REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

N° d’ordre : -10
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE

THÈSE
N° d’ordre : 68/TS/2010
N° de Série : 10/GM/2010 Présentée à

L’UNIVERSITÉ DE CONSTANTINE
Pour obtenir le diplôme de

DOCTORAT EN SCIENCE EN GENIE MECANIQUE

Option : Energétique
Par :

KARIMA BOUSSOUARA
THEME

ETUDE DES EMISSIONS POLLUANTES

ET DES MOYENS DE DEPOLLUTION DANS
LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
Soutenue le 01 / 07 / 2010 devant le Jury composé de :

Mrs.
Ali BOUCHOUCHA Professeur à l’Université Mentouri, Constantine (Président)
Mahfoud KADJA Professeur à l’Université Mentouri, Constantine (Rapporteur)
Mohamed SIAMER Professeur à l’Université de Batna (Examinateur)
Zoubir NEMOUCHI Professeur à l’Université Mentouri, Constantine (Examinateur)
Cherif BOUGRIOU Professeur à l’université de Batna (Examinateur)
 REMERCIEMENTS

En premier lieu, je souhaite adresser mes remerciements à Mr. Mahfoud Kadja, Professeur à
l’université Mentouri de Constantine, qui m’a encadré, au jour le jour, avec une grande
disponibilité, tout au long de cette thèse réalisée au laboratoire de mécanique. Sa sympathie, son
enthousiasme et ses encouragements m’ont été infiniment précieux au cours des années de mon
travail. Je le remercie plus particulièrement pour la confiance qu’il m’a accordée durant ces
années et d’en avoir amélioré le contenu par la qualité de leur remarque.

Merci à Mr. Bouchoucha Ali, Professeur à l’université Mentouri de Constantine, d’avoir

assumé la présidence du jury, qui m’a encadré pour l’obtention de la mémoire d’ingénieur d’état
en génie mécanique.

Je voudrais remercier Mr. Siamer Mohamed, professeur à l’université de Batna, Mr. Bougriou
Cherif, Professeur à l’université de Batna, pour avoir accepté de juger ce travail de thèse.

Je souhaite remercier Mr. Nemouchi Zoubir, Professeur à l’université Mentouri de Constantine,

pour leur participation au sein du jury de thèse, son énergie et son expertise scientifique ne
peuvent laisser personne indifférent, Merci à lui pour cela.

Mes remerciements s’adressent également à l’ensemble des personnes qui ont permis la
réalisation de cette thèse.

Je tiens à exprimer toute ma gratitude à mes parents pour m’avoir toujours permis de travailler
et de vivre dans les meilleures conditions qui soient. Qu’ils trouvent dans l’accomplissement de
ce travail un geste de reconnaissance et de remerciement.

Enfin, je remercie tout particulièrement ma famille et mes amis proches pour leurs
encouragements. Les valeurs que j'ai appris d'eux m'ont aidé à franchir cette étape de ma vie,
elles m'aideront encore pour celles à venir...

ii
 Résumé

Avec la sévérisation croissante des normes anti-pollution, la prise en compte des moyens
de réduction des polluants dans les moteurs à combustion interne devient essentielle. Dans ce
contexte, l’objectif de cette thèse est de développer un outil de modélisation permettant
l’étude des émissions polluantes et leurs réductions dans un moteur diesel. La diminution des
émissions polluantes devient un objectif primordial lors de la conception et de l'optimisation
des moteurs Diesel de forte puissance. Le travail présenté dans cette thèse est centré sur ce
point important, et sur les conséquences engendrées sur le comportement général des moteurs.
Compte tenu de la complexité des moteurs, la simulation est le moyen d’analyse privilégié.
Le Diesel connaît de plus en plus de succès. En effet, les moteurs Diesel sont bien connus
pour leur robustesse, leur longévité mais également pour leur meilleur rendement de
combustion qui implique une faible consommation de carburant. Cependant, les moteurs
Diesel émettent de grandes quantités de polluants tels que les NOx et des particules de suies.
L’objectif de cette thèse est donc de modéliser la formation des NOx et des suies dans ces
moteurs. Après une brève introduction, une description des sources fixes des NOx et les suies
et de leurs niveaux d'émissions sera faite. Les problèmes liés à l’environnement et la santé
seront aussi évoqués. Par la suite, les règlements et les tendances d'émission sont récapitulés.
Après avoir décrit les principaux aspects du problème d'émission des NOx et suies, les
approches pour leur élimination seront passées en revue.
Pour faire les diverses modélisations, le code kiva-3v originalement développé aux USA par
le laboratoire national Los Alamos pour le calcul des écoulements réactifs accompagnés de
transfert de chaleur à été utilisé comme outil de travail.

Mots clés : Auto-inflammation, moteur diesel, cinétique chimique, NOx, formation et

oxydation de suie, Recirculation des gaz d’échappement, kiva-3v, EDC

Abstract

With the increasing severisation of the anti-pollution standards, taking into account the
means of reducing them in the internal combustion engines becomes essential. In this context,
the objective of this thesis is to develop a modeling tool allowing the study of the pollutant
emissions and their reduction for diesel engines. The reduction of pollutant emissions is now a
major concern during the design and optimisation of large Diesel engines. This study deals
with this challenge, and with the consequences for general engine behaviour. Due to the size
of the engines involved in this study, numerical simulation appears to be the privileged tool of
analysis. The use of Diesel engines has greatly increased over recent years due to their
reliability, durability and efficiency that implie a low fuel consumption. However, Diesel
engines emit a large amount of pollutants that are NOx and soot particles. The objective of
this thesis is therefore to model the formation of NOx and soot in such engines. After a brief
introduction, a description of sources of NOx and soot and their emission levels will be made.
The problems related to environment and health are also discussed. Subsequently, the
regulations and emission trends are summarized. After describing the main aspects of the
problem of NOx and soot emissions, the approaches to their elimination will be reviewed.
In order to do the various modelings, the kiva-3V code originally developed in the USA by
Los Alamos National Laboratory for calculating reactive flows accompanied by heat transfer
was used as a working tool

Keywords: Auto-ignition, Diesel engine, chemical kinetics, NOx, soot formation and
oxidation, Exhaust Gas Recirculation, kiva-3v, EDC

iii
 ‫ﻠﺨﺺ‬
‫ﻣ‬

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‫ﻠ‬‫ﻟﺼ‬
‫ا‬

‫‪iv‬‬
 Table des matières

Table des matières

Liste des tableaux v
Table des Figures v
Nomenclature v

INTRODUCTION GENERALE ………………………………………………………… 1

CHAPITRE 1. LES PRINCIPES DE LA POLLUTION DE L’AIR

1.1 L'histoire de la Pollution D'air

1.1.1 Introduction ……………………………….………………. 7
1.1.2 Evolution de la pollution atmosphérique ....………….…… 9
1.1.3 Les différents polluants et leur importance historique ……. 9
1.1.4 Historique de la fumée et du gaz sulfureux ……………… 10
1.1.5 Historique de l'analyse scientifique de la pollution de l'air.. 11
[Link] avant la révolution industrielle …………….…... 11
[Link] la révolution industrielle ……………………...... 12
[Link] Le vingtième siècle ………………………….… 14
[Link] Les annés1980 …………………………………. 18
[Link] Les années 1990 …………………………..…… 19
[Link] Le future ……………………………..………… 20
1.2 Sources D’émissions des Polluants Atmosphériques
1.2.1 Générale………………..………………………………… 20
[Link] Les sources naturelles ……………..………….. 21
[Link] Les sources anthropiques ……………………… 22
1.2.2 Combustion ……………………………………………… 26
1.2.3 Sources fixes ……………………………………..…….. 26
1.2.4 Sources mobiles …………………………………… …… 27
1.3 Principaux Polluants de L’air
1.3.1 La composition de l’air …………………………….…… 28
1.3.2 Caractéristiques des polluants …………………………… 28
1.3.3 Principaux polluants de l’air …………………….……… 29
[Link] Les polluants primaires …………….………….. 30
[Link] Les polluants secondaires……………………… 34
1.3.4 Les autres polluants ………………………………..……. 36
[Link] L'ammoniac NH3 ……………………………… 37
[Link] Le sulfure d'hydrogène H2S …………………… 37
[Link] L'acide chlorhydrique HCl ………………….…. 37
[Link] Les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques
HAP…………………………………..………… 37
[Link] Les pesticides …………………………..……… 37
[Link] Métaux lourds ……………………………….… 38
[Link] Les produits fluorés …………………… ……… 39
[Link] Les dioxines …………………………………… 39
[Link] Les émissions radioactives …………………… 39
[Link] Les polluants d'origine agricole …..…………… 39

1.4 Effets de La Pollution D’air

[Link], thése de doctorat, Université de Constantine v

 Table des matières

1.4.1 Impact de la pollution atmosphérique sur les êtres vivants… 40

[Link] Effets sur la Santé de l’homme …………………. 40
[Link] Effets sur les Végétation et les animaux……..…. 44
1.4.2 Impact de la pollution atmosphérique sur l’environnement.. 44
[Link] Effets locaux des polluants sur l’environnement… 45
[Link] Effets globaux des polluants sur l’environnement.. 46
[Link] Effets des principaux polluants sur
l’environnement………………………………… 49

CHAPITRE 2. TECHNOLOGIES DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

2.1 Description Des Moteur MCI

2.1.1 Introduction ………….………………………………..… 51
[Link] Historique ……………………………………… 51
[Link] Classifications ………………………….……… 52
[Link] Principe de fonctionnement ………………...… 55
[Link] Particularités du moteur Diesel ………………… 57
[Link] Comparaison entre moteur Diesel et essence …... 57
2.1.2 Caractéristiques de la combustion diesel ………………… 58
[Link] Définitions ……………………………………… 58
[Link] Modélisation de la cinétique chimique de
Combustion ………………………………….. 64
[Link] Auto-inflammation du carburant ………………. 67
[Link] Les écoulements swirlés……………………….. 69
[Link] Les types de flammes…………………………… 72
[Link] Autres types de moteur à allumage par
compression …………………………………… 75
2.2 Formation des polluants dans les MCI
2.2.1 Particules et gaz d’échappement issus d’un moteur Diesel.. 78
[Link] Composition des gaz d’échappement issus d’un
moteur Diesel avant traitement ………………… 78
[Link] composition et formation et structure des particules
de suie ……………………………………….… 80
[Link] Composition des particules Diesel ………….…. 84
[Link] Les normes européennes ………………….…… 86
[Link] Les oxydes d’azote (NOx) ……………..……… 86
[Link] La production de CO" Le monoxyde de carbone".. 90
[Link] Les hydrocarbures imbrûlés ……………….……. 91

CHAPITRE 3. LE CODE DE CALCUL CFD KIVA-3V

3.1 L’outil CFD

3.1.1 Histoire ………………………………………………….. 92
3.1.2 Pourquoi un tel outil ? ……………………………………. 93
3.1.3 Principes physiques de CFD ……………………………… 95
3.2 Le code de calcul
3.2.1 Description générale du code de simulation KIVA 3v ….. 97
3.2.2 Structure standard de KIVA-3V ..……………………….. 99

3.2.3 Les différents types des mailles qui peuvent être

[Link], thése de doctorat, Université de Constantine vi

 Table des matières

utilisées dans KIVA …………………………………….. 99

3.2.4 Modélisation numérique avec KIVA …………………... 100
3.3. Le modèle a trois dimensions
3.3.1 la base de kiva-3v ……………………………………… 101
[Link] Solution de la phase gazeuse ………………… 101
[Link] Modèle de spray …………………………… 102
[Link] Le model de la chimie………………………… 112
3.3.2 Améliorations antérieures ……………………………… 113
[Link] Le model de la turbulence …………………… 113
[Link] Transfert thermique ………………………… 114
[Link] Loi de paroi ………………………………… 114
3.3.3 le Modèle ‘Allumage..…………………………………… 115
3.3.4 Le modèle de combustion " Modèle de la Combustion
Turbulent contrôlé" ……………………………………… 116
3.3.5 Le Modèle de Formation de Nox …………………….….. 118
3.3.6 Modèle de formation des suies ………………………… 120
[Link] Formation des suies ……………………………. 121
[Link] Oxydation des suies ……………………………. 123
[Link]. Le modèle de suie implantée dans kiva-3v ……. 124
3.3.7 Démarches numériques du KIVA-3V ………………….. 125
[Link] Discrétisation spatiale par la méthode ALE ….. 125
[Link] Discrétisation temporelle ……………………… 127
[Link] Méthode de la solution numérique …………….. 127
3.3.8 Les équations gouvernantes ……………………………… 132
[Link] Les équations de la phase gazeuse …………….. 133
[Link] Les équations de la phase liquide ….…………… 136

CHAPITRE 4. RESULTAS ET DISCUSSIONS

4.1 Les modèles utilisés pour la simulation numérique utilisant le

code kiva-3v
4.1.1 Modèles physiques utilisés dans la simulation …………. 137
[Link] Le Spray ……………………………………… 137
[Link] La chimie …………………………………….. 137
4.1.2 La turbulence …………………………………………… 138
4.1.3 Loi de paroi ……………………………………………... 138
4.1.4 L’allumage ……………………………………………… 138
4.1.5 La combustion …………………………………………… 138
4.1.6 La formation des NOx …………………………………… 139
4.1.7 La formation des suies …………………………………… 139
4.2 Spécification du moteur diesel utilisé pour la simulation
4.2.1 la forme du piston et le maillage généré ……………….. 139
4.2.2 Paramètres du moteur ……………………………………. 140
4.3 Les réactions chimiques………………………………….……... 140
4.4 Les réactions de formation des NOx……………………….……. 140
4.5 Les réactions de formation de CO………………………………. 141
4.6 Les réaction de formation et de oxydation de suie……………… 141
4.7 Les résultas obtenue
4.7.1 Résultats de pression, température, tke, epsilon, chaleur
dégagée………………………………………………………..…. 145

[Link], thése de doctorat, Université de Constantine vii

 Table des matières

[Link] courbes…………………….……………..…… 145

[Link] contours………………………………………. 148
4.7.2 Résultas des espèces chimiques…………………………. 148
[Link] courbes………………………………………… 149
[Link] contours………………………………………… 151
4.7.3 Résultas de suie…………………………………………... 153
4.8 Effets de différents paramètres sur les performance du moteur et les
Produits de combustion
4.8.1 Excès d’air " excès d’oxygène" ………………………… 156
4.8.2 Effets de la géométrie du piston ………………………… 159
4.8.3 Effets de la richesse …………………………………….. 161
4.9 Les Cas valides par le code kiva-3v
1er CAS ……………………………………………………..… 165
2éme CAS ………………………………………………….…… 166
3éme CAS " comparaison entre les codes kiva-3v et
kiva3v-lite" ……………………………………….……… 169
3.1 Validation du code kiva3v-lite …………….…….. 169
3.2 comparaison avec kiva-3v ………………….……. 173

CHAPITRE 5. AUTRES MODELES DE SUIE ET TECHNOLOGIE DE

REDUCTION DES NOX

5.1 modèles de formation et d’oxydation des suies diesel

5.1.1 Le modèle de Hiroyasu pour la formation et l’oxydation
de suie ………………………………………………… 174
[Link] Formulations …………………………….…… 174
[Link] Résultas ………………………………….…… 175
5.1.2 Le modèle de Lindstedt’s (1994) pour la formation et
l’oxydation de suie ……………………………………… 177
[Link] Présentation du modèle ……………………….. 177
[Link] Résultas obtenus ………………………………. 178
[Link] Paramètres influes sur la formation de carbone
Solide ………………………………………….. 180
5.2 Technologie de réduction de NOx
5.2.1 la combustion retardée…………………………………… 185
5.2.2 Recirculation des gaz éjecté (EGR) ……………………… 187
[Link] Principe de l’EGR (Exhaust Gas Recirculation)... 187
[Link] Circuit d’EGR …………………………...…….. 188
[Link] Résultas obtenue ……………………………… 189

CONCLUSION GENERALE ………………………………………………………….. 194

ANNEXES
ANNEXE A : …………………………………………………………….. 196
ANNEXE B : ……………………………………………………………... 198
ANNEXE C : …………………………………………………….……… 200
ANNEXE D : ……………………………………………………….……. 201
ANNEXE E : ……………………………………………………. ………. 204

REFERENCES BLIOGRAPHIQUES.............................................................................. 206

[Link], thése de doctorat, Université de Constantine viii

Liste des tableaux
1.1 véhicule automobile annuel aux États-Unis ……………………………………………
1.2 Composition des gaz d’échappement des véhicules routiers…………………………
1.3 La composition de l’air sec ………………………………………………………….
1.4 Effets des principaux polluants sur la santé ………………………………………….
1.5 Effets des principaux polluants sur l’environnement ………………………………..

2.1 Classement et description des différentes réactions en chaîne radicalaire …………..

2.2 Composition typique des gaz d’échappement issus d’un moteur diesel…………….
2.3 Tableau récapitulatif des normes européennes (Journal officiel de L’UE, 2007) ……
2.4 Composition des particules de suie diesel (Pourcentage massiques) ………………….
2.5 Tableau récapitulatif des normes européennes (Journal officiel de l’union
Européenne) ……………………………………………………………………………
2.6 Oxydes d’azote* et ions d’oxyde d’azote (Shriver et Atkins, 1999)……………………

3.1 Codes CFD (IEA , 1993)……………………………………………………………….

3.2 Valeurs des constantes utilisées dans les modèles de turbulence k-εet RNG k-ε……..

4.1 Spécifications du moteur diesel ……………………………………………………….

4.2 Les réactions dynamiques utilisées dans le modèle décrit la formation de NOx ………
4.3 Les réactions d’équilibre utilisé dans le modèle ………………………………………
4.4 les constantes pour NGS ……………………………………………………………….
4.5 Paramètres du moteur ………………………………………………………………….
4.6 Caractéristiques du moteur Caterpillar 3401 …………………………………………..
4.7 Spécifications expérimentale du système d’injection …………………………………
4.8 Les différents cas de simulation (Kimura.2001) ……………………………………….
4.9 Paramètres du moteur diesel [93] …………………………………………….………..

5.1 Les taux de réactions …………………………………………………………………..

ix
Table des figures

1.1 Progression de l’activité technique totale et des recherches dans le domaine de la

Pollution atmosphérique ……………………………………………………………..
1.2 Évolution de trois branches de la recherche dans le domaine de la pollution
Atmosphérique ……………………………………………………………………….
1.3 Engraving (1876) of a metal foundry refining department in the industrial sear region
Of West Germany………………………………………………………………………
1.4 Effets des éruptions volcaniques sur l’atmosphère ……………………………………
1.5 [Link]. Helens during the eruption of May 1980 ………………………………………
1.6 Fumées industrielles……………………………………………………………………
1.7 Estimation d’émissions personnels pour une famille de state unis pour 4 personnes…
1.8 Evolution des émissions par le transport routier en France …………………………..
1.9 Contribution des émissions de différentes substances aux réchauffements
Climatique……………………………………………………………………………..

2.1 Injection directe ………………………………………………………………………

2.2 La chambre de tourbillon d’air……………………………………………………….
2.3 Moteur à chambre de précombustion…………………………………………………
2.4 Chambre de turbulence " Ricardo"……………………………………………………
2.5 Système Lanova ………………………………………………………………………
2.6 Chambre Saurer ………………………………………………………………………
2.7 Moteur diesel injection direct à quatre cylindres en ligne…………………………….
2.8 Moteur 2 temps à compression dans le carter ……………………………………….
2.9 Cycle à 4 temps………………………………………………………………………
2.10 Concentration des produits de combustion en fonction de la richesse du mélange…
2.11 Entraînement d’air par un jet liquide ………………………………………………..
2.12 Représentation simplifiée d’un jet de gazole ………………………………………..
2.13 Structure schématique d’une flamme plate de prémélange …………………………
2.14 Photographie d’une tornade ………………………………………………………..
2.15 Expansion brusque générique utilisée pour les études appliquées sur les
Ecoulements swirlés………………………………………………………………….
2.16 Structure d’une flamme laminaire de diffusion………………………………………
2.17 Structure d’une flamme plate laminaire de prémélange…………………………….
2.18 Comparaison entre le dégagement de chaleur classique dans un moteur diesel………
2.19 Gamme de température des gaz d’échappement pour un véhicule diesel de moyenne
Gamme 1.9 L TDI……………………………………………………………………
2.20 Mécanismes de formation de la suie ………………………………………………..
2.21 Structure élémentaire d’une particule de suie automobile ………………………….
2.22 Micrographie de suie diesel………………………………………………………….
2.23 Sous-structure d’une particule de suie ………………………………………………
2.24 Microstructure des particules de suie diesel ………………………………………..
2.25 Structure d’un agrégat de particules de suie et des composés qui lui sont associés …
2.26 Distribution typique des particules pour un moteur diesel en masse et en nombre en
fonction de leur taille………………………………………………………………….
2.27 Sources d’émissions des NOx…………………………………………………………
2.28 Différentes chemins de formation des NOx pendant la combustion ………………..
2.29 Equilibre thermodynamique entre NO et NO 2 d’un gaz contenant 500 ppm de NO2,
5% de O2 et 10% d’eau ……………………………………………………………….
2.30 Evolution de la production de NO-thermique en fonction de la richesse ……………..

x
2.31 Chemins réactionnels de la formation et de la destruction de NO au cours de la
combustion du charbon ……………………………………………………………….
2.32 Production de CO et NO x en fonction de la richesse …………………………………

3.1 Les trois outils à la disposition de l’industriel ou du chercheur pour l’étude de la

dynamique des fluides ………………………………………………………………..
3.2 Représentation synthétique des liens entre la Réalité et les résultas de simulation ….
3.3 Structure standard de KIVA-3V………………………………………………………
3.4 Les différents types de maille utilisée …………………………………………………
3.5 Schéma d'un spray orifice montre différents flux (collision, coalescence,
atomisation, évaporation) régimes……………………………………………………..
3.6 Oscillation de la goutte liquide autour de son état d’équilibre ………………………..
3.7 Etude de stabilité d’une colonne de liquide en vue d’une modélisation de type
“Wave”………………………………………………………………………………..
3.8 Désintégration de la goutte mère pendant le temps de rupture τ bu selon le modèle
“Wave” ………………………………………………………………………………..
3.9 Etapes de la formation des suies………………………………………………………
3.10 Maille ALE à deux dimensions ……………………………………………………….
3.11 Discrétisation spatiale dans KIVA……………………………………………………
3.12 Evolutions parallèles du corps étudié et du maillage associé…………………………

4.1 Maillage avec valve ………………………………………………………………..

4.2 La géométrie du piston au PMH ……………………………………………………
4.3 Modèle de suie………………………………………………………………………
4.4 Évolution de pression et de Température en fonction des degrés vilebrequin………
4.5 Chronologie de la combustion d’après [85]………………………………………….
4.6 Variation de l’énergie cinétique turbulente et le taux de dissipation avec le
Mouvement du piston………………………………………………………………..
4.7 Contours de température …………………………………………………………….
4.8 Contours de pression ………………………………………………………………..
4.9 Contours de TKE ……………………………………………………………………
4.10 Contours de Epsilon………………………………………………………………….
4.11 Évolution de c7h16, o, h en fonction des degrés vilebrequin………………………..
4.12 Évolution de c7h16, N2, NO en fonction des degrés vilebrequin……………………
4.13 Évolution de c7h16, co, co2 en fonction des degrés vilebrequin…………………….
4.14 Évolution de c7h16, h2o en fonction des degrés vilebrequin ……………………….
4.15 Évolution de c7h16, oh, h2 en fonction des degrés vilebrequin ……………………..
4.16 Contours de c 7h16 …………………………………………………………………..
4.17 Contours de o 2 ………………………………………………………………………
4.18 Contours de N2 ………………………………………………………………………
4.19 Contours de co 2 ……………………………………………………………………..
4.20 Contours de h 2o ……………………………………………………………………..
4.21 Contours de h 2 ………………………………………………………………………
4.22 Contours de oh ……………………………………………………………………..
4.23 Contours de co …………………………………………………………………….
4.24 Contours de NO ……………………………………………………………………..
4.25 Le taux de dégagement de la chaleur ……………………………………………….
4.26 Le nombre de concentration noyau principale …………………………………….
4.27 Le nombre de concentration de noyau particule ………………………………….
4.28 Le nombre de concentration d’espèce fictive …………………………………………

xi
4.29 Le nombre de concentration d’hydrocarbone …………………………………………
4.30 Le taux d’oxydation de suie d’après NGS ……………………………………………
4.31 Diamètre des particules de suie …………………………………….........................
4.32 La masse de suie dans le cylindre ……………………………………………………..
4.33 Comparaison de la masse de suie ………………………………………………… ….
4.34 Cinétique de formation de suie selon [82] …………………………………………..
4.35 La pression Vs degrés Vilebrequin pour différents Excès d’air …………………….
4.36 La Température Vs degrés Vilebrequin pour différents Excès d’air …………………
4.37 Évolution des NOx et la chaleur dégagée avec différents valeurs de pourcentage
de O2 [108] …………………………………………………………………………..
4.38 La masse de NOx Vs degrés Vilebrequin pour différents Excès d’air………………
4.39 NOx Vs le temps pour différents pourcentage de O 2 ………………………………
4.40 Évolution de NOx pour différents concentration de O 2 % [108]……………………..
4.41 TKE Vs degrés vilebrequin Pour différents excès d’air …………………………….
4.42 La fraction massique de fuel Vs degrés vilebrequin pour différents Excès d’air ……
4.43 Géométrie 1 au PMH …………………………………………………………………..
4.44 Géométrie 2 au PMH …………………………………………………………………..
4.45 Géométrie 3 au PMH ………………………………………………………………….
4.46 Géométrie 4 au PMH ………………………………………………………………….
4.47 Fraction massique de co2 Pour différentes formes de piston ………………………….
4.48 Fraction massique de c7 h16 Pour différents formes de piston ………………………….
4.49 Fraction massique de CO Pour différents formes de piston …………………………..
4.50 Fraction massique de CO Pour la 4éme formes de piston ……………………………..
4.51 Le taux de dissipation Pour différents formes de piston ……………………………….
4.52 Énergie cinétique turbulente Pour différents formes de piston ……………………….
4.53 La pression vs degrés vilebrequin pour ф< 0.5……………………………………….
4.54 La pression vs degrés vilebrequin pour ф> 0.5 ………………………………………
4.55 Evolution de pression pour Différents phi selon [109]………………………………..
4.56 La température vs degrés vilebrequin pour ф< 0.5 ………………………………….
4.57 La température vs vilebrequin pour ф> 0.5 ………………………………………….
4.58 NO x vs degrés vilebrequin pour ф< 0.5 …………………………………………….
4.59 NO x degrés vilebrequin pour ф> 0.5…………………………………………………
4.60 NO x en fonction de richesse …………………………………………………………
4.61 Evolution de la production de NO thermique pour plusieurs richesses
[Correa, 1992] ……………………………………………………………………….
4.62 Fraction massique de CO vs degrés vilebrequin pour différents ф…………………..
4.63 Variation de pression selon [Link] et al [91] ……………………………………
4.64 Variation de pression en fonction des degrés vilebrequin ……………………………
4.65 Variation de température selon [Link] et al [91] ……………………………….
4.66 Variation de température en fonction des degrés vilebrequin……………………….
4.67 Géométrie du piston (Patel et al. 2004) …………………………………………….
4.68 La concentration des NOx Pour Différents cas de simulation …………………….
4.69 Évolution de pression en Fonction des degrés vilebrequin pour Différents cas
De simulation ……………………………………………………………………….
4.70 Évolution de pression en Fonction des degrés vilebrequin pour Différents cas de
Simulation d’après [92] …………………………………………………………….
4.71 Evolution de pression d’après [93] à soi = - 9 ATDC ………………………………
4.72 Évolution de pression vs degrés vilebrequin à soi = - 9 ATDC ……………………..
4.73 Évolution de pression D’après [93] à soi = - 2 ATDC ………………………………
4.74 Évolution de pression vs degrés vilebrequin à soi = - 2 ATDC ……………………….

xii
4.75 Évolution de pression D’après [93] à soi = + 4 BTDC ………………………………
4.76 Évolution de pression vs degrés vilebrequin à soi = + 4 BTDC ……………………..
4.77 Evolution de la chaleur dégagée vs degrés vilebrequin ……………………………….
4.78 Évolution de la chaleur dégagée vs degrés vilebrequin d‘après [93] …………………
4.79 Distribution du spray (a) et la champs de température dans la chambre de combustion
à 0 ATDC (au PMH) d’après [93] ……………………………………………………
4.80 Distribution du spray (a) et la champs de température dans la chambre de combustion
à 0,49 BTDC …………………………………………………………………………..
4.81 Distribution du spray (a) et la champs de température dans la chambre de combustion
à -15 ATDC d’après [93] …………………………………………………………….
4.82 Distribution du spray (a) et la champs de température dans la chambre de combustion
à 10.0 BTDC ……………………………………………………………………………
4.83 Contours des NOx et de suie dans la chambre de combustion à 0 ATDC (au PMH)
d’après [93] ……………………………………………………………………………
4.84 Contours des NOx et de suie dans la chambre de combustion à +0,49 BTDC ……….
4.85 La pression en fonction des degrés vilebrequin pour les deux codes …………………..
4.86 NOx en fonction des degrés vilebrequin pour les deux codes …………………………

5.1 La densité du c7h16 ………………………………………………………………………

5.2 La masse de suie formée ……………………………………………………………….
5.3 La masse de suie oxydée ………………………………………………………………..
5.4 La masse de suie nette ……………………………………………………………………
5.5 Contour de température ………………………………………………………………..
5.6 Contours de c 7h16 ………………………………………………………………………
5.7 Contour de O 2 ………………………………………………………………………….
5.8 Contours du taux de suie formée ………………………………………………………
5.9 Contours du taux de suie oxydée ………………………………………………………
5.10 Contours du taux de suie nette …………………………………………………………
5.11 Fraction massique de h2o, co 2, o2 vs degrés vilebrequin ...............................................
5.12 Fraction massique de c7 h16, co, suie vs degrés vilebrequin …………………………..
5.13 Fraction massique de c7 h16, NOx, Suie vs degrés vilebrequin ………………………….
5.14 Contours de température
5.15 Contours de co 2 …………………………………………….………………………….
5.16 Contours de h 2 ………………………………………………………………………..
5.17 Contours de co ………………………………………………………………………
5.18 Contours de NO ……………………………………………………………………..
5.19 Contours de NO2 ………………………………………………………………………
5.20 Contours de C(s) ………………………………………………………………………
5.21 Fraction massique de C(s) vs degrés vilebrequin pour différents fuels ……………….
5.22 La masse de c14h30, NOx, suie vs degrés vilebrequin ……………………………………
5.23 La masse de df2, NOx, Suie vs degrés vilebrequin ………………………………………
5.24 La 2éme géométrie ………………………………………………………………………..
5.25 La masse de c2h2 pour différents modèles de turbulence ………………………………..
5.26 La masse de suie vs degrés Vilebrequin pour différents modèles de turbulence ………..
5.27 La température vs degrés Vilebrequin pour différents modèle de turbulence …………..
5.28 TKE vs degrés Vilebrequin pour différents modèles de turbulence ……………………..
5.29 Epsilon vs degrés vilebrequin pour différents modèles de turbulence …………………
5.30 Variation de l’énergie cinétique turbulente en fonction degrés vilebrequin Pour deux
Modèles de turbulence [111] …………………………………………………………..
5.31 La masse de suie vs degrés vilebrequin pour différentes Rpm du moteur ……………

xiii
5.32 Contours de température ……………………………………………………………
5.33 Contours de c14h30 ………………………………………………………………….
5.34 Contours de suie ……………………………………………………………………..
5.35 Contours de c2h2 ……………………………………………………………………..
5.36 Contours de TKE ……………………………………………………………………..
5.37 Contours de epsilon …………………………………………………………………..
5.38 Contours de température ……………………………………………………………..
5.39 Contours de c14h30 …………………………………………………………………….
5.40 Contours de suie ………………………………………………………………………
5.41 Contours de c2h2 ………………………………………………………………………
5.42 Contours de TKE …………………………………………………………………….
5.43 Contours de epsilon ………………………………………………………………….
5.44 Contours de température ……………………………………………………………..
5.45 Contours de c 14h30 ……………………………………………………………………
5.46 Contours de suie ……………………………………………………………………..
5.47 Contours de c2h2 ……………………………………………………………………..
5.48 La pression pour différents Temps d’injection ……………………………………….
5.49 La Température pour différents Temps d’injection…………………………………..
5.50 Évolution de pression pour différentes valeurs de soi Selon [107] ………………….
5.51 Évolution de pression pour différentes valeurs de soi selon [58] ……………………
5.52 La concentration de NOx pour différents temps d’injection …………………………..
5.53 La concentration de CO pour différents temps d’injection ……………………………
5.54 Evolution de NOx [110] ……………………………………………………………..
5.55 Variation de NOx avec soi [107] …………………………………………………….
5.56 Système d’EGR……………………………………………………………………….
5.57 La température moyenne Vs Pourcentage de co2 ……………………………………
5.58 La fraction massique de co2 vs fraction massique de o2 pour différents valeurs
de co 2 …………………………………………………………………………………
5.59 La fraction massique de co vs fraction massique de o2 pour différents pourcentages
De co 2 …………………………………………………………………………………
5.60 Effet de pourcentage de H 2o sur la température moyenne ……………………………
5.61 Effet de sH sur la température différentes Températures des gaz frais pour
un mélange air/méthane [112]…………………………………………………………
5.62 La fraction massique de co vs fraction massique de o2 pour différents pourcentages
De h2o ………………………………………………………………………………….
5.63 La fraction massique de co2 vs fraction massique de o2 pour différents pourcentages
De h2o …………………………………………………………………………………..
5.64 La fraction massique de co2 vs fraction massique de o2 pour différents pourcentages
D’espèces ………………………………………………………………………………
5.65 La fraction massique de co vs fraction massique de o2 pour différents pourcentages
D’espèces ……………………………………………………………………………….
5.66 La température vs degrés vilebrequin pour différents pourcentages de co 2 …………….
5.67 La température vs degrés vilebrequin pour différents pourcentages de h 2o …………
5.68 La masse de NOx Vs degrés vilebrequin pour différents pourcentages de co2 ……
5.69 La masse de NOx Vs degrés vilebrequin pour différents pourcentages de h 2o ………..
5.70 Formation de NO pour Différents pourcentages de H2O pour 1500 RPM [114] ……….
5.71 La fraction massique de NO Vs degrés vilebrequin pour différents % d’espèces …….
5.72 La fraction massique de co vs degrés vilebrequin pour différents % d’espèces ……

xiv
NOMENCLATURE

LETTRES LATINES :

a le rayon de gouttelette
Afr facteur pré-exponentiel
ALE la méthode arbitraire lagrangienne eulérienne
am,r , bm,r Coefficients stœchiométriques intégrales pour la réaction r
ATDC Avant le pmh
b Paramètre d'impact de collision
bcr Paramètre d'impact critique de collision
Brd Nombre de transport de Spalding
BTDC Après le pmh
CA degrés vilebrequin
Cd Coefficient de perte de charge
CnH m Hydrocarbure non spécifié
CO Monoxyde de Carbone
CO2 dioxyde de carbone
COV Hydrocarbures et composés organiques volatils
Cp Chaleur spécifique du fluide
CR le taux de compression
C(s) carbone solide
dx pas de discrétisation spatiale
ds Le diamètre de suie
EA l'énergie d'activation
g Gravité
HAP Les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques
H Radical hydrogène
IC L'indice de cétane
IVO ouverture de la soupape d’admission
IVC fermeture de la soupape d’admission
K Kelvin
k Énergie cinétique turbulente
K A, K B, KT , KZ constantes des taux empirique du modèle d’oxydation de NSC
L Échelle caractéristique de longueur
L0 Longueur de l’orifice de l’injecteur
Mi masse molaire d’espèces i
mf masse de carburant
mair masse d'air
NOx Oxydes d'Azote
NO3- Nitrates
Ns nombre des espèces réactivés
O3 L’ozone
P pression
PAN Peroxy-acyl-nitrates
Pinj Pression d’injection
PMH Point Mort Haut
PMB Point Mort Bas
PM10 et PM2,5 Les particules en suspension

xv
Ppm partie par million
R Constante universelle des gaz parfaits
RPM vitesse de rotation du moteur
S Le nombre de Swirl
Sad la soupape d'admission
SL La vitesse de flamme laminaire
Soi début d’injection
SMD Diamètre moyen de Sauter
SO42- Sulfates
T Température
t Temps
TAI température d’auto-inflammation
TDC le point mort haut
u Composante du vecteur vitesse dans la direction x
v Composante du vecteur vitesse dans la direction y
w Composante du vecteur vitesse dans la direction z
Y Fraction massique
Yk fraction massique d’espèce k

LETTRES GRECQUES :

 Angle du spray
 












viscosité dynamique 
 












viscosité cinématique
 












masse volumique 
ij contrainte
Δt Pas de temps de calcul
δ Distribution de Dirac associée à l’interface
δij Symbole de Kronecker
ε Taux de dissipation d’énergie cinétique turbulente
Ω Volume de contrôle
τ Échelle caractéristique de temps
τij Tenseur des contraintes visqueuses
ωpremix le taux de pré mélange
ωdiffusi le taux de diffusion
Фs Le rapport stoéchiométrique
φ la richesse du mélange
λ le coefficient d'excès d’air
τai le délai d'auto-inflammation
s
Le terme source à l'évaporation
ρs La densité de suie
W
s
regroupe les termes sources provenant de l’interaction mélange/spray
Cε1 -3, Prk, Prε les constantes usuelles du modèle de la turbulence k-ε

NOMBRES SANS DIMENSION :

Oh Nombre d’Ohnesorge
Pr Nombre de Prandtl

xvi
Re Nombre de Reynolds
Ta Nombre de Taylor
We Nombre de Weber
We crit Nombre de Weber critique
Le nombre de Lewis
Scd nombre de Schmidt
Sh d Le nombre de Sherwood
Nu d Le nombre de Nusselt
Da nombre de Damkohler

ACRONYMES :

CAI Controlled Auto-Ignition

CFD Computational Fluid Dynamic
CIDI Compression ignition Direct Injection
DI Direct Injection
DISC Direct Injection Stratified Charge
EBU Eddy breakup model
EDC Eddy dissipation concept model
EGR Exhaust Gas Recirculation
HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition

xvii
 INTRODUCTION GENERALE
Contexte de l’étude

Pour mieux connaître et maîtriser la pollution de l’air, il est nécessaire de savoir quelles
sont les sources de pollution, de les identifier et les quantifier. Cette connaissance permet
ensuite de prendre des mesures de réduction des émissions à la source. Les inventaires
d’émissions sont également une donnée de base nécessaire pour réaliser des évaluations de
qualité de l’air et estimer les impacts de cette pollution sur la santé, les écosystèmes ...

Les secteurs de l’industrie et des transports sont responsables d’une grande partie des
émissions polluantes dans l’atmosphère, aussi bien au niveau local que global. En 1992, de
nombreux pays se sont engagés, dans le cadre du protocole de Kyoto sur les changements
climatiques, à réduire l’ensemble de ces émissions. Ces engagements se sont traduits au
niveau européen par la mise en place de nouvelles directives imposant les limites d’émissions
autorisées pour de nombreux polluants et le durcissement des normes déjà existantes La prise
de conscience collective des dérèglements climatiques a conduit les pouvoirs publics à mener
une politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre. La nécessité de réduire les
émissions polluantes des véhicules à moteur Diesel conduit les constructeurs automobiles à
concevoir des procédés d’élimination des particules carbonées. En effet, l’augmentation
continue de ce type d’émissions constitue un problème sanitaire et environnemental
préoccupant.

Durant le dernier siècle, l’industrialisation et l’essor des transports ont joué un rôle
essentiel dans l’évolution de la société. Ces activités étaient synonymes de progrès, de
modernité et d’enrichissement. Mais depuis, la prise de conscience quant aux conséquences
environnementales n’a cessé de croître. En effet, de grandes quantités de substances
chimiques sont relâchées dans l’environnement, la plupart d’entre elles étant considérées
comme dangereuses. L’introduction de ces composés implique des risques sérieux non
seulement pour l’environnement et les organismes vivants, mais aussi pour la santé humaine.
De nombreuses démarches ont été entreprises conduisant à une diminution des émissions.
Cependant, beaucoup de travail reste encore à faire pour répertorier ces émissions et mieux
comprendre leur devenir, afin d’évaluer leur impact et proposer des solutions.

Derrière le terme de pollution atmosphérique, se cache une grande variété de polluants. Les
sources d'émissions polluantes sont multiples (gaz de combustion industrielle, gaz
d’échappement automobile, émissions d’usines,…) et évoluent dans le temps. La surveillance
s'effectue sur un nombre limité de paramètres physico-chimiques, car les mesures ne peuvent
actuellement s’effectuer sur l'ensemble des substances qui se trouvent émises directement ou
indirectement dans l'atmosphère. Il a donc été nécessaire d'effectuer un choix de polluants,
indicateurs de la pollution atmosphérique, d'origine industrielle, automobile, photochimique...
Les plus classiques sont les suivants : le dioxyde de soufre (SO2 ), les oxydes d'azotes (NO et
NO 2), l’ozone (O3) et les poussières en suspension. Les particules de suie émises par la
combustion des hydrocarbures ont des origines diverses. Elles sont émises au cours
d’incendies de tous types mais également, de manière plus contrôlée, par des moteurs et des
brûleurs comme dans les secteurs de l’automobile et de L’aéronautique et dans d’autres
secteurs industriels. En effet, de grandes quantités de substances chimiques sont relâchées
dans l’environnement, la plupart d’entre elles étant considérées comme dangereuses.
L’introduction de ces composés implique des risques sérieux non seulement pour
l’environnement et les organismes vivants, mais aussi pour la santé humaine.

1
 Plusieurs technologies ont été développées par plusieurs chercheurs pour améliorer le
rendement des moteurs diesel. La combustion retardée et la recirculation des gaz
d’échappement, comptent comme des solutions de ce problème. La recirculation de gaz
d’échappement est une technique utilisée par les fabricants des moteurs diesel pour réduire
principalement la formation d’oxydes d’azotes (NOx) au niveau du processus de combustion.
Les grands constructeurs ont adopté la technologie EGR depuis 1993 sur les moteurs à
essence et diesels afin de satisfaire aux normes d’émission européennes. Ce principe
parfaitement anti-mécanique consiste à refaire circuler dans un moteur diesel des gaz chargés
de suies et de NOx.

Aujourd'hui, Les moteurs diesel se sont imposés comme moyen de production d’énergie
dominant dans le marché mondial [Benson et Whitehouse (1979), Heywood (1988)].
Spécialement dans le domaine de transport, les moteurs diesel sont considérés comme un des
principales sources de propulsion. Cela est dû aux améliorations substantielles de ces moteurs ,
l’essentiel est l’amélioration du rendement et la réduction des émissions polluantes
(principalement oxyde de nitrique et les particules de suie). Des avantages remarquables vers
le développement des moteurs diesel plus propres a été accompli, ces dernières années, en
suivant plusieurs techniques, tel que par exemple l’utilisation du système « common- rail »,
comme moyen de contrôle de l’injection du combustible, la recirculation des gaz éjectés, la
recirculation des gaz éjectés après traitement, …. etc [Ferguson (1986), Heywood (1988),
Stone (1992)].

Le trafic automobile est devenu un facteur prépondérant dans la qualité de l’air que nous
respirons. La volonté du législateur en matière de respect de l’environnement s’est ainsi
fortement accrue lors des quinze dernières années, notamment avec l’introduction en Europe
des normes EURO (figure 1).

Fig. 1 : Diagramme d’évolution temporelle des normes européennes sur les émissions
polluantes des moteurs diesel – HC pour hydrocarbures imbrûlés, NOx pour oxydes
d’azote, CO pour monoxydes de carbone et PM pour particules fines.

2
Etat de l’art

L’étude de la pollution du trafic routières a déjà fait l’objet de nombreux travaux qui ont
permis d’acquérir de précieuses informations sur les origines et le transfert des différents
polluants (Legret et al., 1996 ; Legret et Colandini, 1999 ; Legret et Pagotto, 1999 ; Pagotto,
1999).
R. D. Reitz et C. J. Rutland, 1995, ont effectué une investigation expérimentale et une
étude numérique sur les moteurs diesel. Une revue détaillée sur le développement des
modèles implémentés dans le code KIVA-3 est présenté (les modèles de la combustion, le jet,
la turbulence, la formation des NOx, des suies et l'allumage sont présentés).

Plusieurs chercheurs ont intéressés par le contrôle et la formation des polluants dans les
moteurs, parmi les on peut cité ; W. [Link] et al. 2005, [Link], [Link].2005,
[Link] et al.2005, Haiyong Peng et al. 2006, Cenk Sayin et al.2007, Ravindra Aglave et
al.2007, W. Yuan.2005, MM. Thomas et Leblanc.1999, Antonio pires da cruz, 1997, W.P.J.
Visser et al.1998, Killian Mmiet.2008, Chung-Gong Kim et al. 2004, Benoît Jeanne. 2004,
Guillaume Martins.2006, Sandra Payet.2007, Olivier grondin. 2004, Miguel-angel GOMEZ-
GARCIA.2004, Céline BARANGER.2004, Yanbin Mo.2008

La formation de suie est aussi un objet figurant dans plusieurs recherches, Faeth et al.
1998. ont effectué une étude sur l’évolution du diamètre des particules, ils ont trouvé que le
diamètre varie entre 1μm et 10μm pour les premières particules. Les particules de différents
diamètres peuvent exister en même temps à l’intérieur de la chambre de combustion et
différentes approches ont été implantées pour comprendre les étapes de formation de ces
particules.

Un article sur la formation du carbone solide, a été publié en 1957 par Ferguson. Après,
Homman and Wagner ont développés ce modèle et interprété le mécanisme de formation de
suie dans les flammes de pré-mélange.

Plusieurs études pour développer le modèle de formation de suie ont été réalisées :
Nishiwaki et al. 1967, Chakraborty et Long.1968, Wersborg et al.1973, Magnussen.1975,
Magnussen et Hjertager.1977. Tesner et al. 1971 ont développé un modèle de suie pour les
flammes turbulentes. Magnussen et al.1979 ont développé un modèle de nucléation de suie,
D'Alessio et al. 1975, Frenklach et Harris.1986, Wagner.1979, Haynes et Wagner.1981, Levy
[1982], Calcote. 1981 ont amélioré le modèle de Tesner par l’utilisation du mécanisme EDC
pour flamme d’acétylène turbulente. Glassman.1988, Bockhorn.1994, Kennedy.1997, Menon
et Wu. 1998 ont développé un modèle pour la nucléation des suies.

Structure du manuscrit

Cette étude est divisée en cinq chapitres. Les deux premiers chapitres concernent une étude
bibliographique portant sur la pollution atmosphérique, origine et effets des principaux
polluants et les principales technologies des moteurs à combustion interne. Le troisième
chapitre concerne une description détaillée du code kiva-3v utilisé pour la simulation
numérique après sa validation. Les deux derniers chapitres abordent la modélisation d’un
moteur diesel et les solutions pour réduire la formation des NOx et des suies.

3
Chapitre 1 : les principes de la pollution d'air

Le premier chapitre est essentiellement consacré à la définition de la pollution

atmosphérique, les sources de la pollution, présentation des principaux polluants et aussi leurs
effets sur la santé et l’environnement.

Chapitre 2 : technologies des moteurs à combustion interne

Le second chapitre s’adresse en particulier aux lecteurs peu familiers du fonctionnement

des moteurs à combustion interne (essentiellement le moteur à allumage par compression) et
des processus physique impliqué. Ce chapitre décrie la constitution du moteur, les indicateurs
de performance ainsi que la phénoménologie de la combustion. Toutes les notions abordées
seront évidements utiles dans les chapitres suivants.

Chapitre 3 : Le code de calcul CFD kiva-3v

Ce chapitre récapitule les connaissances sur le code de calcul numérique kiva-3v, et donne
son historique et son domaine d’utilisation. Aussi, on a présenté les modèles physiques
implantés dans le code depuis l’injection du combustible jusqu’à la formation des différents
polluants : les modèles de spray, de combustion, de turbulence, de transfert de chaleur, de
chimie, de formation de NOx et suie…etc. A la fin de ce chapitre on trouve les résultats de la
validation numérique et expérimentale du code kiva-3v à l’aide de quelques cas.

Chapitre 4 : Résultas de simulation sur un moteur diesel

Ce chapitre offre une description détaillée sur le moteur diesel utilisé dans la simulation,
c’est un moteur diesel à deux temps, et injection directe, avec un piston de forme mexicaine.
La simulation numérique a pour but de modéliser la combustion turbulente et la formation de
NOx par le mécanisme de Zeldovich élargi, et l’utilisation du modèle de Surovikin pour la
formation de suie et le modèle de Nagle et Strikland pour l’oxydation de suie. La dissociation
et la formation du CO par des réactions d’équilibre sont aussi prises en considération. Durant
cette étude on a investigué l’influence de quelques paramètres sur les performances du moteur
par exemple : l’excès d’oxygène, la richesse….etc.

Chapitre 5 : Autres modèles des suies et technologies pour réduire les NOx

Dans ce chapitre, on a exploré la modélisation de formation des suies avec d’autres

modèles : le modèle de Hiroyasu et le modèle de Lindstedt’s. Le premier modèle utilise
essentiellement la masse évaporée du combustible et les taux de formation et d’oxydation sont
donnés par la formule d’Arrhenius. Pour le deuxième modèle, c’est un modèle chimique.
Dans ce modèle l'acétylène est assumé comme une espèce pyrolytique cruciale pour les
processus de la nucléation et de croissance de la surface des suies. Dans ce modèle la quantité
du combustible vaporisé se transforme en acétylène par réaction. A la fin de ce chapitre, on
présente et interprète les résultats obtenus lors de la simulation des technologies de réduction
des NOx et suie, e.g. via la recirculation des gaz d’échappement, etc…

4
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Chapitre 1

Les principes de la Pollution de l’Air

Introduction générale

La pollution de l'air (ou pollution atmosphérique) est un type de pollution défini par une
altération de la pureté de l'air, par une ou plusieurs substances ou particules présentes à des
concentrations différentes et durant des temps suffisants pour créer un effet toxique ou
écotoxique. On compte aujourd'hui des dizaines de milliers de molécules différentes,
polluants avérés ou suspectés qui agissent en synergie entre eux et avec d'autres paramètres
(UV solaire, ozone, hygrométrie, acides, etc.). Les effets de ces synergies sont encore mal
connus. Les seuils de pollution sont mis en évidence par des indicateurs comme l'ozone qui
n'est pas classé comme polluant mais comme gaz irritant, puisque étant un élément majeur de
la dépollution de l'air. Cette pollution atmosphérique ou intérieure est un enjeu de santé public,
au niveau mondial comme individuel [1].

Cette pollution peut être :

 brève ou chronique,
 visible (fumée) ou invisible (pesticides dans l'air)
 émise massivement ou en faible dose
 émise en quantité dispersée (exemple : pollution émise par les centaine de millions de
pots d'échappement)
 locale et émise par une source fixe (ex : cheminée, usine...), ou émise par des sources
mobiles (voitures, épandeurs de pesticides, transport maritime ou aérien [2], etc.),
l'ensemble de ces sources contribuant à une pollution globale intérieure ou extérieure
(ex : Augmentation de l'effet de serre due au CO2 ou Composés organiques volatils
dans l'espace domestique) ;

Depuis le 19ème siècle, certaines zones urbaines industrialisées en Europe et dans le monde
ont connu de graves problèmes de pollution atmosphérique (Quénel 1997). Les émissions en
cause dans la plupart des villes étaient principalement celles de soufre et les fumées noires,
dues à l'utilisation du charbon dans les maisons et les industries. Un des épisodes les plus
marquants, le grand smog de Londres, survenu au mois de décembre 1952, dura cinq jours et
aurait suscité 3500 à 4000 décès (HMSO 1954). C'est à cette période que l'on a commencé à
mesurer sérieusement la pollution atmosphérique (Dab & Roussel 2001). Depuis, l'étude de la
pollution atmosphérique s'est largement diversifiée pour une meilleure connaissance du
phénomène de pollution et une lutte plus efficace : il s’agit d’un problème multidisciplinaire
qui mobilise autant les spécialistes épidémiologiques, les spécialistes en modélisation des

5
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

transports, en émission et transformation des polluants, que les autorités locales et les
industriels. La pollution atmosphérique est aujourd'hui sensiblement réduite par rapport aux
situations qui prévalaient il y a quelques décennies, en liaison notamment avec le
développement de l'énergie nucléaire, de l'utilisation de combustibles moins chargés en soufre,
des systèmes de dépollution des voitures et des cheminées d'évacuation des fumées ainsi que
de la délocalisation industrielle dans les zones péri-urbaines.
Les préoccupations sur l'évolution des pollutions portent moins aujourd'hui sur l'industrie que
sur le secteur des transports. Du fait de la concentration des populations et des activités en
ville, à cause du flux croissant des échanges et de l’accroissement constant du parc et de la
circulation automobile, la pollution atmosphérique constitue toujours une préoccupation
particulièrement sensible (IPTS 2000). La perception par nos sens (la vue, l’odorat) de la
qualité de l’air, la facilité d’accès à l’information, et les éléments intellectuels issus des
informations reçues par le biais des médias rendent le public beaucoup plus conscient
aujourd’hui qu’hier des enjeux de la pollution (van Staëvel 2000). Ainsi malgré une relative
baisse des émissions de polluants, le public considère que la pollution atmosphérique n’a
jamais été aussi mauvaise et problématique (Joumard 2003). Les grandes agglomérations
craignent d’être asphyxiées par l’automobile (Bourboulon 1997) [3].

La pollution atmosphérique est un phénomène très complexe compte tenu de la diversité des
polluants susceptibles d'être présents dans l'atmosphère. Les niveaux de pollution au sol
dépendent de la nature et des conditions de rejets polluants ainsi que des conditions
atmosphériques qui déterminent le transport, la diffusion et les retombées de ces mêmes
polluants. Ces phénomènes ont lieu dans la troposphère (la plus basse couche de l'atmosphère).

Des quantités croissantes de gaz et de particules potentiellement nuisibles sont émises dans
l'atmosphère et entraînent des dommages à la santé humaine et à l'environnement. Elles
endommagent également, à long terme, les ressources nécessaires au développement durable
de la planète.

Pour chacun des polluants, les niveaux atteints sont comparés aux références disponibles.
Celles-ci peuvent être des valeurs limites qui doivent obligatoirement être respectées, et dont
le dépassement implique l'élaboration de plans de réduction visant à diminuer la pollution. Il
existe également des valeurs cibles, aussi appelées valeurs guides, qui sont indicatives, ainsi
que des seuils d'alerte, seuils d'information, seuils de protection de la santé et seuils de
protection de la végétation.

Le danger relatif, présenté par les différents polluants gazeux et particulaires pour la santé,
varie avec la concentration de ces polluants dans le temps et dans l'espace, et ainsi les effets
sur la santé de ces polluants peuvent varier d'un pays à l'autre. En conséquence, la
surveillance continue, soignée et attentive des concentrations est nécessaire avant qu'une
estimation inacceptable des effets soit faite. La situation est encore plus compliquée car
certaines combinaisons de polluants ont des effets cumulatifs et parfois synergétiques.

C'est dans le même contexte qu'est conçu l'essentiel de notre chapitre.

6
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

1.1 L'HISTOIRE DE LA POLLUTION D'AIR

1.1.1 Introduction

L'homme a besoin pour vivre de respirer de l'oxygène dilué de gaz inertes. Il trouve dans
l'atmosphère un mélange convenable d'oxygène et d'azote, mais suivant l'endroit de la surface
du sol où il vit. Il respire en outre, inévitablement, divers gaz, vapeurs et aérosols, de
composition et de concentrations variables, dont les uns sont physiologiquement inertes et
dont les autres provoquent des réactions allant de la gêne légère à l'intoxication Grave.
Il est bien évident qu'aucune atmosphère réellement non polluée n'a jamais existé puisque
la décomposition des matières végétales et des débris animaux, les incendies de forêts, etc.
émettent des gaz et des particules solides depuis les origines du monde. Cependant, la
pollution atmosphérique est devenue un problème d'intérêt général avec l'avènement de la
technologie. Le premier progrès technique de l'homme a été l'utilisation du feu qui produit du
gaz carbonique, de la fumée et des cendres; aussi, dès les premiers temps de la civilisation,
l'atmosphère de toutes les agglomérations humaines a-t-elle dû être fortement polluée.
Néanmoins, les habitants des villes ne semblent pas L'avènement du charbon comme moyen
de chauffage marque le début du mécontentement populaire, noté par les historiens, et l'on
peut fixer au début du 7eme siècle la date à laquelle la pollution atmosphérique est devenue
un problème social. Mais l'historique scientifique et technique de la pollution de l'air ne peut
guère remonter au-delà de 1850, car auparavant, s'il était fortement question du désagrément
causé par la fumée, les connaissances étaient réduites et la lutte contre les polluants ne faisait
aucun progrès [4].
En parcourant les cent années qui ont suivi les premières tentatives de l'homme pour
comprendre la nature de la pollution atmosphérique, on découvre l'intervention de deux
processus. D'une part, le développement des techniques a fait apparaître de nouvelles formes
de pollution dans l'atmosphère, d'autre part, les populations urbaines sont devenues plus
intolérantes aux types de pollutions de l'air qu'elles doivent respirer. En même temps
qu'augmentait cette aversion pour les polluants, l'intérêt que suscitait l'action de ces
substances sur l'homme s'étendait à leurs effets sur la végétation et les animaux, sur les
constructions, l'habillement, les œuvres d'art, etc. Bien que ces dernières considérations ne
touchent pas immédiatement à la santé publique, l'étude de la pollution atmosphérique se doit
de ne pas les omettre, car elles influent indirectement sur la santé morale de l'homme, sinon
sur sa santé physique.
Il apparaît donc que la pollution atmosphérique résulte de la présence dans l'air, en
association avec l'oxygène et l'azote, de substances à l'état gazeux ou particulaire, qui sont a)
toxiques, b) irritantes et c) gênantes pour l'homme, soit directement, soit par suite de leurs
effets nocifs sur les animaux, la végétation ou les biens.
Estimant que des graphiques montrant le développement des activités dans le domaine de la
pollution de l'air pourraient faciliter l'examen de notre sujet, selon la bibliographie du Bureau
des Mines, bien que ce volume renseigne très imparfaitement sur les travaux effectués en
Allemagne et en France, et qu'il omette de mentionner bon nombre d'articles publiés en
Angleterre. De plus, cette bibliographie cite certaines publications à plusieurs reprises, chaque
fois qu'elles traitent d'un sujet inclus dans la classification adoptée par les compilateurs.
Cependant il a semblé qu'elle offrait un ensemble de données suffisant pour construire des
graphiques susceptibles de donner une image révélatrice de l'historique de la pollution de l'air.
Le premier graphique (fig 1.1) représente l'évolution de l'activité mondiale totale sous
forme d'un histogramme par moyennes quinquennales [4].

7
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Figure 1.1 : progression de l’activité technique totale et des recherches

dans le domaine de la pollution atmosphérique

La courbe en surimpression (trait discontinu) indique le nombre de travaux de recherches

effectivement publiés chaque année à la période correspondante. Le deuxième graphique (fig
1.2) [4] montre le développement de l'activité mondiale sous trois rubriques : nature et origine
de la pollution, effets (pathogènes ou autres) de la pollution de l'air, méthodes de lutte.

Figure 1.2 : évolution de trois branches de la recherche dans le

domaine de la pollution atmosphérique

8
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Ces graphiques révèlent que: a) depuis plus de soixante ans, l'activité scientifique et
technique relative à la pollution de l'air s'est développée de façon continue; b) surtout
médicale et technique avant 1900, cette activité de recherche fait actuellement de plus en plus
appel à la physique et à la chimie, dont le rôle est devenu prépondérant; c) l'effort de
recherche sur la pollution de l'air a davantage souffert des guerres et des crises économiques
que les autres formes d'investigation scientifique. Ceci tend à prouver que la recherche sur la
pollution de l'air avait un caractère marginal, qu'elle était en quelque sorte un « à-côté » des
intérêts publics courants, et n'était pas encore mise au même rang que d'autres branches de
l'hygiène publique (telles que celles qui s'occupent de la pollution des aliments et de la lutte
contre les épidémies): et d) l'activité des études sur la pollution de l'air a augmenté ces dix
dernières années à un rythme beaucoup plus rapide que pendant les cinquante années
précédentes. Le profil des courbes indique que, vers 1945, a dû intervenir au minimum un
facteur nouveau et important. Il n'est pas possible de prolonger les graphiques au-delà de 1952,
car la liste des travaux publiés en 1953-1955 est incomplète. Le fichier qu'établit la Librairie
de Congres des Etats-Unis étant loin d'être complet, les renseignements dont nous disposons
ne peuvent pas indiquer l'état actuel de la situation.

