République Algérienne Démocratique et Populaire Ministère de l’Enseignement Supérieur

et de la Recherche Scientifique
Université des Sciences et de la Technologie d’Houari Boumediene

Faculté de Génie Civil

ROUTE II

Filière : Génie Civil

Spécialité : Travaux publics
Niveau : 3éme année Licence

Élaboré par :
Dr [Link]

Année universitaire : 2021-2022

Programme Cours route II / 3éme années licence TP

Le programme du cours

• Dimensionnement des structures de chaussées

Chapitre I

• Aménagement des carrefours

Chapitre II

• Voiries urbaines
Chapitre III

• Signalisation routière
Chapitre IV

• Pathologie et entretien des routes

Chapitre V

• Sécurité routière
Chapitre VI
Table des matières Cours route II / 3éme années licence TP

Table des matières

Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées ............................................................ 1

I.1 Une structure de chaussée !! Pourquoi ? ....................................................................................... 1

I.2 Effet du passage d’un véhicule sur la chaussée ............................................................................ 1
I.3 Les couches de chaussée ............................................................................................................... 3
I.3.1 La couche de forme ................................................................................................................ 4
I.3.2 Les couches d'assise ............................................................................................................... 4
I.3.3 La couche de surface .............................................................................................................. 5
I.4 Les différentes structures de chaussées ......................................................................................... 5
I.4.1 Les chaussées souples ............................................................................................................ 5
I.4.2 Les chaussées semi-rigides .................................................................................................... 6
I.5 Avantages et inconvénients de chaque type de structure .............................................................. 7
I.5.1 Les structures en GNT ........................................................................................................... 7
I.5.2 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques ........................................................... 7
I.5.3 Les structures semi-rigides .................................................................................................... 7
I.5.4 Les structures rigides ............................................................................................................. 8
I.6 Matériaux utilises dans les structures des chaussées .................................................................... 8
I.7 Dimensionnent des structures de chaussées ................................................................................ 10
I.7.1 Fonctionnement de la chaussée souple sous charge ............................................................ 10
I.7.2 Méthodes de dimensionnement des chaussées .................................................................... 12
I.7.3 Facteurs qui influent sur le dimensionnement ..................................................................... 13
I.7.1 Dimensionnement des chaussées souple -Méthode CBR (California – Bearing – Ratio) ... 15
Chapitre II : Aménagement des carrefours ..................................................................................... 18

II.1 Introduction ............................................................................................................................... 18

II.2 Démarches générales de conception .......................................................................................... 18
II.3 Types de conflits dans un carrefour ........................................................................................... 19
II.3.1 Conflits découlement parallèle : ......................................................................................... 19
II.3.2 Les conflits de l’écoulement divergent: .............................................................................. 19
II.3.3 Conflits d’écoulement convergent : .................................................................................... 19

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Table des matières Cours route II / 3éme années licence TP

II.3.4 Conflits d’écoulement sécant .............................................................................................. 19

II.4 Types de carrefours ................................................................................................................... 20
II.4.1 Carrefour dénivelé .............................................................................................................. 20
II.4.2 Carrefour plan ..................................................................................................................... 21
II.5 Principes généraux d’aménagement d’un carrefour .................................................................. 22
II.5.1 La visibilité dans un carrefour ............................................................................................ 22
II.5.2 Triangle de visibilité dans un carrefour .............................................................................. 23
II.5.3 Données de base pour l'aménagement d'un carrefour ......................................................... 23
II.5.4 Les îlots d'un carrefour ....................................................................................................... 23
II.5.5 Les couloirs d’entrée et de sortie ........................................................................................ 24
II.5.6 Aménagement des voies secondaires ................................................................................. 29
II.6 Carrefours plans à sens giratoire ............................................................................................... 30
II.6.1 Principes d’aménagement des carrefours ........................................................................... 31
II.6.2 Conditions d’implantations................................................................................................. 31
II.6.3 Pentes .................................................................................................................................. 34
II.6.4 Ilot ....................................................................................................................................... 34
II.6.5 Chaussée annulaire ............................................................................................................. 35
II.6.6 Les entrées .......................................................................................................................... 36
II.6.7 Les sorties ........................................................................................................................... 36

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Liste des figures Cours route II / 3éme années licence TP

Liste des figures

Figure I-1 : Efforts transmis par une roue sur la chaussée. .................................................................... 2
Figure I-2 : Formation d’une ornière au déplacement d’un véhicule. .................................................... 2
Figure I-3 : Illustration de la déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge roulante. ............................. 3
Figure I-4 : Coupe transversale d’une chaussée. .................................................................................... 4
Figure I-5 : Structure type d’une chaussée souple. ................................................................................ 6
Figure I-6 : Structure type d’une chaussée semi-rigide.......................................................................... 6
Figure I-7 : Structure type d’une chaussée rigide. ................................................................................. 6
Figure I-8 : Organigramme récapitulant les structures de chaussée. ...................................................... 9
Figure I-9 : Schématisation des sollicitations induites par le trafic. .................................................... 11
Figure I-10 : Diffusion des contraintes dans un massif de Boussinesq. ............................................... 12
Figure I-11 : Infrastructure de la chaussée. .......................................................................................... 13
Figure II-1 : carrefours à trois branches. .............................................................................................. 21
Figure II-2 : Carrefour en croix ............................................................................................................ 21
Figure II-3 : Carrefour giratoire. .......................................................................................................... 22
Figure II-4 : Triangle de visibilité dans un carrefour ........................................................................... 23
Figure II-5 : Les ilots dans les carrefours. ............................................................................................ 24
Figure II-6 : voie de décélération type parallèle. ................................................................................. 25
Figure II-7 : ilot séparateur................................................................................................................... 25
Figure II-8 : voie de tourne à droite pour un carrefour giratoire. ......................................................... 26
Figure II-9 : Voie de décélération type diagonal. ................................................................................. 27
Figure II-10 : Voie d’insertion de tourne à gauche. ............................................................................. 28
Figure II-11 : Voie d’insertion à droite. ............................................................................................... 28
Figure II-12 : Eléments d’un carrefour giratoire. ................................................................................. 30
Figure II-13 : Signalisation dans un carrefour giratoire. ...................................................................... 31
Figure II-14 : Triangle de visibilité en approche de giratoire .............................................................. 32
Figure II-15 : La déflexion. .................................................................................................................. 33
Figure II-16 : Alignement radial des branches. .................................................................................... 33
Figure II-17 : Coupe transversale d’un ilot central (carrefour plan à sens giratoire). .......................... 34

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Liste des figures Cours route II / 3éme années licence TP

Figure II-18 : Chaussée annulaire (cours université de Tlemcen). ...................................................... 35

Figure II-19 : Voie d’entrée d’un carrefour à sens giratoire ................................................................ 36
Figure II-20 : Voie de sortie d’un carrefour à sens giratoire. ............................................................... 36

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Liste des tableaux Cours route II / 3éme années licence TP

Liste des tableaux

Tableau I-1 : Les matériaux couramment utilisés dans les structures des chaussées. ............................ 9
Tableau I-2 : Classement des sols selon l’indice CBR. ........................................................................ 13
Tableau I-3 : Coefficient de répartition transversale des PL. ............................................................... 15
Tableau I-4 : Coefficients d’équivalence des différents matériaux routiers. ....................................... 16
Tableau I-5 : Sur classement avec couche de forme en matériau non traité. ....................................... 17
Tableau II-1 : longueur de la voie de décélération. .............................................................................. 26
Tableau II-2 : La longueur du biseau en fonction de V0. ..................................................................... 27
Tableau II-3 : Les vitesses pour insertion à droite ............................................................................... 29
Tableau II-4 : Longueur de la voie d’insertion selon la B40. .............................................................. 29

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

CHAPITRE I:

Dimensionnement des
structures de chaussées

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées

I.1 Une structure de chaussée !! Pourquoi ?

