Simulation CFD d’une aile d’avion EVADA 2016/2017

Table des matières

Analyse bibliographique .................................................................................................... 7

1. Introduction ........................................................................................................................ 7

2. Profil d’aile d’avion ........................................................................................................... 7

2.1 Caractéristiques d’un profil d’aile ............................................................................... 7

2.2 Différents types de profils ........................................................................................... 8

2.2.1 Biconvexe symétrique ............................................................................................... 8

2.2.2 Biconvexe dissymétrique .......................................................................................... 8

2.2.3 Plan convexe ............................................................................................................. 9

2.2.4 Plan creux ..................................................................................................... 9

2.2.5 Supercritique ................................................................................................. 9

3. Portance et trainée ............................................................................................................ 10

2.3 Portance ..................................................................................................................... 10

2.4 Trainée ....................................................................................................................... 11

2.5 Les différentes traînées .............................................................................................. 11

3.3.1 Trainée induite......................................................................................................... 11

3.3.2 Trainée du profil ...................................................................................................... 12

3.3.3Traînée de forme ..................................................................................................... 12

4. Influence de l'angle d'incidence ....................................................................................... 12

5. Couche limite ................................................................................................................... 14

6. Conclusion ........................................................................................................................ 14

Chapitre 2. Modélisation de profil EVADA ........................................................... 15

1. Introduction ...................................................................................................................... 15

2. Objectifs ........................................................................................................................... 15

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3. Architecture d’un Project Ansys ...................................................................................... 15

4. Simulation en 2D ............................................................................................................. 16

4.1. Modèle Géométrique ................................................................................................. 16

4.2. Maillage ..................................................................................................................... 18

2.1 Les étapes de ICEM ................................................................................................... 19

5. Calcul fluent ..................................................................................................................... 20

2.2 Configuration de Fluent ............................................................................................. 21

2.3 Simulation .................................................................................................................. 22

6. Résultats ........................................................................................................................... 23

7. Interprétation des résultats ............................................................................................... 27

8. Conclusion ........................................................................................................................ 30

Etude comparative :Comparaison entre deux profils différents ....................................... 31

1. Introduction ...................................................................................................................... 31

2. Conception de CAO ......................................................................................................... 31

3. Simulation CFD................................................................................................................ 31

4. Maillage ............................................................................................................................ 32

5. Resolution......................................................................................................................... 33

6. Résultats ........................................................................................................................... 33

7. Graphiques ....................................................................................................................... 35

8. Conclusion ........................................................................................................................ 37

Conclusion générale ................................................................................................................. 38

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Liste des figures

Figure 1 : Profil d’aile avion ...................................................................................................... 8

Figure 2 Profil symétrique.......................................................................................................... 8

Figure 3 Profil dissymétrique ..................................................................................................... 9

Figure 4 : Profil convexe ............................................................................................................ 9

Figure 5 Profil creux .................................................................................................................. 9

Figure 6 Profil supercritique .................................................................................................... 10

Figure 7 Le phénomène de portance ........................................................................................ 10

Figure 8 L’origine des tourbillons de bout d’aile ..................................................................... 12

Figure 9 Influence de l’angle d'incidence ................................................................................ 13

Figure 10 Migration du point de stagnation vers le bord de fuite. ........................................... 13

Figure 11 les couches laminaires et tourbillons autour d’une aile .......................................... 14

Figure 12 Architecture d’un Project Ansys .............................................................................. 16

Figure 13 : Profil A4 ................................................................................................................ 16

Figure 14 : Dimensions le domaine d’écoulement ................................................................... 17

Figure 15 : Surface finie ........................................................................................................... 18

Figure 16 : Conditions limites d'écoulement ............................................................................ 18

Figure 17 : Interface d’ICEM ................................................................................................... 19

Figure 18 : Maillage d’A4 utilisant ICEM CFd ....................................................................... 20

Figure 19 : Zoom du maillage .................................................................................................. 20

Figure 20 : interface de Fluent ................................................................................................. 21

Figure 21 : Rotation de la surface ............................................................................................ 22

Figure 22 : Changement de la direction de la vitesse et Cz et Cz ............................................ 23

Figure 23 : Cd=f(α) de profil A4 .............................................................................................. 25

