République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université
Equation Chapter (Next) Section 1 Dr Yahia Farés de Médéa
Faculté de la Technologie
Département du Génie Mécanique
Filière Génie Mécanique
Spécialité Energétique Et Thermique Des Systèmes

MÉMOIRE DE FIN D’ÉTUDES

Pour l’obtention du diplôme de Master en Génie-Mécanique
Option Conception Mécanique

THÈME
Modélisation pour la reconstitution des accidents
de la circulation routière

Proposé et dirigé par : Présenté par :

 Dr. AMOURA Nasreddine; • Mr. BOUMECHACHE Abderrahmane.

 Mr. MECHALIKH Khaled.

Année universitaire 2016-2017

 MÉMOIRE DE FIN D’ÉTUDES
Pour l’obtention du diplôme de Master en Génie-Mécanique
Option Conception Mécanique

THÈME

Modélisation pour la reconstitution des accidents

de la circulation routière

Proposé et dirigé par : Présenté par :

 Dr. AMOURA Nasreddine; Mr. BOUMECHACHE Abderrahmane.

 Mr. MECHALIKH Khaled.

Année universitaire 2016-2017

 ‫بسم اهلل الرحمن الرحيم‬
‫» وق ل إعملوا فسيرى اهلل عملكم ورسوله والمؤمنون«‬
‫صدق اهلل العظيم‬

‫الحمد هلل أوال‪ ،‬الذي وفقنا في إنجاز و إتمام هذا المشروع‬

‫نتقدم بالشكر الجزيل و العرف ان إلى كل من قدم لنا يد المساعدة‬

‫اهدي هذا العمل المتواضع إلى أعز الناس على ق لبي‬

‫أمي و أبي‬
‫إلى زوجتي وابني ‪،‬إلى إخوتي وأخواتي‪ ،‬إلى كل األصدق اء‬
‫والزمالء‪.‬‬
‫إلى كل من يحمل الجزائر في الق لب‬
‫اسما و أرضا و شعبا‬
 REMERCIEMENTS

Toute ma gratitude, grâce et remerciement vont à Dieu le tout puissant de

m'avoir donné la foi, la force, la patience, le courage et la volonté d'achever cet
humble travail.
J’adresse mes sincères remerciements et toute ma reconnaissance aux
Dr. AMOURA Nasreddine de l’université de Médéa et à Mr. MECHALIKH
Khaled de l’Institut National de Criminalistique et Criminologie de la
Gendarmerie Nationale, pour leurs encadrements, leurs conseils, leur patience,
leur disponibilité et leurs aides précieuses.
Mes chaleureux remerciements vont aux membres du jury, qui ont accepté
d’honorer notre soutenance par leur présence, et pour avoir accepté d’évaluer
ce modeste travail.
Je remercie également toutes les personnes qui ont contribué de près ou
de loin à l’élaboration de ce projet de fin d’études.
Résumé
Le travail, réalisé dans ce mémoire, porte sur le développement d’un outil d’aide à la
reconstitution des accidents de la route, en matière d’estimation des vitesses des véhicules
impliqués dans ces accidents, pour divers situations possibles rencontrées par les spécialistes
en accidentologie. En particulier, la détermination de la variation des vitesses à partir de
l’énergie dissipée en déformation dans la collision des véhicules, grâce à un protocole du code
commercial Crash3. Ensuite, deux modèles du comportement dynamique des véhicules,
utilisés en accidentologie, ont été étudiés, à savoir, le modèle dit « point matériel » et le
modèle dit « modèle à quatre )40( roues à six (06) ddl ». La confrontation de ces deux
modèles, dans deux situations simulées sous le code PC-Crash, a révélé des valeurs très
proches pour les deux cas traités.
Mots clés
Dynamique des véhicules. Accidentologie, Vitesse, Crash3, Collision, Energie dissipée,

Abstract
The work carried out in this Master’s thesis project gives an overview about the development
of a tool used in the reconstruction of road accidents, in order to estimate the velocities of
involved vehicles, for various situations encountered by collisions investigators. Especially to
determine the variations of impact velocities from the dissipated energy of vehicles damage
by using the Crash3 protocol. Two dynamic models for vehicles are studied and compared:
The "material point model" and a model based on four (04) wheels and six (06) degrees of
freedom as assumptions. The comparison between these two models, in two situations
simulated under PC-Crash software gave very close results.
Keywords
Vehicle dynamics, Collision Investigation, Velocity, Crash3, Impact, Dissipated energy,

‫ملخص‬
‫انعًم انًُضز في هزِ انًزكشة يخعهق بخطىيش أداة نًحاكاة حىادد انًشوس نخقذيش سشعت انًشكباث انًخىسطت فيها ورنك في‬
‫ وخاصت حساب انخغيش في انسشعت يٍ خالل انطاقت‬،‫يخخهف انحاالث انخي يًكٍ أٌ يىاصهها يخخصى حًزيم حىادد انًشوس‬
‫ دساست ًَىرصيٍ نذيُاييكا‬،‫ كًا حى بعذ رنك‬.Crash3 ‫ بفضم بشوحىكىل‬،‫انضائعت في األضشاس انُاحضت عٍ حصادو انًشكباث‬
‫) دسصاث‬40( ‫) عضالث وسخت‬40( ‫ ًَىرس "انُقطت انًاديت" وانًُىرس انًسًى "ًَىرس يشكبت راث أسبعت‬،‫انًشكباث‬
ٌ‫ أ‬PC-Crash ‫ حيذ بيُج انًقاسَت بيُهًا يٍ خالل يحاكاة أَضزث الرُيٍ يٍ انسيُاسيىهاث بىاسطت بشَايش‬،"‫حشيت‬
.‫َخائضهًا صذ يخقاسبت‬
:‫كلمات مفتاحية‬
.‫ انطاقت انضائعت‬،‫ حصادو‬،Crash3 ،‫ انسشعت‬،‫ عهى حىادد انًشوس‬،‫ديُاييكا انًشكباث‬
 SOMMAIRE
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ 7
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................. 8
LISTE DES ABREVIATIONS .............................................................................................. 11
INTRODUCTION GÉNÉRALE ........................................................................................... 12
CHAPITRE I: GÉNÉRALITÉS SUR L’ACCIDENTOLOGIE .................................. 16
I.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 16
I.2 DÉFINITION DE L’ACCIDENTOLOGIE .............................................................. 16
I.3 RECONSTITUTION DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIERE ... 16
I.3.1 Les étapes de la chaine d’événements .............................................................. 17
I.3.1.1 Série potentielle ....................................................................................... 17
I.3.1.2 Série factuelle « Phases de l’accident » .................................................. 17
I.4 CONCLUSION ........................................................................................................ 20
CHAPITRE II: MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE ............. 22
II.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 22
II.2 MODELE POINT MATERIEL ................................................................................ 22
II.2.1 Cas d’un freinage du véhicule........................................................................... 22
II.2.1.1 Freinage dans le plan non incliné ........................................................... 22
II.2.1.2 Freinage d’un véhicule descendant sur un plan incliné .......................... 24
II.2.1.3 Freinage d’un véhicule montant sur un plan incliné.............................. 25
II.2.2 Cas d’une prise de virage ou dérapage ............................................................. 25
II.2.2.1 Rayon de courbure: ................................................................................. 25
II.2.2.2 Vitesse critique ........................................................................................ 26
II.2.2.3 Formule simple de la vitesse critique ...................................................... 26
II.2.2.4 Formule généralisée de la vitesse critique .............................................. 27
II.2.3 Cas d’un saut de véhicule ................................................................................. 28
II.3 MODÈLE DYNAMIQUE DU VEHICULE A QUATRE (04) ROUES AVEC PRISE
EN CHARGE DU MODELE D’INTERACTION ................................................... 28
II.3.1 Généralités ........................................................................................................ 29
II.3.1.1 Paramètres géométriques ........................................................................ 29
II.3.1.2 Braquage, condition d’Ackermann .......................................................... 33
II.3.1.3 Distribution de freinage .......................................................................... 34
II.3.2 Définition du modèle véhicule à quatre roues .................................................. 35
II.3.3 Sous-modèle de caisse ...................................................................................... 36
II.3.3.1 Repère véhicule ....................................................................................... 36
II.3.3.2 Système de coordonnées du véhicule ....................................................... 36
II.3.3.3 Tenseur d’inertie ..................................................................................... 37
II.3.4 Sous-modèle d’interaction roue/sol .................................................................. 38
II.3.4.1 Généralités sur le contact pneumatique/sol ............................................ 38
II.3.4.2 Repères et efforts d’interaction roue-sol:................................................ 38
II.3.4.3 Paramètres cinématiques du contacte roue /sol ...................................... 40
II.3.5 Modèle Linéaire d’interaction roue/sol [10] ..................................................... 44
II.3.5.1 Cas d’une dérive pure (sans freinage, ni accélération) ......................... 45
 II.3.5.2 Cas d’une dérive avec freinage ............................................................... 45
II.3.6 Le sous - modèle de suspension (transfert de poids) ........................................ 48
II.3.7 Équations de Mouvement du véhicule .............................................................. 50
II.4 CONCLUSION ........................................................................................................ 52
CHAPITRE III: MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-
VÉHICULE ............................................................................................ 55
III.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 55
III.2 MODELISATION .................................................................................................... 55
III.3 MODÈLE DE COLLISION DES VÉHICULES DÉFORMABLES DURANT LA
PHASE D’ENGAGEMENT « PROTOCOLE CRASH3 »...................................... 56
III.3.1 Estimation de la variation des vitesses dans la collision de type véhicule-
véhicule ............................................................................................................. 56
III.3.1.1 Cas d’une collision centrique .................................................................. 57
III.3.1.2 Cas d’une collision excentrique (Impact de décalage) ........................... 60
III.3.2 Variation de la vitesse dans une collision de type véhicule-barrière ................ 62
III.3.3 Énergie dissipée en déformation dans la collision des véhicules (modèle
Crash3) .............................................................................................................. 62
III.3.3.1 Cas de la collision perpendiculaire ......................................................... 63
III.3.3.2 Cas d’une collision oblique ..................................................................... 66
III.4 MODELE DE COLLISION DE VEHICULES RIGIDES NON DEFORMABLES 68
III.5 CONCLUSION ........................................................................................................ 70
CHAPITRE IV: IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS .............. 72
IV.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 72
IV.2 IMPLÉMENTATION .............................................................................................. 72
IV.2.1 Présentation de l’application ............................................................................. 72
IV.2.2 Estimation de Delta-v par le modèle Crash3 .................................................... 73
IV.2.3 Quantité de mouvement : .................................................................................. 73
IV.2.4 Calcule de la vitesse à partir des traces de freinage .......................................... 74
IV.2.5 Vitesse critique.................................................................................................. 74
IV.2.6 Validation des résultats et discussion ............................................................... 74
IV.3 SIMULATION DU COMPORTEMENT DYNAMIQUE DES VÉHICULES ........ 79
IV.3.1 Données de simulation et caractéristiques techniques du véhicule .................. 80
IV.3.2 Scénario 1 : Freinage sur une ligne rectiligne ................................................... 81
IV.3.3 Scénario 2 : Dérapage dans un virage ............................................................... 85
IV.4 CONCLUSION ........................................................................................................ 89
CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVES .......................................................... 91
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................. 94
ANNEXE……………………………………………………………………………………..97
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau IV-1 Résultats de calcul de l’application développée et PC-Crash ........................... 77

Tableau IV-2 Les paramètres d’entrées et les résultats de calcul par l’application développée
........................................................................................................................... 77
Tableau IV-3 Caractéristiques techniques du véhicule ........................................................... 80
Tableau IV-4 Vitesses calculées à partir des rayons des traces de roues. ............................... 88

7
 LISTE DES FIGURES

Figure I.1 Chaine d’événements de l’accident de la circulation routière ................................ 17

Figure I.2 Les trois phases principales d’un accident de la circulation routière ..................... 18
Figure I.3 Les trois étapes constituant la phase de collision ................................................... 19
Figure II.1 Modélisation simplifiée du freinage d’un véhicule dans un plan non incliné....... 23
Figure II.2 Modélisation simplifiée du freinage d’un véhicule sur un plan incliné ................ 24
Figure II.3 Mesure du rayon de la courbe ............................................................................... 25
Figure II.4 Diagramme représentant un véhicule circulant sur une trajectoire circulaire ....... 26
Figure II.5 Modélisation d’un véhicule circulant dans un virage circulaire inclinée .............. 27
Figure II.6 Géométrie et variables utilisées pour l’estimation de la vitesse de saut de
véhicule. ............................................................................................................ 28
Figure II.7 Dynamique d’un véhicule, différentes composantes [7]. ...................................... 28
Figure II.8 Empattement d’un véhicule selon la norme ISO 612/ DIN 7000 [8] .................... 29
Figure II.9 Variation de l’Empattement d’un véhicule [8]...................................................... 29
Figure II.10 Voie d’un véhicule selon la norme ISO 612/ DIN 7000 [8] ............................... 30
Figure II.11 Variation de la voie d’un véhicule [8]................................................................. 30
Figure II.12 Position du centre de gravité. .............................................................................. 31
Figure II.13 Angle de pincement selon la norme ISO 612/DIN 70000 [8]. ............................ 31
Figure II.14 Angle carrossage selon la norme ISO 612/DIN 70000 [8] ................................. 32
Figure II.15 Essieu directeur [8]. ............................................................................................ 32
Figure II.16 Inclinaison du pivot de fusée [8]. ........................................................................ 32
Figure II.17 Angle de chasse [8]. ............................................................................................ 33
Figure II.18 Angles d’Ackermann [10]. .................................................................................. 34
Figure II.19 Distribution du freinage entre l’avant et l’arrière d’un véhicule [10]. ................ 35
Figure II.20 Schéma illustratif d’un modèle du véhicule à quatre roues [7]. .......................... 35
Figure II.21 Repère de véhicule, angles d’Euler. .................................................................... 36
Figure II.22 Repère d’interaction roue-sol, angle de carrossage, angle de dérive et
forces/moments développés entre la roue « j » et la chaussée [7]. ................... 39
Figure II.23 Dérive et de Pseudo-glissement longitudinal ...................................................... 40
Figure II.24 Evolution de la force longitudinale en fonction du pseudo glissement pour divers
chargements (dérive nulle) [8] .......................................................................... 42

8
Figure II.25 Evolution de la force latérale en fonction du pseudo glissement pour divers
chargements (dérive nulle) [8]. ......................................................................... 43
Figure II.26 Interaction glissement latéral-glissement longitudinal [10] ................................ 43
Figure II.27 Interaction glissement latéral-glissement longitudinal [11]. ............................... 44
Figure II.28 Paramètre d’entrées-sorties d’un modèle linéaire d’interaction roue/sol. ........... 44
Figure II.29 Modèle linéaire de pneumatique : Force de contact latérale et longitudinale pour
un freinage égale à 0.5 [7]. ...................................................................... 46
Figure II.30 Cercle de contact ; à droite données expérimentales [10] (AL : angle de dérive,
SL : pseudo glissement longitudinal), à gauche modèle numérique relatif au
modèle linéaire du pneu. ................................................................................... 47
Figure II.31 la force latérale lors d’un glissement combiné [7]. ............................................. 47
Figure II.32 L’allongement du ressort de suspension de la jème roue supposée en contact
avec le plan est fonction de la position et de l’orientation du véhicule ainsi
que de la position du point de contact [7]. ........................................................ 49
Figure II.33 Force de suspension et Force de contact [7]. ...................................................... 50
Figure III.1 Collision de type véhicule-véhicule .................................................................... 55
Figure III.2 Présentation d’une collision centrique des véhicules .......................................... 57
Figure III.3 Présentation d’une collision excentrique des véhicules ...................................... 60
Figure III.4 Force d’impact de déformation perpendiculaire .................................................. 63
Figure III.5 Résistance linéaire à la déformation [15]. ........................................................... 64
Figure III.6 Approximation du profil d'endommagement avec des segments droits [15]. ..... 65
Figure III.7 Modélisation du dommage par un ensemble de ressorts disposés en parallèle ... 66
Figure III.8 Composantes de la force en collision oblique ..................................................... 67
Figure IV.1 Les méthodes traitées dans l’application développée. ......................................... 72
Figure IV.2 Organigramme donnant la variation de vitesse Delta-v (Crash3)........................ 73
Figure IV.3 Interface de quantité de mouvement pour la collision des véhicules rigides....... 73
Figure IV.4 Interface d’estimation de la vitesse du véhicule à partir des traces de freinage. . 74
Figure IV.5 Interface d’estimation de la vitesse critique du véhicule. .................................... 74
Figure IV.6 Interface de Crash3 sous logiciel PC-Crash, Base de données NHTSA. ............ 75
Figure IV.7 Interface de Crash 3 sous logiciel PC-Crash, écrasements mesurés .................... 75
Figure IV.8 Interface de Crash 3 sous logiciel PC-Crash, énergie dissipée et Delta-v ........... 76
Figure IV.9 Interface de l’application développée, collision véhicule-mur. ........................... 76
Figure IV.10 Interface de l’application développée, collision véhicule-véhicule. .................. 78

9
Figure IV.11 Caractéristiques géométriques du véhicule........................................................ 81
Figure IV.12 Caractéristiques de suspension du véhicule. ...................................................... 81
Figure IV.13 Réglage des paramètres séquentiels de freinage. ............................................... 82
Figure IV.14 Illustration 3D des traces de freinage à la position finale du véhicule. ............. 82
Figure IV.15 Distance de freinage parcourue en fonction du temps (scenario1). ................... 83
Figure IV.16 Évolution de l’accélération du centre de gravité du véhicule en fonction du
temps (scenario1). ............................................................................................. 83
Figure IV.17 Évolution de l’angle de tangage en fonction du temps (scenario1) ................... 84
Figure IV.18 Évolution des forces normales sur les roues en fonction du temps (scenario1). 84
Figure IV.19 Évolution des forces de freinages des roues en fonction du temps (scenario1) 84
Figure IV.20 Paramètres et conditions initiales du mouvement.............................................. 85
Figure IV.21 Illustration 3D des traces de dérapage à la position du véhicule ....................... 85
Figure IV.22 Évolution d’accélération en fonction du temps (Scenario 2) ............................. 86
Figure IV.23 Évolution de l’angle de roulis en fonction du temps (Scenario 2)..................... 86
Figure IV.24 Évolution de l’angle de tangage en fonction du temps (Scenario2). ................. 86
Figure IV.25 Évolution des forces normales sur les roues en fonction du temps (scenario2) 87
Figure IV.26 Évolution des forces latérales sur les roues en fonction du temps (scenario2).. 87
Figure IV.27 Illustration 3D de la trajectoire du véhicule dans un virage avec une vitesse
initiale de 60km/h ............................................................................................. 89

10
 LISTE DES ABREVIATIONS

OMS : Organisation Mondiale de la Santé,

ONSER : Organisme national de recherche dans le domaine de la sécurité routière,
INRETS : Institut national de recherches et d'études des transports et de leur sécurité,
IFSTTAR : Institut Français des Sciences et Technologie des Transports de
l'Aménagement et des Réseaux,
Delta-v : Variation de la vitesse calculée à partir de l’énergie dissipée en déformation
durant la phase d’engagement des véhicules grâce à un protocole de Crash3,
INCC-GN : Institut National de Criminalistique et de Criminologie de la Gendarmerie
Nationale,
ddl : Degrés de liberté.