Depuis l’antiquité, l’histoire des peuples est indissociable de celle de la route, vecteur
d’échanges, d’ouverture au monde et de développement.

Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les conditions climatiques
étaient favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient glissants ou se
transformaient en bourbiers. Avec le développement de l’automobile des nouveaux problèmes posés
par la circulation ont surgi :

 Apparition de nids de poule,

 Poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux premières pluies.

La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une mutation s’imposait pour aboutir à une route
moderne. Basée sur le concept d’empierrement, les routes revêtues sont cependant d’une conception
beaucoup plus récente, avec l’emploie de matériaux a granulométrie continue et de matériaux traités,
elles sont plus résistantes et durable.

I.2 Effet du passage d’un véhicule sur la chaussée

La qualité d’un projet routier ne se limite pas à une bonne étude géométrique, une fois
réalisée, elle devra résister aux différentes sollicitations et contraintes.
En effet, Les chaussées sont soumises à différentes contraintes qui entrainent une dégradation
plus ou moins rapide. Afin d'apporter une réponse adéquate, elles sont constituées par plusieurs
couches de matériaux qui reportent les efforts sur le sol sous-jacent. Le corps de chaussée a pour but
essentiel de protéger le sol support et doit assurer une bonne répartition des contraintes afin d’éviter
le poinçonnement de la plate-forme.
De même, les matériaux constitutifs de la chaussée doivent présenter des épaisseurs et des
propriétés de résistance suffisantes afin de supporter les contraintes répétées de cisaillement, de
compression et de traction, ainsi que les déformation conséquentes engendrées par le trafic.

Les contraintes sont de deux ordres:

 mécaniques, par l'action répétée d'une charge roulante, un essieu de véhicule léger ou
de poids lourds;
 physiques, par l'action alternée des intempéries et du rayonnement solaire.

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Dans les conditions normales de circulation, la partie de surface des chaussées en contact avec la roue
est soumise à trois séries de sollicitations (Figure I-1):
˗ Un effort normal vertical correspondant à la charge;
˗ Un effort tangentiel correspondant à un effet de glissement dans le sens de la marche, dans le
cas de freinage par exemple;
˗ Un effort transversal du à un effet de vent latéral ou de charge excentrée, entre autres.

Figure I-1 : Efforts transmis par une roue sur la chaussée.

Cas 01 : Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière :

Figure I-2 : Formation d’une ornière au déplacement d’un véhicule.

Cas 02 : Si le sol est porteur, il se passe deux phénomènes imperceptibles mais qu’il faut bien
comprendre.
1) Le sol s’affaisse sous le pneu, ce qui représente la déformation totale Wt .
2) Lorsque la roue s’éloigne, le sol ne retrouve pas sa forme initiale, il reste une déformation
résiduelle Wr
La différence d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion »

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Figure I-3 : Illustration de la déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge roulante.

La déflexion d dépend de la charge appliquée (proportionnelle), elle est généralement

constante si la charge est appliqué plusieurs fois.
L’orniérage est la déformation résiduelle Wr cette déformation s’accroit avec le nombre de
passage de véhicule et avec leurs charge.

Remarque :
Pour dimensionner une couche granulaire, définir son épaisseur, il faut que la contrainte verticale
maximale transmise au sol sous-jacent soit inférieure à la portance du sol, qui est déterminée par
l’essai CBR.

I.3 Les couches de chaussée

Pour répondre aux sollicitations suscitées, la chaussée doit être composée de plusieurs
couches successives, puisque la contrainte verticale décroît avec la profondeur, une chaussée va par
ordre croissant en terme de qualité en partant de la PST (Partie Supérieure du Terrassement) pour
remonter jusqu’aux couches de roulements.
La composition et le dimensionnement de la chaussée, c'est-à-dire son épaisseur, sont déterminés en
fonction des paramètres suivants:
˗ La qualité du terrain en place formant la plate-forme et sa portance;
˗ Le trafic supporté par la chaussée;
˗ La résistance au gel

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Une chaussée est constituée de plusieurs couches mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol
support surmontée généralement d’une couche de forme

Figure I-4 : Coupe transversale d’une chaussée.

I.3.1 La couche de forme

Cette couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée a une double fonction :
 pendant la phase de travaux, elle protège le sol support, elle établit une qualité de nivellement
et permet la circulation des engins pour l'approvisionnement des matériaux et la construction
des couches de chaussée,
 vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, elle permet de rendre plus homogènes
et éventuellement d'améliorer les caractéristiques dispersées des matériaux de remblai ou du
terrain en place ainsi que de les protéger du gel.

I.3.2 Les couches d'assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation
surmontée de la couche de base. Ces couches en matériaux élaborés (le plus souvent liés pour les
chaussées à trafic élevé) apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales
induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans des limites admissibles.

I.3.2.1 Couche de base

La couche de base est généralement composée de grave concassée, de grave bitume, tuf, sable
normales qui en résultent sur la couche de fondation sans se déformer ni se dégrader. La couche de
base est soigneusement conçue, et doit porter de meilleurs matériaux car les contraintes sont plus
élevées vers la surface qu’au fond. L’épaisseur de la couche de base varie de 10 à 25cm.

I.3.2.2 Couche de fondation

La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de chaussée. Son rôle est
identique à celui de la couche de base, elle reprend les contraintes normales et les répartit sur le sol
support. Cette couche est constituée par un matériau non traité de moindre qualité et coût.

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

L’épaisseur de la couche de fondation varie de 25 à 50 cm.

Pour les chaussées à faible trafic, le rôle de la couche de fondation peut être, dans certains
cas, assuré par un traitement du sol en place.

I.3.3 La couche de surface

Sont rôle est de :
o présenter un uni de surface durable, de façon à assurer, durant toute sa durée de vie, un
confort de roulement aux véhicules,
o garantir une adhérence optimale pneu-chaussée;
o empêcher l'infiltration des eaux superficielles (imperméabilité) ;
o résister sans déformation, ni usure trop rapide, aux efforts de cisaillement transmis par les
roues.
La couche de surface est généralement en bitume, en béton de ciment ou en béton bitumineux. Elle
doit être de bonne qualité pour protéger l'assise contre l'action du trafic et des intempéries. Elle est
constituée de deux couches :
 de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur
laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat, elle assure
confort et sécurité aux usagers de la route ainsi que l’étanchéité du revêtement ;
 et le cas échéant d'une couche de liaison, cette est souvent utilisée en association avec une
couche de roulement mince ou très mince. Cette couche peut être en BBSG (béton
bitumineux semi grenu épaisseur de 5 à 9 cm) ou en BB à module élevé, mais un liant
beaucoup plus dur est utilisé pour lui donner une plus grande rigidité et une meilleure
résistance à l’orniérage.

C'est à l'interface entre la couche de surface et la couche de base que l'on trouvera éventuellement
les dispositifs visant à ralentir la remontée des fissures des couches d'assises traitées aux liants
hydrauliques.