1.1.2 Evolution de la pollution atmosphérique

Les problèmes liés à la pollution atmosphérique sont devenus préoccupants quand, lors de
la révolution industrielle, on est passé d'un système de production essentiellement artisanal à
un système de production industriel et de masse. Le développement économique s'est
accompagné d'un besoin accru en matière énergétique et, seuls les combustibles fossiles
pouvaient y répondre, et plus particulièrement le charbon. L'utilisation de ces combustibles a
ainsi engendré un accroissement des quantités de polluants dans l'air.
Les sources énergétiques ont également évolué et le charbon a perdu la place qu'il occupait
au profit d'autres combustibles comme les produits pétroliers. Suite aux chocs pétroliers des
années 70, l'énergie n'est plus apparue comme gratuite et inépuisable. Le besoin s'est alors fait
sentir pour diversifier les sources d'approvisionnement énergétique et surtout pour réduire la
facture énergétique par une utilisation plus rationnelle. La diminution de la part du charbon et
les économies d'énergie constituent d'autres facteurs positifs dans la réduction de certaines
pollutions [5].
L'économie des régions s'est également transformée pour passer d'une économie
essentiellement basée sur l'industrie lourde, à d'autres secteurs à plus haute valeur ajoutée et
dont l'impact sur la pollution atmosphérique est différent. La part de polluants attribuables aux
secteurs industriels est généralement à la baisse. Ainsi, la pollution engendrée par le dioxyde
de soufre est beaucoup moins préoccupante qu'il y a trente ans. Malheureusement, d'autres
problèmes sont apparus, essentiellement liés à l'augmentation du besoin de mobilité et
l'augmentation conséquente du trafic automobile. Les sources dominantes, ainsi que les
polluants critiques, ont donc changé. Le plus connu de ces "nouveaux" polluants est, sans
conteste, l'ozone. La lutte contre ces polluants constitue un nouveau défi, certainement plus
complexe que la lutte contre les pollutions industrielles car, ici, c'est tout notre mode de vie
qui est peut être à remettre en cause.

1.1.3 Les différents polluants et leur importance historique

La fumée est le premier polluant qui ait attiré l'attention publique, et son historique remonte
au 9éme siècle. La cause immédiate d'une production de fumée assez abondante pour être
préjudiciable a été, en Europe, l'épuisement des réserves de bois de chauffage et leur
remplacement par le charbon. L'accroissement démographique et les progrès de l'industrie ont

9
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

provoqué une telle augmentation des besoins en combustible que les régions forestières ont
été rapidement dégarnies. Les très nombreux articles écrits sur ce sujet (Davenport & Morgis,
1954) signalent les conditions régnant à Londres dès 1300, époque à laquelle un édit royal
vint interdire l'emploi du charbon dans cette ville; depuis lors, et avant les mesures prises
assez récemment, les collectivités n'ont pas cessé de souffrir de la fumée et de la suie.
Le gaz sulfureux est le deuxième polluant à présenter des inconvénients pour la population,
car il est produit par la combustion du charbon en même temps que la fumée. Toutefois,
pendant près de trois cents ans, son rôle en tant que polluant atmosphérique n'a pas été
reconnu, faute de connaissances chimiques. On savait seulement que la fumée avait une odeur
déplaisante et irritait la gorge et les muqueuses nasales. Dès 1600, cependant, il était bien
connu que le soufre contenu dans le charbon était responsable de ces désagréments; aussi
s'efforçait-on de mettre au point des méthodes de cokéfaction pour débarrasser la houille
d'une partie de son soufre et de ses Composants volatils [4].
Quant au rôle de l'acide chlorhydrique comme polluant atmosphérique, il n'est apparu
qu'après1800, lorsque l'industrie chimique s'est développée. La préparation du carbonate de
soude à partir du sel commun dégageait en effet d'importantes quantités de cet acide, causant
des dégâts étendus aux biens et à la végétation.
L'industrie chimique a été également responsable de l'apparition de polluants tels que
l'hydrogène sulfuré provenant de la distillation des goudrons, le peroxyde d'azote issu de la
préparation de l'acide sulfurique par la méthode des chambres de plomb, l'acide fluorhydrique
résultant de la fabrication des superphosphates (et plus tard de la préparation de l'aluminium) ;
de son côté, l'industrie métallurgique répandait les vapeurs toxiques ou pestilentielles
d'éléments comme le plomb, l'arsenic, le zinc et le cuivre.
Un fait à retenir se dégage de toutes ces considérations: la pollution atmosphérique urbaine
fait suite à la pollution de l'air dans les usines, de sorte que la lutte scientifique contre les
polluants atmosphériques est une branche annexe de l'hygiène industrielle.

1.1.4 Historique de la fumée et du gaz sulfureux

Jusqu'en 1940 environ, l'expression « pollution de l'air » désignait pour la plupart des gens
la fumée et le gaz sulfureux. L'examen des bibliographies générales sur la pollution
atmosphérique (Davenport & Morgis 1954; Grande-Bretagne, Department of Scientific and
Industrial Research, 1956; Schwartz et al., 1955) révèle que presque toutes les publications
scientifiques et techniques rédigées avant cette date traitent de la fumée, de son mode de
production, de ses effets, des méthodes à utiliser pour déterminer le débit des cheminées
d'usine, et des moyens techniques à adopter pour diminuer l'émission de fumée par les foyers
industriels et réduire la teneur de l'air en gaz sulfureux au voisinage des raffineries et des
fonderies [4]. Le problème de la fumée et du gaz sulfureux l'emportait alors, et de très loin,
sur celui des diverses autres formes de pollution.
La bibliographie mentionne la publication de trente articles sur la nature, la composition et
les effets de la pollution de l'air dans la période 1860-1890. Tous traitent des effets de la
combustion; ils passent tous sous silence les moyens techniques utilisables pour déterminer la
nature et l'intensité de cette pollution. En contrepartie, près de quatre-vingts articles
répertoriés sont consacrés à la suppression de la pollution de l'air grâce à de nouvelles
méthodes de chauffe et à l'emploi de combustibles sans fumée. Tout ceci montre à quel point
le problème était abordé avec un esprit et des méthodes peu scientifiques.
Pour les dix années suivantes, la bibliographie mentionne trente-trois articles sur la
composition et les effets de la pollution et quatre-vingt-huit sur les méthodes de lutte ; rien ne
figure encore sur les moyens techniques qui permettraient de déterminer la concentration des
polluants. Presque toute cette littérature traite de la fumée et du gaz sulfureux, la production

10
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

d'autres polluants, acide chlorhydrique et hydrogène sulfuré par exemple, aient déjà
considérablement augmenté à la suite du développement de l'industrie chimique. Cependant,
comme la fumée était un fléau touchant sensiblement toutes les populations urbaines des
Etats-Unis d'Amérique, de Grande-Bretagne et d'autres pays d'Europe, ce problème retenait
presque à lui seul l'intérêt des techniciens. Dès 1880, un article du Journal of the Royal
Society of Arts (Carpenter, 1880) soulignait que la combustion du charbon à basse
température dans les foyers domestiques et semi industriels était la cause principale de fumée.
En 1897, le Journal of the Franklin Institute, analysant avec concision le mécanisme de la
combustion du charbon, indiquait qu'à basse température, celle-ci produisait de la fumée en
abondance. En 1899, à Londres, (Beilby, 1899) faisait des observations sur les mêmes
facteurs: il incriminait la surcharge en combustible, et la combustion à basse température.
Discutant de la nécessité des chargeurs mécaniques et des combustibles sans fumée, il
montrait que la fumée provenait d'un usage abusif d'appareils de combustion. Ainsi, au début
du siècle, presque toutes les connaissances actuelles sur les causes de la fumée et son
élimination avaient été énoncées, mais presque rien n'avait été fait pour réduire l'atmosphère
enfumée des villes.
Cette analyse de la situation reste valable aujourd'hui. La réduction des fumées dans
l'atmosphère dépend de la limitation de leur production. Or, agir sur un très grand nombre de
sources est très insuffisant quand les possesseurs des dites sources ne voient pas clairement la
nécessité d'une action dirigée contre elles particulièrement, même s'ils sont au total
parfaitement convaincus des conséquences fâcheuses d'une atmosphère enfumée.
Pendant la période 1890-1914, un certain nombre d'études ont été faites sur le problème
que posait la fumée dans différentes villes. Il était évident que la seule façon d'agir à la source
était de fournir un combustible ne pouvant pratiquement pas émettre de fumée.

1.1.5 Historique de l'analyse scientifique de la pollution de l'air

[Link] avant la révolution industrielle

Les histoires de temps très passés sur les tribus, signifient que il a beaucoup d’odeurs
puanteur d’animaux, et des déchets végétaux, ce qu’ils obligent de se déplacer
périodiquement loin de ces puanteurs. Quand les membres d'une tribu ont appris à utiliser le
feu, ils l'ont utilisé pour des millénaires dans une voie qui a rempli l'air à l'intérieur de leur
logement avec les produits de combustion incomplète. On peut toujours voir des exemples
aujourd'hui dans certaines des parties plus primitives du monde. Après son invention, la
cheminée a enlevé les produits de combustion et les odeurs de cuisants, mais pendant des
siècles le feu ouvert dans la cheminée a causé que son émission a été fumeuse [6].
la pollution d’air, associée du bois brûlant à Nottingham, a été considérée "insupportable"
par Eleanor of Aquitaine la femme du Roi Henry II d'Angleterre, et l'a causée de faire une
importance problème et de faire posées des questions au année 1157. 116 années plus tard,
c’est interdire de brûler le charbon à Londres; et en 1306, Edward I publier une proclamation
royale sur l’utilisation du charbon de mer Dans les chaudières. Par 1661, la pollution de
Londres était devenue assez mauvaise.
Les principales industries ont été associées avec la production de pollution de l'air Dans les
siècles qui précèdent la révolution Industrielle était : la métallurgie, céramiques, Et la
conservation des produits animaux. Dans les périodes d’utilisation du bronze et du fer, les
villages ont été exposés aux poussières et vapeurs des plusieurs sources. Le cuivre et l'or ont
été forgés. Ces industries et leurs dérivés comme ils existent avant 1556, ont décrit le mieux
dans le livre "De Re Metallica" par Georg Bauer, connu aussi par Georgius Agricola [6].

11
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

La production de déchets est inhérente aux activités humaines. Dans les temps
préhistoriques, la taille des communautés et leur nomadisme faible limite les problèmes liés
aux déchets qui sont souvent entassés et abandonnés, pour le plus grand profit des
archéologues et des historiens. La première évolution apparaît avec la sédentarisation et
l’édification des premières cités. Si dans les campagnes les déchets sont utilisés comme
matières fertilisantes, servent à l’alimentation animale ou sont brûlés, le développement des
cités interrompt ce recyclage. Le déchet naît sur la scène de l’agglomération urbaine.
Depuis des siècles, les êtres humains ont assez bien appris à s’adapter aux incidences du
temps et du climat en harmonisant leur habitat, leur production alimentaire et énergétique et
leur style de vie avec les conditions climatiques et environnementales. La prise en compte de
la pollution atmosphérique comme une réduction de la qualité de l’air pouvant
potentiellement induire un risque pour la santé de l’homme date de bien avant la révolution
industrielle. Par exemple, des momies trouvées en Egypte ancienne, ont montré des traces
d’anthracosis, probablement dues à une longue exposition à la fumée. Plus tard à Rome, des
procès civils ont eu lieu parce que la ville était infestée par des milliers de feu de cheminées
déposant de la suie sur les façades des bâtiments.

[Link] la révolution industrielle

Le problème de la pollution de l'air prédominant du 19 siècle était la Fumée et les cendres

du charbon brûlé ou huile dans les chaudières des Centrales électriques stationnaires, les
locomotives. La Grande-Bretagne prendre le rôle principal adresser ce problème, et, selon les
mots de Sir Hugh Beaver (7):
Par 1819, il y avait des activités suffisante pour Parlement, pour nommer le premier comité
pour considérer à quel estimations les personnes qui utilisent des moteurs à vapeur et les
chaudières pourraient travailler dans un milieu moins préjudiciable à la santé publique ." Ce
comité a confirmé la prévention de la fumée, comme c’est le but de plusieurs comités suivants,
mais comme était être une expérience, encore, rien n'a été fait.
En 1843, il y avait un autre Comité Choisi, et en 1845, il y a un troisième. Dans cette même
année, un acte de Parlement se débarrassé une fois pour toutes des problèmes des locomotives.
L'Acte des Modalités de l'Amélioration de la Ville.
Deux années plus tard, il ont à appliqué la même solution aux chaudières d'usine. Après, en
1853 et 1856 ont témoigné deux actes de Parlement négocier spécifiquement avec Londres et
autoriser de mettre en vigueur de vivres contre la fumée des chaudières.
La Fumée et diminution des cendres en Grande-Bretagne ont été considérées comme un
problème intéressant de la santé et a été confirmé ainsi par le premier Acte de la Santé Public
de 1848 et des années plus tard de 1866 et 1875. La pollution d’air dus à l'industrie chimique
a été considérée et interprété d’une manière séparée et a été faite et créée par l'Acte Alcalin de
1863.
Aux États-Unis, la diminution de la fumée (comme contrôle de la pollution de l'air était alors
Connue) a été considéré une responsabilité de la ville. Il n’y avait aucun acte fédéral Ou lois
de la diminution de la fumée. Les premiers règlements municipaux limitent l'émission de
fumée noire et cendres ont paru dans les années 1880 et a été dirigé vers l’industrie,
locomotive, plutôt les sources domestiques. A la fin du 12e siècle, la pollution de l'air dans le
monde avait augmenté à un sommet (Fig 1.3) [6].

12
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Figure 1.3: Engraving (1876) of a metal foundry refining departement in the industrial
saar region of west germany. Source: the Bettmann Archive, Inc.

Depuis la Révolution industrielle, les atteintes à l'environnement de l'homme n'ont cessé

d'augmenter, au point de sembler parfois compromettre le devenir des générations futures.
L'homme a détruit de nombreuses espèces, provoqué des modifications de climat et
dramatiquement menacé sa propre santé. Bien que des recherches soient entreprises pour
trouver des solutions écologiques, celles-ci, entravées par de multiples contraintes politiques
et économiques, ne permettent guère de faire respecter les lois [8].
Un Nombre de polluants atmosphériques engendrés par la révolution industrielle sont aussi
à l’origine d’autres changements climatiques dont nous ressentons actuellement les effets et
qui débordent du cadre de la variabilité naturelle imputable aux seuls facteurs d’ordre
astronomique et géophysique.
Entre le 13ème et le 13ème siècle, la principale cause de pollution était liée à l’accroissement
de l’utilisation du charbon dans les fours à chaux, les forges, les usines de verres et de briques,
les brasseries et les maisons individuelles. Pendant la révolution industrielle (1750-1880), la
machine à vapeur transforme la production industrielle artisanale en usine, où la production
de l’énergie est centralisée.
La période des années 1890-1905 :
Les figures 1.1 et 1.2 mettent en évidence une augmentation constante du nombre des
travaux publiés chaque année sur la pollution de l'air pendant cette période. La plupart d'entre
eux sont consacrés aux méthodes de lutte contre les sources de fumée (fig1.2). L'examen de
ces publications révèle que dans leur ensemble elles visent à supprimer la fumée en recourant
au « bon sens » qui caractérise à cette époque (1890) la technique à laquelle la Grande-
Bretagne doit faire des réalisations vraiment étonnantes dans l'industrie textile, les chemins de
fer et la mécanisation en général, œuvres d'hommes sans formation scientifique, mais
remarquablement doués de sens commun. Pendant cette période, l'expression « brûler sa
fumée » est courante parmi les ingénieurs, les administrateurs et le grand public, alors que
beaucoup de ceux qui l'emploient ignorent sa véritable signification. En fait, la plupart des
systèmes imaginés reposent sur la conviction que la fumée portée à température convenable «
brûle ». Cette conviction subsiste, bien que le rapport de London Smoke Prevention
Exhibition de 1883 (Frankland, 1883) ait, dans sa partie consacrée à la chimie, analysé à fond
la nature de la combustion et montré que celle-ci exige non seulement une température élevée,
mais aussi un apport suffisant d'oxygène. Mais, les ingénieurs n'ayant pas en général de
contact étroit avec les chimistes, on note un net déphasage entre l'analyse approfondie du

13
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

mécanisme chimique de la combustion et le début d'application rationnelle des connaissances

théoriques à la conception d'appareils assurant une combustion presque totale. Des
connaissances théoriques à la conception d'appareils assurant une combustion presque totale
[4].
Dans la période antérieure à 1900, parurent cependant plusieurs publications remarquables.
Nous en retiendrons quelque travaux sur les dégâts causés aux plantes par le gaz sulfureux, et
notamment (Watson, 1899) celui de chercheurs de Kew (près de Londres) qui découvrirent la
possibilité d'éviter les dégâts aux plantes en retardant volontairement leur croissance (mise au
repos) pendant la durée d'exposition à la fumée — moyen récemment redécouvert en
Californie. Autre articles présenté par (Ost & Wehmer, 1899), (Bobrov, 1952).
A cette époque également ont paru l'article original de Ringelmann (1898) décrivant une
échelle de détermination de l'opacité des fumées, et le premier article exposant une méthode
basée sur l'absorption de la lumière pour doser les fines particules de polluants (Fritzsche,
1898).

[Link] Le vingtième siècle

1905-1915
Pendant cette période, l'attention portée aux effets de la pollution de l'air croît fortement et
les graphiques montrent que les activités de recherche emportent beaucoup sur les activités
techniques. L'intérêt médical s'attache alors en grande partie aux aspects cliniques et
épidémiologiques. Aussi, et c'était à prévoir, certains articles se contredisent-ils, car les
opinions fondées sur de simples impressions cliniques ne peuvent être solides. L'opinion
médicale admet en général que la fumée, le gaz sulfureux et les autres polluants ont des effets
indésirables, mais elle n'est pas unanime quant au caractère nécessairement toxique de la
pollution générale des villes. Un mémoire (Sei. Amer., 1914b) affirme cependant que le
cancer est plus fréquent là où l'on utilise du charbon. C'est également à cette époque que des
enquêtes sont menées dans la plupart des villes américaines, en vue de rassembler les données
préliminaires à l'établissement d'un plan de lutte contre les fumées, tandis que dans les villes
anglaises est entreprise une série d'études sur l'état enfumé de l'atmosphère [4].

1915-1925
Les travaux sur la pollution de l'air se ralentissent considérablement pendant la guerre et la
période de réadaptation qui a suivi. Presque rien n'est publié sur ce sujet, et les rares articles
sur les méthodes de détermination de la pollution, tous d'origine américaine, sont pour la
plupart des Compilations.
Sous le rapport des méthodes de contrôle, peu de faits intéressants, mais trois points sont à
noter: a) les ingénieurs ont fort bien compris que la prévention de l'émission de fumée par les
chaudières à vapeur dépend essentiellement d'une meilleure conception du foyer et non de
l'addition d'un «brûleur de fumée» lorsque le foyer fonctionne mal (Buell, 1923); b) il est fait
de plus en plus mention des combustibles pulvérisés et des cendres volantes qu'ils produisent;
et c) en 1915 est publié le rapport de la Selby Smelter Commission (Holmes, Franklin &
Gould, 1915) [4]. Cette dernière date est importante, car c'est celle de l'un des premiers cas
d'aide scientifique à une compagnie dont les effluents constituaient un danger sérieux pour
l'entourage. Cette aide conduit à la récupération du soufre comme sous-produit, et à
l'installation d'instruments enregistreurs continus permettant un contrôle permanent de la
concentration du gaz sulfureux dans l'air au voisinage de la fonderie. Selby possède également
la cheminée la plus haute du monde (200 m environ), résultat des recherches concernant
l'influence de la hauteur des cheminées sur la réduction de la pollution.

14
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

1926-1935
L'événement le plus dramatique de cette période est la catastrophe de la vallée de la Meuse,
où plus de soixante personnes périssent par suite de la pollution de l'air (Firket, 1931; Haldane,
1931: Van Leeuwen, 1931). Dans le monde entier, c'est le signal de recherches plus actives.
Des ouvrages français font leur apparition dans les bibliographies et les dangers de la
pollution de l'air sont l'objet de discussions à la Chambre des Députés.
La bibliographie allemande (Schwartz et al., 1955) enregistre pour cette période dix articles
sur les effets de la pollution de l'air, dont cinq sont consacrés aux répercussions sur la santé
humaine, alors que, pour la période antérieure à 1925, presque tous les articles cités traitaient
des effets sur la végétation.
Le travail sur les méthodes de mesure des polluants est illustré par le rapport du British
Department of Scientific and Industrial Research qui indique qu'une relation directe a été
établie entre la teneur en produits solides du panache de fumée d'une cheminée et la densité
optique de ce panache, mesurée à l'échelle de Ringelmann ou autrement. C'est un progrès
considérable, car il donne aux techniques graphiques de mesure une autorité supplémentaire
qui était bien nécessaire. Aux Etats-Unis, un article de Drinker & Hazard (1934) décrit un
appareil pour mesurer la poussière: il se compose d'un ruban transparent, mobile, qui reçoit la
poussière soufflée par une buse et donne un enregistrement continu. Dans ce pays et en
Allemagne, l'attention commence à être sollicitée par les dangers des gaz d'échappement des
moteurs à combustion interne (Florentin, 1928; Sayers et al, 1929). A cette époque, l'accent
est mis sur l'oxyde de carbone, car il est prouvé que la teneur de l'air en CO dans les rues des
grandes villes approche souvent le seuil de nocivité. En outre, deux articles soulignent que la
pollution de l'air augmente beaucoup les dangers de la navigation aérienne (Aldworth 1930;
Connolly, 1934). Ce point est important, et il est étonnant que les techniciens de
l'aéronautique mondiale n'aient pas fait plus pour appeler l'attention sur cet aspect de la
pollution de l'air.

1936-1945
Au début de la période 1936-1945, on note un accroissement notable des activités de
recherche et des applications techniques. L'intérêt se porte sur le caractère dangereux des
cendres aéroportées qui proviennent des chaudières à vapeur; les tourbillons de poussière du
centre des Etats-Unis (dust bowl) font naître un intérêt considérable pour les risques que font
courir à la santé publique les poussières, notamment celles de silice.
En 1937, paraissent deux articles, dont l'un français, sur la production d'aldéhydes parles
moteurs à combustion interne (Maillard, 1937; Pardoe, 1937): la teneur en aldéhyde des gaz
d'échappement est quarante fois plus élevée pendant la décélération (admission fermée) que
pendant l'accélération ou la marche normale. L'année suivante, quatre nouveaux articles sont
consacrés au même sujet (Gründer & Rich, 1938; Maurin & Kling, 1938; Pardoe 1938;
Roberts, 1938); l'un d'eux émet l'hypothèse que des effluents semblables pourraient être
produits par les chaudières à mazout quand l'admission d'air est excessive et la combustion
incomplète. Un article japonais décrit une méthode permettant de mesurer au moyen d'une
cellule photo-électrique la densité optique de papiers-filtres renfermant des particules de
polluants atmosphériques (Kashiwai, 1938). Au Canada, les recherches sur les émissions
massives de gaz sulfureux par les cheminées des fonderies Trail ont commencé en 1929 (ces
fonderies ayant causé des dégâts très importants sur le territoire voisin, aux Etats-Unis), mais
le rapport préliminaire n'a été présenté par la commission internationale qu'en 1937 et ce n'est
qu'en 1941 qu'une décision finale a été prise (Dean & Swain, 1944). Cette étude scientifique
de la pollution industrielle a fait date, car c'est la première fois que des méthodes de lutte
météorologique ont été spécifiquement appliquées à des polluants industriels, les responsables
acceptant d'interrompre certaines opérations, chaque fois que les météorologistes établis au

15
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

voisinage des fonderies faisaient savoir que les conditions atmosphériques étaient favorables à
la formation de couches d'air qui entraîneraient une fumigation de la vallée au sud des
cheminées de la fonderie.
L'année 1942 est marquée par la publication d'un article intéressant sur les effets toxiques
des polluants (Easton, 1942); l'auteur suggère que la présence de deux polluants, tous deux à
une teneur inférieure à leur concentration maximale admissible, peut provoquer des effets
toxiques par sommation des effets. Ce n'est pas la première mention d'une synergie des
polluants de l'air, mais certainement une des premières.

1946-1957
Pendant cette période, les recherches s'intensifient très rapidement, comme l'indique le
nombre des articles publiés et la variété des sujets étudiés. Aussitôt la guerre finie, on assiste à
un brusque déploiement d'activité; mais pendant quelques années le rythme de parution des
articles scientifiques et techniques semble se maintenir à 150 par an. Leur nombre est
beaucoup trop considérable pour qu'il soit possible de faire un compte rendu général, et il faut
se limiter aux publications les plus intéressantes.
La catastrophe de Donora, en 1948, est un événement historique qui stimule davantage la
recherche que l'épisode de la vallée de la Meuse; en outre, elle fait naître un intérêt
scientifique pour la pollution de l'air en Afrique du Sud, en Australie et dans d'autres pays
jeunes, dont le développement atteint le stade où les populations urbaines risquent d'être
exposées aux dangers de la pollution. Elle stimule également quantité de recherches
physiologiques et épidémiologiques sur la nature des réactions de l'organisme humain aux
polluants de l'air; des travaux sur ce sujet sont en cours dans plusieurs universités et instituts
d'Amérique et dans de nombreux laboratoires du Canada, de Grande-Bretagne et d'Europe
continentale.

L'ère moderne des études et des mesures de réduction de la pollution atmosphérique

On peut fixer à 1945 le début de l'ère moderne des études sur la pollution de l'air. Tout
d'abord, c'est l'année qui a vu augmenter si rapidement l'activité générale que le nombre des
publications de 1947 est quadruple de celui de 1944. Ensuite, le smog de Los Angeles, qui
avait attiré l'attention pour la première fois vers 1940, a atteint en 1945 des proportions graves.
Enfin, la catastrophe de Donora, survenue en 1948, a suscité une activité intense du Public
Health Service des Etats-Unis. En 1952, la catastrophe de Londres allait confirmer ce fait,
mais dès avant cette date le cours des recherches sur la pollution de l'air avait changé aux
Etats-Unis, en Grande-Bretagne et en Europe. Celles-ci sont plus intenses, les crédits accordés
pour les études et les plans de défense des villes sont considérablement accrus et la conviction
est acquise que, de nos jours, les polluants de l'air ne comprennent plus uniquement la fumée,
le gaz sulfureux, les cendres et les gaz chimiquement connus qui sont des effluents industriels,
mais aussi certaines substances dont on n'avait jamais soupçonné l'existence jusqu'alors dans
l'atmosphère normale d'une ville (et qui effectivement ne s'y trouvaient peut-être pas avant
1900). Ces substances, décelées pour la première fois à Los Angeles, existeraient à de faibles
concentrations dans toutes les villes modernes; un effort concerté pour découvrir quelles sont
ces substances caractérise, à l'heure actuelle, la recherche sur la pollution de l'air, car il sera
difficile, sinon impossible, de les éliminer sans les avoir identifiées. On a également compris,
vers 1946, que la pollution de l'air intéresse une zone tout entière, et non pas seulement une
ville. C'est pourquoi les édificateurs du programme anglais ont estimé qu'une législation
nationale était la seule façon de faire face à la situation. En somme, de 1945 à 1953 environ,
tout le problème de la pollution de l'air a été reconsidéré; depuis cette dernière date, toutes les
disciplines scientifiques ont été sollicitées à la fois pour attaquer un problème qui met en

16
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

cause, on le voit aujourd'hui, des réactions extrêmement complexes de chimie organique et un

grand nombre de réactions physiologiques provoquées par les sous-produits chimiques.
La conférence technique sur la pollution de l'air, réunie à Washington par le Gouvernement
américain en 1950 (McCabe, 1952) fut la première tentative de mobilisation des effectifs
scientifiques aux Etats-Unis. Les conférences nationales organisées en Californie par le
Stanford Research Institute en liaison avec le California Institute of Technology, l'University
of California, l'University of Southern California, l'Air Pollution Control Association et l'Air
Pollution Foundation (National air Pollution symposia, 1949, 1952, 1955) [4] avaient le
même objectif.
Un autre sujet d'étude été la dispersion de la radioactivité consécutive à l'explosion d'armes
nucléaires. Pendant cette période, cette question constitue une branche spécialisée de la
recherche sur la pollution de l'air, qui dépend des services d'organisation de l'énergie
atomique de chaque pays; mais le développement de l'énergie nucléaire à des fins industrielles
conduira fatalement à confier les problèmes que posent la dispersion, la surveillance et
l'élimination des effluents radioactifs à des savants qui s'occupent de la pollution de l'air en
général.

1955-1980
La législation fédérale initiale a été expliquée et étendu plusieurs fois Entre 1960 et 1980,
fortement augmenté l'autorité fédérale, en particulier, dans la région de contrôle.
L'automobile a continué à proliférer (Tableau 1.1) [6].

Tableau 1.1: véhicule automobile annuel aux États-Unis

Au cours des années 1960-1980 les pluies acides et la pollution soufrée ont provoqué
l’acidification et la dégradation de nombreux lac et forets, tant en Europe (notamment dans les
pays scandinaves) qu’en Amérique du nord (notamment au canada).la France n’a pas été
épargnée et au cour de cette période, dans la région de Vosges, jusqu'à 25 % des arbres ont été
touchés par des troubles et des dépérissement anormaux liés à l’intervention de la pollution
de l’air et d’autre facteurs de stress (sécheresses et insectes pathogènes,…). Les travaux
scientifiques ont permis de déterminer des valeurs de dépôts acides au-delà desquels des
dommages irréversibles peuvent se produire sur les écosystèmes. Ces dépôts sont qualifiés de
"charges critiques" et certaines régions en Europe demeurent encore soumises -malgré les
progrès accomplis- à des dépassements de ces seuils jugés nocif. Des risques pour la santé
humaine sont également mentionnés (contamination des eaux par les métaux lourds et
corrosion des conduites d’eau).
Dans la plupart des pays industrialisés, les premières mesures des niveaux de pollution
datent des années 1960. À cette époque, la pollution atmosphérique était perçue comme un

17
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

phénomène de dimension locale, essentiellement d’origine industrielle et de type acido-

particulaire (liée aux poussières et aux gaz acides). Ses conséquences sanitaires étaient
jugées comme peu important es, sauf pour les populations résidant dans le voisinage
immédiat des installations industrielles à l'occasion d'épisodes de niveaux élevés de
pollution. À partir des années 1970, la création de ministères de l'Environnement accéléra ce
processus. Ainsi, dans la plupart des pays industrialisés, les progrès technologiques réalisés
dans les années 1960, les normes de rejets imposées dans ce secteur et les changements de
sources énergétiques dans les années 1970 ont permis de réduire considérablement la
pollution résultant des émissions industrielles et du chauffage. De 1970 au début des années
1990, dans tous les pays industriali sés, une augmentation importante de la circulation
automobile. En France, par exemple, on a observé, au cours de cette période, un do ublement
du trafic des véhicules de particuliers et une hausse de 70 % du trafic routier de
marchandises, alors que simultanément le trafic par voie ferrée baissait de 27 % et celui par
voies d'eau, de 37 %.

[Link] Les annés1980

Dans les années 1970 et 1980, les pluies acides et le trou dans la couche d’ozone ont, pour
la première fois, alerté sur les dégâts majeurs provoqués par la pollution atmosphérique. Les
pluies acides proviennent de la rencontre entre des nuages de dioxyde de soufre ou d’oxydes
d’azote et des nuages d’humidité. Au cours des années 1980-1990, de nombreuses
publications scientifiques ont montré que des niveaux faibles de pollution atmosphérique
avaient un impact à court terme sur la santé. En France, avec le vote de la loi sur l'air qui
affirme le droit de chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé, ce problème est
désormais une préoccupation majeure. Traditionnellement en économie de l’environnement,
la pollution de l'air est considérée comme une externalité négative. Les économistes
préconisent pour rétablir l'optimalité de procéder à son évaluation monétaire afin que les
agents puissent l'intégrer dans leurs calculs.
Les pluies acides sont à l’origine de l’attention portée aux problèmes de la pollution de l’air
à longue distance. Elles ont conduit en 1979, dans le cadre des Nations-Unies, à l’adoption de
la convention de Genève sur la pollution atmosphérique transfrontalière et à longue distance.
Cet accord a conduit à une baisse importante des émissions de SO 2 (de l’ordre de 50% en
Europe). Ces mesures produisent leurs effets et on observe actuellement une tendance à
restauration de la qualité de lacs et cours d’eau qui présentaient une forte acidification au
cours des années 1970. Les pluies acides ont donc perdu de l’importance au regard d’autres
formes de pollution de l’air. Du moins dans nos régions.

[Link] Les annés1990

Les pluies acides ont été une des sources principales de préoccupation écologique ces
dernières décennies surtout en Europe et en Amérique du Nord (Rodhe et autres, 1995) et,
plus récemment, en Chine (Seip et autres, 1999). Certains bassins versants en Europe
présentent toutefois une sensibilité potentielle très élevée aux dépôts acides (cas en France des
Ardennes, des landes, du massif central,…) et l’on note encore des dépôts atmosphériques
excessifs dans certaines zones en Europe. Ceci incite à la vigilance sur l’évolution future des
rejets liés aux combustibles fossiles ou à l’intensification de certaines pratiques agricole
(émission d’ammoniac). À l’aube des années 1990, apparaît un nouvel effet néfaste de la
pollution atmosphérique. Des chercheurs démontrent que l’émission de certains gaz provoque
un effet de serre additionnel empêchant la chaleur terrestre de sortir de l’atmosphère. Un
phénomène qui pourrait entraîner, à terme, une modification du climat.

18
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

En l’absence d’outils précis et adéquates pour la surveillance de la pollution dans une ville
entière, les différents acteurs concernés par la gestion de la qualité de l'air utilisent
actuellement des cartes de concentration de polluants obtenues par interpolation/extrapolation
de mesures ponctuelles (Frangi et al. 1996, Carletti et al. 2000, Ionescu et al. 1996).
L’étude de la variabilité spatio-temporelle des concentrations de polluants n’est pas aisée
dans la mesure où la pollution est le résultat d'interactions complexes entre, d'un côté, les
émissions dans l'atmosphère des polluants et, de l'autre, les conditions environnementales du
lieu considéré responsable de leur diffusion. Ces interactions sont aujourd’hui modélisées.
Des techniques de simulation numérique existent permettant de suivre les concentrations de
polluants dans l'espace et dans le temps (Moussiopoulos et al. 1996). Elles décrivent
mathématiquement les émissions, le transport, la dispersion des polluants dans l'atmosphère et
leur évolution chimique. Les modèles développés dans ce cadre sont actuellement en cours de
validation, à l’aide de campagnes de mesures détaillées : par exemple le programme
ESCOMPTE. Les résultats de ces modèles sont des cartes de distribution de polluants qui
permettent une surveillance de la pollution en terme de pronostic (prévision) pour
l’information quotidienne du public ou en terme de diagnostic a posteriori de la pollution
pour mieux cerner les phénomènes enjeux [3].
Les préoccupations sur l'évolution des pollutions portent moins aujourd'hui sur l'industrie
que sur le secteur des transports. Du fait de la concentration des populations et des activités en
ville, à cause du flux croissant des échanges et de l’accroissement constant du parc et de la
circulation automobile, Les grandes agglomérations craignent d’être asphyxiées par
l’automobile (Bourboulon 1997) [3]. La pollution atmosphérique constitue toujours une
préoccupation particulièrement sensible (IPTS 2000). La perception par nos sens de la qualité
de l’air, la facilité d’accès à l’information, et les éléments intellectuels issus des informations
reçues par le biais des médias rendent le public beaucoup plus conscient aujourd’hui qu’hier
des enjeux de la pollution (van Staëvel 2000). Une étude menée par Künzli et al. (2000)
conduite sur la Suisse, l'Autriche et la France s’est intéressé aux effets à long terme de la
pollution automobile (essentiellement en PM10) sur la santé publique. Elle évalue le nombre
de décès à 40 000 par ans pour ces pays) [3]. L'organisation mondiale de la santé (OMS,
2000) estime que la pollution atmosphérique serait responsable de 1,4 à 6 millions de décès
par an dans le monde. Les organismes en charge de la qualité de l’air sont intéressés par
l’obtention de cartes montrant la distribution spatiale des polluants sur toute la ville, voire
l’agglomération. Telles études visent non seulement à améliorer nos connaissances sur la
pollution atmosphérique mais aideront à consolider les directives en faveur de la qualité de
l'air. Ajouté à cela, une carte détaillée de pollution permettrait d'indiquer les lieux où mener
les efforts d'antipollution. Elle pourrait être utiliser comme aide pour l'implantation de futures
stations de surveillances dans des sites stratégiques. Enfin elle constituerait une information
de qualité et facilement compréhensible pour les citadins (Basly 2000).
En l'état actuel des connaissances, la question de santé publique reste ouverte et des
recherches sont nécessaires afin de renforcer les connaissances en matière d'exposition réelle
de la population à la pollution atmosphérique. L'évaluation de cette exposition consiste à
croiser les données de répartition géographique de la population et les données de
concentrations de polluants (Cassadou 2002). Il est alors nécessaire d'améliorer nos
connaissances des comportements de déplacements de la population et aussi d'acquérir une
estimation précise de la pollution atmosphérique dans l'espace et dans le temps.
Les résultats épidémiologiques mettent en lumière les effets nocifs de la pollution de l’air
sur la santé publique (Cassadou et al. 2002). Ainsi malgré une relative baisse des émissions de
polluants, le public considère que la pollution atmosphérique n’a jamais été aussi mauvaise et
problématique (Joumard 2003) [3].

19
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

[Link] Le Future

Les problèmes de la pollution de l'air du futur sont affirmés sur l'utilisation de plus en plus
de fossile et des combustibles nucléaires quand la population du mondiale augmente. Pendant
les années prochaines, les recherches concentrés sur des sources d’énergie solaire,
géothermique, des combustibles non fossile (hydrogène et biomasse), et océanique Encore,
beaucoup des décisions de l'environnement des prochaines décennies impliqueront un choix
entre les combustibles fossile et les sources d’énergie nucléaire, et l'épuisement des
combustibles de future réservons pour les présents besoins. Autres problèmes concernant les
systèmes de transport, et de la recirculation, les priorités nationales, économies internationale,
emploient contre la qualité de l'environnement. Les choix auront être fait, idéalement [6].

1.2 SOURCES D’EMISSION DES POLLUANTS ATMOSPHERIQUES

Les sources de pollution de l'air sont presque aussi nombreuses que les grains de sable. En
fait, les grains de sables eux-mêmes sont des polluants de l'air à la présence du vent. Les
sources de la pollution atmosphérique sont de différents types. Il existe sources générales,
sources de combustion, sources fixes, sources mobiles [6].

1.2.1 Générale

Les sources générales de la pollution atmosphérique sont de deux types. Il existe une
pollution naturelle et une pollution anthropique. Ces sources peuvent être naturelles ou liées à
l’activité humaine, ce qui à une importance certaine sur leur répartition globale autour de la
planète. Toutefois, comme l’atmosphère est un système dynamique extrêmement complexe, et
malgré le grand nombre d’études menées sur le sujet, les estimations des émissions à l’échelle
de la planète sont parfois divergentes, ce qui rend difficile l’estimation de la part naturelle et
de la part anthropique de la pollution. Il est néanmoins évident que cette dernière est
beaucoup plus importante à proximité des zones très peuplées.

[Link] Les sources naturelles

La pollution d’air naturelle, c’est une pollution qui est toujours avec nous Tout d'abord,
l’émission dans l’atmosphère de polluants gazeux ou particulaires peut être d’origine naturelle
(volcans, érosion des roches, remise en suspension de poussières du sol, embruns marins, feux
de brousse, ...). Elle génère par exemple du soufre, du dioxyde d'azote, du dioxyde de
carbone, ...etc. Nous les classerions comme pollution d’air naturelle, qui est toujours été avec
nous. Les sources naturelles de pollution de l'air sont définies comme sources ne causées pas
par les gens dans leurs activités. Ces sources naturelles de pollution sont responsables, selon
les estimations du "United Nations Environment Programme" de 1983 de l’émission de 80 à
288 millions de tonnes d’oxyde de soufre par an (contre 79 millions pour les sources
anthropiques) et de 20 à 90 millions de tonnes d’oxydes d’azote par an (contre 22 millions
pour les sources anthropiques) [5]. De plus, 10 à 15 % de l’ozone que l’on retrouve au niveau
du sol est d’origine stratosphérique où il est formé par réaction photochimique de l’oxygène
avec le rayonnement ultraviolet émis par le soleil. Chaque année, environ 400 milliards de
tonnes de CO 2 sont dégagées par la respiration, la fermentation ou le volcanisme.

a. Le volcanisme
Le volcanisme est une des sources importantes de pollution atmosphérique (Fig.1.4) [14].

20
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

L’activité volcanique est responsable du rejet dans l’atmosphère de quantités importantes de

cendres, d’oxydes de carbone (CO, CO 2) ou de soufre (H 2S, SO2). Ainsi, chaque année, 30
millions de tonnes de poussières et d’aérosols sont émises dans l’atmosphère par les volcans.
Ces aérosols, dont les gouttelettes mesurent typiquement entre 0,3 et 0,5 µm, se forment
généralement par réaction du SO 2 avec l’eau contenue dans l’atmosphère. Ils peuvent alors
catalyser des réactions hétérogènes qui affectent la couche d’ozone stratosphérique
(conversion de réserves stables de chlore comme HCl et ClONO2, en espèces chlorées
photochimiquement actives comme Cl2 ou ClNO2 ) [9].

Figure 1.4 : Effets des éruptions volcaniques sur l’atmosphère

L’éruption de Mt. St Helens à Washington, est un exemple classique de volcan. La figure 1.5
est une photographie de Mt. St Helens en 18 mai 1980 [6].

Figure 1.5: [Link]. Helens during the eruption of May 1980.

Les Feux accidentels dans les forêts et sur les prairies classées habituellement comme
sources naturelles bien qu’ils puissent être engendrés originairement activités humaines. Un
espace large d’incendie des forets incontrôlé. Ce feu émit larges quantités des polluants sous
forme de fumés, hydrocarbure imbrûlés, oxydes de carbone, oxydes d’azote et cendre.

Les Tempêtes de poussières engendre des grandes quantités des particules, sont aussi,
source naturelle de pollution de l'air dans beaucoup de parties du monde. La réduction de la
visibilité pendant les tempêtes de poussières est fréquemment la cause des Accidents routiers.
Les fines particules transférées par les tempêtes de poussières du désert aux régions urbaines
causes des plusieurs problèmes comme, l’industrie et l’automobile [6].
Les océans du monde sont une source naturelle importante de polluants, L'océan émit des
aérosols à l'atmosphère, sous forme des particules salés, qui sont corrosif aux métaux et
peintures.

21
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Une source étendue des polluants naturels est les plantes et arbres. Bien que ces plantes
vertes jouent une grande partie dans la conversion du dioxyde de carbone à l'oxygène à
travers la photosynthèse, ils sont encore la majeure source d'hydrocarbures sur la planète.
Autre sources naturelles, tel que les lacs alcalins qui sont habituellement tout a fait local
dans leur effet sur l'environnement. Les gaz sulfureux sont des sources aussi dans cette
catégorie, dont, l'odeur est extrêmement forte quand on est près de la source mais disparaît
loin quelques kilomètres [6].

b. La foudre
La foudre est la principale source d’émission d’oxydes d’azote dans la partie supérieure de
la troposphère. Elle est responsable de plus d’un quart de la production mondiale de NOx . La
foudre peut apparaître à l’intérieur même d’un nuage ou bien entre un nuage et le sol. En
général, un coup de foudre complet dure de 0,01 à 2 secondes.
Les hautes pressions et les hautes températures qui règnent le long du canal provoquent La
dissociation des molécules d’azote et d’oxygène dont les fragments se recombine pour Former
des oxydes d’azote. Généralement, plus la décharge est violente, plus la production de NOx est
importante. Comme l’apparition de la foudre est souvent associée à la pluie, le NO2 Produit
peut réagir avec l’eau pour former de l’acide nitrique (HNO3). Chaque décharge nuage sol
produit en moyenne 7.10 molécules de NO (soit environ 30 kg). Si l’on considère que dans le
monde, la foudre frappe le sol entre 50 et 100 fois par seconde, la production de NOx qui en
résulte représente chaque année plus de 100 millions de tonnes [9].

c. Autres sources naturelles de pollution

Chaque année, 400 millions de tonnes de poussières et d’aérosols sont émis dans
L’atmosphère suite à l’érosion éolienne. A cela s’ajoutent environ un milliard de tonnes de
Particules minérales transportées dans l’atmosphère à partir des zones arides et semi-arides du
Globe, principalement du nord de l’Afrique. Les embruns marins soulevés par le vent (1,2
milliards de tonnes de poussières et d’aérosols dont 40 millions de tonnes de soufre), les
incendies naturels (souvent dus à la foudre), la décomposition bactérienne de matières
organiques (émission de SO2 ou de NO) ou les poussières extraterrestres (50.000 à 350.000
tonnes de poussières contenant des métaux lourds) contribuent aussi à la pollution
atmosphérique naturelle [9].

[Link] Les sources anthropiques

Les risques de modification du climat de la planète et la détérioration de l’environnement

par l’activité humaine sont désormais bien connus. Tout commence par une constatation qui
ne souffre aucune ambiguïté : depuis le début de l’ère industrielle, la composition chimique de
l’atmosphère a subi une évolution brutale, sans précédent au cours des derniers milliers
d’années. Cette constatation résulte de mesures qui ont été faites soit dans des bulles d’air
emprisonnées par les glaciers (pour les climats anciens), soit plus directement à partir d’un
réseau planétaire qui est allé en s’étoffant au cours des dernières décennies [9]. La teneur en
dioxyde de carbone, dont la valeur au cours des 400.000 dernières années avait oscillé entre
180 ppm et 280 ppm a brusquement dépassé 360 ppm [10]. D’après l’UNEP (United Nations
Environment Programme), en 1992, les industries des 50 principaux pays émetteurs de CO 2
ont libéré plus de 20 milliards de tonnes de ce gaz dans l’atmosphère (Les Etats-Unis arrivent
en tête avec 4,88 milliards de tonnes, la France est en 11ème position avec 362 millions de
tonnes) [11]. Mais les conséquences les plus immédiates de cette pollution anthropique se

22
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

rencontrent au niveau local et affectent le bien-être d’une grande part de la population

mondiale qui vit en milieu urbain.

a. Sources industrielles
L’intérêt des populations moderne est sur l’industrie pour produire leurs besoins a résulté
en transfert des sources de la pollution de l'individu à industrie. La pollution industrielle est
aussi émit par l’industrie qui convertit des produits à autre produits— (1) corps d'automobile
d'acier, (2) peinture des solides et dissolvants [6].
Chacun de ces processus industriels produit des polluants. Parfois, une partie ou toute les
polluants peut remis et converti à un produit utilisable.
Les sources industrielles sont stationnaires, et chacune émit relativement des différentes
qualités et quantités des polluants. Par exemple, la fabrication du papier, sera dans La même
place demain qu’aujourd'hui, en émettant la même quantité de et les mêmes genres des
polluants sans aucun changement de processus. Le Contrôle des sources industrielles peut être
accomplir habituellement en appliquant une technologie connue. Le contrôle régulateur le
plus efficace est si appliqué uniformément dans tous les segments d'industries dans une région
donnée, par exemple, " Émission de tous les sécheurs de la plante de l'asphalte dans tel région
ne dépassera pas 230 mg de particules par mètre cube d'air sec." On peut prendre comme
exemple une combustions d’origine humaines : fumées industrielles (fig 1.6) [14].

a b
Figure 1.6 : Fumées industrielles
b. Utilités
Les utilités dans notre société moderne sont beaucoup plus une partie de notre vie, qui
C’est dur d'imaginer comment nous vivants sans eux.
Une source de production d’électricité produite de l’électricité pour chauffer et allumer nos
maisons [6]…etc.
Le total de la pollution d'air produit par toutes les sources individuelles probablement Dépassé
cellas des stations de génération modernes qui fournissent l'énergie d'aujourd'hui. C'est facile
pour les citoyens pour signaler l'utilité comme une source de la pollution de l'air sans relier
leur propre utilisation d’énergie à la pollution d’utilité.
Les utilités sont dans l’activité de convertir l'énergie d'une forme à une autre et de
transporter cette énergie. Si une grande station génératrice, produire, 2000 MW, de brûler un
million de kilogrammes par heure de 4% des cendres de charbon, d'une façon ou d'une autre
débarrassez-vous de 40,000 kg de cendre par heure [6].
Un autre type d'utilité qui est une source intéressante de la pollution de l'air, est celui De
construction faible de la société moderne. Un surcharge, un pauvrement conception, ou

23
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

pauvrement opérations de vidange et du traitement de l'eaux peut causer un problème de la

pollution de l'air qui oblige les citoyens de demander une solution immédiate. Le public a
montré sa bonne volonté pour interdire des décharges brûlantes et paie le coût supplémentaire
d'installations pour avoir un environnement sans où moins de pollution.

c. Sources personnelles
Bien que la société ait déplacé vers industries centralisées et utilités, nous avons encore
beaucoup de sources personnelles de pollution de l'air on peut cité — (1) automobiles (2)
chaudières de maison, (3) cheminées de maison, et (4) brûleurs ouvert des déchets.
La figure 1.7 [6] illustre les émissions personnelles pour un model d'une famille typique à
l’Etats-Unis. L’énergie provoquée et l’émission de la pollution de l’air, des sources
personnelles dans Les États-Unis sont plus grandes que ce si d'industrie et utilités sont
combiné. Dans la plupart cités aux États-Unis, la masse de polluants émis par des nombres
vastes d'automobiles privées, Dépasse tout autre source.

Figure 1.7 : Estimation d’émissions personnels pour une famille de state unis pour 4
personnes. P, c’est les particules en Kg par ans, G, gaz en Kg par ans

Le Contrôle de ces sources personnelles de la pollution prendre la forme de (1) règlement

(Les cheminées et poêle peuvent être utilisés seulement quand le mélange atmosphérique Est
favorable), (2) changement de la manière de vivre, (3) changement d'une source plus
polluante à une source moins polluante (converti le four au gaz naturel),….etc. Quel que soit
la méthode utilisée pour le contrôle de pollution des sources personnelles, ce sera
probablement difficile et impopulaire mettre en vigueur.

d. Emissions d’échappements moteurs – Cas de l’automobile

Le développement de tous les moyens de transport (terrestre, maritime, aérien) a entraîné
une pollution spécifique importante. Nous n’aborderons dans cette partie que le cas des
moteurs des véhicules terrestres. En France, les véhicules à moteur brûlent plus de 50% du
pétrole consommé et sont considérés comme les principaux responsables de la pollution
Atmosphérique urbaine. En 1999, ils ont émis 28.000 tonnes de SO2 , 728.000 tonnes de NOx,
577.000 tonnes de COVNM et 3.071.000 tonnes de CO. Pour les véhicules équipés de
moteurs à essence, les polluants proviennent des gaz d’échappement, des gaz de respiration du
carter, de la ventilation des hydrocarbures présents dans le réservoir ou du rejet
d’hydrocarbures par le carburateur (élévation de la température sous le capot lors de la demi-
heure qui suit l’arrêt du moteur). Les émissions polluantes des véhicules à moteur diesel ne

24
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

proviennent quant à elles que des gaz d’échappement. Le fonctionnement normal du moteur à
essence conduit à émettre des quantités d’imbrûlés tandis que le moteur Diesel émet, lors du
fonctionnement en surcharge, des suies provenant du craquage des vapeurs de gazole ou des
imbrûlés liquides. Le tableau 1.2 suivant présente la composition des principaux gaz
d’échappement des véhicules routiers [9]:

Tableau 1.2 : Composition des gaz d’échappement des véhicules routiers

Une importante réduction des émissions polluantes dans le cas de l’automobile est observée
depuis une décennie. Elle est due à l’application des normes d’émission de polluants de plus
en plus sévères qui a conduit à une amélioration des conditions de fonctionnement moteur et
au traitement des effluents en sortie de celui-ci. Cette diminution des émissions Polluantes se
fait toutefois sentir avec retard en raison du délai nécessaire au renouvellement Du parc
automobile. En effet, sans mesures incitatives, le délai de renouvellement du parc est De
l’ordre de 15 à 20 ans. Au 1 er janvier 2000, l’age moyen du parc automobile français était De
7,5 ans, le quart de ce parc étant composé de véhicules âgés de plus de 10 ans (donc non
soumis aux normes Euro I à leur mise sur le marché), 7% de véhicules âgés de plus de 15 ans
et 4% environ de véhicules de plus de 20 ans ; enfin, l’âge moyen de sortie du parc était de
12,6 ans (conte 11,6 en Allemagne). Or, à titre d’exemple, une voiture équipée d’un moteur à
essence mise sur le marché il y a quinze ans émet, par rapport à un véhicule neuf actuel, vingt
fois plus de monoxyde de carbone et dix à quinze fois plus d’oxydes d’azote et
d’hydrocarbures imbrûlés (quant aux actuels modèles à moteur diesel, ils rejettent cinq fois
moins de particules que ceux commercialisés en 1985). Compte tenu de la structure actuelle
du parc automobile français, 20% des véhicules génèrent 60% de la pollution atmosphérique
(CO, NO x et HC)[12]. Le schéma suivant présente l’évolution des émissions de polluants
automobiles en France depuis les 60 dernières années (l’aire bleutée en arrière plan des
courbes d’émissions représente l’évolution du parc automobile lors de la même période) :

Figure 1.8 : Evolution des émissions par le transport routier en France

Ces courbes illustrent très bien la corrélation entre l’augmentation des émissions polluantes
(hors CO) et l’augmentation du parc automobile français jusque dans les années 80. Après

25
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

1990, les émissions des principaux polluants ont fortement diminué en raison de la mise en
service de véhicules équipés de pots catalytiques. L’augmentation accélérée des émissions de
particules entre 1985 et 1995 s’explique par la part croissante prise en France par les
véhicules diesel dans le parc automobile. La diminution plus tardive de cette pollution est due
à la mise en place de la norme Euro I en 1994.

1.2.2 Combustion

La combustion est la plus largement utilisée, et encore l’un des plus comprendre, Mis les
réactions chimiques à notre disposition. La combustion est définie comme l'union rapide d'une
substance avec l'oxygène accompagnée par l'évolution de lumière et Chaleur [15]. Nous
utilisons premièrement la combustion pour la chaleur en changeant l’énergie chimique
potentiel du combustible à l’énergie thermique. Nous faisons ceci dans une chaudière de
maison, ou un moteur d'automobile. Nous utilisons aussi la combustion Comme un moyen de
destruction pour nos matières non désire.
Les problèmes avec les réactions de combustion se produisent parce que le processus Aussi
produit beaucoup d’autres produits secondaires, la plupart sont appelés des polluants de l'air.
Ces polluants sont le monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, oxydes de soufre, oxydes
d’azote, fumés, cendres, métaux, aldéhydes, acides, hydrocarbures non brûlés, et beaucoup
autres. Seulement dans les décennies passées [6], les ingénieurs de la combustion été intéressé
au ce sujet d’émissions mais pas relativement à des petites quantités de matières émis l’ors du
processus de combustion.
Les combustibles de chauffage comme le charbon, le mazout, le gaz et le bois constituent
tous des sources de nombreuses substances polluantes, et si elles ne sont pas éliminées par
traitement direct dans la chaufferie, il faudra les évacuer à grande hauteur pour qu'elles se
dispersent très loin. Si d'autres modes de chauffage sont utilisés dans les bureaux, ils peuvent
Occasionner une pollution locale. La combustion de combustibles fossiles (combustion du
charbon, du gaz et de l’essence dans les voitures, les maisons et les centrales) constitue la
principale source à la fois des polluants atmosphériques et de la hausse des niveaux de gaz à
effet de serre qui contribuent aux changements climatiques. Le CO2, bien qu’il ne soit pas
considéré comme un polluant atmosphérique, est le gaz à effet de serre dont l’augmentation
est la plus rapide, en grande partie à cause de la combustion de combustibles fossiles. Les
NOx sont des gaz à effet de serre, ils comptent parmi les principaux polluants de l’air et ils
mènent à la formation de l’ozone troposphérique. Cet ozone est à la fois un polluant
atmosphérique et un gaz à effet de serre.
Il est possible de limiter la pollution atmosphérique (en particulier l’intensité et la
fréquence des épisodes de smog) et les changements climatiques en réduisant notre
dépendance aux combustibles fossiles.
Au niveau individuel ou tertiaire (chauffage des logements et des bureaux) comme au
niveau industriel (production de vapeur ou d’électricité), la combustion de combustibles
fossiles (charbon, fioul lourd, …etc.) produit d’importantes émissions polluantes.

1.2.3 Sources fixes

Les sources fixes correspondent aux installations de combustion individuelles, collectives

ou industrielles (fournissant chauffage et énergie), les installations d'incinération des déchets
(notamment ménagers) et les installations industrielles et artisanales: métallurgie, sidérurgie,
raffineries, pétrochimie, cimenteries, chimie, etc. Les sources mobiles sont constituées des
transports, maritime, aérien et, surtout, terrestre avec les véhicules à moteur à allumage

26
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

commandé ou diesel. Les parts respectives de ces sources varient en fonction de la nature des
agglomérations, de l'organisation urbaine et de leur degré d'industrialisation [13].
Les principaux polluants des sources fixes dérivent de l'oxydation du carbone organique
présent dans les combustibles, d'impuretés (soufre) et de l'azote de l'air [13]. Ce sont donc les
oxydes de carbone (dioxyde-CO2 et monoxyde-CO), le dioxyde de soufre (SO2), les oxydes
d'azote (NOx) et les particules en suspensi on dans l'air (poussières atmosphériques)
associées aux notions de «suies» ou de «cendres volantes». Il faut y ajouter des polluants
comme l'acide chlorhydrique (HCl), des métaux (le plus souvent associés aux particules), des
composés organiques volatils (COV) ou persistants (COP) tels que les dioxines. La variété
des polluants est grande pour les sources fixes industrielles: dérivés fluorés pour la
métallurgie de l'aluminium; particules pour la sidérurgie, l'incinération, la cimenterie, les
carrières ou le bâtiment; SO2 , hydrocarbures (HC) et COV pour l'industrie pétrolière;
hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) pour la métallurgie; méthane (CH4 ) et
COV pour les décharges; ammoniac (NH3 ) et protoxyde d'azote (N2 O) pour l'agriculture;
chlorofluorocarbures (CFC) pour l'industrie frigorifique et des mousses, etc.

1.2.4 Sources mobiles

Les polluants des sources mobiles proviennent surtout des effluents d'échappement des
moteurs, mais aussi de l'évaporati on des essences. Les principaux polluants sont le CO et le
CO2, le NO, les hydrocarbures aromatiques monocycliques (HAM), les particules fines en
suspension (PS), les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et le SO 2 pour le
moteur diesel, le plomb (Pb) pour les moteurs à essence plombée, les hydrocarbures et les
COV (aldéhydes, acides organiques) notamment avec l'arrivée des biocarburant s.
Les polluants émis par ces différentes sources sont très nombreux, imparfaitement connus
et impossibles à analyser tous. Pour surveiller la pollution atmosphérique, il a donc été
Nécessaire de ne retenir que quelques «indicateurs » (ou traceurs) de pollution, sélectionnés
en fonction de divers critères: types de sources, facilité du mesurage, nocivité potentielle,
évolution chimique.
Schématiqueme nt, ces indicateurs sont répartis en deux grandes classes: les indicateurs
Des particules en suspension et les indicateurs des polluants gazeux. Habituellement , ces
indicateurs s'expriment sous la forme d'une concen tration ambiante d'un composé donné,
pour une période de temps donnée (moyenne de 24 heures ou moyenne annuelle, par
exemple) [13]. Actuellement, les techniques utilisées pour mesurer la concentration en
masse des PS permettent de les distinguer du point de vue de leur granulométrie. Ainsi, la
masse des particules de diamètre aérodynamique inférieur à 10 µm peut être déterminée: il
s'agit de l'indicateur PM10 qui correspond à la concentration des particules qui peuvent
pénétrer dans l'appareil respiratoire. La concentratio n en masse des particules de diamètre
inférieur à 2,5 µm, correspond à un indicateur (PM2,5) qui mesure la concentration
gravimétrique totale de différentes classes de particules, distinctes du point de vue chimique,
qui sont directement émises ou formées secondairement .
Ainsi, pour les sources fixes, les indicateurs majeurs sont le SO2 , les PM10, les NOx , les
métaux, le HCl et les dioxines. Pour les véhicules automobiles, les émissions sont surveillées
par les indicateurs CO, NOx, HC, PM10 et PM2,5 .