11
INTRODUCTION GÉNÉRALE
INTRODUCTION GÉNÉRALE

INTRODUCTION GENERALE

Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), les accidents de la route dans le monde
tuent chaque année environ 1.3 million de personnes et font jusqu’à 50 millions de blessés.
Ces chiffres effrayants classent les accidents de voitures parmi les premières causes de
mortalité dans le monde.
Notre pays est de plus en plus confronté à une situation paradoxale entre d’une part, une
motorisation croissante, signe de bien-être et de progrès économique et social et d’autre part,
une insécurité routière fortement élevée. La situation en matière de sécurité routière en
Algérie est critique. La comparaison avec d’autres pays confirme que ce phénomène devient
de plus en plus grave. Les statistiques montrent que l’Algérie a le triste privilège d’être l’un
des pays les plus touchés par ce phénomène.
L’application des mesures répressives prévues par la loi, en cas d’un accident corporel,
nécessite l’ouverture d’une enquête judiciaire afin de circonscrire les responsabilités. Cette
mission, qui incombe aux services de police, est parfois délicate et complexe, nécessitant ainsi
l’intervention des spécialistes dont le rôle est de reconstituer l’accident en se basant sur des
traces et des indices relevés sur la scène de l’accident, cette technique constitue l’objet d’une
discipline criminalistique communément appelée « Reconstitution des accidents de la route ».
A ce titre, Plusieurs logiciels de reconstitution des accidents de la circulation routière
existent à travers le monde comme : Dyna-Crash, Pc-Crash, Virtual Crash, …etc. La plupart
d’entre eux utilisent le même principe de simulation, qui est le suivant : supposer un scénario
pour l’accident, appliquer la simulation et vérifier par la suite les résultats en les comparant
aux constatations faites sur les lieux par les autorités compétentes (croquis, photos, traces,
indices, témoignage, analyse des dommages et des points de chocs, …etc.).
Ce travail de mémoire, intitulé « Modélisation pour la reconstitution des accidents de
circulation routière », s’intéresse à l’étude de certains modèles utilisés en accidentologie pour
l’estimation des vitesses et la simulation du comportement dynamique des véhicules. Ainsi
qu’à mettre en œuvre une application dédiée à l’estimation des vitesses des véhicules
impliqués dans les accidents, pour une multitude de situations possibles, rencontrées par les
spécialistes en accidentologie.
Afin de mener à bien notre travail, nous l’avons organisé en quatre (04) chapitres. Un
premier chapitre, intitulé « Généralités sur l’accidentologie » où nous avons introduit des
définitions et des concepts relatifs à la reconstitution des accidents de la circulation routière.

13
INTRODUCTION GÉNÉRALE

Dans le deuxième chapitre, nous avons exposé deux modèles qui traitent du
comportement dynamique du véhicule, les modèles choisis semblent être les mieux adaptés à
des applications en accidentologie, à savoir le modèle « Point matériel » et le modèle
« dynamique du véhicule à quatre roues ».
Le troisième chapitre porte sur la modélisation des collisions de type véhicule-
véhicule. Nous avons présenté, dans cette partie, un protocole qui permet d’estimer les
vitesses des véhicules impliqués dans une collision, en tenant en compte des énergies
dissipées en déformation pour chaque véhicule.
Dans Le quatrième chapitre, intitulé : « Implémentation et résultats », nous avons
présenté l’application développée, où nous avons également procéder à quelques procédures
de validation en se référant à un logiciel de simulation spécialisé en la matière (PC-Crash), se
chapitre et aussi consacré à la discussion des résultats obtenus.
Enfin, nous avons clôturé ce mémoire par une conclusion générale et des éléments de
perspectives.

14
 CHAPITRE I

GÉNÉRALITÉS SUR L’ACCIDENTOLOGIE

CHAPITRE I GÉNÉRALITÉ SUR L’ACCIDENTOLOGIE

CHAPITRE I: GÉNÉRALITÉS SUR L’ACCIDENTOLOGIE

I.1 INTRODUCTION

Dans ce chapitre, un aperçu du domaine de l’accidentologie est donné, ainsi que toutes les
étapes constituent la chaîne d'événements, pouvant survenir dans le cadre des reconstitutions
des accidents de la circulation routière.

I.2 DÉFINITION DE L’ACCIDENTOLOGIE

Le terme « Accidentologie » a été utilisé pour la première fois en 1968 en France, par des
chercheurs de l’ONSER, l'organisme national de recherche dans le domaine de la sécurité
routière, qui est devenu l'INRETS (Institut national de recherches et d'études des transports et
de leur sécurité) et finalement l'IFSTTAR (Institut Français des Sciences et Technologie des
Transports de l'Aménagement et des Réseaux) [1].
En sécurité routière, l'accidentologie est définie dès 1996 comme "l'étude scientifique des
accidents, notamment des accidents mettant en jeu des véhicules automobiles, et de leurs
conséquences corporelles". Elle nécessite donc une étude approfondie de l'infrastructure, du
véhicule, du comportement du conducteur mais aussi du bilan médical des victimes [2].
L’analyse détaillée de chaque domaine permet d'expliquer l'accident et d'aboutir à une
reconstruction cinématique et dynamique d’événements. Il est alors possible de reconstituer, à
chaque instant les trajectoires, de calculer les vitesses au choc et les vitesses initiales... etc.
[2].

I.3 RECONSTITUTION DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIERE

La reconstitution des accidents est une enquête basée sur la chaîne d’événements survenus
lors de la collision. Cette chaîne d’événements est constituée de l’ensemble des éléments et de
situations, qui, mis ensemble, constituent une collision. Les divers éléments recueillis au
cours de l’enquête, qui nous permettrons de savoir ce qui s’est passé, font tous partie d’un
des éléments de cette chaîne. Ces éléments peuvent se retrouver sous la forme de
témoignages ou d’éléments de preuves physiques [3].
Cette reconstruction, permet de reproduire la phase pré-collision, le choc et la phase post-
collision. Elle permet de retrouver les vitesses lors du choc et les vitesses initiales. C'est une
simulation de l'accident réel qui respecte également les énergies dissipées, les trajectoires des
véhicules, leurs traces et leurs déformations. Ce calcul est basé essentiellement sur des lois de
la dynamique des solides déformables et des lois de conservation d'énergies.

16
CHAPITRE I GÉNÉRALITÉ SUR L’ACCIDENTOLOGIE

I.3.1 Les étapes de la chaine d’événements

La chaîne d’événements, dans le domaine de reconstitution des accidents routière, comporte

plusieurs étapes successives. Cette chaîne se divise en deux parties principales : La série
potentielle et la série factuelle (réelle) [3] (Figure I.1).

Série Potentielle Série Factuelle (Phases d’accidents)

Sans Avec Pré-collision Collision Post-collision Temps

mouvement mouvement Séparation
Perception Contact initial Position finale des
24 heures Réaction Engagement maximum véhicules
Action évasive Dégagement

Temps
Figure I.1 Chaine d’événements de l’accident de la circulation routière

I.3.1.1 Série potentielle

Il s’agit de deux étapes précédant le point de perception possible. Cette série peut été
regroupée sous deux situations : sans mouvement et avec mouvement [3].
 Sans mouvement : Il s’agit d’événements ou situations qui existent avant, même que
le véhicule soit mis en marche. D’ailleurs, les dernières plus ou moins 24 heures des
conducteurs que l’on tente d’obtenir, nous permettent d’avoir l’ensemble des éléments
de cette partie de la chaîne d’événements. Ils peuvent concerner le conducteur
(expérience de conduite, habitudes, condition physique âge/maladie, intoxication et
stress) l’environnement (géométrie de la route, signalisation, conditions climatiques,
obstructions à la visibilité,…) ou le véhicule (Phares défectueux, chargement
excessif,…) [3].
 Avec mouvement : il s’agit d’événements qui existent entre la mise en marche du
véhicule et le point de perception possible. Evénements concernant le conducteur (arrêt
pour un repas ou un café, fatigue, consommation d’alcool ou de drogue, conduite
déficiente observée par d’autres personnes,…), et concernant le véhicules (Problème de
pneus, problème de suspension et bruit mécanique …) [3].

I.3.1.2 Série factuelle « Phases de l’accident »

Il s’agit d’événements ou situations qui surviennent entre le point de perception possible et la

position finale. Dans cette partie, d’un point de vue cinématique, un accident de la circulation
routière peut être divisé en trois phases principales, la phase de pré-collision, de collision et de
post-collision. Comme le montre la Figure I.2, Les trois phases peuvent également être
segmentées, afin de permettre une meilleure compréhension des circonstances réelles

17
CHAPITRE I GÉNÉRALITÉ SUR L’ACCIDENTOLOGIE

d’accident. Ces phases produisent des traces et indices importants, et très intéressants, pour la
reconstruction des circonstances des accidents.

Pré-collision Collision Post-collision

(Approche) (engagement) (séparation)

Perception Réaction Action évasive

Point de Point de
perception perception
possible

Temps

Délai de perception Délai de réaction Délai d’action Délai d’engagement Délais de séparation

Figure I.2 Les trois phases principales d’un accident de la circulation routière

a) Phase de pré-collision (d’approche) :

C’est la phase qui précède le contact des deux véhicules. Nous pouvons décomposer cette
phase en trois (03) étapes : étape de perception, de réaction et d’action évasive (Figure I.2).
Les indices de cette phase permettent de calculer les variations des vitesses, que nous pouvons
évaluer à partir des traces de roues laissées sur la route (freinage, dérapage).

 Étape de perception : c’est l’étape comprise entre le point de perception possible,

qu’il s’agit du moment où un conducteur peut normalement être en mesure de
percevoir un danger potentiel, et l’endroit où le moment où la personne a réellement
perçue le danger (point de perception). Le temps écoulé durant cette étape, lorsque la
perception n’est pas immédiate. Par convention un délai de 0.75 s à 1 s est utilisé dans
les calculs [3].
 Étape de réaction : c’est l’étape survenant après la perception, dans laquelle, le
conducteur réagit par une réponse volontaire ou involontaire à un stimulus de danger
ou de situation. Le délai de cette étape, par convention et pour le calcul, est situé entre
0.75 s et 1 s pour une personne normale dans des conditions normales [3].

18
CHAPITRE I GÉNÉRALITÉ SUR L’ACCIDENTOLOGIE

 Étape d’action évasive : cette étape venant après la réaction, c’est l’action ou
combinaison d’actions dans le but d’éviter une collision. Exemple : coup de volant et
freinage brusque. Cet événement peut être créé à partir des traces des pneus dues au
freinage ou au dérapage des véhicules [3].
b) Phase de collision (d’engagement) :
C’est la phase où les deux véhicules, un véhicule et un objet ou un véhicule et la route rentrent
effectivement en contact, donnant lieu à des déformations permanentes (Figure I.2). Chaque
véhicule continue à se déformer sous l’effet de la force de contact jusqu’à atteindre un
maximum de déformation. Ce point est atteint lorsque les énergies disponibles ne permettent
plus, dans la configuration de l’impact, de créer plus de déformation.
Les énergies des véhicules impliqués dans une collision ne sont pas perdues, mais plutôt
modifiées. Ainsi, les énergies cinétiques peuvent être transférées d’un corps à un autre ou
encore transformées en énergie rotatoire ou de déformation, « Rien ne se perd, rien ne se crée,
tout se transforme » [4].

Contact initial Engagement maximum Dégagement

Figure I.3 Les trois étapes constituant la phase de collision

Le schéma de la phase de collision/engagement au sein de la Figure I.3 démontre de

manière explicite que cette étape n’est pas instantanée. Elle est en effet composée de trois
étapes principales qu’il est important de distinguer dans le cadre d’une reconstruction des
accidents [4].
 Contact initial (Entrée de collision) : c’est l’étape ou le véhicule rentrent
effectivement en premier contact.
 Engagement maximum (Collision): une fois les carcasses en contact, ces dernières
vont s’enchevêtrer jusqu’à atteindre le point d’engagement maximum (déformation
maximale dynamique des véhicules) [4].
 Dégagement (Sortie de collision): cette étape concerne l’intervalle de temps durant
lequel les corps s’éloignent après s’être enchevêtrés (engagement maximal

19
CHAPITRE I GÉNÉRALITÉ SUR L’ACCIDENTOLOGIE

dynamique). Durant cette partie les éléments déformés des véhicules reprennent une
partie de la place laissée et la distance de déformation pour chaque véhicule diminue
légèrement (Figure I.3). La déformation finale constatée est alors appelée «
déformation maximale statique » ou « écrasements résiduels » car c’est uniquement
cette déformation qui pourra être relevée lors de l’état des lieux des véhicules. La
différence entre la déformation maximale statique et dynamique est due au fait que le
choc est en partie élastique [4].
c) Phase de post-collision (de séparation)
La phase de post-collision est la dernière phase de l’accident, cette phase se prolonge du
moment de séparation des véhicules jusqu’à l’immobilisation totale des corps impliqués dans
l’accident. Au terme de cette phase, se termine le domaine d’expertise, car celui-ci étudie les
traces générées entre un point de réaction et l’arrêt total des véhicules. Cette phase peut être
composée d’autres impacts secondaires, pour lesquelles trois nouvelles phases peuvent être
définies : pré-collision, collision et post-collision [4].

I.4 CONCLUSION

Nous avons exposé dans ce chapitre les différentes étapes de l’accident de la circulation
routière. L’analyse détaillée de chaque étape permet aux experts en accidentologie d'expliquer
les circonstances de déroulement de l'accident, et d'aboutir à des reconstructions, cinématique
et dynamique.

20
 CHAPITRE II

MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU
VÉHICULE
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

CHAPITRE II: MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

II.1 INTRODUCTION

Dans le chapitre précédant, nous avons expliqué les étapes de l’enquête de reconstitution de
l’accident de circulation routière. Celle-ci est basée sur l’analyse détaillée des différentes
étapes de l’accident. D’où découle la nécessité d’étudier les modèles de la reconstitution de
l’accident (modèles de collision et modèles de comportement dynamique du véhicule).
Dans le présent chapitre nous avons développé deux modèles du comportement du
véhicule utilisés dans le domaine de l’accidentologie, un modèle basé sur l’hypothèse de point
matériel qui nous permet d’estimer la vitesse d’approche des véhicules, et un modèle de
comportement dynamique du véhicule à quatre (04) roues et à six (06) ddl destiné à la
reconstitution de l’accident de la route dans l’environnent 3D.

II.2 MODELE POINT MATERIEL

Dans ce modèle, nous considérons le véhicule comme un point matériel. Dès lors, son centre
de gravité est toujours positionné au même endroit sur sa carrosserie, ce concept est utile dans
bon nombre de situations réelles où on ne s’intéresse pas aux rotations de l’objet sur lui-
même.
Ci-dessous, nous allons développer les formules utilisées dans le domaine de l’accidentologie
pour l’estimation de la vitesse du véhicule dans les différentes situations possibles, à partir
d’une trace de freinage, trace de dérapage/courbure d’un virage, chute dans une fosse/ravin.

II.2.1 Cas d’un freinage du véhicule

Les traces de farinage d’un véhicule sont des traces de pneumatique observées sur la route
dues au blocage des roues en cas de décélération d’un véhicule, elles sont formées par le
glissement et l’arrachage de particules de pneus. Equation Section 2

II.2.1.1 Freinage dans le plan non incliné

Nous avons considéré que le véhicule a freiné sur une trajectoire rectiligne, dans un plan non
incliné (pente nulle) Figure II.1.

22
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

⃗
⃗⃗ (+)

⃗⃗

⃗
⃗

⃗
Figure II.1 Modélisation simplifiée du freinage d’un véhicule dans un plan non incliné
Les équations de la dynamique sont obtenues en appliquant le principe fondamental de la
dynamique tel que :
 F  ma (2.1)
Projection selon les axes :

x : - F f  ma (2.2)

y : N  mg (2.3)
La force de frottement : F f   N , donc : a   g (2.4)

L’application du principe de conservation de l’énergie cinétique donne :

1 1
mV f2  mV02   WF ext (2.5)
2 2
Avec :
 WF ext : La somme des travaux de forces extérieures, en (Joule);

V0 : La vitesse initiale du véhicule (vitesse au début de freinage), en (km/h);

V f : La vitesse finale du véhicule (vitesse terminale des traces de freinage), en (km/h);

m : Masse du véhicule, en (kg).