I.4 Les différentes structures de chaussées

Sur le réseau routier mondial coexiste une grande diversité de types de structure de chaussée,
que l'on peut classer et caractériser comme suit:

I.4.1 Les chaussées souples

La chaussée souple est dite souple car elle admet de légère déformation sous l'action des charges
avant de reprendre leur aspect initial. D’une épaisseur comprise entre 30 et 60 cm, composé d’une
couche de surface en matériaux bitumineux. En dessous, se trouve une assise en matériaux
granulaires non traités, sur une ou plusieurs couches. Pour ce type de chaussée, la qualité du sol
support influence fortement sa tenue dans le temps.
Ces chaussées sont économiques. Elles permettent aussi l’utilisation des matériaux locaux, mais
elles sont sensibles au gel si l’épaisseur est insuffisante.

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Figure I-5 : Structure type d’une chaussée souple.

I.4.2 Les chaussées semi-rigides

Ces structures comportent une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités
aux liants hydrauliques disposés en une couche de base ou deux couches (base et fondation), dont
l'épaisseur totale est de l'ordre de 20 à 50 cm.

Figure I-6 : Structure type d’une chaussée semi-rigide.

I.5.1 Les chaussées rigides

Ce sont des chaussées constituées d’une dalle en béton. Cette dalle correspond à la fois à la
couche de base et à la couche de surface d’une chaussée souple.
La couche de fondation peut être réalisée en grave traitée aux liants hydrauliques, ou en grave
stabilisée mécaniquement.
Les chaussées rigides sont utilisées pour des constructions à grandes sollicitations de charges (cas
d’une piste d’aérodrome ou station de service).

Figure I-7 : Structure type d’une chaussée rigide.

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

I.5 Avantages et inconvénients de chaque type de structure

I.5.1 Les structures en GNT

Avantages
Structures économiques
Inconvénients
 Module d’élasticité faible (E 100 à 500 MPa)
 Faible rigidité propre, sensibilité à la rigidité du support
 Évolution sous trafic dépend de la dureté et l’angularité des granulats
 Structure d’épaisseur relativement élevée
Domaine d’emploi
Structure utilisée pour les routes à faible trafic

I.5.2 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Avantages
• Absence de retrait, chaussée continue,
• Module d’élasticité E moyen (1000 à 15000 MPa), structure souple acceptant les
déformations et les surcharges accidentelles,
• Dosage en liant faible (3 à 6%), avantage économique
Inconvénients
• Module d’élasticité moyen, épaisseur relativement élevée
• Module d’élasticité variable en fonction de la température et de la durée d’application de la
charge :
 E baisse si température élevée ;
 E baisse si durée de stationnement longue
Donc risque d’orniérage
 Sensibilité aux hydrocarbures
 Résistance à la fatigue moyenne

I.5.3 Les structures semi-rigides

C’est une structure de chaussée dans laquelle les couches de base et de fondation sont traitées aux
liants hydrauliques. Seule la couche de surface est traitée aux liants hydrocarbonés.
Avantages
 Module pratiquement indépendant de la température :
E = 23.000 MPa (Grave – Ciment)
 Caractéristiques mécaniques élevées : Rt=1,5 à 2 Mpa

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Inconvénients
 Fissuration du retrait (entretien des fissures)
 Impossibilité de réaliser des couches minces (15 cm mini)
 Courbe de fatigue plate (comportement très sensible à un sous dimensionnement ou aux
surcharges éventuelles)

I.5.4 Les structures rigides

Avantages
o E élevé, indépendant de la température et de la durée d’application de la charge E = 35 000
MPa
Donc absence d’orniérage
o Résistance à la compression très élevée
o Résistance à la traction appréciable : Rt=2,7 à 3,3 MPa
o Résistance élevée à la répétition des charges
o Une bonne tenue à la fatigue
Inconvénients
 Retrait hydraulique et thermique: Susceptibilité à la fissuration, donc nécessité de réaliser des
joints, d’où discontinuité
 Module d’élasticité élevé:
 Courbe de fatigue plate
 Sensibilité à un sous-dimensionnement
 Taux de liant élevé: 12 à 15 % d’où handicap économique

I.6 Matériaux utilises dans les structures des chaussées

La technique routière fait appel à trois grandes familles de matériaux, toutes à base de granulats :
• Matériaux non liés comme la Grave Non Traitée GNT,
• Matériaux traités au bitume comme les Graves-Bitumes (GB) et les Enrobés Bitumineux,
• Matériaux traités aux Ciments ou aux Liants Hydrauliques Routiers pour faire des Graves-
Ciment (GC), des Graves-Liants Hydrauliques Routiers (GLHR) ou du Béton de ciment (BC).

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Chaussée

Souple Semi-rigide Rigide

BB BB B Ciment
GNT GT GT
Sol.s
Sol.s Sol.s

BB : Béton bitumineux
BB BB GB : grave traite
GB GB GT : grave bitume
GNT GT GNT : grave non traité
Sol.s Sol.s Sol.s : sol support

Figure I-8 : Organigramme récapitulant les structures GT : grave traite

de chaussée.

Le tableau suivant résume quelques matériaux utilisés dans les structures des chaussées.

Tableau I-1 : Les matériaux couramment utilisés dans les structures des chaussées.

Pourcentage des
Pourcentage de
Nature des autres Nature des autres
granulat
matériaux composés constituants (en constituants
(en poids)
poids)
Grave non traité 100% / /

Grave ciment 94 à 97 % 3à6% Ciment

10 à 20 % Laitier granulé
Grave laitier 80 à 90 %
1% Chaux

Grave bitume 95 à 96 % 4à5% Bitume

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Environ 4 % Bitume
Grave émulsion 96 % Disparait après
traitement Eau de l’émulsion

15 à 25 % Cendre volantes
Grave cendre 75 à 85%
1 à 2% Chaux

Béton 80 à 85 % 15 à 20 % Ciment

Enduit superficiel 93 à 95 % 5à7% Bitume pur ou modifié

I.7 Dimensionnent des structures de chaussées

L'une des fonctions principales de la chaussée est de distribuer la charge induite par le trafic. Le
dimensionnement routier consiste à déterminer les contraintes et les déformations des matériaux
soumis à des charges de trafic et de le les comparer avec les contraintes et les déformations
admissibles.
 Pour les structures souples le dimensionnement porte sur la limitation de la déformation du
sol support qui doit être compatible avec le niveau de trafic,
 Pour les structures semi-rigides le dimensionnement porte sur la rupture par fatigue à la base
de la couche liée et de l'orniérage du sol support ;
 En ce concerne les structures rigides, le dimensionnement consiste à limiter les efforts de
traction par flexion du béton sous l'effet des charges.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on ait affaire à une couche
granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée au ciment ou au bitume ou à une dalle en béton
de ciment pour les chaussées rigides. Toutefois, cette diffusion n’est assurée qu’avec une épaisseur
convenable de matériaux adéquats. Ces matériaux constituent la structure de la chaussée.

I.7.1 Fonctionnement de la chaussée souple sous charge

Le passage d’un véhicule engendre des contraintes de traction et de compression dans les
différentes directions des couches de la chaussée. Chaque couche de la chaussée est assimilée à une
poutre qui subit des flexions sous l'effet du trafic (Figure I-9).
Les compressions répétées sous le passage de la charge peuvent induire des déformations
permanentes qui, si elles sont importantes, se traduisent par un orniérage à la surface de la chaussée.
Les tractions répétées à la base des couches d'une chaussée, sous l'effet du passage des véhicules
lourds, engendrent des "micro" dégradations qui s'accumulent et peuvent entraîner la ruine du
matériau par fatigue. Alors, la direction de contrainte qui est principalement à l’origine des
fissurations par fatigue, est celle qui se trouve parallèle à l’axe de roulement (ou l’axe de la
chaussée).

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Figure I-9 : Schématisation des sollicitations induites par le trafic.