27
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

1.3 PRINCIPAUX POLLUANTS DE L’AIR

1.3.1 La composition de l’air

L’air est composé en volume d’environ 78 p. 100 d’azote, 21p. 100 d’oxygène et 1 p. 100
d’autres gaz (voir tableau ci dessous).
Le tableau 1.3 résume la composition de l’air sec (en proportion relative) :

Tableau 1.3 : La composition de l’air sec

L’atmosphère contient également des aérosols qui se composent de particules liquides et

Solides en suspension. Ces particules peuvent être :
· Viables : pollens, bactéries, champignons, spores, insectes,
· Non viables : sable fines et autres poussières de sol, poussières volcaniques, embruns
Marins.
· Générées sous l’action du rayonnement, de la chaleur et de l’humidité.

1.3.2 Caractéristiques des polluants

L’atmosphère contient une quantité variable de substances, gaz et aérosols, d’origine naturelle
provenant de sources extrêmement diverses : poussières et gaz d’origine volcanique,
poussières dues à l’érosion du sol, sels marins, produits des feux de forêts, poussières
d’origine extraterrestre, produits d’origine végétale (terpènes, pollens, spores) ou animale
(fermentation de bactéries, respiration), etc. Ces émissions d’origine naturelle peuvent
difficilement être qualifiées de pollution. Elles sont néanmoins importantes dans la mesure où
les quantités émises peuvent être si considérables qu’elles perturbent les cycles biologiques.
D’autre part, elles peuvent s’ajouter ou réagir avec les polluants émis par les activités
humaines. En fait, il n’existe pas un, mais plusieurs phénomènes de pollution atmosphérique,
très difficiles à caractériser du fait de :
- la diversité des origines (naturelles ou anthropiques)
- la diversité des polluants qui peuvent former un « cocktail atmosphérique » dont la
complexité rend l’identification de ses origines particulièrement délicate
- les nombreuses interactions susceptibles de se produire entre les divers polluants : l’addition
de leurs effets, voire leur multiplication (par exemple entre le dioxyde de soufre et l’ozone)

28
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

- le nombre de sources éventuellement issues d’un même lieu

- l’ampleur possible des perturbations (de l’habitation à la planète)
- la diversité des localisations (zone urbaine, rurale, lieu public, lieu d’activité, habitation…)
- la nature des polluants (microbiens, antigéniques, chimiques ou physiques)
- leurs effets (inconfort, nuisances, nocivité aiguë voire chronique…)

1.3.3 Principaux polluants de l’air

Les principaux polluants atmosphériques se classent dans deux grandes familles bien
distinctes : les polluants primaires (SO 2, PS, NOX, COV, CO,….etc.) et les polluants
secondaires (O3,…etc.). Les polluants primaires sont directement issus des sources de
pollution alors que les polluants secondaires résultent des phénomènes de dispersion et de
transformations photochimiques dans l’environnement. Les polluants primaires, émis
directement, et les polluants secondaires, tels que l’Ozone, qui sont issus de la transformation
chimique des polluants primaires dans l’atmosphère. En hiver, la pollution atmosphérique est
essentiellement due aux polluants primaires. En été, elle est beaucoup plus intense avec un
mélange de polluants, différent de celui d'hiver. Les polluants secondaires dits photo-oxydants
se forment par action du rayonnement solaire sur les polluants Précurseurs que sont
principalement le dioxyde d’azote NO2 et les composés organiques volatils COV. Les
polluants primaires et secondaires sont plus ou moins nuisibles à la santé humaine, selon leur
concentration dans l'air, et à la sensibilité de l'individu. Par conséquent, les législations
nationales et internationales existent afin de réguler et contrôler la quantité de pollution émise
dans l'atmosphère, et afin de s'assurer que les objectifs pour améliorer la qualité ambiante de
l'air soient atteints.
Ils peuvent être gazeuses ou solides. Leur présence modifie les caractéristiques physico"
Chimiques de l'atmosphère, origine de la pollution. La nocivité des différentes substances est
liée soit à leurs caractéristiques intrinsèques soit à celles des substances adsorbées ("collées" à
la surface des particules). Elle est liée à la concentration en polluant et à la durée d'exposition
de la cible au produit. Toutefois il ne faut pas négliger les effets à long terme liés à une
accumulation par exposition chronique ou les effets de synergie liés à l'exposition à plusieurs
substances simultanément

[Link] Les polluants primaires

Les polluants de l'air liés aux activités humaines sont éminemment variables tant en nature
qu'en proportions. On qualifie des polluants "primaires" les polluants qui sont directement
émis dans l'atmosphère par les activités humaines. Ces polluants "primaires" peuvent, par
transformation chimique, produire des polluants "secondaires ".

a. Les oxydes de Soufre (SO2 et SO3)

Origine : Issu de la combustion des fuels et du charbon contenant des impuretés soufrées En
zone urbaine, les principales sources sont le chauffage domestique ou collectif et les véhicules
à moteur diesel. Ce polluant est relativement soluble.
Le dioxyde de soufre ou anhydride sulfureux est le plus abondant des composés soufrés. Il
peut, sous l’action du rayonnement solaire, se transformer par oxydation en anhydride
sulfurique (SO 3) puis, en présence d’eau, en acide sulfurique (H2SO4). A ce titre, il intervient
de manière prépondérante dans le phénomène des pluies acides. Le SO2 provient de la
combustion des charbons et des fuels, des sources mobiles et des procédés industriels
(fabrication de l’acide sulfurique et des plastiques, raffinage du pétrole et frittage de minerais
sulfureux tels que blende, galène, pyrites, ...etc.) [16].

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 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Les émissions oxydes de soufre dans l’atmosphère urbaine proviennent principalement de

la combustion de combustibles fossiles. Le soufre est principalement rejeté sous la forme de
SO 2 (95%) et de SO3 (1 à 2%) [9].
Globalement, on peut considérer que la production thermique est le principal responsable
des émissions de dioxyde de soufre dans l’atmosphère. Ainsi, la combustion d’une tonne de
fuel lourd de qualité moyenne est à l’origine d’une émission d’environ 50 kg de dioxyde de
soufre. Depuis 1980, les émissions de dioxyde de soufre toutes origines confondues ont été en
moyenne réduite de 72 % en France.

b. Les oxydes d’azote (NOx)

Origine : Le NO et le NO2 sont principalement émis par les automobiles (68 % en Auvergne),
l'agriculture et la sylviculture (16 %) et par les installations de combustion (centrales
thermiques, usines de traitement des déchets...). Lorsque le NO est directement émis, il se
transforme en NO2 en présence d'O2, d'O3, de C.O.V... Le NO2 est également un précurseur de
l'ozone lorsque les conditions météorologiques le permettent (action photochimique du
soleil) ; c'est pourquoi il est mesuré aussi bien en zone urbaine que rurale.
Il existe plusieurs oxydes d’azote : le protoxyde (N 2O), le monoxyde (NO), le dioxyde
(NO 2, connu également sous sa forme dimère, N2O4), le trioxyde (N2O3) et le pentoxyde
(N2O5). De tous ces oxydes, seuls NO et NO2 jouent un rôle important dans la pollution
atmosphérique et sont désignés sous la forme abrégée NOx. Les oxydes d'azotes sont des gaz
qui se forment lorsque l'air est porté à des hautes températures dans les phénomènes de
combustion, en particulier par combinaison dans la flamme entre azote et oxygène, sous
l'action de la foudre. Le NO est un gaz incolore à température ordinaire. Il est peu soluble
dans l’eau. Son odeur, douceâtre ou piquante, est perceptible dès 0,3 ppm [9]. Il se transforme
lentement dans l’atmosphère en peroxyde d’azote, mais est assez stable à haute température.
Le N2O (gaz hilarant), considéré comme inoffensif il y a encore quelques années, est
aujourd’hui reconnu comme nocif (puissant gaz à effet de serre). Ils sont également produits
par la combustion dans les moteurs à essence, dans les fourneaux et les chaudières
fonctionnant au charbon, au bois, au gaz ou au mazout. Le nitrate de cellulose, comme celui
contenu dans les films en nitrate, émet également de tels gaz. Ils sont solubles dans l'eau et
forment de l'acide nitrique (HNO 3) et de l'acide nitreux (HN02). L'acide nitrique est un acide
très fort et un puissant agent oxydant, il peut donc attaquer et détériorer la plupart des
matériaux.
Le peroxyde d’azote est un gaz brun-orange à l’odeur caractéristique. A des températures
inférieures à -11°C, il est polymérisé en dimère (N 2O4). Au fur et à mesure que la température
augmente, le dimère se dissocie en monomère (NO 2). Au delà de 158°C, le peroxyde d’azote
se trouve totalement sous forme de monomère. Puissant oxydant et corrosif, le peroxyde
d’azote est irritant et très toxique, notamment par action directe sur les poumons, où il pénètre
profondément en accroissant la sensibilité des bronches aux agents broncho-constricteurs. Les
valeurs d’exposition indicatives qui peuvent être admises dans l’air des locaux de travail ont
été fixées par le Ministère du travail à :
 3 ppm (6 mg/m3) pour le peroxyde d’azote (valeur limite d’exposition)
 15 ppm (30 mg/m3) pour le monoxyde d’azote (valeur limite de moyenne
d’exposition).
Le peroxyde d’azote est l’un des gaz incriminés au titre de l’effet de serre avec le gaz
carbonique (CO2), le méthane (CH4), les chlorofluorocarbures (CFC) et l’ozone
troposphérique (O3). Parmi ces gaz, le gaz carbonique serait responsable de la moitié de
l’effet de serre. Les oxydes d’azote constituent l’un des principaux précurseurs de la pollution
photochimique [16].

30
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

c. Le monoxyde de carbone (CO)

Origine : Le CO est issu de la combustion incomplète des produits carbonés. La principale
source est le trafic routier (68 % en Auvergne, dont 45 % pour le Puy-de-Dôme), surtout les
véhicules à essence. Il est dû principalement, dans notre hémisphère, à l’utilisation de
combustibles fossiles (chauffages industriels et domestiques, voitures automobiles) et, dans
l’hémisphère sud, au brûlage des savanes et des forêts tropicales.
Le Monoxyde de carbone (CO), produit chimique constitué de carbone et d'oxygène, est un
gaz incolore, inodore et plus léger que l'air d'environ 3 %. Il constitue un poison pour tous les
animaux à sang chaud et pour de nombreuses autres formes de vie. En cas d'inhalation, il se
combine avec l'hémoglobine du sang : il empêche l'absorption de l'oxygène et provoque
l'asphyxie. Le monoxyde de carbone se forme lorsque l'on brûle du carbone ou des substances
carbonées dans une atmosphère manquant d'air. Mais, même lorsqu'il y a en théorie
suffisamment d'air, la combustion n'est pas toujours totale, et les gaz qui en sont issus
contiennent une certaine quantité d'oxygène libre et de monoxyde de carbone [16].
Le monoxyde de carbone (CO) est le polluant que l’on trouve en proportion la plus
importante dans l’atmosphère urbaine. Il est le résultat d’une combustion de matière
organique en présence d’une quantité insuffisante d’oxygène. Le CO est un gaz asphyxiant
parce qu’il réagit avec l’hémoglobine du sang, en compétition avec l’oxygène pour former un
composé relativement stable, la carboxyhémoglobine, ce qui altère le transport de l’oxygène
vers les différents organes. Le sang des habitants d’une grande ville renferme 1 à 2% de
carboxyhémoglobine du fait de la respiration d’un air pollué par les véhicules automobile,
celui des fumeurs en renferme plus de 4 à 5%.
Une réaction incomplète est fréquente lorsqu'elle est rapide, comme c'est le cas dans un
moteur à explosion. Ainsi, les automobiles émettent des gaz contenant des quantités
dangereuses de monoxyde de carbone, parfois plusieurs pour cent, malgré les dispositifs
d'antipollution destinés à maintenir leur niveau en dessous de 1 %. Dans l'air, même une
proportion de un millième de 1 % de monoxyde de carbone peut provoquer des symptômes
d'empoisonnement, et une proportion aussi faible que un cinquième de 1 % peut être fatale en
moins de 30 minutes. Le monoxyde de carbone est l'un des principaux constituants de la
pollution atmosphérique en zone urbaine [16].
Gaz inodore, incolore et inflammable, le monoxyde de carbone CO se forme lors de la
combustion incomplète de matières organiques (gaz, charbon, fioul ou bois, carburants). La
source principale est le trafic automobile. Des taux importants de CO peuvent être rencontrés
quand un moteur tourne au ralenti dans un espace clos ou en cas d'embouteillages dans des
espaces couverts, ainsi qu'en cas de mauvais fonctionnement d'un appareil de chauffage
domestique. Un conduit de chaudière percé peut remplir une pièce d'un poison insoupçonné.
Le gaz de chauffage, qui peut contenir jusqu'à 50 % de monoxyde de carbone, contient
souvent de faibles quantités de composés sulfurés d'odeur désagréable, rajoutés pour rendre
les fuites détectables .
Le CO participe aux mécanismes de formation de l'ozone troposphérique. Dans
l'atmosphère, il se transforme en dioxyde de carbone CO 2 et contribue à l'effet de serre.
Ce gaz réagit avec les radicaux hydroxyle de l’air qui le transforment notamment en CO2.
En consommant une partie de ces radicaux, il réduit sensiblement leur rôle de « nettoyeur de
l’atmosphère » (les radicaux OH•, produits par une réaction photochimique entre H2O et O 2,
oxydent, entre autres, le méthane).

d. Le dioxyde de carbone CO2

Origine : Combustion incomplète de produits fossiles (industries, transports), Le CO 2
atmosphérique provient essentiellement de la respiration ou de la fermentation des êtres
vivants, de la précipitation des carbonates dans les océans, de l’altération des silicates sur les

31
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

continents et du volcanisme. L’augmentation de la teneur en CO 2 dans l’atmosphère est

essentiellement due aux activités humaines : la combustion des énergies fossiles, la
déforestation et les changements d’affectation des sols.
Gaz non toxique, il est naturellement présent dans l’air atmosphérique. Seule sa
concentration excessive, due à l’utilisation des combustibles fossiles, est dangereuse parce
qu’elle accroît l’effet de serre.
Le Dioxyde de carbone ou Gaz carbonique, gaz incolore, inodore, dont la molécule est
formée d'un atome de carbone relié à deux atomes d'oxygène (CO2) par deux double liaisons.
L'atmosphère contient des quantités variables de dioxyde de carbone, généralement de 3 à 4
parties pour 10 000 et cette valeur est en augmentation de 0,4 % par an. Le gaz carbonique est
utilisé par les plantes vertes dans un procédé appelé photosynthèse, qui est à la base de la
synthèse des glucides.
Le dioxyde de carbone est environ 1,5 fois plus dense que l'air. Il est soluble dans l'eau à
raison de 0,9 volume pour 1 volume d'eau, à 20°C. Le dioxyde de carbone peut être obtenu de
différentes façons : par combustion ou oxydation de composés contenant du carbone, tels que
le charbon, le bois, le pétrole,les huiles ou les aliments; par la fermentation de sucres; par la
décomposition de carbonates sous l'effet de la chaleur ou d'acides. Industriellement, le
dioxyde de carbone est récupéré des gaz dégagés par les hauts-fourneaux, des procédés de
fermentation, de la réaction des acides sur les carbonates, et de la vapeur d'eau sur le gaz
naturel, étape du procédé industriel de production de l'ammoniac [16].
La présence de dioxyde de carbone dans le sang stimule la respiration. Ce gaz est ajouté
pour cette raison à l'oxygène ou à l'air pour la respiration artificielle, ainsi que dans les gaz
utilisés en anesthésie. Le CO2 est le principal responsable de l'effet de serre.
La concentration moyenne en CO 2 dans l’environnement, loin de toute agglomération ou de
toute source locale de pollution, est de 300 ppm. Dans les villes, où sont concentrées des
sources fixes et mobiles, la teneur en CO2 peut dépasser 600 ppm. Les premières
manifestations sur l’homme apparaissent lors de l’inhalation d’une atmosphère contenant 2%
de CO 2 (augmentation de l’amplitude respiratoire) et s’aggravent pour des concentrations plus
importantes.
Toutefois, la principale préoccupation liée au CO 2 en matière de pollution est l’effet de
serre qu’il engendre. On considère que le CO2 est responsable de la moitié de l’effet de serre,
les autres gaz mis en cause étant le méthane (CH4), le protoxyde d’azote (N2O), les
chlorofluorocarbones (CFC) et l’ozone troposphérique (O3). Le pouvoir de réchauffement
global (PRG) lié à ces gaz est variable et est généralement calculé en prenant comme
référence le PRG du CO 2. Ainsi, nous avons :
PRG CO2 = 1 par définition PRGCH4 = 21
PRG N2O = 310 PRGSF6 = 23.900
L’augmentation de l’effet de serre par l’émission massive de CO 2 notamment, entraîne un
réchauffement du climat à l’échelle planétaire, ce qui peut avoir de graves conséquences
humaines, socio-économiques et écologiques.

e. Hydrocarbures et composés organiques volatils (COV)

Origine : Les composés organiques volatils (hydrocarbures, solvants...) proviennent
notamment des sources mobiles et de procédés industriels tels que le raffinage du pétrole, le
dégraissage des métaux, l’application de peintures et de vernis, l’imprimerie,....etc. Chauffées
par le soleil, les feuilles de certains végétaux des forêts de conifères et des zones humides
exhalent des substances constituées d’une agglomération de molécules d’hydrocarbures lourds
et de composés oxygénés, Les émissions naturelles d’hydrocarbures dans l’atmosphère
(environ 1 milliard de tonnes par an dans le monde) constituent une part très importante des
émissions totales de composés organiques volatils (COV) et seraient dix fois supérieures à

32
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

celles des hydrocarbures d’origine anthropique. Les hydrocarbures sont émis par les
automobiles (présence d’hydrocarbures imbrûlés à la sortie du pot d’échappement), et par
certaines activités telles que l’utilisation de solvants et de colles, les raffineries et unités
pétrochimiques, le stockage et la distribution d’hydrocarbures, le traitement des déchets… etc.
Ils sont dégagés par les incinérateurs, les pots d’échappement, la fumée de cigarette, les feux
de bois, les climatiseurs, le stockage et l’évacuation des déchets, certains mobiliers et
revêtements de sol et de murs, des tissus, des cosmétiques, des produits d’entretien, la cuisine,
les activités de bureau et de bricolage…etc.
Les composés organiques volatils (COV) sont des substances dont la tension de vapeur à
température ambiante est suffisamment élevée pour être presque totalement à l’état de vapeur.
Ils constituent une famille de polluants d’une forte diversité et d’une grande complexité. Ils se
différencient des hydrocarbures par le fait qu’ils comportent, en plus des atomes de carbone et
d’hydrogène (constituants uniques des hydrocarbures), d’autres atomes divers et variés
(chlore, oxygène, soufre, azote...). C’est pour cette raison qu’on les qualifie de composés
organiques volatils non méthaniques (COVNM).
Dans les COV, on trouve donc : solvants, hydrocarbures (HC), ChloroFluoroCarbones
(CFC), Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP), Composés Organiques Soufrés
(COS), Composés Organiques Oxygénés (esters, cétones, alcools), amines, etc.
En France, les émissions anthropiques de COV ont été estimées à 2 866 milliers de tonnes
en 1990, dont 30 % environ étaient imputables aux activités industrielles. Les COV
interviennent dans le phénomène de pollution photochimique en réagissant avec les oxydes
d’azote sous l’action des rayons ultraviolets pour former l’ozone troposphérique (O3). Outre
les combinaisons polluantes qu’ils peuvent donner dans l’atmosphère, ils peuvent également
avoir une action irritante et être à l’origine de troubles neuro-digestifs [16].
Les effets de COV sont très variables selon la nature du polluant envisagé. Ils vont d’un
certain gène olfactif à des effets mutagènes et cancérigènes (benzène, certains HAP), en
passant par des irritations diverses et une diminution de la capacité respiratoire.
Les COV jouent un rôle majeur dans les mécanismes complexes de formation de l'ozone
dans la basse atmosphère (troposphère). Ils interviennent également dans le processus de
l'effet de serre et du "trou d'ozone".

f. Les particules en suspension (PM10 et PM2,5)

Origine : Le volcanisme est à l’origine de l’injection de masses considérables de particules
dans l’atmosphère, créant des nuages de cendres qui résultent de la pulvérisation de laves au
cours d’explosions violentes, L’érosion éolienne est également source de poussières, lors des
tempêtes de sable par exemple, Les feux de forêts ou de prairies, dont la foudre est souvent la
cause naturelle, peuvent s’étendre sur des centaines, voire des milliers d’hectares et engendrer
des nuages de fumées qui parcourent parfois plusieurs centaines de kilomètres. Elles
proviennent soit des combustions (suies par exemple), soit de certains procédés industriels
(cimenteries, fabrication d’engrais…), soit de la circulation automobile (véhicules diesel
essentiellement). L’érosion éolienne, renforcée par la présence de grandes plaines cultivées,
peut être source de poussières.
Les particules en suspension dans l’air regroupent les poussières et les fumées noires. On
distingue les PM10, particules de diamètre < 10 microns, et les PM2,5 de diamètre < 2,5
microns. Ces particules représentent des noyaux de condensation et peuvent être le support
d’autres polluants (le dioxyde de soufre et les hydrocarbures aromatiques polycycliques par
exemple).
Ces particules, comprennent des liquides et des solides de très petite taille provenant de
diverses sources naturelles et artificielles. Dans la plupart des cas, les grosses particules (2,5 à
10 microns) sont émises directement dans l’air ([Link]. : poussière, pollen, suie de diesel,

33
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

fumée), tandis que les particules fines (moins de 2,5 microns) sont formées directement par
réaction chimique impliquant le NOx, le SO 2, la vapeur d’eau, les COV et l’hydroxyde
d'ammonium. Les matières particulaires constituent l’un des principaux composants du smog,
mais ils ne contribuent pas à l’effet de serre.
Les PM10 sont un mélange physico-chimique complexe. Elles sont faites de composants
d'émissions primaires et de composants de formation secondaire d'origine naturelle ou
anthropique. Les particules primaires sont formées par les processus de combustion, par
l’usure des pneus et des freins, par le tourbillonnement des poussières, etc. Les particules
secondaires sont formées par des processus chimiques à partir de gaz précurseurs (SO2, NOx,
COV, etc.).
Les nombreuses études concernant les problèmes de pollution atmosphérique effectuées ces
dernières années ont mis en évidence, au côté des polluants gazeux classiques (SO 2, NOx,
Ozone), le rôle important de la fraction particulaire solide et ses effets sur la santé humaine
(Problèmes respiratoires, cardio-vasculaires et possibilités de cancer). Les effets nocifs des
particules chez l’homme sont liés à leur taille et à leur composition chimique.
Les particules émises par les véhicules à essence avec ou sans catalyseur et les diesels se
situent principalement dans la gamme des fines particules de 0,1 à 0,3 microns, dont environ
60% se déposent dans le poumon profond. Le tabac est lui aussi une source importante de
particules.
Sous le nom de particules sont regroupées les poussières, les envols provenant de la
combustion, la condensation de vapeurs de métaux, les particules de suie, de goudron, de
fumée…
Dans les zones urbaines, les concentrations moyennes de particules mesurées annuellement
sont de 10 à 40 µg.m -3 , dans les zones rurales, elles vont de 0 à 10 µg.m-3. Pendant les épisodes
de pollution, les niveaux de particules en suspension mesurés peuvent atteindre plusieurs
centaines de microgrammes par mètre cube.

[Link] Les polluants secondaires

Ces polluants primaires peuvent se transformer dans la basse atmosphère, sous l’action des
rayons solaires et de la chaleur, en polluants dits secondaires tels que l’ozone et autres
polluants photochimiques (les PAN ou nitrates de peroxyacétyle, aldéhydes, cétones, etc.).
Ces composés constituent le smog photochimique, donnant naissance à ce nuage brunâtre qui
stagne parfois au-dessus des grandes villes. La formation de polluants secondaires nécessite
un certain temps durant lequel les masses d’air se déplacent. Ce qui explique pourquoi les
pointes de polluants secondaires concernent des territoires souvent plus étendus que les
pointes de polluants primaires.

a. Polluants photochimiques (pollution photo-oxydante)

La pollution photochimique (ou pollution photo-oxydante) est un ensemble de phénomènes
complexes qui conduisent à la formation d'ozone et d'autres composés oxydants (peroxyde
d'hydrogène, aldéhydes, peroxy acétyl nitrate ou PAN) à partir de polluants primaires
(appelés précurseurs). Ces phénomènes ont lieu dans les couches d'air proches du sol et dans
la troposphère libre.
La pollution photochimique désigne un mélange complexe de polluants formés
chimiquement dans l’air, sous l’effet du rayonnement solaire, à partir de composés
précurseurs émis par des sources naturelles et les activités humaines (oxydes d’azote (NOX),
composés organiques volatils (COV), monoxyde de carbone (CO)). Le principal polluant
photochimique est l’ozone (O3). Cette pollution atmosphérique riche en ozone est appelée
smog.

34
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

a.1 L’ozone (O3)

Origine : C'est un polluant secondaire se formant sous l'effet catalyseur du rayonnement
solaire à partir des polluants d'origines industrielle et automobile. On considère ici l'O3
présent dans les dix premiers kilomètres de l'atmosphère, à différencier de l'O3 tratosphérique
(10 - 20 km) qui protège la terre des rayons ultraviolets du soleil et constituant la couche d'O3.
On peut l’obtenir sous l’action du rayonnement ultraviolet sur l’oxygène en présence de NOx
et COV.
L'ozone est une forme instable de l'oxygène, produite sous l'effet des décharges et des
étincelles électriques ainsi que par la lumière ultraviolette. L'azote de l'air peut également
intervenir dans ces phénomènes électriques et être transformé en oxydes d'azote.
L'ozone se décompose lentement, mais il constitue en même temps un agent oxydant
puissant, qui pourra affecter beaucoup de matières organiques. Il intervient dans beaucoup
d'applications industrielles dont le blanchiment et la stérilisation. Il est fortement toxique et
possède une odeur caractéristique. N’est pas un polluant primaire (émis directement par une
source) mais secondaire (résultant de l’interaction physico-chimique de composés
anthropiques et de facteurs naturels).
L’ozone est une des variétés stables de l’oxygène. Il joue un rôle important dans
l’atmosphère en filtrant les rayonnements solaires ultraviolets (240 nm < λ< 300 nm),
extrêmement dangereux pour les végétaux et les êtres vivants. Cet ozone stratosphérique est
bénéfique et se concentre à 90% à une altitude de 20 à 50 km (avec une concentration
maximale de 5 à 6 ppmv à 25 km d’altitude) ou il est responsable du “réchauffement” de
l’atmosphère à 0°C environ. Pour apprécier les quantités d’ozone présentes dans l’atmosphère,
deux méthodes sont utilisées en considérant, soit les “concentrations locales”, exprimées en
pressions partielles, soit les “intégrales verticales de colonnes infinies” exprimées en
épaisseur réduite aux conditions normales de température et de pression.
L’épaisseur réduite de l’ozone stratosphérique est de 1 à 4 mm. L’ozone stratosphérique se
forme à la suite de la dissociation d’une molécule d’oxygène par l’action des radiations
solaires (λ< 250 nm). L’atome O, radical libre ainsi formé, s’associe alors à une molécule
d’oxygène [7] :
O2  2O ΔH = +499kj
O2 O  O3 ΔH = -106,6kj
L’ozone troposphérique est l’un des principaux composants du smog. Vu que la réaction
qui produit l’ozone s’accélère à des températures élevées, le réchauffement de la planète
devrait accroître les concentrations d’ozone troposphérique et créer encore davantage de smog.
L’ozone troposphérique n’est pas un gaz à effet de serre.

a.2 Peroxy-acyl-nitrates (PAN)

Origine : Ils se forment dans les atmosphères urbaines par réactions photochimiques
complexes entre divers polluants : oxydes d’azote, ozone et hydrocarbures. Ce sont des
composés organiques du groupe des photo-oxydants.
Peroxyacétylnitrates (PAN) sont des polluants qui se forment dans les environnements
urbains des régions chaudes et ensoleillées. Engendrés par des réactions photochimiques
intervenant entre l’oxygène (O2), les oxydes d’azote (NO, NO 2) et les produits issus de
combustions incomplètes, les PAN sont de puissants oxydants. Bien qu’ils se trouvent
essentiellement dans les smogs (brouillard photochimique), les PAN sont aussi présents à
l'intérieur des bâtiments où ils sont transportés par les échanges d'air. Toutefois, ils se
décomposent rapidement au contact des substances alcalines, notamment les céramiques
constitutives des bâtiments ou des artefacts.

35
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

b. Polluants acides
La pollution acide liée aux polluants acides (SO2, NOx, NH3, HCl, HF) émis par les activités
humaines qui retombent en partie à proximité des sources, mais aussi à des centaines, voire
des milliers de kilomètres de leurs sources émettrices. Ces polluants retombent sous forme de
retombées sèches ou humides. Pendant le transport, ces polluants se transforment. Les
phénomènes de pollution acide à grande échelle ont été mis en évidence par l'acidification des
eaux des lacs Scandinaves et Canadiens. Le pH des eaux est devenu acide entraînant des
modifications importantes de la faune piscicole. Certaines pluies ont un pH compris entre 3 et
4 alors que l'eau pure a un pH de 5,6. Les retombées acides ont des effets sur les matériaux,
les écosystèmes forestiers et les écosystèmes (Terme désignant l'ensemble des éléments
vivants et non vivants qui constituent un milieu naturel et interagissent les uns avec les
autres) d’eau douce.

b.1 Sulfates (SO4 2-)

Origine : Les sulfates se forment en permanence dans l’atmosphère par oxydation de dérivés
du soufre et réagissent ensuite avec l’ammoniac et divers cations métalliques présents dans
l’air.
Ce sont des anions qui constituent la forme biogéochimique du soufre la plus répandue
dans les écosystèmes. Le dioxyde de soufre (SO2) est l’un des principaux polluants en cause
dans la formation des pluies acides. Il s'oxyde dans l'air en sulfates dans le cas où
l'atmosphère est sèche, ainsi qu'en acide sulfurique (H 2SO4) dans le cas où l'atmosphère est
humide. On les retrouve dans les nuages et les précipitations parfois à des milliers de
kilomètres de leur point d'émission.

b.2 Nitrates (NO3 -)

Origine : Les combustions produisent de l’oxyde nitreux et du peroxyde d’azote, à partir
desquels se forment d’importantes quantités de nitrates dans l’atmosphère. Les oxydes se
transforment ensuite spontanément en anhydride nitrique qui, en se combinant avec
l’ammoniac présent dans l’air, engendre du nitrate d’ammonium. L’acide nitrique produit en
excès est entraîné par les précipitations, contribuant ainsi au phénomène des pluies acides.
Sont des sels minéraux de l’acide nitrique, les nitrates sont des éléments nutritifs essentiels
pour les végétaux. Sont des s ubstances chimiques naturelles qui entrent dans le cycle de l'azote.
Le nitrate est beaucoup utilisé dans les engrais inorganiques et les explosifs, comme agent de
conservation des aliments et comme substance chimique brute dans divers procédés
industriels. Le nitrate représente la plus stable des deux formes de l'azote, mais il peut être
réduit en nitrite, qui est la forme la plus toxique. Il est présent à l’état naturel partout dans
l’environnement. Il est le produit de l’oxydation de l’azote de l’atmosphère (représente 78%)
par les microorganismes des plantes, du sol ou de l’eau et, dans une moindre mesure,
par les décharges électriques comme la foudre.
la concentration de nitrates dans les eaux souterraines et les eaux de surface est faible, mais
elle peut atteindre des niveaux élevés à cause du lessivage des terres cultivées ou de la
contamination par des déchets d'origine humaine ou animale. Le nitrate est moins toxique que
les autres formes de l'azote, comme le nitrite et l'ammoniaque.

1.3.4 Les autres polluants

L'air pollué contient souvent des centaines de polluants. Seuls quelques-uns sont mesurés
comme indicateurs caractéristiques de certaines sources de pollution, ou du fait de leur
nocivité particulière.

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 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

[Link] L'ammoniac NH3

est un polluant essentiellement agricole, émis lors de l'épandage des lisiers provenant des
élevages d'animaux, mais aussi lors de la fabrication des engrais ammoniaqués. Il a une action
irritante sur les muqueuses de l'organisme. Pour lequel les activités agricoles constituent
l'essentiel des sources émettrices. L'ammoniac est un gaz qui, dissous dans l'eau, produit des
solutions alcalines. Il est formé par la décomposition des matières organiques et sa présence
est à proximité des installations sanitaires mal conçues. En se combinant avec d'autres gaz, il
forme rapidement des sels qui se déposent sur les surfaces, ce qui peut changer les conditions
d'acidité locales. Il n'est par conséquent pas susceptible de parcourir de longues distances dans
son état primitif.

[Link] Le sulfure d'hydrogène H2S

Le sulfure d'hydrogène est un gaz qui a les propriétés d'un acide faible et dégage une odeur
d'oeufs pourris, ce qui indique qu'il est généralement produit par la biodégradation des
protéines contenant du soufre . Facilement reconnaissable à très faible concentration à son
odeur "d'oeuf pourri", qui disparaît à plus forte concentration, et pour sa toxicité très
supérieure à SO2, (le seuil de perception olfactive de H 2S est de 0,1 ppm), le H2S est surtout
produit par les usines de production de pâte à papier et par les unités des raffineries de pétrole.
Il se forme par fermentation anaérobie des substances organiques.

[Link] L'acide chlorhydrique HCl

Provient notamment de l'incinération des ordures ménagères (contenant entre autres des
plastiques et papiers riches en chlore), de la combustion du charbon (qui présente
naturellement des teneurs variables en chlore). Et de certaines activités industrielles. Dans le
cas de l’incinération des ordures ménagères, les principales sources sont les plastiques,
auxquels sont imputables jusqu’à 50 % des rejets, mais également les papiers et cartons ainsi
que les caoutchoucs...etc. Ce polluant contribue à l'acidification de l'air.

[Link] Les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques HAP

Sont des composés formés de 4 à 7 noyaux benzéniques. Plusieurs centaines de composés

sont générés par la combustion des matières fossiles (notamment par les moteurs diesels) sous
forme gazeuse ou particulaire. Le risque de cancer lié aux HAP est l'un des plus anciennement
connus.

[Link] Les pesticides

Ou produits "phytosanitaires': la France occupe la deuxième place mondiale pour le volume

de produits phytosanitaires consommés. 40% n'atteignent pas la cible prévue et se retrouvent
dans l'air, dans l'eau... Les premières mesures des pesticides dans l'air ont été réalisées en
Bretagne en 1998. Seules 17 molécules sur les 70 fréquemment utilisées sont suivies. Les
techniques sont nouvelles et en phase de recherche et de validation. Aucune norme n'existe
dans l'air.

37
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

[Link] Métaux lourds

Il existe différentes sources de métaux lourds qui contaminent l'atmosphère .Les métaux
lourds désignent en général les métaux dont le poids atomique est supérieur à celui du fer. Ces
métaux sont parfois également désignés par le terme de métaux traces ou d’éléments traces
métalliques. Chaque métal possède des caractéristiques et un impact propre. On distingue :

*L'arsenic (As) : provient, d'une part, de traces de ce métal dans les combustibles minéraux
solides ainsi que dans le fuel lourd et, d'autre part, dans certaines matières premières utilisées
notamment dans des procédés comme la production de verre, de métaux non ferreux ou la
métallurgie des ferreux [17].

*Le cadmium (Cd) : pour sa part est émis par la production de zinc et l'incinération de déchets
essentiellement. Ainsi que de procédés industriels (métallurgie..). Il a des effets sur le système
respiratoire et gastro-intestinaux.

*Le chrome (Cr) : provient essentiellement de la production de verre, de ciment, de la

métallurgie des ferreux et des fonderies.

*Le cuivre (Cu) : provient majoritairement de l'usure des caténaires induites par le trafic
ferroviaire. Le traitement des déchets et la combustion constituent à des degrés divers les
principales sources émettrices de cuivre.

*Le mercure (Hg) : le mercure est le seul métal liquide à température ambiante. Il se combine
très aisément avec d’autres composés et a une volatilité importante. émis en quantité faible,
mais toujours trop importante, par la combustion du charbon, du pétrole, la production de
chlore, mais aussi par l'incinération de déchets ménagers, hospitaliers et industriels. Dans
certaines fabrications (exemple du mercure pour la fabrication d’acide chlorhydrique).

* Le nickel (Ni) : est émis essentiellement par la combustion du fuel lourd qui contient de
traces de ce métal.

*Le Sélénium (Se) : provient essentiellement de la production de verre. L'utilisation du fuel

lourd contribue également aux émissions du fait des traces de ce métal qu'il contient.

* Le Zinc (Zn) : provient de la combustion du charbon et du fuel lourd mais aussi de certains
procédés industriels appartenant à la métallurgie des ferreux et non ferreux ainsi qu'à
l'incinération des déchets [17].

* Le plomb (pb) : Une source importante des émissions de plomb dans l’atmosphère a été le
transport car le plomb a été pendant longtemps additionné à l’essence du fait de son pouvoir
antidétonant. De ce fait, il contamine souvent les terrains en bordures d’axes routiers. Le
plomb est émis dans l’atmosphère par le traitement des minerais et des métaux pour ce qui
concerne l’industrie et, dans une moindre mesure depuis la commercialisation de carburants
sans plomb, par les véhicules automobiles à essence pour ce qui concerne les sources mobiles.
Dans ce dernier cas, le plomb est utilisé comme anti-détonant sous la forme de plomb
tétraméthyle et de plomb tétraéthyle.

38
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

[Link] Les produits fluorés

En région Nord - Pas-de-Calais, les quatre principales sources de pollution fluorée sont :
- L’industrie des tuiles et briques,
- L’industrie des céramiques,
- L’industrie du verre,
- L’industrie de l’aluminium.
Pour les industries des tuiles, briques et céramiques, les émissions fluorées ont pour origine
l’utilisation des argiles qui contiennent en quantité plus ou moins importante du fluor (0,03 %
à 0,09 %). Ce fluor se dégage en partie lors de la cuisson des produits. Dans l’industrie du
verre, les dégagements de fluor sont essentiellement dus à l’utilisation d’acide fluorhydrique
employé pour la gravure sur verre.

[Link] Les dioxines

Le terme de "dioxines" désigne les polychlorodibenzo-p-dioxines (PCDD) et les

polychlorodibenzofuranes (PCDF) qui sont des composés aromatiques tricycliques chlorés. Il
existe un grand nombre de combinaisons différentes liées au nombre d'atomes de chlore et
aux positions qu'ils occupent : 75 PCDD et 135 PCDF. Les principaux secteurs industriels à
l'origine d'émissions de dioxines et furanes sont la combustion et l'incinération en présence
d'éléments chlorés d'une part, la sidérurgie d'autre part [17]. Ces émissions représenteraient
ainsi environ 30 % à 40 % des émissions nationales. Les dioxines et furanes ont en commun
une très grande stabilité chimique et physique qui, avec leur caractère lipophile, explique
qu'ils se concentrent au long des chaînes alimentaires au bout desquelles se trouve l'espèce
humaine. La principale voie de contamination humaine par les dioxines est ainsi l'ingestion,
qui contribue pour plus de 90 % à l'exposition globale.

[Link] Les émissions radioactives

Les Installations Nucléaires de Base (INB) sont à l'origine de rejets dans l'air quantifiés par
l'activité de leurs constituants, à savoir [17] :
*le tritium
*les gaz autres que le tritium (gaz rares tel que le xénon 133, le krypton 85)
*les halogènes (iode 131)
*les aérosols.
En effet, les rejets dans l'air des Installations Nucléaires de Base sont strictement encadrés par
des réglementations et des autorisations spécifiques édictées conjointement par les ministères
chargés de l'environnement, de la santé et de l'industrie.

[Link] Les polluants d'origine agricole

L'activité agricole est elle aussi à l'origine d'émission de polluants dans l'atmosphère. La
plus connue est l'émission de méthane qui participe à l'augmentation de l'effet de serre ;
l'élevage est le principal responsable de cette situation avec près de 15 % des émissions.
L'utilisation des pesticides peut également contribuer à la pollution atmosphérique par
volatilisation des produits lors de leurs mises en oeuvre. Ils sont alors adsorbés sur de fines
particules et transportés à de grandes distances. Le caractère persistant de produits comme la
simazine ou l'atrazine fait qu'on les retrouve, bien après leur application dans le milieu
aquatique (mer, lacs, rivières...).

39
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Enfin, les sols fertilisés au moyen d'engrais azotés produisent des émissions d'oxydes d'azote
qui peuvent être à l'origine de pluies acides ou participer au réchauffement de la planète [17].

1.4 EFFETS DE LA POLLUTION D’AIR

1.4.1 Impact de la pollution atmosphérique sur les êtres vivants

La pollution de l'air semble avoir des conséquences globales ; en affectant la santé de

nombreux êtres vivants évolués, et même d'espèces réputées primitives et résistantes (lichens,
algues, invertébrés..). La pollution peut directement tuer des organismes (ex. : lichens
sensibles à la pollution acide de l'air). Elle a aussi des impacts indirects (par exemple en
dégradant les odeurs, fragrances florales, hormones ou phéromones avant qu'elles atteignent
leurs cibles), ce phénomène pouvant pour partie expliquer le déclin de certaines populations
pollinisateurs (dont certains oiseaux, chauve-souris nectarivore) constaté dans tous les pays
industriels et agricoles. Il pourrait aussi expliquer les difficultés qu’ont les individus de
certaines espèces (lézards, serpents, amphibiens, certains mammifères) à se reproduire (mâle
et femelles ne se retrouvant plus ou moins bien) ou de certaines espèces à se nourrir
(l’individu ne percevant plus aussi bien l’odeur qui le conduisait à sa source de nourriture).

[Link] Effets sur la Santé de l’homme

a. Problématique générale
A l’heure actuelle, les effets sur la santé de la pollution atmosphérique commencent à être
mieux connus par de nombreuses études menées au niveau international au cours des 10
dernières années. Il existe des éléments de connaissance indiquant que les niveaux actuels
d’exposition aux polluants représentent un risque pour la santé, au moins à court terme. En
particulier, ces études mettent en évidence une corrélation entre pollution atmosphérique et
indicateurs sanitaires.
Les risques individuels sont relativement faibles, mais, du fait de l’exposition à la pollution
atmosphérique (population exposée très importante), d’une part, et de la fréquence élevée des
pathologies concernées, d’autre part, les risques au niveau de l’ensemble de la population sont
loin d’être négligeables.
En effet, les maladies qui pourraient être liées à la pollution atmosphérique extérieure, sont
responsables d’une mortalité et d’une morbidité considérables dans la Communauté, à savoir :
les maladies respiratoires, les allergies, les maladies cardiovasculaires et les cancers. De plus,
en France, comme dans tous les pays industrialisés, on constate une augmentation notable du
nombre de personnes allergiques et asthmatiques, depuis une vingtaine d’années, qui ne paraît
pouvoir être expliquée que par des facteurs environnementaux.
L’impact de la pollution dépend essentiellement du type et de la concentration des
différents polluants, de la durée d’exposition à ces polluants, ainsi que de l’état de santé et de
la morphologie des populations exposées (Martin J, 2007).
Ainsi, une exposition prolongée à des concentrations de polluants aurait une incidence sur
la mortalité à long terme, par effets mutagènes et cancérigènes dus aux particules fines,
benzène et divers autres composés aromatiques. La pollution peut affecter la santé de tous.
Toutefois, certaines populations y sont plus sensibles : il s’agit d’une part des personnes déjà
fragilisées par une maladie, telles que les insuffisants cardiaques ou respiratoires, les
asthmatiques ou les personnes atteintes de bronchites chroniques ; il s’agit d’autre part des
enfants dont la pollution peut entraver le développement de l’appareil respiratoire (Martin J,
2007).

40
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Plusieurs études ont démontré que la pollution atmosphérique pose un problème de santé
publique. Cependant ces effets sur la santé sont difficiles à étudier car [21] :
- il existe un grand nombre de polluants atmosphériques qui peuvent interagir entre eux
- l’exposition à la pollution atmosphérique est hétérogène aussi bien dans le temps que dans
l’espace
- les risques individuels sont faibles mais le risque collectif n’est pas négligeable, car toute la
population est exposée
- l’état de santé et les antécédents pathologiques sont différents pour chaque individu
- les maladies susceptibles d’être liées à la pollution atmosphérique dépendent de nombreux
facteurs.
Les polluants peuvent agir à différents niveaux du corps humain :
- au niveau de la peau - c’est le cas notamment des vapeurs irritantes et des phénomènes
d’allergies,
- au niveau des muqueuses
- au niveau des alvéoles pulmonaires. Les polluants se dissolvent et passent dans le sang ou
dans les liquides superficiels
- au niveau des organes : certains toxiques véhiculés par le sang peuvent s’accumuler dans des
organes.
Les polluants agissent sur la santé soit directement lorsque nous les respirons soit
indirectement par la modification de notre environnement (effet de serre, ozone
stratosphérique, retombées acides). De tous les milieux avec lesquels l’homme est en contact,
l’atmosphère est le seul auquel il ne peut se soustraire : il faut respirer pour vivre et on ne sait
pas épurer l’air ambiant. C’est aussi le milieu où l’homme a les échanges les plus importants
puisque chaque individu respire environ 15 000 litres d’air par jour [16].
Les polluants agissent sur la santé peuvent avoir des effets selon diverses échelles, ces effets
sur la santé peuvent se répartir en effets aigus (à court terme) et effets chroniques (à long
terme).

* effets à court terme : les effets se manifestent quelques heures ou quelques jours après
l’exposition. Chaque polluant a des effets spécifiques, mais il est difficile d’établir la nocivité
respective de chacun d’eux car on les respire en même temps
* à long terme (plusieurs années). Constatés après une exposition chronique sur plusieurs
mois ou années (ex : cancer) [21]. Ces effets sont plus difficiles à étudier car l’intensité des
effets est faible, la caractérisation de l’exposition est délicate, les effets apparaissent après un
délai parfois très long et les maladies provoquées sont d’origine multiple. L’affirmation d’une
relation de causalité demande donc de la prudence. Quelques études ont montré que
l’exposition prolongée à la pollution urbaine pouvait diminuer de façon durable la fonction
respiratoire et entraîner la mort (265 par an) [16].

b. Effets des principaux polluants

Les polluants cités font partie de ceux dont les teneurs sont les plus importantes et dont les
effets sont les mieux connus. Certains d’entre eux sont couramment suivis et mesurés en
région Bourgogne, comme nous le verrons dans les paragraphes suivants. Certains autres sont
cités pour tenir compte des évolutions réglementaires très probables (au niveau national et
européen) qui devraient conduire, dans un avenir proche, à s’intéresser à eux. Tableau 1.4
[23], présente les éffets des principaux polluants sur la santé.

41
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

LES POLLUANTS LEURS EFFETS SUR LA SANTE

Dioxyde de C'est un gaz irritant. Il provoque une altération de la fonction
soufre (SO2) pulmonaire chez les enfants et une exacerbation des symptômes
respiratoires aigus chez l'adulte (toux, gêne respiratoire…). Les
personnes asthmatiques y sont particulièrement sensibles. Synergie
avec les particules.
Oxyde d'azote C'est un gaz irritant qui pénètre dans les plus fines ramifications des
(NO, NO2) voies respiratoires, entraînant une hyperréactivité bronchique chez les
patients asthmatiques et un accroissement de la sensibilité des
bronches aux infections chez l'enfant. Irritation des bronches chez un
public sensible.
Particules en Les plus grosses particules sont retenues par les voies respiratoires
suspension supérieures. Elles sont donc moins nocives pour la santé que les
(PM10) particules plus fines (<10 µm de diamètre) qui pénètrent plus
profondément dans l'organisme ; elles irritent alors les voies
respiratoires inférieures et altèrent la fonction respiratoire dans
l'ensemble. Certaines, selon leur nature, ont également des propriétés
mutagènes et cancérigènes.
Monoxyde de il se fixe à la place de l'oxygène sur l'hémoglobine du sang conduisant
carbone (CO) à un manque d'oxygénation du système nerveux, du cœur et des
vaisseaux sanguins. Le système nerveux central et les organes
sensoriels sont les premiers affectés, provoquant des céphalées,
vertiges, asthénies ou troubles sensoriels. En cas d'exposition très
élevée et prolongée, il peut être mortel ou laisser des séquelles
neuropsychiques irréversibles. Vertiges, Maux de tête, Nausées.
Composés Ces molécules ont des effets très divers selon leur famille. De la
organiques simple gêne olfactive (odeurs), certains provoquent une irritation
volatils (COV) (aldéhydes), une diminution de la capacité respiratoire. D'autres,
dont benzène comme le benzène, provoquent des effets mutagènes et cancérigènes.
Diminution de la fonction respiratoire.
Métaux (Pb, As, Ces différents éléments s'accumulent dans l'organisme, ce qui entraîne
Ni, Hg, Cd...) un risque de toxicité à long terme impliquant d'éventuelles propriétés
cancérigènes. Toxicité par bio-accumulation dans le système nerveux,
les poumons, les reins...etc.
Ozone (O3) Ce gaz, très oxydant, pénètre facilement jusqu'aux voies respiratoires les plus
fines. Il provoque de la toux et une altération pulmonaire, surtout chez les
enfants et les asthmatiques, ainsi que des irritations oculaires. Irritation des
muqueuses (gorge, nez, yeux).

Tableau 1.4 : Effets des principaux polluants sur la santé

c. Effets Sur l'appareil respiratoire

Certains polluants, comme le SO2, sont fortement solubles dans l'eau, ce qui fait qu'ils
sont rapidement absorbés dans les voies respiratoires hautes (par les muqueuses du nez et de
l'oropharynx), mais une petite fraction peut néanmoins se fixer sur des particules fines
inhalées et atteindre les voies respiratoires inférieures. Chez l'homme, la réponse à une
exposition expérimentale au SO 2 à des concentrations relativement élevées se manifeste, en
quelques minutes, par l'apparition de symptômes tels que la toux et des sifflements, ces
troubles étant aggravés par l'exercice physique (SFSP 1996; OMS, 1997).

42
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

Le NO2 est un gaz peu soluble qui peut donc atteindre les bronchioles et les alvéoles. Il
possède des propriétés oxydantes et irritantes. Chez les asthmatiques, il augmente la
fréquence et la gravité des crises. Chez l’enfant, on lui reconnaît un rôle favorisant les
infections pulmonaires. Cependant, les résultats des expérimentati ons humaines indiquent
une relative résistance de l'appareil respiratoire à des concentrations faibles (SFSP, 1996;
OMS, 1997) [13].
Les particules fines ont une toxicité liée à leur composition chimique (donc à leur
origine), mais surtout à leur taille qui détermine leur capacité de pénétrer plus ou moins loin
dans l'arbre bronchique. Plus elles sont fines, plus elles restent longtemps en suspension
dans l'air et plus leur temps de séjour dans les poumons est long. D'un diamètre supérieur à
10 µm, elles sont filtrées par le nez et sont dégluties; de 3 à 10 µm ,elles se déposent
principaleme nt dans la trachée et les bronches; les particules de moins de 3 µm atteignent en
grand nombre les alvéoles pulmonaires où se font les échanges gazeux avec le sang. (SFSP,
1996; Wilson et Spengler, 1996; OMS, 1997).
Quant à l'ozone, qui parvient aussi dans les étages profonds des voies respiratoires , les
altérations biologiques observées chez l'homme sont dues à sa capacité d'oxyder diverses
molécules biologiques (CSHPF, 1996; ATS, 1996; OMS, 1997) [13].

d. Effets Sur l’appareil cardio -vasculaire

Les phénomènes inflammatoires qui se produisent dans les poumons ont aussi des
répercussions indirectes sur le système cardio-vasculaire. Les réactions à certains polluants
réduisent la capacité de l’hémoglobine à transporter l’oxygène (c’est le cas du CO) et à le
livrer aux tissus périphériques (CO et oxyde d’azote NO). Ainsi, si le CO, en tant
qu’indicateur de la pollution atmosphérique d’origine automobile ne semble pas présenter
de liens avec la mortalité totale ni, globalement, avec les admissions en urgence pour
affections cardio-vasculaires ou pour affections obstructives chroniques chez les sujets de
plus de 65 ans (Verhoeff et coll., 1996 ; Burnett et coll., 1998 ; Prescott et coll., 1998), il
existe une association positive entre les niveaux de CO et les hospitalisation s pour
insuffisance cardiaque congestive chez les personnes de plus de 65 ans, association d’autant
plus importante que la température est basse (Morris et Naumova, 1998). Une telle
association semble également être observée dans les admissions hospitalières pour asthme
chez les personnes de moins de 65 ans (Burnett et coll., 1997). Par ailleurs, des travaux
toxicologiques récents montrent, chez l’homme comme chez l’animal, que les phénomènes
inflammatoire s induits par certains polluants atmosphériques (particules) pourraient aussi
augmenter la viscosité du sang, (Peters et coll., 1999 ) montre que chez l’homme comme
chez l’animal, les phénomènes inflammatoires induits par certains polluants atmosphériques
(particules) pourraient aussi augmenter la viscosité du sang, et entraîner une modification de
la fréquence cardiaque [13].
Les polluants atmosphériques pourraient donc intervenir en diminuant la capacité des
poumons à oxygéner le sang veineux par le biais d’une diminution de la fonction
ventilatoire, d’une réaction inflammatoire chronique ou d’un bronchospasme. Ces
mécanismes seraient plus particulièremen t ceux des polluants particulaires. Mais la
réduction de la capacité pulmonaire à oxygéner le sang pourrait également passer par le
biais d’une diminution de la capacité de l’hémoglobine à livrer l’oxygène aux tissus
périphériques , notamment pour le CO qui forme avec l’hémoglobine un complexe – la
carboxyhémoglob ine – inapte à transporter l’oxygène.

43
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

[Link] Effets sur les Végétation et les Animaux

Les végétaux sont exposés de manière durable à la pollution atmosphérique. Dans certaines
recherches, ils sont d'ailleurs utilisés comme bio indicateur (lichens par exemple) [17]. A part
les forêts, la pollution de l'air touche aussi les céréales et les plantes agricoles, comme les pois,
les épinards et le trèfle. Certaines espèces d'arbres fruitiers sont également très sensibles ; le
cas des abricotiers est bien connu. Les végétaux sont exposés à la fois à l'action des polluants
en suspension dans l'atmosphère, aux retombées sèches de poussières et de métaux et aux
dépôts acides. Ils sont atteints directement par le feuillage et aussi indirectement par
l'intermédiaire du sol (lessivage d'éléments nutritifs). Bien que chaque polluant a un effet
spécifique, c'est surtout les oxydants photochimiques qui sont agressifs et dangereux pour les
végétaux.
L’impact de la pollution de l’air sur les végétaux résulte essentiellement de trois polluants :
oxydes d’azote (NOx), dioxyde de soufre (SO2) et ozone (O3). Il se traduit par une réduction
de la croissance des plantes sans dommages apparents (par exemple par une baisse de la
production agricole de céréales due à l’ozone), des nécroses visibles en cas de fortes
concentrations de polluants et une résistance amoindrie des plantes à certains agents
infectieux.
Au niveau régional, les polluants atmosphériques participent à la formation des pluies
acides qui contribuent au dépérissement des forêts et à la dégradation des sols. Le dioxyde de
soufre (formant l’acide sulfurique) et les oxydes d’azote (formant l’acide nitrique) sont
impliqués directement dans la formation des pluies acides, tandis que l’ozone altère la
physiologie des arbres forestiers [20].

Les effets sur l'homme sont mieux étudiés que ceux sur les animaux domestiques et bien
que, sur les animaux sauvages, la toxicité sur les voies respiratoires doit être proche et les
pollutions par l'alimentation sont évidemment très différentes : fluor stocké dans l'herbe. Sont
plus particulièrement suivis les oiseaux (faucons, geais, chouettes) qui stockent les métaux
lourds dans leurs os, plumes, foies et reins, les hydrocarbures chlorés dans leurs tissus
graisseux. Escargots et vers de terre sont utilisés pour les métaux lourds.

1.4.2 Impact de la pollution atmosphérique sur l’environnement

Enfin en ce qui concerne l’environnement, les retombées acides générées par les émissions
de SO2 (industries, centrales thermiques, chauffages domestiques) de NOx (industries,
moteurs à combustion) sont les principales responsables des effets sur :
- les matériaux (édifices, monuments, façade d’immeubles...) ; Elles mettent en danger notre
patrimoine culturel et occasionne d’onéreux travaux de ravalement de façades ou une
restauration de monuments
- les écosystèmes forestiers. Le dépérissement forestier est lié à l’action de plusieurs facteurs
souvent hiérarchisés
- facteurs prédisposants qui agissent depuis longtemps (pauvreté du sol, pollution chronique,
changement climatique)
- facteurs déclenchants qui interviennent brusquement sur des périodes courtes (sécheresse,
attaque d’insectes…)
- facteurs aggravants qui accentuent les effets précédents.
- les écosystèmes aquatiques. L’acidification des lacs et des cours d’eau entraîne parfois une
destruction irréversible de la vie aquatique. Cependant on observe depuis une dizaine

44
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

d’années une lente amélioration de la situation grâce notamment à la diminution des

émissions soufrées.

[Link] Effets locaux des polluants sur l’environnement

a. Effets sur les écosystèmes :

Les arbres vivent et dépérissent pour des causes naturelles très variées. Le dépérissement
soudain constaté surtout depuis 1980 semble relever de causes tout à fait inhabituelles. Les
responsables considèrent que la pollution atmosphérique est l’un des nombreux éléments
participant aux dépérissements forestiers. Des recherches en laboratoires ont montré que les
causes du dépérissement forestier sont très complexes : sols de mauvaise qualité, sécheresses
anormales, présence de polluants dans l’atmosphère principalement la pollution acide et
l’ozone. Mais à proximité de certains sites générateurs de pollution (site industriel, grosses
infrastructures routières), on observe également des baisses de rendements des terres agricoles.
En outre, on peut parfois observer localement une contamination des sols où s’accumulent des
métaux, comme le plomb en bordure de route. L’acidification des lacs et des cours d’eau
entraîne une destruction parfois irréversible de la vie aquatique.
En concentration élevée, les polluants atmosphériques agissent directement sur les plantes
et causent des dommages de manière aiguë ou chronique. En été, des concentrations élevées
d'ozone entraînent, par exemple, des dommages visibles aux feuilles des arbres et aux
aiguilles des conifères. Une charge d'ozone élevée sur une période prolongée provoque un
ralentissement de la croissance qui, dans le cas de cultures agricoles, peut avoir pour
conséquence des pertes de récolte (I.V.S, 1999).

b. Effets sur le climat :

La visibilité définit la transparence de l’air. Les matières particulaires en suspension et les
contaminants gazeux réduisent la visibilité. Les petites particules dispersent la lumière tandis
que certains gaz, comme le dioxyde d’Azote, en absorbent une partie. Il existe aussi une
relation étroite entre la visibilité et la concentration des particules en suspension. La réduction
de la visibilité est, parmi les effets de la pollution atmosphérique, celui qui est perçu le plus
largement par la population. Ce problème contribue à diminuer chez l’homme la sensation de
bien-être. La pollution atmosphérique affecte aussi la formation des nuages et des brouillards,
les précipitations, ainsi que l’ensoleillement de la surface terrestre. Le climat urbain est entre
autres largement affecté par la modification de ces facteurs météorologiques (Brunner. D,
1998).
L’avènement de l’ère industrielle et la croissance démographique ont eu pour conséquence
d’accroître la concentration dans l’atmosphère des gaz à effet de serre.
Il est probable que les pays les moins développés et les écosystèmes les plus vulnérables
souffrent le plus des changements climatiques. Un accroissement des sécheresses entraînerait
une chute des rendements agricoles dans les zones arides (Sahel, Asie centrale, Chine), et
donc des risques de famine, tandis que de nombreuses zones côtières (deltas du Gange et du
Nil) et certains micro-états insulaires du Pacifique et des Caraïbes seraient en grande partie
immergés.
Hormis dans les régions froides, le réchauffement climatique aurait des conséquences
préjudiciables sur la santé humaine. D’une part, le renforcement des périodes de chaleur
augmenterait, dans les villes, la mortalité et les affections cardio-respiratoires ; d’autre part,
les aires touchées par les maladies infectieuses véhiculées par les insectes tropicaux
s’étendraient considérablement.