Dans notre cas, nous avons un seul travail externe dû à la force de frottement, de la formule
suivante: WFext   gmd , avec d : la distance de freinage du véhicule mesurée sur la
scène. Donc on peut écrire l’équation (2.5) comme suite:
1 1
mV f2  mV02    g m d (2.6)
2 2
Lorsque la distance de freinage, le coefficient de frottement et la vitesse finale sont connus, la
formule de la vitesse initiale du véhicule est:

V0  V f2  2  g d (2.7)

23
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Où :
 : Coefficient de frottement dynamique, sans unité;
g : Accélération de la gravité = 9.81 m/s2 ;
d : Distance de freinage, en (m).

II.2.1.2 Freinage d’un véhicule descendant sur un plan incliné

Considérons un véhicule de masse « m » descendant sur une trajectoire rectiligne. La distance

de freinage « d », parallèle au plan incliné faisant un angle  avec l’horizontale (Figure II.2).
⃗

⃗⃗

⃗𝑓

(+)
𝜃
⃗
⃗ 𝜃

Figure II.2 Modélisation simplifiée du freinage d’un véhicule sur un plan incliné

Les équations de la dynamique sont obtenues en appliquant le principe fondamental de la

dynamique :
 F  ma (2.8)
Projection sur les axes, parallèle et perpendiculaire au plan :

x : m g sin( )  F f  m a (2.9)

y : N  m g cos (2.10)

Tel que la force de frottement : F f   N   m g cos  (2.11)

 
Le travail de la force externe: W F ext   g m (  cos  sin  ) d (2.12)

Donc, Si la vitesse finale du véhicule « V f » est connue, la vitesse initiale est donnée par :

V0  V f2  2 g d (  cos   sin  ) (2.13)

24
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

II.2.1.3 Freinage d’un véhicule montant sur un plan incliné

Dans ce cas, pour obtenir la formule de la vitesse initiale du véhicule, nous avons appliqué la
même démarche que dans le cas du freinage d’un véhicule descendant. Si nous disposons de
la distance de freinage « d », du coefficient de frottement « μ », de l’inclinaison de la route « θ
» et de la vitesse finale « V f ». La vitesse initiale du véhicule montant est :

V0  V f2  2 g d (  cos   sin  ) (2.14)

II.2.2 Cas d’une prise de virage ou dérapage

Selon l’accident de la circulation routière survenue sur une route sinueuse (virages) ou à partir
d’une trace de lacet d’un véhicule (traces de dérapage), nous pouvons déterminer jusqu’à
quelles vitesses « vitesses critiques » certaines trajectoires curvilignes peuvent être franchies
sans dérapage/lacet du véhicule. Deux variables doivent être prises en compte pour ce calcul:
le rayon de la courbe et l’accélération transversale (radiale) maximale que le véhicule peut
supporter sans perdre son adhérence avec la route.

II.2.2.1 Rayon de courbure:

Dans la pratique, afin de déterminer avec précision le rayon « R » d’une courbe ou plutôt de
l’arc de cercle, nous pouvons relevés (L et H) directement sur la scène (Figure II.3). A noter
que la mesure de « H » c’est la distance orthogonale la plus grande entre le point milieu du
segment « L » et l’arc de cercle. Donc le rayon de la courbe est calculé à partir de la formule
suivante :

L2 H
R  (2.15)
8H 2

Arc de la courbe

Figure II.3 Mesure du rayon de la courbe

25
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

II.2.2.2 Vitesse critique

En termes de mouvement circulaire, lorsque le véhicule circule sur une courbe circulaire, la
force de frottement entre les pneus et la route maintient le véhicule de déraper. Si la vitesse
est trop grande et dépasse la vitesse critique, le véhicule aura tendance à déraper, et quitter la
route.
Deux formes de la formule de la vitesse critique ont été démontrées ici. Une est la
formule simple appliquée à un plan non incliné. L’autre formule est pour la route plane
inclinée, faisant un angle transversal de dévers  .

II.2.2.3 Formule simple de la vitesse critique

Soit, un véhicule de masse m se déplaçant à une vitesse V tangente à la trajectoire selon l’axe
⃗ et ayant une accélération radiale (transversale) , sur une trajectoire circulaire de
rayon R, dans un plan non incliné (horizontal) de coefficient de frottement µ (Figure II.4),

⃗
 gm

𝑟⃗

⃗
Figure II.4 Diagramme représentant un véhicule circulant
 gmsur une trajectoire circulaire
En appliquant le principe fondamental de la dynamique :

 F  ma G (2.16)
La projection sur l’axe radial du repère r :
𝑟⃗
Force centripète «  g m » = Force centrifuge « m ar »

V2
 g m  m ar Où ar R , donc la vitesse critique Vc du véhicule est calculée par la
R
formule suivante
O :

Vc   g R ⃗ (2.17)

 gm

26
G
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Si, V   gR , la force de frottement entre les pneus et la route garde le véhicule sur sa
trajectoire circulaire.

II.2.2.4 Formule généralisée de la vitesse critique

Dans le cas général de mouvement d’un véhicule de masse m, se déplaçant à une vitesse V et
ayant une accélération radiale , sur un virage circulaire plan de rayon R, faisant
un angle de dévers  par rapport à l’horizontale (Figure II.5),
mg

𝑟⃗
𝑮

N

𝛾 N
𝑍⃗
Figure II.5 Modélisation d’un véhicule circulant dans un virage circulaire inclinée

Les équations de la dynamique sont obtenues en appliquant le principe fondamental de la

dynamique :
 F  ma (2.18)
La projection des forces selon l’axe radial r :

V2
 N cos   N sin   m ar avec : ar  (2.19)
R
R (  N cos   N sin  )
Donc : V  (2.20)
m
Projection selon l’axe z : N cos( )   N sin( )  m g  0 (2.21)
mg
De l’équation(2.21), nous avons : N  (2.22)
cos    sin 
Donc, la vitesse critique d’un véhicule dans un virage circulaire incliné à un angle  est
calculée par la formule suivante :

 cos   sin    tan 

Vc  R g  Rg (2.23)
cos    sin  1   tan 

27
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

II.2.3 Cas d’un saut de véhicule

La formule de la vitesse de saut de véhicule, qui a plongé dans un fossé, lorsque la distance du
saut « d », la hauteur du saut « h » et l’angle de départ « θ » (Figure II.6), sont connus, est
donnée par [5]:

g
V d (2.24)
2cos   d sin   h cos  

Avec : g l’accélération de la pesanteur (9.81) (m/s2).

d

v θ

Figure II.6 Géométrie et variables utilisées pour l’estimation de la vitesse de saut de véhicule.

II.3 MODÈLE DYNAMIQUE DU VEHICULE A QUATRE (04) ROUES AVEC PRISE

EN CHARGE DU MODELE D’INTERACTION

Le comportement dynamique d’un véhicule est la réponse qu’il donne face à un certain
nombre d’excitations internes et externes, à savoir : les manœuvres du conducteur, les effets
aérodynamiques, les effets de l’interaction roue/sol et la variation de la géométrie de la route
[6].
Le modèle véhicule est décomposé en trois (03) sous-modèles « caisse, suspension et
interaction roue /sol » développés séparément jusqu’à l’obtention d’une modélisation globale
décrivant les variables de l’état dynamique du véhicule (Figure II.7).

Véhicule
Commande conducteur
Cinématique du mouvement

 Couple moteur Sous

Réponse dynamique,

 Freinage Modèle de
 Braquage Suspension

Sous
Modèle de
Roue/sol
Environnement
 Géométrie de la route Sous
 Chaussée Modèle de
 Vents,… Caisse

Figure II.7 Dynamique d’un véhicule, différentes composantes [7].

28
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Dans la littérature, il existe une panoplie de modèles qui tentent de répondre, selon le
contexte, à la problématique posée. On distingue essentiellement trois: les modèles semi-
empiriques, les modèles purement théoriques et enfin les modèles basés sur la modélisation
par éléments finis.
Dans le cadre de ce mémoire, on s’est intéressé à la première catégorie de modèles, à
savoir les modèles semi-empiriques, et ce, à cause de leur origine expérimentale, ainsi que des
avantages avérés qu’ils présentent par rapport à la simulation en termes de coût et de temps de
calcul.

II.3.1 Généralités

II.3.1.1 Paramètres géométriques

- L’empattement : C’est la distance qui sépare l’axe des roues arrière de celui des roues
avant d’un véhicule reposant sur un plan horizontal (Figure II.8). En général, la stabilité, la
sécurité passive ainsi que le confort de conduite augmentent lorsque l’empattement
augmente tandis que la manœuvrabilité du véhicule diminue. Des valeurs typiques pour
l’empattement sont entre 2.1 et 3.5 m avec une moyenne de 2.5 m [8]. Le rapport entre
l’empattement et la longueur totale du véhicule et de l’ordre de 0.6 ±0.07 [8].

Figure II.8 Empattement d’un véhicule selon la norme ISO 612/ DIN 7000 [8]

- La variation de l’empattement : Quand un véhicule à traction unique (avant ou

arrière) est en mouvement, l’aire et la forme de la surface de contact des roues motorisées
deviennent différentes des autres. Ceci crée un changement dans la valeur de l’empattement
(Figure II.9). Ce changement est généralement très petit quand la pression de gonflage des
pneus avoisine la pression prévue par le constructeur. Une valeur typique de cette variation
est de 20 mm [8].

Figure II.9 Variation de l’Empattement d’un véhicule [8]

29
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

- La voie : C’est la distance qui sépare, sur un même essieu, le centre de la roue gauche et
le centre de la roue droite d’un véhicule reposant sur un plan horizontal (Figure II.10). En
général, plus la voie est grande, mieux est la contrôlabilité du véhicule en traction, en
freinage et en braquage. Des valeurs grandes de la voie diminuent aussi l’angle de roulis et
améliorent le confort de conduite. Des valeurs typiques pour la voie sont entre 1210 mm et
1600 mm [8]. Le rapport entre la voie et la largeur totale d’un véhicule et de l’ordre de 0.8 à
0.86 [8].

Figure II.10 Voie d’un véhicule selon la norme ISO 612/ DIN 7000 [8]

- La variation de la voie : À cause du mouvement vertical des roues et des jeux

fonctionnels, l’angle de carrossage (défini en page 31) change, ce qui entraine une variation
de la distance qui sépare la projection, sur le sol, des centres des roues d’un même essieu
(Figure II.11). Quand ce changement n’est pas maîtrisé, il peut affecter sensiblement les
efforts latéraux de contact, la performance de braquage et peut aussi augmenter la résistance
au roulement des roues. Cette variation devrait être inférieure à 20 mm [8].

Figure II.11 Variation de la voie d’un véhicule [8].

- Le centre de gravité : Le centre de gravité des véhicules à usage courant est presque
porté par l’axe de « symétrie » longitudinal, il se trouve nécessairement entre les deux
essieux avant et arrière à une hauteur hg de la chaussée lorsque le véhicule est sur un plan
horizontal (Figure II.12). Plus le centre de gravité est haut moins le véhicule est stable. Des
valeurs typiques de la hauteur du centre de gravité sont entre 300 et 750 mm [8].

30
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Dans le monde de l’automobile, la position longitudinale du centre de gravité est définie

par un rapport qui traduit la distribution de poids entre l’avant et l’arrière du véhicule (dans
l’ordre). En général, ce rapport varie entre 44/56 à 56 /44 [8].

hg

Figure II.12 Position du centre de gravité.

- L’angle de pincement (Toe angle) : C’est l’angle dans le plan de la chaussée, entre
l’axe longitudinal du véhicule et le plan médian de la roue quand cette dernière n’est pas
braquée (Figure II.13). Le pincement des roues n’est pas souhaité dans un véhicule, il ne fait
qu’augmenter l’usure des pneus et la résistance au roulement. Il est introduit en statique
uniquement pour compenser le pincement dû à la suspension pendant le mouvement. En
général, le pincement en statique dans un véhicule moderne ne dépasse pas 0.4 ° [8].

Figure II.13 Angle de pincement selon la norme ISO 612/DIN 70000 [8].

- L’angle de carrossage (Camber angle) : C’est l’angle entre le plan médian de la roue
et le plan perpendiculaire au plan de la chaussée au point de contact roue/sol (Figure II.14).
Cet angle est d’une grande influence sur la dynamique du mouvement, car il affecte les
forces latérales de contact ainsi que le moment d’auto-alignement d’une roue. Ce point sera
repris avec plus de détails dans le chapitre suivant une fois abordés les modèles de contact
pneus-sol.
De même que pour l’angle de pincement, l’angle de carrossage favorise également
l’usure des pneus et augmente la résistance au roulement, par contre il diminue sensiblement
la vibration des roues à grande vitesse. Des valeurs typiques de l’angle de carrossage sont
entre -2° et 2° [8].

31
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Figure II.14 Angle carrossage selon la norme ISO 612/DIN 70000 [8]

- L’essieu directeur : C’est l’axe physique autour duquel la roue tourne au braquage. Il
est toujours légèrement incliné vers l’intérieur du véhicule pour des raisons fonctionnelles et
technologiques. Les ressorts et les amortisseurs de la suspension sont généralement montés
sur cet axe (Figure II.15).

Figure II.15 Essieu directeur [8].

- L’inclinaison du pivot de fusée : C’est l’angle entre l’essieu directeur et le plan

médian de la roue quand le véhicule repose sur un plan horizontal (Figure II.16). Des valeurs
typiques pour cet angle sont entre 9° et 16° pour les véhicules à traction avant, et 5° à 13°
pour les véhicules à traction arrière [8].

Figure II.16 Inclinaison du pivot de fusée [8].

- L’angle de chasse: C’est l’angle entre l’essieu directeur et la normale au plan de

contact roue/sol, projeté sur le plan médian de la roue (Figure II.17). Des valeurs typiques
pour cet angle sont entre 1° et 5 ° pour les véhicules à traction avant, et 3° à 15 ° pour les
véhicules à traction arrière [8].

32
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Figure II.17 Angle de chasse [8].

- Course verticale des roues : Connue également par l’appellation « course de

suspension » (suspension travel), ce paramètre est défini comme étant la distance que
parcoure une roue lors de son mouvement vertical par rapport à la position neutre (position
lorsque le véhicule repose, sans charge supplémentaire, sur un plan horizontal). Les valeurs
positives de ce paramètre correspondent à des extensions de la suspension, alors que les
valeurs négatives représentent des compressions.
En général, les véhicules légers modernes ont une compression maximale entre 70 à 120
mm, et une extension maximale entre 60 à 100 mm [8].

II.3.1.2 Braquage, condition d’Ackermann

L’angle de braquage d’une roue est l’angle que fait son plan médian avec l’axe longitudinal
du véhicule. Pour un véhicule franchissant un virage à très faible vitesse (dérive et forces
latérales nulles), les deux angles de braquage des deux roues directrices doivent s’approcher
le mieux des angles théoriques d’Ackermann obtenus en imposant la condition de rotation
sans glissement. En effet, l’angle d’Ackermann peut être interprété comme étant l’angle de
braquage nécessaire pour maintenir une trajectoire de rayon constant pour un véhicule avec
des pneumatiques qui ne dérivent pas [9]).
Pour les angles d’Ackerman, les axes des rotations propres des quatre roues du véhicule
passent par un même point m appelé centre instantané de rotation (Figure II.18). On calcule
les angles de braquage d’Ackermann correspondant respectivement aux roues
extérieure et intérieure de la manière suivante :
 
L
 Ex  atan   (2.25)
 R 2  L2 
 ex 

 
L
 in  atan   (2.26)
 T  R 2  L2 
 ex 

33
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Avec :

- L : Empattement du véhicule.

- T : Voie arrière du véhicule.

- Rex : Rayon de courbure calculé par rapport à la roue avant extérieure.

En pratique, les angles de braquage effectifs ne sont jamais égaux aux angles
d’Ackermann. Selon les spécialistes, un écart relatif maximal de 10 % est tolérable [9].

G
L

Figure II.18 Angles d’Ackermann [10].

II.3.1.3 Distribution de freinage

Le freinage est la création par frottement des roues sur la chaussée d’une force longitudinale
qui s’oppose à la force inertielle du véhicule, pour réduire sa vitesse. Dans un véhicule, le
système de freinage doit impérativement permettre au conducteur de commander le taux de
freinage, chose communément connue par « la dosabilité de freinage ». Ceci se fait
généralement via la pédale de frein, qui, avec le calculateur de freinage, commande la
pression d’huile dans les dispositifs de freinage monté sur les roues (frein à disque ou à
tambours).
Quand un véhicule en marche avant freine, la force verticale sur les roues avant augmente
et celle sur les roues arrière diminue (transfert de poids). Si un même couple de freinage est
appliqué sur les quatre disques, il y a risque de blocage des roues arrière bien avant les roues
avant, chose qui peut entrainer un dérapage suite au glissement du pont arrière.

34
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Afin d’éviter cette situation, indésirable, les véhicules sont alors dotés de système de
répartition de freinage. Pour les véhicules les plus anciens, le rapport des forces de freinage
entre l’arrière et l’avant du véhicule est constant [10]. Ceci se faisait au moment de la
conception en jouant sur les sections des conduites de l’huile de freinage et sur la surface de
frottement sur les disques. Les véhicules les moins anciens sont dotés par contre de systèmes
électroniques de gestion de freinage qui ajuste le rapport (freinage arrière/freinage avant) en
fonction du chargement dynamique sur les roues en temps réel [10] (voir Figure II.19).

z : force de freinage à l’avant, rapportée à la charge

verticale sur les roues avant, en statique.
qh : force de freinage à l’arrière, rapportée à la
charge verticale sur les roues arrière, en statique.