Les niveaux de contraintes sur la structure sont évalués par l’utilisation d’un modèle; la suite
des équations du modèle prétend représenter d’une façon suffisamment réaliste les interactions entre
les divers paramètres qui gouvernent le fonctionnement de la structure. Les modèles mécaniques
couramment utilisés pour dimensionner les chaussées souples et rigides comprennent: modèle
monocouche de Boussinesq, les modèles bicouche de Westergaard et de Hogg, modèle multicouche
de Burmister,….

I.7.1.1 Modèle de Boussinesq (1885)

BOUSSINESQ a considéré la structure de la chaussée comme un massif semi-infini
supportant une pression q0 (généralement de l’ordre de 0,2 à 0,7MPa), le rôle de cette structure est de
répartir cette pression à un niveau compatible avec ce que peut être supporté par le sol-support.
Lorsque le corps de chaussée est constitué d’un matériau granulaire tel que celui-ci ne diffère pas
trop du terrain naturel, il est raisonnable de supposer que la pression est répartie sur le corps de
chaussée de la même manière qu’elle l’est dans le sol.
Le modèle de Boussinesq est définit par:
- La charge appliquée à la chaussée est représentée schématiquement par la pression q 0 sur un cercle
de rayon a;
- Le sol-support est supposé élastique (module d’Young E2, coefficient de poisson ʋ2). Il ne peut
supporter sans se déformer exagérément qu’une contrainte verticale (σz)ad inférieure à la pression q0;
- On cherche à quelle profondeur H du sol le pression verticale a été suffisamment diffusée pour ne
pas dépasser (σz)ad;

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

Figure I-10 : Diffusion des contraintes dans un massif de Boussinesq.

Ainsi une méthode simple de dimensionnement basée sur l’hypothèse d’isotropie et d’élasticité
linéaire a été proposée. L’épaisseur H de la chaussée où la pression verticale ne dépasse pas la valeur
admissible du sol est comme suit :

I.7.2 Méthodes de dimensionnement des chaussées

On distingue deux familles pour le dimensionnement des chaussées, les méthodes empiriques et les
méthodes rationnelles.
˗ Méthodes empiriques : dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées. Les méthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement à des
expériences comparant le comportement à long terme de diverses structures pour différentes
condition climatiques et de trafic. Des essais en vraie grandeur apportent également de
nombreuses informations nécessaires pour la mise en place des règles empiriques de
dimensionnement.
˗ Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées, des modèles élastiques ou viscoélastiques. Les propriétés mécaniques des
matériaux sont définies en fonction des conditions de température et de chargement. Les
modèles permettent le calcul des contraintes et des déplacements au niveau de chaque couche.
Parmi ces méthodes on cite :
 la méthode CBR (Californian Bearing Ration) ;
 la méthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves (version zéro, établie
par le CTTP) ;
 la méthode AASHTO (American Association Of State Highway And Transportation
Officials) ;

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

 la méthode du catalogue des structures types chaussées neuves (SETRA-LCPC, France).

Pour ce cours on s’intéresse qu’à la méthode empirique CBR.

I.7.3 Facteurs qui influent sur le dimensionnement

Les principaux facteurs à prendre en considération pour le dimensionnement, sont les suivants :

I.7.3.1 Portance du sol support (naturel ou plate forme)

Le deuxième intrant très important dans le dimensionnement d’une structure de chaussée est le sol
support.

Quand on parle du sol d’assise, on sous entend, la plate forme supérieure des terrassements, à savoir
le mètre supérieure juste en dessous de la couche de fondation ou de la couche de forme.

Figure I-11 : Infrastructure de la chaussée.

Les sols support sont, en général, classés selon leur portance, elle même fonction de l’indice CBR
(Tableau I-2). On distingue cinq classes de sols de S0 à S4 tel que :
 S0 représente un sol de très bonne portance ;
 S4 représente un sol de très faible portance.
L’indice CBR est, en principe, mesuré à la teneur en eau d’équilibre à long terme du sol support. Si
ce dernier facteur n’est pas connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau égale à la limite
de plasticité et densité sèche égale à 95% de la densité à l’O.P.M.
Tableau I-2 : Classement des sols selon l’indice CBR.

Portance (Si) S0 S1 S2 S3 S4

CBR > 40 Entre 25 et 40 Entre 10 et 25 Entre 5 et 10 <5

I.7.3.2 Le climat et l’environnement

Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée en
termes de résistance aux contraintes et aux déformations.
L’amplitude des variations de température et la température maximum interviennent dans le
choix du liant hydrocarboné. Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la

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 Chapitre I : Dimensionnement des structures de chaussées Cours route II/ 3éme années licence TP

teneur en eau du sol support et donc sa portance ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux
de déblai en remblai.
Pour éviter l’accumulation de l’eau il faut :
 éloigner les arrivées d’eau par les accotements : fossés, exutoires, écran de rive,
 détourner les écoulements d’eau traversant la chaussée,
 favoriser les écoulements en provenance de la chaussée : dérasement, pente,
 entretenir le drainage : dérasement, curage.

I.7.3.3 Qualité des matériaux

Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences en fonction de la couche de
chaussée concernée et du trafic PL. En mise en œuvre, il faut assurer un bon compactage.

I.7.3.4 Le trafic
La connaissance du trafic et, principalement du poids lourd, constitue un des éléments
essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chaussée. Pour le calcul on considère tous
les véhicules dont la charge utile (Cu) est supérieure ou égale à 5 tonnes.
On sait déjà que le trafic moyen journalier est donné par :
Tn = T0 (1+ τ) n

Tn : le TJMA de l’année n.
T0 : le TJMA de l’année origine.
τ : taux d’accroissement annuel.
n : nombre d’années à partir de l’origine.

Pour prendre en compte les poids lourds on calcul N qui est le nombre moyen journalier de camion
de plus de 1,5 tonnes à vide, égale à :
N = Tn × PL% × C
Avec :
Tn : le TJMA de l’année n.
PL% : le pourcentage du poids lourds.
C : coefficient de répartition transversale.
Le coefficient de la répartition transversale des poids lourds (C) est donné sur le tableau suivant :

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Tableau I-3 : Coefficient de répartition transversale des PL.

Répartition sur
Chaussée Nbr de voies
la voie de droite (%)
2 90
Unidirectionnelle
3 80
2 50
Bidirectionnelle
3 50

I.7.1 Dimensionnement des chaussées souple -Méthode CBR (California – Bearing –

Ratio)
Développée dans les années 30 en Californie par l’ingénieur en chef Porter, la méthode CBR est
une méthode simple qui ne requiert que quelques données, tel que l’indice CBR et l’intensité de la
charge à l’essieu.
Cette méthode est liée à l’utilisation de matériaux non cohérents à granulométrie continue, non traité.
Basée sur l’essai empirique CBR, il s’agit d’un essai de poinçonnement réalisé sur une éprouvette
compactée dans les conditions normalisées (à l’énergie Proctor modifié et à la teneur en eau
optimale). Elle donne l’épaisseur de la plate forme de la couche sous-jacente à partir de la formule de
Peltier (1953-1956) :

ICBR : indice portant CBR (sans unité)

P : charge par roue (en tonnes)
Eéq : épaisseur équivalente en cm.
Par contre l’influence du trafic ne doit cependant pas être négligée dans le dimensionnement
du corps de chaussée. Cette dernière formule a été améliorée par les anglais en introduisant
l’influence du trafic, pour aboutir à :

N : étant le nombre moyen journalier de camion de plus de 1,5 tonnes à vide.