Figure 24 : Cl=f(α) de profil A4 ............................................................................................... 25

Figure 25 : Cm=f(α) de profil A4 ............................................................................................. 25

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Figure 26 Cl=f(Cd) de profil A4 .............................................................................................. 26

Figure 27 : Cl/Cd=f(α) de profil A4 ......................................................................................... 26

Figure 28 : Profil SC(2)-0714 Supercritique ............................................................................ 26

Figure 29 : Les courbes expérimentales de ce profil ................................................................ 27

Figure 30 : Cours de pression à 10 ° d'angle d'attaque ............................................................. 28

Figure 31 : Contours de vitesse à 10 ° angle d'attaque ............................................................. 28

Figure 32 : Ecoulement d'air à une incidence 10° ................................................................... 29

Figure 33 : Ecoulement d'air à une incidence 17° ................................................................... 29

Figure 34 : Ecoulement d'air à une incidence 25° ................................................................... 29

Figure 35 : Ecoulement d'air à une incidence 30° ................................................................... 30

Figure 36 : Profil aérodynamique naca0012 2D ...................................................................... 31

Figure 37 : NACA 0012 conçu avec Design Modeler ANSYS 17.0 ....................................... 32

Figure 38 : Maillage utilisant ICEM CFD ............................................................................... 32

Figure 39 : Zoom du maillage .................................................................................................. 33

Figure 40 : Maillage de naca0012 sur Anyas fluent 17.0 ......................................................... 33

Figure 41 : Comparaison entre les données expérimentales et les résultats de simulation de

coefficient de portance NACA 0012 ........................................................................................ 35

Figure 42 : Comparaison entre les données expérimentales et les résultats de simulation de

coefficient de traînée NACA 0012 ........................................................................................... 35

Figure 43 : Contours de pression statique à 10 ° d'angle d'attaque .......................................... 36

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Liste des tableaux

Tableau 1 : résultats Coefficient de portance et de traînée du A4 ............................................ 23

Tableau 2 : Les Coefficients de portance et de traînée du NACA 0012 .................................. 34

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Introduction générale
La conception et l'analyse des profils des ailes d'avions est l'une des principales applications de
l'aérodynamique dans l’industrie aéronautique. En effet, les ailes jouent un rôle important dans
la génération de l'élévation (portance), expliquée par un différentiel de pression. Cette
différence de pression crée une force nette vers le haut opposée à la force de poids.

La détermination des coefficients aérodynamiques nécessite la connaissance des propriétés du

flux d'air autour de la pale d’avion qui peuvent être déterminés en résolvant les équations de
Navier-Stokes de la dynamique des fluides.

Notre objectif est donc de simuler, en utilisant le logiciel ANSYS fluent, le comportement
aérodynamique de la pale d’un avion EVADA en étudiant le flux d'air traversant l’aile. Dans
ce contexte, la structuration du rapport est divisée en trois chapitres:

- dans le premier chapitre, une analyse bibliographique comportant les définitions des
types d'aile, ces paramètres et ces coefficients aérodynamiques.
- le deuxième chapitre concerne la modélisation de l'écoulement d'air sur une aile type
supercritique.
- le troisième chapitre on va le comparant ce profil avec un profil d’aile standard type
NACA0012

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Analyse bibliographique

1. Introduction
L’aérodynamique est une branche de la dynamique des fluides qui porte principalement sur la
compréhension et l'analyse des écoulements d'air, ainsi qu'éventuellement sur leurs effets sur
des éléments solides qu’ils environnent. Dans le cadre de ce projet on s’intéresse à étudier
l’aérodynamique autour d’une pale d’avion EVADA. C’est pour cela dans ce premier chapitre,
on cherche à définir certaines notions clés qui font partie de l’aérodynamique du vol. Ces
définitions nous permettront de comprendre le fonctionnement de l’aile d’avion ainsi que les
différents phénomènes qui s’exercent sur elle.

2. Profil d’aile d’avion

Le profil de l’aile est le contour de la voilure1, vu de côté, sur une section donnée.

2.1 Caractéristiques d’un profil d’aile

Dans cette section on définit les propriétés aérodynamiques d’un profil d’aile. Sur la figure 1,
sont représentées les forces aérodynamiques ainsi que les différentes caractéristiques d’un profil
d’aile notamment :

- Bord d’attaque : C’est la partie la plus avant du profil.