Courbe théorique.
Courbe approximée, (linéaire sur deux phases)

Figure II.19 Distribution du freinage entre l’avant et l’arrière d’un véhicule [10].

II.3.2 Définition du modèle véhicule à quatre roues

Dans le cadre de notre étude, nous avons opté pour le modèle véhicule à quatre roues. Figure
II.20 objet des hypothèses suivantes :
- Le véhicule est alors considéré comme étant un seul corps rigide ;
- La caisse du véhicule est reliée au sol via le système de suspension dans les quatre roues ;
- Dans le système de suspension, les ressorts et les amortisseurs sont verticaux ;
- L’angle de chasse, l’angle de pincement et l’inclinaison du pivot de fusée ne sont pas
considérés.

Figure II.20 Schéma illustratif d’un modèle du véhicule à quatre roues [7].

35
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

II.3.3 Sous-modèle de caisse

II.3.3.1 Repère véhicule

Selon la norme ISO 88551.3/DIN 70000, le repère véhicule ⃗ ⃗ ⃗ est placé au

centre de gravité du véhicule, (Figure II.21), avec :

- ⃗ perpendiculaire à ⃗ parallèlement au châssis et pointe vers l’avant du

véhicule,
- ⃗ perpendiculaire au plan de symétrie longitudinal du véhicule, pointant vers
son côté gauche, de point de vue du conducteur,
- ⃗ est déduit par produit vectoriel en formant un trièdre orthogonal direct ⃗
⃗ ⃗ .

zv
z0 3
y0

x0

yv
2

xv 1

Figure II.21 Repère de véhicule, angles d’Euler.

II.3.3.2 Système de coordonnées du véhicule

La caisse d’un véhicule est dotée de six (06) degrés de liberté (ddl). Trois (03) ddl en
translation et trois (03) ddl en rotation. Les principaux mouvements de la caisse sont (Figure
II.21):
- Les mouvements de translations : l’avance suivant l'axe longitudinal ⃗⃗ , le ballant
suivant l'axe transversal ⃗⃗ et le pompage suivant l'axe vertical ⃗ .
- Les mouvements de rotations : le roulis autour de l'axe longitudinal ⃗⃗ , le tangage
autour de l'axe transversal ⃗⃗ et le lacet autour de l'axe vertical ⃗ .

36
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Les variables dynamiques qui définissent le mouvement de la caisse « la situation du

repère véhicule ⃗ ⃗ ⃗ par rapport au repère de référence ⃗ ⃗ ⃗ » sont
représentées par le vecteur d’état généralisé ⃗:

q   x, y, z, 1, 2 , 3 
T
(2.27)

La matrice décrivant l’orientation du repère véhicule par rapport au repère absolu est la
suivante :
 c2 c3 s1 s2 c2  c1 s3 c1 s2 c3  s1 s3 
 
Pv0   c2 s3 s1 s2 s3  c1 c3 c1 s2 s3  s1 c3  (2.28)
 s 
 2 s1 c2 c1 c2 
On notera dans ce qui suit : et . (2.29)
Étant une matrice de rotation, sont inverse peut être donnée par la relation suivante :

P0v   Pv 0    Pv 0 
1 t
(2.30)

II.3.3.3 Tenseur d’inertie

Le tenseur d’inertie d’un véhicule est en général connu dans le repère véhicule défini dans la
norme ISO 88551.3/DIN 70000. Il se présente, d’une manière générale, sous la forme
suivante [10], [7]:
 I xx I xy I xz 
 
I G   I yx I yy I yz  (2.31)
 
 I zx I zy I zz 

Pratiquement, les produits et sont presque nuls. Cependant, lui n’est pas tout
le temps suffisamment petit pour être ignoré. Dans le cadre de cette étude, nous supposant
pour des raisons de simplicité, que tous les produits d’inertie sont nuls. Le tenseur d’inertie
est alors considéré diagonal « équation (2.32) ». Cette hypothèse est très souvent adoptée
dans le domaine de la simulation des véhicules pour une multitude de logiciels spécialisés :
Pc-Crash, Adams, Virtual Crash,…
 I xx 0 0 
 
IG   0 I yy 0  (2.32)
 0 I zz 
 0

Quant aux valeurs des moments d’inertie et , elles sont généralement issues
de l’expérimentation. Cependant, elles ne peuvent pas être arbitraires, car elles conditionnent
fortement la stabilité d’un véhicule (particulièrement le lacet et le roulis). Il faut retenir de

37
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

cela, qu’un véhicule est conçu de manière à avoir des moments d’inertie compris dans des
intervalles de confiance assez serrés, et ce, avec ou sans chargement supplémentaire.
Des valeurs typiques des moments d’inertie assurant une bonne stabilité peuvent être
obtenues par les formules de Burg [10] bien établie dans le monde de l’automobile :
 I zz  0.1269.M .L.S

 I yy  I zz (2.33)

 I xx  0.3I zz
Avec M la masse totale du véhicule, L son empattement et S sa longueur totale.

II.3.4 Sous-modèle d’interaction roue/sol

Il est important pour une modélisation correcte et réaliste du comportement dynamique du

véhicule d’étudier, de comprendre et de modéliser d’une façon détaillée les forces de contact
pneumatique/chaussé, qui permettent au véhicule d’avancer, de freiner et de « tenir la route »
[7].

II.3.4.1 Généralités sur le contact pneumatique/sol

Le pneumatique est l'élément d'interface entre le véhicule et la route. Sa capacité à transmettre

les efforts est primordiale pour une bonne tenue de route. Ses qualités d'amortissement
constituent également un premier dispositif d'isolation vibratoire vis-à-vis des sollicitations
engendrées par la route [9].

II.3.4.2 Repères et efforts d’interaction roue-sol:

De même que pour le véhicule, les repères Rv j (exj , eyj , eZj ); j  1,..., 4 (Figure II.22), associés au

roues sont également définis dans la norme ISO 88551.3 / DIN 70000 :
 ⃗ : est porté par l’intersection du plan médian de la roue avec le plan de contact,
 ⃗ : est le vecteur normal au plan de contact,
 ⃗ : est déduit par produit vectoriel en considérant que ce repère est un trièdre

orthogonal direct ⃗ ⃗ ⃗ .

38
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

⃗⃗ 𝛾 Plan de la roue
⃗⃗
⃗⃗
⃗⃗
⃗⃗
⃗⃗

⃗⃗

⃗⃗
⃗⃗

Plan de contact
contact

Figure II.22 Repère d’interaction roue-sol, angle de carrossage, angle de dérive et

forces/moments développés entre la roue « j » et la chaussée [7].

Les vecteurs ⃗ ⃗ ⃗ formant le repère associé à la jème roue dépendent de la

normale ⃗⃗ du plan de contact de la roue j avec le sol, de son braquage et de l’orientation
du véhicule par rapport au repère d’observation.
Nous considérons que la chaussée est modélisée par des polygones adjacents dont on
connait les sommets, les normales ainsi que les constantes des plans les portant, et ce, dans le
repère d’observation . On peut alors, exprimer les vecteurs ⃗ ⃗ ⃗ dans le repère
d’observation de la manière suivante:

ezj  n j (2.34)

exj 
Pv0 u j   ezj (2.35)
Pv0 u j   ezj
eyj  ezj  exj (2.36)

Avec ⃗⃗ le vecteur normal au plan médian de la roue. Il est donné par :

 0   cos  j  sin  j 0   0    sin  j 

      
 
u j  R  j , zv  1    sin  j cos  j 0   1    cos  j  (2.37)
0   
   0 0 1   0   0 

, étant l’angle de braquage de la roue j.

En mouvement, un pneumatique est soumis à trois (03) types d'efforts, (Figure II.22):

39
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

- : la force longitudinale « développée » entre la roue « j » et la chaussée,

- : la force latérale « développée » entre la roue « j » et la chaussée,

- : la force normale sur la roue « j » et la chaussée.

Egalement le pneu est soumis à trois « 03 » moments, (Figure II.22):
- : le moment de versement autour de l’axe ⃗⃗ ,
- : le moment de résistance au roulement autour de l’axe ⃗⃗ ,

- : le moment d’auto-alignement autour de l’axe ⃗ .

D’un point de vue accidentologie, les moments , et ne sont pas d’une

grande pertinence : le moment de versement est maitrisé par la technologie de suspension

et de la direction, la résistance au roulement ne fait que modifier légèrement le couple moteur,
ou freineur, appliqué sur la roue et enfin le moment d’auto-alignement lui, se traduit par un
effort supplémentaire que le conducteur sentirait au volant lors de fortes dérives [7].
L’effort sur une roue varie instantanément lors du mouvement d’un véhicule. Cette
variation, appelée également transfert de poids, se fait suite à diverses manœuvres possibles :
prise de virage (roulis), prise de pente (tangage), accélération, décélération et nécessairement
toute combinaison de ce qui a été cité. La force normale affecte et conditionne les forces
directionnelles et [7].

II.3.4.3 Paramètres cinématiques du contacte roue /sol

Les deux paramètres cinématiques qui interviennent principalement dans la création des
forces longitudinales et des forces latérales sont respectivement le pseudo-glissement
longitudinal et la dérive , appelé également angle de glissement latéral [7].

C
𝑟

α
⃗⃗

Figure II.23 Dérive et de Pseudo-glissement longitudinal

40
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

- Pseudo glissement longitudinal

Lorsqu’un couple moteur (accélération) est appliqué sur une roue tournant sur une surface
solide, une force de traction apparaît au niveau de la surface de contact de la roue avec la
route. Cette surface, soumise aux efforts de compression est déformée, ce qui a pour effet
d’augmenter son périmètre. Par conséquent le déplacement horizontal du point de contact
entre la roue et la route devient plus lent. Ce phénomène, est appelé ‘pseudo glissement
longitudinal [6], [11].
Le pseudo glissement longitudinal, noté , est un paramètre adimensionnel qui traduit
l’écart relatif entre la vitesse de rotation propre de la roue et la composante longitudinale
(selon le repère roue) du vecteur vitesse au point de contact. Certains ouvrages spécialisés
préfèrent rapporter cet écart, à la vitesse de rotation angulaire de la roue multipliée par son
rayon écrasé, au lieu de la rapporter à la composante longitudinale du vecteur vitesse au point
de contact. Nous avons opté pour cette deuxième définition, de loin la plus utilisée en
pratique.
r.  vx
est alors défini comme suit :  (2.38)
vx
Selon cette définition, une valeur de égale à correspond à un roulement sans
glissement de la roue, une valeur de 100 % correspond à un blocage de la roue donc à un
glissement pur. Les valeurs intermédiaires représentent par contre un état de glissement
partiel, également appelé pseudo glissement [7].
La Figure II.24 est un recueil expérimental qui trace l’évolution de la force longitudinale
Fx en fonction du pseudo glissement pour divers chargements verticaux Fz. Le pneu objet de
ces essais est de dimension 225/60 R16. Le pseudo glissement latéral , est maintenu nul afin
de cerner l’effet séparé du glissement longitudinal.

41
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Fx (N)

Figure II.24 Evolution de la force longitudinale en fonction du pseudo glissement pour divers
chargements (dérive nulle) [8]

Tel que le montrent les courbes de la Figure II.24, la force longitudinale présente une
allure particulière en fonction du pseudo glissement : une première partie où elle croît de
manière assez linéaire, elle atteint un maximum puis elle décroît asymptotiquement à la valeur
.

- Dérive, glissement latéral :

La dérive, ou encore l’angle de glissement, est l’angle que fait le plan médian de la roue avec
la projection, sur le plan de contact, du vecteur vitesse au point de contact (Figure II.23). Cet
angle exprime le glissement latéral de la roue. A noter que l’existence de cet angle n’est pas
liée à l’élasticité du pneu, ceci dit, cet angle est calculable même pour des roues parfaitement
rigides en glissement latéral. L’aspect élasticité du pneu apparait justement dans la réponse à
la dérive, et dans la réponse au glissement combiné longitudinal et latéral qu’on détaillera par
la suite [7].
La dérive en un point de contact est calculée comme suit :

V (c j  Rv | R0 ).e yj
 
tg  j 
V (c j  Rv | R0 ).exj
(2.39)

Rappelons que désigne le repère lié au véhicule, le repère absolu, et ⃗ , ⃗ les

vecteurs unitaires du repère d’interaction de la roue j avec le sol.
L’expérience montre que, la force latérale présente le même comportement vis-à-vis de la
dérive que celui de la force longitudinale vis à vis du pseudo glissement [8]. La Figure II.25

42
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

illustre ce comportement pour un pneu de dimension 225/60 R16. Les essais ont été
également menés pour divers chargements en maintenant le glissement longitudinal nul.

Figure II.25 Evolution de la force latérale en fonction du pseudo glissement pour divers
chargements (dérive nulle) [8].

- Glissement combiné :

Les deux observations expérimentales, évoquées, concernent deux états de glissement pur,
longitudinal et latéral. La question qui se pose : qu’en est-il du glissement combiné ? Quelle
est la réponse d’un pneu lors d’une manœuvre combinée de freinage et de braquage ? Ces
questions ont aussi fait l’objet de plusieurs recherches théoriques et expérimentales.
La Figure II.26 et la Figure II.27 correspondent à des essais de glissements combinés ou l’on
observe l’influence conjuguée du glissement latéral et du glissement longitudinal.

Figure II.26 Interaction glissement latéral-glissement longitudinal [10]

43
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Figure II.27 Interaction glissement latéral-glissement longitudinal [11].

II.3.5 Modèle Linéaire d’interaction roue/sol [10]

Le modèle retenu dans notre travail est le modèle linéaire. Ce modèle a été introduit pour la
première fois par le docteur Steffan [10]. C’est un modèle qui ignore le pique de force observé
lors de la partie transitoire en cas de glissement latéral pur. En revanche, en absence de
données expérimentales, ce modèle semble être très bien adapté pour une application en
accidentologie à cause du nombre réduit des paramètres qu’il exploite et qui sont au nombre
de deux (02), par rapport aux autres modèles (Pacejka [12], Dugoff [13], TM-Easy [14], …).
Le modèle linéaire de contact pneu-sol a comme entrées l’angle de dérive , la force de
traction (freinage, accélération) et la charge verticale (Figure II.28). Contrairement à la
majorité des autres modèles semi-empiriques, ce modèle n’exploite pas de manière directe le
pseudo glissement longitudinal [7].

Charge verticale
Modèle linéaire , Force latérale
Force longitudinale d’interaction
(freinage, traction) roue/sol , Force longitudinale
Dérive

Figure II.28 Paramètre d’entrées-sorties d’un modèle linéaire d’interaction roue/sol.

Il convient de préciser que le modèle linéaire de pneus ne fait pas de distinction entre les
coefficients de frottement longitudinal et transversal, ni entre le frottement en cas de
roulement et celui en cas de glissement pur. Il suppose également que le maximum que peut
atteindre la force de contact horizontale ne dépend pas de la dérive, ni du pseudo glissement.

44
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Ce maximum est pour ce modèle égal à . L’effet de l’angle de carrossage ne peut être pris
en charge par ce modèle [7].

II.3.5.1 Cas d’une dérive pure (sans freinage, ni accélération)

Dans ce modèle, la force de contact latérale croit de manière linéaire au fur et à mesure que
l’angle de dérive augmente, jusqu’à atteindre un maximum, et ce pour une dérive égale à
« l’angle de saturation » . est égale dans ce cas à .

 Fx  0

  
   Fz pour    max ; (2.40)
 Fy    max
  F    max
 z si

L’angle de saturation dépend uniquement du coefficient de frottement, il est calculé

de la manière de suivante :

 max   max       1max (2.41)

, étant l’angle de saturation pour un coefficient de frottement une valeur de

10° pour constitue une bonne estimation pour cette grandeur afin d’avoir une rigidité
latérale approchant le mieux les résultats expérimentaux, obtenus pour les pneus courants
des véhicules légers et utilitaires [10].

II.3.5.2 Cas d’une dérive avec freinage

La force de freinage est appliquée sur une roue selon la direction longitudinale, elle est
orientée contrairement à l’axe ⃗⃗x.
Fx   F f (2.42)

La force latérale est calculée initialement selon la relation(2.40). Toutefois, il est

nécessaire que la résultante ‖ ⃗ ⃗ ‖ n’excède pas la force maximale « développable » par

le pneumatique, soit (zone I, Figure II.29).

Si cela n’est pas vérifié, ce modèle distingue alors deux cas :

 Pour le premier cas, est inférieure à . La roue est en glissement pur

mais toujours pas entièrement bloquée, reste égale à ; mais la force latérale,
est recalculée de manière à ce que la résultante horizontale reste sur le cercle de
friction (zone II, Figure II.29).

45
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

 Fx   F f

 (2.43)
 Fy    Fz   Fx
2 2

 Dans le cas contraire, ( . la roue est aussi en glissement pur mais

elle est complètement bloquée, est réduit à et la force latérale est
recalculée de manière à rester sur le cercle de friction (zone III, Figure II.29).

 Fx    Fz cos 
 (2.44)
 Fy    Fz   Fx   Fz sin 
2 2

1,00
II
III
Force normalisée ( F/ Fz)

0,75
Fx /Fz
Fy /Fz

0,50

0,25

0,00
0 30 60 90
Angle de dérive (deg)

Figure II.29 Modèle linéaire de pneumatique : Force de contact latérale et longitudinale pour
un freinage égale à 0.5 [7].

A noter que les équations supra sont formulées pour le cas d’un freinage. Cependant, la
procédure de calcul de la force et pour le cas d’une accélération reste la même sous la
réserve d’une inversion du signe de .

46
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Fz=2164,67 N

2000





Fy (N)

-2000

-2000 0 2000
Fx (N)

Figure II.30 Cercle de contact ; à droite données expérimentales [10] (AL : angle de dérive,
SL : pseudo glissement longitudinal), à gauche modèle numérique relatif au modèle linéaire
du pneu.