ICBR : indice CBR.
P : charge par roue en tonne = 6,5 tonnes (essieu 13 t)
Eéq : épaisseur totale de la chaussée (cm).

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La méthode CBR ne considère que la chaussée est constituée d’une seule couche d’un même
matériau. L’épaisseur de la couche obtenue est celle d’une grave concassée propre (grave de
référence de coefficient d’équivalence égale à l’unité).
La détermination des épaisseurs des différentes couches d’une chaussée en matériaux divers
est obtenue en utilisant les coefficients d’équivalence (ai) qui permettent de convertir l’épaisseur
équivalente calculée en une épaisseur réelle (ei) de plusieurs couches.

Avec :
e1 : Epaisseur réelle de la couche de roulement.
e2 : Epaisseur réelle de la couche de base.
e3 : Epaisseur réelle de la couche de fondation.
a1, a2, a3 : coefficients d’équivalence respectivement des couches e1, e2, e3.

Les valeurs des coefficients d’équivalence selon le matériau utilisé sont données dans le tableau
suivant :
Tableau I-4 : Coefficients d’équivalence des différents matériaux routiers.

Matériau utilisé Coefficient

Enrobé dense d’épaisseur < 5 cm 1.7

Béton bitumineux d’épaisseur
1.8
= 5cm
Béton bitumineux d’épaisseur de 5 à 7
Revêtement en matériaux hydrocarbonés 2
cm
Béton bitumineux d’épaisseur >7 cm 2.2
Epaisseur ≤ 10 cm 1.2
Epaisseur>10 cm 1.4
Base en matériaux hydrocarbonés-Grave-
Epaisseur de l’ordre de 15 cm 1.6
bitume
Epaisseur de l’ordre de 20 cm 1.7
Grave concassée propre (GNT) 1
Grave ciment-Grave laitier 1.5
Grave roulée-Grave sableuse-TVO 0.75
Fondation Sable 0.5
Tuf (Encroutement calcaire) 0.6

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Le surclassement des sols

Si le sol est de faible portance, il faudra alors prévoir une couche de forme de manière à
améliorer le module du sol support et ce conformément au tableau de surclassement des sols:

Tableau I-5 : Sur classement avec couche de forme en matériau non traité.

Classe portance
Classe portance du sol terrassé (Si) Matériau de C.F Épaisseur de C.F
du sol support visée (Si)
< S3 Matériau NT 50 cm (en 2 couches) S3

S4 Matériau NT 35 cm S3

S4 Matériau NT 60 cm (en 2 couches) S2

S3 Matériau NT 40 cm (en 2 couches) S2

S3 Matériau NT 70 cm (en 2 couches) S1

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CHAPITRE I:

AMENAGEMENT DES
CARREFOURS

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 Chapitre II : Aménagement des carrefours Cours route II/ 3éme années licence TP

Chapitre II : Aménagement des carrefours

II.1 Introduction
L’intersection de plusieurs voies routières peut être une source grave d’insécurité. Le tiers des
accidents et 40% des décès sur les routes nationales se produisent au niveau des carrefours.
L’aménagement des carrefours a pour but de réduire cette insécurité.
Un carrefour est un lieu d’intersection de deux ou plusieurs routes au même niveau (ou de
niveau différent). Le bon fonctionnement d’une route dépend essentiellement de la performance des
carrefours car ceux-ci présentent des lieux d’échanges et de conflits où la fluidité de la circulation et
la sécurité du trafic sont indispensables.
Tout carrefour est une partie importante d'une route, la fluidité, la sécurité et l’intégration aux
sites sont les buts recherchés, les règles essentielles de conception sont : la lisibilité, la visibilité, la
capacité, la sécurité et enfin l’esthétique.

II.2 Démarches générales de conception

La conception du carrefour repose sur une démarche comporte les étapes suivantes :
1. l'identification du type de route concerné : cette identification suppose que la route
concernée a fait l'objet d'études (voire d'une décision en terme de programmation) visant à
préciser :
i. sa place dans la hiérarchisation du réseau dont elle fait partie ;
ii. le type auquel elle s'apparente (avant aménagement ou au terme des aménagements
dont elle bénéficie). Si ce travail préalable au niveau des réseaux n'est pas effectué, il
convient d'engager les études suffisantes pour permettre de déterminer le type de la
route;
2. la déduction d'une gamme d'aménagements possibles (type de carrefour ou d'échangeur).
On entend par gamme d'aménagements, l'ensemble des solutions compatibles avec le type de
route considéré;
3. le recueil et l'analyse des éléments concernant le site (topographie, environnement, tracé de
la route ou des routes existantes, etc.) et son fonctionnement (sécurité, trafics, etc.);
4. le choix d'un type de carrefour à l'intérieur de la gamme des aménagements envisageables ;
5. la conception géométrique proprement dite ; cette phase peut être subdivisée en trois points
˗ la détermination de la configuration générale (par exemple : présence d'une voie de tourne-
à-gauche, disposition des branches sur un carrefour giratoire, etc.) ;
˗ la conception de détail et le dimensionnement ;
˗ les contrôles de visibilité, de capacité, de la cohérence globale (simplicité, compacité etc.),
ce qui peut conduire à remettre en cause les dispositions prévues ou les choix effectués en
amont.

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II.3 Types de conflits dans un carrefour

Une intersection est généralement un endroit où deux flux de circulation ou plus entrent en conflit.
Tous les conflits résultent d’une combinaison de quatre conflits de base :

II.3.1Conflits découlement parallèle :

Ces conflits sont dus aux changements de files, essentiellement en section courante.

II.3.2Les conflits de l’écoulement divergent:

Ce conflit se réduit au cas de flux parallèles, lorsque deux courants issus de la même direction, se
dirigent vers deux directions différentes. Une signalisation appropriée permet aux usagers de faire un
choix à l’avance. Cela peut être fait à une vitesse relativement élevée.

II.3.3 Conflits d’écoulement convergent :

Ces conflits sont de nature plus délicate, les difficultés résident dans l’insertion d’un des
courants dans l’autre. Pour des raisons de sécurité, un des courants doit toujours être prioritaire. Si
ces déplacements doivent s’effectuer à des vitesses relativement élevées pour les deux courants, il
faut introduire des chemins d’insertion supplémentaires, qui ramènent ce problème à celui de
l’écoulement parallèle, à condition que ces voies soient suffisamment longues.

II.3.4 Conflits d’écoulement sécant

Les conflits de l’écoulement sécant, très contraignants pour les conducteurs, doivent requérir
une grande attention pour leurs règlements. Ils peuvent être réglés soit par :

a) Cisaillement
Se présentent quand deux courants se croisent sous un angle sensible voisin de 90°. En cas ou
les flux qui convergent vers le carrefour ne sont pas très importants, le courant prioritaire doit
s’arrêter par un « STOP » ou diminuer la vitesse par la balise « cédez le passage » ou une priorité
droite, si les flux augmentent, il faut penser à l’installation des feux ou même déniveler le carrefour.

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b) Entrecroisement
C’est la combinaison d’un écoulement convergent, d’un écoulement divergent et d’un
écoulement parallèle, il peut être réalisé à vitesse relativement élevée si la section d’écoulement
parallèle est suffisamment longue pour que le taux de changement de files soit faible.

II.4 Types de carrefours

Un carrefour est le croisement de deux ou plusieurs routes ou se rencontrent des courants de
circulation faisant entre eux un angle sensible. On appelle courant de circulation l’ensemble des
véhicules qui vont d’une direction d’entrée à une direction de sortie.
On distingue deux types; carrefours plans et carrefours dénivelés.