- Bord de fuite : C’est la partie la plus arrière du profil.
- Extrados : C’est la ligne joignant le bord d'attaque au bord de fuite par le dessus.
- Intrados : C’est la ligne joignant le bord d’attaque au bord de fuite par le dessous.
- La corde : C’est la distance entre le bord d'attaque au bord de fuite. Sa longueur est
notée L.
- Epaisseur : C’est la distance maximale entre d’une part l’extrados, d’autre part
l’intrados. L'épaisseur est notée h.

1
En aéronautique, la voilure désigne l'ensemble des surfaces portantes d'un aéronef

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- Ligne moyenne : C’est une ligne équidistant de l'extrados et de l'intrados et

généralement courbée.

Figure 1 : Profil d’aile avion

2.2 Différents types de profils

Il existe de très nombreux profils qui sont classés suivant leurs formes par familles.

2.2.1 Biconvexe symétrique

Ce profil n’a pas de portance aux faibles incidences car, à 0°, l’air parcourt strictement la
même distance sur l’extrados et l’intrados. Afin de créer une incidence, il est monté de biais
sur les avions. Il est utilisé pour la voltige.

Figure 2 : Profil symétrique

2.2.2 Biconvexe dissymétrique

Ce profil est porteur même à des incidences négatives. Il est utilisé principalement pour la
voltige, notamment pour ses capacités à être porteur à quasiment toutes les incidences.

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Figure 3 : Profil dissymétrique

2.2.3 Plan convexe

Ce profil a une très forte portance dès les faibles incidences et une traînée moyenne. Il est très
utilisé en modélisme car il est facile à construire et donne de bons résultats

Figure 4 : Profil convexe

2.2.4 Plan creux

Ces profils sont très porteurs mais génèrent une trainée [Link] ligne moyenne est à
simple courbure.

Figure 5 : Profil creux

2.2.5 Supercritique

L’intrados est aplati et est creusé dans sa partie arrière. L'extrados est légèrement convexe.

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Figure 5 : Profil supercritique

3. Portance et trainée
Sur la figure 7, on montre que la vitesse du fluide augmente lorsque la pression exercée sur le
fluide diminue. La survitesse sur l’extrados, entraîne une pression faible donc une vitesse élevée
schématisée en bleu. L’air qui se déplace sur l’intrados voit sa vitesse ralentir puisque le plan
porteur représente un obstacle, ce qui engendre une surpression, c’est à dire l’aile est poussée
par une surpression sur l’ intrados et aspirée par une dépression sur l’extrados. D’où la licence
de la portance des forces générées pour maintenir l’avion en l’air.

Figure 6 : Le phénomène de portance

La résultante aérodynamique est créée par l’effet de surpression et dépression autour de l’aile.

2.3 Portance
La portance aérodynamique est la composante de la force subie par un corps en mouvement
dans un fluide qui s'exerce perpendiculairement à la direction du mouvement. L’équation de la
portance sera donnée par la formule suivante :

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R L = 1/2 ρ V 2 S CL Equation 1

La portance dépendra de différents paramètres qui sont la pression dynamique, 1/2 ρ V2, sa
surface alaire2 et le coefficient de portance noté (Cl).

2.4 Trainée
C’est la composante des efforts exercés sur le profil dans le sens opposé à la vitesse relative du
vent. La trainée est partie non utile de la résultante aérodynamique. Il faut savoir que plus cette
traînée est faible, plus l’avion avancera facilement.

L’équation de la portance sera donnée par la formule suivante :

R d = 1/2 ρ V2 Cd Equation 2

La trainée dépendra de différents paramètres qui sont pression dynamique 1/2 ρ V2, sa surface
alaire et le coefficient de trainée (Cd )

2.5 Les différentes traînées

Cette traînée est composée de trois traînées différentes, Il y a la traînée de profil, la traînée
induite et la traînée de forme

3.3.1 Trainée induite

Elle est le résultat de l’écoulement, en bout d’aile, de la surpression vers la dépression. Cette
traînée est d’autant plus grande que différence de pression est grande. Ce déplacement d’air
forme alors une traînée tourbillonnaire que l’on voit aux extrémités des ailes, et que l’on appelle
« Vortex »

2
C’est la surface projetée de l’aile dans le plan horizontal, y compris la surface incluse dans le fuselage.

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Figure 7 : L’origine des tourbillons de bout d’aile

3.3.2 Trainée du profil

La traînée du profil est due à la couche limite, aux écoulements turbulents et tourbillonnaires
sur l’extrados ainsi que les différents frottements de l’air visqueux sur la surface de l’aile.