1,0

0,8
(Fy (Fb)/Fz)

0,6

0,4

0,2

0,0
0
80 2
60 4
ang 40 6 )
le  d Fz
ed 20 8 /
eriv (F b
e 0 10 10
(°)

Figure II.31 la force latérale lors d’un glissement combiné [7].

47
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

II.3.6 Le sous - modèle de suspension (transfert de poids)

Le modèle de contact roue-sol, qu’on a détaillé précédemment, calcule les deux composantes
et , de la force de contact, dans le repère roue en fonction de la troisième
composante . Cette dernière varie si l’une des trois situations suivantes se présente [7]:

 Déplacement du centre de gravité du véhicule.

 Rotation roulis ou tangage du châssis de véhicule.

 Changement dans les coordonnées du point de contact d’une roue avec le sol.

Ces trois situations ne sont pas indépendantes et peuvent engendrer l’une l’autre. Leurs
effets combinés entrainent dans tous les cas des allongements des ressorts de suspension, à
des vitesses ̇ .
L’allongement est défini comme étant la variation de longueur du ressort attaché à la
jème roue par rapport à sa longueur initiale en statique, sur un plan horizontal.
On propose maintenant de calculer les allongements à un instant t donné. Rappelons
que pour la présente démarche, le véhicule est supposé interagir avec l’environnement au fur
et à mesure de l’évolution du mouvement. On ne connait donc pas, a priori, le plan de contact
se trouvant sous la jème roue à un instant donné. Pour cela, tous les plans de la chaussée sont
examinés pour le calcul de [7].
En notant l’allongement du ressort de la jème roue nécessaire pour rentrer en contact
avec un plan , on peut écrire:

d ij 
i 
C   OG  Pv0 GC *j .ni  (2.45)
ni .Pv0   zv 

- : Constante du plan .
- ⃗⃗ : Normale au plan .
- : Point de contact de la jème roue avec le sol, en statique, sur un plan horizontal,
exprimé dans le repère véhicule.

48
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

⃗ ⃗

⃗
⃗

⃗ Plans de contact

⃗ ⃗ ⃗
,
⃗
Figure II.32 L’allongement du ressort de) suspension de la jème roue supposée en contact
avec le plan est fonction de la position et de l’orientation du véhicule ainsi que de la
position du point de contact [7].

L’équation (2.45) est formulée de manière à ce que les valeurs positives de

correspondent à des allongements, et les valeurs négatives à des compressions.
Pour retenir une valeur comme étant égale à l’allongement réel , elle devrait
correspondre à un point de contact se trouvant à l’intérieur du polygone de la chaussée porté
par le plan . A cet effet, et pour pouvoir faire ce test, la formule suivante est utilisée pour
le calcul des coordonnées du point de contact sur le plan :

OC j  OG  Pv0 GC*j  d j zv (2.46)

Maintenant que est retenu, on en déduit ̇ de la manière suivante :

d (d j ) d j  t  t   d j  t 
dj   (2.47)
dt t
Nous pouvons à ce stade de calcul, évaluer les forces de suspensions sur chacune des
quatre roues du véhicule comme suit :

Fzsusp stat

j zv  Fz j  ki d j  b j d j zv  (2.48)

est aussi la projection de la force de contact de la jème roue sur l’axe ⃗ .

Connaissant les composantes selon ⃗⃗ et ⃗⃗ de la force de contact, on pourra déduire sa

composante selon ⃗⃗ :

Fzjsusp – ( Fxj exj  Fyj e yj ). zv

Fzj  (2.49)
ezj .zv

49
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Dans cette dernière équation sont pris de la dernière itération. Cependant,

est utilisée pour le calcul des nouvelles valeurs de .

Figure II.33 Force de suspension et Force de contact [7].

II.3.7 Équations de Mouvement du véhicule

Dans un cas général, les équations de mouvement du modèle sont obtenues en égalant d’une
part les forces d’inertie et les forces extérieures et d’autre part les moments inertiels et les
moments extérieurs pour chacune des trois directions.
Un véhicule est soumis lors de son mouvement à quatre types d’efforts : le torseur des
forces aérodynamiques, le torseur des forces de collision, le torseur des forces de gravité et le
torseur des forces d’interaction roue/sol. Dans le présent chapitre, on s’est intéressé
uniquement aux forces de gravité et à la dynamique de contact roue/sol en raison de sa grande
influence sur le comportement du véhicule.
Les équations de la dynamique sont obtenues en appliquant le principe fondamental de la
dynamique tel que :

En translation :

 x    Fx 
 
mv  y     Fy  (2.50)
 z    F 
 z

Avec est la masse du véhicule,

̈ , ̈ et ̈ représentent respectivement les accélérations de roulis, de tangage et de lacet du véhicule
dans le repère caisse,
, et représentent respectivement la somme des forces qui agissent sur le véhicule
dans les directions ⃗⃗ , ⃗ et ⃗ .
Pour le bilan des forces, les forces de contact sont transformées au repère d’observation
⃗ ⃗ ⃗ :

50
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

R0 Rv j
Fj  Pjv0 F j (2.51)

Avec :
 exx
j j
e yx ezxj 
 
Pjv0   exy
j j
e yy j 
ezy (2.52)
 
ej e yzj j 
ezz
 xz 

 x R0   Fx 
j 4
   
mv  y   mv g   F j    Fy  (2.53)
z j 1  F 
   z 

En rotation:

 1    M x 
 
I G 2     M y  (2.54)
3    M 
 z

̈ , ̈ et ̈ représentent respectivement les accélérations angulaires de rotation du véhicule

dans les directions ⃗⃗ , ⃗ et ⃗ .
, et représentent respectivement la somme des moments de rotation du véhicule
autour des axes ⃗⃗ , ⃗ et ⃗ .
Pour le bilan des moments, on exprime d’abord les forces de contact dans le repère
véhicule. Ensuite, on calcule les moments de ces forces par rapport au centre de gravité dans
ce même repère :
Rv R0
Fj  P0v F j (2.55)

Rv / G Rv
Mj  GC j  F j (2.56)

Nous pouvons alors écrire la formule d’Euler suivante:

Rv / G Mx 
j 4
 
I G     I G 
Rv
 Mj  My  (2.57)
j 1 M 
 z

Représente le tenseur d’inertie du véhicule dans le repère véhicule ⃗ ⃗ ⃗ :

 I xx 0 0 
 
IG   0 I yy 0  (2.58)
 0 I zz 
 0

51
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Les quatre forces ( ⃗ | ) de contact sont alors connues respectivement dans les repères
roues associés. Tel que dans les deux sous-modèles de suspension et d’interaction roue-sol,
nous avons montré comment calculer :
- Les composantes en tenant compte du transfert du poids dans le sous-modèle
suspension,
- Les composantes sont obtenues à partir du sous-modèle de contact roue-sol.
Les deux équations de mouvement (2.53) et (2.57), nous ramène à un système
d’équations différentielles ordinaires du second ordre:
  Fx
 xG  m
 v
  Fy
 yG 
 mv
  Fz
 zG 
 mv
  M x  I zz y z  I yy z y
(2.59)
 x 
 I xx

   M y  I zz x z  I xx x z
 y I yy

  M z  I yy x y  I xx x y
 z 
 I zz

L’intégration du système d’équations différentielles (2.59), nous permet de résoudre les

équations de mouvement et de définir le comportement dynamique du véhicule.

II.4 CONCLUSION

Dans la première partie de ce chapitre, nous avons présenté le modèle « Point matériel »,
appliqué par les experts en accidentologie, pour l’estimation de la vitesse du véhicule lors
d’un accident (freinage, dérapage, saut du véhicule).
Ensuite, un bref état de l’art sur le comportement dynamique du véhicule à quatre roues
est donné. Ce comportement de véhicules permet de reproduire la dynamique du mouvement
dans un environnement 3D, suivant leur trois (03) sous-modèles (sous modèle de caisse, sous-
modèle d’interaction roue/sol et sous-modèle de suspension). Nous avons opté pour le sous-
modèle de la caisse, qui est doté de six (06) degrés de liberté (ddl). Trois (03) ddl en
translation et trois (03) ddl en rotation. Et pour le sous-modèle d’interaction roue/sol nous
avons choisi le modèle linéaire pour sa simplicité d’utilisation.

52
CHAPITRE II MODÉLISATION DE LA DYNAMIQUE DU VÉHICULE

L’étude du comportement dynamique du véhicule nécessite un outil d’aide à la

simulation. Dans ce sens, l’objectif principal de notre travail est d’implémenter le
comportement dynamique du véhicule dans une application informatique, permettant la
reconstitution des accidents routiers.

53
 CHAPITRE III

MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE

VÉHICULE-VÉHICULE
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

CHAPITRE III: MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-

VÉHICULE

III.1 INTRODUCTION

Nous avons présenté, dans le chapitre II, les modèles utilisés pour l’estimation des vitesses et
la simulation du comportement dynamique des véhicules qui constituent, tel que précisé, une
étape importante de la simulation des accidents de la circulation routière.
L’autre étape, qui n’est pas moins importante, consiste à mettre en œuvre un (ou des)
modèle (s) permettant la simulation des collisions entre véhicules. C’est dans ce cadre précis
que s’inscrit ce présent chapitre.
Nous allons donc exposer dans ce chapitre une approche [15], qui permet d’estimer les
vitesses des véhicules impliqués dans des collisions, et ce, dans diverses situations et
configurations.

III.2 MODELISATION

Nous proposons dans cette partie de présenter une démarche permettant d’estimer les vitesses
des véhicules impliqués dans une collision en tenant en compte des énergies dissipées en
déformation pour chaque véhicule. Pour se faire, on considère deux véhicules, véhicule 1 et
véhicule 2, en approche de collision avec des vitesses respectives v 1 et v 2 .
Les différentes phases de la collision sont représentées dans le schéma suivant (Figure III.1) :

2
v2
U 2 ,  2'
2

2
1
V 1 , 1  0
y v1 1

V 2 ,2 1

U 1 ,1'

x Crash3 Conservation de la quantité de mouvement

Modèle de collision véhicules non déformables

Figure III.1 Collision de type véhicule-véhicule

55
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

Dans une collision, on distingue trois phases essentielles :

 Phases d’approche : C’est la phase qui précède le début de contact entre les deux
véhicules, la variation de la vitesse dans cette phase est principalement estimée à
partir des traces de roues (freinage, dérapage).
 Phases d’engament : C’est la phase où les deux véhicules rentrent effectivement
en contact donnant lieu à des déformations permanentes. Chaque véhicule continu
à se déformer sous l’effet de la force de contact jusqu’à atteindre un maximum de
déformation. Ce point est atteint lorsque les énergies disponibles ne permettent
plus, dans la configuration de l’impact, de créer plus de déformation.
 Phases de séparation : C’est la dernière phase, les deux véhicules ont atteint le
maximum de déformation, ils peuvent désormais être considérés comme deux
corps parfaitement rigides. Les mouvements des véhicules obéissent aux lois de
conservation des énergies et des quantités de mouvement.

III.3 MODÈLE DE COLLISION DES VÉHICULES DÉFORMABLES DURANT

LA PHASE D’ENGAGEMENT « PROTOCOLE CRASH3 »

III.3.1 Estimation de la variation des vitesses dans la collision de type véhicule-véhicule

Plusieurs modèles, permettant l’estimation de la variation de la vitesse et des énergies

dissipées en déformation, sont proposés dans la littérature. Ces modèles sont de natures et de
complexités très variées, en allant de simples modèles empiriques ou semi-empiriques à des
modèles de précision basés sur de la simulation numérique.
Le choix d’un modèle par rapport à un autre se fait naturellement sur la base de
l’application souhaitée, le degré de précision recherché ainsi que la nature et le volume de
données disponibles initialement.
En accidentologie, il semble que les modèles empiriques et semi-empiriques sont les plus
adaptés. Nous allons détailler dans ce qui suit le modèle le plus connu et le plus utilisé en la
matière, il s’agit du modèle dit « protocole crash 3 ».
Ce protocole, mis en œuvre sur la base d’essais et de Crash-tests, permet d’estimer la
variation de vitesse de chaque véhicule sur la base d’une formule semi-empirique qui tient
compte des déformations de chaque véhicule mesurées selon un protocole bien déterminé
ainsi que les caractéristiques techniques des véhicules.
Les hypothèses de base du modèle CRASH3 sont les suivants [15]:
 Les véhicules sont supposés libres et incontrôlables à l’impact (absence de
l’effet des conducteurs)

56
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

 A un moment donné, pendant la phase d’engagement, les deux véhicules

atteignent une vitesse commune au point de contact.
 Le modèle est bidimensionnel, donc les effets relatifs au transfert de poids ne
sont pas pris en compte (retournement, pentes, montés de trottoir…etc.)
 La rigidité à l'écrasement est supposée uniforme sur le côté, l'avant et l’arrière
du véhicule.

III.3.1.1 Cas d’une collision centrique

Dans cette configuration, l’axe de la force d’impact passe à travers le centre de gravité des
véhicules, donc le centre de gravité et le centre des déformations ont les mêmes vitesses et
accélérations pendant la phase d’engagement.
y

x
G
P
F

Figure III.2 Présentation d’une collision centrique des véhicules

Conservation de la quantité de mouvement :

Dans la reconstruction de collisions de véhicules, le principe de la conservation de la quantité

de mouvement est appliqué durant la phase d’engagement, cependant, la conservation de la
quantité de mouvement stipule que la quantité de mouvement totale du système reste
conservée. En réalité, ce principe s’applique sans risque, même s’il ya des parties peu
massiques qui se séparent du véhicule au moment de la collision. En cas d’une fragmentation
significative (en partie de masses non négligeables) ce principe doit être appliqué sur
l’ensemble des parties engendrées. De même, les effets/forces externes, tel que le frottement
pneu / chaussée, peuvent être ignorés. Dans ce cas, l’expression de l’équation de conservation
de la quantité de mouvement est donnée par [16]:

m1 V1  m2 V2  m1 U1  m2 U 2 (3.1)
Avec :
, : Les masses des véhicules 1 et 2, respectivement;
et : Les vitesses à l’impact des véhicules 1 et 2 ;
et : Les Vitesses à la séparation des véhicules 1 et 2.

57
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

Conservation de l’énergie mécanique :

Le principe de la conservation de l'énergie mécanique totale, stipule que l'énergie ne peut être
créé ou détruite, simplement transformée d'une forme à une autre. Dans le cas d’une collision
centrique entre deux véhicules, l’expression suivante montre l’égalité entre l’énergie avant et
après collision, ceci est seulement l'expression de l'énergie cinétique linéaire (l’énergie de
rotation peut également être incluse dans les cas d’une collision excentrique des véhicules,
mais cela complique les considérablement les formules) [16].
1 1 1 1
m1V12  m2V22  m1U12  m2U 22  E1  E2 (3.2)
2 2 2 2
et : représentent, respectivement, l'énergie dissipée en déformation et en chaleur de
chaque véhicule.
Dans l’équation (3.1), on a quatre vitesses, dont deux peuvent être considérées comme des
inconnues. Cependant, une équation supplémentaire est nécessaire. Il est d’usage, pour
l’obtention de l'équation supplémentaire, d’introduire la notion de coefficient de restitution.

Coefficient de restitution:
Le rapport entre la vitesse relative de séparation et la vitesse relative d’approche, c’est la
définition du coefficient de restitution (e). La façon dont il est défini signifie que (e) est
compris entre zéro (0) et un (1) [16].
U 2  U1
e
V1  V2 (3.3)
Une restitution nulle, implique qu'il n'y a pas de vitesse relative de séparation, autrement
dit, les deux véhicules ont la même vitesse de post-impact, ils sont "collés" en post-impact, ce
qui représente une collision parfaitement inélastique.
Une restitution égale à l’unité, implique que la vitesse relative de séparation est égale à la
vitesse relative d’approche. C’est le cas d’une collision parfaitement élastique.

Variation de la vitesse « Delta- v » :

Delta-v est l’appellation qu’on réserve à la variation de la vitesse d’un véhicule lors de la
phase d’engagement, cette vitesse est définie par la différence entre la vitesse pré-collision
(d’impact) et la vitesse post-collision (de séparation) [16]:
V  V  U (3.4)
On peut aussi définir la vitesse relative d’approche et la vitesse relative de séparation
comme suit :

58
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

VR  V1  V2 (3.5)

U R  U 2  U1 (3.6)

Le coefficient de restitution peut également être écrit en fonction des termes et

comme suit :
UR
e (3.7)
VR
Nous pouvons maintenant écrire l’expression (3.1) de la conservation de la quantité de
mouvement en fonction du coefficient de restitution « e » et :
m1 V1  m2 V1  VR   m1 U1  m2 (U R  U1 ) (3.8)

 m1  m2  V1  m2 VR  U R  (3.9)

 m1  m2  V1  m2 1  e VR (3.10)

m2 1  e 
V1  VR (3.11)
m1  m2
De même, à partir de l’équation de la conservation de l’énergie (3.2) , on peut déduire:

E1  E2 

m1m2 1  e2 VR 2  (3.12)
2  m1  m2 

La relation (3.13) montre que l'énergie dissipée est proportionnelle au carré de la vitesse
relative d’approche, et dépend du coefficient de restitution. En fait, pour une collision
élastique, e = 1, aucune énergie cinétique n’est perdue. Mais pour une collision parfaitement
plastique, e = 0, une partie de l'énergie cinétique est perdue. Pour la détermination de la
vitesse relative d’approche, nous avons :
2  m1  m2  ( E1  E2 )
VR 2 
 
(3.14)
m1m2 1  e2

2  m1  m2  ( E1  E2 )
VR 
 
(3.15)
m1m2 1  e2

A partir des équations(3.11) et (3.15), on peut écrire :

m2 1  e  2  m1  m2  ( E1  E2 )
V1 
 
(3.16)
m1  m2 m1m2 1  e2

Donc, l’expression de delta-v1 devient,

59
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

2 m2 ( E1  E2 ) 1  e 
V1  (3.17)
m1  m1  m2 1  e 

De même, nous pouvons écrire l’expression de delta-v2,

2 m1 ( E1  E2 ) 1  e 
V2  (3.18)
m2  m1  m2 1  e 

Rappelons que les deux équations (3.17) et (3.18) ne sont valables que si la force de
contact passe par les centre de gravité des deux véhicules. Dans ce cas delta-v des véhicules
ne dépendent que du coefficient de restitution, de l’énergie totale dissipée en déformation,
ainsi que les masses des véhicules impliqués.