45
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

c. Effets sur les matériaux :

Les matériaux sont essentiellement affectés par la pollution acide (surtout liées au SO2) qui
entraîne une dégradation des édifices, monuments ou façades d’immeubles. Il s’agit bien
souvent de la décomposition de certaines pierres calcaires sous l’effet des acides. Les
particules interviennent plutôt sur les aspects de salissures des bâtiments. La pollution
atmosphérique met en danger notre patrimoine culturel et occasionne d’onéreux travaux de
ravalement de façades ou de restauration des monuments (ONERA, 2006).
Tous les matériaux soumis directement à l'action de l'air doivent être régulièrement
entretenus ou changés. Sous l'effet du soleil, des ultraviolets, du gel, des pluies, peintures et
lasures, enduits, bois, pierres, aluminium ou acier voient leur longévité ou leur efficacité
remises en cause. Même les façades de verre de l'architecture moderne sont attaquées par les
acides (surtout sulfurique qui opacifie) et doivent être régulièrement nettoyées [18].
Les matériaux sont à l’origine d’émissions de très nombreux composés organiques volatils.
Ces émissions, tout en s’atténuant avec le temps, peuvent se prolonger pendant plusieurs mois.
Leur caractérisation faite actuellement l’objet de développements importants, en liaison avec
une évaluation sensorielle (irritations, odeurs) des ambiances intérieures.
Depuis plus de deux siècles, l'augmentation massive de la production et de la
consommation d'énergie, due au développement des industries, des transports et du chauffage,
ainsi que le remplacement, comme combustible, du bois par le charbon et les dérivés du
pétrole, ont entraîné d'importantes émissions atmosphériques de composés soufrés, soit sous
forme gazeuse (SO2), soit liés à des particules (cendres volantes micrométriques, suies
nanométriques).

d. Effets sur le patrimoine bâti :

Les premiers effets de la pollution urbaine de l'air étudiés de façon méthodique concernent
les monuments historiques à Paris ou dans quelques grandes villes comme Strasbourg.
Les poussières noircissant les façades ont imposé de les ravaler de plus en plus
fréquemment.
Mais surtout la présence de dioxyde de soufre provenant des installations de chauffage a eu
des conséquences sur les statues et sur les pièces ouvragées sculptées de l'architecture de
pierre des villes ou des monuments [18]. Les effets de la pollution atmosphérique sur les
matériaux peuvent se ressentir, au niveau local, par un effet de corrosion dû au dioxyde de
soufre, des noircissements et des encroûtements des bâtiments par les poussières issues en
grande partie de la combustion des produits pétroliers.
Les polluants arrivent sur le bâtiment par déposition directe (déposition sèche) ou
transportés par la pluie ou le brouillard (déposition humide). Ils se propagent ensuite à
l’intérieur du matériau, véhiculés par l’eau dans le réseau capillaire de celui-ci. En ce qui
concerne les autres matériaux, le SO 2 ternit les céramiques et les métaux, les COV attaquent
les alliages de plomb et de cuivre, les particules quant à elles participent à la salissure des
bâtiments.

[Link] Effets globaux des polluants sur l’environnement

La pollution atmosphérique, génératrice de problèmes pour la santé de l’homme, son milieu

de vie et la nature, est également génératrice de problèmes plus globaux au niveau planétaire.
Elle peut en effet être à l’origine de dérèglements naturels, sociologiques, voire politiques
(déplacements de population, par exemple).
On ne peut, alors, parler de pollution de l’air sans évoquer le phénomène de l’Effet de Serre,
l’amenuisement de la couche d’ozone ou les pluies acides. Ces problèmes étudiés à l’échelle
internationale trouvent leur origine à l’échelon local.

46
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

a. Effet de serre
L’effet de serre est un phénomène avant tout naturel de piégeage par l’atmosphère du
rayonnement de chaleur émis par la terre sous l’effet des rayons solaires. Il permet une
température sur Terre bien supérieure à celle qui régnerait en son absence (+ 33°C environ).
Le groupe de gaz responsables de ce phénomène est présent dans l’atmosphère à l’état de
traces ; il s’agit, pour l’essentiel, de la vapeur d’eau, du gaz carbonique (CO 2), du méthane
(CH4) et du protoxyde d’azote (N2O). C’est parce que les teneurs atmosphériques de ces gaz
sont naturellement très faible que les émissions dues aux activités humaines sont en mesure de
les modifier sensiblement, entraînant, a priori, un renforcement de l’effet de serre, et par suite,
des modifications possibles du climat.
Bien que la vapeur d’eau constitue le plus important gaz à effet de serre, les activités
humaines n’influent pas de façon sensible sur sa concentration atmosphérique, qui est
naturellement très variable. En revanche, des études ont montré que les concentrations en CO 2,
CH4, et N2O ont augmenté fortement par rapport à leurs niveaux de l’ère préindustrielle.
L’homme, par ailleurs, a introduit de nouveaux gaz à effet de serre très puissants dans
l’atmosphère : les chlorofluorocarbones (CFC) également responsables de la destruction de la
couche d’ozone. Enfin, on sait désormais que l’ozone troposphérique, formé à partir des
émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de Composés Organiques Volatils (COV) joue
également un rôle important [21].

Pour permettre de comparer entre eux les effets des différents gaz, les experts utilisent le
"Potentiel de Réchauffement Global" (PRG) qui est le rapport du forçage radiatif d’un gaz à
celui du CO 2. Par construction, le PRG du CO2 est donc 1. Le PRG du CH4 est évalué à 21,
celui du N2O à 320, ceux de certains gaz du groupe des CFC dépassent 5 000... Bien que le
CO2 soit le moins puissant des gaz à effet de serre, sa contribution se révèle toutefois la plus
forte, du fait de l’ampleur des émissions. En effectuant la somme des émissions de gaz à effet
de serre, pondérée par leur PRG, on obtient une évaluation de l’impact global des activités
humaines sur l’effet de serre, exprimé en unité CO2-eq. Le forçage radiatif est l’unité
permettant d’estimer l’ampleur du mécanisme susceptible de conduire à un changement
climatique. Il représente la perturbation du bilan énergétique du système sol-atmosphère [21].

Figure 1.9 : Contribution des émissions de différentes substances aux

réchauffement climatique - Source CITEPA

L’effet de serre est donc un phénomène naturel indispensable à la vie sur terre. Cependant,
depuis le début de l’ère industrielle, vers 1830, les activités humaines accroissent nettement
les quantités de ces gaz, appelés “gaz à effet de serre”. Parmi ces gaz on trouve :
- Le gaz carbonique (CO2), comptant pour environ 70 % des émissions de gaz à effet de serre
et dont les transports sont les premiers responsables (35 %)
- Le méthane (CH4), principalement émis par les déjections animales et les déchets
- Le protoxyde d’azote (N 2O), dont la principale source est l’agriculture

47
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

- Les hydro fluorocarbures (HFC) et les chlorofluorocarbures (CFC) produits par l’industrie
- L’ozone troposphérique.
D’autres gaz viennent s’ajouter indirectement en tant que précurseurs de gaz à effet de serre :
les composés organiques volatils (COV), le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote
(NOx).
C’est pourquoi, en 1997, à Kyoto, les pays industrialisés se sont engagés à réduire leurs
émissions de gaz à effet de serre. La France a pour objectif de stabiliser d’ici 2012 on niveau
d’émission à celui de 1990. Cette stabilisation se traduit en fait par un effort de réduction de
10 à 15 % par rapport à une situation où l’on ne ferait rien, du fait de la croissance du PIB.

b. Amenuisement et destruction de la couche d’ozone stratosphérique

La couche d'ozone est une mince couche gazeuse stratosphérique, où la concentration
d'ozone (O3) est maximale, protégeant la surface terrestre du rayonnement ultraviolet solaire.
Elle se trouve entre 20 et 30km d'altitude. Elle est extrêmement fragile du fait de sa faible
concentration en ozone (O3).
Cependant, la pollution entraîne une destruction de cette couche via notamment les
réactions qui s'effectuent entre l'O3 et les composés des polluants. Cela expose ainsi les
hommes aux rayons solaires et, partant, provoque de nombreux problèmes tels que maladies
de la peau [19]. A ne pas confondre avec l’ozone troposphérique qui joue un rôle de polluant
(smog) au niveau du sol, l’ozone stratosphérique, situé entre 20 et 40 km d’altitude avec une f
o rte concentration autour de 25 km, filtre les rayonnements ultraviolets B trop agressifs pour
l’homme et l’environnement .
Faiblement présent dans l’atmosphère (environ une molécule pour deux millions de molécules
d’oxygène), l’ozone se trouve dans un milieu chimiquement très sensible qui risque d’être
bouleversé par les activités humaines. Parmi les polluants de la couche d’ozone
stratosphérique.
il y a les hydrocarbures halogènes dont les chlorofluorocarbures (C.F.C.), le méthane (CH4),
l’oxyde de carbone (CO) et le gaz carbonique (CO 2) .
L’amenuisement de la couche d’ozone conduit à un affaiblissement de sa fonction de filtre
vis à vis du passage des rayons ultraviolets B (UVB). Les UVB sont des rayonnements
contenus dans la lumière solaire de courte longueur d’onde située entre 340 et 100 µm. Les
dommages pour la faune semblent être, d’une manière générale, les mêmes que ceux décrits
pour l’homme : atteintes de la peau, atteintes des yeux, et atteintes du système immunitaire.
Des études tendent à montrer que la croissance de certaines plantes est affectée par les
UVB. En effet, la plupart des végétaux terrestres sont encore plus sensibles que les animaux à
tout accroissement du flux d’ultraviolets. Les lésions surviennent aux parties aériennes de la
végétation à des intensités à peine supérieures au flux maximal que l’on peut mesurer dans les
conditions naturelles au niveau du sol (F. RAMADE - 1993).

c. Une pollution secondaire remarquée : “les pluies acides”

Le phénomène des “pluies acides” est observé depuis le début des années 50 dans
l’ensemble des régions industrialisées du monde. "Les pluies acides" est un terme utilisé pour
décrire toute forme de précipitation acide (pluies, neige, grêles, brouillard). Le dioxyde de
soufre et les oxydes d’azote sont les principales causes des pluies acides. Ces polluants
s’oxydent dans l’air pour former de l’acide sulfurique et de l’acide nitrique, ou des sels. Elles
peuvent tomber à des centaines de kilomètres du lieu d’émission des polluants. Elles affectent
gravement les écosystèmes et certains matériaux utilisés dans les bâtiments [21].
D’autres polluants peuvent contribuer aux pluies acides, notamment l’acide chlorhydrique
émis par incinération de certains déchets plastiques, ou l’ammoniac des activités agricoles.
Les pluies acides modifient les équilibres chimiques des milieux récepteurs, en particulier

48
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

lorsque ceux-ci sont déjà naturellement acides (pas d’effet tampon). Ceci peut se répercuter
par des atteintes sur la faune et la flore aquatique, des carences nutritives engendrant des
chutes de rendement et des lésions visibles chez les végétaux, ainsi que des jaunissements et
la défoliation des arbres.
Au cours des années 1970-1980 de nombreux massifs forestiers ont été touchés par des
troubles et des dépérissements anormaux en Europe. En France, jusqu’à 25% des arbres
pouvaient être considérés comme endommagés à des degrés divers dans certaines régions,
notamment dans les Vosges. Il est admis que les retombées acides ont contribué à ces
dommages, souvent en combinaison avec des facteurs de stress naturels (sécheresses, insectes
pathogènes,....), et parfois de manière prédominante dans les régions d’Europe centrale
particulièrement polluées en dioxyde de soufre.
Les pluies acides ont perdu de l’importance, du moins dans nos régions, en raison des fortes
réductions des rejets de SO2 mises en oeuvre à partir des années 1980. Certains bassins
versants en Europe présentent toutefois une sensibilité élevée aux dépôts acides (cas en
France des Ardennes, des Landes, du Massif Central,...). Ceci incite à la vigilance sur
l’évolution future des rejets liés aux combustibles fossiles ou à l’intensification de certaines
pratiques agricoles (émissions d’ammoniac) [21].

d. Réchauffement climatique
Le réchauffement climatique signifie plus d'énergie dans l'atmosphère et les océans,
l'augmentation des vagues de chaleur, l'élévation du niveau de la mer par dilation thermique
des océans, l'augmentation des précipitations dans les zones qui en reçoivent beaucoup et, à
l'inverse, une raréfaction des précipitations dans les zones déjà peu arrosées.
Pendant 10.000 ans, la concentration de dioxyde de carbone (CO 2) dans l'atmosphère est
restée stable à quelques 280ppmv (partie pour million par volume) et la température de la
surface terrestre ne s'était réchauffé que de 0.6°C (en 1800). Mais, après la révolution
industrielle, elle a augmenté rapidement et dépasse désormais 380ppmv. A cause de cela - et
d'autres gaz à effet de serre mineurs - la surface de la terre s'est réchauffé de 0.75°C. Selon les
prévisions du GIEC (groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) - compte
tenu du rythme de croissance actuel - la température moyenne du globe augmentera d'environ
3°C d'ici 2100 par rapport à 1980-99 ; il est possible que la hausse soit plus marquée. En outre,
il prévoit une hausse de 50% des émissions de gaz à effet de serre (GES). Toujours poursuit-il
les coûts du réchauffement climatique pourront atteindre jusqu'à 5% du futur PIB mondial.
Par ailleurs, un réchauffement planétaire moyen de deux degrés Celsius (2°C) aurait pour
effet :
D'accroître : les risques de famine pour des millions de personnes, les problèmes de
paludisme pour des centaines de millions d'autres, les risques d'inondation pour des millions
de personnes et les risques de pénurie d'eau pour des milliards d'autres.
Les dommages seront principalement subis par les pays en développement et les
populations les plus pauvres, en particulier en Afrique sub-saharienne, en Asie du Sud, et dans
certaines zones d'Asie du Sud-est et d'Amérique latine.
Toutefois, ces experts pensent que pour limiter les conséquences, il faut stabiliser la
concentration de dioxyde de carbone (CO2) à 400ppmv maximum, ce qui correspond à un
réchauffement de la planète d'environ +2°C [19].

[Link] Effets des principaux polluants sur l’environnement

Le tableau 1.5 résume les effets et les contributions des principaux polluants atmosphériques
sur l’environnement [16].

49
 Chapitre 1. Les principes de la Pollution de l’Air

LES POLLUANTS LEURS EFFETS SUR L’ENVIRONNEMENT

Dioxyde de Participation au phénomène des pluies acides par transformation en
soufre (SO2) acide sulfurique au contact de l'humidité de l'air.
Dégradation de la pierre et des matériaux de nombreux bâtiments
Oxyde d'azote Participation au phénomène des pluies acides
(NO, NO2) Participation à la formation de l'ozone troposphérique (celui des
basses couches)
Atteinte de la couche d'ozone stratosphérique
Participation à l'augmentation de l'effet de serre
Particules en
suspension Effets de salissure des monuments et bâtiments.
(PM10)
Monoxyde de Participation à la formation de l'ozone troposphérique Dans
carbone (CO) l'atmosphère, il contribue à l'augmentation de l'effet de serre par
transformation en dioxyde de carbone CO2.
Composés Participation à la formation de l'ozone troposphérique (rôle majeur
organiques avec les oxydes d'azote)
volatils (COV) Participation indirecte à l'augmentation de l'effet de serre (par
dont benzène intervention dans des mécanismes conduisant à la formation des gaz à
effet de serre).
Métaux (Pb, As, Contamination des sols et des aliments
Ni, Hg, Cd...) Accumlation dans les organismes vivants et perturbation des
mécanismes et équilibres biologiques.
Ozone (O3) Diminution des rendements agricoles
Dégradation des matériaux (caoutchouc par exemple)
Participaton à l'augmentation de l'effet de serre

Tableau 1.5 : Effets des principaux polluants sur l’environnement

50
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Chapitre 2

Technologies des moteurs à combustion interne

2.1 DESCRIPTION DES MOTEUR MCI

2.1.1 Introduction

[Link] Historique
L’ingénieur allemand Rudolf Diesel travaille à la mise au point d’un moteur à combustion
Interne fonctionnant avec des combustibles lourds, aujourd’hui universellement connu sous le
nom de moteur Diesel. Il déposa d’ailleurs un brevet intitulé « Théorie et construction du
moteur thermique rationnel » en 1892 à l’office impérial des brevets de Berlin. Le moteur
dans sa version définitive fut ensuite présenté au public en 1897. Le succès fut immédiat, et sa
Présentation, en 1900, à l’exposition universelle de Paris, ne fit que consacrer une renommée
déjà universelle. En un peu plus d’un siècle, l’automobile a pris – entre les deux guerres aux
Etats-Unis et depuis la Seconde Guerre dans tous les pays industrialisés – une importance
considérable dans la vie quotidienne de millions de personnes [24].
L'inventeur du moteur à allumage par compression, Rudolf Diesel était mû par la volonté
de remplacer la machine à vapeur brûlant du charbon par un moteur avec un rendement plus
élevé et aussi plus propre. Ces considérations demeurent d'actualité aujourd'hui plus qu'hier.
En effet, à partir de la seconde moitié du XXème siècle, l'origine de la pollution a changé et,
aujourd'hui, le nombre de véhicules s'accroissant, le trafic automobile est devenu un facteur
prépondérant dans la qualité de l'atmosphère. Alors que les sources de pollution d'origines
industrielles sont mieux maîtrisées. Aussi, la volonté du législateur en matière de respect de
l'environnement s'est fortement accrue lors des quinze dernières années, notamment avec
l'introduction des normes EURO. Par le biais de normes anti-pollution de plus en plus sévères,
l'industrie automobile s'est logiquement tournée vers l'optimisation des moteurs de nos
véhicules. Le moteur à allumage par compression est actuellement le moteur à combustion
interne le plus performant et, grâce aux techniques de dépollution, l'un des plus propres. Dans
l'attente de la généralisation de motorisations encore moins polluantes (véhicule électrique,
pile à combustible), il représente une alternative intéressante au moteur à allumage
commandé. Les moteurs Diesel modernes sont équipés d'actionneurs contrôlables tels que les
systèmes d'injection "Common-Rail", le turbocompresseur à géométrie variable et la vanne de
recirculation des gaz d'échappement. Ces actionneurs, introduits graduellement au long des
trente dernières années, ont atteint un niveau de sophistication conséquent et ont ouvert la
voie à une meilleure maîtrise de la combustion. L'électronique de commande est devenue
incontournable, la réduction des émissions polluantes et l'amélioration du rendement de
combustion reposant en partie sur les lois de pilotage des organes électromécaniques.
Aujourd'hui, les motoristes et les automaticiens Collaborent afin d'établir les lois de
commande de ces composants. C'est au cours de cette étape qu'interviennent les modèles, ils

51
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

sont indispensables pour mieux comprendre le comportement du moteur mais aussi pour faire
la synthèse et simuler les algorithmes de régulation [28].
Les moteurs à combustion interne essence (allumage commandé par étincelle) et Diesel
(allumage par compression) sont plus que centenaires. Ils ont été appliqués initialement à la
propulsion automobile légère au début des années 1880 pour l'essence et dans les années 1930
pour le Diesel. Les progrès de ces modes de propulsions automobiles ont été continus et tous
ont confirmé le caractère durable des concepts du fait, essentiellement, de la disponibilité en
carburants liquides de très grande valeur énergétique. Cette situation est appelée à se
maintenir jusqu'à l'horizon 2015 et au delà. L'évolution des technologies s'est faite autour de
concepts fondamentaux inchangés qui ont bénéficié d'avancées en termes de matériaux et
grâce également à une mécanique de plus en plus précise et élaborée; I'ensemble s'est enrichi
de fonctions utilisant des capteurs associés à une électronique qui progresse en puissance et
rapidité et contribue au raffinement des technologies concernées. Les besoins et contraintes
engendrés par la demande de mobilité accrue, par une prise de conscience environnementale
généralisée et du fait d'une sobriété énergétique indispensable, ont orienté les progrès
essentiellement vers la qualité de la combustion au sens large et vers la dépollution par post-
traitement catalytique. Ces fonctions, de plus en plus intégrées, font partie de systèmes dont
les performances sont optimisées de façon programmée et/ou paramétrique.

[Link] Classifications

Le moteur à combustion interne, dispositif qui fournit de l'énergie mécanique par

transformation de l'énergie calorifique, libérée par calcination d'un combustible.
Il existe quatre types principaux de moteurs à combustion interne : le moteur à allumage
commandé, ou moteur à explosion, le moteur Diesel, le moteur à piston rotatif et la turbine à
gaz. De nombreux types de moteurs utilisent le principe de la propulsion à réaction, Voir
Fusée. Le moteur à allumage commandé, inventé par le technicien allemand Nikolaus August
Otto, est le moteur classique à essence, utilisé pour la propulsion des automobiles et des
avions ; le moteur Diesel, conçu par Rudolf Christian Karl Diesel, fonctionne suivant un
principe différent et utilise du gazole ou de l'huile lourde comme carburant. Ce moteur est
utilisé dans les générateurs électriques, la propulsion des navires, des camions et des bus,
ainsi que dans certaines automobiles. Le moteur à allumage commandé et le moteur Diesel
existent en deux temps ou quatre temps.
Les moteurs diesel sont classés selon le type d'injection et de chambre de combustion qui
les équipe. Deux grandes familles de types de combustion existent [26]:
• L'injection directe, qui désigne tous les procédés ne comportant pas de fractionnement de la
chambre de combustion (l'injecteur pulvérise le combustible directement dans la chambre
principale du cylindre).
• L'injection indirecte, regroupant les différentes solutions de chambres de combustion
divisées (l'injecteur pulvérise le combustible dans une chambre auxiliaire où a lieu le début de
combustion), les gaz rejoignant ensuite la chambre de combustion principale à travers un
passage ou des canaux de liaison.

a. Moteur à injection directe

Deux techniques de combustion sont employées :
 Par énergie des jets d'injecteur : utilisé dans les gros moteurs lents, l'injecteur central
comporte de 6 à 8 trous, pulvérise le combustible (tarage de 200 à 350 bars) à la
circonférence de la chambre de combustion de grand diamètre et peu profonde du
piston. Le système fonctionne sans tourbillon d'air (swirl), mais exige une grande

52
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

précision du positionnement de l'injecteur (à proximité de la chambre) et un excès d'air

très important.
 Par mouvement tourbillonnant de l'air (swirl) : c'est le procédé le plus utilisé sur tous
les moteurs modernes, le mouvement tourbillonnant de l'air est amorcé par la forme du
conduit d'admission la chambre de combustion dans le piston est plus réduite, et
comporte une forme variable selon le constructeur, en perpétuelle évolution en
fonction de la normalisation antipollution, afin d'améliorer sans cesse l'homogénéité
du mélange air-combustible. L'injecteur utilisé est du type à trous multiples (3 à 6)
[26].

Figure 2.1 : Injection directe Figure 2.2 : La chambre de tourbillon d’air

Le principe de fonctionnement est le suivant :

Pendant l'admission, l'air pénètre dans le cylindre par la volute d'admission. Elle lui
imprime un mouvement tourbillonnant très intense, créant un cyclone qui se poursuit pendant
la compression.
En fin de compression, l'injecteur introduit le combustible dans la chambre sphérique du
piston. Le jet très court est dirigé sur la paroi, et s'étale sur elle en un film mince. Les fines
gouttelettes qui forment un brouillard autour de ce jet s'oxydent et amorcent la combustion.
Ce début de combustion s'effectuant avec une faible quantité de combustible, le cognement
est éliminé. Le reste du combustible étalé en film mince s'évapore lentement, permettant aux
vapeurs de se mélanger à l'air tourbillonnant.

b. Moteurs à injection indirecte

b.1 Moteurs à chambre de précombustion
L'injecteur du type à téton est placé sur la culasse et dans une cavité non refroidie appelée
"préchambre". Elle communique avec le haut du cylindre par un ou plusieurs orifices de
passage restreint, et représente entre 20 et 30% du volume de compression [26].

Figure 2.3 : Moteur à chambre de précombustion

53
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Le combustible injecté dans cette préchambre commence à brûler puisqu'elle contient de l'air
préalablement comprimé et élévation de pression résultant de cette précombustion expulse le
mélange vers le cylindre où la combustion se poursuit. Cette combustion étagée assure un
fonctionnement moins bruyant car les pressions d'injection sont modérées (100 à 150 bars) et
le rapport volumétrique varie de 12/1 à 15/1.
Le démarrage s'opère généralement à l'aide d'une bougie de préchauffage car le taux de
Compression adopté ne permet pas de porter l'air ambiant à une température suffisante
lorsque la culasse est froide.

b.2 Moteurs à chambre de turbulence

Figure 2.4 : Chambre de turbulence " Ricardo"

Ce dispositif est une variante du précédent : la chambre de turbulence représente presque la

totalité du volume de la chambre de combustion. Cette préchambre communique avec le
cylindre par un orifice de large section de forme tronconique; comme dans le cas précédent,
l'injecteur débouche dans la chambre [26].
Pour ces moteurs, le rapport volumétrique est compris entre 15/1 et 18/1, et la pression
d'injection est de 110 à 130 bars.

b.3 Moteurs à chambre d'air

La réserve d'air communique avec le cylindre par un orifice important mais l'injecteur est
placé en dehors de cette chambre et il est disposé de façon telle que le jet de combustible vient
à la rencontre de l'air comprimé qui sort de la chambre.
Il en résulte une grande souplesse de fonctionnement car un brassage énergique de l'air et du
combustible favorise la combustion.
Ces systèmes ont été abandonnés depuis plusieurs années.

Figure 2.5 : Système Lanova Figure 2.6 : Chambre Saurer

54
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

[Link] Principe de fonctionnement du moteur Diesel

Architecture d'un moteur Diesel

Il semble utile avant d'aborder le fonctionnement du moteur Diesel de décrire les principaux
organes qui le composent. Les parties essentielles du bloc moteur du moteur à allumage par
compression sont les suivantes :

Le bloc-moteur :
Le bloc-moteur ou carter-cylindres est la partie la plus massive, il contient les cylindres et
reçoit l'ensemble des organes du moteur : Equipement d'injection, vilebrequin, distribution,
auxiliaires Electriques,...etc. Le bloc moteur doit être étanche et robuste afin de résister aux
pressions élevées qui règnent dans les cylindres pendant la combustion [28].

Figure 2.7 : Moteur diesel injection direct à quatre cylindres en ligne

Le moteur Diesel fait partie des moteurs à combustion interne. Ces moteurs comportent une
ou plusieurs chambres de combustion, chacune étant délimitée par la culasse (en haut), la
chemise du cylindre (surface latérale) et la tête de piston (en bas). Le piston est mobile et son
mouvement alternatif est contrôlé par les forces de combustion et d’inertie. La position du
piston détermine le volume de la chambre ; ses positions extrêmes sont appelées point mort
haut (PMH) et point mort bas (PMB). Le volume de la chambre est respectivement minimal et
maximal aux PMH et PMB. La chambre présente des lumières prévues pour l’admission des
gaz frais et l’échappement des gaz brûlés. Ces lumières sont équipées de soupapes permettant
leur ouverture ou leur fermeture. Les soupapes sont généralement actionnées par un arbre à
cames. La combustion du mélange air gasoil se produit aux alentours du PMH; elle crée une
forte surpression qui repousse le cylindre vers le PMB. Ce mouvement est transformé en
mouvement rotatif et transmis au vilebrequin par la bielle.

Le fonctionnement d'un moteur à combustion interne se décompose en étapes élémentaires

plus connues sous le nom de temps moteur. Un temps moteur correspond à un trajet du PMH
vers le PMB, ou inversement (soit un demi tour de vilebrequin). La succession de ces temps
est équivalente au cycle moteur, c'est-à-dire à la période de fonctionnement du moteur. On
distingue deux types de moteurs, les moteurs deux temps (le cycle complet s'étend sur un tour
de vilebrequin) et les moteurs dont la période correspond à quatre temps (deux tours de
vilebrequin).

Moteurs à cycle deux temps

Le moteur à 2 temps réalise le cycle Beau de Rochas (aspiration, compression, détente,
échappement) en 2 courses de piston au lieu de 4 prévues dans le moteur 4 temps [25].

55
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Figure 2.8 : Moteur 2 temps à compression dans le carter

A. Admission dans le carter et compression dans le cylindre.
B. Compression dans le carter et explosion-détente dans le cylindre.
C. Transfert carter/cylindre et échappement du cylindre
1er temps (du PMB au PMH):
Le piston étant au PMB, l’air est introduit sous une faible pression de 1.2 à 1.4 bars. Au 1/7
environ de sa course, le piston ferme les lumières pour permettre la compression.
2ème temps (du PMH au PMB) :
La combustion commence un peu avant le PMH; après le PMH, la descente du piston réalise
le "temps moteur". Au 6/7 environ de sa course, le piston découvre l'orifice d'échappement
pour permettre l'évacuation des gaz brûlés. PMB.

Moteurs à cycle quatre temps

Ce séquencement des opérations à été formulé pour la première fois en 1860 par le français
Alphonse-eugène Beau de Rochas et sa première réalisation pratique en 1876 est due à
l'allemand Nicolaus August Otto (1831-1891) sur un moteur à allumage commandé. Voici la
description des quatre temps élémentaires dans le cas du moteur atmosphérique à allumage
par compression [27]:

1er temps : Admission

Initialement, le piston se trouve au PMH, la soupape d'admission Sadm est ouverte et la
soupape d'échappement Sech est fermée. Durant sa première course du PMH vers le PMB, le
piston crée une dépression. L'air frais est alors aspiré à la pression atmosphérique à travers la
soupape Sadm. La phase d'aspiration ou d'admission s'achève par la fermeture de la soupape
Sadm lorsque le piston atteint le PMB. Chaque temps du cycle a son importance : ici, la qualité
de l'admission conditionne la puissance du moteur car la quantité de combustible qui peut être
brûlée est intimement liée à la charge d'air dans les cylindres.

2e temps : Compression
Tout au long de cette étape, les deux soupapes sont fermées. Le volume de la chambre de
combustion diminue à mesure que le piston se déplace du PMB vers le PMH. L'air admis est
alors comprimé, sa pression et sa température augmentent considérablement. L'élévation de la
pression dans le cylindre dépend du rapport volumétrique : en général, à l'issue de cette phase,
la pression de l'air atteint de 10 à 25 fois sa valeur initiale.

3e temps : Détente
Le combustible liquide est injecté sous forme de très fines gouttelettes lorsque le piston atteint
le PMH (le carburant est parfois injecté avant le PMH, ainsi la combustion s'effectue
"à cheval" entre la fin de la compression et le début de la détente). Au contact de l'air chaud
comprimé, ce carburant commence à s'évaporer puis s'enflamme spontanément. La
combustion libère l'énergie du carburant. Il en résulte une augmentation de la pression des gaz
dans le cylindre. Le piston, sous l'effet de cette pression, est repoussé jusqu'au PMB. C'est

56
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

pendant cette phase que l'énergie mécanique est transmise à l'arbre moteur via le piston et le
système bielle-manivelle. Le troisième temps s'achève lorsque le piston atteint le PMB.

4e temps : Echappement
Au PMB, la soupape d'échappement s'ouvre laissant s'échapper les gaz brûlés sous l'effet de
leur pression et du déplacement du piston. Lorsque le piston se retrouve au PMH, un nouveau
cycle peut alors commencer. Cette étape joue un rôle primordial ; En effet, si l'expulsion des
gaz brûlés est incomplète, la quantité d'air frais admissible au cycle suivant sera moindre et le
mélange n'aura pas la même composition. La variation de la richesse du mélange d'un cycle à
l'autre est l'une des causes de la dispersion cyclique et, par conséquent, de bruits et de
vibrations indésirables.

Figure 2.9 : Cycle à 4 temps

[Link] Particularités du moteur Diesel

La particularité du moteur Diesel se situe au niveau de l’allumage du mélange air-

carburant. Le mélange est comprimé jusqu’`a ce qu’il dépasse sa température d’auto-
inflammation. Le moteur Diesel nécessite un rapport volumétrique élevé, de l’ordre de 1/15 à
1/25, pour que cette auto-inflammation puisse se produire. A titre de comparaison, le rapport
volumétrique d’un moteur `a essence est de l’ordre de 1/5 `a 1/10. Ce type de moteur ne
nécessite pas d’atteindre des pressions aussi élevées puisque la combustion est initiée par un
arc électrique ; on parle donc de moteur à allumage commandé. L’allumage se produit
toujours au même endroit, là ou la bougie produit l’arc électrique, et le front de flamme se
propage progressivement dans la chambre. Les pressions atteintes sont beaucoup plus élevées,
et l’inflammation est beaucoup plus brutale dans les moteurs Diesel ; ces moteurs doivent
donc posséder une structure massive capable de résister à des forces colossales, ce qui
entraîne un coût de production élevé.

[Link]. Comparaison entre moteur Diesel et essence

La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à essence réside dans
le mode d'inflammation du carburant et de la caractéristique d'autoinflammation de celui-ci.
Si dans une masse d'air suffisamment comprimée pour que sa température atteigne une valeur
déterminée, on introduit un combustible finement pulvérisé, la combustion se déclenche par
auto-inflammation.
Le phénomène d'auto-inflammation résulte lui-même :
• d'une part, d'un rapport volumétrique très élevé : 16/1 à 24/1
• d'autre part, de la haute température engendrée par ce rapport. 600ºC.

57
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Le déroulement du cycle à quatre temps du moteur Diesel diffère peu de celui du moteur à
allumage commandé (essence) mais les conditions de combustion sont très différentes. Le
moteur Diesel opère avec un large excès d’oxygène contrairement au moteur à essence dont le
mélange carburant/comburant est proche de la stœchiométrie. Il faut noter que la température
des gaz d’échappement d’un moteur Diesel est comprise entre 150 et 500°C, pour un moteur
essence la gamme de température est plus élevée (600 à 800°C). Mais, la différence
essentielle entre ces deux types de moteur réside dans le mode d’inflammation du carburant.
Pour le moteur Diesel, lorsque l’on introduit le gasoil finement pulvérisé, la combustion se
déclenche par auto-inflammation tandis que pour le moteur essence la combustion est
provoquée par l’étincelle d’une bougie. Ainsi, pour le Diesel, la combustion est beaucoup plus
hétérogène car le mécanisme de mélange turbulent entre le combustible et l’air se traduit par
des concentrations d’espèces chimiques et par des températures très variables au sein de la
chambre de combustion. Cette hétérogénéité est d’ailleurs à l’origine de la formation des NOx
dans les zones de très haute température et de la formation des particules de suies dans les
zones localement déficitaires en oxygène [24].

2.1.2 Caractéristiques de la combustion diesel

[Link] Définitions

La combustion est à l'origine de la force motrice d'un moteur, c'est à travers d’elle que
l'énergie contenue dans le carburant se libère. Les performances d'un moteur à combustion
interne dépendent intrinsèquement de la capacité à générer cette réaction au bon moment et
dans les meilleures conditions ; puis de canaliser la puissance qui en dérive. La caractéristique
principale de la combustion dans un moteur à allumage par compression, ce qui fait aussi
l'originalité du brevet de Rudolf Diesel, réside en l'introduction du carburant à l'état liquide
dans le cylindre rempli d'air chaud fortement comprimé. Selon ce mode opératoire, la
combustion revêt un caractère assez complexe. Pour extraire les principaux mécanismes qui la
contrôlent, la définition phénoménologique proposée selon [29] est un point de départ
adéquat:

On peut définir la combustion comme étant un ensemble de réactions chimiques,

généralement de type bien spécifique, constituant globalement une oxydation et donc
(fortement) exothermique pouvant entrer en interaction avec certains phénomènes physiques,
se manifestant ainsi comme des phénomènes mixtes ou régimes de combustion.

a. Théorie de base de la combustion

La Combustion : science pluridisciplinaire (chimie, mécanique des fluides, thermodynamique,
modélisation informatique, physique des systèmes dynamiques...).

La Combustion : réaction entre un combustible et l'oxygène pur, l'oxygène dilué (air) ou une
espèce chimique riche en oxygène (ozone, peroxyde d'hydrogène, acide nitrique) Réaction
chimique globalement et généralement fortement exothermique, autonome, susceptible de
s'accélérer brutalement et d'être accompagnée d'émission de rayonnements (visible, proche
UV et proche IR).

Le dégagement de chaleur de la réaction de combustion : expansion rapide du milieu

réactionnel ou forte augmentation de pression (jusqu’à l’explosion), Combustion lente (phase
du processus qui précède l'éventuelle accélération brutale de la réaction) ou vive (phase du

58
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

processus débutant avec l'accélération brutale et caractérisée par une vitesse réactionnelle
élevée, formation d’une flamme).

b. Applications industrielles de la combustion

 Moteurs à combustion interne (essence, Diesel)
 Turbine à gaz
 Chaudières industrielles et domestiques
 Statoréacteur, turboréacteur
La conversion d'énergie chimique potentielle en énergie thermique, mécanique, rayonnante,
électrique. Utilisée, directement ou indirectement, pour le chauffage, la propulsion, la
production d'électricité.

L a combustion est aujourd'hui un des principaux moyens de conversion de l'énergie. Elle est
utilisée dans de nombreux systèmes pratiques aussi bien pour produire de l'énergie thermique
(chaudières ou fours domestiques et industriels) ou de l'électricité (centrales thermiques), que
pour le transport (moteurs automobiles et aéronautiques, moteurs fusée, ...) ou encore la
destruction de déchets (incinérateurs). La combustion peut être caractérisée comme une (ou
des) réaction(s) irréversible(s) fortement exothermique(s) entre un combustible (ou réducteur)
et un comburant (ou oxydant) selon le schéma global :

combustibl e comburant  produits de combustion énergie thermique

Une réaction complète de combustion est représentée par une équation chimique ou équation
de combustion. Celle-ci traduit la relation entre la composition des réactifs présents dans le
cylindre et celle des produits formés à l'issue de la combustion. L'équation chimique comporte
deux membres, les réactifs sont placés dans le membre de gauche et les produits dans le
membre de droite, elle respecte le principe de conservation de la masse de chaque molécule.
Par exemple, la réaction globale de combustion d'un hydrocarbure CnHm avec une quantité
stoéchiométrique d'air obéit à l'équation [29]:
m m m
C n H m (n  )(O2 3. 76N 2 )  nCO 2  H 2 O (n  )3 .76 N 2 (2.1)
4 2 4

Réactifs produits
La relation (2.1) ne reflète pas exactement la combustion d'un carburant dans l'air.
Premièrement, tous les gaz qui composent l'air atmosphérique ne sont pas pris en compte
(H2O, CO2, gaz rares). Deuxièmement, le combustible est représenté par une formule unique
alors que sa formule réelle est plus complexe. A l'issue de cette réaction, l'hydrogène s'est
combiné à l'oxygène pour former de l'eau (sous forme de vapeur) et l'oxydation du carbone a
produit du dioxyde de carbone ; en revanche, l'azote n'a pas subi de transformations.

Le rapport stoéchiométrique, Фs, (voire eq 2.2), correspondant au rapport massique air-

carburant dans les conditions d'équilibre chimique, est calculé à partir des masses molaires de
chaque élément :
M O 2 38 g / mol , M N 2 28.16 g / mol , M H 1.008 g / mol, M C12.011g / mol
Il dépend uniquement de la composition du carburant (c'est à dire de la teneur massique en
carbone et en hydrogène) [29]:

59
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

m
( n  ) ( 32 3 .76 28 . 16 )
s  4 ( 2. 2)
12 .011 n 1 .008 m

c. Caractérisation du mélange carburé

c.1 Rapports air-carburant et carburant-air

Considérons un mélange carburé de masse m = mf+mair, ou m f et mair correspondent
respectivement aux masses de carburant et d'air. La caractéristique la plus basique de ce
mélange est le rapport air-carburant ou son inverse [29], le rapport carburant-air ; on note :
m (masse d ' air)
rapport air carburant( air )  ( 2.3)
mf ( masse de combustible)
Et
m (masse de combustible)
rapport carburant air ( f )  ( 2.4)
mair ( masse d ' air )

c.2 Richesse du mélange carburé :

Les relations (2.3) et (2.4) sont valables pour tous types de combustible mais elles ne tiennent
pas compte de la composition de ceux-ci. Or la relation (2.2) indique clairement l'importance
de la nature du combustible sur le rapport carburant-comburant à la stoéchiométrie. Pour une
meilleure caractérisation du mélange carburé, on introduit une variable sans dimension : la
richesse qui est définie par le rapport carburant-comburant réel relatif au rapport
stoéchiométrique Фs. Ainsi, la richesse φ quantifie l'écart entre le mélange contenu dans le
cylindre et celui qui mènerait à une oxydation complète. La richesse est donnée par la relation
[29]:
mf
( ) réel
mair 1 mf
  ( ) ( 2 .5 )
mf s mair réel
( ) stoechiomé trie
mair

On rencontre parfois dans la littérature l'inverse de la richesse φ; c'est le coefficient d'excès

_

d’air λ :
m air
( ) réel
mf
1  ( 2 .6 )
m air
( ) stoechiomé trie
mf

Les moteurs à combustion interne ne fonctionnent pas toujours dans les conditions de la
stoechiométrie (Ф=λ=1). Le mélange est alors qualifié de :
- mélange pauvre pour une carence en carburant < 1 et λ> 1
- mélange riche en cas d'excés de carburant > 1 et λ< 1
Pour un moteur à allumage commandé la richesse idéale avoisine généralement la valeur
stoéchiométrique, dans le cas des moteurs à allumage par compression, le mélange est
toujours excédentaire en air (mélange pauvre).

Pour les moteurs diesel et réacteurs d’avion :

Moteurs mélange pauvre (ϕ= 0,10 à 0,80), milieu très hétérogène.

60
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Pour les moteurs essence selon les technologies :

Mélange riche, stœchiométrique ou pauvre (ϕ = 0,98 à 1,02).

Moteur HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) :

Mélange pauvre et homogène (ϕ =0,5).

Figure 2.10 : Concentration des produits de combustion en fonction

de la richesse du mélange

d. Formation du mélange air-carburant

Une fois l'injection réalisée, il se crée un mélange, entre l'air présent dans la chambre de
combustion et le carburant, dont les qualités doivent être propices à la propagation d'une
flamme. La première étape de formation de ce mélange est l'entraînement de l'air ambiant vers
l'intérieur du spray. Ensuite, sous l'effet des échanges thermiques entre l'air et le liquide, les
gouttes se vaporisent pour finalement former un mélange gazeux inflammable. L'effet d'un
impact éventuel du spray sur une paroi de la chambre de combustion doit également être pris
en compte car il peut entraîner des modifications dans le processus de formation du mélange.

d.1 Entraînement d'air

L'introduction d'un spray à haute vitesse dans la chambre de combustion modifie les
caractéristiques des mouvements aérodynamiques résultant de l'admission d'air dans le
cylindre du moteur. La colonne de fluide en cours d’atomisation primaire ou secondaire
génère un brassage de l’air environnant jusqu'à lui imposer une vitesse proche de la sienne par
transfert d'énergie cinétique. Ce phénomène, appelé entraînement d’air, est illustré par la
figure 2.11 représentant le mouvement aérodynamique induit par un jet cylindrique pénétrant
dans une atmosphère initialement au repos.

Figure 2.11 : Entraînement d’air par un jet liquide

(document PSA Peugeot Citroën)

Turbulence due au spray

61
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Par effet de cisaillement, la pénétration d'un jet liquide dans l'air tend à casser les
structures turbulentes initiales pour en constituer d’autres. La turbulence générée par le spray
est alors très énergétique et conditionne les mouvements aérodynamiques autour des
gouttelettes et, par là même, leur taux d’évaporation.
La propension des gouttes à suivre l'écoulement turbulent détermine la capacité de
mélange entre le carburant et l'air.
Les processus d'entraînement d'air et de modification de la vitesse turbulente sont des
phénomènes interdépendants qui contrôlent le développement du jet. Il est par conséquent
difficile de les découpler et de les hiérarchiser.

d.2 Evaporation du carburant

L'évaporation d'une goutte est un processus résultant de deux transferts couplés. Le premier
est un transfert de masse, par convection et diffusion entre la goutte de liquide et
l’environnement gazeux. Le second est un transfert de chaleur, en sens inverse, qui s'effectue
par conduction et convection.
Le taux d’évaporation dépend des propriétés physiques du liquide ainsi que des
conditions locales de pression et de température du gaz pour que s’établissent les flux
conductif, convectif et diffusif. L'intensité de turbulence locale joue alors un rôle important
sur l'évaporation d'une goutte puisque elle est dissipatrice d’énergie.

d.3 Interactions avec les parois

L'injection de carburant dans un moteur, qu'il soit à injection directe ou pas, se fait dans un
milieu très confiné. Il est donc nécessaire de s'intéresser également à l'influence des parois sur
la formation du mélange.
D’une manière générale, l'effet d'un dépôt de carburant liquide sur les parois d’une
chambre de combustion doit être considéré comme négatif sur la formation d'un prémélange
inflammable. Un film de gazole ou d’essence est en effet plus difficile à évaporer qu’une
goutte de même volume. Ces dépôts sont des sources importantes de formation
d’hydrocarbures imbrûlés et c'est pourquoi ils doivent être évités ou au moins minimisés.

On fait généralement l'hypothèse que le spray se développe sous la forme d'un cône [29]
(Fig 2.12), la zone centrale liquide étant enveloppée par des couches de caractéristiques
différentes. Dans la couche la plus proche du jet central, le mélange est hétérogène, il
s’apparente à un brouillard dense de très fines gouttelettes non encore évaporées. A la
Périphérie, la vapeur de combustible se mélange avec l’air pour former des couches
homogènes dont la distribution de richesse varie de l’infini (gazole liquide), à proximité des
régions hétérogènes, à zéro (air pur) à la limite extérieure du cône.

Figure 2.12 : Représentation simplifiée d’un jet de gazole

Remarque : La notion de richesse est valable uniquement quand le mélange est homogène
(c'est à dire que les réactifs sont à l'état gazeux) ; or l'hétérogénéité du mélange liée au mode
d'injection ne permet pas de l'employer au sens strict. Elle peut cependant caractériser
certaines régions du cylindre ou le mélange est homogène. Toutefois, pour désigner le

62
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

mélange contenu dans le cylindre d'un moteur Diesel à injection directe, il est préférable de
faire mention de la richesse globale. On admet par ailleurs que le moteur à allumage par
compression fonctionne à richesse globale variable.

e. Caractéristiques de la combustion

e.1 Combustion rapide

La combustion rapide est une forme de combustion au cours de laquelle de grandes quantités
de chaleur et d'énergie sous forme de lumière sont relâchées, donnant naissance au feu. Elle
est utilisée dans certaines machines telles que les moteurs à combustion interne ou les armes
thermobariques.

e.2 Combustion lente

La combustion lente est une réaction se réalisant à des températures peu élevées.
 On peut citer le cas de la respiration cellulaire : cette lenteur due à des enzymes
spécifiques permettent d'augmenter les réactions d'oxydoréduction et ainsi d'obtenir un
très bon rendement par récupération d'une grande partie de l'énergie.

e.3 Combustion complète

Lors d'une combustion complète, le réactif réagira avec le comburant jusqu'à former des
produits qui ne pourront plus être oxydés, c'est-à-dire que ces produits ne peuvent plus réagir
avec le comburant: les produits ont atteint un degré de stabilité qu'une réaction de combustion
ne peut modifier. Dans le cas d'un hydrocarbure réagissant avec le dioxygène, les produits de
combustion sont le dioxyde de carbone et de l'eau. Il existe pour chaque élément un produit de
combustion stable, ainsi une combustion complète fournit les mêmes produits de réactions
quels que soient les réactifs.
Une combustion complète permet d'obtenir la quantité maximale d'énergie disponible par une
substance et cette énergie est définie comme étant le pouvoir calorifique.

e.4 Combustion turbulente

La combustion turbulente est une combustion caractérisée par des flux de chaleur. Elle est
souvent utilisée dans l'industrie (par exemple, les turbines à gaz, les moteurs diesel...) car la
chaleur facilite l'opération de mélange entre le combustible et l'oxydant.

5. Combustion incomplète
La combustion incomplète a lieu quand il n'y a pas assez de comburant pour permettre la
réaction complète du combustible ou lorsque le temps de contact à une température rendant la
combustion possible est trop faible. Elle produit donc des résidus de combustion, sous forme
de cendres qui génèrent des fumées, dont certains composés sont très toxiques pour l'homme
et pour l'environnement tel que le monoxyde de carbone (gaz mortel), des particules de
carbone pur (suie, goudron, cendres), des oxydes d'azote, des hydrocarbures (cancérigènes
tels le benzène, ou fortement toxiques tels les HAP), des composés organiques volatiles.
La réaction de combustion est habituellement incomplète et seul contrôle des conditions
permet d'obtenir une combustion complète, telle que la combustion en présence d'un excès
d'oxygène à haute température. En cas de combustion incomplète, il est possible de traiter les
fumées une seconde fois pour réduire les imbrûlés comme dans le cas des moteurs
d'automobiles où les pots d'échappement et les filtre à particule permettent une seconde
combustion à plus faible température grâce à des catalyseurs.

63
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

[Link] Modélisation de la cinétique chimique de combustion

a. la Modélisation : généralités et objectifs.

L'équation de combustion (1) donne un bilan de matière entre les réactifs et les produits, mais
elle ne retranscrit pas le mécanisme réel de la transformation car l'oxydation des produits ne
se déroule pas en un seul "mouvement". Si c'était le cas, lors de la réaction (1.5), la molécule
d'hydrocarbure aurait rencontré simultanément 26 molécules d'air ; or la probabilité d'une telle
collision est quasiment nulle. En réalité, cette réaction passe par des centaines d'étapes
intermédiaires ou réactions élémentaires qui s'enchaînent jusqu'à l'épuisement complet des
réactifs. La combustion simple de l'hydrogène dans l'oxygène fait appel à 17 étapes
élémentaires. Dans le cas de la réaction méthane-oxygéne, plus de 150 réactions réversibles
ont été identifies [29], soit 300 au total. Pour des hydrocarbures plus complexes le nombre de
réactions élémentaires augmente considérablement.
Le premier objectif de la modélisation est de reproduire des résultats expérimentaux à partir
d’un mécanisme chimique postulé au préalable. Suivant que les données cinétiques à
modéliser seront globales (chaleur de réaction, vitesse propagation de flamme, délais d’auto-
inflammation,…) ou détaillées (profils d’évolution des espèces moléculaires et radicalaires...).
On distingue différents types de mécanismes chimiques, les mécanismes moléculaires
(globaux et semi - globaux) et les mécanismes détaillés. La comparaison entre les résultats
issus de la modélisation et les mesures expérimentales permet de tester le mécanisme postulé
dans des conditions expérimentales bien définies. Lorsque l’accord modélisation / expérience
est satisfaisant, le mécanisme est alors validé. Dans le cas contraire, les désaccords observés
permettent d’optimiser et d’affiner le schéma cinétique. L’objectif final reste la volonté de
disposer d’un mécanisme chimique plus ou moins détaillé, validé dans une gamme de
conditions expérimentales la plus large possible, et permettant de prévoir l’évolution d’un
système chimique réactif spécifique.
L'évolution des performances des calculateurs et les progrès obtenus dans la description des
mécanismes de combustion des hydrocarbures permettent aujourd'hui de résoudre des
systèmes complexes d'équations cinétiques, correspondant à des schémas cinétiques détaillés
comportant plusieurs centaines d'espèces et de réactions. Ces schémas s'appuient sur
l'hypothèse que les combustibles complexes brûlent suivant des successions de mécanismes
élémentaires relativement bien connus valables pour des combustibles plus simples. Pour
résoudre les systèmes cinétiques, des codes de calcul performants sont aujourd'hui
disponibles, tels CHEMKIN II (Kee et col., 1993).
La modélisation peut donc intervenir à différents niveaux : estimation d’une chaleur de
réaction, calcul d’une vitesse de propagation de flamme, détermination des profils d’évolution
des espèces présentes dans le milieu réactif, … Dans le cas de l’étude de flammes plates
prémélangées (Fig 2.13), l’objectif est d’estimer l’évolution de la concentration des espèces
moléculaires et réactives dans les différentes zones du milieu réactionnel (gaz frais, zone
réactionnelle et gaz brûlés).

Figure 2.13 : Structure schématique

d’une flamme plate de prémélange

64
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Les réactions élémentaires d'un processus de combustion ne mettent en jeu que deux (ou trois)
partenaires parmi lesquels se trouvent des molécules de carburant, de comburant ou de
produits intermédiaires mais aussi des éléments indispensables, les radicaux libres. Un radical
libre est une atome ou une combinaison d'atomes qui possède un (au plus deux ou trois)
électron de valence non-apparié. Les radicaux s'engagent facilement dans des réactions avec
les molécules de co-réactants pour produire de nouveaux radicaux qui, à leur tour, vont
participer à ce processus. L'oxydation complète des produits passe donc par des réactions en
chaîne qui, selon la nature de leur contribution à la réaction globale, se classent parmi l'une
des quatre catégories (Tableau 2.1) ci-dessous [29] :

1. Les réactions d'initiation qui produisent les premiers radicaux libres nécessaires à la
propagation de la chaîne. L'Energie d'activation de ces réactions est très élevée. Elle doit être
suffisante pour rompre les liaisons covalentes des molécules initialement présentes dans le
cylindre.

2. Les réactions de propagation qui sont les seules responsables de la transformation des
réactifs (gazole et air) en produits. La propagation se caractérise par une variance radicalaire
nulle et compte au minimum deux étapes, mais elle peut théoriquement se poursuivre à
l'infini. Elle s'achève avec la reformation du radical propagateur Rx (Tableau 2.1).

3. Les réactions de ramification qui prennent le relais de l'initiation lorsque la concentration

de radicaux libres est suffisante. La ramification assure la multiplication de ces derniers, elle
résulte de la collision entre un co-réactant et un radical (ramification directe) ou un produit
intermédiaire de combustion (ramification indirecte).

4. Les réactions de rupture sont responsables de la disparition des radicaux libres et

interviennent soit en phase homogène, soit en phase hétérogène. Dans le premier cas, les
radicaux se recombinent pour former un produit stable, la seconde cause de disparition étant
due à l'interaction avec les parois du cylindre dont le matériau comporte des valences libres
qui peuvent capter les radicaux [29].

Tableau 2.1 : Classement et description des différentes réactions en chaînes radicalaire. Les
lettres A et B désignent les réactifs, C et D les produits. Rx et Ry sont les radicaux et R
représente un radical non spécifié. E est une molécule intermédiaire et M une espèce
quelconque (molécule ou radicale).

b. Mécanismes globaux, semi-globaux et détaillés

b.1 Mécanismes globaux
Ces schémas, d'une grande simplicité, mettent en jeu un nombre très limité d'espèces et de
réactions. Ils sont appréciables uniquement dans les conditions pour lesquelles ils ont été
élaborés. Généralement basés sur des hypothèses simplificatrices, ils ne donnent pas toujours
des résultats précis. Parmi les schémas empiriques, les plus simples font appel à une seule

65
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

équation mettant en jeu quatre espèces chimiques n1 RH + n 2 O2 → n3 CO2 + n4 H2O avec une
vitesse de réaction de la forme A Tn exp (-E/RT) [RH]a .[O2]b. Selon les auteurs, cette réaction
peut être assimilée à une réaction élémentaire et dans ce cas a = n 1 et b = n2, mais alors A et E
sont fonction de la richesse, ou bien a et b sont différents de n1 et n 2 et A et E sont des
constantes. Ses domaines d’application sont limités à la prévision des vitesses de flammes et
de certaines limites d’inflammabilité (pauvre et riche). Un tel modèle est incapable de prévoir
l'évolution des espèces intermédiaires stables ainsi que des délais d’auto-inflammation; de
plus il conduit à une température finale adiabatique trop élevée.
Pour prendre en compte l'évolution de l’intermédiaire CO, qui devient non négligeable pour
des richesses élevées, on ajoute une étape réversible (2,-2) au mécanisme moléculaire à une
étape :
n1 RH + n2 O2 → n3 CO2 + n4 H2O (1) et CO + ½ O2 ↔ CO2 (2) (-2)
Les améliorations concernent le calcul de CO à l’équilibre ainsi que la température
adiabatique. Par contre ce type de modèle est incapable de calculer les délais
d’autoinflammation. Pour tenir compte de l’évolution de l'hydrogène H2, il est nécessaire
d'utiliser un mécanisme à 3 équations, en ajoutant la réaction H2 + ½ O 2 = H2O.

b.2 Mécanismes semi-globaux

Légèrement différente, cette approche consiste à distinguer deux étapes dans la réaction,
une première où le combustible est oxydé en CO et H2 et une seconde où sont fabriqués CO2
et H2O. C'est ainsi que certains auteurs proposent un modèle où une première réaction CnHm
+ n/2 O 2 = n CO + m/2 H2 est suivie d'un schéma cinétique détaillé correspondant à
l'oxydation des systèmes H2/O2 et CO/CO2 (environ 30 réactions élémentaires réversibles).
Enfin, certains mécanismes prennent également en compte la chimie d'oxydation des
hydrocarbures intermédiaires, tels C2H4 par exemple.

b.3 Mécanismes chimiques détaillés

Un mécanisme détaillé peut être écrit en considérant toutes les espèces intermédiaires
possibles et toutes les réactions possibles entre ces espèces. Cette démarche n’est pas
envisageable car le nombre de réactions deviendrait rapidement énorme, et ces réactions ne
seraient pas nécessairement toujours permises thermodynamiquement.
Les réactions impliquées dans les schémas réactionnels détaillés des mécanismes de basse
et de haute température sont généralement prises en compte. Leurs paramètres cinétiques sont
issus de travaux antérieurs effectués sur le même système réactionnel, de mesures directes ou
indirectes de constantes de vitesse de réactions élémentaires publiées dans la littérature
(compilations de Baulch, NBS, NIST), de calculs ou d’estimations théoriques. A l’heure
actuelle un grand nombre de constantes de vitesse n’ont pas été mesurées dans le domaine de
température des flammes. De plus des incertitudes, des contradictions et des incohérences
existent entre certaines données existantes.
Certains schémas cinétiques d’oxydation dans les flammes ainsi qu’un grand nombre de
constantes de vitesse sont encore mal connus ou inconnus, par exemple dans le cas des
aromatiques et des composés organiques volatils. La plupart des constantes de vitesse
connues sont données avec une incertitude comprise entre 10 et 100. Certaines constantes de
vitesse, de réactions de recombinaison, d'addition ou de dissociation par exemple, peuvent
également être calculées.

[Link] Auto-inflammation du carburant

En peut citer différents processus d’inflammation :

66
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

 inflammation thermique : chaleur apportée par une source externe de chaleur

(étincelle, compression, parois chaudes d’une enceinte…)
 inflammation chimique : sous des conditions isothermes, intermédiaires qui accélèrent
la réaction jusqu’à l’inflammation.
 inflammation spontanée ou auto-inflammation : augmentation de la température d’un
mélange combustible gazeux par compression adiabatique ou isentropique.
 inflammation forcée : source externe de chaleur (fil chaud, étincelle, particule
incandescente, flamme pilote, laser focalisé…). Une flamme est initiée localement
près de la source puis se propage.

a. Mécanisme d’auto- inflammation

Si le mélange de combustible et d’air se trouve exposé à une température progressivement
croissante, il s’enflamme spontanément lorsqu’une température seuil est dépassée. C’est le
mécanisme d’auto-inflammation. Cette température seuil est dite température d’auto-
inflammation, souvent notée TAI.
Sans rentrer dans les détails compliqués de ce mécanisme chimique complexe, on peut le
décrire qualitativement de la manière suivante :
— pour des températures encore inférieures à la TAI, le combustible mélangé à l’air s’oxyde
pour donner des peroxydes dont la concentration croit avec la température
— à partir du moment où une concentration critique en peroxydes est atteinte, les réactions
chimiques deviennent instables. Par un mécanisme de réactions en chaîne, elles s’emblallent
pour donner une combustion vive.
La température qui donne lieu à l’emballement des réactions est très variable selon la nature
du combustible et sa structure moléculaire.
La TAI peut être fortement modifiée par la présence de petites quantités d’additifs. Des
composés nitrés ou des peroxydes introduisent des molécules déjà oxydées et peu stables qui
abaissent sensiblement les TAI. Ils peuvent être utilisés pour améliorer l’aptitude à l’auto-
inflammation des gazoles (additifs procétane), mais ils peuvent poser des problèmes de
stabilité lors du stockage du combustible. Inversement, la présence d’halogènes retarde
l’apparition des réactions en chaîne, ce qui relève très sensiblement la TAI. C’est le principe
de fonctionnement des extincteurs à hydrocarbures halogénés.
Les TAI de quelques composés classiques sont données ci-dessous [29] :
hydrogène 570 °C méthane 580 °C
n-butane 420 °C isobutane 420 °C
n-octane 220 °C isooctane 670 °C

Ces quelques valeurs montrent la grande variabilité de la TAI. Les structures linéaires des
n-paraffines donnent des TAI très faibles alors que les structures ramifiées des isoparaffines
donnent des TAI très élevées.

b. Délai d’allumage
Dans le cas du moteur Diesel, l’auto-inflammation n’est pas instantanée, Le laps de temps qui
s’écoule entre le début de l’injection et l’apparition de la flamme est appelé délai
d’inflammation.
Plusieurs phénomènes ont lieu pendant le délai d’allumage [29]:
— le combustible est injecté à une température faible (30 à 80 oC) dans les gaz dont la
température est élevée par compression au-dessus de la TAI
— le mélange entre les gaz chauds et le jet de combustible échauffe les gouttelettes jusqu’à
leur température d’ébullition, apporte la chaleur nécessaire pour former de la vapeur de
combustible et pour échauffer celle-ci au voisinage de la TAI. Cette première phase

67
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

correspond à la partie physique du délai d’allumage où les températures sont trop faibles pour
que les réactions d’oxydation puissent avoir lieu de manière appréciable
— lorsque de la vapeur atteint des températures supérieures à la TAI, un petit laps de temps
est encore nécessaire pour que la concentration critique en peroxydes puisse être atteinte et
provoquer l’inflammation. Cette seconde phase est liée essentiellement aux phénomènes
chimiques
— l’allumage a lieu en périphérie du jet, en un ou plusieurs points, là où les concentrations
critiques en peroxydes sont d’abord atteintes. Au voisinage de ce point, les concentrations en
peroxydes sont proches du seuil critique. La chaleur dégagée par la combustion d’un premier
point permet donc très rapidement d’enflammer son voisinage immédiat qui est presque prêt à
s’enflammer spontanément ;
— cela explique que la flamme se propage très rapidement, en 1 à 2 degrés vilebrequin, à
l’ensemble du jet.