3.3.3Traînée de forme

La traînée de forme prend en compte des paramètres physiques, visibles tels que la Rugosité
des ailes et du fuselage, mais aussi la propreté extérieure de l’appareil.

4. Influence de l'angle d'incidence

Lorsqu’un profil aérodynamique se trouve dans un flux d’air avec un angle d’incidence
approprié, il se crée une différence entre les sommes de vitesse des particules d’air qui
s’écoulent sur l’extrados et l’intrados.

Cette différence appelée circulation est l’origine de la portance aérodynamique, la somme des
vitesses d’écoulement est plus grande sur L’extrados que sur l’intrados.

Une augmentation de l’incidence accroit la circulation dans la portance, jusqu'à la position ou

la pression sur l’extrados diminue brutalement suite au décollement.

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Figure 8 : Influence de l’angle d'incidence

Il existe un point de stagnation sur la surface supérieure du profil juste en avant du bord de
fuite et le flux se déplace du côté inférieur vers le côté supérieur autour du bord de fuite.
Cela indique que de grands gradients de pression sont associés à de petits rayons de courbure.
L'équation de Bernoulli montre que de tels changements de pression rapides s'accompagnent
de changements rapides correspondants de la vitesse et que la vitesse augmente avec le rayon
de diminution et la pression.

Figure 9 : Migration du point de stagnation vers le bord de fuite.

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5. Couche limite
Autour d'un profil, l'air en mouvement se comporte comme s'il était constitué par des lames,
infiniment minces, superposées. La première de ces lames, en contact avec la paroi de l'aile
reste immobile. Les lames suivantes possèdent des vitesses croissantes les unes par rapport aux
autres jusqu'à une lame, qui, comme celles qui se superposent ensuite, est animée de la vitesse
de l'écoulement libre. L'ensemble des lames se déplaçant à des vitesses différentes de celle de
l'écoulement libre forme la couche limite. La couche limite commence par être laminaire sur la
surface voisine du bord d'attaque puis devient turbulente à partir d'un point appelé point de
transition; celui-ci n'ayant pas une position fixe.

Figure 10 : les couches laminaires et tourbillons autour d’une aile

6. Conclusion
Dans ce premier chapitre on a pu faire un récapitulatif sur les de l’aérodynamique appliqué dans
le domaine de l’aéronautique notamment les types et profils de pale, la notion de trainée et de
portance. Ces notions déjà définis dans notre premier chapitre, seront la base sur laquelle on
travaillera notre deuxième partie. Celle-ci se focalisera sur la simulation de notre profil.

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Chapitre 2. Modélisation de profil EVADA

1. Introduction
La Mécanique de Fluide Numérique que l’on appelle CFD pour Computional Fluid Dynamics
en anglais, est une branche qui utilise des méthodes numériques et des algorithmes pour
résoudre et analyser les problèmes impliquant les flux de fluide. En effet, trois étapes
principales pour la mise en œuvre d’une simulation CFD, le pre-processing, le processing et le
post processing. Pour la première étape, le Pre-processing, comprend la création de la
géométrie, la génération de maillage, les propriétés physiques du fluide et les conditions limites.
Pour la deuxième étape, qui est la résolution, concerne le choix du solver et le réglage de ces
paramètres. Enfin, une fois le problème est convergé nous pouvons interpréter et voir les
résultats sous forme de plot XY des paramètres tels que les vecteurs de vitesse, les contours de
pressions.

2. Objectifs
Pour vérifier les performances d’une aile, on utilise ANASYS Fluent pour simuler le
comportement aérodynamique de la pale, et ceci en faisant notamment la simulation d’un flux
d’air autour d’un profil pour différents conditions. On comparera par la suite les valeurs des
coefficients aérodynamiques trouvées avec ceux trouvés expérimentalement.