III.3.1.2 Cas d’une collision excentrique (Impact de décalage)

Dans le cas d’une collision excentrique, la force de collision agissant sur le véhicule ne passe
pas par son centre de masse (Figure III.3) [15]
y

G
x
φ h
P
F

Figure III.3 Présentation d’une collision excentrique des véhicules

La relation entre l'accélération du centre de gravité x G , et l'accélération du centre des

dommages ̈ , est :
xG = xp - h φ (3.19)

h : Distance perpendiculaire séparant le centre de gravité du véhicule à l’axe de la

force de contact.
̈ : L’accélération angulaire suivant l’axe de lacet du véhicule.
En appliquant le principe fondamental de la dynamique:
F   m xG
Translation selon x : (3.20)

Rotation suivant z : Fh   Iφ  k 2 mφ (3.21)

Où :
k: est le rayon de giration du véhicule autour de son axe de lacet ;
m : la masse du véhicule ;

60
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

I : le moment d'inertie de lacet du véhicule.

En combinant les deux équations (3.19) et (3.20) :


F  m x p  h φ  (3.22)
Fm hφ
xp  
m (3.23)
A partir de l’équation (3.21), l'accélération angulaire du véhicule est :
Fh
φ
m k2 (3.24)
Le remplacement de l’expression de l'accélération angulaire de l’équation (3.24) dans (3.23),
permet d’écrire :

F  k2  h2 
xp    
m  k 2 
(3.25)
De l’équation (3.20) et (3.25) nous avons :
 k2 
xG   2
 k  h 2  p
x
  (3.26)
Si on pose:
k2

k2  h2 (3.27)
xG   x p
(3.28)
En Intégrant l'équation (3.28) sur l'intervalle de temps, pendant lequel une vitesse commune
est atteinte au point P, on obtient
x G   x p , Ou bien : V   Vp (3.29)

Où : Vp et x p : Est la variation de la vitesse pendant la période d'approche de la

collision au centre de dommages (point P).

VG et x G : Sont les variations des vitesses pendant la période d'approche et celle

de la collision au centre de gravité du véhicule G.

À partir de l’équation (3.28), la "masse effective" du véhicule 1 agissant au point P peut
être exprimée comme 𝛾 . De la même manière, la masse effective du véhicule 2 agissant
au point P peut être exprimée par 𝛾 La substitution des masses effectives dans les
équations (3.17) et (3.18), nous permet d’écrire les expressions de delta-v aux centres des
dommages des deux véhicules [15].

61
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

2( E1  E2 ) 1  e 
Vp1  (3.30)
 m 
 1m1 1  1 1  1  e 
  2 m2 

2( E1  E2 ) 1  e 
Vp2  (3.31)
  m 
 2 m2 1  2 2  1  e 
  1m1 
A partir de l’équation (3.29), on obtient le delta-v au centre de gravité des deux véhicules :

2 1 ( E1  E2 ) 1  e 
V1  (3.32)
 m 
m1 1  1 1  1  e 
  2 m2 

2 2 ( E1  E2 ) 1  e 
V2  (3.33)
  m 
m2 1  2 2  1  e 
  1m1 
Il convient de noter que lorsque 𝛾 𝛾 , les équations (3.32) et (3.33) se ramènent
aux équations (3.17) et (3.18), expressions de delta-v d’une collision centrique des deux
véhicules.

III.3.2 Variation de la vitesse dans une collision de type véhicule-barrière

Est considérée comme une barrière, un obstacle fixe de masse et de rigidité infinie. Dans ce
cas les deux équations (3.17) et (3.32) se réduisent à,

2 E (1  e )
- Collision centrique : V  (3.34)
m (1  e )

2  E 1  e 
- Collision Excentrique : V  (3.35)
m 1  e 

III.3.3 Énergie dissipée en déformation dans la collision des véhicules (modèle Crash3)

Nous avons opté dans le cadre du présent travail pour le protocole Crash3 comme
méthode pour l’estimation de l'énergie dissipée en déformation, cette méthode est basée sur
l'écrasement résiduel et utilise le modèle développé par Campbell [17].
Plusieurs auteurs ont noté une limitation du programme Crash3 dans sa précision réduite
pour les collisions de faibles delta-v. La base de données utilisée pour calculer les propriétés
de rigidité frontale en Crash3 était composée presque exclusivement avec des données
provenant des tests frontaux avec barrière 30-35 mph. Il convient, par conséquent, que la

62
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

précision de Crash3 est supérieure pour ce type de collision par rapport aux collisions à
faibles vitesses. Une distinction importante doit être faite entre l'insuffisance des données
dans la base de données de propriété du véhicule et des algorithmes défectueux. L'algorithme
Crash3 pour estimer l'énergie dissipée lors d'une collision s’avère très pertinent comme
approche mais nécessite ce pendant une révision continue de la base de données des
coefficients de rigidité (détaillés dans le paragraphe III.3.3.1) sur lesquels est basé ce
protocole, et ce, pour accompagner l’évolution que connait le monde de la conception et de la
fabrication des véhicules [15].

Modèle Campbell :
Le test de collision du modèle proposé par Campbell introduit la proportionnalité entre les
déformations et la vitesse de collision [18], [17].
V  b0  b1 .C (3.36)

V : Vitesse de collision lorsque la déformation C se produit en m / s,

b 0 : Vitesse seuil, où il y a absence de déformation permanente en m / s,

b1 : Inclinaison caractéristique ( / ),

C : Profondeur de la déformation permanente (m).

III.3.3.1 Cas de la collision perpendiculaire

Force d’impact de déformation :

La force de déformation dans la collision perpendiculaire n’est pas inclinée, cette collision a
été représentée sur la Figure III.4 suivante.

w
F

Figure III.4 Force d’impact de déformation perpendiculaire

63
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

Plusieurs hypothèses concernant la rigidité des véhicules sont faites, même

expérimentalement non vérifiées, permettent une solution traitable. La première hypothèse est
que la relation donnant la force de déviation de la structure d'un véhicule peut être approchée
par une fonction linéaire [15], comme représenté sur la Figure III.5.

F  A B C (3.37)

C : Profondeur d’écrasement en mètre.

A, B Sont les coefficients de rigidité des véhicules [18], peuvent être définis comme suite :
m
A b0 b1 ( N / m) (3.38)
L
m 2
B b1 ( N / m2 ) (3.39)
L
Avec :
b 0 : Vitesse limite où la déformation permanente ne se produisent (m / s) ;

b1 : Inclinaison caractéristique ( / );
m : Masse du véhicule (m) ;
w : Largeur de dommage (m).

Force(N)

Surface = A2/2B = G Surface = 1/2BC2

A
Surface = AC

C Ecrasement C (m)

Figure III.5 Résistance linéaire à la déformation [15].

Bien que très peux de matériaux ou de structures se comportent de façon linéaire sur une
gamme étendue de déformation, cette hypothèse est fréquemment utilisée dans l'ingénierie.
Dans une gamme étroitement définie, de nombreux matériaux se comportent d'une manière
linéaire. Une fois les déviations se situent en dehors de cette plage, cependant, l'hypothèse de
linéarité peut donner des résultats complètement erronés; la modélisation des véhicules n’est
pas différente [15].

64
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

Energie dissipée :

L'énergie dissipée en déformation dans la collision du véhicule peut être approchée par une
double intégration de la fonction linéaire (Figure III.5), décrite dans l’équation (3.37) [15].
wC
E  A BC dc dw (3.40)
00

w
BC2
E   (A C   G ) dw (3.41)
0
2

G : Coefficient de rigidité des véhicules [18], donné par :

A2
G (N ) (3.42)
2B
L’intégration de l’équation (3.41) par la méthode des Trapèzes (Figure III.6 ):

C4
C3 C5
C2
C6
C1

1 2 3 4 5
x
Emplacement d’écrasement
w
Figure III.6 Approximation du profil d'endommagement avec des segments droits [15].

Pour six (06) points de mesure d’écrasement, nous pouvons écrire les relations de la fonction
C  f  x  suivantes :

w 5x
 (x  ) : C  c1  c 2  c1  (3.43)
5 w
w 2w  5x 
 ( x ): C  c 2  c 3  c 2    1 (3.44)
5 5 w 
2w 3w  5x 
 ( x ) : C  c 3  c 4  c 3    2 (3.45)
5 5 w 

65
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

3w 4w  5x 
 ( x ) : C  c 4  c 5  c 4    3 (3.46)
5 5  w 
4w  5x 
 (  x  w) : C  c 5  c 6  c 5    4 (3.47)
5 w 

L’intégration de l’équation (3.41), en utilisant les relations de la fonction C  f  x  ,

nous permet de ressortir la formule d’estimation de l’énergie dissipée en dommage : E , en

fonction des six (06) points de mesure d’écrasement ( c1 ….. c6 ) [15]:

w A
E [  c1  2 c2  2 c3  2 c4  2 c5  c6 
5 2
B
 ( c12  2 c2 2  2 c32  2 c4 2  2 c52  c6 2 (3.48)
6
 c1 c2  c2 c3  c3 c4  c4 c5  c5 c6 )  5 G ]
Donc, on peut écrire la formule pour n  2 points de mesure d’écrasement:
n1 n1 n1
w A B 2
E [ (c1  cn  2  ci )  (c1  cn  2 ci   ci ci 1 )  (n  1) G]
2 2
(3.49)
n 1 2 i 2 6 i 2 i 1

Une autre façon de visualiser la quantité d'écrasement causée à un véhicule est de

considérer un véhicule comme constitué d'un certain nombre de ressorts déformables. Une
force appliquée à ces ressorts les comprime et une partie de l'énergie de compression est
absorbée [19]. Cela aide également à considérer la nature réelle des coefficients A et B
donnés précédemment. La Figure III.7 montre un côté du dommage d'un véhicule comme une
série de ressorts comprimés.

Figure III.7 Modélisation du dommage par un ensemble de ressorts disposés en parallèle

III.3.3.2 Cas d’une collision oblique

Dans une collision oblique, la force résultante produit une déformation inclinée à un angle (θ)
par rapport au l’axe normal [15]. Ce type de collision est présenté dans la Figure III.8 ci-
dessous.

66
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

FR

FT
CN


FN FR

Figure III.8 Composantes de la force en collision oblique

La relation entre la force d’impact résultante FR et la force normal FN (perpendiculaire à

l’écrasement) est donnée par :

FN
FR  (3.50)
cos 
Et, nous avons :
CN
CR  (3.51)
cos 
Avec :
C R : L’écrasement réel dans la direction de la force résultante;

C N : L’écrasement normal mesuré.

L’énergie est définit comme suite :
C
E   F dc (3.52)
0

FN C mesuré
E  FR C Réel  (3.53)
cos2 
1
On a :  1  tan 2  (3.54)
cos 2

E  FN  Cmesuré  (1  tan 2  ) (3.55)

Donc, finalement nous avons :

Eréelle  Ecalculée  (1  tan 2  ) (3.56)

67
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

Pour « n  2 » points de mesure d’écrasement, l’expression de l’énergie dissipée en

déformation dans la collision de véhicule est :
n1 n1 n1
w A B
E [ (c1  cn  2  ci )  (c12  cn 2  2 ci2   ci ci 1 )  (n  1) G ]  (1  tan 2  )
n 1 2 i 2 6 i 2 i 1

(3.57)
La force tangentielle FT , cependant, ne peut pas augmenter sans limite. FT représente les

forces de frottement agissant perpendiculairement à la force normale FN . Donc la force

tangentielle est donnée par [15]:
FT  FN .tan  (3.58)
Comme indiqué ci-dessus, FT est limitée à une valeur maximale qui est donnée par :

FT max   f .FN (3.59)

Où f est un coefficient de frottement inter-véhiculaire. Si les équations (3.58) et (3.59) sont

établies égales entre elles, f est donnée par l'expression suivante [15]:

 f  tan  (3.60)

III.4 MODELE DE COLLISION DE VEHICULES RIGIDES NON DEFORMABLES

Ce modèle est utilisé afin de déterminer la vitesse d’impact, après engagement maximal des
deux véhicules, en prenons en considération le cas d’une collision, dans laquelle les
effets de rotation ne sont pas considérés. Ce qui signifie un impact centrique entre les deux
véhicules (forces d’impact passent par les centres de masse des deux véhicules). Les véhicules
sont supposés comme deux corps rigides (points matériels), non déformables et chaqu’un
d’eux à deux degrés de liberté. Étant donné que les deux corps sont pris ensemble comme un
système. Donc, si les forces extérieures au système sont négligeables durant la phase de
collision (Figure III.1). Le principe de conservation de la quantité de mouvement peut être
exprimé mathématiquement comme suit [20] :

m1V 1  m 2V 2  m1U 1  m 2 U 2 (3.61)

Avec :
m1 , m 2 : Masses des deux véhicules 1 et 2;

V 1 , V 2 : Vitesses d’impact après engagement maximal des deux véhicules 1 et 2;

U 1 , U 2 : Vitesses post-collision (séparation) des deux véhicules 1 et 2.

68
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

La projection de l’équation (3.61) sur les axes donne :

Selon l’axe x : m1V 1x  m 2V 2x  m1U 1x  m 2 U 2x (3.62)

Selon l’axe y : m1V 1y  m 2V 2 y  m1U 1y  m 2 U 2 y (3.63)

Si, nous pouvons considérer que les vitesses post-collision peuvent être connues et les
vitesses d’approche de pré-collision sont les inconnues, donc nous avons quatre inconnues,
avec seulement deux équations disponibles.
Au lieu de générer des équations supplémentaires, nous gardons le nombre d'équations à deux
et on réduit le nombre d'inconnues. Cela se fait en supposant que les directions des vitesses
d'impact sont connues et sont déterminées à partir des preuves et traces prélevées sur la scène

de l’accident. Les grandeurs des vecteurs de vitesse d'impact sont V1 et V2 , qui sont
actuellement inconnues. Les directions des vitesses, d’impact et de séparation, ou angles

d’approche ( 1 et  2 ) et angles de séparation ( 1' et  2' ) sont considérés comme des quantités
connues. Pour mettre en œuvre ce point de vue, on réécrit les équations (3.62) et (3.63)
comme [20]:

m1V 1 cos 1  m 2V 2 cos 2  m1U 1 cos 1'  m 2 U 2 cos 2' (3.64)

m1V 1 sin 1  m 2V 2 sin 2  m1U 1 sin 1'  m 2 U 2 sin 2' (3.65)

La résolution de ces deux équations nous donne l’expression des vitesses d’impact après
engagement maximal des deux véhicules [20] :
U 1 sin( 2  1' )  (m 2 / m1 )U 2 sin( 2   2' )
V1  sin(2  1)  0 (3.66)
sin( 2  1 )

U 2 sin(1  2' )  (m1 / m 2 )U 1 sin(1  1' )

V2  sin(1  2 )  0 (3.67)
sin(1   2 )
Pour simplifier le calcul, et en considérant les angles, nous fixant l’angle d’approche du
véhicule 1, 1 à 0°. Cela signifie que la direction de la vitesse d'impact du véhicule 1 est
supposée être l’axe de projection des angles Figure III.1. Donc les équations (3.66) et (3.67)
se transforment en:
U 1 sin( 2  1' )  (m 2 / m1 )U 2 sin( 2   2' )
V1  sin(1 )  0 (3.68)
sin( 2 )

U 2 sin( 2' )  (m1 / m 2 )U 1 sin(1' )

V2  sin(2 )  0 (3.69)
sin( 2 )

69
CHAPITRE III MODÉLISATION DES COLLISIONS DE TYPE VÉHICULE-VÉHICULE

Dans le cas où : sin(2 )  0 , nous avons :

V1 U1 sin(1' )  (m2 / m1 )U 2 sin(2' ) (3.70)

V 2  (m1 / m 2 )U 1 cos(1' ) U 2 cos(2' )  cos( 2 ) (3.71)

 
À ce moment-là, nous pouvons estimer les vitesses d’approche des deux véhicules, en
tenant compte du modèle de collision des véhicules déformables développé ci-dessous, qui
nous permet d’estimée la variation des vitesses.
Donc les vitesses d’approche v 1 et v 2 peuvent être données par les relations suivantes :

U 1 sin( 2  1' )  (m 2 / m1 )U 2 sin(2  2' )

v1   V 1 sin(1 )  0 (3.72)
sin(2 )

U 2 sin( 2' )  (m1 / m 2 )U 1 sin(1' )

v2   V 2 sin(2 )  0 (3.73)
sin( 2 )

Dans le cas où : sin(2 )  0 , on a les expressions suivantes :

v1 U1 sin(1' )  (m2 / m1 )U 2 sin(2' )  V1 (3.74)

v2  (m1 / m2 ) U1 cos(1' )  U 2 cos(2' )  cos(2 )  V2 (3.75)

 

V1 et V2 sont respectivement la variation des vitesses des véhicules endommagés.

III.5 CONCLUSION

La méthode Crash3, développée dans le présent chapitre, permet, à partir d’une

estimation de l’énergie dissipée en déformation, de déterminer la variation des vitesses des
véhicules impliqués dans la collision. Cette approche donne aux enquêteurs un outil d’aide à
l’estimation des vitesses des deux véhicules avant la collision, et d’en conclure sur les
responsabilités civiles des conducteurs surtout si les dommages sont importants.

