEE

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0.000 41.0 14.0 4.2 0.0 0.0
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32 600.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
33 620.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
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54 1020.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0

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VOLUMES CHAUSSEE

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
55 1040.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
56 1060.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
57 1080.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
58 1100.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
59 1120.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
60 1140.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
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65 1240.000 77.4 28.0 8.4 0.0 0.0
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73 1380.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
74 1400.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
75 1420.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
76 1440.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
77 1460.000 76.8 26.2 7.9 0.0 0.0
78 1477.403 41.1 14.0 4.2 0.0 0.0
79 1480.000 46.4 15.8 4.7 0.0 0.0
80 1500.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
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83 1560.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
84 1580.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
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86 1620.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
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101 1900.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
102 1920.000 64.6 26.1 7.8 0.0 0.0
103 1937.224 34.7 14.0 4.2 0.0 0.0
104 1940.000 39.5 15.9 4.8 0.0 0.0
105 1960.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
106 1980.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
107 2000.000 75.6 28.0 8.4 0.0 0.0
108 2020.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0

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VOLUMES CHAUSSEE

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
109 2040.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
110 2060.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
111 2080.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
112 2100.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
113 2120.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
114 2140.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
115 2160.000 75.5 28.0 8.4 0.0 0.0
116 2180.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
117 2200.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
118 2220.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
119 2240.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
120 2260.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
121 2280.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
122 2300.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
123 2320.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
124 2340.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
125 2360.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
126 2380.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
127 2400.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
128 2420.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
129 2440.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
130 2460.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
131 2480.000 57.5 23.2 7.0 0.0 0.0
132 2493.129 34.7 14.0 4.2 0.0 0.0
133 2500.000 46.6 18.8 5.6 0.0 0.0
134 2520.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
135 2540.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
136 2560.000 82.0 28.0 8.4 0.0 0.0
137 2580.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
138 2600.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
139 2620.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
140 2640.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
141 2660.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
142 2680.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
143 2700.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
144 2720.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
145 2740.000 78.8 28.0 8.4 0.0 0.0
146 2760.000 75.7 28.0 8.4 0.0 0.0
147 2780.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
148 2800.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
149 2820.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
150 2840.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
151 2860.000 45.3 15.4 4.6 0.0 0.0
152 2862.069 41.1 14.0 4.2 0.0 0.0
153 2880.000 77.7 26.6 8.0 0.0 0.0
154 2900.000 81.6 28.0 8.4 0.0 0.0
155 2920.000 81.4 28.0 8.4 0.0 0.0
156 2940.000 43.0 14.8 4.4 0.0 0.0
157 2941.160 40.6 14.0 4.2 0.0 0.0
158 2960.000 79.6 27.2 8.2 0.0 0.0
159 2980.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
160 3000.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
161 3020.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0
162 3040.000 69.4 28.0 8.4 0.0 0.0

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projet piste
VOLUMES CHAUSSEE

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
163 3060.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
164 3080.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
165 3100.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
166 3120.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
167 3140.000 81.5 28.0 8.4 0.0 0.0
168 3160.000 81.2 28.0 8.4 0.0 0.0
169 3180.000 81.5 28.0 8.4 0.0 0.0
170 3200.000 81.7 28.0 8.4 0.0 0.0
171 3220.000 81.8 28.0 8.4 0.0 0.0
172 3240.000 81.5 28.0 8.4 0.0 0.0
173 3260.000 81.4 28.0 8.4 0.0 0.0
174 3280.000 48.2 16.6 5.0 0.0 0.0
175 3283.693 40.7 14.0 4.2 0.0 0.0
176 3300.000 74.2 25.4 7.6 0.0 0.0
177 3320.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
178 3340.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
179 3360.000 75.8 28.0 8.4 0.0 0.0
180 3380.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
181 3400.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
182 3420.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
183 3440.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
184 3460.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
185 3480.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
186 3500.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
187 3520.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
188 3540.000 82.2 28.0 8.4 0.0 0.0
189 3560.000 46.5 17.2 5.2 0.0 0.0
190 3564.563
13609 4903 1471 0 0

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