Le phénomène d'auto-inflammation englobe deux délais, le premier s'apparente à un temps

physique et le second à un temps chimique. Il n'y a pas véritablement de séparation entre ces
deux composantes car les processus d'ordre physique et chimique ne sont pas consécutifs, ils
se déroulent en parallèle et s'influencent l'un l'autre :
 Le délai physique correspond au temps qui s'écoule entre l'introduction du gazole et
l'instant ou il existe localement une région du cylindre au sein de laquelle le mélange
est propice à l'auto-inflammation. Les principaux phénomènes intervenant pendant ce
délai sont : l'atomisation du carburant, la vaporisation et le mélange en phase
homogène du carburant avec l'air.
 Le délai chimique intervient quand un mélange homogène air-carburant est formé. Il
représente le laps de temps entre le moment ou les réactifs sont en phase gazeuse et
l'instant d'initiation de la combustion.

La plupart du temps le délai d'auto-inflammation s'exprime par une équation de corrélation

sous forme de loi d'Arrhenius (eq 2.7) [29] :
E
ai AP n exp( A ) ( 2 .7 )
RT

Ou τ ai est le délai d'auto-inflammation (en seconde mais on l'exprime fréquemment en degrés

de rotation vilebrequin. T la température moyenne de la réaction et P la pression. E A est
l'énergie d'activation nécessaire à l'initiation du processus cinétique et R la constante molaire
des gaz parfaits. A et n sont des constantes positives déterminées expérimentalement sur des
machines à compression rapide [29].
L'expression (2.7) ne reflète pas exactement le délai d'auto-inflammation dans le moteur
Diesel puisque les essais sont réalisés pour des mélanges homogènes. Par conséquent, elle ne
tient pas compte de tous les phénomènes physiques qui participent à la réaction complète.
L'équation du délai peut néanmoins s'étendre à la combustion dans le moteur Diesel ; dans ce
cas, les constantes A et n sont relatives à la fois aux mécanismes physiques et chimiques.
Cette approximation induit un facteur d'erreur plus important.
L’importance du délai d’allumage sur le déroulement de la combustion conduit à utiliser,
pour les moteurs Diesel rapides, du gazole, dont l’aptitude à l’auto-inflammation est spécifiée
sous forme de l’indice de cétane.

c. Indice de cétane

68
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

L'indice de cétane permet de mesurer la qualité de combustion d'un gazole. L'indice se

rapporte au délai d'inflammation - la période qui s'écoule entre le début de l'injection de
carburant et le début de la combustion.
Une combustion de bonne qualité commence par une inflammation rapide suivie d'une
combustion régulière et complète du carburant. Plus l'indice de cétane est élevé, plus le délai
d'inflammation est court et meilleure est la qualité de la combustion. Inversement, les
carburants de faible indice de cétane sont lents à s'enflammer puis brûlent trop rapidement,
entraînant des gradients de pression élevés.
Si l'indice de cétane du gazole est trop faible, ces mauvaises caractéristiques de combustion
produisent un bruit excessif du moteur, augmentent les émissions de gaz d'échappement et
réduisent les performances du véhicule tout en accentuant les contraintes exercées sur le
moteur.
L'aptitude à l'auto-inflammation d'un carburant pour moteur diesel est exprimée par l'indice de
cétane. Dans ce type de moteur, on injecte le carburant sous haute pression dans l'air
comprimé et l'inflammation naît spontanément après un temps très court, de l'ordre de
1 milliseconde. Ce processus est favorisé par accroissement du taux de compression qui peut
varier entre 15 et 22, mais il faut en outre que le carburant présente une structure chimique
favorable à l'auto-inflammation. Cette qualité s'exprime par l'indice de cétane. L’échelle des
indices de cétane varie de 0 à 100. On attribue l’indice 0 à l’α-méthylnaphtalène (aromatique)
et l’indice 100 à l’hexadécane (C16H34 ).
L'indice de cétane IC est définit très précisément par rapport aux pourcentages de chacun des
composants de référence par l’équation 2.8 [29] :

IC pourcentag e de céane 0.15 d ' méthynaphtaléne ( 2 .8 )

Plus l'indice de cétane d'un carburant est élevé, plus le délai d'auto-inflammation est court
et inversement. L'indice de cétane a donc une influence sur le fonctionnement du moteur. Il
intervient bien évidemment dans le réglage de l'avance à l'injection, la diminution de l'indice
de 50 à 40 entraînant l'augmentation du délai d'inflammation d'environ deux degrés
vilebrequin.
Le rendement du moteur n'est pas directement affecté par l'indice de cétane. En revanche,
ce paramètre a un impact direct sur le niveau de bruit, les vibrations et les Emissions de
polluants. Si le délai d'auto-inflammation est trop long (IC faible), la charge aura tendance à
brûler en un même temps, entraînant une combustion violente. Si le délai est plus court (IC
élevé), l'inflammation sera initiée en plusieurs endroits de la chambre de combustion, la
flamme se propagera plus progressivement à l'ensemble de la charge. En général, la
combustion est d'autant plus complète et l'échappement propre que l'indice de cétane est
élevé. De surcroît, un indice de cétane trop faible engendre des difficultés de démarrage à
froid.

[Link] Les écoulements swirlés

a. définitions
On dit qu’un écoulement est "swirlé" lorsque le fluide a un mouvement de rotation par rapport
à la direction principale de l’écoulement. Les écoulements swirlés sont présents dans de
nombreuses applications industrielles. Pour les écoulements non réactifs, on peut citer les
séparateurs cyclone, les tourbillons de sillage des avions ou les machines d’épandage agricole.
Pour les écoulements réactifs, on peut citer les turbines à gaz, les moteurs à piston et
certains fours industriels. Des phénomènes naturels tel que les tornades ou les cyclones
entrent aussi dans la catégorie des écoulements swirlés [30].

69
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Les écoulements swirlés se caractérisent par un fluide en rotation sur lui-même. Cette rotation
crée une dépression au niveau de son axe qui peut engendrer une zone de recirculation dans
l’axe de l’écoulement. La fig 2.15 [30] montre le type de configuration généralement utilisée
pour l’étude des écoulements swirlés:

Figure 2.14 : Photographie d’une tornade

 Le divergent progressif (fig 2.15) permettent des études académiques sur le swirl des
écoulements turbulents ou laminaires [30].
 Les expansions brusques comme celle représentée à la fig 2.15 est utilisée pour les études
appliquées sur le swirl. Cette configuration permet l’étude des interactions entre le swirl et
la combustion. Les écoulements sont dans ce cas presque toujours turbulents et ont des
applications dans des secteurs industriels comme celui des turbines à gaz.

Figure 2.15 : Expansion brusque générique utilisée pour les études appliquées sur les
écoulements swirlés. Ces configurations sont généralement axisymétriques

b. Le nombre de swirl
Les études expérimentales montrent que le Swirl affecte directement les caractéristiques
principales d’un écoulement telles que l’angle d’un jet, la taille et la stabilité des flammes. On
mesure le Swirl et on classifie les écoulements Swirles à l’aide d’un nombre adimentionnel
appelé nombre de Swirl qui compare le flux axial de moment cinétique au flux axial de
quantité de mouvement axiale.
Le swirl consiste à ajouter une composante azimutale au champ de vitesse d’un écoulement. Il
en résulte, dans un écoulement confiné, un équilibre entre les forces centrifuges agissant sur
les particules fluides et les forces de pression (Beér et Chigier 1972), conférant à l’écoulement
un effet de courbure au niveau de la zone de mélange (Panda et McLaughin 1994). Le swirl
rend les structures cohérentes, fortement organisées dans le cas du jet libre, plus faibles en
supprimant le vortex-pairing (appariement des tourbillons) et en favorisant un accroissement
de la turbulence (Panda et McLaughin 1994]). Il a été observé qu’à partir d’une certaine
intensité de swirl (i.e. une composante azimutale dans le champ de vitesse importante) une
zone de recirculation apparaissait dans l’écoulement principal. La taille et la position de cette
zone de recirculation varient avec l’intensité du swirl (Beér et Chigier 1972, Leuckel et
Fricker 1976, Escudier et Keller 1985, Sheen et al. 1996). Cette zone est un élément essentiel

70
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

pour stabiliser les flammes car elle contient des gaz frais préchauffés et permet l’accrochage
de la combustion. Le nombre de Swirl « S » est défini par (eq 2.9) [30] :

G
S 
RGx
avec: ( 2.9)
 

G 
(
u u u' u ') r2 dr, Gx 
(
u 2 u '
( P P)rdr
0 0

où u et u sont respectivement les composantes axiale et orthoradiale de la vitesse, et R le

rayon de l’injecteur. Pour un jet libre à grand nombre de Reynolds, Gx et Gθse conservent et
donc S est constant le long de l’axe du jet. Dans une chambre de combustion, S peut changer
en fonction de l’endroit où on le mesure.
On utilise souvent une définition simplifiée pour S en négligeant les quantités turbulentes et le
gradient de pression. Dans ce cas, on a [30] :


Gx 
u 2 rdr
0


G
u ur 2 dr (2.10)
0

Le "classement" des écoulements swirlés en fonction de leur nombre de swirl est

généralement admis dans la littérature. Toutefois, il est nécessaire d’être mis en garde contre
l’imperfection d’un tel classement. En effet, puisque ce nombre est un simple rapport entre
deux grandeurs intégrales, il se peut que deux écoulements aient le même nombre de swirl et
une répartition de vorticité complètement différente (Panda et McLaughin 1994). De ce fait
on ne tient pas compte de la vorticité de la couche de mélange, pourtant à l’origine des
instabilités centrifuges (Martin et Meiburg 1996). On trouve alors d’autres définitions du
nombre de swirl (Sheen et al. 1996, Billant et al. 1998, Shtern et al. 2000).

c. Les écoulements swirlés réactifs

Le swirl est largement utilisé dans les configurations réactives telles que les réacteurs
d’avions. Deux types d’écoulements swirlés sont intéressants pour les systèmes industriels
réactifs, ils correspondent aux écoulements de types A et B de la fig 1.4. On cherche
généralement à obtenir des écoulements de type B:
 La recirculation au niveau de l’axe du jet permet de stabiliser la réaction et ceci sans
accroche-flammes.
 Une flamme swirlée est plus compacte ce qui permet de réduire la taille de la chambre de
combustion.
 Cheng a montré que l’accroissement de swirl réduit la formation de NOx: le swirl crée
des cisaillements plus importants qui homogénéisent le mélange de gaz frais, on évite la
formation des flammes de diffusion génératrice de NOx. Le mélange gaz chauds/gaz frais
est aussi accru, on évite ainsi la création de NOx thermiques [30].
Pour la conception de systèmes réactifs tels que les réacteurs d’avions, il est important
d’étudier les écoulements swirlés et de pouvoir prévoir la stabilisation des zones de
recirculation et les phénomènes qui remontée de la flamme dans l’injecteur et l’extinction. En
effet, le phénomène de Vortex-Breakdown traduisant la présence d’une zone de recirculation
au niveau de l’axe du jet est un phénomène instable. Il apparaît un point d’arrêt résultant de
l’équilibre entre les vitesses positives du jet et les vitesses négatives de la zone de
recirculation. Si les conditions amont changent rapidement cette zone de recirculation peut

71
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

être déstabilisée et provoquer une extinction ou une remontée de la flamme vers les injecteurs
pouvant endommager le système.

[Link] Les types de flammes

On distingue trois types de flamme :

 la flamme de diffusion : dans ce cas-là, les réactants- combustible et comburant- sont
séparés
 la flamme de prémélange : dans ce cas-là, les réactants forment une phase homogène.
 la flamme de décomposition

a. les flammes de diffusion

La flamme de diffusion est appelée ainsi car, les réactants étant séparés, ils doivent venir au
contact l'un de l'autre, par le phénomène de diffusion. Les cas typiques sont :
 la combustion des solides (bois, bougie, papier, …)
 la combustion des liquides (essence, gazole, pétrole, …), sous forme « massive »
(flaque, réservoir) ou de brouillard (moteur Diesel).
 le moteur-fusée utilise des flammes de diffusion, typiquement hydrogène/oxygène ou
kérosène/oxygène.
 la combustion des gaz non mélangés à l'air, par exemple un gaz sortant directement
d'une bouteille ne contenant pas d'air, une fuite sur une canalisation qui s'enflamme
tout de suite.

Anatomie
La flamme de diffusion se compose de deux parties :

1. une partie bleue : c'est là que se déroule principalement la combustion, on a le

combustible d'un côté, le comburant et les produits de réaction de l'autre ; la
température est d'environ 1 200 °C ;
2. une partie allant du blanc au jaune ou à l'orange : les produits de combustion de la
zone bleue chassent l'air, la zone est donc plus pauvre en dioxygène, on atteint une
température de 1 500 °C et il y a production de suie.

À 1 500 °C, les particules de suie émettent une lumière blanche (rayonnement du corps noir).
Puis, en s'élevant, leur température s'abaisse, et elles émettent une lumière jaune.
La forme de cette flamme est en grande partie due à la gravité et au phénomène de convection
qui en découle : les gaz chauds montent du fait de la poussée d'Archimède. L'alimentation en
comburant ne peut donc se faire que par les côtés.

Dans les flammes de diffusion, le carburant et l’oxydant sont de chaque côté de la zone de
réaction et diffusent vers cette zone où ils brûlent et génèrent de la chaleur. La température est
alors maximale dans cette zone de réaction et diffuse de la flamme vers les écoulements de
carburant et d’oxydant. La Fig 2.16 est une illustration de la structure de flamme de diffusion
de [Poinsot et Veynante, 2001] :
Pour modéliser ces flammes un scalaire passif est introduit : la variable de Zeldovich
adimensionnée ou fraction de mélange Z. Les hypothèses suivantes sont faites [31] :
- le nombre de Lewis est fixé à 1
- la pression thermodynamique est constante et les nombres de Mach faibles
- la diffusion thermique (effet Soret) et les effets de diffusion de pression sont négligés, ce qui
est acceptable en combustion.

72
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

La diffusion considérée résulte donc uniquement des gradients de concentrations.

Figure 2.16 : Structure d’une flamme laminaire de diffusion

(d’après [Poinsot et Veynante,2001])

La loi de Fick est utilisée pour calculer les vitesses de diffusion. En flamme de diffusion
laminaire, les fractions massiques Yk des espèces suivent l’équation de bilan (eq 2.11)
suivante [31] :
Yk  Y
 (D k ) K (2.11)
t xi xi
L’équation dans l’espace des fractions de mélange : Z est obtenue:
Z  Z
 (D ) ( 2.12)
t xi x i
Dans le cas d'un feu de solides ou de liquides, la combustion produit de la chaleur ; cette
chaleur provoque un phénomène de distillation, de pyrolyse ou simplement de fusion puis de
vaporisation qui produit un gaz inflammable, qui vient alimenter la flamme. Que ce soit donc
un feu de solide, de liquide ou de gaz, on a :

 au centre de la flamme : un gaz combustible

 la flamme elle-même est une mince couche de gaz au sein de laquelle se déroule la
réaction de combustion
 à l'extérieur de la flamme : le gaz comburant, en général le dioxygène de l'air, et les
produits de réaction (gaz et particules).

Ce phénomène peut être très complexe ; par exemple, la combustion du kérosène dans les
moteurs d'avion peut être décrite par 3 500 réactions faisant intervenir 225 espèces chimiques
(Boyer, p. 57).

Cette réaction est en général incomplète, puisque sur le lieu de la réaction, la mince couche de
la flamme, le rapport entre combustible et comburant n'est pas idéal (non-stœchiométrique).
On a donc des gaz très divers — dioxyde de carbone (CO2) et vapeur d'eau (H2O), souvent
monoxyde de carbone (CO), autres gaz de réaction et gaz imbrûlés — ainsi que des particules
de suie qui brûlent à leur tour. De plus, la haute température atteinte grâce à la combustion
provoque la formation d'oxydes d'azote.

b. les flammes de prémélange

73
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Dans le cas de la flamme de prémélange, le combustible est toujours un gaz, qui est
parfaitement mélangé au comburant. On parle aussi de flamme aérée. Les exemples les plus
courant sont :
 le bec Bunsen et le brûleur de la cuisinière : ces dispositifs présentent une entrée d'air
permettant aux gaz de se mélanger avant de sortir
 le chalumeau : il est alimenté en gaz combustible et en dioxygène pur, le mélange se
faisant avant la buse
 le moteur à allumage commandé (moteur essence), l'allumage des gaz prémélangés
étant réalisé par une bougie
 les explosions de gaz, et dans les incendies, les phénomènes de propagation rapide du
feu (explosion de fumées, embrasement généralisé éclair, coup de grisou).

Même si le mélange n'est pas idéal, le mélange intime des réactants fait que la combustion est
plus efficace ; la flamme est donc plus chaude et ne produit pas de particules imbrûlées, elle
est donc bleue.

Anatomie
La flamme est là aussi une mince couche de gaz, qui est la frontière entre deux milieux :
1. les « gaz frais » (mélange combustible-comburant) d'un côté
2. les gaz brûlés (produits de réaction) de l'autre.
Le schéma ci-contre montre une flamme de bec Bunsen ; dans ce cas-là, les gaz frais arrivent
avec une certaine vitesse, le front de flamme progresse en sens inverse, ce qui fait que
globalement, la flamme est immobile.
Dans de nombreux cas, les gaz frais sont au repos par rapport au référentiel ; dans ce cas-là, le
front de flamme se déplace. Selon sa vitesse de propagation, on parle de détonation (dans le
cas supersonique) ou de déflagration (pour des vitesses de flamme subsoniques).

La structure des flammes laminaires de prémélange est représentée sur la Fig 2.17. Les gaz
frais (combustible et oxydant) et les gaz brûlés (produits de combustion) sont séparés par une
fine zone de réaction (dont l’épaisseur est de 0,1 à 1 mm). Un fort gradient de température est
observé lors de la combustion des hydrocarbures (le rapport de la température des gaz brûlés
sur la température des gaz frais varie communément de 5 à 7). Une flamme de prémélange se
propage vers les gaz frais du fait du gradient de température et des flux thermiques
correspondants qui permettent de préchauffer les gaz frais et de commencer leur combustion
[31]. L’absence d’équilibre local entre la diffusion de la chaleur et la consommation chimique
mène à la propagation du front de flamme. La vitesse de propagation L S du front de flamme
dépend de divers paramètres (compositions du combustible et de l’oxydant, température des
gaz frais, pression…) et vaut entre 0,1 et 1 m/s. La vitesse de flamme laminaire : SL s’écrit :

dm / dt
S L b ( 2.13)
A f u
Le nombre de Lewis compare la diffusivité thermique et la diffusivité des espèces.

74
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Pour un nombre de Lewis unitaire, sans perte de chaleur (combustion adiabatique) ni effet de
compressibilité, les équations d’équilibre en masse et en énergie peuvent s’écrire en une seule
équation (eq 2.14) fonction de la variable de progrès c [31]:
c
.( uc) .(D c )  ( 2.14)
t
La figure suivante est une illustration de la structure de flamme de prémélange de [Poinsot et
Veynante, 2001] :

Figure 2.17: Structure d’une flamme plate laminaire de prémélange

(d’après [Poinsot et Veynante, 2001])

[Link] Autres types de moteur à allumage par compression

a. concept
Moteur dual fuel
- Diesel-gaz ou Dual-fuel peuvent généralement fonctionner soit en Diesel, soit alimentés en
mélange homogène d’air et de gaz naturel ou de gaz pauvre.
- Combustion déclenchée par une « flamme pilote » (10 % de gasoil injecté dans la chambre)

Moteur HCCI
- L’accroissement significatif des pressions d’injection (on parle actuellement de 4.000 bars)
conduit à produire des gouttes de gasoil tellement fines qu’on peut pratiquement parler de
mélange homogène « local » air/gasoil.
- Procédé HCCI (homogeneous combustion compression ignition) actuellement à l’étude
- On réalise des injections multiples et précoces du combustible suivies d’une auto-
inflammation lente et contrôlée par une forte dilution des gaz brûlés (EGR)
- Ce système combinerait les avantages des moteurs à essence (puissance spécifique élevée,
bruit faible) et les avantages des moteurs Diesel (faible consommation, faible pollution).

b. Simple comparaison entre la combustion Diesel et HCCI

Les modèles mathématiques décrivant les systèmes pratiques sont basés sur une description
simplifiée des processus physiques. Pour construire des modèles capables de représenter la
combustion Diesel et HCCI, il est nécessaire de décrire les processus complexes qui se
déroulent pendant ces types de combustion. Dans un moteur Diesel classique, où la
combustion est majoritairement hétérogène, le combustible liquide est injecté dans une charge
gazeuse en fin de compression. Les gouttelettes de carburant échangent de la masse et de
l'énergie avec la charge et produisent une quantité importante d'énergie cinétique turbulente
dans la proximité du jet. L'évaporation des gouttelettes agit en tant que source de vapeur de

75
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

carburant dans le cylindre du moteur. Le mélange air - carburant formé juste après le début de
l'injection doit s'allumer sans l'aide d'un apport externe de chaleur (une bougie d'allumage par
exemple). Les conditions exigées pour que l'auto-allumage ait lieu ne sont en générale pas
atteintes au moment de l'injection. L'allumage se fait après un retard de quelques degrés
vilebrequin par rapport au début de l'injection. Pendant ce délai, des réactions chimiques
complexes peuvent avoir lieu, décomposant les molécules de combustible gazeux en radicaux
et en espèces intermédiaires. Ce processus continue jusqu'à ce que la température et la
pression favorisent la cinétique chimique pour libérer l'énergie de façon fortement
exothermique. Ce délai varie dans tout l'espace de la chambre de combustion en fonction des
conditions thermodynamiques locales. Pendant cette période, le temps caractéristique de la
chimie est plus grand que le temps caractérisant le mélange turbulent [32].
Pendant l'auto-allumage, une quantité considérable de combustible se vaporise et se
mélange à l'air contenu dans le cylindre, formant ainsi un mélange fortement combustible. La
consommation rapide du mélange, qui a été préparé pendant l'allumage, dégage l'énergie qui
est responsable du transitoire initial trouvé dans le diagramme de dégagement de chaleur d'un
moteur Diesel, pour certaines plages de charge et de régime. Ceci est indiqué dans la fig
2.18(a) 'Phase de combustion de prémélange'. Puisque le taux de mélange est élevé, les
réactions au sein de cette charge pré-mélangée sont limitées essentiellement par la cinétique
chimique et non par le mélange.
L'expansion thermique dans les zones à haute température favorise l'auto-allumage des
régions voisines. A cet instant, des gouttelettes liquides sont encore contenues dans des
volumes de gaz suivant deux alternatives :
 Elles brûlent déjà en régime prémélangé
 Elles ne sont pas encore allumées.
Une flamme de difusion se forme alors pour consommer les volumes de gaz qui n'ont pas
encore été allumées. Cette combustion par difusion est limitée par la vaporisation du
carburant et son mélange avec l'oxydant. La flamme de difusion est plissée et étirée par la
turbulence. La combustion continue en mode de difusion jusqu'a l'épuisement des espèces
réactives. Donc, la combustion Diesel en moteur classique peut être résumée par une
succession de 3 étapes présentées sur la fig 2.18 (a) [32] :

(a) Diesel classique (b) Diesel-HCCI

Figure 2.18 : Comparaison entre le dégagement de chaleur classique dans un
moteur diesel (a) d’après [33] et en mode HCCI [34] (b)

 Réactions cinétiques d'allumage à basse température

 Combustion pré-mélangée limitée par la chimie
 Combustion en difusion limitée par le temps de mélange.

Contrairement au moteur Diesel classique, en mode HCCI, la charge est censée être presque
homogène ou peu stratifiée. La méthode de préparation du mélange homogène est d'ailleurs

76
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

un point délicat du mode HCCI.

La charge est comprimée pendant la phase de compression à une température telle que le
mélange s'auto-allume en masse. En effet, la combustion est essentiellement pilotée par l'auto-
allumage, qui lui-même dépend surtout de la cinétique chimique. En mode HCCI, la
combustion se déroule majoritairement en mode prémélangée. Si le mélange est homogène,les
flammes de difusion sont quasiment absentes. En effet, la turbulence peut influencer
l'initiation de l'allumage. Par contre, une fois la charge auto-inflammée, le dégagement de
chaleur est très rapide et l'écoulement n'aura pas suffisamment de temps pour influencer
fortement le déroulement de la chimie. On peut donc à nouveau énumérer trois phases
distinctes, comme nous l'avions indiqué sur la fig 2.18 (b) et qui montre un dégagement de
chaleur typique du mode HCCI obtenu expérimentalement [34] :
 Une phase de mélange et de précombustion pendant laquelle les effets de l'écoulement
(turbulence) dominent
 Une phase de combustion pilotée par la chimie, avec un dégagement de chaleur très
rapide où le mélange turbulent intervient peu
 Une dernière phase de combustion, pendant laquelle la chimie et la turbulence peuvent
interagir, mais où le dégagement de chaleur est limité.

En conclusion, le mélange turbulent est le phénomène physique dominant pour les

applications moteur Diesel classique. La _fiabilité des résultats des modèles numériques
dépend donc beaucoup des aspects liés au mélange turbulent. Pour la combustion HCCI, le
modèle d'auto-allumage est sans doute plus important que celui représentant la combustion
établie. Le mélange turbulent ne peut cependant pas être négligé avant l'auto-inflammation car
il influence directement l'instant et la localisation des points où la combustion démarre. Les
modèles d'auto-inflammation utilisés dans les codes CFD sont souvent basées sur une chimie
simple à une étape, ou bien sur une chimie réduite. Pour intégrer tous les détails de la
cinétique chimique dans un code CFD, il faudrait des ressources informatiques importantes
car le système réactif contient des centaines d'espèces et des milliers de réactions chimiques.
Bien sûr, la turbulence a un impact sur la chimie pendant la phase d'auto-allumage, surtout sur
l'initiation car le temps chimique est plus élevé que le temps de mélange.

Le procédé de combustion appelé "Homogeneous Charge Compression Ignition" (HCCI),

est aujourd'hui devenu un sujet de grand intérêt pour les chercheurs dans les domaines
automobile et de la combustion [4, 5]. Plusieurs abréviations peuvent en effet être trouvées
dans littérature, à savoir, HCCI, ATAC, PCCI, PREDIC, CAI, et NADI [6, 7, 8, 9, 10, 11].
Toutes rapportent au même processus de combustion homogène par auto-inflammation. La
motivation principale pour cette technologie est la nécessité de développer des moteurs qui
fournissent un bon rendement thermique, avec moins d'émissions d'oxydes d'azote (NOx) et
de particules de suies.
Le moteur Diesel est reconnu pour son rendement thermique élevé, grâce à un taux de
compression important et à une absence de vannage à l'admission évitant ainsi les pertes de
charge. En contrepartie, du fait du mode de combustion dans ce type de moteurs,
essentiellement par flamme de difusion, deux polluants majeurs sont inévitables : les NOx et
les particules de suies. Le moteur à allumage commandé de son coté emploi une charge
prémélangée avec un allumage par bougie. Le mode de combustion de type pré-mélangée
implique des niveaux d'émissions de suies proches de zéro. En contrepartie, ce mode de
combustion est très sensible à l'auto-allumage (connu sous le nom 'cliquetis') et donc, des taux
de compression élevés ne peuvent pas être utilisés. De plus, le remplissage du mélange de
carburant et d'air est une contrainte liée aux pertes de charge à l'admission limitant ainsi le
fonctionnement à pleine charge et contribuant à une forte réduction du rendement.

77
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Une solution possible pour améliorer le rendement et diminuer les émissions des moteurs à
combustion interne consisterait à combiner les meilleurs caractéristiques du moteur essence
avec celles du moteur Diesel. Autrement dit, un mode de combustion qui aurait un potentiel
de rendement thermique comme le moteur Diesel et des émissions de suies équivalentes à
celles des moteurs essence tout en gardant de faibles émissions de NOx à l'aide d'une
combustion à plus basse température. A l'heure actuelle, les moteurs conventionnels (moteur à
allumage commandé et moteur Diesel) font face à des nombreux obstacles techniques pour
atteindre simultanément ces objectifs.
Le concept HCCI pourrait être une solution attractive pour atteindre ces objectifs, malgré
les problèmes techniques de mise en place et de contrôle qui limitent aujourd'hui son
implantation industrielle. Dans ce chapitre, le principe de la combustion HCCI, ses avantages
et ses inconvénients sont décrits en détails. Nous présenterons un sommaire du
développement historique du HCCI afin de fournir une idée générale sur les diférentes
approches qui peuvent être employées pour ce mode de combustion.

Le mode HCCI est un procédé de combustion qui offre un potentiel de réduction substantiel des NOx
et des particules tout en fournissant des niveaux de rendement thermique équivalents à ceux des
moteurs Diesel conventionnels. Le principe du mode de combustion HCCI est l'auto-inflammation à
faible température d'un mélange combustible/air pré-mélangé. Le mélange homogène d'air et de
combustible (en général en excès d'air) est comprimé à une température suffisamment élevée pour que
l'auto-inflammation puisse avoir lieu près du point mort haut (PMH).

2.2 Formation des polluants dans les MCI

2.2.1 Particules et gaz d’échappement issus d’un moteur Diesel

[Link] Composition des gaz d’échappement issus d’un moteur Diesel avant traitement

Le moteur Diesel, dans l'état actuel de son développement, est devenu une alternative très
compétitive au moteur à allumage commandé. En Europe, la proportion des véhicules neufs
équipés de moteur Diesel est en progression constante et a atteint pour la première fois 50%
du marché durant l'année 2000. Face à cette augmentation, il est indispensable de s'interroger
sur la nature et la quantité des rejets occasionnés par le fonctionnement d’un moteur Diesel
[24].
Le moteur Diesel convertit l’énergie chimique (c’est-à-dire le carburant, le gazole) en
énergie mécanique.
Le carburant utilisé dans la combustion diesel est un mélange complexe d'hydrocarbures
paraffiniques, cycloparaffiniques, aromatiques et d'oléfines dans la plage de C10 à C22. Il
peut, également, contenir des polyaromates en infime concentration. Les caractéristiques
chimiques de ces composants permettent à ce mélange de s'auto-enflammer sous haute
pression en présence d'oxygène. Cette combustion, réalisée dans des conditions optimales,
produit du dioxyde de carbone (CO 2) et de la vapeur d'eau (H2O). Le diazote (N2) contenu
dans l'air est idéalement rejeté sans intervenir dans la réaction comme une part du dioxygène
(O2) apportée en excès. Cependant, le fonctionnement réel de ce type de moteur entraîne le
rejet de composés agressifs du point de vue environnemental et sanitaire. En effet, la
répartition du carburant introduit sous forme d'un spray liquide dans la chambre de
combustion s'avère fortement hétérogène. Le mélange combustible/comburant peut présenter
avant l'inflammation, des disparités importantes avec des zones très pauvres en carburant et
des gouttelettes liquides incomplètement évaporées. Cette disparité est une des causes
principales de formation de produits de combustion indésirables.

78
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

 Le Tableau 2.2 présente la composition typique des gaz d’échappement issus d’un
moteur Diesel selon [35].

Tableau 2.2 : Composition typique des gaz d’échappement

issus d’un moteur diesel

 Les principaux polluants atmosphériques formés dans la chambre de combustion des

moteurs Diesel selon Chiron (1996) sont:

* Le monoxyde de carbone (CO) provenant de la combustion incomplète du carburant dans

les zones où la concentration en oxygène est insuffisante.
* Les oxydes d'azote (NOx), principalement NO et NO2, formés à haute température par
l'oxydation de l'azote de l'air.
* Les composés organiques volatils (COV) (comprenant des hydrocarbures (alcanes, alcènes,
aromatiques, …), des composés oxygénés (aldhéhydes, cétones, …) ) et les composés
aromatiques polycycliques (HAP) (comme le benzo(a)pyrène) provenant de la combustion
incomplète de composés plus lourds.
* Le dioxyde de souffre (SO2 ) provenant de l'oxydation du souffre contenu en faible quantité
dans le carburant.
* les métaux (plomb notamment) présents initialement dans les huiles et les carburants.
* Les particules solides majoritairement composées de carbone (C) provenant de la
combustion incomplète à basse température du carburant et du lubrifiant des pistons.

On peut noter qu'une partie de ces effluents gazeux (CO, NO x et COV) évolue
chimiquement dans la troposphère (couche de l'atmosphère entre 6 et 17 km d'altitude) sous
l'effet du rayonnement solaire. Ils sont à l'origine d'une pollution photochimique caractérisée
par une production d'ozone (O3) et d'autres espèces dangereuses pour la santé et
l'environnement (acide nitrique, eau oxygénée, …).
On peut noter que le secteur des transports en France est un des plus gros émetteurs de ces
polluants gazeux avec, tous types de motorisation confondus, environ 50% des rejets de CO,
COV et NOx et environ 25% des émissions de CO2 (Chiron (1996)). Ces proportions
approximatives concernent les émissions polluantes par des sources liées à l'activité humaine.
Il convient de mentionner que viennent s'y ajouter des rejets par différentes sources naturelles
qui, pour certains polluants (CO2, CO, SO2, …), sont prédominantes à l'échelle du globe [36].

La gamme de température ainsi que la température moyenne des gaz d’échappement d’un
moteur Diesel sont regroupées dans la Fig 2.19. Comparés aux moteurs à essence (600 à
800°C), les moteurs Diesel sont plus froids (150-500°C). La température moyenne des gaz
d’échappement Diesel est de 240°C lors d’un fonctionnement en milieu urbain et de 345°C

79
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

sur autoroute. Cette faible température du gaz sortant rend problématique la combustion de la
suie.

Figure 2.19 : Gamme de température des gaz d’échappement pour

un véhicule diesel de moyenne gamme 1.9 L TDI
fonctionnant à plusieurs régimes : ville, autoroute et mixte
(ville et autoroute). Le point noire indique la température
moyenne [36]

[Link] Composition et formation et structure des particules de suie

Les systèmes utilisant la combustion pour produire de l'énergie contribuent pour une part
importante à la dégradation de la qualité de l’air. La préservation de l’environnement conduit
les législateurs à imposer des normes de plus en plus restrictives pour les principaux polluants
identifiés. Pour répondre aux normes automobiles Euro V et Euro VI (voir Tableau 2.3) et en
particulier en ce qui concerne les émissions de particules de suie la solution actuelle basée sur
le post-traitement est coûteuse. Il est préférable pour les constructeurs automobiles de réduire
à la source la formation des particules de suie. Cette réduction nécessite une connaissance
détaillée des mécanismes de formation et d’oxydation des particules de suie afin de modéliser
avec précision ces phénomènes. Dans une situation idéale le post-traitement pourrait être
économisé. Dans l’immédiat le développement d’un outil prédictif, basé sur une connaissance
détaillée des processus impliqués, permettra d’optimiser les chambres de combustion et
réduire la part du post-traitement [31].
Jusqu’à présent les normes concernant l’automobile ne portaient que sur la masse totale des
particules de suie émises à l’échappement. Les études d’impact sur la santé ont montré que si
la masse de particules constitue un paramètre important leur distribution en taille doit aussi
être considérée. La taille des particules devient donc une information de première importance
puisque la législation s’inscrit dans une démarche de limitation non seulement en masse mais
aussi en nombre de particules dans le but d’éliminer les particules les plus fines. En effet, ces
dernières sont classées comme les plus nocives [Parker, 2005 et O’Connor et al., 2008]. Les
normes Euro 5b et 6 vont limiter dès 2011 le nombre des particules à 6.10 par kilomètre en
mode de combustion Diesel [31].

80
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Tableau 2.3 : Tableau récapitulatif des normes européennes

(Journal officiel de L’UE, 2007)

Il convient de noter que la limitation en masse et en taille des particules doit s’inscrire dans
une démarche de réduction globale des émissions. Il est donc nécessaire de réduire les
émissions de particules sans augmenter les concentrations de NOx (et autres espèces
polluantes également réglementées). En effet, la formation des suies dans les moteurs Diesel
peut modifier les performances du moteur et affecter la formation des polluants.

a. Formation
Dans un moteur Diesel, le gasoil est finement pulvérisé dans la chambre de combustion. La
combustion se déclenche alors par auto-inflammation. Il en résulte une combustion
hétérogène qui est à l’origine de la formation des particules de suie dans les zones localement
déficitaires en oxygène. Le terme suie est donc attribué au matériau carboné formé lors de la
combustion du carburant dans des conditions sous-stœchiométriques, c’est-à-dire en manque
d’oxygène. Ces particules de suie s’associent dans la ligne d’échappement pour former des
agrégats. Enfin, lors du refroidissement des gaz d’échappement, des hydrocarbures et des
sulfates s’adsorbent sur les agrégats de suie. Ainsi, les particules Diesel se composent d’un
matériau carboné solide (la suie) engendré lors de la combustion, sur lequel sont adsorbées
des espèces organiques diverses (SOF : Soluble Organic Fraction).
Les mécanismes de formation de la suie lors de la combustion Diesel sont encore mal connus,
car ils concernent des phénomènes peu reproductibles, se passant à haute température, à forte
pression, avec un carburant de composition complexe, au sein d’un mélange turbulent. Voici,
cependant les principales étapes admises [24] :
 1ère étape : formation d’espèces intermédiaires lors de la pyrolyse du gasoil, les
précurseurs de suies. C’est de l’éthylène qui polymérise et forme des structures polycycliques
ou plus exactement turbostratiques. Ces structures turbostratiques sont des empilements
concentriques de feuillets constitués de cycles à 6 carbones arrangés de manière aléatoire.
 2nde étape : nucléation et création des premières particules solides. Ces particules sont
sphériques et leur diamètre est compris entre 1 et 2 nm.
 3ème étape : croissance par coagulation (les particules entrent en collision et forment
des particules plus grosses) jusqu’à l’obtention de sphérules (10-30 nm) généralement
appelées particules de suie primaires.
 4ème étape : agrégation des sphérules. L’agrégat peut alors atteindre plusieurs
centaines de nm 14.
Ces différentes étapes sont illustrées sur la Fig 2.20.

81
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Figure 2.20 : Mécanismes de formation de la suie [24]

1 formation d’espèces intermédiaire / 2 Nucléation / 3 Coagulation / 4 Agrégation

b. Composition
La suie est produite lors de la pyrolyse à haute température ou lors de la combustion
d’hydrocarbures. La suie est composée essentiellement de carbone, d’autres éléments tels que
l’hydrogène et l’oxygène sont également présents en faibles quantités. La suie contient
souvent une fraction organique soluble dont les composants incluent des hydrocarbures
imbrûlés [Daido et al., 2000], des dérivés oxygénés (cétones, esters, aldéhydes, lactones,
éthers, acides organiques) et des PAHs accompagnés de leurs dérivés nitrés, oxygénés, etc.
Des dérivés minéraux (SO2, sulfates…) et métalliques sont également présents [31].

Figure 2.21 : Structure élémentaire d’une particule de suie automobile

[Barbusse et Plassat, 2005]

La composition d’une particule de suie est donnée dans le tableau 2.4 [Marcucilli et al.,1994].

Tableau 2.4 : Composition des particules de suie diesel

(Pourcentage massiques)

La suie contenant 1% en masse d’hydrogène, une formule de composition empirique : C8H fut
proposée [Palmer et Cullis, 1965]. Quand les particules de suies sont jeunes, le rapport des
nombres d’atomes H/C peut s’élever à 1 [31].

82
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

c. Structure
La structure des suies a été et demeure le sujet de nombreuses publications [Coran et Donnet.,
1994]. Les particules de suie sont formées par des agglomérats dont la taille est d’environ 100
μm. Ces agglomérats sont composés de particules plus petites ou sphérules, qui sont
sphériques ou presque [Dobbins et Subramaniasivam, 1994]. Les agglomérats peuvent
contenir jusqu’à 4000 sphérules. La taille des sphérules varie entre 10 et 80 nm de diamètre et
plus généralement entre 15 et 50 nm [Walker et al., 1966]. La Fig 2.22 présente une
micrographie de particules de suie Diesel. On distingue nettement un agglomérat constitué de
sphérules [Stanmore et al., 2001] [31].

Figure 2.22 : Micrographie de suie diesel [Stanmore et al., 2001]

L’observation des sphérules par microscopie électronique à transmission (TEM) révèle des
laminations avec des sauts de surface, qui sont produites par de nombreux cristallites
concentriques [Haynes et Wagner, 1981]. La diffraction aux rayons X comme illustrée dans la
Fig 2.23 [Glassman, 1996], montre que les atomes de carbone des particules primaires de suie
sont insérés dans des structures hexagonales, généralement dénommées "plaquettes". Ces
dernières sont disposées en couches pour former des cristallites qui contiennent typiquement
de deux à cinq plaquettes par cristallite. L’espace inter-couche moyen est de 3,55 nm,
légèrement supérieur à celui observé dans le graphite [Glassman, 1996]. L’épaisseur des
cristallites est d’environ 12 nm [Glassman, 1996] et environ 100 cristallites composent les
particules primaires de suie [31].

Figure 2.23 : Sous-structure d’une particule de suie

Les cristallites sont disposées de façon turbostratique, avec leurs plans plus ou moins
parallèles à la surface des particules. Les dislocations des composés entraînent les plissements
de surface. Quand les particules sont analysées sous microscopie électronique à transmission
haute résolution (HRTEM), deux parties distinctes des particules primaires de suie Diesel
peuvent être identifiées: une coquille extérieure et un noyau interne, comme montré dans la
Fig 2.24 [Ishiguro et al., 1997]

83
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Figure 2.24 : Microstructure des particules de suie

diesel [Ishiguro et al., 1997]

Le modèle de plaquette décrit précédemment s’applique à la coque externe. Néanmoins, le

noyau interne contient de fines particules avec des noyaux sphériques enveloppés par des
réseaux carbonés avec une structure courbée. Ceci indique que la coque externe, composée de
cristallites en graphite, est une structure rigide, alors que le noyau interne est chimiquement et
structurellement moins stable à cause des instabilités thermodynamiques de sa structure.
La structure des particules de suies émises par les moteurs Diesel dépend de la charge
moteur [Kennedy, 2007], à faible charge les particules formées sont de formes variables avec
une forte concentration de carbone organique [31]. A charge élevée les émissions forment un
matériau graphitique plus ordonné avec des particules de taille plus faible et moins de carbone
organique. Une microstructure désordonnée des éléments carbonés peut engendrer plus de
sites réactifs à la surface des particules.

[Link] Composition des particules Diesel

Le terme particule désigne l'ensemble des matières solides ou liquides récupérées sur filtre
après prélèvement des gaz d'échappement dans le cadre de la réglementation sur les émissions
(Guibert (1997)).
Les particules Diesel sont constituées de grains de 0,3 µm. Ces grains sont eux-mêmes
formés à partir de sphérules de carbone d’environ 10 à 60 nm de diamètre associés entre eux
sous forme de chaînes et d’agrégats qui donnent à la suie son aspect « floconneux »
caractéristique. Les particules Diesel sont un mélange complexe de corps organiques et non
organiques comme le montre la structure schématique des particules Diesel présentée sur la
Fig 2.25. La phase solide est constituée de la suie c’est-à-dire d’un cœur en carbone et la
phase condensée se compose de corps organiques c’est-à-dire de la couche d’hydrocarbures
adsorbés SOF et de sulfates. La quantité de SOF est fonction du type de moteur utilisé, des
dispositifs accessoires (EGR), du carburant et des conditions de marche du moteur. Le taux de
SOF peut varier de 5 à 60% en masse (5% en pleine charge, 60% au point mort) [24].

Figure 2.25 : Structure d’un agrégat de particules de suie et des composés qui lui sont
associés

84
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Les sulfates dans les gaz d’échappement Diesel proviennent des composés organiques soufrés
présent dans le carburant. Lors de la combustion, le soufre dans les composés organiques est
transformé en SO2, qui va être lui même (2%) oxydé en SO 3. C’est ensuite SO3 qui réagit avec
l’eau pour former des gouttes d’acide sulfurique. En 2005, le taux admis de soufre présent
dans le carburant va passer de 500 à 50 ppm en Europe et en 2007, de 5 à 30 ppm aux Etats-
Unis.
D’après Kittelson, la composition des particules Diesel est variable suivant où et comment
elles sont collectées. Dans la ligne d’échappement, où les températures sont élevées, la plupart
des composés volatils (hydrocarbures, acide sulfurique) sont en phase gaz. Lorsque les gaz
d’échappement se refroidissent en se mélangeant à l’atmosphère, des phénomènes de
nucléation, condensation et adsorption transforment les composés volatils en particules
solides ou liquides. Lors d’un test sur banc à rouleaux, ces phénomènes sont simulés dans le
tunnel de dilution. Ainsi, la mesure des particules se fait dans des conditions se rapprochant
au plus de la réalité. La Fig 2.26 [24] montre la distribution en taille des particules typique
d’un moteur Diesel. La vie d’une particule est un phénomène complexe que l’on ne maîtrise
pas encore. Elle dépend de sa composition chimique, de son état de surface. Elle est réactive
vis-à-vis de l’extérieur et est donc en constante transformation. Aucun consensus n’existe sur
l’évolution des particules dans l’atmosphère. Les particules automobiles ont pour origine le
phénomène de combustion imparfait dans le moteur, suivi de processus de condensation et
d’absorption sur toute la ligne des gaz d’échappement. La composition physique et chimique
des particules dépend indirectement du carburant et des caractéristiques fonctionnelles du
moteur mais les mécanismes de formation de ces particules sont communs aux moteurs
essence et Diesel. Les anciens moteurs Diesel émettent davantage de fumée visible en régime
urbain. Ces fumées noires ont été fortement réduites sur les moteurs Diesel au cours des 20
dernières années, de nouvelles technologies apparaissent (injection directe, haute pression,
filtre à particules …) qui les supprimeront. Aujourd’hui, la mesure réglementaire pour
l’homologation des véhicules Diesel en ce qui concerne les particules suit une méthodologie
normalisée : mesure de la masse des particules récoltées sur un filtre.

Figure 2.26 : Distribution typique des particules pour un moteur diesel en masse et en
nombre en fonction de leur taille
La Fig 2.26 [24] montre la distribution modèle des particules pour un moteur Diesel en masse
et en nombre en fonction de leur taille. Le classement des particules se fait en fonction de leur
taille :
 mode de nucléation (ø < 50 nm) : ces particules sont essentiellement des composés
organiques solubles et des sulfates. Elles peuvent être liquides ou solides. On peut
noter aussi que de petites variations de température peuvent en modifier la taille et le
nombre. Cette catégorie représente un faible poids mais un grand nombre par rapport à
L’ensemble des particules. On nommera par la suite « nanoparticules » les particules
en mode de nucléation.

85
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

 mode d’accumulation (50 nm < ø < 1 µm) : ces particules sont constituées
principalement d’agglomérats de type graphitique qui sont stables dans le temps. Ces
particules sont souvent englobées sous le terme « particules de suie ou pic suie ».
 Réentraînement d’agglomérats (ø > 1 µm) : ces particules sont émises par
réentraînement de particules plus petites préalablement déposées sur la ligne
d’échappement. Le taux de ces particules dépend de l’encrassement de la ligne.

Ainsi, les nanoparticules représentent un faible poids mais un grand nombre par rapport à
l’ensemble des particules contrairement aux particules en phase d’accumulation qui
représentent la majorité de la masse mais un petit nombre. Il faut aussi noter le paradoxe car à
priori les nanoparticules sont les plus dangereuses pour la santé mais ce sont aussi celles qui
échappent à la réglementation puisque la législation actuelle se fait par pesée.

[Link] Les normes européennes

Depuis 1992 des normes européennes ont été mises en place afin de réduire les émissions
polluantes des véhicules automobiles. L’évolution de ces normes est détaillée dans le Tableau
2.5. Il est à noter que les normes Euro 5b et 6 vont intégrer une limitation du nombre des
particules à 6.10 par kilomètre en mode de combustion Diesel.
La restriction des NOx et des particules implique donc un compromis NOx-particules. Pour
satisfaire les nouvelles normes, différentes technologies ont été développées dans le domaine
de l’automobile [31].

Tableau 2.5 : Tableau récapitulatif des normes européennes

[Journale officiel de l’union européeene

[Link] Les oxydes d’azote (NOx)

Plusieurs types d’oxydes d’azote, de propriétés physiques et chimiques différentes existent

(Tableau 2.6) [37].

86
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Tableau 2.6 : oxydes d’azote* et ions d’oxyde d’azote (Shriver et Atkins, 1999)

Cependant, leur caractérisation lorsqu’ils sont adsorbés sur différentes surfaces fait encore
l’objet de discussions (Hadjiivanov, 2000). Le monoxyde et le dioxyde d’azote (NO et NO2),
rassemblés sous le nom de NOx sont les principaux oxydes d’azote formés par la combustion
de la biomasse et des combustibles fossiles. NO est le produit primaire de la combustion et
représente environ 95% du total des NOx (Bosch et Jansen, 1988 ; Fritz et Pitchon, 1997 ;
Janssen, 1999).
Les NOx sont produits non seulement par la combustion mais aussi par oxydation de NH3
formé par décomposition microbienne de protéines dans le sol et par l’activité volcanique. La
Fig 2.27 montre les sources d’émissions de NOx et leurs contributions relatives [37].

Figure 2.27 : Sources d’émissions des NOx (Schnelle et Brown, 2002)

La très grande quantité de NOx générée par les centrales thermiques apparaît clairement de
même que la forte contribution des véhicules à moteurs et des autres moyens de transport. Il
faut remarquer que les sources naturelles ne représentent qu’une faible partie des NOx formés,
alors que les activités anthropogènes sont les sources principales d’émissions. En se basant
sur des données récentes (Armor, 1997), on peut estimer que uniquement aux Etats-Unis, 21
millions de tonnes de NOx sont émises chaque année. Sur ces 21 millions de tonnes, 95%
proviennent des véhicules à moteur et de la production d’énergie.

La formation de NOx se fait, au cours de la combustion, selon trois chemins réactionnels,

chacun ayant ses propres caractéristiques (Fig 2.28) [37]:
1. Formation thermique des NOx par réaction de l’azote et de l’oxygène de l’atmosphère à
haute température : “NOx thermique”.
2. Oxydation des dérivés azotés contenus dans les carburants : “NOx carburants”.

87
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

3. Réaction des intermédiaires hydrocarbures oxydés formés au cours de la combustion avec

l’azote atmosphérique: “NOx rapides”.

Figure 2.28 : Différentes chemins de formation des NOx pendant

la combustion (Perry et al., 1997)

a. NOx thermique
La majorité de NO est formée par réaction entre l’azote et l’oxygène selon le mécanisme
établi par Zeldovich (1946):

N 2 O *  NO N * ( 2.15)
N O2  NO O
* *
( 2.16)

N 2 O2  2NO (2.17 )

Ce mécanisme propose une réaction en chaîne des atomes O* et N* activés (équations 2.15 et
2.16). La quantité de NO produit dans la combustion dépend de la quantité de N2 et de O2
présents dans les produits de la combustion et de la température. Elle n’est pas directement
liée à la nature du combustible. La vitesse de production de NO selon le mécanisme de
Zeldovich est donnée avec une bonne exactitude selon [37]:
d [ NO ]
2k [O * ][N 2 ] (2.18)
dt

Avec k = 1.8 × 1011 exp (-38370/T) m3 .kmol-1.s-1 (T en °K) comme proposé par Miller et
Bowman (1989). Comme indiqué, la vitesse de formation de NO augmente exponentiellement
avec la température et augmente avec la concentration d’oxygène O* et de N2.

Ainsi, la formation de NOx thermique est rapide dans les zones de flamme où la température
est élevée et où la concentration en hydrocarbures est faible. L’équation 2.18 montre que la
formation de NO est contrôlée essentiellement par la réaction (2.15). Elle montre aussi
l’importance à la fois de la température et de la concentration en oxygène atomique. Le
mécanisme radicalaire en chaîne de Zeldovich est le mécanisme le plus important dans les
conditions classiques de fonctionnement des moteurs. Cependant, d’autres mécanismes
mettant en jeu les intermédiaires N2O et des radicaux hydrocarbures tels que CH peuvent être
importants (Perry et al., 1997). La formation des NOx décroît si on diminue la température de
combustion du moteur en travaillant en excès d’air ou en recirculant les gaz d’échappements
dans le moteur. Cette solution est souvent utilisée bien que cette approche, en réalité, ne soit
pas aussi efficace que souhaité.

88
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

La conversion de NO en NO2 se fait à basse température au moment du passage des gaz

d’échappements dans l’atmosphère. Cette réaction est donnée par l’équation 2.19.

2 NO O2  2 NO2 ( 2.19)

Figure 2.29 : Equilibre thermodynamique entre NO et NO2 d’un gaz

contenant 500 ppm de NO2, 5% de O2 et 10% d’eau

On constate qu’à hautes températures (> 600°C) les NOx sont presque exclusivement sous la
forme de NO. A environ 400°C le mélange devient équimolaire. Si la température diminue,
NO2 devient très largement majoritaire [37].
La richesse locale du mélange conditionne la température de la flamme et donc la
production de NO thermique. [Correa, 1992] montre que seuls les fonctionnements dans un
régime proche de la stœchiométrie produisent des taux élevés de monoxyde d’azote dans les
gaz brûlés (fig 2.30).

Figure 2.30 : Evolution de la production de NO-thermique

En fonction de la richesse [Correa, 1992]

b. NOx carburants
Les dérivés azotés des hydrocarbures sont la source principale des NOx lors de la combustion
des pétroles lourds, du charbon et du coke. La formation des NOx est décrite de la manière
suivante :
C(N)  I(N ) ( 2.20)

I ( N ) O(ou O2 , OH )  NO ......... ( 2.21)

où C(N) correspond à l’azote contenu dans les résidus carbonés et I(N) à l’azote contenu dans
des espèces intermédiaires telles que CN, HCN, NH ou NH2. Dans les conditions
d’atmosphère réductrice, les composés hydrocarbures azotés localisés autour des particules ou

89
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

des gouttelettes enflammées sont transformés en composés azotés tels que HCN ou NH3. Ces
derniers sont alors rapidement oxydés en NO qui est ensuite réduit par les espèces
hydrocarbonées ou les résidus provenant du charbon. La réaction avec les résidus carbonés est
particulièrement complexe et mal comprise (Tomita, 2001). Les principales réactions de
transformation des dérivés azotés hydrocarbonés sont montrées sur la Fig 2.31 [37].

Figure 2.31 : Chemins réactionnels de la formation et de la destruction de NO

au cours de la combustion du charbon (Perry et al., 1997)

c. NOx rapides
Les fragments hydrocarbonés tels que C, CH, CH2 peuvent réagir avec l’azote de
l’atmosphère dans des conditions réductrices (riches en hydrocarbures) pour former des
espèces telles que NH, HCN, H2CN, et CN (Fenimore, 1972). Celles-ci sont oxydées en NO
dans la zone de flamme pauvre en hydrocarbures. Ce mécanisme n’est responsable que de la
formation d’une faible partie de l’ensemble des NOx, mais le contrôle de cette réaction est
important lorsqu’on cherche à atteindre les taux d’émissions de NOx les plus bas possibles
[37].

[Link] La production de CO Le monoxyde de carbone

Le monoxyde de carbone (CO) est un produit intermédiaire de combustion formé au cours

des phases ou la température de la flamme est suffisamment élevée pour briser les liaisons des
molécules de dioxyde de carbone (CO2) [28]. La réaction de dissociation mise en cause dans
la formation du CO est la suivante :
1
CO 2  CO  O2 (2.22)
2
La majeure partie du monoxyde de carbone produit pendant la combustion est ensuite
oxydée en CO2 au cours de la phase de détente. Le moteur Diesel fonctionnant en mélange
pauvre, la quantité d'oxygène disponible durant cette période est suffisante pour assurer la
recombinaison (la réaction 2.22 étant réversible). Ainsi, le moteur Diesel rejette beaucoup
moins de monoxyde de carbone que le moteur à allumage commandé fonctionnant dans des
plages de richesse avoisinant la stoéchiométrie. Le CO est un gaz nocif pour l'organisme, il
affecte en particulier le transport de l'oxygène dans le sang et provoque l'évanouissement à
forte concentration. D'après l'Organisation Mondiale de la Santé, la teneur en CO est
acceptable tant qu'elle reste inférieure à 50 ppm [50]. D'autre part, le monoxyde de carbone
réagit avec un agent purificateur de l'atmosphère, le radical hydroxyle (OH). Du fait de sa
forte réactivité, ce dernier contribue à réduire le niveau des gaz à effet de serre dont le
méthane. En se combinant avec le radical OH, le CO perturbe l'équilibre chimique de
l'atmosphère. Le monoxyde de carbone a un impact indirect mais notable sur l'effet de serre
[28].

90
 Chapitre2 : Technologies des moteurs à combustion interne

Le CO résulte d’une combustion incomplète de l’hydrocarbure. L’émission de CO est par

conséquent minimum à la stœchiométrie et devient maximale proche des extinctions pauvres
et riches. Les productions de NOx et CO ont des évolutions différentes en fonction de la
richesse (fig 2.32) dans le cas d’une flamme parfaitement prémélangée. Il est donc nécessaire
de trouver un compromis entre la production de CO et de NOx.

Figure 2.32 : Production de CO et NO x en fonction de la richesse

[Link] Les hydrocarbures imbrûlés

La formation des hydrocarbures imbrûlés est consécutive à une combustion incomplète ou,
tout simplement, à l'absence de combustion. La majeure partie des HC rejetés correspond à la
partie du carburant qui n'a pas participé à la combustion. Les mécanismes de production des
HC sont nombreux, les plus significatifs sont listés ci-dessous [28].

 La première cause est associée à la formation d'un mélange dont la richesse se trouve à
la limite inférieure du mélange pauvre (Ф ~ 0.3). Les régions du cylindre présentant
cette caractéristique se trouvent généralement à la périphérie du spray de carburant et
sont formées pendant le délai d'auto-inflammation. Ce mélange participe malgré tout à
la combustion via une oxydation lente mais ne conduit pas à une réaction complète.
Plus le délai d'auto inflammation est long, plus il favorise la formation des zones de
mélange pauvre.

 La vidange du carburant contenu dans le sac de l'injecteur (volume mort au nez de

l'injecteur situé entre l'extrémité de l'aiguille et la buse) peut être la cause des
émissions d'hydrocarbures imbrûlés. Du combustible peut aussi s'échapper de
l'injecteur suite à la levée accidentelle de l'aiguille causée par un retour d'onde de
pression. Quelle qu'en soit l'origine, le carburant libéré tardivement et avec une vitesse
d'entraînement faible, se mélange difficilement avec l'air restant et ne prend pas part à
la combustion.
 La température de combustion, si elle est insuffisamment élevée, ralentit l'oxydation
du gazole et peut stopper la réaction. En l'occurrence, la combustion à proximité des
parois peut en être la cause car la température y est relativement faible. La combustion
peut aussi se bloquer si le carburant est pulvérisé directement sur les parois du
cylindre.

Les hydrocarbures imbrûlés se composent d'hydrocarbures simples et d'aromatiques comme le

toluène ou le benzène. Ces derniers sont particulièrement nocifs et ont un effet cancérogène
sur l'organisme [28]. Une fois dans l'atmosphère, ils participent à la formation de polluants
secondaires, tels que l'ozone en se combinant aux oxydes d'azote sous l'effet du rayonnement
solaire.