70
 CHAPITRE IV

IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

CHAPITRE IV: IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

IV.1 INTRODUCTION

Dans les chapitres précédents, on a présenté certains aspects liés à la modélisation

(dynamique des véhicules, collision de type véhicule-véhicule) relative au domaine
d’accidentologie. La mise en œuvre de ces aspects nécessite un outil d’aide à la simulation du
comportement dynamique, des véhicules impliqués dans les accidents et l’estimation de leurs
vitesses, dans les diverses situations possibles.
Dans ce chapitre on va exposer l’objet du présent travail, qui consiste d’une part à
développer et implémenter une application pour l’estimation des vitesses des véhicules, et
également la validation des résultats obtenus, et d’une autre part, d’étudier le comportement
dynamique du véhicule dans deux scénarios différents qui vont être exploités par la suite, par
des spécialistes en accidentologie lors de la reconstitution des accidents de la circulation
routière.

IV.2 IMPLÉMENTATION

Notre application de calcul a été développée sous langage de programmation Visuel Basic 6.

IV.2.1 Présentation de l’application

L’application développée permet de calculer la vitesse des véhicules impliqués dans

l’accident, à partir des traces de pneus relevées de la scène d’accidents et l’estimation de la
variation de la vitesse des véhicules durant la phase de collision (modèle de collision des
véhicules Crash3), ainsi que la détermination des vitesses d’impact tout en appliquant le
principe de conservation de quantité de mouvement. Le diagramme de l’application est donné
par la Figure IV.1 suivante :

Application d’estimation de la vitesse

Collision des véhicules Traces de pneus

Traces de dérapages / prise de

Estimation de la variation de virage
vitesse Delta-v (modèle Crash3) « Calcule de la vitesse critique »

Conservation de la quantité de Traces de freinage

mouvement « Calcul de la variation de la vitesse
Calcul de la vitesse d’impact en cours de freinage »

Figure IV.1 Les méthodes traitées dans l’application développée.

72
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

IV.2.2 Estimation de Delta-v par le modèle Crash3

Le modèle de collision des véhicules Crash3, qui nous permet d’estimer l’énergie dissipée et
la variation des vitesses des véhicules, endommagés durant la phase d’engagement, peut être
présenté sous forme d’un diagramme donné par la Figure IV.2.

Coefficients de rigidités Écrasements mesurés Largeur d’écrasement

A1 , B1 A2 , B 2 C11 ,.....C1n C21 ,.....C2n w1 w2

1 2 E1 E2 Masses et Moments
d’inertie de lacet
Direction de la force
Calcule de l’énergie dissipée m1 , I 1 et m 2 , I 2
h1, h 2

Calcul de la variation
Coefficient de restitution de vitesse
«e»
Delta  V1 Delta  V2

Figure IV.2 Organigramme donnant la variation de vitesse Delta-v (Crash3)

Nous avons réalisé une interface pour l’estimation de l’énergie dissipée « E » et la variation
de la vitesse « Delta-v », pour deux types de collisions : véhicule-véhicule ou collision
véhicule –mur (Figure IV.9, Figure IV.10).

IV.2.3 Quantité de mouvement :

Figure IV.3 Interface de quantité de mouvement pour la collision des véhicules rigides

73
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

La fenêtre de l’interface, illustrée dans la Figure IV.3, est implémentée pour faciliter le calcul
des vitesses d’impacts des véhicules en appliquant le principe de la quantité de mouvement.
Cette interface a comme paramètres d’entrées les masses des véhicules et les vitesses et leur
angle de post-impact, ainsi que l’angle de la direction des véhicules dans la phase de pré-
collision.

IV.2.4 Calcule de la vitesse à partir des traces de freinage

Nous avons implémenté une interface d’estimation de la vitesse du véhicule à partir de la

distance de freinage, l’inclinaison de la route et la vitesse finale du véhicule (à la fin des
traces de freinage), cette interface est illustrée dans la Figure IV.4.

Figure IV.4 Interface d’estimation de la vitesse du véhicule à partir des traces de freinage.

IV.2.5 Vitesse critique

La vitesse critique d’un virage ou la vitesse critique calculée à partir des traces de dérapage du
véhicule est implémentée sous forme d’une interface de calcul comme il est montré dans la
Figure IV.5.

Figure IV.5 Interface d’estimation de la vitesse critique du véhicule.

IV.2.6 Validation des résultats et discussion

 Collision de type véhicule-mur : Nous avons choisi, pour la validation des résultats de
l’application pour l’estimation de l’énergie dissipée et la variation de la vitesse, le véhicule de

74
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

type Renault Mégane année 2000. Les principales données et les caractéristiques techniques
du véhicule considéré sont importées de la base de données NHTSA du logiciel PC-Crash
(Crash test de collision de type véhicule-barrière) (Figure IV.6). Les résultats obtenus ont été
comparés à ceux obtenus par le logiciel PC-Crash.

Figure IV.6 Interface de Crash3 sous logiciel PC-Crash, Base de données NHTSA.
Les résultats obtenus par les deux programmes, en utilisant les mêmes paramètres d’entrés du
crash test proposé, sont présentés dans le Figure IV.8 , Figure IV.9 et le Tableau IV-1
suivants :

Figure IV.7 Interface de Crash 3 sous logiciel PC-Crash, écrasements mesurés

75
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Figure IV.8 Interface de Crash 3 sous logiciel PC-Crash, énergie dissipée et Delta-v

Figure IV.9 Interface de l’application développée, collision véhicule-mur.

76
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Tableau IV-1 Résultats de calcul de l’application développée et PC-Crash

Pc-Crash Application développée

20 35 45 50 55 56 60 20 35 45 50 55 56 60
Écrasements mesurés : C1……….C12 (cm)
58 52 45 40 30 58 52 45 40 30
Largeur d’écrasement : w (cm) 132 132
Masse du véhicule : m (kg) 1234 1234
A (N/m2) 74252.2 74252.2
Coefficients de rigidités B (N/m) 563759.6 563759.6
G (N) 4889,8 4889,8
Angle d’inclinaison : θ (deg °) 20 20
Coefficient de restitution : e 0 0
Énergie dissipée : E (Joule) 158533 158533
La variation de vitesse Delta-v (km /h) 57.7 57.7
On constate que les résultats obtenus par les deux programmes (PC-Crash, Application
développée) sont les mêmes, puisque les deux programmes sont basés sur le protocole de
Crash3 (modèle de collision exposé dans le Chapitre III).

 Collision de type véhicule-véhicule : Dans ce cas, on propose une collision frontale

entre le véhicule 1 de classe 1 et le véhicule 2 de classe 3. Les caractéristiques techniques des
deux véhicules choisis sont données par le tableau1.1 du l’Annexe. Les paramètres d’entrées
et les résultats donnés par l’application développée sont résumés dans la Figure IV.10 et le
Tableau IV-2 ci-dessous.

Tableau IV-2 Les paramètres d’entrées et les résultats de calcul par l’application développée

Véhicule 1 Véhicule 2
Classe du véhicule 1 3
Côté de collision Frontale Frontale
Masse du véhicule : m (kg) 945 1332
Moment d’inertie de lacet : Iz 1524.19 2708.59
A (N/m2) 31600 36200
Coefficients de rigidités B (N/m) 497000 483000
G (N) 1004.59 1356.56
Écrasements mesurés : C1……….C7 (cm) 20 35 45 50 45 30 15 15 30 40 50 35 20 10
Largeur d’écrasement : w (cm) 120 120
Angle d’inclinaison : θ (Deg °) 20 15
L’excentricité : h (cm) 10 20
Coefficient de restitution : e 0 0
Énergie dissipée : E (Joule) 67101 50591
La variation de vitesse : Delta-v (km /h) 43,20 30.65

77
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Figure IV.10 Interface de l’application développée, collision véhicule-véhicule.

78
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Vu que le logiciel PC-Crash est limité aux calculs relatifs à la collision de type véhicule-
Mur (barrière). Pour la validation des calculs de ce deuxième exemple, on a choisi la
validation manuelle des résultats de la variation des vitesses des deux véhicules.
Les autres méthodes développées dans notre application (calcul de la vitesse à partir des
traces de freinage, calcul de la vitesse critique à partir des traces de dérapage, calcul des
vitesses d’impact des véhicules en impliquant le principe de la quantité de mouvement), sont
basées sur des formules simples. Donc, nous avons validé aussi les résultats manuellement.

IV.3 SIMULATION DU COMPORTEMENT DYNAMIQUE DES VÉHICULES

Nous avons proposé deux (02) scénarios, qui ont été simulés sur un logiciel de simulation et
de reconstitution des accidents de la circulation routière PC-Crash [21]. Ce logiciel dédié à la
simulation des accidents de la circulation routière. Il permet notamment de reconstruire et de
reproduire la scène des accidents.
Les simulations sur PC-Crash consistent à supposer un scénario pour l’accident, puis
d’appliquer la simulation et vérifier par la suite les résultats en les confrontant aux constations
faites sur les lieux (croquis sous échelle, photos, traces de freinage, trace de dérapage, indices,
témoignage, analyse des dommages et des points de chocs …etc.).
Dans la plupart des cas, les véhicules sont placés dans les positions de collision
principale et ensuite des simulations en avant et en arrière sont respectivement appliquées
pour expliquer les mouvements post et pré-collision.
Pour ce faire, le logiciel utilise différents modèles dont les principaux sont les suivants :
 Deux modèles d’interaction roue-sol : le logiciel utilise le modèle linéaire et le
modèle TM-Easy [10].
 Un modèle dynamique des véhicules : basé sur le modèle d’interaction roue-sol,
les équations de mouvement sont obtenues en assimilant le véhicule à une masse
suspendue à 6 degrés de liberté reliée au sol via un système de ressorts-
amortisseurs. Les équations de mouvements, données dans le chapitre II, sont
résolues par intégration numérique en utilisant le schéma explicite d’Euler.
 Un modèle de collision véhicule-véhicule.
 Un modèle de collision véhicule environnement.
 Un modèle de collision véhicule-piéton.
 Un modèle dynamique du piéton, l’assimilant à un système multi-corps à chaine
arborescente.
 Un modèle pour l’estimation de l’énergie dissipée en dommage.

79
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Comme précisé ci-dessus, le principe de simulation par ce logiciel consiste à agir sur les
paramètres d’entrées, principalement les paramètres cinématiques, afin d’obtenir une
reproduction fidèle des traces trouvées sur les lieux de l’accident, et par conséquent
l’explication du déroulement de l’accident. Il apparaît de manière claire que cette approche
présente l’inconvénient de dépendre fortement de l’œil de l’expert qui doit incontestablement
comprendre les différents modèles utilisés.
Il convient aussi de signaliser que ce logiciel offre la possibilité de visualiser les simulations
effectuées dans un environnement 3D de réalité virtuelle

IV.3.1 Données de simulation et caractéristiques techniques du véhicule

Les données principales, ainsi que les caractéristiques techniques du véhicule à simuler, sont
résumées dans le Tableau IV-3, Figure IV.11et Figure IV.12 ci-dessous:

Tableau IV-3 Caractéristiques techniques du véhicule

Données véhicule Valeur Données véhicule Valeur

Marque de véhicule Toyota Rapport de braquage 20
Masse du véhicule 1245 kg Nombre d’essieux 2
Modèle de véhicule Corolla Porte à faux avant 0.908 m
Hauteur CDG 0.4 m Fréquence ABS 0.1 S
Distance CDG- Essieu avant 1.3 m État de suspension Normale
Empattement 2.6 m Amortissements avant 2290 N.s/m
Voie avant et Voie arrière 1.525 m Amortissements arrière 2290 N.s/m
Largeur 1.76 m Raideurs avant 20355.8 N/m
Hauteur 1.47 m Raideurs arrière 20355.8 N/m
Longueur 4.54 m Course maximale de suspension 0.1 m
Moment d’inertie de lacet 1864.9 Kg.m2 Restitution de la carrosserie 0.1
Moment d’inertie de roulis 559.5 Kg.m2 Raideur de la carrosserie 244269 N/m
Moment d’inertie de tangage 1864.9 Kg.m 2
Coefficient de friction carrosserie 0.5

Donnée de simulation :
- Coefficient de frottement μ = 0.8.
- Pas de temps calcul : 0.005 ms

80
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Figure IV.11 Caractéristiques géométriques du véhicule.

Figure IV.12 Caractéristiques de suspension du véhicule.

IV.3.2 Scénario 1 : Freinage sur une ligne rectiligne

Dans ce scénario, nous allons étudier le comportement du véhicule soumis à une action
évasive de freinage sur une ligne droite, dans ce cas le modèle d’interaction roue-sol est celui
du modèle linéaire (voir le chapitre II).
Les paramètres et conditions initiales sont:
- Vitesse initiale linéaire =100 km/h,

81
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

- Angles d’Euler nuls, pas d’angle de braquage,

- Route plane (non inclinée).
Dans ces conditions, le véhicule entre dans une situation de freinage distribué sur les
roues avant et arrière de la manière suivante : taux de freinage des roues avant : 130.77%,
taux de freinage des roues arrière: 69.23 % (Figure IV.13).

Figure IV.13 Réglage des paramètres séquentiels de freinage.

Résultats et interprétation :

Figure IV.14 Illustration 3D des traces de freinage à la position finale du véhicule.

Distance de freinage : D’après la courbe ci-dessous (Figure IV.15), la distance de freinage

est égale à 49,25 m. Donc on peut confirmer ce résultat en appliquant la relation de l’équation
(2.7) (hypothèse de point matériel) qui a été démontrée dans le chapitre II.

On a : V0  V f2  2  g d avec : V f  0

Après calcul on trouve : V0 100Km / h

82
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

60

Distance [m]
50

40

30

20

10
Temps [S]
0
0 1 2 3 4 5 6

Figure IV.15 Distance de freinage parcourue en fonction du temps (scenario1).

Dans cette simulation seul un glissement longitudinal est considéré (long), ce glissement
résulte d’une décélération longitudinale comme montré dans la Figure IV.16. Selon la courbe
d’accélération longitudinale, l’accélération du véhicule est égale à -7,85 m/s2, cette valeur
peut être confirmée par l’hypothèse de point matériel, qui donne l’expression de l’accélération
du véhicule dans un freinage rectiligne sur un plan non incliné (voir le chapitre II). Donc
l’accélération est calculée comme suite : a   g tel que   0.8 , alors l’accélération
a  7.85 m/s.

Accélération Long m/s^2 Accélération Lat m/s^2 Accélération Vert m/s^2

2
Temps [S]
0
0 1 2 3 4 5
Accélération m/s^2

-2

-4

-6

-8

-10
Figure IV.16 Évolution de l’accélération du centre de gravité du véhicule en fonction du
temps (scenario1).
Transfert de charge :

Les courbes de la Figure IV.17, montrent un transfert de charge et l’effet suspension qui
engendre un mouvement oscillatoire de tangage correspondant à l’effet d’atténuation des
amortisseurs. Le même mouvement apparaît dans la Figure IV.18 qui représente l’évolution
des forces normales. Ceci est expliqué par la transformation du poids du véhicule lors du
freinage de l’arrière vers l’avant jusqu’à stabilisation et arrêt du véhicule.

83
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

1,5

1,2

Angle de tangage [deg °] 0,9

0,6

0,3
Temps [S]
0
0 1 2 3 4 5
-0,3

Figure IV.17 Évolution de l’angle de tangage en fonction du temps (scenario1)

Roue avant gauche Roue avant droite
Roue arrière gauche Roue arriére droite
4
Force normale [KN]

3,5

2,5

Temps[S]
2
0 1 2 3 4 5

Figure IV.18 Évolution des forces normales sur les roues en fonction du temps (scenario1).

La répartition de la force de freinage sur les roues est représentée dans la Figure IV.19, cette
distribution est expliquée par le taux de freinage sur les roues avant qui est plus important
relativement aux roues arrière. Cette figure monte également l’effet de suspension et le
transfert de poids.
Roue avant gauche Roue avant droite
Roue arrière gauche Roue arrière droite
0,5
Force de freinage [KN]

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
-0,5
Temps [S]
-1
-1,5
-2
-2,5
-3
-3,5
Figure IV.19 Évolution des forces de freinages des roues en fonction du temps (scenario1)

84
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

IV.3.3 Scénario 2 : Dérapage dans un virage

Dans le deuxième scénario, le même véhicule rentre dans un virage vers la gauche de rayon
de courbure égale à 40 m, par rapport à la roue avant droite (roue avant extérieure).
Les paramètres et conditions initiales sont les suivants (Figure IV.20):
- Vitesse initiale linéaire =100 km/h ;
- Angles d’Ackermann calculés par le logiciel PC-Crash (3.87° et 3.73°) ;
- Route plane (non inclinée).

Figure IV.20 Paramètres et conditions initiales du mouvement

Simulation et interprétation des résultats :
La simulation du comportement du véhicule sous le logiciel PC-Crash nous a donné les traces
des pneus (traces de dérapage) telles que montrées sur la Figure IV.21.

Figure IV.21 Illustration 3D des traces de dérapage à la position du véhicule

85
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Dans cette simulation, on constate la présence d’accélération transversale (Figure IV.22).

Cette dernière génère une rotation de la caisse en roulis et crée aussi une variation de charges
au niveau de chaque roue. Au début de l’accélération, l’angle de roulis augmente et atteint une
valeur importante 4°, et en raison de l’effet de suspension sur les roues du véhicule, cet angle
se stabilise à 3,81° jusqu'à l’arrêt (Figure IV.23). On constate aussi dans cette simulation que
l’angle de tangage faible, de l’ordre de 0.04° (Figure IV.24).