II.4.1Carrefour dénivelé
Appelé aussi carrefours à niveau séparés, il se présente comme un croisement de routes dans des
plans horizontaux différents. Ce terme est réservé au cas deux routes à statut ordinaire. Lorsque l’une
des deux routes dénivelées est une voie rapide, le dispositif correspondant est appelé diffuseur.
Ce type de carrefours offre un niveau de sécurité élevé mais demande un coût très important pour le
réaliser. On peut citer comme exemple :
 Les échangeurs supérieurs.
 Les passages sous terrains.

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II.4.2Carrefour plan
Carrefour plan ou carrefour à niveau (giratoire ou non) dans lequel il n’existe aucune
dénivellation de courants, c’est le lieu de l’intersection de deux ou plusieurs routes au même niveau.
Les types fréquemment utilisés sont :

II.4.2.1 Carrefours a trois branches

a. Carrefours en (T)
C’est un espace où se réunissent trois branches en formant la lettre (T). Dans ce type de
carrefours le courant direct domine, et les autres courants peuvent être aussi importants comme c’est
présenté dans la Figure II-1.
b. Carrefour en (Y)
C’est un carrefour qui assure l’intersection de trois rues qui forment l’allure de la lettre Y,
dans ce cas le trafic virant dans un angle aigu est nul ou insignifiant. La figure ci-dessous montre un
exemple des conflits existants sur un carrefour en Y.

Figure II-1 : carrefours à trois branches.

II.4.2.2 Carrefours à quatre branches

a) Carrefour en croix
Il s’agit d’un carrefour à quatre branches dont deux branches sont à peu près dans le
prolongement des deux autres et pour lequel l’angle de ces prolongements est de 75° ou d’avantage
tout en restant inférieur à 105°.

Figure II-2 : Carrefour en croix

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b) Carrefour giratoire
Carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire) matériellement
infranchissable, ceinture par une chaussée mise à sens unique par la droite, sur laquelle débouchent
différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique.
Les carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou plusieurs routes chargées, lorsque le
nombre des véhicules virant à gauche est important.

Figure II-3 : Carrefour giratoire.

La circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (circulation ou avale). Aucune

intersection ne subsiste ; seuls des mouvements de convergence, de divergence et d’entrecroisement
s’y accomplissement dans des conditions sûres et à vitesse relativement faible.
Les longueurs d’entrecroisement qui dépendent des volumes courants de circulation qui
s’entrecroisent, déterminent le rayon de giration.
Une courbe de petit rayon à l’entrée dans le giratoire freine les véhicules et permet la convergence
sous un angle favorable (30° à 40°). En revanche, la sortie doit être de plus grand rayon pour rendre
le dégagement plus aisé.

II.5 Principes généraux d’aménagement d’un carrefour

Les données essentielles utilisées comme base pour l’aménagement d’un carrefour sont les
suivantes :
 Les cisaillements doivent ce produire sous un angle de 90° ± 20°
 Ralentir à l’aide des caractéristiques géométriques les courants non prioritaires.
 Regrouper les points d’accès à la route principale.
 Assurer une bonne visibilité de carrefour.
 Soigner tout particulièrement les signalisations horizontales et verticales.

II.5.1La visibilité dans un carrefour

Il faut assurer les meilleures conditions de visibilité possibles, à cet effet on se rapproche aux
vitesses d’approche à vide.
En cas de visibilité insuffisante il faut prévoir :

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 Une signalisation appropriée dont le but est soit d’imposer une réduction de vitesse soit de
changer les régimes de priorité.
 Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés en plan, îlot
séparateur ou débouché des voies non prioritaires).

II.5.2Triangle de visibilité dans un carrefour

Un triangle de visibilité peut être associé à un conflit entre deux courants. Il a pour sommets :
• Le point de conflit.
• Les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un véhicule adverse

Figure II-4 : Triangle de visibilité dans un carrefour

II.5.3 Données de base pour l'aménagement d'un carrefour

 La nature de trafic qui emprunte les itinéraires.
 La vitesse d’approche à vide (V0) qui dépend des caractéristiques réelles de l’itinéraire au
point considéré et peut être plus élevée que la vitesse de base.
 Les conditions topographiques.

II.5.4Les îlots d'un carrefour

Les îlots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les directions de la
circulation, et aussi de limiter les vois de circulation.
˗ Îlot central : L'îlot central est le terre-plein formant le milieu de l'anneau de circulation du
carrefour giratoire.
˗ îlot directionnel d'un carrefour : Les îlots directionnels sont nécessaires pour délimiter les
couloirs d’entrées et de sortie. Leur nez est en saillie et ils doivent être arrondis avec des
rayons de 0.5 à 1 m.
˗ Îlot séparateur : C’est un terre-plein ou une zone marquée sur la chaussée qui sert à faire
ralentir les véhicules approchant du carrefour, à séparer les véhicules s'engageant dans le

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carrefour giratoire et les véhicules en sortant et à former un refuge pour les piétons qui
veulent traverser en deux étapes.
Il a pour rôle :
˗ Contribuer au fort ralentissement du courant de trafic non prioritaire, conformément aux
exigences de signalisation prioritaires;
˗ Guider les véhicules dans les voies non prioritaires pour obtenir un positionnement optimal
du côté droit de la ligne de signalisation «stop» ou «cédez le passage»;
˗ Améliorer la perception de l’intersection pour les usagers de la route principale;
˗ Et enfin, guider les véhicules sortant la voie prioritaire et se rendent sur la voie secondaire.

Figure II-5 : Les ilots dans les carrefours.

II.5.5Les couloirs d’entrée et de sortie

On décrit la sortie et l’entrée d’une route prioritaire comme étant « la portion située entre la voie
rapide et la bretelle». Cette portion de route est également considérée comme une voie de transition
de vitesse à l’extérieur des voies rapides, facilitant ainsi l’écoulement de la circulation.
Il s’agit d’une voie de décélération dans le cas d’une sortie et d’une voie d’accélération dans le
cas d’une entrée. On trouve deux formes d’entrées et de sorties, soit une forme en biseau et une
forme en parallèle. La forme en biseau est celle qui décrit le plus la trajectoire naturelle d’un véhicule
qui entre ou sort de l’autoroute. La forme en parallèle donne la flexibilité au concepteur pour

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l’adapter aux conditions particulières des voies rapides, telles que des courbes, des pentes ou un fort
débit de circulation
Il n’y a pas lieu d’aménager une voie d’insertion ou de décélération, sauf dans le cas des routes à
deux chaussées.

Largeur des couloirs :

Pour les routes de 2 :

II.5.5.1Voie de décélération
Voie supplémentaire latérale permettant aux véhicules qui sortent de la route de ralentir en dehors de
l'axe principal.

a)Voie de décélération type parallèle

Les voies de décélération de type parallèle sont utilisées principalement pour les tournes-à-
gauche de sortie. Les longueurs correspondantes figurent dans le tableau suivant :

Figure II-6 : voie de décélération type parallèle.

Figure II-7 : ilot séparateur.

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Tableau II-1 : longueur de la voie de décélération.

La vitesse d’approche VA (km/h) 60 80-90 100-110 120

LD (m) 70 115 170 240

LS (m) 40 50 60 75

LD : longueur totale comprise entre le nez d’ilot séparateur et l’entrée du sifflet de raccordement.
LS : longueur du sifflet de raccordement, compris dans LD.
Le nez d’ilot : tête d’ilot particulière marquant la divergence de deux courant (ilots directionnels) ou l’entrée
dans le carrefour (ilot séparateur de deux courant de sens opposé).
Remarque : la largeur des voies de décélération tourne-à-gauche est de 3.5 m quelle que soit la valeur de VA.

b)Voie de décélération type diagonal

Le type de voie de décélération en diagonal est recommandé pour les TAD de sortie. En effet,
dans certains carrefours giratoires particuliers, des bretelles permettant aux véhicules d’une branche
donnée d’éviter de rentrer sur l’anneau pour effectuer un mouvement de tourne-a-droite.