3. Architecture d’un Project Ansys

Pour résoudre ce problème, on a choisi de travailler avec le Logiciel commercial ANSYS
Fluent. D’une manière générale, le modèle numérique développé sous ANSYS suit les étapes
suivantes, tout d’abord, on créé notre profil via l’interface « Designer modeler » c’est le modèle
géométrique. On passe après à la définition des conditions limites puis on fait le maillage sous
ICEM CFD, on lance après notre calcul en choisissant le solveur adéquat et enfin on observe le
résultat sur Fluent Setup (voir figure 12).

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Figure 11 : Architecture d’un Project Ansys

4. Simulation en 2D
Dans cette étude on va supposer que le problème est plan (2D). On étudie l’écoulement autour
d’une aile d’un avion. En fait, puisque le problème est plan, l’aile sera considérée à allongement
infini, donc l’effet de la turbulence autour de l’extrémité de l’aile n’apparaitra pas.

4.1. Modèle Géométrique

Dans la partie géométrie le logiciel utilisé s’appelle « Design Modeler ». les étapes de la
création du modèle géométrique sont énumérés comme suit :

- Création de l’esquisse du profil d’aile

Dans cette étude on considère un profil supercritique. En utilisant la fonction « Courbe 3D »,

on importe le fichier texte comportant les coordonnés du profil. On obtient l’esquisse de notre
profil d’aile comme le montre la figure 13.

Figure 12 : Profil A4

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- Création de domaine d’écoulement

Les dimensions de domaine d’air débuteront par le centre aérodynamique de l'aile placé à 25%
de la corde du profil. Le domaine d’étude considéré est définit comme suit :

- Côté antérieur =10*C ; Côté arrière= 15*C ; Haut et bas= 7*C

Figure 13 : Dimensions le domaine d’écoulement

- Création des conditions limites

Après la création de la surface du profil d’aile et la surface de la soufflerie (le

domaine), on passera à la création de la surface finie qui va être étudiée, en utilisant
la fonction « Booléenne », et on soustrait la surface du profil d’aile de la surface de
soufflerie.

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Figure 14 : Surface finie

La dernière étape avant de passer au maillage, il faut mettre les conditions limites pour les
utiliser dans la partie Fluent :

- Inlet : entrée de l’air (vitesse d’écoulement)

- Outlet : sortie de l’air (pression, vitesse)

Figure 15 : Conditions limites d'écoulement

4.2. Maillage
Pour faire le maillage on va utiliser le logiciel ICEM CFD. En effet ICEM est un logiciel qui
fournit des outils de géométrie pour les outils CAO, génération de maille, post-traitement et
optimisation de maille. Ce logiciel est utilisé pour des applications d'ingénierie telles que la
dynamique des fluides et l'analyse structurale. Les outils de génération de grille offrent la
capacité de créer des grilles paramétriques de manière géométrique dans des grilles

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hexaédriques, tétraédriques, hybrides structurées, non structurées, hexagonales, constituées de

cellules hexaédriques, tétraédriques, pyramidales et prismatiques, et des formats de grille
cartésienne combinés avec conditions aux limites.

2.1 Les étapes de ICEM

Il est assez difficile de créer une géométrie et de générer un maillage pour une première
utilisation de l'ICEM, nous donnons ici un aperçu rapide de l'utilisation de l'ICEM. Il peut être
divisé en 3 étapes :

1ère étape: consiste à créer la géométrie du problème avec la partie de l'ICEM appelée DDN.
La fenêtre utilisée par l'ICEM est montré sur la figure 17.

Figure 16 : Interface d’ICEM

2ème étape: dans cette étape, peut-être la partie la plus difficile. D'abord, il est possible de
choisir entre plusieurs types de maille: Hexa, Prisma, Tétra. Au début, notre géométrie est située
à l'intérieur d'un cube (ou d'un carré en 2D). Et nous devons le découper en différents blocs
pour pouvoir adapter autant que possible la géométrie.

3ème étape: la dernière étape consiste à choisir le solveur, à indiquer les conditions aux limites
et à sauvegarder notre maillage si les conditions de qualité de maillage est satisfaisante. On fait
alors quelques essais sur notre logiciel jusqu’à obtenir enfin le maillage adéquat.