Accélération Long m/s^2 Accélération Lat m/s^2 Accélération Vert m/s^2

9
8
7
Accélération m/s^2

6
5
4
3
2 Temps [S]
1
0
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Figure IV.22 Évolution d’accélération en fonction du temps (Scenario 2)

5

4
Angle de roulis [°]

1
Temps [S]
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
-1

Figure IV.23 Évolution de l’angle de roulis en fonction du temps (Scenario 2)

0,06

0,05
Angle de tangage [°]

0,04

0,03

0,02

0,01
Temps [S]
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
-0,01
Figure IV.24 Évolution de l’angle de tangage en fonction du temps (Scenario2).

86
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Ce transfert de charge crée non seulement la rotation de roulis de la caisse, mais génère
également la variation des forces de contacte des roues. Les Figure IV.25 et Figure IV.26
montrent l’effet de transfert de charge qui tend à augmenter les forces normale et latérale sur
les roues extérieures au virage (roues du côté droit) et à diminuer ces forces sur les roues
intérieures.
Au début les forces latérales sur les roues avant sont plus importantes, car ce sont les roues
qui dérivent en premier en raison du braquage en créant la rotation du véhicule.
On remarque aussi dans les courbes des forces de contacte (Figure IV.25et Figure IV.26),
l’existence de deux moments, où l’effet de la suspension est présent, au début de la simulation
et à l’arrête du véhicule. Cet effet de suspension crée un pic sur l’évolution des forces de
contact en fonction du temps.
Roue avant gauche Roue avant droite
Roue arrière gauche Roue arrière droite
4,5

4
Force normale [KN]

3,5

2,5

2
Temps [s]
1,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8

Figure IV.25 Évolution des forces normales sur les roues en fonction du temps (scenario2)
Roue avant gauche Roue avant droite
Roue arrière gauche Roue arrière droite
4
3,5
Force latérale [KN]

3
2,5
2
1,5
1
0,5
Temps [S]
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8

Figure IV.26 Évolution des forces latérales sur les roues en fonction du temps (scenario2)

87
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

La simulation d’un véhicule dans un virage dans le logiciel PC-Crash permet de mesurer
manuellement le rayon des traces des roues de dérapage du véhicule, qui sont visualisées sur
le plan de simulation de ce logiciel. Donc on peut confirmer, à partir de ces traces, la vitesse
initiale du véhicule, en appliquant l’expression de la vitesse critique du modèle point matériel
l’équation (2.17), dans le chapitre II.

La vitesse du véhicule est donnée par la formule suivante : V   g R

Tableau IV-4 Vitesses calculées à partir des rayons des traces de roues.

Rayon de courbure (m) Vitesse (Km/h)

Trace de la roue avant droite 97.73 99.70

Trace de la roue avant gauche 89.15 95.22

Trace de la roue arrière droite 92.27 96.87

Traces de la roue arrière gauche 96.49 99.06

Donc la vitesse moyenne du véhicule calculée par le modèle point matériel est de 97.71 Km/h
(Tableau IV-4), cette vitesse est plus proche de la vitesse initiale du véhicule simulée (100
Km/h). Soit un écart de 2.3%, cet écart explique l’effet de suspension du modèle de véhicule.

Vitesse critique de virage :

On peut estimer la vitesse critique du virage en considérant dans cette simulation, un rayon de
40m, et par l’application de l’expression de la vitesse critique du modèle point matériel
l’équation (2.17), donc on a la vitesse critique du virage égale : 63.78 km/h.
Dans le cas où la vitesse initiale du véhicule est inférieure à 63.78 km/h, la force de
frottement entre les pneus et la route maintient le véhicule sur la trajectoire du virage. Par
exemple, si l'on garde les paramètres de simulation du scénario 2, et on fixe la vitesse initiale
du véhicule à 60 km/h (vitesse inférieure à la vitesse critique), la Figure IV.27 montre la
trajectoire du véhicule circulant dans le virage sans dérapage.

88
CHAPITRE IV IMPLÉMENTATION, SIMULATIONS ET RÉSULTATS

Figure IV.27 Illustration 3D de la trajectoire du véhicule dans un virage avec une vitesse
initiale de 60km/h

IV.4 CONCLUSION

Dans la première partie de ce chapitre, nous avons mis en œuvre un protocole de calcul de
Crash3. Ce protocole est développé sous forme d’une interface d’estimation de la variation
des vitesses des véhicules pour deux types de collisions à savoir ; collision de type véhicule-
mur et véhicule-véhicule. En utilisant le même protocole que celui de PC-crash, qui traite
seulement le cas d’une collision véhicule-mur, on obtient les mêmes résultats. Pour le cas de
la collision véhicule-véhicule, la validation des calculs est faite manuellement à cause de
l’absence d’un protocole de validation de ce type de collision dans le logiciel PC-Crash.

Ensuite, dans la deuxième partie, on a simulé le comportement dynamique du véhicule

dans deux scénarios différents (freinage sur une ligne rectiligne, prise de virage et dérapage),
en utilisant le logiciel PC-Crash. Les résultats obtenus, montrent que le transfert de charge et
l’effet suspension conditionnent de façon très importante la tenue de route du véhicule, la
prise en compte de ce transfert de charge devient alors nécessaire. Nous avons aussi confirmé
la vitesse du véhicule donnée comme condition initiale dans les deux scénarios simulés par le
calcule adopté dans le modèle point matériel, largement utilisé en accidentologie.

89
CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVES
CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVE

CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVES

Ce projet de fin d’études de master est une tentative d’exploration des différents modèles
dédiés à la reconstitution des accidents de la circulation routière, laquelle est une discipline de
la criminalistique visant à reproduire, qualitativement et quantitativement, le déroulement
d’un accident.
De par la complexité de cette discipline de la criminalistique, plusieurs aspects ont été
abordés, et à chaque fois, et par une recherche bibliographique minutieuse, il est question de
procéder à une identification des modèles les plus intéressants afin de les confronter. Le
résultat recherché est une mesure de la fiabilité et de l’étendu de validité, d’un modèle par
rapport à un autre, voir une démarche par rapport à une autre.
Dans la première partie, nous nous sommes intéressés à la dynamique des véhicules. Nous
avons présenté deux modèles qui sont utilisés en accidentologie, à savoir le modèle dit « point
matériel » et le modèle dit « modèle à quatre roues à 06 ddl». Le premier présente l’avantage
d’être simple, intuitif et très adapté à un calcul manuel préliminaire, et l’inconvénient de
« paraitre » trop simplificateur. Le deuxième est par contre plus complet, plus précis dans la
mesure où il tient compte de l’interaction roue-sol et de l’effet de la suspension, mais qui
présente l’inconvénient de la nécessité de disposer d’un environnement de simulation et d’un
jeu de paramètres assez conséquent qui n’est pas forcément tout le temps disponible.
La confrontation de ces deux modèles dans des situations ou l’applicabilité est possible
pour les deux a révélé que les deux modèles donnent des résultats suffisamment proches. Les
situations étudiées ont été d’abord simulées sur le logiciel PC-Crash (au niveau du
Laboratoire Accidentologie/ INCC-GN/ Alger) qui sont : le cas d’un freinage en ligne droite
et le cas d’un dérapage suite au dépassement de la vitesse critique de stabilité latérale.
Les modèles de contact roue-sol sont nombreux, dans notre étude nous avons opté pour le
modèle linéaire qui semble être le mieux adapté à des applications en accidentologie, car il
utilise, relativement, moins de paramètres. Les autres modèles empiriques reproduisent mieux
la dynamique des pneus notamment dans les phases transitoires en accélération, en freinage et
en dérive, mais nécessitent un jeu de paramètres très important ce qui constitue une contrainte
pesante, et souvent incontournable.
La deuxième partie de ce mémoire a été consacrée aux techniques d’estimation de l’énergie
dissipée en déformation lors des collisions entre véhicules. Nous avons détaillé, dans un souci

91
CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVE

de maitrise et de mesure de fiabilité, le modèle le plus utilisé en la matière, à savoir, « le

protocole Crash 3 ».
Ce protocole permet l’estimation de la variation de la vitesse, qui survient suite à la
déformation pendant la phase d’engagement, lors d’une collision entre deux véhicules. Cette
estimation se fait par la mesure, selon un protocole défini, des profondeurs d’écrasements
constatés sur les véhicules impliqués.
Les différents modèles évoqués ci-dessus, à l’exception du « modèle à quatre roues à 06
ddl », ont été implémentés dans un code de calcul sous « Visual Basic 6.0 ». La confrontation
des résultats de notre code de calcul avec le logiciel PC-Crash a confirmé la cohérence de la
démarche et la justesse de l’implémentation.
Enfin, et en perspectives à ce travail, il est à prévoir l’implémentation du modèle
dynamique à 04 roues à 06 ddl, et d’y introduire la modélisation de la collision pour une
reproduction plus complète des accidents de type collision véhicule-véhicule, en tenant
compte des trois phases : approche, engagement et séparation.

92
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[1] Claude GOT. (2011, juin ) l'accidentologie. [date de consultation:12/04/2017 ].

[Link]

[2] Christophe LEDON. (2006, juillet) accidentologie, securite routiere. [date de

consultation:20/04/2017 ]. [Link]

[3] Techniques d’enquête de collision niveau 2, Perfectionnement professionnel. Canada:

Yves Bouchard Pierre Bellemare Québec, année 2005.

[4] Hafsi Sami, L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation, Thèse de
doctorat ed. Lausanne: Institut de Police Scientifique de l'Université de Lausanne, 2011.

[5] Raymond [Link] and [Link] Brach, Véhicule Accident Analysis and
Reconstitruction Methods. Warrendale, Pennsylvania USA: SAE International,ISBN
978-7680-0776-3, 2005.

[6] [Link], Adéquation de la Dynamique de Véhicule à la Géométrie des Virages

Routiers, Apport à la Sécurité Routière, thèse de doctorat. France: INSA-Lyon, 2007.

[7] Khaled MECHALIKh, Contribution à la modélisation et a la simulation des accidents

[Link] a la restitution des accidents de type collision véhicule-piéton, thèse
magister ed. Alger, Algérie: école militaire polytechnique, 2013.

[8] M. ERSOY [Link], Chassis Handbook. Fundamentals, Driving Dynamics,

Components, Mechatronics, Perspectives. Germany: ATZ, 2011.

[9] [Link], Caractérisation du comportement non linéaire en dynamique du véhicule,

thèse de doctorat, Ed. France: Université de Technologie de Belfort-Montbéliard, 2009.

[10] [Link], A Simulation program for Vehicle Accidents,Technical Manual of

PC-CRASH. Linz, Austria, 2006.

[11] H. B. PACEJKA, Tyre and vehicle Dynamics, 2nd ed. Heinemann,UK, 2006.

[12] E. Bakker and L. Lidner H.B Pacejka, A New Tire Model with an Application in Vehicle
Dynamics Studies, 890087th ed., 1989.

[13] Reza N. Jazar, K. Véhicule Dynamics. Theory and application.: Ed. Springer, 2008.

[14] H. Wolfgang, User-Appropriate Tyre-Modelling for Vehicle Dynamics in Standard and

Limit Situations, Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, 382103125th ed., 2002.

[15] Nichlas G. Tsongos, Crash3 Technical Manual.: Accident investigation division/National

Centre for Statistics and Analysis/ Transportation National Highway Traffic safety
Administration , 1986.
[16] (2017, Avril) AiDamage. [date de consultation:01/05/2017 ].

94
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[Link]

[17] Campbell KL, Energy Basis for Collision Severity., 1974, 740565.

[18] Joseph George Jonathan Neades, Developments in Road Vehicle Crush, Ph.D. Thesis.:
Faculty of Technology De Montfort University, March 2011.

[19] Aerial View, Shab Hill, Birdlip, Glos Jon Neades. AiTS. (2017, Avril) From Test
Collisions to Stiffness Coefficients. [date de consultation:01/05/2017 ]
[Link]

[20] Donald E Struble, Automotive Accident Reconstruction: Practices and Principles. Boca
Raton london New York: Ground Vehicle Engineering Series.

[21] [Link] Datentechnik, PC-CRASH, A Similation Program for Vehicule Accidents,

Operating Manual. Linz, Austria, October 2009.

95
ANNEXE
ANNEXE

ANNEXE

Tableau 1.1 Voitures de tourisme

Classe
1 2 3 4 5 Barrière
Paramètre
Masse (kg) 945 119 1332 1669 1756 107
Empâtement 205 – 241 – 258 – 280 – Over
100
(cm) 241 258 280 298 298
Langueur
403 443 484 522 551 100
(cm)
Largeur
165 172 177 188 189 100
(cm)
Voie
140 144 149 152 152 100
(cm)
Porte-à-faux
83 88 105 102 105 0
(cm)
CDG-avant
180 180 206 222 230 50
(cm)
Moment
d’inertie de
1524.19 1949.75 2708.59 3308.73 3310.29 107
lacet
(kg/m2)
Rayon de
giration 127 132 142.6 140.8 137.3 1000
(cm)
Avant
A (N/m) 31600 32400 36200 37700 50600 ##
B (N/m2) 497000 451000 483000 460000 782000 ##
Latérale
A (N/m) 30200 28400 33200 32600 51200 ##
B (N/m2) 375000 341000 357000 324000 952000 ##
Arrière
A (N/m) 15500 17500 17000 24000 24000 ##
B (N/m2) 412000 457000 536000 655000 655000 ##

97
ANNEXE

Tableau 1.2 Autre véhicules

Classe Camion polyvalent Pickup Truck

Paramètre 1 2 1 2 1 2
Masse (kg) 1520 2286 1587 2196 1283 2008 7883
Empâtement
< 293 > 293 < 265 >265 < 290 >290 Tous
(cm)
Langueur
454 479 400 487 454 484 582
(cm)
Largeur
182 203 168 189 165 197 244
(cm)
Voie
154 175 145 148 139 165 202
(cm)
Porte-à-faux
89.1 69.6 72.2 70.1 74.4 60.2 74.7
(cm)
CDG-avant
203 221 193 210 195 223 251
(cm)
Moment
d’inertie de
2987.72 5764.71 2483.66 4629.84 2293.45 4867.89 12042.8
lacet
(kg/m2)
Rayon de
giration 140.2 158.8 125.1 145.2 133.7 155.7 123.6
(cm)
Avant
A (N/m) 54100 62800 46600 38500 46600 38500 175100
B (N/m2) 931000 1067000 751000 472000 751000 472000 6897000
Latéral
A (N/m) 49200 54700 45300 50900 45300 50900 175100
B (N/m2) 817000 978000 751000 848000 751000 848000 6897000
Arrière
A (N/m) 16800 24000 18000 13700 18000 13700 175100
B (N/m2) 538000 655000 635000 276000 635000 276000 6897000

98
Résumé
Le travail, réalisé dans ce mémoire, porte sur le développement d’un outil d’aide à la
reconstitution des accidents de la route, en matière d’estimation des vitesses des véhicules
impliqués dans ces accidents, pour divers situations possibles rencontrées par les spécialistes
en accidentologie. En particulier, la détermination de la variation des vitesses à partir de
l’énergie dissipée en déformation dans la collision des véhicules, grâce à un protocole du code
commercial Crash3. Ensuite, deux modèles du comportement dynamique des véhicules,
utilisés en accidentologie, ont été étudiés, à savoir, le modèle dit « point matériel » et le
modèle dit « modèle à quatre )40( roues à six (06) ddl ». La confrontation de ces deux
modèles, dans deux situations simulées sous le code PC-Crash, a révélé des valeurs très
proches pour les deux cas traités.
Mots clés
Dynamique des véhicules. Accidentologie, Vitesse, Crash3, Collision, Energie dissipée,

Abstract
The work carried out in this Master’s thesis project gives an overview about the development
of a tool used in the reconstruction of road accidents, in order to estimate the velocities of
involved vehicles, for various situations encountered by collisions investigators. Especially to
determine the variations of impact velocities from the dissipated energy of vehicles damage
by using the Crash3 protocol. Two dynamic models for vehicles are studied and compared:
The "material point model" and a model based on four (04) wheels and six (06) degrees of
freedom as assumptions. The comparison between these two models, in two situations
simulated under PC-Crash software gave very close results.
Keywords
Vehicle dynamics, Collision Investigation, Velocity, Crash3, Impact, Dissipated energy,

‫ملخص‬
‫انعًم انًُضز في هزِ انًزكشة يخعهق بخطىيش أداة نًحاكاة حىادد انًشوس نخقذيش سشعت انًشكباث انًخىسطت فيها ورنك في‬
‫ وخاصت حساب انخغيش في انسشعت يٍ خالل انطاقت‬،‫يخخهف انحاالث انخي يًكٍ أٌ يىاصهها يخخصى حًزيم حىادد انًشوس‬
‫ دساست ًَىرصيٍ نذيُاييكا‬،‫ كًا حى بعذ رنك‬.Crash3 ‫ بفضم بشوحىكىل‬،‫انضائعت في األضشاس انُاحضت عٍ حصادو انًشكباث‬
‫) دسصاث‬40( ‫) عضالث وسخت‬40( ‫ ًَىرس "انُقطت انًاديت" وانًُىرس انًسًى "ًَىرس يشكبت راث أسبعت‬،‫انًشكباث‬
ٌ‫ أ‬PC-Crash ‫ حيذ بيُج انًقاسَت بيُهًا يٍ خالل يحاكاة أَضزث الرُيٍ يٍ انسيُاسيىهاث بىاسطت بشَايش‬،"‫حشيت‬
.‫َخائضهًا صذ يخقاسبت‬
:‫كلمات مفتاحية‬
.‫ انطاقت انضائعت‬،‫ حصادو‬،Crash3 ،‫ انسشعت‬،‫ عهى حىادد انًشوس‬،‫ديُاييكا انًشكباث‬