Figure II-8 : voie de tourne à droite pour un carrefour giratoire.

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Figure II-9 : Voie de décélération type diagonal.

Cette voie comporte un biseau de sortie rectiligne, un raccordement à courbure progressive

parcouru à décélération constante et un arc de cercle d’un rayon R. La longueur du biseau Lb d’une
valeur de 80 m au moins mesurée entre la pointe du biseau et le nez de sortie réduit à 1 m, elle est
fixée comme suit :
Tableau II-2 : La longueur du biseau en fonction de V0.

Vitesse d’approche à vide Vitesse à l’entrée du biseau Vitesse au nez

Longueur du biseau (m)
V0 (km/h) VS= 0.75 V0 de sortie VE (km/h)

80-90 60 36 80
100-110 75 50 110
120 90 72 110

Les éléments de construction du raccordement à courbure progressive (clothoïde) indiqué en

fonction de la vitesse d’approche à vide et du rayon du cercle final. La largeur des voies de
décélération de type diagonal dépend des surlargeurs éventuelles en courbes, jamais inférieurs à 4m
(avec accotement dérasé de 1.5m).

II.5.5.2 Voie d’insertion (accélération)

La voie d’insertion ou voie d’accélération est une voie de changement de vitesse ayant les
rôles suivants :
 Permettre à un véhicule entrant d’atteindre une vitesse telle qu’il puisse se mêler en toute
sécurité à la circulation principale ;
 Réserver la distance nécessaire pour cette manœuvre ;
 Donner aux conducteurs du flot principal le temps et la distance nécessaires pour l’exécution
des manœuvres adaptées.

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a)Voie d'insertion à gauche

On dispose d’une voies de tourne à gauche pour certains carrefours en té (voir Figure II-5)
lorsque les difficultés d’insertion à gauche se manifestent compte tenu d’un fort niveau de trafic sur
la route principale, ou bien pour des carrefours mineurs qui répondent à des usages particuliers (sortie
d’usine dont le grand pourcentage du trafic est composé de PL).
La voie de déclaration de tourne-à-gauche (TAG) est considérer comme un refuge permettant une
traversée en deux temps. En outre, il ne faut pas favoriser le stockage simultané de plusieurs
véhicules, ni le dépassement sur la route principale ou niveau du carrefour. Il convient de limiter sa
longueur au strict nécessaire, une longueur de stockage de 30m à 40 m peuvent suffire.

Figure II-10 : Voie d’insertion de tourne à gauche.

b) Voie d’insertion à droite (de la route secondaire vers la route principale)

Les voies d’insertion à droite peuvent être envisagées que pour les carrefours implantés sur
les routes à chaussées séparée ; ces interactions sont traitées en demi-carrefours.
La voie d’insertion est de type parallèle et de longueur réduite. Elle permet de s’insérer sur la
route principale avec un faible angle de conflit, ou de s’arrêter lorsque l’usager non prioritaire ne
trouve pas un créneau suffisant.

Figure II-11 : Voie d’insertion à droite.

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En fonction de V0 sur la route principale, on estime que les vitesses de circulation sur la voie
d’insertion VI et sur la voie de droite aux forts débits VD sont les suivantes:
Tableau II-3 : Les vitesses pour insertion à droite

V0 (km/h) 60 80 100 120

VI 30 40 55 65

VD 50 60 75 85

l1 : distance moyenne nécessaire pour la manœuvre d’accélération en supposant une vitesse initiale de
30 km/h.
l2 : distance minimale pour trouver un créneau d’insertion.
Les longueurs des voies d’insertion sont données, en fonction de V0 sur la route principale:
L = l 1 + l2
Tableau II-4 : Longueur de la voie d’insertion selon la B40.

V0 (km/h) à vide 60 80 90 100 110 120

Longueur totale L (m) 140 180 210 240 270 320

Longueur biseau l (m) 40 50 60 70 75 80

II.5.6 Aménagement des voies secondaires

On place des ilots séparateurs pour diviser la trajectoire des véhicules issus de la route
secondaire; les ralentir et les ramener en bonne position. Cet aménagement de sécurité très efficace
doit être systématique.
Des ilots directionnels permettent de matérialiser les voies de décélération ou d’insertion.
Tous ces ilots doivent être matérialisés par des bordures franchissables.
La B40 propose de reconduire les normes recommandées par l’ICTAAL françaises :
˗ Déviation de la trajectoire des courants entrants (par l’ilot séparateur) : 20°

˗ Longueur de l’ilot séparateur

˗ Longueur de couloirs

Pour les routes de 2 :

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˗ Rayon de contrôle

˗ Décalage de la pointe d’ilot séparateur par rapport au bord de la chaussée principale :

0.5 m à 1 m.
˗ Décalage de l’ilot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 1m
˗ Rayon des tètes d’ilots séparateurs : 0.5 m à 1 m.

II.6 Carrefours plans à sens giratoire

Un carrefour giratoire peut avoir de 3 à 6 branches, de préférence réparties régulièrement
autour de l’anneau
Un carrefour giratoire est un carrefour aménagé qui se compose de branches (de 3 à 6) de
préférence réparties régulièrement autour de l’anneau, d’un îlot central circulaire d’une chaussée
annulaire et d’îlots séparateurs sur chacune des voies. Dans un tel carrefour la priorité est à la
chaussée annulaire ce qui signifie que les voies principales perdent la priorité à l’arrivée sur le
carrefour contrairement a un rond-point, dont la propriété est a droite. Cette solution qui permet une
fluidité optimale du trafic augmente considérablement la capacité par rapport à un autre régime de
priorité.

Figure II-12 : Eléments d’un carrefour giratoire.

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II.6.1 Principes d’aménagement des carrefours

L’aménagement d’un giratoire fait appel à des recommandations spécifiques parmi les quelles :
o préférer un aménagement simple, de faible étendue, de forme circulaire;
o éviter de surdimensionner les composants de l’aménagement ;
o introduire une certaine contrainte de trajectoire au niveau de l’entrée et de la traversée du
carrefour de façon à éviter des vitesses trop élevées ;
o tenir compte des données de trafic et vérifier que la capacité de l’aménagement est suffisante ;
o donner à l’usager une bonne perception d’approche du carrefour ;
o aménager les îlots séparateurs pour séparer les flux et faciliter la traversée des piétons et des
cyclistes.

II.6.2 Conditions d’implantations

II.6.2.1 Lisibilité
Comme tout carrefour, le giratoire doit être lisible, c’est-à-dire compréhensible rapidement et
sans ambigüité par les usagers. Ce critère de lisibilité induit une grande simplicité de l’aménagement
pour qu’il soit compris facilement par tous, en particulier des « non habitués » par exemple ralentir et
céder le passage.
 les conditions nécessaires pour une lisibilité satisfaisante sont les suivantes :
 la compatibilité des distances de visibilité avec les vitesses d'approche ;
 des aménagements ou dispositions soulignant la présence du carrefour (îlots séparateurs
notamment) ;
 une homogénéité des dispositions géométriques le long d'un itinéraire ;
 des aménagements les plus conformes possibles aux « schémas types » ;
 une signalisation simple, cohérente et placée de façon à être bien perçue.

Figure II-13 : Signalisation dans un carrefour giratoire.