91
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Chapitre 3

Le code de calcul CFD Kiva-3v

3.1 L’OUTIL CFD

3.1.1 Histoire

L'histoire plus tôt présente le développement des méthodes CFD dans Groupe (T-3) de la
Dynamique des Fluide au Laboratoire National Los Alamos dans les années de 1958 à la fin
des années 1960. Plusieurs méthodes numériques actuellement utilisées - PIC, MAC, ICE, la
méthode ALE et k-ε pour turbulence - est provenu pendant ce temps (à ce temps le
laboratoire connu sous laboratoire scientifique Alamos et puis selon laboratoire los Alamos)
Compuatational fluid dynamic (CFD) est basé sur un ensemble d’équations qui ont été
dérivées en 1827. Les équations de Navier-Stokes, comme ils sont appelés, décrivez l'espace-
temps, variation de masse, quantité de mouvement, et l’énergie dans écoulement de fluide.
Jusqu'à l’invention des superordinateurs, leur solution devait être accompli par les techniques
analytiques sophistiquées, qui empêcher l'analyse de la plupart des problèmes scientifiques
complexes de l'ingénierie, qui ont rencontré dans la technologie d'aujourd'hui [38].
L’utilisation du CFD est dans 1950, comme un outil pour modéliser les armes nucléaires.
Les Premiers codes n'étaient pas très sophistiqués, mais ont un rôle de comprendre quelques
problèmes comme le fission nucléaire. Finalement, les codes ont été créés pour étudier l'autre
genre de problèmes de flux, effet de la turbulence, forces matérielles, le taux chimique de la
chaleur dégagé Champs magnétiques, et le transfert de la chaleur. Les premiers modèles CFD
ont calculé des solutions pour des flux instable avec une symétrie unidimensionnelle. Avec
l’évolution des ordinateurs, il est devenu possible de calculer correctement des flux en deux et
ensuite à trois dimensions.
CFD joue un rôle intégrant dans plusieurs champs scientifique et techniques, y compris
l’énergie nucléaire, explosifs, physique du plasma, propulsion, science d'espace et astronomie,
océanographie. Aujourd'hui CFD est largement utilisé pour résoudre des problèmes des flux,
tel que la modélisation des moteurs, avion, sécurité du réacteur nucléaire. Computational
Fluid Dynamics, connue aujourd'hui par CFD, est définie comme l'ensemble des
méthodologies qui permettent à l'ordinateur de nous fournir une simulation numérique des
flux des fluides.
Nous utilisons le mot 'simulation' pour indiquer que nous utilisons l'ordinateur pour résoudre
numériquement les lois qui gouvernent le mouvement de fluides, dans ou autour d'un système
matériel, où sa géométrie est aussi modelée par l'ordinateur. D'où, le système entier est
transformé dans un environnement 'virtuel' ou produit virtuel. Celle la peut être s'opposé à
une étude expérimentale, caractérisé par un modèle matériel ou un prototype du système, tel

92
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

qu'un avion ou modèle d’automobile dans un tunnel de vent, ou quand mesurer les propriétés
dans un prototype moteur.

3.1.2 Pourquoi un tel outil ?

CFD est l’acronyme anglais de « Computational Fluid Dynamics ». Il désigne

conventionnellement le large domaine des outils numériques, résolvant les équations
décrivant le mouvement d’un fluide (équations de Navier-Stokes, de continuité ainsi que de
toutes les autres équations de conservation).
La CFD pour "Computational Fluid Dynamics" est l’application particulière de l’outil
numérique à l’étude de la dynamique des fluides, qu’ils soient liquides ou gazeux, ou bien
même les deux conjugués. Le champ d’investigation est ainsi au moins aussi vaste que celui
de la mécanique des fluides elle-même. La manoeuvre consiste à trouver une solution discrète
approchée aux équations de Navier-Stokes, avec éventuellement et même très certainement
des hypothèses simplificatrices. En effet, l’outil mathématique n’est pas aujourd’hui en
mesure de nous donner une solution analytique excepté des cas spéciaux et simplistes, les
choses auraient été bien trop simples . . . Autant la précision des données de mesures issues de
l’expérience dépend de la qualité et de la technicité des outils utilisés, autant la précision
d’une solution numérique dépend fortement de la qualité de la discrétisation, autrement dit de
la qualité des schémas et méthodologies numériques utilisés dans le sens mathématique du
terme [39].
L’étude des écoulements de fluides a longtemps été confinée à l’expérience et à l’analyse
de stabilité. L’outil numérique apporte ainsi une troisième voie d’étude complémentaire. Si au
début des années 80, ce domaine était quasi réservé à la recherche et peu au développement de
solutions industrielles, la tendance a largement évoluée avec l’arrivée de codes de simulation
commerciaux comme KIVA, FLUENT ou STAR CD. La puissance des super calculateurs
toujours de plus en plus importante est aussi un paramètre essentiel dans cette évolution. On
obtiendra une solution discrète approchée d’autant plus précise que le maillage utilisé sera
d’autant plus fin. Il est nécessaire d’avoir à l’esprit que doubler le nombre de cellules de
discrétisation dans chaque direction revient à multiplier le nombre total de cellules par 23 . Les
temps de calcul étant approximativement linéairement dépendant du nombre de cellules, ils
peuvent devenir très rapidement extrêmement coûteux. Or, l’évolution des puissances de
calcul est telle aujourd’hui qu’elle est multipliée d’une décade tous les 4 ans. Une ère
nouvelle pour la simulation numérique va certainement voir le jour dans un proche avenir. Les
calculs tridimensionnels d’écoulements instationnaires commencent à être de l’ordre du
réalisable avec des techniques numériques toujours de plus en plus sophistiquées [39].

Figure 3.1 : Les trois outils à la disposition de l’industriel ou du

chercheur pour l’étude de la dynamique des fluides

Que ce soit les industriels, pour dimensionner de nouvelles technologies, ou les chercheurs,
pour comprendre les mécanismes de la physique des écoulements, les trois outils que sont

93
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

l’expérience, l’analyse de stabilité et l’outil numérique deviennent aujourd’hui tous

nécessaires et complémentaires.
Depuis son essor véritable vers la fin des années soixante, la CFD a évolué à un rythme
soutenu. Les progrès significatifs dans le domaine des méthodes numériques (schémas de
discrétisation spatiale et d’intégration temporelle, techniques de maillage) ont permis de
multiplier les applications de la simulation numérique : élargissement de la gamme de nombre
de Mach, prise en compte de la turbulence, complexification des géométries. Parallèlement,
l’amélioration continue des performances des ordinateurs a permis à la CFD de trouver une
place à part entière dans les cycles de conception, en réduisant suffisamment les temps de
calculs pour traiter des configurations représentatives de la réalité industrielle. La maturité des
codes de calculs acquise dans la dernière décennie doit maintenant être complétée par un
questionnement sur la crédibilité qualitative et quantitative des résultats numériques. En effet,
l’une des principales qualités de la CFD est de permettre d’analyser rapidement des options de
conception, sans recourir à de longues et coûteuses campagnes d’essais. Se dégage donc
clairement la nécessité de quantifier la confiance dans les résultats de simulations [40].
La figure 3.2, donne le cadre conceptuel dans lequel s’inscrit la simulation numérique

Figure 3.2 : Représentation synthétique des liens entre la

Réalité et les résultas de simulation

La CFD (Computational Fluid Dynamics) est simplement le calcul numérique appliqué à la

mécanique des fluides. Cela consiste à résoudre dans une géométrie donnée les équations
fondamentales de la mécanique des fluides, que l’on peut éventuellement coupler aux
équations de transfert thermique ou de réaction chimique. Historiquement, la CFD a
commencé à se développer en génie mécanique, pour étudier les écoulements autour d’un
objet afin de mieux le profiler (ailes d’avions, automobiles) [47]. Dans la simulation des
moteurs diesel, les problèmes sont, en général, beaucoup plus complexes de part, en
particulier, le caractère multiphasique des écoulements, les réactions chimiques et le
comportement turbulent des fluides .
L’augmentation de la puissance des ordinateurs a autorisé la prise en compte de plusieurs
paramètres dans des conditions plus complexes. Cette tendance continuera certainement et les
modèles proposés dans les codes de calcul seront de plus en plus complets et de mieux en
mieux validés; ils devraient déboucher sur la possibilité de mieux traiter les interactions entre
la turbulence et la chimie [41].
L'augmentation de la puissance des moyens de calcul ces dernières années a encore
accentué l'intérêt de la mécanique des fluides numérique (en anglais, CFD : Computational
Fluid Dynamics). En effet, son faible coût, en regard de celui des mesures expérimentales,

94
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

permet de multiplier les essais numériques. Cela constitue généralement une première étape
dans l'élaboration d'un nouveau procédé.
Le fonctionnement des moteurs automobiles actuels pose de nombreux problèmes
physiques nécessitant une modélisation. Parmi ceux-ci, on peut citer :
 L'injection directe du carburant dans la chambre de combustion. Dans le cas des
moteurs Diesel à rampe commune (en anglais common rail), la pression d'injection
atteint aujourd'hui 1700 bars.
 Le développement de nouveaux modes de combustion comme le mode CAI
(Controlled auto-Ignition) ou le mode HCCI (Homogeneous Charge Compression
Ignition) qui nécessitent l'adaptation ou la reformulation des modèles de combustion
existants
 L'utilisation des gaz résiduels dans les nouveaux modes de combustion. Ces gaz
conduisent à une stratification de composition et de température qu'il faut prendre en
compte.
 Les émissions de polluants. Bien que les moteurs soient de plus en plus propres, les
normes ne cessent de devenir de plus en plus strictes, ce qui constitue un vrai
challenge pour les constructeurs.
 L'utilisation de nouveaux carburants (biocarburants, hydrogène). En effet, ces
derniers ont des caractéristiques différentes des carburants classiques, ce qui influence
considérablement la formation du mélange et la combustion par la suite.

Le mouvement du piston implique des phénomènes fortement instationnaires qui représente

une difficulté supplémentaire dans la modélisation. L'amélioration des modèles physiques
permet sans cesse d'augmenter la prédictivité des simulations numériques. Cette étude s'inscrit
dans cette perspective d'amélioration en développant un nouveau modèle pour la description
écoulements diphasiques dans les moteurs. Ce modèle permettra donc de simuler l'injection
du carburant liquide et son interaction avec le gaz contenu dans la chambre de combustion, en
tenant compte des mouvements turbulents.

Dans les vingt dernières années, un domaine de la recherche appelé la CFD (Computational
Fluid Dynamics) est apparu. La CFD est l'étude des écoulements fluides par des méthodes
numériques. Ce domaine complète les techniques d'expérimentation physique a fin de mieux
comprendre les écoulements de fluides et leurs effets sur un solide. La visualisation des
résultats tant ex-périmentaux que numériques apparaît nécessaire à la compréhension de ces
phénomènes.
La visualisation de l'écoulement d'un fluide autour d'un objet n'est pas immédiate ;
spécialement quand le fluide est transparent comme l'air ou l'eau et qu'il se déplace à grande
vitesse. La visualisation des écoulements fournit une aide précieuse pour la compréhension
des phénomènes de mécanique des fluides.

3.1.3 Principes physiques de CFD

Les codes de champ, ou codes CFD (Computational Fluid Dynamics), résolvent les
équations régissant les mouvements d'un fluide. Ces équations traduisent la conservation de la
masse et de la quantité de mouvement du fluide (équations de Navier-Stokes), ainsi que la
conservation de son enthalpie. Certains codes sont aussi en mesure de décrire le transport de
polluant ou les réactions chimiques au sein d'un fluide. Il existe un grand nombre de codes
CFD disponibles (plus d'une centaine), qu'ils soient commerciaux, du domaine public ou
encore propre à certaines institutions. Le tableau 3.1. Recense les codes de calcul les plus

95
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

répandus. On peut observer que l'essentiel des codes est d'origine anglo-saxonne, et que la
méthode des volumes finis, que nous décrirons ultérieurement, est la plus employée [42].
Pour notre travail, nous aurons recours au code CFD kiva-3v, il nous permet de résoudre les
équations régissant les mouvements turbulents d'un fluide, en dimension 2 ou 3. Les
problèmes à résoudre peuvent être en régime permanent comme en régime instationnaire.

Pour accomplir l'objectif de cette étude, un outils CFD KIVA-3v code originairement
développé par le laboratoire utilisé.

Nom du code Origine Type Méthode

ARIA Abacus, Royaume-Uni C FV

ASTEC Harwell, Royaume-Uni C FV

CALC-BFC Chalmers, Suède R FV

CHAMPION TUD, Pays-Bas R FV

EOL-3D INRS, France R FV

EXACT3 NIST, Etats-Unis R FV

FEAT Royaume-Uni C FE
FIDAP FDI, Etats-Unis C FE

FIRE AVL, Allemagne C FV

FLOTRAN Computflow C FE

FloVENT FLOMERICS, C FV
Royaume Uni
FLOW-3D Harwell, Royaume- C FV
Uni
FLUENT Fluent Inc., Etats-Unis C FV

JASMINE BRE-FRS, Royaume- R FV

Uni
KAMELEON SINTEF, Norvège R FV

KIVA Etats-Unis C FV
PHOENICS CHAM, Royaume- Uni C FV

SIMULAR AIR AVL, Allemagne C FV

STAR-CD CD, Royaume-Uni C FV

Tableau 3.1 : Codes CFD. C = code commercial, R= code de recherche,

FV = volumes finis, FE = Éléments finis (d'après (IEA , 1993)).

96
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

3.2 LE CODE DE CALCUL

3.2.1 Description générale du code de simulation KIVA 3v

La COMBUSTION est un processus majeur qui affecte nos vies, et fournit sur 90% de
notre énergie utile. Malheureusement, la combustion est aussi la source principale de
pollution de l'environnement. L’Amélioration des processus de combustion est par conséquent
à une grande importance pour réduire la consommation du combustible et les émissions.

Origine de kiva
Les origines de KIVA peuvent être trouvées dans les méthodes computationelles utilisent
pour les model des armes nucléaire. Avant les années 1970, Dan Butler et une petite équipe
du computational fluid dynamics (CFD) groupe au laboratoire Los Alamos National (Etats
Unis d’Amérique)ont développé un programme de la dynamique des fluide réactif pour
étudier l’hydrogène fluor (HF) systèmes laser chimiques. En 1976 La fondation de Science
Nationale a parrainé une réunion dans laquelle les participants étaient demandé proposer des
méthodes de fabriquer des moteurs automobiles plus propre. Un participant invité à cette
réunion, Butler rendu en compte que le programme pour modeler les lasers chimiques
pourrait être adaptés pour simuler des flux réactifs dans un moteur de combustion interne.
C'était évident que CFD multidimensionnel avait été pour une grande part oublié par
l’industrie comme un outil de l'analyse. Les participants conclus donc q’ils existe
évidemment un travail liés le laboratoire Los Alamos et la les chercheurs de la combustion
[43].
Le rôle du groupe de la dynamique des fluide à Los Alamos était le développement de
plusieurs programme de la simulation de la combustion, initialement, être utilisé
exclusivement par les participants du groupe actifs. A ce moment, l'industrie n’avait ni CFD
ni les besoin informatique nécessaire justifier un tel développement, mais les deux pourrait
être satisfaites par Los Alamos. Avec la parution de l'industrie automobile, le programme
évolué dans plusieurs directions. Initialement, il y avait un programme à deux dimensions,
appelé APACHE avec des limites fixées. Ensuite, dans CONCHAS, ou la possibilité de
déplacer les limites a été ajoutée pour représenter le mouvement d'un piston, lequel a permis à
un mélange de air-combustible d'être comprimé. Le troisième CONCHAS-SPRAY, inclus un
model sophistiqué fuel-spray avec évaporation. La quatrième étape de l'évolution ajouté une
possibilité de trois dimensions; ce programme est devenu KIVA.
Comme nous avons vu, KIVA a évolué à travers une série de programmes qui étaient
Considéré innovateur pour leur temps. La version initiale de KIVA, écrit en 1981-82, était
trop lente, être d'usage pratique pour les problèmes complexes. En conséquence, l'algorithme
de la solution numérique a été révisé et la technique de la solution implicite en usage à ce
moment était remplacée par une méthode du subcycling explicite. Pour une méthode explicite,
la valeur pour le nouveau temps d'une quantité telle que la pression ou la température est une
fonction des valeurs anciennes (précédentes), et Peut être obtenu directement. Pour la
méthode implicite, la nouvelle valeur au nouveau temps est une fonction d'autres valeurs de
nouveau temps, et en général doit être obtenu au moyen d'une itération.
KIVA a été libéré pour faire des teste par les laboratoires de recherches sur les moteurs en
1983. Bientôt par la suite il a été libéré aux moteurs Compagnie, Université de Princeton,
Université de Purdue, et le Laboratoire National Sandia à Livermore [43].
La première parution publique [47], [48] de KIVA a été fait dans 1985 à travers le Centre
national de logiciel d'énergie National (NESC) au Laboratoire National Argonne.

97
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Intervalle large d’utilisation du code kiva

En 1987, l'équipe de Los Alamos a présenté un papier dans un congré Internationale de la
Société d'Ingénieurs d’automobiles (SAE) [49]. Il a discuté un calcul KIVA d'un moteur à
injection direct à charge stratifié (DISC) avec une géométrie à trois dimensions complexe
prend en considération la modélisation de la compression d’air , le processus d’injection,
l’allumage , et la brûlure du mélange air combustible. Les calculs ont été effectués sous trois
différentes conditions de la charge du moteur; les résultats obtenue son comparés avec les
données expérimentales, l’évolution de la pression dans le cylindre et l’analyse des produits
des gaz d'échappement. Parmi ces résultas, une partie est validée avec l’expérimentales et
l’autre n’est pas. Pour cela une première étude détaillée avait été rapportée; c’est le papier
SAE en 1988 pour faire une contribution remarquable à la littérature automobile [43].
Une étude seule et complète constitue un banc d’essai complet. Le groupe de Los Alamos et
autres utilisateurs mondiaux a bientôt commencé de tester KIVA pour des différentes
applications complexe et difficiles. Avec le temps, un nombre considérable des papiers a
étaient présentés, Le modèle était progressivement être plus effectif et réaliste, en résultant
une version amélioré dans 1989, appelé KIVA-II [50], [51].
Usage et acceptation du programme ont grandi rapidement après la parution du KIVA-II ; à
ce moment, il est utilisé par des grands fabriquant d’automobile, des laboratoires fédéraux,
des départements de génie mécanique des universités technique, ….etc.
En 1990, un brevet a été publié d’un Moteurs générale [52] avec une technique de piston à
une haute, ou spécifiquement, simulation par ordinateur à trois dimensions identifiée pour
faire l'invention possible. Le programme KIVA-I1 a joué un rôle majeur dans cette opération
de développement.
Une autre région dans laquelle KIVA-I1 est utilisé lourdement est dans la modélisation de
la combustion des turbines à gaz. Sous parrainage de NASA, les chercheurs mènent un
programme professionnel combiné CFD-Expérimental pour étudier une variété models de
chambre de combustion. Leur but est à Contribuez des modèles amélioré avec une réduction
des NO, pour la production des prochaine génération des moteurs d'avion civils.
En 1992, le Laboratoire National Los Aiamos a accordé une licence pour KIVA pour Cray
Research, limited to Cray platforms.
Une autre avenue pour le transfert de la technologie a été créée par l’utilisation croissante
de KIVA dans les écoles d’ingénierie au États unis. Avec les thèses de magistères et doctorat,
les étudiants d’ingénierie utilisant ce programme pour leur travail de thèse, sont
immédiatement utiles à industrie.
Parce que KIVA-I1 est dans le domaine public, c'est aussi, utilisé par les fabricants
automobiles et beaucoup d'universités et laboratoires en France, Italie, Angleterre, Allemagne,
Suède, Canada, et Japon. Les Groupes Utilisateurs de KIVA publient des bulletins
d'informations régulièrement aux États-Unis, Europe, et on peut dire aussi au Japon [43].

KIVA-3 : la version la plus tardive

Les deux premières versions de KIVA traites les écoulements des fluides dans le cylindre et
des variétés problèmes de combustion des systèmes ouverte, mais ils peuvent devenir assez
inefficaces pour l’utilisation dans des géométries complexes tels que les valves en mouvement,
les préchambres diesel. Dans ces deux versions, le domaine entier d'intérêt, doit être compris
par un seul bloc pour un calcul multizone qui peuvent exiger qu'un nombre considérable de
zones. La version la plus tardive du programme KIVA, connue sous KIVA-3, est projetée
pour vaincre ce manque [8]. Il diffère de KIVA-II dans cela il utilise une grille des géométries
complexes modelés vraiment avec plus grande efficacité que KIVA- II [43].

98
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

KIVA-3 (1993) [53], KIVA-3V (1997) [54] et KIVA-3V Rel-2 (1999) [55] ont offert
les options de faire un maillage structuré par blocs, d’ajouter des soupapes verticales ou
obliques et des outils de visualisation « post-processeur ».
KIVA-3V a été employé intensivement par des laboratoires universitaires et
industriels pour effectuer des simulations de la combustion dans les moteurs et pour faire des
développements de sous-modèles physiques. Une nouvelle version du code KIVA (KIVA-4) a
été développée pour résoudre le même système d'équations mais avec des possibilités de
maillage non structuré.
Le mouvement du piston dans KIVA-3 est selon une approche Lagrangienne, mais comme
dans premières versions de KIVA, et utilise une approche nouvelle appelée snapper.

3.2.2 Structure standard de KIVA-3V

Il est composé, comme tout code de type CFD, de trois modules qui sont : le pré-
processeur "K3prep", le solveur "Kiva3v"et le post-processeur "K3post".

K3prep : " pré-processeur" génération de maillage : Il permet de construire la géométrie du

domaine de calcul et de subdiviser ce dernier en petits volumes ou cellules de calcul.
L’ensemble de ces volumes élémentaires constitue le maillage.

KIVA 3v : programme principal de calcul. L'ensemble des équations sont discrétisées et

résolues.

K3post : " post-processor " produit les fichiers de résultats. Le Post-processeur permet de
visualiser les différents résultats (champs de vitesse, lignes de courant, contours de la surface,
etc.) [44].

Figure 3.3 : Structure standard de KIVA-3V

3.2.3 Les différents types des mailles qui peuvent être utilisées dans KIVA:

Les différents types des mailles utilisées dans le code de calcule kiva-3v sont présenté par
la Figure 3.4 [45].

99
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Figure 3.4 : Les différents types de maille utilisée

3.2.4 Modélisation numérique avec KIVA

Il existe plusieurs articles publiés portant sur la modélisation des moteurs à piston à l'aide
du logiciel KIVA. En fait, ce logiciel est probablement celui qui est le plus utilisé pour
modéliser l'écoulement du fluide ainsi que l'injection de carburant dans les moteurs à pistons.
En plus d'être conçu principalement pour la modélisation des moteurs à pistons, la popularité
du logiciel est également due au fait que son code de programmation est ouvert. Ceci
implique donc, que l'utilisateur peut inclure dans le logiciel ses propres modèles de
combustion ou d'écoulement ou encore, développer son propre sous-programme de génération
de remaillage. La version 3V de KIVA et qu'elle est plutôt récente (1997), le nombre de
publications fait sur cette version est plus difficile à trouver. Par contre la version précédente
(1989) est largement utilisée et le nombre de publications est plus important [46].
Un des articles, très intéressant, est celui de Fabre et al. [19] où l'on illustre les possibilités
du logiciel KIVA-11 ainsi que des améliorations apportées afin d'obtenir une modélisation 3D
du phénomène étudié. Par la suite, les auteurs ont testé la robustesse du logiciel et validé les
modèles physiques employés par KIVA-II. Les auteurs permettent ainsi de valider les
résultats obtenus à l'aide du logiciel à ceux obtenus par I'expérimentation. Ils vérifient
également les lois de paroi employées dans ce logiciel, qui inclut l'aspect mécanique et
thermique en vérifiant le flux thermique tel que calculé par KIVA et selon leurs
expérimentations. Finalement, ils vérifient le modèle de combustion employé. Leur
conclusion est que le logiciel KIVA-II reproduit Mathématiquement de façon assez
satisfaisante leurs observations expérimentales [46].
Le deuxième article d'intérêt est de Baritaud et al. [20] de l'Institut Français du Pétrole et
qui partant de résultats expérimentaux, modifient le code KINA-II afin d'obtenir un modèle
numérique dont les résultats s'approchent davantage des résultats expérimentaux. Ils en
viennent à la conclusion que le modèle modifié est valable et qu'il est envisageable dans un
futur rapproché de modéliser et de prédire les émissions polluantes à l'aide de KIVA.

100
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Finalement un dernier article portant sur KIVA-3 est celui écrit par Corcione et al. [21]. Ils
utilisent KIVA pour mieux comprendre les phénomènes d'évaporation des gouttelettes de
carburant dans un moteur 2 temps à injection directe utilisé dans une motocyclette. De plus,
leur modélisation leur permet de visualiser les phénomènes se produisant à l'intérieur du
cylindre. Leurs objectifs ultimes sont d'obtenir le positionnement optimal ainsi que le temps
d'injection optimal permettant de réduire les émissions polluantes ainsi que la consommation
de carburant. Ils utilisent KIVA-3 dont ils modifient le modèle de turbulence afin de tenir
compte de la haute turbulence rencontrée dans les moteurs à pistons lorsqu'ils tournent à de
hauts régimes. D'après leurs résultats, les moteurs à 2 temps à injection directe doivent
injecter très tôt le carburant lorsque le régime moteur est élevé afin de favoriser un mélange
homogène.
Par contre, lorsque la charge appliquée au moteur est partielle ou lorsque le moteur est au
ralenti, il est préférable d'injecter beaucoup plus tard [46].

3.3 Le Modèle à trois dimensions

Le modèle présenté ici est basé sur KIVA-3v, un outil de simulation, développé au
Laboratoires Nationaux Los Alamos (Etats Unis d’Amérique), pour la solution numérique
des problèmes d’écoulements turbulents et réactifs avec spray. Les sections suivantes
résument brièvement les traits principaux de cette base et les améliorations antérieures [56].

3.3.1 la base de kiva-3v

KIVA-3v résout des équations du transport qui décrivent le flux laminaire ou turbulent d'un
mélange chimiquement réactif des gaz idéaux. La solution de la phase gaz est associée à la
solution de l'équation de l'évolution de spray. Le modèle de la chimie être selon deux façon, la
cinétique contrôlé et les réactions d'équilibre.

[Link] Solution de la phase gazeuse

Les équations de conservation de masse d’espèces et de masse totale, quantité de

mouvement, l’énergie interne spécifique, l’énergie cinétique turbulente et le taux de
dissipation sont résolus par l’utilisation de la technique des volumes finies : c’est la méthode
arbitraire lagrangienne eulérienne (ALE) implanté dans kiva-3v, formulée pour toutes les
formes de maillage.
Les options de condition aux limites disponible inclure la périodicité et la symétrie, limites
ouvertes avec aussi la pression ou la vitesse spécifié et solide aussi bien que parois en
mouvement. Les fonctions de paroi sont employées pour décrire la couche limite turbulente, y
compris un modèle de transfert de la chaleur à travers la couche limite turbulente au paroi à
Température constante. Les parois Adiabatiques sont la deuxième option respectée en ce qui
concerne le transfert de chaleur [56].
Les conditions initiales pour l'état thermodynamique sont communément prescrit comme
des valeurs uniforme à l'intérieur du domaine de calcule et à toutes limites ouvertes. Le champ
de flux est initialisé en repos ou par spécifiant d’un tourbillonnant en mouvement. Les valeurs
initiales de l’énergie cinétique turbulente et du taux de la dissipation sont exigées pour définir
l'état initial des flux turbulents. Le dernier peut être Initialisé en basons sur des suppositions
communes pour une échelle de longueur associée.

101
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

[Link] Modèle de spray

a. généralités

Un modèle discret des gouttelettes (DDM) est appliqué pour décrire la dynamique de la
phase liquide. Pour ce but, l’équation d'évolution du spray est discrétisé et appliqué à un
nombre prescrit des gouttelettes représentatives caractérisées par des propriétés identiques.
les valeurs initiales des propriétés de la gouttelette sont définies à travers l'injection des
conditions aux limites.
L'état ambiant dans les calculs de l'évaporation est sélectionné comme l'état
computationelle des cellules dans lesquelles les gouttelettes représentatives individuelles
résident. En conséquence, la source terme résulter d'évaporation est assigné aux cellules
environnantes respectifs.
La collision des gouttelettes représentatives est autorisée seulement pour les gouttelettes
résider dans la même cellule computationelle. La probabilité et les caractères d'un événement
de collision potentiel sont déterminés stochastiquement : Il peut résultez aussi dans une
déviation des autres gouttelettes inchangées ou dans la coalescence. L’option de la
modélisation fractionnement pour les collisions à haut impact n'est pas fournie, ainsi les
gouttelettes résultantes peuvent être instable.
Le breakup des gouttelette est modélisé par le modèle TAB (voyez [Link]). KIVA-3 dans
son état de base ne fournit pas de modèle pour la désintégration de jet. L’effet de l’interaction
Droplet/wall n’est pas estimé en détail [56].
KIVA-3 seulement prend en considération le phénomène de collage des gouttelettes qui
s'heurtent sur une paroi. L’interaction entre la gouttelette et la paroi, par exemple transfert de
la chaleur, est négligée.

b. Introduction des nombres adimensionnels caractéristiques d’un jet liquide turbulent

Afin de qualifier a priori les différents phénomènes physiques que peut rencontrer un jet
liquide turbulent comme un spray Diesel, il est donc tout d’abord nécessaire d’introduire les
principales Forces/ énergies qu’un spray rencontre lors de son développement dans une
chambre de combustion. Il y a tout d’abord la notion de force aérodynamique ou force
d’inertie, ce qui revient à caractériser la quantité de mouvement du jet issue de la pression
d’injection imposée dans la rampe commune en amont de l’injecteur. Face à l’aérodynamique
du jet, la phase liquide possède une certaine résistance à la rupture en plusieurs paquets
liquides : la force de tension de surface. Enfin, la notion de viscosité, qu’elle soit celle de la
phase liquide ou de la phase gazeuse, est également importante à introduire car elle symbolise
les effets de dissipation de l’énergie cinétique.
Comparer les différentes forces mises en jeu lors de l’atomisation d’un jet liquide est
intéressant car cela permet de définir certains régimes de fractionnement ou telle force sera
prépondérante.
C’est dans cette optique que sont définis les nombres adimensionnels suivants [57]:

Le nombre de Weber We permet de quantifier le rapport entre les forces d’inertie et les
forces de tension de surface donné par l’équation 3.1 :
Forces d ' inertie
We  ( 3.1)
Forces de tension de surface
Il est possible de définir plusieurs nombres de Weber, à partir de l’expression (Eq 3.2)
suivante :

102
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

U 2 L
We  (3.2)
l
ρétant une densité, U une vitesse et L une longueur, toutes les trois choisies comme étant
caractéristiques du phénomène que l’on souhaite identifier. σ1 est la tension de surface de la
phase liquide [57].
Le nombre de Weber permet par exemple de caractériser la capacité d’une goutte à résister
grâce à la tension de surface aux forces aérodynamiques exercées par le gaz environnant, en le
définissant de la façon suivante :
g (Ul U g ) 2 Dd
We g  ( 3 .3 )
l
Les indices “l” et “g” signifiant respectivement “liquide” et “gaz”. D d est la longueur
caractéristique choisie ici, à savoir le diamètre de la goutte (“d” pour “droplet”).
Il est aussi possible de définir un nombre de Weber caractérisant la résistance de la goutte
par l’effet de la tension de surface aux forces aérodynamiques mises en jeu lors de la collision
de deux gouttes numérotées 1 et 2 :
l (Ul ,1 U l ,2 ) 2 (S coll )1 / 2
Wel  ( 3 .4 )
l
Scoll étant la surface de contact lors de la collision des deux gouttes.

Le nombre de Reynolds Re caractérise le rapport entre les forces d’inertie et les forces
visqueuses, ou de façon plus qualitative, le rapport des transferts par convection et par
diffusion de la quantité de mouvement.
Forces d ' inertie
Re ( 3 .5 )
Forces visqueuses
Il s’écrit de façon générale ainsi :
UL
Re ( 3 .6 ) ν

étant la viscosité dynamique caractéristique.
Il est ainsi possible de définir un nombre de Reynolds “gazeux” pour la goutte,
caractérisant le ratio des forces aérodynamiques exercées par le gaz environnant la goutte et
des forces de viscosité du gaz :
U l U g Dd
R eg  (3.7)
l
Suivant le même schéma que pour le nombre de Weber d’écrit plus haut, il est possible de
définir un nombre de Reynolds collisionnel, quantifiant le rapport des forces d’inertie mises
en jeu lors de la collision des gouttes numérotées 1 et 2 sur les forces dissipées dans les
gouttes lors de la collision :
U l ,2 U l ,1 Dd
R el  ( 3 .8 )
l
Le nombre d’Ohnesorge Oh est une combinaison des deux précédents.
We
Oh  ( 3 .9 )
Re
Il peut ainsi être défini comme étant le rapport entre les forces de viscosité d’un coté et les
forces aérodynamiques et de tension de surface de l’autre (Eq 3.10):

103
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Forces visqueuses liquides

Oh  1 1
( 3.10)
Forcesd ' inertie 2 Forces de tension de surface 2

Il est utilisé pour introduire l’effet de la viscosité du liquide dans le processus de

déstabilisation d’une goutte, par glissement dans le gaz ou lors de collisions entre gouttes [57].
Ces nombres adimensionnels étant définis, ils vont permettre de classer les différents
régimes de fractionnement d’un jet liquide, tels qu’ils sont observés expérimentalement.

c. Les modèles de fractionnement (breakup)

Le phénomène étudié est le fractionnement d’un jet liquide cylindrique ou annulaire

pénétrant dans un milieu gazeux. Plusieurs models de fractionnement d’un jet liquide a étaient
proposés dans les codes CFD par différents groupes de recherche (voir, un résumé récent par
Tanner, 1997). Les détails de l’implantation du model sont disponibles dans la littérature
(Reitz and Diwakar, 1987; Pilch and Erdman, 1987; Hsiang and Faeth, 1992; Hsiang and
Faeth, 1995).
A une distance très proche de l’injecteur, le jet se fractionne en gouttes, dont la gamme des
tailles varie selon les conditions d’écoulement, qui peuvent ensuite elles-mêmes se fractionner.
L'effet de fractionnement de la gouttelette sur les moteurs à spray a été étudié par Reitz et
Diwakar (1986) qui a modélisé des expériences sur les cônes creux des sprays d'un injecteur
oscillant.
L’injection du liquide à été simuler pat l’utilisation de la méthode d’injection ‘blob’ de
Reitz et Diwakar [32]. Dans cette méthode le liquide est introduit dans l’orifice de sortie sous
formes des taches à un diamètre caractéristique égale au diamètre d’orifice de sortie [33]. Le
processus d’atomisation est un conséquence de
1. Les troubles dans l’orifice intérieur, principalement dû à la formation de cavité au coin
d’entrer d’orifice, qui est responsable de la formation d'une partie intéressante du
liquide fragmenté.
2. Forces aérodynamiques qui cassent les fragments du liquide à des très petites
gouttelettes minuscules.

On distingue ainsi le fractionnement primaire (primary breakup), pour lequel les particules
liquides sont arrachées directement au cœur liquide du jet, et le fractionnement secondaire
(secondary breakup), pour le quel les particules sont issue du fractionnement d’une particule
déjà éxistante. Le précédent prendre une place dans une région prés de l’orifice à un grand
nombre de weber. Ce nombre de weber y joue donc un rôle primordial.
Dans le kiva, le fractionnement des particules liquides s’effectue automatiquement selon la
modélisation qui est en est faite, en fonction des conditions locales qu’elles rencontre dans le
domaine de calcules [58].

Divers auteurs ont élaboré des modèles de fractionnement [58]. Ces modèles traduisant
l’évolution des déformations de la surfaces des particules ou des jets sous l’action des forces
d’inertie dues au gaz environnant et des forces de tension superficielle.
Le processus d’atomisation n’est pas seulement déterminé par l'interaction entre les phases
liquides et gazeuses mais aussi par les phénomènes internes de l’orifice comme la turbulence
et la cavitation (Fig 3.5) [58]. L’atomisation qui a lieu en aval le plus loin du spray dû aux
processus d'interaction aérodynamiques, et il est très indépendant du le type de l’orifice est
appelé fractionnement secondaire. Les modèles de fractionnement classique comme TAB
(Taylor Analogy breake-up), et la WAVE break-up basé sur analyse de instabilité du jet

104
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

liquide ne distinguez pas entre les deux processus. Les paramètres de ces modèles ont été
réglés habituellement pour rendre pareil les données expérimentales en aval le plus loin la
région de fractionnement secondaire [58]. Originairement, ces paramètres sont supposés
dépendre seulement de la géométrie l’orifice, en réalité, ils expliquent aussi les effets
numériques.
Autre modèles comme ETAB (Enhanced TAB), FIPA (Fractionnement obtenue par
Accélération) ou KH-RT (Kelvin-Helmholtz - Rayleigh-Taylor) traite la région d’où le
fractionnement primaire séparément. D’où, il offre en principe la possibilité de simuler les
deux processus de fractionnement indépendamment

Aiguille
d’injection

Trou
d’injection
Collision, coalescence
et interactions aérodynamique
Le flux à
l’intérieur
d’orifice

Figure 3.5 : Schéma d'un spray orifice montre différents flux (collision,
coalescence, atomisation, évaporation) régimes.

1. le model TAB

Le model Taylor Analogy Breakup (TAB) basé sur l'analogie de Taylor est une méthode
classique pour l’estimation et le calcul du fractionnement de la goutellete [36]. Il est résumé
comme:
1. la déformation de la gouttelette est en terme de changement radial d’une petite section
le terme de force F, survient de la résistance aérodynamique, la force réparatrice kx est
donné par la tension de la surface, (dx/dt) due à la viscosité du liquide. Le
fractionnement de la goûte est obtenue quand x > a/2, ou a est le rayon de gouttelette
correspond à We > Wecrit = 6.
2. La dimension de la goutte produite est déterminée par une considération d'énergie
égale surface, oscillation et énergies cinétiques radiales du la goutte produite.
3. Les défauts du modèle de TAB: Ne convenu pas pour L’atomisation et le produit la
dimension de la gouttelette est sous-estimée.

Les modèles employés dans KIVA pour l'injection de gouttelettes sont longuement discutés
dans [24] et résumé brièvement par Corcione et al. [21].

105
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Le modèle TAB (pour “Taylor Analogy Breakup”) à été proposé par O’Rourke et Amsden
[57] en 1987 et se base, comme son nom le suppose, sur une analogie proposée par Taylor
entre L’oscillation d’une goutte et celle d’un système [Masse + Ressort] de masse m. En effet,
dans cette analogie, la force de raideur k du ressort est apparentée à celle de tension de surface
σl. De plus, les forces aérodynamiques sont considérées comme un forçage extérieur. Les
auteurs ont ajouté à cette analogie la notion de force d’atténuation, ou force d’amortissement
dû aux forces de viscosité du liquide. L’équation d’un oscillateur harmonique forcé et amorti
est [57]:
d 2x dx
m 2 F cx b (3.11)
dt dt
.. .
m x F k x d x ( 3.12)
x étant défini comme le déplacement de l’équateur de la goutte liquide de sa position
d’équilibre (fig 3.6) [57].
En se référant à l’approche de Taylor, les paramètres adaptés au cas d’une goutte sont les
suivants :
F g u 2 r k  d 
C f ; Ck l 3 ; C d l 2 ( 3.13)
m l r1 m l r1 m l r1
Adimensionnant x par y = x/ (Cbr1) dans l’équation 12, on obtient finalement l’équation 14 :
..  .  C u 2
y C d l 2 y Ck l 3 y  f g r (3.14)
l r1 l r1 C b l r1
Cb, C d, Ck et Cf sont des constantes de modélisation introduites par les auteurs, déterminées à
l’aide de comparaisons avec des résultats expérimentaux : Cb = 0.5, Cd = 10, Ck = 8 et C f =
1/3.

Figure 3.6 : Oscillation de la goutte liquide autour de son état d’équilibre

Ce modèle prévoit aussi une évolution de la taille des gouttes après rupture primaire. C’est
une méthode basée sur la conservation de l’énergie, en appliquant un bilan au niveau de la
goutte mère avant rupture et au niveau des gouttes filles après rupture. Une loi d’évolution de
la taille des gouttes peut ainsi être proposée [57]:
8 K r .2 6K 25
3
r1
1   l 1 y ( ) (3.15)
r32 20 l 120
r32 est le rayon moyen de Sauter des gouttes filles. Ce rayon est un rapport entre le volume du
spray et la surface du spray. La taille des gouttes filles est ainsi déterminée par un tirage
aléatoire dans une distribution en x2 ayant comme rayon moyen de Sauter r = r32. La valeur de
K est une constante de modélisation, déterminée grâce à des comparaisons expérimentales.
Les auteurs proposent K = 10/3.

106
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

2. le Modèle WAVE

Une alternative au modèle TAB pour les flux à nombre de Weber élevé est le modèle de
WAVE de fractionnement développé par Reitz [37]. Il considère l’atomisation des
gouttelettes induite par la vitesse relative entre les phases liquide et gaz. Il suppose que le
temps a exigé pour le fractionnement et la dimension de la gouttelette résultante est en rapport
avec l’agrandissement rapide de la vague d’instabilité Kelvin-Helmholtz (KH) [58].

Le modèle de Reitz ou modèle “Wave” [57] se base sur l’étude de l’instabilité linéaire d’une
colonne de liquide injectée dans un environnement gazeux incompressible .L’auteur suppose
que l’atomisation est due au développement d’instabilités de surface de type Kelvin -
Helmholtz à la sortie de l’injecteur. Une représentation schématique est proposée en figure 3.7.
Ce modèle, appliqué avec un formalisme lagrangien, consiste à représenter la colonne de
liquide par des particules liquides plus ou moins sphériques (“blobs”), initialement de
diamètre égal à l’orifice d’injection. Le nombre de particules créées par pas de temps de
calcul est déterminé en fonction du débit de carburant liquide.

Figure 3.7 : Etude de stabilité d’une colonne de liquide en vue d’une

modélisation de type “Wave” [57]

Cette analyse linéaire permet à Reitz [57] de déterminer la longueur d’onde ΛKH dont
l’amplitude croit le plus rapidement, ainsi que son taux d’accroissement KH. Les expressions
suivantes sont obtenues suite à des études théoriques sur le comportement des nombres
adimensionnels d’Ohnesorge et de Weber.
KH (1 0.45 Oh) (1.1.4Ta 0.7
9.02 (3.16)
r1 (1 0.865We g 1.67 )0 .6
l r1 3 0.34 0.385We g
1 .5

KH  (3.17)
l (1 Oh ) (1 1.4Ta )
0 .6

Avec Ta Oh We g . r1 est le rayon de la goutte mère. On appelle “goutte(s) mère(s)” la ou

les goutte(s) avant rupture, et “goutte(s) fille(s)” la ou les goutte(s) issue(s) de la goutte mère,
après rupture. Ces gouttes filles ont, après rupture, un rayon r2 déterminé ainsi :
B 0 KH si B 0 KH r1

r2  3a 2 u l 13 3a 2 KH 13  (3.18)
min ( ) .( )  si B 0 KH r1
  2KH 4 
B0 est une constante de modélisation prise généralement égale à 0.61. Le cas particulier
B0ΛKH > r1 correspond au régime de fractionnement de Rayleigh. En effet, c’est uniquement

107
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

en présence de ce régime de rupture que les gouttes détachées de la colonne liquide ont un
diamètre plus grand que celui de la colonne elle-même [58]. En ce qui concerne les injections
haute pression de type spray Diesel, comme il a déjà été vu précédemment, c’est en régime
d’atomisation que le jet liquide se fractionne. Ainsi, le rayon des gouttes filles prédit par le
modèle “Wave” sera plutôt de l’ordre de grandeur deΛKH.
La taille de la goutte fille est ainsi déterminée à partir du volume de liquide contenu dans
une onde de surface. Avec un formalisme lagrangien, la taille des gouttes décroît pendant le
temps de breakup τ bu,KH, suivant cette loi d’évolution temporelle [57] :
dr1 r2 r1
 ( avec r2 r1 ) (3.19)
dt bu ,KH
Contrairement au modèle TAB, la diminution de la taille des gouttes mères est linéaire dans
le temps (fig 3.8). Il est possible d’exprimer le temps de breakup τ bu,KH en fonction de la
longueur d’ onde ΛKH, de son taux de croissance KH et le rayon des gouttes mères r1 :
r1
bu,KH 3.726B1 avec r1 ( t t 0 ) a (3.20)
KH KH

Figure 3.8 : Désintégration de la goutte mère pendant le temps

de rupture τbu selon le modèle “Wave” [57]

La constante B1 fixe aux alentours de 10, admettant que cette valeur peut être modifiée sous
influence de la géométrie de l’injecteur sur le spray formé dans la chambre. De plus, ce
modèle prévoit une composante de vitesse radiale pour les gouttes filles :

V0 U0 tan ( ) (3.21)
2
Elle est uniformément distribuée entre 0 et θ,angle du spray, défini par la relation suivante :
 
tan ( ) A1 KH KH (3.22)
2 U0
A1 étant une constante de modélisation qui est fonction du design de la buse. Selon [57]
propose de la prendre égale à 0.188.

d. model de collision-coalescence

Dans le modèle standard de collision de la gouttelette [114] deux parties peuvent entrer en
collision quand ils occupent la même cellule computationelle et la collision est basée sur une
fonction de la probabilité. Le modèle de la collision est un des modèles les plus faible pour les
sous model de spray [111].
On distingue deux types de collisions:

- Pour donner une gouttelette simple. Dans ce cas-ci, la température et la vitesse de la

nouvelle gouttelette est calculée en utilisant un procédé faisant la moyenne de masse. La
nouvelle taille de gouttelette peut être calculée à partir du volume de gouttelette.

108
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

-Les deux gouttelettes peuvent entrer en collision, mais sans aucun transfert de masse et
d'énergie entre les deux gouttelettes. Elles maintiennent leurs tailles et leurs températures,
mais subissent des changements de vitesse.
Pour distinguer quel type de collision, un paramètre d'impact de collision, b est comparé au
paramètre critique d'impact, le bcr qui est donné par :

1 
r2 
3 2
r2  r2 
bcr   
 
 2.4
 
 2.7
r  (3.23)
We 
 r   r  1 
 1  1

Le nombre de Weber s’écrit de la manière suivante :

 
d 1 2 r1
We  3 (3.24)
r1 r 3 2
r T r T
3 3

Td  1 d 13 2 3 d 2 (3.25)
r1 r2
Où ρd est la densité, αd coefficient de tension superficielle de liquide.
Si b<bcr, alors la collision existe. Ainsi, on peut obtenir une fonction de densité de probabilité
de collision σqui donne le nombre probable de gouttelettes résultant d'une collision entre la
gouttelette 1 et 2.
3 3
bcrr
2
 3 3 
1
 r1 1 r2 2 
  r (r1 r2 ) 
3
  3 3  (Td Td1 )( y y2 )( yy )
( r1 r2 ) 2  
2
 r1
r2 
 
2
r1 r2

( r r1)( 1 )
ˆ (Td Td1 )( y y1)( yy 1) 

( r1 r2 ) 2 b
    
bdb (3. 26)
cr 

 ( r r2 )(  
ˆ2 ) (Td  Td1 ) ( y y 2 )( 
y 
y 2 
) 
Ou
3 3  b bcr
 r1 1 r2 2 r2 (1 2 ) ( r r b )
3


ˆ1 
1 2 cr
(3.27 )
r1 r2
3 3

3 3  b bcr
 r  r  r 3
(  1)
( r1 r2 bcr )
1 1 2 2 2 2


ˆ2  (3.28)
r1 r2
3 3

Le terme source f coll de collision est donné par la relation :

1    
fcoll    f ( x, 1 , r1 , Td 1 , y 1 , t ) f ( x ,2 , r2 , Td 2 , y 2 , y 2 , t )( r1 r2 )2 1 2
2
   
 ((, r, Td , y, y,1 , r1 , Td 1 , y1 , y 1 , 2 , r2 , Td 2 , y2 , y 2 )) (
 (1)(r r1 )
 
(Td Td 1 )( y y 1 )( yy 1 ))  (2 )( r r2 )(Td Td 2 )( y y2 ) (3.29)
 
( yy 2) ( d1 dr1dTd 1 dy1dy 1d 2 dr2 dT d 2 dy2 dy  2)

109
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

e. Model d’évaporation

La gouttelette liquide reçoit son énergie thermique du gaz. Cette énergie est utilisée pour
Augmenter la température du liquide et vaincre la chaleur latente d'évaporation pour faire
évaporer le combustible. À moins que le gaz soit saturé par de la vapeur de combustible,
l’évaporation toujours a lieu et réduit le rayon de la gouttelette. Si la chaleur transférée
délivrée par le gaz est insuffisante, la température de la gouttelette diminue. L’équation
différentiel pour le rayon de la gouttelette est donnée par :
d ( r 2 ) (D) gas (Tˆ
)
 Bd Shd (3.30)
dt d
Où, (D) gas (Tˆ ) est la diffusivité de la vapeur de combustible dans le gaz à la température du
1
film Tˆ (T 2Td ) , avec :
3
T d est la température de la gouttelette. ρd la densité de la gouttelette. Le nombre de Sherwood
pour le transfert de masse est :
1 / 3 ln(1 Bd )
Shd (2.0 0.6 Re d 1 / 2 Sc d ) ( 3.31)
Bd
Où le nombre de transfert de masse est
Y * Y1
Bd 1 (3.32)
1 Y1*
Et le nombre de Schmidt est donné par :
gas (Tˆ)
S cd  (3.33)
( D) gas (Tˆ)

Y1 est la fraction de masse du carburant dans la phase gazeuse, Y1  1 , Y1* la fraction de

masse sur la surface.
Le taux de changement de la température de la goutellete est déterminé par l’équation de
flux d’énergie [58]:
dT dr
4r 3 d c l d 4r 2 Qd 4r 2 L(Td ) (3.34 )
dt dt
CL est la chaleur spécifique du liquide. Le taux de conduction de la chaleur Qd à la surface de
la goutellete par unité de volume est obtenu par l’utilisation de la corrélation de Ranz-
Marshell :
T Td
Qd K gas (Tˆ ) Nud (3.35)
2r
2 1
Où le coefficient de la conduction de la chaleur est donné par [58]: Tˆ Td  T
3 3
KT ˆ3 /2
K gas (Tˆ
) 1 (3.36)
TˆK 2
Le nombre de Nusselt est donnée par :
1 / 3 ln(1 Bd )
Nud ( 2.0 0.6 Re d Prd )
1/ 2
( 3.37)
Bd
Le nombre de Prandtl de gouttelette est donne par :

110
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

gas (Tˆ)CPgas (Tˆ

)
Prd  (3.38)
K gas (Tˆ
)
K Tˆ3 /2
K gas (T )  1
TˆK 2
K 1 252 (3.39 )
K 2 200
A Tˆ
3/ 2
gas (T )  1
TˆA 2
5
A1 1.457 .10 (3.40 )
A2 110
La chaleur latente de vaporisation L est exprimée par :
L(Td ) hl (Td ) hl (Td , (Td )) ( 3.41)

f. model d’accélération de la gouttelette

Le terme d'accélération de la gouttelette est due à la charge aérodynamique et à la force de
gravité. La force totale F est, en supposant que la gouttelette reste sphérique est donnée
comme [58]:
  
3  u u"     
F (u u" )C D g (3.42)
8 d r

u" : Vitesse turbulente de gaz
Le coefficient CD de résistance :
24 1
CD  (1  Re L )
2/ 3
Pour Re L< 1000
Re L 6
(3.43)
Pour Re L> 1000 CD = 0.424
  
2u u '' r
Re L 
gas (Tˆ)
g. interaction spray-gaz

La phase (discrète) du spray engendre un terme source à ajouté aux équations de la phase
gazeuse. Ces termes sont définie comme [58]:

fd 4r 2 R.d.dr .dTd .[Link]
Yi 
S

   
F S f d (4 / 3r 3 F 42 R).d.[Link] .[Link]


 2  1  4 3   
Q 
S
fd 4r R  E1 (T d )  (u) r c p ,LT
d F (u u" ) 
. (3.44 )
  2 3

d.[Link] .dy .dy
4  
WS f d r 3 Fu". d.[Link] .[Link]
3

111
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

[Link] Le model de la chimie

Les réactions chimiques sont classées en deux classes : celles qui se produisent de manière
dynamique et celles qui sont supposées en équilibre permanant. Si les espèces peuvent
interagir par réaction chimique, le problème se complique énormément : il y a création (ou
disparition) volumique. On écrit la réaction sous la forme (Σdésigne la somme sur i) [59]:
NS NS

' X   '' X 

1 
1
(3.45)

L’équation précédente décrie les réactions chimiques ayant lieu au coeur de l’écoulement.
Ou X αse reporte au espèce α, pendant que ' et '' sont coefficients stoechiométrique pour
l’espèce αde deux sens de la réaction directe et inverse, le taux de réaction d’espèce αpeut
calculer par :
 (  
''
' ) q
r (3.46)
Où,
NS NS

r k f [ X ] k b [ X ]
' ''

q (3.47)

1 1
Ici, [Xα] se reporte à la densité molaire d’espèce α. kf et k b sont des coefficients des taux de
réactions direct et inverse respectivement. Ils sont représenté sous la l’expression de la forme
généralisé d’Arrhenius [59]:
k f AT b exp (E / RT ) (3.48)
Le mécanisme de réaction estime les coefficients des taux d’Arrhenius pour les réactions
direct. Puisque les réactions élémentaires sont réversibles, les coefficients des taux de
réactions inverses peuvent être calculé par la relation
k
Kc  f ( 3.49)
kb
Pour le système réagissant d’un mélange gaz, les conditions d’équilibre exigent la fonction de
Gibbs pour le mélange à l’état standard être minimale. La constante d’équilibre pour la
réaction est alors définie comme :
G 0
K c exp ( R ) ( 3.50)
RT
L'énergie molaire libre de Gibbs de la réaction chimique est définie par :
RG 0 R H 0 T .R S 0 (3.51)

Les réactions chimiques de type d’équilibre sont décrites par des relations implicites du
type [59]:
 ' ''  B 2
 (  ) exp 
Ar ln TA  r C r DrTA E rTA 
 (3.52)
 W  TA 
Ou, TA= T/1000 °k

KIVA-3v autorise la considération de deux techniques, les réactions cinétique contrôlée et

réactions d’équilibre entre le combustible et 11 espèces gazeuses inclus dans la base de
données thermodynamique des données. Le combustible peut être sélectionné d’après une
bibliothèque contenir les propriétés des liquides et phase gazeuse des 31 composants des
combustibles Les plus connus.

112
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Les réactions d’équilibre sont solutionnées au moyen d'une technique numérique résolvant
itérativement pour l’évolution et le progrès de la réaction jusqu'à la condition d’équilibre est
obtenu. Par contraste avec procédures standard, cette technique prend en considération la
parution de la chaleur des réactions d’équilibre et cela considéré par conséquent plus exact.
KIVA-3v n'inclut pas les modèles de la combustion réels. Il fournit une option pour simuler
ignition de l'étincelle; cependant, les modèles pour la description d'autoignition aussi bien que
de la combustion de prémélange et la combustion du mélange contrôlé doit être implanté par
l'utilisateur.

3.3.2 Améliorations antérieures

Le modèle employé dans ce travail est basé sur les améliorations antérieures de KIVA-3 en
ce qui concerne la modélisation de la turbulence et gouttelette individuel et spray breakup
[56].

[Link] Le model de la turbulence

Dans certains cas simples on peut aujourd’hui faire de la simulation directe, c'est-à-dire
mettre en œuvre directement les équations de bilans avec des conditions aux limites et
initiales connues. Mais, dans la plupart des applications, on est conduit à faire une
modélisation des effets des petites structures de turbulence.
Les modèles basiques développés sont pour l'essentiel les suivants:
- tension de Reynolds (fermeture au second ordre).
- viscosité turbulente (fermeture algébrique ou transport k - ε
).
- spectraux (ou fermeture en deux points - corrélation de vitesses entre 2 points).
Le mode1 standard de turbulence k-εest utilisé dans KIVA-3, et il est utilisé largement
dans industrie. Les premières formes du modèle de la turbulence k-εétai développé par Chou
(1945), Davidov (1961) et Harlow et Nakayama (1968), et le papier central était de Jones and
Launder (1972).
Seuls les modèles utilisés dans le code KIVA sont rappelés ici [58].

a. Le Modèle de Turbulence k-ε

Le modèle k-εest utilisé pour dériver l'équation exacte pour εet de trouver une
approximation de la fermeture convenable pour l'équation exacte qui gouverne son
comportement. L'approche consiste à représenter les propriétés de la turbulence à l'aide des
échelles de vitesse et de longueur caractéristiques des fluctuations. L'échelle de vitesse est
obtenue par l'intermédiaire de l'énergie cinétique turbulente (k). L'échelle de longueur, quant à
elle est plus délicate à définir et l'on a recours à une nouvelle équation de transport portant sur
le taux de dissipation de l'énergie cinétique turbulente. Ce taux de dissipation est relié, par
l'intermédiaire de l'hypothèse de l'unicité de l'échelle des temps, à l'échelle de longueur. En
définitif deux équations de transport additionnelles sont résolues pour l’énergie cinétique k et
le taux de dissipation ε[56].
Le modèle k  í est encore maintenant le plus utilisé des modèles de turbulence, en particulier
dans "le monde industriel", de par sa simplicité de mise en œuvre et son faible coût numérique.
Cependant, certains défauts conceptuels liés à l’utilisation d’une viscosité turbulente rendent
ce modèle peu approprié à l’étude d’écoulements complexes. Selon Speziale [59], il souffre
principalement de deux lacunes :
– son inaptitude à prendre en compte les courbures des lignes de courant et les étirements
rotationnels

113
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

– son incapacité à traduire les effets de mémoire spatio-temporelle puisque la relation de

turbulence exprime une dépendance purement locale, c’est-à-dire entre grandeurs prises au
même point et au même instant [58].

b. Le Modèle de Turbulence RNG K-ε

Ce modèle appelé RNG k-ε(Yakhot et Orszag 1986), utilise une théorie différente des
techniques statistiques classiques. La taille des échelles turbulentes est prise en compte pour
déterminer la part de l'énergie qui sera transportée et celle qui sera dissipée. Les petites
échelles de turbulence qui dissipent toute leur énergie sont modélisées alors que les grandes
échelles de turbulence sont étudiées précisément. Cette modélisation aboutit à des équations
très proches de celles du modèle k-εstandard. La principale différence vient des constantes
qui ne sont plus déterminées expérimentalement mais calculées théoriquement [58].

c. Le Modèle SGS

Le modèle SGS est le modèle initial de KIVA. Il s’inspire du fait que la turbulence à petite
échelle a un caractère beaucoup plus universel que les mouvements à grande échelle. Dans ces
conditions, l'idée est de calculer les mouvements à grande échelle et de recourir à la
modélisation pour évaluer l'effet des petites échelles sur les grandes. Lorsque le modèle de
turbulence SGS (subgrid scale) est utilisé, la valeur de εdoit satisfaire l’équation suivante
[58] :
1 3
 c 3 k 2
  (3.53)
pr( c2 c1 )  LSGS
L SGS est une longueur SGS donnée, et dont la valeur typique est prise égale à 4δx, où δx est
une dimension représentative calculée de la cellule.

[Link] Transfert thermique

Le mécanisme du transfert de chaleur dans des moteurs diesel suit un mode triple, à
savoir : la conduction dans le film proche de la paroi, la convection dans la phase gazeuse et
le rayonnement dans des régions à hautes températures et aux zones riches en suie. La
compréhension de ces modes est très importante vu qu'ils influent sur le rendement et les
émissions. Dans ce qui suit, on n’expose que le transfert de chaleur à travers la paroi, le mode
principal de transfert thermique dans les moteurs [58].

[Link] Loi de paroi

Une manière traditionnelle pour traiter le transfert de chaleur à travers la paroi est basée sur
l'analogie de Reynolds. Une mise à jour a été implantée dans KIVA-3V, conforme étroitement
à l'expression d'origine proposée par Launder et Spalding, est donnée dans la section suivante
[54]:

c u *
Qw  1 p (T Tw ) (3.54)
prl y
Où ;

114
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

 y * Prl RPR *
 y 11. 05
1 / k ln y B 11.05 (Pr l RPR 1)
*


u 
*
(3 .55)
 *
1 .0 y 11 .05



et
c 1 / 4 K 1 / 2 y
y 
*
( 3.56)
1
Dans ces équations, ν 1 est la viscosité cinématique laminaire de l'air, Prl est le nombre de
Prandtl laminaire, K est le constante de Von Karman, RPR est le réciproque du nombre de
Prandtl turbulent, Tw est la température de paroi, T étant la température de gaz, et k est
l'énergie cinétique turbulente.

3.3.3 le Modèle d'Allumage

La cinétique de l’allumage est un processus à basse température de réactions en chaîne.