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Figure 17 : Maillage d’A4 utilisant ICEM CFd

Le maillage choisit possède un total de nombre d’éléments de 33538 correspondant à un

nombre de nœuds de 33184.

Figure 18 : Zoom du maillage

5. Calcul fluent
Dans cette partie on va faire les calculs pour vérifier les performances d’un profil d’aile. On
résout les équations de Navier-Stockes.

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𝜕𝑣
𝜌 +𝜌 grad ( V , V )=- grad (𝜌. 𝑔. ℎ + 𝑝)+𝜇∆+(𝜇 +  ). grad (Div. ( v ))
𝜕𝑡

Equation 3 Navier stokes

Figure 19 : interface de Fluent

2.2 Configuration de Fluent

Pour configurer fluent on suit les étapes suivantes :

 General : Dans cet onglet on choisit le solveur de notre calcul.

 Type : Pressure-Based : Utiliser pour les fluides incompressibles.
 Velocity Formulation : Absolute.

 Time : Steady : Régime stationnaire.

 2D Space : Planar : car le problème est plan
 Models : Ici il faut choisir le modèle du fluide
 Viscosité turbulence
 Materials : Fluide : air
 Densité =1.225kg/m3
 Viscosité = 1.7894 .10−5 kg/ms.
 Cell zone conditions
 Operating conditions: Pressure = 101325 Pascal.
 Boundary Conditions
 Airfoil : Type : Wall : Le profil d’aile supposé un obstacle indéformable et fixe

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 Inlet: Type: Velocity-Inlet = 44 m/s.

 Outlet : Type : Pressure-Outlet : 0
 Value de Reference
 Area = 1 m² (Surface alaire)
 Depth = 1 m (Envergure)
 Solution

On met pressure-velocity Coupling Sur « Coupled » : Il est applicable pour la plupart des fluides
monophasés, et le rendement des performances supérieures par rapport aux autres options.

2.3 Simulation
Dans cette partie on va simuler notre fluide pour calculer les coefficients aérodynamiques
notamment les coefficients de portance et de trainée pour des angles d’incidence différentes (α)
variant de -17 ° à 20 °. Donc on va refaire le calcul pour chaque angle d’incidence.

Pour changer l’angle d’incidence, il y a deux méthodes :

 Faire une rotation de toute la surface à simuler, et garder les mêmes configurations.

c’est la façon la plus simple.

Figure 20 : Rotation de la surface

 Changer la direction de la vitesse de l’air en calculant la fonction cosinus et sinus pour

chaque angle, et changer les composantes des coefficients de portance et de trainée et
on garde la sur face dans la même position

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Figure 21 : Changement de la direction de la vitesse et Cz et Cz

6. Résultats
Le calcul sur le fluide a été élaboré en différents angles d'attaque (α) variant de -17 ° à 20 °.
Après plusieurs itérations avec chaque angle, nous avons collecté sur le tableau 1 les valeurs
des coefficients de traînée (Cd), du coefficient de portance (Cl) et du coefficient de moment
(Cm).

Tableau 1 : résultats Coefficient de portance et de traînée du A4

α Cm Cl Cd

-17 -0,46801 -1,5161 0,04457

-14 -0,3965 -1,2438 0,04524

-10 -0,25697 -0.92746 0,02987

-6 -0,12316 -0.51239 0,017814

-3 -0,075201 -0.23872 0,013817

0 0,084506 0,05962 0,01218

2 0,15981 0.26021 0.01457

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4 0,27234 0,45887 0,012921

6 0,32956 0,75444 0,014482

10 0,47431 1,2778 0,020072

12 0,5698 1,6187 0,04352

14 0,58749 1,7591 0,029919

15 0,62364 1,8812 0,033402

16 0,62354 1.9019 0,043356

17 0.76326 2.0587 0.04648

20 0.85674 2.1369 0.06156

Les résultats sont interprétés dans les courbes suivantes Cl en fonction de alpha, Cd en fonction
de alpha, Cl en fonction de Cd, Cl / Cd en fonction de alpha, Cm en fonction de alpha. Et ceci
dans le but d’étudier les performances aérodynamiques de la pale.