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Certain points de la géométrie du giratoire ne favorisent pas la lisibilité tels que :

˗ une position du carrefour en sortie de courbe,
˗ des branches non parfaitement centrées sur l’axe de l’îlot central,
˗ un dévers de la chaussée annulaire orienté vers l’intérieur du giratoire,
˗ un îlot central de forme non circulaire,
˗ une largeur de l’anneau non régulière,
˗ l’absence d’éclairage du giratoire lorsque le carrefour se situe à proximité d’une zone éclairée
ou en continuité d’une voie éclairée (rappelons qu’il n’est pas nécessaire d’éclairer les
carrefours à sens giratoire en rase compagne).

II.6.2.2 Visibilité
Les usagers que vont entrer dans le giratoire doivent céder la priorité à ceux qui sont engagés
sur l’anneau, ils doivent pouvoir identifier les véhicules prioritaire à la ligne « cédez le passage ».
Le strict nécessaire est de dégager la visibilité sur le quart gauche de l’anneau, à 10 m de
l’entrée (Figure II-14). La visibilité doit aussi être assurée en périphérie de l’ilot centrale en
conservant une bande de 2 m dégagée de tout masque. Ce principe permet également de dégager un
triangle de visibilité régulier pour les usagers qui circulent dans la partie intérieure de l’anneau.

Figure II-14 : Triangle de visibilité en approche de giratoire

II.6.2.3 Disposition des branches

En agglomération, le bon fonctionnement des giratoire est très dépondant de la disposition des
branches, dont l’aménagement s’inscrivant généralement entièrement dans l’emprise des chaussés
existantes.
Pour conserver une parfaite efficacité sur le plan sécurité, les branches sont disposées le plus
régulièrement possible autour de l’anneau, de telle façon, que leur répartition ne doit pas permettre de

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trajectoire tangentielle ou d’entrée rectiligne. La position de l'îlot central est optimale lorsque tous les
axes des branches passent par le centre du giratoire. Comme il n'est pas toujours possible d'obtenir
cette configuration, on centre en priorité l'îlot sur l'axe principal, puis autant que possible sur l'axe des
voies secondaires.
Les angles entre branches doivent être compris entre 80 et 140 degrés. Les voies affluentes désaxées
sont à éviter également.
La courbe de déflexion des différentes trajectoires à travers le giratoire doit resté inférieure à
100m. Ce rayon de l'arc de cercle qui passe à 1,50 m de la bordure de l'îlot central et à 2,00 m des
bordures des voies d'entrée et de sortie (Figure II-15).

Figure II-15 : La déflexion.

Pour une infrastructure nouvelle, on doit rechercher un alignement radial sur une longueur de
250 m environ (350 m dans le cas d'une entrée à 2 x 2 voies). Pour l'aménagement d'une intersection
existante en giratoire, cette longueur peut être ramenée à 150 m (250 m dans le cas d'une entrée à 2 x
2 voies).

Figure II-16 : Alignement radial des branches.

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II.6.3 Pentes
Sur une route présentant une déclivité inférieure à 3%, l'implantation d'un giratoire ne pose
généralement pas de problème.
Entre 3% et 6%, certaines dispositions peuvent s'avérer défavorables à la sécurité(visibilité), en
particulier en diminuant la stabilité des poids lourds (dévers trop marqué, vitesse d'entrée élevée,
etc.).
Pour les pentes supérieures à 6%, on considère généralement que ce type d'aménagement peut
poser des problèmes importants. Pour une infrastructure neuve, renoncer dans ce cas au giratoire ne
doit pas conduire à admettre un autre type de carrefour, mais à supprimer ou déplacer le carrefour, ou
à modifier le profil en long.

II.6.4Ilot

II.6.4.1Ilot central
Il est recommandé de donner à l’ilot central une forme circulaire, pour des raisons d’emprise ou
d’inter distance entre branches. Le centre doit être situé sur l’axe principal traversant le carrefour et,
si possible, sur les axes secondaires.
L’ilot central est ceinturé de bordures basses ou d’une bande franchissable de 1,5 à 2m. Les
bordures hautes sont à éviter, car elles constituent un facteur aggravant accident. L’intérieur de l’ilot
peut être en dôme, avec une pente maximal de 15% et pour améliorer la perception du giratoire, ces
obstacles en dur (arbre, pierres, monuments,…etc.) sur l’ilot sont à déconseiller sur les giratoires en
zone périurbaine.

Figure II-17 : Coupe transversale d’un ilot central (carrefour plan à sens giratoire).

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Les carrefours giratoires sont dits moyens, pour des rayons de l’ilot central compris
entre 10 et 20m. Ceux dont le rayon de l’ilot est supérieur à 20m peuvent être considérés comme de
grandes giratoires. Les petits giratoires auront un rayon de l’ilot central inférieur à 10 m.

II.6.4.2 Ilot séparateur

Les ilots séparateurs favorisent la perception du carrefour en approche. Leur largeur influe sur la
capacité en dissociant plutôt les véhicules qui sortent de ceux qui tournent.
Les ilots séparateurs remplissent six fonctions principales :
 en situation d’approche, ils favorisent la perception du carrefour,
 ils servent de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux temps,
 en offrant une surface dite « de gravité limite » séparant les mouvements entrants et sortants,
ils permettent d’éviter les collisions entre les deux sens de circulation des branches, surtout
lorsque les rayons de sortie sont faibles,
 ils favorisent la capacité, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne d’effet «
cédez le passage » de distinguer plus tôt les véhicules qui sortent de ceux à qui ils devront
céder la priorité,
 ils permettent l’implantation de la signalisation de direction,
 enfin, ils évitent les « prises à contre sens dans l’anneau.

II.6.5 Chaussée annulaire

La chaussée annulaire doit être considérée comme une voie unique assez grande pour permettre
la giration facile des véhicules poids-lourd, entre autres. L’intérieur et l’extérieur de la chaussée
annulaire sont délimitées à par une seule ligne continue (sauf au droit des voies d’entrée et de sortie).
La largeur de la chaussée annulaire dépend du rayon et du nombre de voies de l’entrée la plus
large. Elle présente un dévers de 1 à 2%.

Figure II-18 : Chaussée annulaire (cours université de Tlemcen).

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II.6.6 Les entrées

Sur chaque branche, la voie d’entrée doit être séparée matériellement de la voie de sortie par
un îlot séparateur construit en saillie par rapport à la chaussée.
Un simple marquage (signalisation horizontale) ne suffit pas (sauf éventuellement pour délimiter les
voies des branches très secondaires).
Les entrée sont normalement à une seul voie, sauf lorsque la capacité calculé pour la mise en
service rend nécessaire la création d’entrées à deux voie, dans ce cas on peut remettre en cause le
choix du giratoire.

Figure II-19 : Voie d’entrée d’un carrefour à sens giratoire

II.6.7 Les sorties

Comme une entrée, la sortie est généralement limitée à une seule voie d’une largeur comprise
entre 4,00 à 5 m par voie ; elle est ramenée rapidement à la largeur de la demi-chaussée en section
courante (3,5 m le plus souvent).
Il est rare que l’on ait besoin de plus d’une voie en sortie, les sorties à deux voies ne se justifiant
que pour une pointe horaire dépassant 1200 uvp/h. Ces sorties larges de 7m de largeur sont
préjudiciables à la sécurité des piétons et des deux roues (cisaillement en sortie).
Le rayon de sortie (Rs) doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (Ri), avec un minimum
de 15m et un maximum de 30 m, avec un dépassement justifié.

Figure II-20 : Voie de sortie d’un carrefour à sens giratoire.

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