Nous avons choisi un modèle global, le modèle Shell, puisque ce modèle représente bien les
étapes de base du phénomène d’allumage. Le modèle d’allumage Shell a été développé par
Halstead, Kirsch & Quinn [60]. C’est un modèle thermocinétique basé sur un mécanisme
réduit pour l’oxydation d’un hydrocarbure. Il a été testé qualitativement en confrontation à
des résultats expérimentaux.
Le modèle Shell de base comprend huit réactions cinétiques [60] :

(1) Une réaction d’initialisation de type Arrhenius :

RH O 2 
k
Q
2 R* ( 3.57)

(2) Une première réaction de propagation formant les produits :

R *  R * P chaleur
KP
(3.58)

(3) Une deuxième réaction de propagation formant B :

R *  R * B
f1k P
( 3.59)

(4) Une troisième réaction de propagation formant Q :

R *  R * Q
f4 kP
(3.60)

(5) Une quatrième réaction de propagation formant B :

R * Q   R * B
f 2k P
(3.61)

(6) Une réaction d’embranchement :

B 
kb
2R * ( 3.62)

115
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

(7) Une réaction de désactivation :

R *  espéce non réactive

f3 kP
(3.63)

(8) Une réaction de désactivation :

2 R * 
Ki
espéce non réactive (3.64)
*
RH est l’hydrocarbure introduit, .R radical composé à partir de l’hydrocarbure, B agent de

branchement, Q espèce intermédiaire, et P est un produit d’oxydation constitué de CO, CO2 et

de HO 2. Les termes de vitesse de réaction fi sont exprimés en fonction des concentrations en
fuel et en oxygène de la manière suivante [60]:

f i A fi exp( E fi / RT )[O2 ]xi [ RH ] yi (3.65)

Il est à noter que l’indice de cétane (CN) influe sur la valeur de l’énergie d’activation de
l’inflammation. Dans la littérature on trouve plusieurs suggestions estimant l’influence de ce
dernier. Heywood [33] par exemple suggère la relation suivante :
618840
E A (3.66)
CN 25
Les paramètres cinétiques k i de ces équations sont sous la forme d’Arrhenius :
k i Ai exp( E i / RT ) pour i 1,2,3,4, q, b (3.67)
1
kP  (3.68)
1 / k P1 [O2 ] 1 / k P 2 1 / k P 3 [ RH ]
Où , kp1,k p2,kp3 sont les coefficients de vitesse pour les réactions de propagation.
Les concentrations des différentes espèces peuvent être calculées à partir des relations:
d [ R *]
2k q [RH ][O2 ] 2k b [ B ] f 3 k p [ R ]
* 2

dt
d [ B]
f 1 k p [ R ] f 2 k p [ R ][Q ] k b [ B]
* * *
( 3.69)
dt
d [Q ]
f 4 k p [R ] f 2 k p [R ][Q]
* *

dt
d [O 2 ]
pk p [ R ]
*
(3.70)
dt
m est une quantité qui dépend du nombre d'atomes hydrogène. Dans une molécule de
carburant CnH2m, p = (n (2-γ) +m) /2m, et γ~ 0, 67.

3.3.4 Le modèle de combustion " Modèle de la Combustion Turbulent contrôlé"

Des modèles de combustion turbulente ont été proposés pour exprimer les taux de réaction
moyens en fonction des variables connues, c’est-à-dire des valeurs moyennes elles-mêmes, et
Probablement aussi en fonction des caractéristiques de la turbulence, puisque celle-ci joue un
rôle important pour les models basés sur la solution de l’équation de transport des fractions
massiques des espèces, donc il ne peut prend pas en compte les effets de la turbulence. Les
termes sources qui apparaissent dans les équations de transport des espèces sont calculés
d’après l’expression du taux d’Arrehenius pour les combustions non prémélangée,

116
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

prémélangée et partiellement prémélangée. Les mécanismes des réactions chimiques seront

prédéfinis.

Dans kiva-3v le modèle de la combustion turbulente est basé sur le modèle de Eddy-
dissipation développé par Magnussen et Hjertager [61]. Il produit une dépendance de la
vitesse de flamme turbulente sur la racine carrée de k l'énergie cinétique turbulente), et
aucune dépendance avec ε . Le modèle a deux paramètres, CAPA et CAPB. CAPA est en
rapport avec le taux de la réaction turbulente. Il varie avec les conditions du fonctionnement
(par exemple, température et densité à l’allumage), et a les mêmes dépendances comme la
vitesse de flamme laminaire. La gamme de CAPA est proche d'unité pour le combustible du
moteurs diesel lourd à 100 pour l'hydrogène. À cause de sa variabilité sur les combustibles et
les conditionne de combustion, il est inclus comme un paramètre d'entrée dans le fichier
ITAPE5. Notez que parce que les modifications de CAPA affectent la vitesse de flamme et
donc la température de la flamme, CAPA affecte aussi des taux d'émissions. CAPB est fixé à
0.5 dans le code [54].

LE MODELE DE COMBUSTION EDDY DISSIPATION

Dans le moteur diesel, les deus phases, de pré-mélange et de diffusion sont des phases de
mélange contrôlé. Dans la phase de pré mélange, le mélange du combustible évaporé pour
former une fraction flammable à la fin du délai d’allumage est très important. Dans la phase
de diffusion, la vaporisation du combustible et le mélange du combustible évaporé avec l’air
entouré contrôle la combustion. Durant la phase du mélange contrôler, la combustion est
influencée par la diffusion de l’air dans le combustible et la diffusion du combustible dans
l’air dépendre des zones de mélange riche et pauvre en combustible respectivement. D’où,
l’équation du taux de combustion contrôlé (R comb) du pré mélange ou mélange riche ou
pauvre est basé sur le modèle de combustion EDDY DISSIPATION. Cette équation
représenté comme [62] :
 mo 2 A2 .m prd
R comb A1 . . min [m f , , ] (3.71)
k (O2 / F ) st 1 (O2 / F ) st
Rcomb est en kg/s
Ou, A1 , A2 sont des constantes empirique, m f, m o2, mprd sont la masse du combustible,
oxygène et les produits respectivement, k c’est l’énergie cinétique turbulente et εson taux de
dissipation [62].
Ce model est basé sur les travaux de Magnussen et Hjertager en 1976, dans lequel la chimie
est considérée très rapide par rapport à la turbulence. Il permet ainsi d’éviter le calcul des taux
cinétiques très onéreux en termes de temps de calcul. Toutefois son domaine de validité se
restreint à la combustion turbulente, prémélangée ou non, c’est-à-dire à grand nombre de
Damkohler.
échelle de temps de mélange
Da  ( 3.72)
échelle de temps cinétique
Le taux de réaction est supposé être déterminé par le taux de mélange réactif-combustible à
une échelle moléculaire, c’est-à-dire par le taux de dissipation des tourbillons. Dans le cas
d’une combustion non-prémélangée, la réaction est limitée par le réactif de concentration la
plus faible dans le tourbillon.
Il diffère peu du modèle Eddy-break-up (EBU), Spalding [63]. Il relie en fait la dissipation
des tourbillons à la concentration moyenne des quantités intermittentes au lieu des
fluctuations de concentration. Cela permet d’éliminer le facteur d’erreur significatif dû aux

117
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

calculs de ces fluctuations. Toutefois il ne s’applique qu’à des quantités qui apparaissent par
intermittence, Magnussen et Hjertager [61].

3.3.5 Le Modèle de Formation de No x

Le mécanisme de "NO thermique" désigne la réaction entre le N2 de l'air et les molécules O

et OH que l’on trouve en forte concentration dans les produits de combustion. La dissociation
de la molécule N2 demandant beaucoup d’énergie, ce mécanisme ne se produit que si la
température des produits de combustion est élevée. Glarborg et al [64] ont à ce propos montré
que ce mécanisme ne devenait significatif qu'au delà de 1600 K.
Sous la dénomination d'oxydes d'azote (NO x) sont regroupés le monoxyde d'azote (NO) et
le dioxyde d'azote (NO 2). Les NOx dits thermiques qui sont dus à l'oxydation à haute
température de l'azote par l'oxygène, tous deux présents dans l'air. La proportion de NO2
représente généralement 10 à 20 pour cent de la totalité des émissions d'oxydes d'azote. Le
NO produit pendant la combustion résulte de l'oxydation de l'azote Atmosphérique suivant le
mécanisme de production mis en évidence par Zeldovich [33].
Le modèle implanter dans le code KIVA-3V pour décrire la formation de NO est le modèle
de Zeldovich élargie [65]. Il est accepté généralement que les principales réactions qui
gouvernent la formation de NO est:

O N 2  NO N ( 3.73)
N O2  NO O (3.74)
N OH  NO H ( 3.75)

Les processus des réactions élémentaires données par les équations (73) et (74) sont connus
sous le mécanisme de Zeldovich. Quand le processus de réaction élémentaire représenté par
l’équation (75) est ajouté, le totale des réactions est connue sous le nom de mécanisme de
Zeldovich élargie.
Ces réactions nécessitent donc la présence des radicaux O et OH que l’on trouve en forte
concentration dans les produits de combustion. La première réaction conditionne la vitesse
globale du mécanisme du fait de son énergie d’activation très élevée (318kJ/mol). La
dissociation de la molécule N2 suivant ce mécanisme demande beaucoup d’énergie. Sa vitesse
de réaction ne devient significative qu’à haute température. C’est pourquoi il est dit que le
mécanisme de Zeldovich est thermique. De plus, cette première étape impose un temps de
réaction élevé. Le mécanisme est prédominant dans les mélanges pauvres ou proches de la
stœchiométrie du fait de l’excédent d’air, qui apporte le radical O nécessaire à la réaction (73).

Le taux de formation de NO d’après les réactions 74 - 76 sont données par l'équation suivante
[65]:

dNO  
k1 
O N2 k 2 
N O2 k 3 NOH  k 1 NO 
N k 2  NO 
O k 3  NO 
H (3.76 )
    

dt
Où, pour les deux sens des réactions 73 - 75, les valeurs des constantes k i et k i ,
respectivement pour chaque réaction sont définies par un modèle d’Arrhenius comme
suivant :

118
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

k i  A fr,i exp ( E f ,i / RT ) (3.77 )

k i Abr ,i exp ( E b,i / RT ) (3.78)
Où, les constantes pré-exponentielles pour les deux sens de la réaction i, A fr,i etAbr ,i
respectivement et aussi l’énergie d’activation pour les réactions en deux sens E f ,i et E b , j sont
suggérés dans le manuel du code KIVA-3V. R est la constante universelle des gaz (J / mol.k)
et T c’est la température.
La concentration de OH exiger pour la solution de l’équation (76), a calculé d’après les
réactions d’équilibre suivantes [65] :
H 2  2H
O2  2O
N2  2N
H 2 O2  2OH ( 3.79)
O2 2 H 2O  4OH
2CO O2  2CO2

Ce mécanisme élargi de Zeldovich peut prédire seulement la formation de NO. Dans les
moteurs diesel, NO2 peut être de 10 à 30 % de la quantité totale émis d’oxydes d’azote
(Heywood, 1988).
Le NO formé dans la zone de flamme peut convertir rapidement à NO 2 par la réaction avec
HO 2 (Heywood, 1988) :
NO HO2  NO2 OH (3.80)

NO 2 peut aussi convertir en NO par réaction avec l’oxygène :

NO2 O  NO O2 (3.81)

La réaction précitée ne se produit pas quand le NO2 formé dans la flamme est ne peut pas
apparus grâce à son mélange avec fluide frais (Heywood, 1988). La formation de NOX (inclut
les deux espèces NO et NO2) est formulé comme [65] :

dNOX  dNO 
    ( 3.82)
 dt predict  dt 
Zeldovich

où α, est un facteur de calibrage introduit pour calibré les NOx calculé (estimé) avec les
valeurs mesurées, et βest un facteur introduit pour la conversion de NO au NOX. Pour les
moteur à combustible diesel, α= 1.0 et β= 1.533 (le rapport de poids moléculaire de NO2 à
NO).

Oxydation de NO en NO2
Le dioxyde d’azote NO 2 joue, au même titre que NO, un rôle important dans les processus
de combustion, même s’il est produit en quantités moins significatives. Dans les installations
de combustion, le NO2 n'est en effet pas produit directement, mais résulte de l'oxydation lente
de NO dans l'atmosphère. Se fait à basse température au moment du passage des gaz
d’échappements dans l’atmosphère. La période critique de formation du NO s'étale entre le
début de la combustion et peu après l'occurrence de la pression maximale de cycle. Le NO2

119
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

est formé dans un second temps ; il provient de la conversion du NO précédemment formé par
la réaction suivante :
2 NO O2  2 NO2 (3.83)

Ainsi, la formation de NOx thermique est rapide dans les zones de flamme où la température
est élevée et où la concentration en hydrocarbures est faible. Le mécanisme de formation
montre l’importance à la fois de la température et de la concentration en oxygène atomique.
Le mécanisme radicalaire en chaîne de Zeldovich est le mécanisme le plus important dans les
conditions classiques de fonctionnement des moteurs. Cependant, d’autres mécanismes
mettant en jeu les intermédiaires N2O et des radicaux hydrocarbures tels que CH peuvent être
importants (Perry et al, 1997). La formation des NOx décroît si on diminue la température de
combustion du moteur en travaillant en excès d’air ou en recirculant les gaz d’échappements
dans le moteur. Cette solution est souvent utilisée bien que cette approche, en réalité, ne soit
pas aussi efficace que souhaité [37].
Le rapport NO/NO2 dans l’atmosphère polluée est selon certains auteurs de 10/1, comme
calculée à partir de données cinétiques par Schnelle et Brown (2002). Cependant, il existe un
équilibre entre NO et NO2 dans l’air. La courbe d’équilibre NO2 . NO en présence de 5%
d’oxygène et de 10% d’eau est montrée Figure 2.12 (chapitre précédant).
On constate qu’à hautes températures (> 600°C) les NOx sont presque exclusivement sous
la forme de NO. A environ 400°C [37] le mélange devient équimolaire. Si la température
diminue, NO2 devient très largement majoritaire.

3.3.6 Modèle de formation des suies

Les particules de suie émises par la combustion des hydrocarbures ont des origines diverses.
Elles sont émises au cours d’incendies de tous types mais également, de manière plus
contrôlée, par des moteurs et des brûleurs comme dans les secteurs d’automobile et de
l’aéronautique et dans d’autres secteurs industriels.
Les particules de suie sont en majorité composées de carbone (environ 90%). On peut y
trouver de l’hydrogène (environ 10%), de l’oxygène et de l’azote dans des proportions plus
faibles (Haynes, 1981, Wagner 1978). Les suies sont issues de la combustion incomplète des
hydrocarbures et de la condensation d’espèces gazeuses.
La structure interne des suies est proche de celle du graphite excepté aux limites extérieures
où les couches d’atomes de carbone suivent la courbure de la surface. A l’intérieur, on trouve
des structures ordonnées même s’il existe de nombreux défauts. Par ailleurs, les distances
entre les plans réticulaires sont généralement supérieures à celles du graphite (Haynes, 1981).
Leur densité est donc plus faible que celle du graphite (2.25 g/cm3) et comprise entre 1.8 et 2
g/cm3 (Garo, 1984).
Dans la modélisation des emissions des suies, les processus de la formation et de
l’oxydation sont les deux à modélisés. Ces processus ont une différence légère dans le temps
et l’emplacement dans la chambre de combustion. Généralement, peut dire que la formation
prend place naturellement plus tôt et dans le côté riche de la région du vapeur de combustible,
pendant que l’oxydation prend place plus tard dans le côté maigre de la région de flamme. La
formation et l’oxydation de suie sont des processus de cinétique chimique contrôlé (Kennedy,
1997) et sont des phénomènes très compliqués pour les étudiés. De nos jours, peut être trouvé
beaucoup des références de ce champ de recherche, peut être, Haynes and Wagner (1981) est
la meilleure source pour les phénomènes mentionnés en dessus.

120
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

[Link] Formation des suies

Les sources d’émission des suies peuvent être naturelles (incendies, éruption
volcanique….) ou anthropique (transport, déchets de la combustion…). Les moteurs diesel et
les moteurs d’avion sont les principaux responsables du rejet de suie dans l’atmosphère. La
présence de filtre à particules sur les échappements des voitures diesel a permis de diminuer
les rejets de particules mais leur efficacité est très faible pour les plus petites particules
granulométrie inframicronique (micosuies). C’est les plus dangereux car elles pénètrent
facilement dans les alvéoles pulmonaires.
Dans l’atmosphère, les substances ne changent pas seulement d’état physique. Elles
réagissent aussi chimiquement. De nouvelles molécules sont produites. Il peut ainsi arriver
que la température ambiante soit inférieure à la température de fusion de ces nouvelles
substances, pourtant produites sous forme gazeuse ! Que se passe-t-il alors avec ces gaz ?
De telles molécules ne tombent pas tout de suite au sol. Elles flottent dans l’air. Elles
peuvent rencontrer d’autres grosses molécules et former des paires ou des groupes de
molécules. Le processus continue jusqu’à former des agrégats. C’est le premier pas de la
"nucléation" (formation de noyaux) et de la formation de particules. On pourrait presque dire
qu’il s’agit simplement de condensation et de (re-)sublimation. Mais la réalité est plus
complexe, car il ne s’agit pas d’une substance pure, mais d’un mélange de différentes espèces
chimiques.
Des agrégats de molécules qui flottent dans l’air sont nommés particules ou aérosols. Plus les
particules sont petites, plus elles flottent longtemps dans l’air, avant de se déposer sur le sol.
D’innombrables particules liquides et solides flottent en permanence dans l’air qui nous
entoure.

La formation de la suie est un processus complexe comprend plusieurs étapes chimique et

physique. Plusieurs théories ont été proposées pour expliquer ce processus mais l'opinion
commune est que ces particules de suie sont formées à travers séquentiellement (1)
commencement homogène de gros précurseurs moléculaires, (2) croissance de la surface par
chois des gros agents de la phase gazeuse, (3) coalescent-coagulation pour former plus
grandes particules, et, finalement, (4) agglomération des particules fondamentales pour former
une chaîne [66].
Ces stages, comme présentés schématiquement sur la fig 3.9, (Bockhorn, 1994) [66], constitue
le processus de formation de suie.
Malgré plusieurs recherches sur la formation des suies, le mécanisme de la formation est
pas complètement compris (Haynes et Wagner, 1981,; Kennedy, 1997,; Kronenburg et al.,
2000).

Pour plus de détails, on peut dire que La formation de la suie distingue plusieurs phases
correspondant à des processus physico-chimiques de différentes natures : pyrolyse,
germination, croissance, coagulation (coalescence), agrégation. Ces processus ont lieu sur
différentes échelles de temps, s'étendant de quelques micro-secondes (processus initiaux de
germination) à quelques millisecondes [142].

121
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

50 nm

Zone particulaire

0.5 nm

Zone moléculaire

Figure 3.9 : Etapes de la formation des suies (Bockhorn, 1994)

Différentes étapes impliquées dans la formation des suies. On distingue le passage de

structures moléculaires à des particules en passant par des processus de polymérisation [143].

La pyrolyse, que l'on peut également appeler croissance moléculaire, est le processus
dans lequel les molécules en phase gazeuse forment des molécules de précurseur de suie par
des mécanismes radicalaires.

La germination est le processus dans lequel les molécules précurseurs de suie se

développent en de petits noyaux de suie. Le processus de germination est relativement délicat
à définir dans le cas de la formation des suies. Ce processus vient en effet après une étape de
croissance moléculaire jusqu'à un stade où l'on peut considérer que des condensâts de
macromolécules sont à l'état solide.

La croissance de Surface est le processus dans lequel les molécules de précurseur

croissent de quelques nm (l-2 nm) à quelques dizaines de nm (l0-30 nm). Le rapport de H/C
de la suie diminue pendant ce processus [142]

Simultanément, un autre processus a lieu : La coagulation qui assure la croissance des

particules par collision. Les petites particules de suie se heurtent et fusionnent, formant ainsi
des particules plus grandes, toujours plus ou moins sphériques. Bien que ce processus
contribue à la croissance de la particule, on suppose encore que la croissance en surface est le
processus de croissance principal pendant cette étape de la formation de suie [142].

L'agrégation (Agglomération), est un terme générique englobant tous les mécanismes qui
conduisent à une réduction du nombre de particules présentes dans une flamme. Deux
processus différents peuvent être décrits. La coagulation consiste en fusion de deux particules
de suie pour en former une nouvelle de taille supérieure. Ce mécanisme est basé sur un

122
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

réarrangement important de la structure des suies, et il aura lieu lorsque les suies sont jeunes
(taille inférieure à 10 nm). Le second processus est l'agglomération par coalescence. Dans ce
cas la suie formée conserve la mémoire de la forme des deux sphères initiales. Ce mécanisme
devient plus important lorsque les suies ont subi un traitement thermique dans la flamme,
elles ont alors une structure moins mobile.
L'agglomération qui commence à 0,02-0,07 ms après le processus de nucléation [143]
explique la formation de la structure d’agglomérat bien connue. Les sphères de suie,
maintenant de l'ordre de 20 nm, se heurtent à un taux proportionnel au carré du nombre de
sphères, et forment des structures en chaîne avec des dimensions finales de l’ordre de
quelques centaines de manomètres [142].

[Link] Oxydation des suies

Quand les particules de suie sont transportées dans les zones où l’oxygène est présent, elles
Peuvent être oxydées. Ce processus peut avoir lieu en même temps que les processus de
formation et on assiste alors à une compétition entre production et oxydation des particules.
Les principales espèces intervenant dans le processus d’oxydation sont l’oxygène mais
également le radical OH. Ces molécules peuvent agir avec les suies au niveau de leur surface
en arrachant des atomes de carbone. Elles peuvent aussi casser les liaisons entre sphérules
primaires ou chaînes [67]. La première action a pour conséquence de diminuer la masse des
suies sans changer le nombre de particules, la deuxième augmente celui-ci tout en diminuant
leur masse.
De plus amples détails sur ces processus peuvent être trouvés dans la littérature (Bockorn,
1994, Haudiquert-Talbaut, 1997, Kennedy, 1997). On y trouvera notamment des travaux sur
leur modélisation. La compréhension d'oxydation de suie est aussi encore incomplète
(Haudiquert et al., 1997). L’oxydation de suie se produit originalement comme résulta
d'attaque par l’oxygène moléculaire et le radical hydroxyle (Kennedy, 1997). Dans la région
de flamme ou la concentration moléculaire d’oxygène est faible, le réactif principale
d’oxydation est un radicale hydroxyle pendant que dans les alentours de la flamme l’oxydent
principale est l’oxygène (Neoh et al., 1981; Richter et al., 2000). L'oxydation de la suie par
l'oxygène peut être assumée pour se produire partiellement au carbone monoxyde comme suit
[68]:
1
C (s)  O2  CO (3.84)
2
Le modèle plus largement utilisé d'oxydation par l'oxygène est le modèle semi-empirique de
Nagle & Strickland-Constable (NSC).

Divers facteurs influencent directement le processus de formation des suies tels que la
Température, la pression, la nature du combustible, les conditions de combustion (richesse,
dilution, ….). Cependant, il n’existe pas encore, à l’heure actuelle, un modèle capable de
prédire fidèlement ce phénomène dans une large gamme de conditions expérimentale et
encore moins d’expliquer la structure des particules en fonction des conditions de formation.

[Link]. Le modèle de suie implanté dans kiva-3v

Pour la modélisation de suie, plusieurs modèles on proposé pour estimer et mieux

comprendre Le processus de formation suie. Surovikin (1976) fait des améliorations sur le
modèle de Tesner (1971) en ajoutant une étape intermédiaire qui décrit la croissance du noyau
radicalaire et leur conversion quand le noyau principal atteint un diamètre critique en
précurseur par une surface physique. Le modèle de formation de suie Surovikin en

123
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

combinaison avec le modèle d’oxydation de suie de Nagle and Strickland-Constable, à été

implanté dans le code de calcul numérique kiva-3v [66] pour décrire le processus de
formation et d’oxydation des suies pour la simulation des moteurs (Amsden, 1997).
Le modèle de suie est originalement basé sur V. F. Surovikin [69], tant que l'oxydation des
particules de suie suit la procédure de Haynes et Wagner [70], avec les constantes du modèle
de Nagle et Strickland – Constable [71].

Le modèle de Surovikin, suppose que la formation et la croissance de noyau radicalaire et

la formation et la croissance du précurseur de suie sont des différents stages pour le même
processus, partiellement superposé sur un autre, mais qu'ils se produisent à travers
mécanismes différents. Le processus complet, pour le moment quand l’hydrocarbure atteint la
température de réaction, à la séparation de particules de suie, consiste trois étapes: 1) la
formation du noyau radicalaire, 2) la croissance du noyau radicalaire et leur conversion en
atteignant un diamètre critique en précurseur par une surface physique, et 3) la croissance du
noyau et leur transformation à une particule de carbone. Les énergies d’activation des
différents stages de processus sont basées sur des données expérimentales [54].

L’équation du taux de formation du noyau radicalaire a des contributions de la

décomposition moléculaire et le branchement du processus de formation de noyau. Cependant,
Il y a deux termes opposants dans l'équation qui explique la destruction de noyau radicalaire
par leur collision mutuelle, et par collision avec la surface du précurseur croître.
Le taux de croissance de noyau radicalaire est basé sur la supposition que à chaque
collision active avec une molécule d'hydrocarbure, le noyau radicalaire est augmenté par le
poids de la partie du carbone de la molécule heurté. Ce ci exige la spécification du nombre
d'atomes de carbone dans la molécule d’hydrocarbure [54], une expression du rayon effective
de molécule d’hydrocarbure et une expression du nombre totale des collisions entre noyau
radicalaire et les molécules d’hydrocarbure pat unité de temps.
Le taux de la consommation d'hydrocarbure consiste en la perte des molécules
d'hydrocarbure comme le résultat des collisions actives avec la surface du noyau radicalaire.
L’hydrocarbure est convertir au noyau radicalaire et précurseur.

L'émission éventuelle des suies de dispositif de combustion est habituellement beaucoup

moins que la quantité produite à l’intérieure. Cette différence survient à cause de la
combustion des particules de suie dans les régions contiennes l’oxygène loin de la zone de
formation de suie, et c’est un processus important. Le processus d’oxydation des suies est
basé sur la formule de Nagle and Strickland-Constable, qui utilise des paramètres empirique,
et cette formule basée sur le concept qu’il y à deus emplacement sur la surface disponible
pour l’attaque de O2 . Les emplacement plus réactifs A, et les emplacement moins réactifs B,
le taux de réaction à une dépendance de première ordre sur la concentration d’oxygène [71].

A O2  A 2CO
B O2  A 2 CO (3.85)
AB
Le taux d'oxydation de suie de NSC est donné par [72]:
dm so M
 c ms (3.86)
dt sd s
Mc : Le poids moléculaire de carbone

ρs: La densité de suie

124
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

ds: Le diamètre de suie

ω: La vitesse de réaction est définie

Le modèle complète aussi utilisé pour la création et la croissance de précurseur de suie, à

travers l’utilisation d’espèces fictive de formation de suie, et destruction de particule à travers
les collisions de particule-particule. Finalement, les énergies internes spécifiques de la cellule
sont réduites à travers la perte de chaleur radiative.
L’activation du modèle de suie dans le code kiva-3v nécessite une variation selon le fichier
des données du code (input file-itape5), le modèle exige 3 nouveau rangs de cellule, c à dire
d’autres paramètres : le diamètre d’agrandissement du noyau radicalaire du fuel (DRN), le
diamètre d’agrandissement du précurseur de suie (DUNC), et la densité de précurseur de suie
(CON0). De plus, ils y a 3 nouveau espèces supplémentaire au espèces constituants le
mélange. Le noyau radicalaire, précurseur, espèces fictives pour la formation de suie.

3.3.7 Démarches numériques du KIVA 3V

La discrétisation des équations qui gouvernent la combustion dans le code KIVA retient
une combinaison de la méthode ALE (Arbitrary Lagrangian Eulerian) pour la discrétisation
spatiale et une méthode implicite de discrétisation variable au temps (variable theta methods)
[58].

[Link] Discrétisation spatiale par la méthode ALE

Figue 3.10 : Maille ALE à deux dimensions

La méthode ALE est une méthode de volume finie, pour des hexaèdres arbitraires dans 3D
et quatre semis polygones en 2D. les équations de mouvement sont formulé par une vitesse de
mouvement U du grille, varie entre 0 et u. donc la formulation varie d’une façon continue
entre Eulérienne (U=0) et Lagrangienne (U=u). En deux dimensions, la maille de
l’algorithme ALE est définie par un polygone (Fig 3.10) [58] avec 4 coins, et la cellule de
centre et calculer comme :
1 4
xij c  x
4 
( 3.87)
1 4
y ij c  y
4 
Où αaligne sur tous les 4 noeud de la cellule.

125
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Dans KIVA, cette formulation à deux dimensions est étendue à trois dimensions. Chaque
sommet est noté par trois indices i, j, k. les sections deviennent des volumes, tant que les
bords deviennent des faces des cellules. KIVA utilise des maillages structurés, constitués
d’hexaèdres (mailles à six faces), de sorte que l’on peut décomposer cette relation comme la
somme des flux traversant chaque face.

Repérage local des nœuds et faces

Afin de repérer les huit nœuds (ou sommets) de chaque maille, on associe à chacun un
numéro, conformément à la fig 3.11 (a). Pour les calculs de flux, il est également utile de
repérer chacune des six faces de la maille : la face l (left) est la face délimitée par les nœuds
4378, la face r (right) par les nœuds 1265, la face b (bottom) par les nœuds 4123, la face t
(top) par les nœuds 8567, la face f (front) par les nœuds 4158 et enfin la face d (derrière) par
les nœuds 3267. Étant donné que la face r, par exemple, est aussi la face l de la maille voisine
de droite, et que le même raisonnement peut être appliqué aux faces t et d, on n’utilise
finalement que les trois faces caractéristiques l, b et f pour calculer les flux [73].

On définit également des cellules auxiliaires qui sont centrées aux sommets. Ces cellules
auxiliaires sont utilisées principalement dans la différenciation de l’équation de la quantité de
mouvement. Le centre d’une cellule est calculé comme suit :
1 8 1 8 1 8
xijk  x , y ijk  y  , zijk  z
c c c
( 3.88)
8  8  8 
Où αs'étend sur les huit sommets de la cellule.

(a) Numérotation locale des nœuds d’une (b) volume de contrôle de quantité de
maille et repérage des faces utilisées mouvement pour le nœud i 4,dans
pour le calcul des flux une configuration i4
Figure 3.11 : Discrétisation spatiale dans KIVA

Dans la méthode ALE, les vitesses sont localisées aux sommets des cellules, ce qui est
commode car aucune interpolation n'est exigée en déterminant le mouvement de sommet dans
la phase lagrangienne du calcul. Les quantités thermodynamiques telles que la température,
concentrations d'espèce, etc. sont localisées aux centres de cellules.
sur un volume de contrôle donné, noté G, Ainsi, pour calculer la divergence d’une grandeur
Φen un point, on utilise le théorème de Gauss-Ostrogradski , l'intégrale de volume peut être
convertie en une intégrale de surface.

G x
dw 
G
n dS (3.89 )
Avec n la normale unitaire à la surface délimitant le volume G et dirigée vers l’extérieur.

126
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

[Link] Discrétisation temporelle

Toutes les dérivées temporelles sont rapprochées avec une différence de premier ordre
 n 1 n
 (3.90)
t t n
Chaque cycle est exécuté dans trois étapes (phases) comme suit: Phase A est lagrangienne.
Réellement, nous pouvons penser que dans cette phase la maille ne déplace pas et le volume
de contrôle ne déplace pas. Donc la cellule paraît comme un volume constant dans le quel la
combustion et la spray se produisent. Phase B est aussi une phase Lagrangienne. Dans cette
phase le volume de contrôle ce déplace avec le fluide. Phase C est phase du
rezonning/remaillage [58]. Dans cette phase le champ de fluide est en “gelé statique ”, et la
maille déplace à une nouvelle position. Donc nous avons besoin à remailler à une nouvelle
maille computationelle. La combinaison de ces trois phases est équivalente au processus
quand la maille déplace à une nouvelle position dans un pas du temps Δt, le fluide aussi
déplace.

[Link] Méthode de la solution numérique

Comme dans la version originale de la méthode (ALE cf.[74]), un cycle de calcul kiva est
effectué en deux étape : une phase lagrangienne et une phase eulérienne. Pendant la phase
lagrangienne, les nœuds du maillage se déplacent à la même vitesse que le fluide. Il n’y a
donc aucune convection à travers des frontières des cellules du maillage. Pendant la phase
eulérienne, les noeuds du maillage sont ramenés aux nouvelles positions prescrites par
l’utilisateur (les anciennes positions si le domaine de calcul n’a pas changé ou de nouvelles
positions si le mélange a suivi le déplacement de certaines parois), dans cette la phase le flux
convectif est calculé.

a. Généralités sur la formulation arbitrairement eulérienne lagrangienne ALE

a.1 Introduction
En simulation numérique de la mise en forme des matériaux, il y a généralement deux
approches qui sont utilisées pour décrire l'évolution du maillage : une approche lagrangienne
généralement utilisée pour les solides et une formulation eulérienne plutôt utilisée dans le cas
des écoulements des fluides. Dans le cas des méthodes lagrangiennes, la zone maillée
correspond exactement à celle occupée par la matière. Le maillage évolue et se déplace en
suivant les déformations de la matière. On suit donc exactement la matière dans son
mouvement. La vitesse matérielle est égale à la vitesse du maillage et l'évolution de la surface
libre est parfaitement représentée par le maillage à chaque pas de temps. Dans le cas d'une
formulation eulérienne, le maillage est fixe. Tout le domaine fluide est maillée au début de la
simulation et on utilise en général une fonction caractéristique pour indiquer pour chaque
maille si elle contient ou non le fluide.
La méthode Arbitrairement Lagrangienne Eulérienne (ALE) permet de combiner les
avantages d’une formulation eulérienne (maillage fixe) et d’une formulation lagrangienne
(maillage entraîné par la matière). En ALE, le maillage peut avoir une vitesse nulle, égale à
celle de la matière, ou encore arbitraire (calculée indépendamment).
Développée tout d’abord en différences finies, la formulation ALE a été intégrée à la fin
des années 70 à la méthode des éléments finis pour des problèmes d’interaction fluide
structure [Donea77]. La structure et le fluide à l’interface sont traités de manière lagrangienne
tandis que l’écoulement du fluide est traité de façon eulérienne.

127
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Dans les années 80, la formulation ALE a été adaptée à la modélisation des procédés de
mise en forme [Huetink82]. Elle est particulièrement intéressante pour les procédés où l’on
rencontre de fortes déformations de matière (forgeage [Gadala02], laminage circulaire
[Davey02, Traore01], usinage [Gadala02], soudage par frottement et malaxage [Guerdoux07],
etc.) ou pour des procédés quasi-stationnaires (tréfilage [Huetink82], laminage [Huetink93,
Gadala99, Wisselink04, Boman06], etc.). Une revue des procédés de mise en forme ayant
recours à l’ALE est présentée dans [Chenot95].

a.2 Formulations eulériennes, lagrangiennes et mixtes

 Formulation eulérienne
Une description eulérienne étudie le passage d’une certaine quantité de matière à travers une
région donnée de l’espace. Le système de référence associé est fixe et est appelé Système de
Référence Spatial (SRS). Chaque point de cet espace, appelé point géométrique, est identifié
par un ensemble invariable de coordonnées dénommées coordonnées spatiales ou eulériennes.
Dans cette description, l’observateur se place en un point fixe et étudie comment varient les
caractéristiques de la particule passant par ce point à l’instant considéré. Cette formulation est
généralement celle qui est adoptée en mécanique des fluides.
Dans le cadre de la méthode des éléments finis, une formulation eulérienne impose un
maillage fixe dans l’espace. Ce maillage définit un volume de contrôle invariable au cours du
temps et une particule matérielle donnée peut migrer d’un élément fini vers un autre.
Certaines particules matérielles peuvent même quitter le domaine défini initialement et, dans
ce cas, toute information ultérieure relative à ces particules est perdue.
L’utilisation de formulations eulériennes fait apparaître des difficultés lors de l’étude de
problèmes à frontières variables. Les frontières du corps étudié ne coïncident généralement ni
partout ni à chaque instant avec le bord d’un élément. Il en résulte de grandes difficultés pour
prendre en compte les conditions aux limites matérielles ainsi qu’une définition peu précise
des frontières matérielles lorsque celles-ci évoluent au cours du temps.
En revanche, les formulations eulériennes autorisent d’importantes distorsions de la matière.
Ceci explique pourquoi elles sont largement utilisées en mécanique des fluides ou dans le cas
de la mise en forme des matériaux pour l’étude des processus stationnaires [75].

 Formulation lagrangienne
Une description lagrangienne étudie le mouvement du corps considéré comme une certaine
quantité de matière se déplaçant dans l’espace à partir d’une référence connue. Le système de
référence, appelé Système de Référence Matériel (SRM), est donc attaché à la matière.
Chaque particule matérielle du corps est identifiée par un ensemble de coordonnées
indépendantes appelées coordonnées matérielles ou lagrangiennes. Dans ce cas, l’observateur
peut être considéré comme attaché à une particule matérielle donnée et il étudie l’évolution
temporelle des propriétés de cette particule au cours de son mouvement. Cette formulation est
classiquement adoptée en mécanique des solides.
Dans le cadre de la méthode des éléments finis, une formulation lagrangienne impose à
chaque nœud de rester en coïncidence avec la même particule matérielle tout au long du
processus de déformation. Cette propriété est intéressante d’un point de vue numérique
puisque, lors de l’intégration des lois de comportement, les termes convectifs n’apparaissent
pas dans les équations [75]. D’autre part, un élément donné contient toujours le même
ensemble de particules matérielles et est donc entraîné (convecté) par la déformation. En
particulier, un nœud situé à la frontière du corps reste sur cette frontière au cours de la
simulation et, dans ce cas, le suivi d’une frontière mobile ne présente pas de difficultés.

128
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

En revanche, en présence de grandes déformations, le maillage peut être fortement distordu

et entraîner une imprécision des résultats. Des opérations de réactualisation de maillage
(remaillage) sont alors indispensables, opérations coûteuses en temps homme et machine.

 Formulation ALE
Les inconvénients des formulations lagrangienne et eulérienne peuvent être largement
minimisés grâce à l’adoption de formulations mixtes eulériennes/lagrangiennes. D’une
manière générale, dans la littérature, on dénomme formulation mixte eulérienne/lagrangienne
ou formulation eulérienne/lagrangienne arbitraire, toute formulation contenant simultanément
une part eulérienne et une part lagrangienne. Pour conserver une notation classique,
l’abréviation anglo-saxonne est conservée dans la suite du texte : cette formulation est
ainsi appelée formulation ALE (Arbitrary Lagrangian Eulerian).

1. Présentation de la formulation ALE

La formulation ALE permet de combiner les avantages de la représentation lagrangienne
(bonne définition des frontières variables, facilité d’imposer des conditions aux limites
matérielles) et ceux de la formulation eulérienne (possibilité de prise en compte de grandes
distorsions). Le principe de cette formulation mixte est le développement de maillages se
déplaçant à taux indépendant (bien que non nul) de celui de la matière. En conséquence, la
matière se déplace parrapport au maillage, comme dans une formulation eulérienne pure, mais
la forme extérieure des éléments est contrôlée par les conditions aux limites du problème,
comme dans une formulation lagrangienne.
Le système de référence n’est ni fixe dans l’espace, ni attaché au corps. Ce système de
référence est appelé Système de Référence de calcul ou de Grille (SRG). Si le système de
référence de grille est fixe, on obtient une formulation eulérienne. Par contre si on l’attache à
la matière, la formulation ALE rejoint une formulation lagrangienne. Le fait qu’au cours de la
déformation, la position du SRG ne soit ni donnée a priori, ni calculée comme résultat d’une
déformation directement liée à celle de la matière, procure une très grande liberté dans la
formulation du problème, liberté dont il faut essayer de tirer le maximum de profit.
La position des nœuds du SRG peut, par exemple, être modifiée continûment et de manière
imposée pendant le processus de simulation ou encore être traitée par le modèle comme des
variables inconnues. Dans ce cas, le modèle doit être étendu pour permettre la prise en compte
du processus de détermination de la position des nœuds du SRG simultanément avec le
processus de déformation. Le but de ce processus de détermination du SRG est alors double.
D’une part, il doit permettre une prise en compte plus aisée de tous les types de conditions
aux limites et, d’autre part, il doit maintenir des caractéristiques géométriques acceptables
pour tous les éléments finis impliqués.
La figure 3.12 [75] illustre les difficultés associées aux formulations eulérienne et
lagrangienne ainsi que l’intérêt des formulations de type ALE.

129
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

(a) : Formulation eulérienne (non coïncidence des frontières)

(b) : Formulation lagrangienne (distorsions)

(c) : Formulation ALE

Figure 3.12 : Evolutions parallèles du corps étudié et du maillage associé

2. Quelques applications de la formulation ALE dans la littérature

La formulation ALE est particulièrement bien adaptée à l’étude des écoulements
Multidimensionnels à frontières mobiles ou plus généralement à l’étude des problèmes
couplés [75].
Hirt et al. [HIR72] utilisent une technique ALE associée à des discrétisations par
différences finies pour l’étude de l’effet de chocs dans des tuyaux, d’écoulements autour
d’obstacles, d’écoulements instables ou d’écoulements dans l’atmosphère soumise à une
explosion.
Hughes et al. [HUG81] utilisent une discrétisation éléments finis pour le calcul
d’écoulements. Pour un écoulement avec sur face libre, les degrés de liberté normaux à la
surface libre sont lagrangiens et ceux tangents sont eulériens. Ailleurs, ils sont purement
eulériens. Ce choix permet de gérer le problème de frontières mobiles.
Dans le domaine nucléaire, Donea et al. [DON82] et Kennedy et Belytschko [KEN81]
adaptent la formulation ALE aux problèmes couplés. La structure est traitée de manière
lagrangienne tandis que le fluide est traité de façon eulérienne dans l’écoulement et de façon
lagrangienne à l’interface avec la structure.
Nomura [NOM94] et Nomura et Hughes [NOM92] simulent des écoulements dans lesquels
un solide, considéré comme indéformable, est en mouvement. D’autres, dans le même esprit,
considèrent des structures mobiles avec des modèles fluides plus ou moins complexes
(modèle turbulent par exemple). Boschitsch et Quackenbush [BOS93] utilisent la méthode
des volumes finis pour le fluide alors que Blom et Leyland [BLO97] utilisent des maillages
éléments finis.
Undreiner et Frei [UND97] présentent les résultats d’une étude couplée fluide/structure
portant sur la simulation du comportement dynamique de la zone fluide entre un flasque de
roue et un corps de pompe.

130
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

La formulation ALE est également adaptée à la prédiction du comportement de matériaux

lors de leurs mises en forme ("écoulement de la matière"). La possibilité de gérer les
distorsions est ici pleinement utilisée. Cescutti et al. [CES88], Hu et Liu [HU92, HU93]
mettent en place des modèles éléments finis pour simuler le processus de forgeage ou de
laminage avec ou sans lubrification [75]. Ponthot s’est également intéressé à la mise en forme
et plus généralement à l’étude de la mécanique des milieux continus solides en grandes
transformations par la méthode des éléments finis ([PON95], [PON97]).

b. La procédure de solution utilisée dans kiva 3v

Elle peut être utilisée également pour prendre en compte la rotation d’une turbomachine.
Cette méthode est déjà utilisée dans des codes de calcul destinés aux écoulements dans les
moteurs à pistons comme KIVA ou CHAD, pour ne citer que des codes de recherche.
Le choix de la méthode ALE se présente comme le seul pleinement compatible avec la
plate-forme informatique choisie, les contraintes de conservativité et de traitement des
équations de Navier-Stokes compressibles et les échéances de ces travaux. Toutefois, cette
méthode seule ne peut pas aisément traiter les cas généraux les plus compliqués, notamment
pour le mouvement de soupapes qui doit être traité en respectant des critères de qualité de
maillage. Mais sa combinaison avec des possibilités de maillages non coincidants et glissants
améliore grandement sa souplesse d’utilisation. C’est ce type de solution qui a été retenue par
des éditeurs de logiciels spécialisés pour la simulation du fonctionnement des moteurs à
pistons.
La procédure de solution pour les sprays et pour les équations de conservation de la phase
gazeuse effectuée en 3 stages : A, B et C. Les stages A et B utilise un calcul lagrangienne,
pour le stage C, la computation se fait d’après champs de flux eulérienne [76].

b.1 Le spray
Le modèle de la trajectoire des gouttelettes de spray se base sur la formulation lagrangienne
qui traque les trajectoires d'un grand nombre de particules computationelles pour simuler la
phase de dispersion. Chaque particule computationelle représente un certain nombre de
gouttelettes réel avec les mêmes propriétés.
Huit équations différentielles ordinaires pour la vitesse, énergie interne et masse de la
particule computationelle, avec trois termes pour son emplacement, est résolues
numériquement. Les gouttelettes de spray sont supposés être sphérique et les oscillations de la
gouttelette on lieu autour de son forme d’équilibre sphérique. À cause de la grande ration de
densité du combustible liquide au gaz ambiant, le comportement dynamique des gouttelettes
est principalement gouverné par résistance aérodynamique. L'influence de vitesse relative
entre gaz ambiant et les gouttelettes est prise en considération par la correction de Ranz-
Marshall de la convection de nombres Nusselt et Sherwood.
Le modèle de l'évaporation est basé sur la solution de Stefan-Problem sphériquement
symétrique, quasi stationnaire [76]. À la surface de la gouttelette, la phase d’équilibre entre le
liquide et la vapeur est présumée. Les différences de température locales à l'intérieur de la
gouttelette sont négligées (c'est, par conséquent, un “modèle de la température constant”). La
collision et le fractionnement de la gouttelette sont aussi inclus.

131
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

b.2 La phase gazeuse

Stage A

Dans kiva, Le stage A prend en compte de façon totalement explicite une partie des termes
sources. Les termes sources concernant la collision et oscillation / fractionnement des
gouttelettes de spray sont calculés dans le stage A. Calculer les contributions au équations de
masse et de l’énergie due aux chimie et spray sont aussi une majeur computationelle tâches ici.
Le terme source de la chimie est résolu implicitement, estimant du problème de rigidité due la
à chimie complexe (Amsden et al, 1989 ; Golovitchev et al., 1999) [76].

Stage B

Dans kiva, Le stage B prend en compte de façon plus ou moins implicite les termes
sources restant de stage A. Cette étape traite les termes sources dans les équations quantité de
mouvement due au spray, les termes de diffusion dans les équations de quantité de
mouvement et énergie, aussi bien que ces sources dans les équations de la turbulence. Pour
que calcul être plus efficace pour des flux au faible nombre de Mach, la méthode Pressure
Gradient Scaling (PGS) est appliquée pour les termes de pression dans les équations de
quantité de mouvement (Amsden et al, 1989).
La procédure de la solution est basée principalement sur la méthode SIMPLE. Résout les
équations individuelles avec la méthode conjugate residual par un mode implicite mode. Les
itérations numériques de base de la Méthode Simple impliquent deux étapes :

1. le champ de la pression prédit est gelé et les autres quantités de l’écoulement sont
résolues par l’utilisation de la méthode implicite de différence finie pour les termes de
la diffusion.

2. Les valeurs des termes de diffusion obtenue dans la premiére étapes (1) ont gelés et le
champ la pression est corrigé par la solution numérique d'équations implicites pour le
terme de pression.
A la fin de l’étape (2) [76], les champs de la pression prédits et corrigé sont comparés. Si la
différence entre les champs de pression dépasse la tolérance de convergence, le champ de la
pression corrigé devient le nouveau champ de la pression prédit, et l’itération répétée.

Stage C

Le stage C est connu par la phase de rezonning. Le transport convectif est calculé dans un
mode explicite en sous-cycles. Le schéma numérique utilisé pour la discrétisation des termes
convectif est soit quasi-second-order upwind (QSOU), soit partial donor cell (PDC). Pour
être plus exacte, Le schéma QSOU la plus utilisé dans les calcules. Pour les détails, voyez le
manuel (Amsden et al, 1989).

3.3.8 Les Équations Gouvernantes

Le but de cette section est de présenté les équations de conservation à 3 dimension, pour la
mass, la quantité de mouvement, et de l’énergie pour un flux réactif en présence des
gouttelettes de liquide. Comme la modélisation de spray est essentiel pour la les simulations
diesel, différentes models pour les gouttelettes sont aussi discuté.

132
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

[Link] Les équations de la phase gazeuse

Dans l'absence des gouttelettes de liquide, les équations de Navier-Stokes pour

l’écoulement de gaz peuvent être utilisé. La présence de la phase liquide influe sur la phase
gazeuse par un échangeant de masse, vitesse et énergie entre eux. Par conséquent, les termes
source prendre en considération pour ces échanges inclus dans les équations de conservation
pour la phase gazeuse [77].

a. Equation de conservation de la masse totale

 
div ( u ) 
s ( 3 . 91 )
t

Ou ρest la densité en phase gazeuse, u la vitesse locale du flux gazeux,  s
le terme source
décrire l'échange de masse due à l'évaporation des gouttelettes du liquide.

b. Equation de conservation de la masse des espèces

k
 
div(ku jk ) Mkk  (k 1,.......,N s )
s
 k , (3.92)
t
Où ; k , M k , 
k et 
s k sont la densité, la masse molaire, le taux de production molaire due
aux réactions chimique, et les contributions résultantes d’évaporation de la phase liquide à la
phase gazeuse de l’espèce k respectivement. N s est le nombre des espèces réactivés. Le
courant de flux pour espèce k inclut deux composants [77].

1. k u : le terme de flux convectif pour une vitesse moyenne du courant de
mélange.
 
2. J k kVk : le flux de diffusion relatif au centre de la masse du mélange.

La vitesse de diffusion Vk est définie comme la différence entre la vitesse moyenne de
composant k et la vitesse au centre de la masse de mélange.

c. Équation de conservation de la quantité de mouvement

     s
( u ) div (u u ) div ( P ) g f (3.93)
t
 
Ou P est le tenseur de pression, g est l’accélération gravitationnelle, et f s la quantité de
mouvement changée par unité de volume due à l’interaction entre les phases gazeuse et
liquide.

d. Equation de conservation de l’énergie

    s
( E ) div ( u E J q ) P : grad ( u) qq
r
( 3.94)
t
Ou, E est l’énergie interne spécifique, J q un terme source due au chaleur de conduction, et
P : grad (u ) [77] est un terme de changement de l’énergie due aux pression et dissipation

133
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

s r
visqueuse, q le taux de la chaleur consommée due à l’évaporation des gouttelettes, et q est
le taux due au Rayonnement.

L’équation 4, peut aussi écrire avec autre forme par l’utilisation d’un terme de l’enthalpie
spécifique, H E P /  comme :
      s r
(H )  div ( u H J q ) P : grad ( u) div (u ) q q (3.95)
t t

Pour un système multi composants, H est le poids massique à enthalpie moyenne, donné par :
1 Ns T  1 N
s

H  k  c p ,k dT ( h f ) k h  k (h0 f ) k

0
(3.96)
k 1   Tr 
  k 1

Ou, (h f ) k est la chaleur de formation de l’espèce k à 0 absolue. h definie un poids massique
0

d’enthalpie moyenne, le terme exclusive de la chaleur de formation est definie par :

1 N s T 
h  k  c p ,k dT  ( 3.97)
k 1  r
T 

Dans l’analogie de la définition de h, une énergie interne spécifique, e, exclusive de la chaleur
chimique de formation, peut être définie. Donc, l’équation d’énergie, en terme d’énergie
spécifique comme utiliser dans le code kiva (Amsden et al, 1989), peut être écrire comme
suivants [77] :

    c
( e) div ( u e J q ) P : grad (u ) q q
s
q
r
(3.98)
t
c
Ou, le terme source, q attribué au réactions chimique, il est définie par :

s
Ns N
q ( k )(h f 0 ) k M k  k (
c
 h0 f )k ( 3.99)
k
1 t k1

Le flux de diffusion J k dans Equation 3.92, le tenseur de pression P dans Equation 3.93, et

le flux de chaleur J q dans Equation 3.95 ou Equation 3.98 sont définies par les loi
empirique ; loi de Fick, loi de Newton, loi de Fourier, respectivement.

e. Equations des models de turbulence:

 (a) version Standard du modèle de la turbulence du k-ε , modifiée pour inclure l’effets
de L’expansion volumétrique (dilatation de vitesse) et l’Interactions spray/turbulence
[51]
  2        
( k ) . ( u k )  k . u : u . 
 
 k Ws (3.100)
t 3 Prk  
  2     
( ) . ( u ) ( C1 C 3 ) . u .
 
Pr 

t 3   


 
 
 
C 1: u C2 C sW
s
(3.101)
k

134
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Ou, k est l’énergie cinétique turbulente, σest tenseur newtonien des contraintes visqueuses, ε
est le taux de dissipation de l’énergie cinétique turbulente, Ws regroupe les termes sources
provenant de l’interaction mélange/spray, C ε1, Cε2, Cε3 , Prk, Prεsont les constantes usuelles du
modèle de la turbulence k-ε , μest un coefficient de viscosité.

 (b) RNG k-εmodèle, (Combustion Science and Technology, 106, pp.267-295, 1995)
[78].
  2       

( k ) . (u k )  k . u : u .
 
k W

s
(3.102)
t 3 Pr k  

  2 2 k      

Pr 
() . (u ) ( C1 C 3  CC .u) .u . 

t 3 3    


k
 
 
(C 1C): u C2 C sWs  (3.103)

Les valeurs standards des constantes utilisées dans les calculs des moteurs sont données sur le
tableau 3.2 suivant [58]:

Constant cε1 c ε2 cε3 cs Prk Prε η0 β cμ

Standard k-ε 1.44 1.92 -1.0 1.5 1.0 1.3 - - 0.09
RNG k-ε 1.42 1.68 - 1.5 0.719 0.719 4.38 0.012 0.0845

Tableau 3.2 : Valeurs des constantes utilisées dans les modèles de turbulence k-εet RNG k-ε

Avec :
(1 / 0 )
c  ( 3.104)
1 3
~
Sk
 (3.105)

S ( 2Sij Sij )1 / 2 (3.106)
1 u u
Sij  ( i  j ) (3.107)
2 x j x j

ηest le rapport entre le taux de la turbulence et la tension moyenne. S est la magnitude de

tension moyenne Sij. Pour distorsion rapide dans un écoulement avec un faible nombre de
Mach, les équations suivantes donnent les constants restants [58]:
1 2c1 3m(n 1) ( 1) 6c c
c3 
3
1
c (3.108)
0
m 0.5 [58]

1; si .u 0

0; si .u 0

135
 Chapitre 3 : Le code de calcul CFD KIVA-3v

Le signe de cε3 changer avec le signe de la vitesse de dilatation. n est l'index pour les
processus polytropic, généralement pris 1.4 pour les études des moteur [58].

[Link] Les équations de la phase liquide

L’association des termes source entre les phases gazeuse et liquide dans les équations 3.93
et 3.98 sont critique pour les simulations diesel et compter dans la description mathématique
des spray, cela subit à une séquence des sous-processus inclure Atomisation, le
fractionnement et la collision des gouttelettes, la dispersion turbulente, et l’évaporation. Sont
discuter précédemment, voire section (3.1.2) [77].

136
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

Chapitre 4

Résultas de simulation numérique sur un moteur diesel

L’objectif de cette étude est de calculer les concentrations des espèces polluantes formées
lors de la combustion d’un fuel pour un moteur à combustion diesel.

1. LES MODELES UTILISES POUR LA SIMULATION NUMERIQUE UTILISANT

LE CODE KIVA-3v

1.1 Modèles physiques utilisés dans la simulation

Tous les modèles sont détaillés dans le chapitre 3.

1.1.1 Le Spray

Un modèle discret des gouttelettes (DDM) est appliqué pour décrire la dynamique de la
phase liquide. Pour ce but, l’équation d'évolution du spray est discrétisée et appliquée à un
nombre prescrit des gouttelettes représentatives caractérisées par des propriétés identiques.
Les valeurs initiales des propriétés de la gouttelette sont définies à travers l'injection des
conditions aux limites.
Le fractionnement d’un jet liquide cylindrique ou annulaire pénétrant dans un milieu
gazeux est modélisé par le model Taylor Analogy Breakup (TAB) basé sur l'analogie de
Taylor.
Dans le modèle standard de collision de la gouttelette deux parties peuvent entrer en
collision quand ils occupent la même cellule computationelle et la collision est basée sur une
fonction de la probabilité.
La gouttelette liquide reçoit son énergie thermique du gaz. Cette énergie est utilisée pour
augmenter la température du liquide et vaincre la chaleur latente d'évaporation pour faire
évaporer le combustible. À moins que le gaz soit saturé par de la vapeur combustible,
l’évaporation toujours a lieu et réduit le rayon de la gouttelette. Si la chaleur transférée
délivrée par le gaz est insuffisante, la température de la gouttelette diminue.
Le terme d'accélération de la gouttelette, due à la charge aérodynamique et à la force de la
gravité. La modélisation de l’accélération de la gouttelette exige l’existence d’une force F
totale pour la supposition que la gouttelette reste sphérique.
Le fuel est injecté selon une distribution square.

1.1.2 La chimie
Les réactions chimiques sont classées en deux classes : celles qui se produisent de manière
dynamique et celles qui sont supposées en équilibre permanant.

137
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
Le sous programme chem [54], nous permet de calculer le changement de la densité des
espèces, et l’énergie interne dus aux réactions chimiques cinétiques. Les coefficients des taux
de réactions direct et inverse, sont représentés sous l’expression de la forme généralisée
d’Arrhenius.
Les réactions chimiques de type d’équilibre sont décrites par des relations implicites du type
[59] :
 ' ''  B 
 (  ) exp 
 W
 Ar ln TA  r C r DrTA E rTA 2 
TA  (4.1)
 
Où, TA= T/1000 °k

Les sous programmes chemeq et chmqgm, nous permet de calculer le changement de la

densité des espèces, et de l’énergie interne dues aux réactions chimiques d’équilibre. Le sous
programme chemeq résolut les différents types de réactions d’équilibre, mais Le sous
programme chmqgm résolut un système de 6 réactions chimiques implanté dans le code
utilisant un algorithme de meintjes-morgan [54].

1.2 La turbulence

Pour dériver l'équation exacte pour εet de trouver une approximation de la fermeture
convenable pour l'équation exacte qui gouverne son comportement, le modèle de turbulence
k-εest utilisé [56]. L'approche consiste à représenter les propriétés de la turbulence à l'aide
des échelles de vitesse et de longueur caractéristiques des fluctuations. Deux équations de
transport additionnelles sont résolues pour l’énergie cinétique k et le taux de dissipation ε
.

1.3 Loi de paroi

Une manière traditionnelle pour traiter le transfert de chaleur à travers la paroi est basée sur
l'analogie de Reynolds. Une mise à jour a été implantée dans KIVA-3V, conforme étroitement
à l'expression d'origine proposée par Launder et Spalding [54].

1.4 L’allumage

La cinétique de l’allumage est un processus à basse température de réactions en chaîne.

Nous avons choisi un modèle global, le modèle Shell, puisque ce modèle représente bien les
étapes de base du phénomène d’allumage. Le modèle d’allumage Shell [60] a été développé
par Halstead. C’est un modèle thermocinétique basé sur un mécanisme réduit pour
l’oxydation d’un hydrocarbure. Il a été testé qualitativement en confrontation à des résultats
expérimentaux.

1.5 La combustion

Des modèles de combustion turbulente ont été proposés pour exprimer les taux de réaction
moyens en fonction des variables connues, c’est-à-dire des valeurs moyennes elles-mêmes, et
probablement aussi en fonction des caractéristiques de la turbulence, puisque celle-ci joue un
rôle. Pour notre simulation numérique par kiva-3v, le modèle utilisé est le modèle de la
combustion turbulente basé sur le modèle de « eddy-dissipation » développé par Magnussen
et Hjertager [61].

138
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
1.6 La formation des NOx

Pour estimer les NOx formés de la combustion diesel, on a intérêt au NOx thermique. On a
utilisé et implanté dans le kiva-3v le modèle Zeldovich élargi [65]. Ces réactions nécessitent
donc la présence des radicaux O et OH que l’on trouve en forte concentration dans les
produits de combustion.

1.7 La formation des suies

Pour la modélisation de suie, plusieurs modèles on proposé pour estimer et mieux

comprendre Le processus de formation suie. On à utilisé le modèle de Surovikin, Surovikin
(1976) fait des améliorations sur le modèle de Tesner (1971) en ajoutant une étape
intermédiaire qui décrit la croissance du noyaux radicalaires et leur conversion quand le
noyau principal atteint un diamètre critique au précurseur par une surface physique. On à
utilisé le modèle de formation de suie Surovikin en combinaison avec le modèle d’oxydation
de suie Nagle and Strickland-Constable, pour décrire le processus de formation et d’oxydation
des suies [54].
Le modèle de suie est originalement basé sur V. F. Surovikin [69], tant que l'oxydation des
particules de suie suit la procédure de Haynes et Wagner [70], avec les constantes du modèle
de Nagle et Strickland – Constable [71].