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Figure 22 : Cd=f(α) de profil A4

Figure 23 : Cl=f(α) de profil A4

Figure 24 : Cm=f(α) de profil A4

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Figure 25 Cl=f(Cd) de profil A4

Figure 26 : Cl/Cd=f(α) de profil A4

On doit comparer ces résultats avec ceux existants, on a recherché des profils similaires dans le
site [Link] et on a constaté que le SC(2)-0714 Supercritique est le plus similaire.

Figure 27 : Profil SC(2)-0714 Supercritique

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Figure 28 : Les courbes expérimentales de ce profil

La comparaison entre les graphiques expérimentaux et les graphiques numériques montre que
les résultats sont proches en terme de performance.

7. Interprétation des résultats

Les figures suivant montrent les résultats numériques de notre simulation. Tout d’abord on
analyse le contour de la pression statique (figure 30), puis le contour de la vitesse (figure 31).

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Figure 29 : Cours de pression à 10 ° d'angle d'attaque

Figure 30 : Contours de vitesse à 10 ° angle d'attaque

Sur les deux figures 30 et 31, on constate que l'écoulement de l'air est très perturbé par la
présence de l'aile : la vitesse croît sur l'extrados et diminue sur l'intrados. Le fluide est très
fortement dévié vers le haut sur l'extrados, ce qui provoque une forte dépression. Mais en
revanche sous l'intrados, la déviation imposée vers le bas aux filets d'air provoque une
surpression qui permet de sustenter ("porter") l'aile. La portance élevée s'explique par la
différence de pression de part et d'autre de l'aile. La traînée a également tendance à augmenter,
ce phénomène est dû à un décollement des filets d'air sur l'extrados, donc à une zone turbulente.

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Influence d’angle d’attaque

On va simuler le comportement du fluide avec une vitesse de 44m/s et des différents

incidences 10, 17°, 25° et 30°.

Figure 31 : Ecoulement d'air à une incidence 10°

Figure 32 : Ecoulement d'air à une incidence 17°

Figure 33 : Ecoulement d'air à une incidence 25°

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Figure 34 : Ecoulement d'air à une incidence 30°

On remarque que la turbulence se lance à partir de l'angle d'incidence de 20°. Cet angle
dépend du nombre de Reynolds.

8. Conclusion
Une simulation numérique de l’écoulement autour du profil de pale est faite. En effet, une étude
numérique d’une couche limite turbulente autour d’un profil bidimensionnel gouverné par les
équations de Navier Stockes moyennées, est présentée. Le modèle à deux équations de transport
k- epsilon est utilisé. L’application de la technique de génération de maillage a été utilisée, et a
permis l’obtention d’un maillage adapté, facilitant l’application des conditions aux limites. Ceci
a été un outil efficace permettant le passage du domaine physique à un domaine de calcul
régulier. Les résultats, obtenus par Fluent, ont permis d’étudier l’influence du l’angle d’attaque
et de l’épaisseur du profil sur le comportement de la couche limite turbulente et sur les
performances aérodynamiques du profil, représentes par les coefficients de pression et de
frottement.

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Etude comparative :Comparaison entre deux profils

différents

1. Introduction
Dans ce chapitre on fera la simulation du profil de l’aile de l’EVADA A4. Nous avons choisi
les résultats expérimentaux d'un profil existant, NACA0012 pour faire la comparaison et ceci
afin de comprendre les avantages de la forme A4 par rapport au NACA0012.

2. Conception de CAO

Figure 35 : Profil aérodynamique naca0012 2D

3. Simulation CFD

Le profil aérodynamique est conçu en utilisant ANSYS 17.0. Le modèle géométrique est
développé en utilisant logiciel design modeler. Les coordonnées ont été mesurées à partir de
l'aile existante, écrites dans un fichier texte, puis importées dans un modéliste de conception:

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Figure 36 : NACA 0012 conçu avec Design Modeler ANSYS 17.0

4. Maillage
Nous avons fait le maillage sur le logiciel ICEM. Le résultat du maillage est présenté sur la
figure 38 :

Figure 37 : Maillage utilisant ICEM CFD

Information sue le maillage :

- Nombres des éléments 34179

- Nombres des nœuds 35179

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Figure 38 : Zoom du maillage

5. Resolution
Une simulation sous le solveur de l'élément fini Fluent a eu lieu.

- Modèle de turbulence: k-epsilon standard

- Entrée de vitesse: 44m / s
- la sortie est définie comme sortie de pression
- Valeur de référence: entrée

Figure 39 : Maillage de naca0012 sur Anyas fluent 17.0

6. Résultats
Le calcul sur le fluide a été élaboré dans différents angles d'attaque (α) variant de -12 ° à 20 °.

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Après plusieurs itérations avec chaque angle, nous avons collecté les valeurs des coefficients
de traînée (Cd) et du coefficient de portance (Cl).
Tableau 2 : Les Coefficients de portance et de traînée du NACA 0012

alpha Cl Cd

-12 -1,25E+00 1,74E-02

-11 -1,14E+00 1,59E-02

-8 -8,24E-01 1,48E-02

-5 -5,30E-01 1,14E-02

-2 -2,36E-01 1,05E-02

0 -6,88E-05 1,02E-02

2 2,35E-01 1,04E-02

5 5,30E-01 1,14E-02

8 8,26E-01 1,49E-02

10 1,02E+00 1,53E-02

11 1,13E+00 1,59E-02

12 1,24E+00 1,70E-02

13 1,36E+00 2,03E-02

14 1,44E+00 2,43E-02

15 1,51E+00 2,85E-02

16 1,51E+00 3,12E-02

17 1,53E+00 3,74E-02

18 1,49E+00 4,69E-02

20 1,15E+00 9,05E-02

Le tableau 2 montre que le coefficient de portance augmente avec l'augmentation de l'angle

d'attaque. Mais à mesure que l'angle croise 17, il recommence à diminuer.

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Figure 40 : Comparaison entre les données expérimentales et les résultats de simulation

de coefficient de portance NACA 0012

Figure 41 : Comparaison entre les données expérimentales et les résultats de simulation

de coefficient de traînée NACA 0012

En comparant les résultats numériques et les résultats expérimentaux, on constate que les
résultats sont très proches.

7. Graphiques
Nous allons interprète le phénomène de écoulement d’aire autour de ce profil pour obtenir la
déplacement les forces des pressions et les vitesses

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Le contour de pression est schématisé sur la figure 43 :

Figure 42 : Contours de pression statique à 10 ° d'angle d'attaque

La pression sur la surface inférieure de l'aile était supérieure à celle de la supérieure et, par
conséquent, il a effectivement "poussé" le profil aérodynamique vers le haut.

Le contour de vitesse est schématisé sur la figure 43 :

Figure 43 : Contours de vitesse à 10 ° angle d'attaque

La surface supérieure du profil a connu une augmentation de vitesse par rapport à la surface
inférieure. La distribution de la pression est comme celle trouvé pour le profil 2D. Comme
l'angle de l'attaque a augmenté, la vitesse de la surface supérieure était beaucoup supérieure à
la vitesse de la surface inférieure.

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En effet, pour une vitesse de 44m/s et angle d’attaque 15 degrés, on constate que le coefficient
de portance de profil A4 (Cl = 1,8812) est supérieur que de profil NACA0012 (Cl = 1,51), vu
que sa forme supercritique que peut fournir beaucoup de portance à une vitesse faible.

8. Conclusion
Nous avons cherché à comprendre la différence entre les deux profils et ceci afin de choisir le
meilleur profil pour notre nouvel avion.

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Conclusion générale
L’aérodynamique d’un aéronef étant un sujet très vaste. Ce projet s’est limité à une des
principales applications de l'aérodynamique dans l’industrie aéronautique, qui est la conception
et l'analyse des profils des ailes d'avions. Dans le cadre de ce projet, on s’est intéressé à étudier
l’aérodynamique autour d’une pale d’avion EVADA en la comparant avec un autre profil
standard qui est le NACA0012.

Dans le cadre de ce projet, une analyse bibliographique comportant les définitions des certaines
notions clés qui font partie de l’aérodynamique du vol dans lesquelles, les types d'aile, ces
paramètres et ces coefficients aérodynamiques, est assuré.

En plus on a fait la modélisation de l'écoulement d'air sur une aile type supercritique. Enfin,
une étude comparative est assurée. La comparaison est faite avec un profil d’ail standard type
NACA0012, en utilisant le logiciel de simulation ANASYS Fluent.

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