2. SPECIFICATION DU MOTEUR DIESEL UTILISE POUR LA SIMULATION

2.1 la forme du piston et le maillage généré

Un générateur maille automatique a été fourni dans le sous-programme SETUP [54] qui crée
une grille cylindrique à deux ou à trois dimensions. Le code peut générer la maille pour
différentes formes de piston pour les chambres de combustion des moteurs à combustion
interne. Le générateur de maille exige seulement un fichier de données sous forme d’un
tableau d’information. La figure 4.1, présente le maillage suivant (x,z) avec la présence des 2
valves. La forme étudiée est la forme mexicaine présentée par la Fig.4.2 [79]

Figure 4.1 : Maillage avec valve Figure 4.2 : La géométrie du piston

au PMH

139
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
2.2 Paramètres du moteur

Le moteur utilisé dans la simulation est un moteur diesel à deux temps, les propriétés du
moteur, les conditions de simulation, et tous les paramètres concernant le model choisi est
représentée selon le tableau 4.1 [79].

Tableau 1. les détails du moteur diesel utilisé

Spécification géométrique
Le diamètre 82.55 mm
La course 95.975 mm
squish 1.8 mm
La longueur de la bielle 162.69 mm
La forme du piston Mexicaine
Les donnés d’injection
La température du fuel 350 °k
Le Temps d’injection 25° ATDC / 10° ATDC
La durée d’injection 7° CA
Le type du jet Conne solide
L’angle d’injection 25º
Les conditions d’opération
La vitesse se rotation 2600 rpm
Le temps d’injection 14° ATDC
La pression d’admission 1.5 bar
Les paramètres de simulation
La température
550 k
d’admission d’air
La pression
1.5 bar / 2 bar
d’admission d’air
Le modèle de la turbulence k-εmodel
La masse totale du fuel 0.01 g/cycle
injecté
Le fuel N-heptane

Tableau 4.1 : Spécifications du moteur diesel

3. LES REACTIONS CHIMIQUES

Une réaction globale d’oxydation du carburant injecté (C7H16) d’après [80]:

m m
Cn Hm (n  )O2  nCO2  H2O (4.2)
4 2
4. LES REACTIONS DE FORMATION DES NOX

La formation des NOx thermiques dans le cylindre est modélisée par le mécanisme de
Zeldovich élargi et les réactions représentées par des équations des réactions dynamiques sont
montrées sur le tableau 4.2. Les constantes des taux sont prises d’après Heywood [33]. Elles
sont déterminées empiriquement et peuvent varier complètement entre des différentes sources
dans la littérature. Ces constantes des taux sont utilisées pour calculer les taux de réactions.

140
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
Reaction Constantes des taux (cm3/mole/s)
O2 2 N 2  2NO 2 N 1.5587 1014 exp 67627 / T 
2 N 2 NO  2N 2 O2 7.5000 1012
N 2O2  2 NO 2O 2.6484 1010 exp 59418 / T 
2O 2NO  2O2 N 1.6 10 exp 
9
19678 / T 
N 2 2OH  2 NO 2 H 2.1230 1014 exp  57020 / T 
NO O  NO2 4.7 10 T
24 2. 87
exp
781.8 / T 

Tableau 4.2 : les réactions dynamiques utilisées dans le modèle

pour la formation de NOx

5. LES REACTIONS DE FORMATION DE CO

Pour modéliser le processus des autres réactions chimiques pendant la combustion, Les
réactions de dissociation entre H2O, CO2, N2 et O2 représentées par les réactions d’équilibre
suivantes ont été utilisées [33]. Tableau 4.3
1
CO 2  CO  O 2
2
1
H 2O  H 2  O 2
2
1
H 2 O  H 2 OH
2
1
H2  H
2
1
O2  O
2
1
N2  N
2

Tableau 4.3 : les réactions d’équilibre utilisées dans le modèle

6. LES RÉACTIONS DE FORMATION ET D’OXIDATION DE SUIE

Le modèle proposé pour la formation des suies est décrit par Surovikin et Nagle & Strickland-
Constable pour la formation et l’oxydation de suie respectivement.
Le modèle de Surovikin, suppose que la formation de suie est effectuée selon 3 étapes :
La première est la formation du noyau radicalaire. La seconde est la croissance du noyau
radicalaire et sa conversion avec une surface physique, jusqu’à atteindre un diamètre critique.
La troisième est la croissance du noyau et sa transformation en particules de carbone [66].
Les deux premières étapes ont une nature chimique, et sont dues aux : (1) formation et
croissance du noyau radicalaire comme résultat de décomposition thermique des molécules
initiales d’hydrocarbone (HC) avec la division d’hydrogène et (2) l’apparition de la formation
des noyaux à travers la réaction du noyau radicalaire avec les molécules de HC. La 3éme étape
du processus consiste à l’interaction de la molécule d’hydrocarbone et le noyau radicalaire
avec une surface extrêmement active de croissance du noyau de particules de carbone, Kumar
et al (2002). Cette étape commence presque quand le premier noyau radicalaire atteint un
diamètre critique. Ce modèle est capable de prédire la concentration totale de suie dans le
cylindre et la distribution des dimensions de particule.

141
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
Equation du modèle de Surovikin

 0 < t < tcrit:

Avant que le premier noyau atteigne un diamètre critique et se convertisse en noyau particule
[81] :
dn
V0 Fn G0 n2 K le taux de formation du noyaus radicalaires ( 4.3)
dt
d Dr n 
2
6 1 3 dG
 G le taux de croissancedes précurseurs (4.4)
dt r n 3 dt
dN
Z r n Sr n Z nucSnuc le taux de consommation d ' hydrocarbone (4.5)
dt

Où, N est la concentration des molécules d’hydrocarbone, n est la concentration du noyau

radicalaire et Dr-n est le diamètre du radical.

 t > tcrit:

Après que le premier noyau atteigne un diamètre critique et se convertisse en précurseur [81].

dn
V 0  F n G 0 n 2 K le taux de formation du noyau radicalair e ( 4.6)
dt
d D r n 
2
6 1 3 dG
 G le taux de croissance du noyau radicalair e ( 4.7 )
dt  r n 3 dt
dN
Z r n S r n Z nuc S nuc le taux de concentrat ion d ' hydrocarbo ne ( 4.8)
dt
D r _ n , cr  D nuc 
d
 

 D r _ n , cr D nuc
2
dV nuc   2  le taux de croissance
  
dt 2 
 2 
 dt
du précurseur ( 4 .9 )

V 0  Fn ' G 0 
dn '
n ' K
2
le taux de formation du précurseur ( 4 . 10 )
dt
dm dn ' V
 la dépendence de m ( t ) etn ( t ( 4 .11 )
dt dt V ind

Où, m: la concentration du précurseur, n’ : la dépendance entre m(t) et n(t), Dnuc : le diamètre.

Pour les réactions précédentes on peut mentionner les différentes variables comme suit [81]:
V 0 : le taux de formation continue de nouveau noyau radicalaire.
F : branchement du noyau radicalaire aux noyaux formant du processus de pyrolyse
K : destruction du noyau radicalaire par leurs collisions par la surface de croissance
précurseur
V 0 = 1013Nexp (–E 1/RT) ou, N est la concentration des molécules de HC en temps t et 10 13 est un
facteur pré exponentielle pour le taux des réactions monomoléculaire [83].
L’énergie d’activation de formation du noyau E 1 est égale à l’énergie de séparation de C-H ou
d’attachement C-C.

142
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
Basons sur les données expérimentales, le terme F est égal à 2.0*104 [81]. Le coefficient G0
représente un facteur de collision d’un noyau radicalaire avec un autre.
8RT
G0 D2 rn (4.12 )
M 1 *
Où, Dr-n est le diamètre du noyau radicalaire croissant en temps t, R est la constante des gaz, T
est la température, et M *1 est le poids moléculaire de noyau radicalaire en collision [82].
M M
M *1  A1 B1 (4.13)
M A1 M B1
1 V
M A1 M B1  (12 M HC ) ( 4.14)
2 
Où, V est le volume du noyau radicalaire (/ 6 D3 r n ) , ν est le volume d’ atome de
carbone (12 / rn N A ) , MHC est le poids moléculaire d’hydrocarbone initiale, NA est le
nombre d’ Avogadro, ρr-n est la densité du noyau radicalaire.
K est le taux d’interaction du noyau radicalaire avec la surface de croissance de précurseur ;
( K Z S Snuc ) , où Zs est le nombre des collisions de noyau radicalaire avec la surface du
précurseur en unité de volume par unité de temps :
E4
RT RT
Z S n e ( 4.15)
2M A1
Snuc est la région de la surface du précurseur en unité de volume de la réaction du gaz au
temps t, Snuc = π[(Dr-n,cr+Dnuc ]2m, où (Dr-n,cr+Dnuc )/2 est le diamètre moyen d’un groupe de
précurseurs qui ont une dimension de Dr-n,cr à Dnuc au temps t. E4 est l’énergie d’activation du
réaction de noyau radicalaire avec la surface du précurseur croissant.

G est le poids du noyau radicalaire et Dr-n= (6/πρr-n)1/3 est le diamètre du noyau radicalaire.
Le poids du noyau radicalaire au temps t sous conditions qu’à chaque collision active avec
une molécule de HC, le noyau radicalaire augmenté par le poids de la partie du carbone de la
t

molécule en collision, peut être représenté par G 

mc nc Z a dt , ou m c est la masse d’atome
0

de carbone, n c d’atome de carbone dans la molécule de HC, et Za est le nombre de collisions

actives du noyau radicalaire avec les molécules d’hydrocarbone par unité de temps
( Z a ZeE2 / RT ) , où Z est le nombre total de collisions du noyau radicalaire avec les
molécules d’hydrocarbone par unité du temps, Z ( rA Dr n / 2 )2 (8RT /  M 2 * )1 / 2 N , où, rA
est le rayon effectif de la molécule de HC et M 2* est le poids moléculaire réduit de noyau
radicalaire en collision ( M * 2 M A1 M HC / M A1 M HC ) . E2 est l’énergie d’activation du
croissance de noyau radicalaire. Le taux d’augmentation de poids du noyau radicalaire est
dG/dt = m cnc Za .

En forme générale, le taux de consommation de HC (N) consiste au perte de molécules de HC

comme résultats de collisions actives par la surface du noyau radicalaire et le précurseur, où,
Z rn Z s e E2 / RT est le nombre de collisions active de molécules de HC avec la surface du
m

noyau radicalaire, en unité de volume par unité de temps, S r-n est la région de la surface du
noyau radicalaire en unité de volume par unité de temps et Znuc Z m s e E 3 / RT est le nombre de
collisions actives de molécules de HC avec la surface du précurseur. Zsm est le nombre de
collisions des molécules en unité de volume avec unité de surface par unité de temps. E3 est

143
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
l’énergie d’activation du précurseur croissant. Pour la théorie de cinétique
moléculaire Z sm (RT / 2M HC )1 / 2 N . La surface des graines radicalaires Sr-n = π(rA+Dr-n/2)2n.

L’augmentation en taux de grain peut être donnée par Dvnuc/dt = (-dN /dt) Vc /m ; où, Vc est le
volume de la partie de carbone de molécule de HC (Vc = mcnc /ρnuc ), V nuc= (π/6)[Dr-n,cr +Dnuc ]/2].
Par différenciation, on obtient :
Dr n ,cr Dnuc 
2 d 
dVnuc Drn ,cr Dnuc   2 
   ( 4.16)
dt 2 2  dt
Posons le temps nécessaire pour atteindre le diamètre critique par le premier noyau radicalaire
égal à tcrti. En ce moment l’autre noyau radicalaire formé dans la période d’induction, aussi
croît pour obtenir un diamètre critique et se convertir en précurseur de suie. Dans l’intervalle
de temps de t=0 à t=t crit, le système est décrit par 3 équations différentielles (4.3-4.5) avec 3
inconnues N, n, et D r-n. Pour le temps tcrit, un quatrième inconnue apparait dans le système,
c’est le terme m (concentration du précurseur). Dans ce cas des conditions supplémentaires
sont nécessaires pour la solution du système d’équations.
Dans la période de la zone d’induction, une augmentation de la concentration des noyaux
radicalaire (RN) n et leur croissance prend place.
Les valeurs de D nuc, N, n, m, et n ’ sont déterminées par la solution du système d’équations
différentielles eqs. 4.3 – 4.11.

Equations pour le modèle de Nagle et Strikland

Le processus d’oxydation des suies est basé sur la formule de Nagle and Strickland-
Constable, qui utilise des paramètres empiriques, et cette formule basée sur le concept qu’il y
à deux emplacements sur la surface disponibles pour l’attaque de O2 : Les emplacements plus
réactifs A et les emplacements moins réactifs B [71].

A O2  A 2CO
B O2  A 2 CO
A B
Le taux d'oxydation de suie de NSC est donné par:

dm so M
 c ms ( 4.12)
dt s d s
Mc : Le poids moléculaire de carbone ; (12 g/mole),

ρs: La densité de suie ; (2.0 g/cm3)

ds: Le diamètre de suie ; (2.248*10-8m).
ω: La vitesse de réaction est définie

K A Pox
w ( ) x K B Pox (1 x ) ( 4 . 13)
1 K Z Pox
Où, P ox est la pression partielle d’oxygène. Et les constantes des taux empiriques utilisés pour
le modèle d’oxydation de NSC sont illustrés sur le tableau 4.4 [84].

144
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

Les constantes Les unités

KA = 20exp (-15100/T) g-C/[Link]
KB = 4.46*10-3 exp (-7640/T) g-C/[Link]
KT = 1.51*105exp (-48800/T) g-C/cm2.s
KZ = 20exp (-15100/T) atm-1
Tableau 4.4 : les constantes pour NGS

Les trois étapes précédentes pour la formation de suie et aussi l’oxydation sont schématisées
sur la fig 4.3 [81].

Fuel (HC)
Pyrolyse E1

Noyau radicalaire (RN)

RN+HC collision la surface de croissance E2

Précurseur (PN)

Coagulation Croissance de (PN) E 3

Suie

Oxydation

Suie finale (Masse, Nombre, dimensions)

Figure 4.3 : modèle de suie

7. LES RÉSULTATS OBTENUS

7.1 RÉSULTATS DE PRESSION, TEMPÉRATURE, TKE, EPSILON, CHALEUR

DÉGAGÉE

7.1.1 courbes

Le graphique 4.4 montre l’histoire de la variation de pression modélisée dans le cylindre du

moteur. Cette figure présente la courbe de pression obtenue par simulation du modèle en
fonction de l'angle vilebrequin, entre -180°et 180°vilebrequin. La pression dans le cylindre
permet de déterminer le rendement du moteur. On tire aussi de cette grandeur d’intéressantes
indications sur le déroulement de la combustion. Les valeurs de pression obtenues par
simulation sont élevées prés de la fin de zone d’injection. La valeur maximale (le pic) de
pression est 5.81 Mpa après le PMH. La courbe semble trop symétrique par rapport aux
données disponibles dans la littérature, (comparaison des figures 4.4, 4.5)

145
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

6 1800
pression
5 1600
L a pression (Mpa)

L a température (°K)
température
1400
4

1200
3
1000
2
800
1
600
0
400
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrésvilebrequin
Figure 4.4 : évolution de la pression et de la Figure 4.5 : Chronologie de la combustion
Température en fonction des degrés vilebrequin d’après [85]

La fig 4.4, présente aussi la l’évolution de la température à l’intérieur du cylindre moteur.

Cette courbe de température concorde bien avec la littérature en ce qui concerne la
température maximale de combustion. Pour ce qui est de l'allure générale de la courbe, on
peut expliquer un peu l'allure de la façon suivante. Le premier soubresaut correspond
approximativement à la fin de l'injection donc il y a beaucoup de carburants qui absorbent la
chaleur ambiante pour s'évaporer. Après ce premier soubresaut, l'augmentation rapide de la
température correspond au début de l'inflammation du carburant par l'étincelle. Par la suite
l'évolution du front de flamme dans des zones à concentration différentes de carburant peut
entraîner les variations suivantes. Les zones riches en carburant absorbent de la chaleur pour
s'évaporer (légère baisse de la température) et s'enflamment par la suite en contribuant ainsi à
l'augmentation de la chaleur dégagée. La diminution de la température suit une courbe
normale qui correspond bien à la détente des gaz.

La Fig.4.5 [85], présente une évolution de pression cylindre, c’est une analyse de combustion.
A→B Délai d'inflammation
B→C Combustion rapide (phase incontrôlée)
C→D Combustion principale (phase contrôlée)
D→E Post combustion ou phase par diffusion
A Début d'injection
D Fin d'injection
------ Courbe sans injection

A partir du début de l'injection, quatre phases successives se déroulent :

* Le délai d'inflammation (Points A→B, fig 4.5.)

C'est la phase (très courte) préparatoire à la combustion, qui sépare le début de l'injection du
début de l'inflammation du combustible. Ce délai, lié à la nature du combustible (indice de
cétane) et à certains phénomènes physiques et chimiques se décompose en :
- Délai physique : c'est le temps pendant lequel les fines gouttelettes de combustible
s'échauffent au contact de l'air jusqu'à leur "vaporisation" (variable selon la
température de l'air, la vitesse, la dimension des gouttelettes et la viscosité de
combustible, ...).

146
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
- Délai chimique : Pendant le temps qui procède l'inflammation, se réalise "oxydation"
du combustible. La durée est comprise entre 0.001 et 0.002 seconde, une montée
constante de la pression de compression a lieu pendant cette phase, proportionnelle à
l'angle de rotation du vilebrequin (10 à 20º).

* Propagation de la flamme (points B →C, fig 4.5)

Le mélange carburant s'est formé, et le processus d'inflammation s'amorce en une multitude
de points, à une vitesse extrêmement grande (présence d'un excès important d'oxygène et
d'une masse de combustible pulvérisée durant le délai d'inflammation).
La vitesse de combustion (1000 à 1200 m/s) définit la montée en pression dans le cylindre et
le bruit résultant de cette phase (combustion rapide ou phase incontrôlée).

* Combustion principale (points C→D, fig 4.5)

L'injection se poursuit, le combustible continue à brûler progressivement, la vitesse de
combustion diminue, tandis que la pression et la température continuent à s'élever. C'est la
phase de combustion "contrôlée" (en fonction du volume de combustible injecté par degré de
rotation du vilebrequin). C'est lors de cette phase, qu'une scission des molécules du
combustible (cracking) s'effectue et donne naissance à :
- des produits gazeux et légers qui brûlent,
- des produits plus lourds plus difficiles à brûler.

* Post combustion ou combustion diffusante (points D →E, fig 4.5)

La fin d'injection (fermeture de l'injecteur) se produit au point "D", mais le mélange carburant
continue à brûler.
Les conditions sont de plus en plus défavorables :
- raréfaction de l'oxygène,
- volume croissant de la chambre de combustion (pression et température en baisse rapide,
descente du piston vers le PMB),
- hydrocarbures restants difficiles à brûler.
La durée de cette dernière phase est liée aux deux précédentes (une qualité de pulvérisation
médiocre ou une mauvaise combustion principale vont augmenter la post combustion). La
phase de post combustion doit être la plus courte possible, toute durée supplémentaire se
traduit par une augmentation de la température des gaz d'échappement et une baisse de
rendement.

5
5x10
8
6x10
L'énergie cinétique turbulente (cm /s )
2

TKE
2

5
le taux de dissipation (cm /s )

4x10 8
3

EPS 5x10
2

8
4x10
5
3x10 Figure 4.6 : variation de l’énergie
3x10
8
cinétique turbulente et le taux
5
2x10
2x10
8 de dissipation avec le mouvement
du piston
5 8
1x10 1x10

0
0
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin
La Fig4.6, représente l’évolution de l’énergie cinétique turbulente avec le mouvement du
piston, donc, pour toutes les phases de déplacement du moteur. Pour ce moteur diesel et pour
ces conditions, La valeur du TKE augmente durant la phase de compression, et atteint une

147
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
valeur maximale prés du PMH, exactement à -5 atdc, 4.4*105 cm2/s2. La courbe de variation
du taux de dissipation est présentée aussi dans la figure 4.6. La valeur maximale atteinte est
5.5*108 cm2/s3.

7.1.2 Contours

Les isothermes et le champ de pression sont schématisés sur les figs 4.7, 4.8. La fig 4.9,
montre la distribution de l'énergie cinétique turbulente au pmh. à la fin de la phase de
compression, on remarque que la turbulence prend globalement des valeurs plus élevées dues
au mouvement ascendant du piston. Au centre du bol de piston, l’intensité de l’énergie
cinétique turbulente (TKE) est très grande que celle aux autres extrémités. Au niveau de la
face extérieure du bol, la valeur maximale du taux de dissipation est obtenue. Ce qui est
montré par la figure 4.10.
Z Z

X
Y Temp(K) X
27 26.88 Y
26 16.44 Pre or PN
25 06 5. 738E+03
5. 729E+03
23 95.55 5. 721E+03
22 85.11 5. 712E+03
21 74.67 5. 703E+03
20 64.22 5. 694E+03
19 53.78 5. 686E+03
18 43.34 5. 677E+03
17 32.89 5. 668E+03
16 22.45 5. 660E+03
15 12.01 5. 651E+03
14 01.56 5. 642E+03
12 91.12 5. 634E+03
11 80.68 5. 625E+03
5. 616E+03

Figure 4.7 : contours de température Figure 4.8 : contours de pression

Z Z

X X
Y Y
tke eps
1.706E+02 2.66 5E+05
1.595E+02 2.49 2E+05
1.484E+02 2.32 0E+05
1.374E+02 2.14 7E+05
1.263E+02 1.97 5E+05
1.152E+02 1.80 3E+05
1.041E+02 1.63 0E+05
9.306E+01 1.45 8E+05
8.198E+01 1.28 5E+05
7.091E+01 1.11 3E+05
5.983E+01 9.40 3E+04
7.67 9E+04
4.875E+01
5.95 4E+04
3.768E+01
2.660E+01 4.22 9E+04
1.552E+01 2.50 5E+04

Figure 4.9 : contours de TKE Figure 4.10 : contours de Epsilon

7.2 RÉSULTAS DES ESPÈCES CHIMIQUES

7.2.1 Courbes

Le moteur n’admet pas un mélange d’air et de carburant, mais seulement un volume d’air
sensiblement égal à la contenance du cylindre. C’est seulement après la compression de cet air
que l’on injecte le carburant, sous forme d’une pulvérisation grâce à un injecteur. Selon la
puissance demandée au moteur, on injecte plus ou moins de carburant, (généralement du fuel),
ce qui demande plus ou moins de temps selon la quantité.

En arrivant dans la masse d’air compressée et échauffée par cette compression, les
gouttelettes de carburant s’enflamment spontanément et brûlent, cette combustion est
relativement lente et dure toute la durée de l’injection. Les gouttelettes de carburant arrivent
dans un milieu très largement surdosé en oxygène et trouvent assez facilement celui ci, de

148
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
plus, la combustion se faisant progressivement, les choses se passent beaucoup mieux que
pour le moteur à essence. Il suffit, évidemment de ne jamais injecter plus de carburant que le
moteur est capable d’avaler d’air, ce qui a conduit à l’adoption de compresseur sur ce type de
moteur.
-5
5,0x10 0,012
0,710
-5 O 0,010 0,04

Fraction massique (C7H1 6,NO)

4,0x10
Fraction massique (H,O)

H Fuel

Fraction massi que (C7 H16 )

C7H16 0,705

Fraction massique (N2)

NO
-5 0,008 N2
3,0x10 0,03
0,700

-5
0,006
2,0x10 0,695
0,02
0,004 0,690
-5
1,0x10
0,01
0,002 0,685
0,0
0,680
0,000 0,00
-5
-1,0x10 0,675
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrés vilebrequin

Figure 4.11 : évolution de c7h16, o, h en Figure 4.12 : évolution de c7h16 , N2, NO

fonction des degrés vilebrequin en fonction des degrés vilebrequin

La fig 4.12, présente l’évolution du taux de C7H16 dans le cylindre. La quantité injectée du n-
heptane est 0.01g. Le mécanisme d’interaction air-fuel et la location spatiale de début de
combustion ont été déterminés par les processus d’injection, vaporisation, auto inflammation
et combustion.
Les espèces chimiques o, h résultent des réactions de dissociation (réaction d’équilibre). Leurs
évolutions dans le mélange sont représentées par la fig 4.12. On peut remarquer que l’allure
de la courbe est la même que celle de n-heptane. à crank = -9.05214 dégréés, la valeur
maximale de la fraction massique du C 7H16 est 0.01068. La valeur max de fraction massique
de O est obtenue à -7,35118 degrés vilebrequin, cette valeur égale à 3,49895E-5. Pour H, on
peut trouver que la fraction massique de H est maximale à -2,63067 par une valeur de
2,81069E-5. Ce qu’on tire des piques obtenus aux différentes positions du vilebrequin.

Dans un moteurs diesel, NOx thermique est considéré la partie essentielle pour la formation
de NOx, le mécanisme de Zeldovich élargi à été implanté pour déterminer la formation de
NOx. Le terme NOx regroupe les deux espèces chimiques NO et NO 2.
La formation du NO lors de l’oxydation du C7H16 avec l’oxygène de l’air, exactement par la
transformation de N 2 de l’air, présente une évolution le long du parcours de piston.
La Fig4.12, montre la concentration moyenne de NO. L’élévation de cette concentration en
NO se manifeste d’une manière rapide juste après le début de la combustion. La formation de
NO augmente avec l’avance de la combustion et l’augmentation de la pression moyenne dans
le cylindre. Après le pic de la pression, les températures des gaz brûlés diminuent en raison de
leur détente et à cause des transferts de chaleur à travers les parois du cylindre. Cet
abaissement de température amorti la chimie de NO et sa concentration demeure relativement
constante [33].
La courbe de N2 présentée par la fig 4.12, signifie que la quantité initiale de N2 est constante
puis commence à diminuer avec le début de combustion jusqu’à obtention des valeurs
minimales.

149
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
0,012 0,012 0,030
0,06
H2O
Fraction massisue (C 7H16 , CO)

0,010 0,025

Fraction massiqu e (C7 H16 )

0,010 fuel

Fraction massique (H2 O)

C7H16

Fraction massiqu e (CO2 )

co 0,05
0,008 co2 0,008 0,020
0,04
0,006 0,006 0,015
0,03

0,004 0,004 0,010

0,02

0,002 0,01 0,002 0,005

0,000 0,00 0,000 0,000

-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrésvilebrequin

Figure 4.13 : évolution de c7h16, co, co2 en Figure 4.14 : évolution de c7h16, h2o
Fonction des degrés vilebrequin en fonction des degrés vilebrequin

Le dioxyde de carbone, est aussi considéré comme polluant, produit de processus de

combustion, résulte de l’interaction directe entre le combustible injecté et l’air à comprimé
dans le cylindre. Les premières traces de co2 apparaissent au niveau des degrés d’injection et
sa quantité augmente successivement avec l’augmentation de la masse injectée du n-heptane
jusqu’à l’obtention de stabilité. Donc, Pour différents angles de vilebrequin, cette fraction
augmente lors de la phase de combustion en vertu de l’équation globale de la réaction. La fig
4.13 montre l’évolution de la fraction massique du dioxyde de carbone CO2 .
Au début de l'injection (dans ce cas, 14° vilebrequin avant le PMH), une fraction de CO2 était
présente dans le cylindre dû aux gaz résiduels. Pendant le délai d'auto inflammation, cette
fraction massique reste presque constante et juste avant l'allumage, le taux de réaction monte
rapidement et on aura une augmentation raide de la masse de CO2.
En plus, et avec l’existence des réactions de dissociation, le co2 produit se transforme en co,
qui est aussi considéré comme une substance polluante. L’évolution de la formation de co est
schématisée sur la fig 4.13.

Pour ce qui est des émissions polluantes, les figs 4.11 et 4.13 permettent de constater que la
combustion est complète car le monoxyde de carbone (CO) est pratiquement inexistant à la
fin de la combustion (presque ~ 0). Le NO, quant à lui se forme seulement sous haute
température entre 9 degrés avant le PMH et 35 degrés après le PMH. Cette région correspond
à la zone de température maximale illustrée à la fig 4.4. Sur la fig 4.13, on peut voir que la
formation de CO 2 se poursuit malgré le fait qu'il n'y ait plus de carburant. Ceci s'explique par
le fait que sous l'effet des hautes températures le CO continue de s'oxyder avec l'oxygène qui
n'a toujours pas réagit pour former du C02.
L’évolution de la fraction massique du h2o produit lors de la combustion du n-heptane est
illustrée sur la fig 4.14. L’oxygène contenu dans l’air admis dans le cylindre, en premier
temps, à une valeur constante, mais au temps d’injection, cette quantité diminue linéairement,
parceque l’oxygène se combine avec le combustible injecté.

Il faut noter que la capture du délai d’auto inflammation est très délicate et nécessite
l’utilisation d’une chimie détaillée, Ce délai d’allumage peut être détecté grossièrement par
l’analyse des courbes de pression ou du taux de dégagement de chaleur comme suggéré par
Heywood [33].

150
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

0,0004 0,012

H2
0,010
Fraction massique (H2, OH)

OH
0,0003

Fraction massique (C7 H16 )

C7H16
0,008

0,0002 0,006 Figure 4.15 : évolution de c7h16, oh, h2

en fonction des degrés vilebrequin
0,004
0,0001
0,002

0,0000
0,000

-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200

degrés vilebrequin

La Fig 4.15, présente l’évolution des espèces chimiques oh et h2.

7.2.2 Contours
Z

Z
X
Y c7h 16
1 .045E-05 X
Y o2
9 .756E-06 3.019E-04
9 .059E-06 2.819E-04
8 .363E-06 2.618E-04
7 .666E-06 2.418E-04
6 .969E-06 2.218E-04
6 .272E-06 2.017E-04
5 .575E-06 1.817E-04
1.616E-04
4 .878E-06
1.416E-04
4 .181E-06
1.216E-04
3 .484E-06 1.015E-04
2 .788E-06 8.148E-05
2 .091E-06 6.144E-05
1 .394E-06 4.140E-05
6 .969E-07 2.136E-05

Figure 4.16 : contours de c7h16 Figure 4.17 : contours de o 2

Z

X
Y n2
X
8.150 E-0 4 Y co2
7.959 E-0 4 1.41 8E-04
7.768 E-0 4 1.32 4E-04
7.576 E-0 4 1.22 9E-04
7.385 E-0 4 1.13 5E-04
7.194 E-0 4 1.04 0E-04
9.45 6E-05
7.002 E-0 4
8.51 0E-05
6.811 E-0 4
7.56 5E-05
6.620 E-0 4
6.61 9E-05
6.428 E-0 4 5.67 3E-05
6.237 E-0 4 4.72 8E-05
6.046 E-0 4 3.78 2E-05
5.854 E-0 4 2.83 7E-05
5.663 E-0 4 1.89 1E-05
5.472 E-0 4 9.45 6E-06

Figure 4.18 : contours de N 2 Figure 4.19 : contours de co2

En outre, on peut voir sur la fig 4.16 que la température du cœur du jet est basse du fait que le
carburant est injecté à une température plus basse que celle de l'air qui environne le jet. Les
températures dans les régions riches en carburant sont plus basses que dans les régions où le
carburant se penche loin de l’injecteur. Par conséquent, l'allumage se produit dans ces
dernières régions.

Malgré tout dans ce type de moteur aussi, on attache un grand soin à la qualité de la
pulvérisation que l’on recherche la plus fine possible.

151
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

Z
Z

X
X
Y h2o Y h2
8 .957E-05 9.750E-07
8 .360E-05 9.100E-07
7 .763E-05 8.450E-07
7 .166E-05 7.800E-07
6 .568E-05 7.150E-07
5 .971E-05 6.500E-07
5 .374E-05 5.850E-07
4 .777E-05 5.200E-07
4 .180E-05 4.550E-07
3.900E-07
3 .583E-05
3.250E-07
2 .986E-05
2.600E-07
2 .389E-05 1.950E-07
1 .791E-05 1.300E-07
1 .194E-05 6.500E-08
5 .971E-06

Figure 4.20 : contours de h2o Figure 4.21 : contours de h2

Z
Z

X
Y oh X
Y co
1.734E-06
5.309E-05
1.619E-06
4.955E-05
1.503E-06
4.601E-05
1.387E-06
4.247E-05
1.272E-06 3.893E-05
1.156E-06 3.539E-05
1.041E-06 3.185E-05
9.250E-07 2.832E-05
8.094E-07 2.478E-05
6.937E-07 2.124E-05
5.781E-07 1.770E-05
4.625E-07 1.416E-05
3.469E-07 1.062E-05
2.312E-07 7.079E-06
1.156E-07 3.539E-06

Figure 4.22 : contours de oh Figure 4.23 : contours de co

Z

X
Y no
8 .27 7E-05
7 .72 5E-05
7 .17 4E-05
6 .62 2E-05
6 .07 0E-05
5 .51 8E-05 Figure 4.24 : contours de NO
4 .96 6E-05
4 .41 4E-05
3 .86 3E-05
3 .31 1E-05
2 .75 9E-05
2 .20 7E-05
1 .65 5E-05
1 .10 4E-05
5 .51 8E-06

Dans un moteur diesel, le mélange air-combustible n'est jamais homogène car le combustible
n'est injecté que vers la fin du temps de compression. Le combustible ne peut pas s'enflammer
dès que commence son introduction dans le cylindre puisqu'il doit, au préalable, emprunter à
l'air comprimé dans la chambre et aux parois la chaleur qui lui est nécessaire pour atteindre sa
température d'autoinflammation.

Les figures 4.16 et 4.24 sont prises au niveau du PMH. La fig 4.16 montre le champ de la
fraction massique de fuel. L'allumage se produit vers l’amont de l'injecteur à l’extrémité du jet
(la première zone du jet qui se mélange avec de l’air) et la flamme vient juste de commencer
son évolution.
Avec les différentes positions de piston, on peut tirer l’avantage de la diffusion de la flamme
vers l’extérieur du jet. C'est non seulement parceque plus de carburant a été injecté, mais
également parceque les températures de la flamme font évaporer le carburant plus rapidement.

152
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
Le champ de la température est représenté sur la figure 4.7 et montre clairement la
propagation de la flamme qui s’éloigne dans les régions pauvres et riches en carburant. La
partie très riche plus proche de l'injecteur reste froide et les températures les plus élevées sont
captées, comme prévu, dans les zones proches de la stœchiométrie.

Les régions de formations de NO peuvent être examinées par le schéma des contours de NO,
la température et le fuel. Une vue du bol de piston suivant (x, z), nous permet de voir la
distribution de NO (figs 4.7 et 4.16 et 4.24)

La Fig4.25, présente le taux de dégagement de la chaleur durant la combustion du c7h16. La

période de combustion cinétique est également appelée de combustion de pré-mélange.
En effet le dégagement de chaleur pendant cette période est dû essentiellement à la
combustion rapide du volume de mélange obtenu à la fin du délai d’inflammation. Pour une
valeur de délai d’inflammation important, le taux dégagement de chaleur est important, la
pente de la courbe d’évolution de pression dans le cylindre est importante.

350

300
la chaleur dégagé (J)

250

200
Figure 4.25 : le taux de dégagement
150
de la chaleur
100

50

-50
-100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin

La période de la combustion diffusante est une période de combustion relativement lente : le

taux de dégagement de chaleur est limité par le taux de d’évaporation du carburant donc par la
diffusion. Dans le cas de délais d’inflammation faible, la phase de combustion diffusante est
prédominante.

7.3 RÉSULTAS DE SUIE

13
3,0x10
nembre c oncentration de RN

11
13
1,2x10
nombre concentration de PN

2,5x10
11
1,0x10
13
2,0x10
10
8,0x10
13
1,5x10 10
6,0x10
13
1,0x10 10
4,0x10
12
5,0x10 10
2,0x10

0,0 0,0

0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,0110 0,0112 0,0114 0,0116 0,0118 0,0120 0,0122
Le temps(s) Letemps(s)
Figure 4.26 : Le nombre de concentration Figure 4.27 : Le nombre de concentration
de noyau principale de noyau particule

153
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

13
3,5x10
nombre concentration de FN
19
1,0x10

HC nombr e concentration
13
3,0x10
13 8,0x1018
2,5x10
13 18
2,0x10 6,0x10
13
1,5x10 4,0x1018
13
1,0x10
18
12
2,0x10
5,0x10
0,0 0,0

-5,0x10
12 0,0110 0,0112 0,0114 0,01160,0118 0,0120 0,0122 0,01240,0126
0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 Le temps(s)
Le temps(s)
Figure 4.28 : Le nombre de concentration Figure 4.29 : Le nombre de concentration
d’espèce fictive d’hydrocarbone

-5
1,0x10
surface mass oxidation rate (gcm s )
-2 -1

0,006

Diamétre de particle de suie

-6
0,005 8,0x10

0,004 -6
6,0x10
0,003
-6
0,002 4,0x10

0,001 -6
2,0x10
0,000
0,0
0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Le temps(s)
degrésvilebrequin
Figure 4.30 : Le taux d’oxydation de suie Figure 4.31 : Diamètre des particules de suie
D’après NGS

-3 -6
2,5x10 6,0x10
soi=-21°CA, duration of injection=12°CA
La masse de suie (g)

-6 V. Kumar,HIshii; soi=-5°CA, duration of

-3 5,0x10
2,0x10 injection=10°CA
-6
-3
4,0x10
soot mass (g)

1,5x10
3,0x10-6
-3
1,0x10
-6
2,0x10
-4
5,0x10 -6
1,0x10

0,0 0,0

0,01100,01120,01140,01160,01180,01200,01220,01240,0126 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Letemps (s) crank angle

Figure 4.32 : La masse de suie (g) dans Figure 4.33 : la masse de suie

154
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

Figure 4.34 : cinétique de formation

de suie selon [82]

Cette étude à pour but de traiter numériquement un cycle thermodynamique pour un moteur
diesel. Les conditions utilisées dans la simulation sont : la vitesse de rotation du moteur 2600
rpm, la masse du fuel (n-heptane) injecté est 0.01g, le début d’injection est -21 atdc, et la
durée d’injection est de 12 °CA.

Pendant l’injection, le jet de combustible pénètre presque linéairement jusqu’à atteindre une
valeur maximale. La masse de c7h16 augmente jusqu' à la valeur d’injection, le combustible
commence à se mélanger avec l’air ambiant.
Le mécanisme de d’interaction air-combustible et la location spatiale du début de combustion
évolue suivant le progrès d’injection du combustible, évaporation, auto inflammation, et la
combustion [68].

Les quantités résolues pour prédire la formation et l’oxydation de suie sont habituellement la
concentration de nombre de particules (aucune distinction de dimensions). Le modèle de
formation de suie est selon 3 étapes :

(1) formation de noyau principal

(2) croissance de noyau principal et sa conversion au noyau particule par une surface
physique.
(3) Croissance de noyau particule et sa transformation en particules de carbone.

L’accumulation du nombre de noyau principal et leur croissance a lieu durant la période

d’induction dans la 1 er et la 2éme étapes du processus (fig 4.26). Dans la zone de période
d’induction, une augmentation de la concentration du noyau principal et sa croissance prend
naissance. Les dimensions du noyau principal dépendent du temps durant lequel il est resté
dans la zone de période d’induction, sur la supposition complètement justifiée que tous les
noyaux principaux grandissent au même taux.

Donc, au moment t crit le premier noyau principal formé atteint un diamètre critique Dr-n,cr et se
transforme en noyau particule (PN), se qui est schématisé sur la fig 4.27.

Après que le 1 er noyau principal a atteint le diamètre critique dû à l’apparition d’une surface
physique, le processus de l’apparition et de croissance de noyaux particules se développe.

A la fin de la période d’induction, le processus d’apparition et la croissance du noyau

principal, destruction du noyau principal et l’apparition d’un nouveau noyau particule, tous
prennent place simultanément. La compétition du processus de croissance du noyau principal

155
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
est due à la différence des valeurs de l’énergie d’activation de croissance. Sur la fig 4.28, on a
schématisé l’évolution d’espèces fictives avec le temps. La destruction du noyau principal est
accélérée à travers l’apparition rapide de la surface de croissance noyau particule. Les deux
processus ne sont pas séparés dans le temps et l’agglomération peut commencer au début de
nucléation de suie. Ces étapes de génération et de croissance constituent le processus de
formation de suie.

Dans une forme générale, le taux de consommation de HC consiste de la perte des molécules
de HC comme résultats de collisions active avec la surface de noyau principal et le noyau
particule [87], la fig 4.29 représente l’évolution du nombre de concentration d’hydrocarbone.
En comparant nos résultats obtenus et illustrés sur les figures 4.26, 4.27, 4.28, 4.29 avec les
résultats de Kumar et al. [82], illustrés sur la fig 4.34, on peut conclure que les courbes
représentant l’évolution de RN, PN, FN, HC sont en très bon accord avec les résultats de
kumar et al, mais la seule différence c’est les conditions de simulation.
En générale, le taux des réactions hétérogènes telles que l’oxydation de suie dépend de la
diffusion des réactifs aux produits de surface aussi bien que la cinétique de réaction [88]. Le
processus d’oxydation de suie dans le cylindre du moteur est contrôlé cinétiquement. C’est
difficile de suivre l’oxydation des suies dans les flammes. Le modèle semi empirique de
Nagle et al.[71], basé sur le concept que il y a deux emplacements sur la surface de carbone
valable pour l’attaque de O 2. Dans cette étude, l’analyse de ce mécanisme (formule semi
empirique de NGS) donne un taux de surface masse oxydation (ωen gcm-2s-1) selon eq.3.
La fig 4.28, représente l’évolution du taux d’oxydation de suie prédit par le modèle de NGS
en fonction du temps. Ce terme ωutilisé pour estimer le taux de suie oxydé dans un moteur
diesel quelconque.
La fig 4.29, montre l’évolution du diamètre des particules des suies, ce diamètre augmente
successivement avec l’avance de piston.
La quantité de suie nette formée dans le cylindre, est représentée sur la fig 4.32. Pour notre
modèle la masse de suie est égale à 2.5*10-3g.
La comparaison des résultas avec celles de V. Kumar et al, pour les conditions de simulation
de kumar, nous permet de conclure que :
 Pour un temps d’injection de -21 atdc et une durée de 12° CA on a obtenu une masse
de suie égale à : 5.5*10-6
 Pour un temps d’injection de -5 atdc et une durée de 10°CA , kumar à obtenu une
masse de 1.5*10 -6
Donc, le retard de combustion (injection prés du pmh) joue un rôle important sur la formation
de suie.

8. EFFETS DE DIFFÉRENTS PARAMÈTRES SUR LES PERFORMANCE DU

MOTEUR ET LES PRODUITS DE COMBUSTION

8.1 Excès d’air " excès d’oxygène"

La quantité d’air introduite dans le cylindre (quantité disponible) peut être supérieure, égale
ou inférieure à celle théoriquement nécessaire pour la combustion complète du combustible.
Cette variabilité de la quantité d’air disponible est caractérisée par l’excès d’air ou la richesse.
L’excès d’air est le rapport entre la quantité d’air disponible et la quantité théoriquement
nécessaire pour la combustion. Autrement dit, c’est l’inverse de la richesse r qui est le rapport
entre les quantités de carburant et d’air de la combustion réelle et de la combustion
stoechiométrique. On rencontre parfois dans la littérature l'inverse de la richesse Φ; c'est le
coefficient d'excès d'air λ:

156
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
m air 
 
m 
1   réel
f
( 4.14)
m air 
 
m 
 f stoechiométrie
Un excès d'air est toujours nécessaire car il permet [62]:
- de mieux brasser l'air et le combustible,
- d'enflammer les gouttelettes non mélangées à l'air au moment de l'injection.
Pour notre simulation, on s’est intéressé à l’excès d’oxygène puisque c’est le composé
oxydant d’air.
6 air normale
1800 air normale
éxcé de 10%
5 éxcé de 20% éxcé de 10%
1600
La pression (Mpa)

La température (°k)
éxcé de 20%
4 1400

3 1200

1000
2
800
1
600
0
400
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrés vilebrequin
Figure 4.35 : la pression Vs degrés Figure 4.36 : la Température Vs degrés
Vilebrequin pour différents Vilebrequin pour différents
Excès d’air Excès d’air

Figure 4.37: évolution des NOx et la

chaleur dégagée avec différentes
valeurs de pourcentage de O2 [108]

Pour un moteur Diesel ; la compression de l’air provoque une hausse de température

suffisante au déclenchement de la réaction de combustion du gazole lors de sa vaporisation
dans la chambre de combustion : la gazole s’enflamme spontanément [105]. La combustion
d’un carburant exige l’existence d’une quantité suffisante d’air, pour cela, la présence d’une
quantité supplémentaire d’air (Précisément O 2), a un effet important sur le taux de mélange
d’air –carburant. Une quantité de plus du mélange oxyde avec O2, donc la température de
combustion augmente et la pression aussi s’élève aussi avec le pourcentage de l’oxygène.
Logiquement, on observe dans les figs 4.35, 4.36 que la température et la pression augmentent
avec l’excès d’air. Un fort excès d'air peut en particulier diminuer la température de
combustion et [106].

157
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
D’après la référence [108], on tire des résultats de la figure 4.37 que la pression dans le
cylindre croit avec l’augmentation d’excès d’air. C’est le même résultat obtenu par notre
simulation.

Un autre paramètre qui influe directement sur le taux de formation de NOx est le pourcentage
de O 2 dans le mélange. La composition d’air est un facteur très important pour le système de
combustion et la plupart des systèmes sont conçus pour leur capacité d’utilisation de l'air.
L’existence d’un excès d’air dans le cylindre du moteur, donne l’excès de O2 qui provoque
une augmentation de la quantité produite de NOx. C’est qu’on peut remarquer dans la fig 4.38.

0,035 65000 airnormal

air normale
60000

fraction masique de NOx(ppm)

éxcé de 10 % 10%excessof o2
0,030 55000
éxcé de 20 % 20%excessof o2
la masse de NO x (g)

0,025
50000 10%reductionof o2
45000 19%reductionof o2
0,020 40000
35000
0,015 30000
25000
0,010
20000
0,005
15000
10000
0,000 5000
0
-0,005 -5000
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -0,0020,000 0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012 0,014 0,016 0,018
degrés vilebrequin letemps(s)
Figure 4.38 : la masse de NOx Vs degrés Figure 4.39 : NOx Vs le temps
Vilebrequin pour différents pour différents pourcentage de O2

Excès d’air

Figure 4.40 : évolution de NOx pour

différentes concentrations de
O2 % [108].

La réduction de la température de la flamme due à l’insuffisance de O2 ou bien réduction de

O2 dans la composition de l’air admis dans le cylindre, est très importante pour les
performances de notre modèle. Cette importance apparait dans la formation de NOx avec le
mécanisme thermique de Zeldovich (fig 4.39). Ce qui est vérifié dans la littérature. On peut
donc conclure que la diminution de pourcentage de O2 résulte en une quantité minimale de
NOx dans les gaz éjectés.

La concentration de O2 dans la quantité admise d’air influe directement sur la concentration

des NOx, provoque essentiellement une augmentation du taux de NOx formé. C’est ce que

158
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
montre les figures 4.38 et 4.39. Par comparaison avec les résultats schématisés sur la fig 4.40 ;
on observe une concordance entre les graphes. La concentration de NOx augmente
linéairement avec l’augmentation de la concentration du O 2 (c'est-à-dire la présence d’excès
d’air).

La composition de l’air responsable de l’oxydation du carburant, joue un rôle important dans

l’amélioration des performances du moteur. L’énergie cinétique turbulente produite aussi est
influencée directement par le pourcentage de O2 dans le mélange. Ce qui est donné par la fig
4.41.
6
2,5x10 0,012
éxcé de 20% ambient air
10%excess of o2

la m asse fraction de fuel

6
éxcé de 10% 0,010
2,0x10 air normale 40%excess of o2

0,008
TK E (cm /s )
2

6
1,5x10
2

0,006
6
1,0x10
0,004
5
5,0x10
0,002

0,0
0,000

-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100
degrés vilebrequin degrés vilebrequin
Figure 4.41 : TKE Vs degrés vilebrequin Figure 4.42 : la fraction massique de fuel
Pour différents excès d’air Vs degrés vilebrequin pour différents
Excès d’air

Pour interpréter les résultats précédents, on a tracé la courbe d’évolution de la fraction

massique du combustible (n-heptane) en fonction des degrés vilebrequin en présence de O2
pour des pourcentages différents. La fraction massique de c7h16 est la masse de ce dernier
divisée par la masse totale de toutes les espèces dans le mélange. Donc, la présence d’un
excès d’oxygène provoque une augmentation de la quantité du fuel à oxyder donc
amélioration du taux de réaction. La masse totale du mélange augmente et la fraction
massique du mélange diminue successivement avec l’augmentation du pourcentage de O 2. La
fig 4.42 nous permet de tirer ces conclusions.

8.2 Effets de la géométrie du piston

Les formes étudiées pour la comparaison sont présentées dans les figures suivantes :

Figure 4.43: géométrie 1 au PMH Figure 4.44: géométrie 2 au PMH

159
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

Figure 4.45: géométrie 3 au PMH Figure 4.46 : géométrie 4 au PMH

0,06 géométrie1
géométrie2 0,016
géométrie 1
fraction massique de CO2

0,05 géométrie3 0,014 géométrie 2

fraction massique de c7h1 6

géométrie4 géométrie 3
0,012
0,04 géométrie 4
0,010

0,03 0,008

0,006
0,02
0,004
0,01 0,002

0,000
0,00
-0,002
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrésvilebrequin degrés vilebrequin

Figure 4.47: fraction massique de co2 Figure 4.48: fraction massique de c7h16
Pour différents formes de piston Pour différents formes de piston

L’évolution de n-heptane dans le cylindre est schématisée sur la fig 4.48, le pic maximal de la
fraction massique est obtenu par la 2éme géométrie et le pic minimal est obtenu avec
l’utilisation de la 4 éme géométrie.
-5
8,0x10
0,007
-5 géométrie4
géométrie1 7,0x10
0,006
La fraction massique de CO

géométrie2 -5
La fraction massiq ue de CO

6,0x10
géométrie3
0,005 -5
5,0x10
0,004 -5
4,0x10
0,003 -5
3,0x10
0,002 2,0x10
-5

-5
0,001 1,0x10

0,000 0,0
-5
-0,001 -1,0x10
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100

degrés vilebrequin degrésvilebrequin

Figure 4.49: fraction massique de co Figure 4.50: fraction massique de co

Pour différentes formes de piston Pour la 4 éme forme de piston

160
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
géométrie1 6
1x10
5x109

Enérgie cinétique turbulente (cm/s)2

géométrie2 6 géométrie1
1x10
le taux de dissipation (cm2/s 3)

géométrie3 6 géométrie2
1x10 géométrie3
9
4x10 géométrie4(*10) 5
9x10 géométrie4(*10)
5
8x10
9 5
3x10 7x10
5
6x10
5
9 5x10
2x10 4x10
5

5
3x10
9 5
1x10 2x10
5
1x10
0
0
5
-1x10
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrésvilebrequin
degrésvilebrequin
Figure 4.51: le taux de dissipation Figure 4.52: L’énergie cinétique turbulente
pour différentes formes de piston pour différentes formes de piston

L’effet d’un autre paramètre sur la formation de co2 est la géométrie de la chambre de
combustion, la fig 4.47, montre l’évolution de la fraction massique de co2 en fonction des
degrés vilebrequin. La quantité minimale du co2 est obtenue si on utilise la 2éme géométrie, et
la quantité maximale est obtenue avec la 4éme géométrie (sphérique). Le taux de co formé a
une évolution inverse avec co2, la courbe schématisée sur la fig 4.49, montre que la 2 éme
géométrie donne une quantité max de co (donne une valeur min de co2) et la 4éme géométrie
donne une quantité min de co (donne une valeur min de co2), ce qui peut être vu sur la fig
4.50.
Pour ce modèle du moteur diesel et pour ces conditions de simulation (le modèle k-εpour
la turbulence est utilisé), l’énergie cinétique turbulente (TKE), augmente durant la phase de
compression et prend une valeur maximale près du Pmh. Selon la fig 4.52, la géométrie
sphérique donne une valeur maximale de TKE. L’évolution du taux de dissipation (ε ), est
identique à celui de tke. La géométrie sphérique nous donne la valeur maximale de ε , ce qui
est illustré par la fig 4.51.

8.3 Effets de la richesse

La richesse locale du mélange fuel-air est utilisée pour définir l’état du mélange, Son
expression (Eq 4.15) est la suivante [89]:
mf
 (4.15)
ma .FAS
Où,
Φ: la richesse
m f : la masse du fuel brûlé dans le mélange
m a : la masse d’air originalement dans le mélange
FAS : le rapport stoechiométrique fuel-air

Si Φ égale 0, il n y a pas de fuel brûlé dans le mélange. Si Φ égale à 1, le mélange se

compose des produits de combustion d’un mélange stoechiométrique combustible-air.
C’est possible d’avoir Φsupérieur à 1, pour lequel le mélange se compose de produits de
combustion d’un mélange plus riche qu’un mélange stoechiométrique combustible-air

161
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
Pour les buts de modélisation des moteurs diesel, l'énergie interne de gaz dans les volumes de
contrôle peut être considérée comme une fonction de température et la richesse, et que la
constante des gaz peut être considérée seulement comme une fonction de la richesse.

Dans les moteurs Diesel, la qualité de la combustion dépendra de la pulvérisation du carburant

et de l'homogénéité du mélange. Les moteurs devront être équipés de systèmes d'injection
capables de réaliser le mélange air carburant ensemble et sous des pressions élevées. le
moteur diesel fonctionne en effet par auto-allumage : l'allumage du mélange se fait
spontanément en raison de la température élevée de l'air et des rapports volumétriques très
élevés (de 16:1 à 22:1)
11 0.72 9 0.08
10 1.0 0.16
8
1.16 0.24
9
7 0.40

La pression (MPa)
8 augmentation dephi augmentationdephi
La pression (MPa)

7 6
6 5
5 4
4
3
3
2 2
1 1
0
0
-1
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrés vilebrequin
Figure 4.53 : La pression vs degrés Figure 4.54 : La pression vs degrés
vilebrequin pour ф< 0.5 vilebrequin pour ф> 0.5

Figure 4.55: évolution de pression pour

Différents phi selon [109].

Les Figs 4.53, 4.54 présentent les résultats numériques des courbes de pression pour 7 cas
d’analyse (0.08 < Φ< 1.16). Cette figure nous permet d’estimer la pression pour différentes
richesses (phi) : La valeur maximale de la pression augmente avec l’augmentation de phi. Ce
qui peut être observé aussi grâce à la courbe tirée de la littérature et présentée dans la
fig 4.55.

162
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

2400 phi=0.08 phi=0.56

3000
phi=0.16 phi=1.0
2200
phi=0.24 phi=1.16
2000 2500
La température (°k)

phi=0.40

L a température (°k)
1800
1600 2000

1400
1500
1200
1000 1000
800
600 500
400
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrés vilebrequin

Figure 4.56 : La température vs degrés Figure 4.57 : La température vs

vilebrequin pour ф< 0.5 vilebrequin pour ф> 0.5

Les Figs 4.56, 4.57 présentent la température maximale en fonction des degrés vilebrequin
pour différentes valeurs de phi. La température maximale pour ф<1 dépasse 2600°K, mais
pour ф=1 cette température augmente jusqu’à 3000°K, pour un mélange riche ф>1, la valeur
de Tmax diminue avec l’augmentation de phi.
5 phi=0.0
2,4x10 5
2,5x10
5 phi=0.08 phi=0.56
2,2x10 phi=0.72
5 phi=0.16
2,0x10 phi=0.24 5 phi=0.88
5 2,0x10
1,8x10 phi=0.40 phi=1.0
5
1,6x10 phi=1.16
5 5
1,4x10 1,5x10
NOx(ppm)

NOx (ppm)

5
1,2x10
5
1,0x10 5
1,0x10
4
8,0x10
4
6,0x10 4
4 5,0x10
4,0x10
4
2,0x10
0,0 0,0
4
-2,0x10
-0,0020,0000,0020,0040,0060,0080,0100,0120,0140,0160,0180,0200,0220,024 -0,002 0,000 0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012 0,014 0,016 0,018
Le temps (s) Letemps(s)

Figure 4.58 : NO x vs degrés vilebrequin Figure 4.59 : NOx degrés vilebrequin

pour ф< 0.5 pour ф> 0.5
2,5x105

5
2,0x10
NO x (ppm)

5
1,5x10

5
1,0x10

5,0x104

0,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6
Larichessedumélange
Figure 4.60 : NO x en fonction de richesse Figure 4.61 : Evolution de la production
de NO-thermique pour plusieurs
richesses [Correa, 1992]

163
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
Les Figs 4.58, 4.59 présentent la courbe de formation de NOx (en ppm) en fonction du temps
pour différents cas d’analyse et de comparaison des valeurs de Phi. On tire que la
concentration des NOx augmente linéairement avec phi, puis et après quelle atteinte une
valeur maximale, diminue avec l’augmentation de phi.

NO se forme essentiellement dans la zone des gaz brûlés, en aval du front de flamme. La
formation de NO dépend principalement de la température locale de la flamme (environ
2000°K) (paramètres agissant : charge du moteur, dilution, avance à l’injection .…) et de la
concentration en oxygène, atomique et moléculaire. La formation de NO passe par un
maximum en mélange légèrement pauvre (Φ= 0,9-0,95).

Les résultats des calculs concernant les NOx sont montrés dans la figure fig 4.60. Laquelle
montre l’évolution de NO x en fonction de la richesse, cette courbe présente un pic d’émissions
de NO x à une richesse de 0.56 obtenue par le code kiva-3v. Ceux-ci peuvent être comparés
avec les résultats obtenus par la référence [90] et qui sont présentés sur la fig 4.61.
Le graphe présenté par la fig 4.61, nous permet de conclure que nos résultats sont valables et
en bonne concordance avec la littérature.

0,09 phi=0.08
0,08 phi=0.24
La fraction masique de CO

phi=0.40
0,07
phi=0.88
0,06 phi=1.0 Figure 4.62 : Fraction massique de co vs
phi=1.16
0,05
phi=1.40 degrés vilebrequin pour différents ф
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
-0,01
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin

Concernant la formation du monoxyde de carbone avec la variation de la richesse du mélange,

on peut constater d’après la fig 4.62 que le taux de CO augmente avec les valeurs de phi
jusqu’à une quantité maximale où Φ=1, puis diminue pour le mélange riche (Φ =1.16, Φ
=1.40).

164
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
9. LES CAS VALIDES PAR LE CODE KIVA-3V

Dans cette section on a validé avec les résultats obtenus par des chercheurs et publiés soit
dans les revues ou dans les actes des séminaires et des conférences. Le but de cette validation
est de bien savoir l’efficacité d’utilisation du code, la comparaison avec les résultats
expérimentaux est notre intérêt principal.

1er CAS [91]:

“Multi-Dimensional Modeling of Ignition, Combustion and Nitric Oxide Formation in

Direct Injection Natural Gas Engines”. Par: Apoorva Agarwal and Dennis Assanis; W. E.
Lay Automotive Laboratory, the University of Michigan. June 2000

L’objectif de cette étude est d’estimer la chaleur apparue et le processus de formation des
polluants dans un moteur à gaz naturel à injection directe. Le code utilisé dans cette étude est
le code kiva-3v. Le moteur choisi pour la simulation et un moteur diesel typique de poids
lourd de dimensions moyennes pour les autobus urbains. Les paramètres essentiels du moteur
utilisé sont représentés dans le tableau 4.5.

Spécifications géométriques
diamètre 12.45 cm
Course 15.5 cm
squish 0.37 cm
La bielle 31.0 cm
Forme de piston Mexicaine-hat
Le taux de compression 160.01 :1
Les données d’injection
La température du 400°k
combustible
Le temps d’injection 25° ATDC
La durée d’injection 20°CA
Angle d’injection 45°
Les conditions de simulation
La vitesse de rotations 1500 RPM
La richesse 0.6
La pression initiale 3 bar
La température initiale 645°k
EGR 10 %
swirl 1.0
Modèle de turbulence RNG

Tableau 4.5 : Paramètres du moteur

Après la simulation numérique de cycle thermodynamique du moteur diesel à gaz naturel à

injection directe utilisant le code de calcul kiva-3v, et avec la comparaison entre nos résultats
et les résultats obtenus par [Link] et al [91], les graphes (figs 4.63, 4.64) présentent
l’évolution de pression en fonction des degrés vilebrequin sont identiques (un pic de 19.25
Mpa) pour un temps d’injection de 25 atdc et une durée de 20°CA, avec une richesse de 0.6.

165
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

20

L a pressio n (Mpa)
15

début d'injection
10

-200 -150 -100 -50 0 50 100 150

degrés vilebrequin

Figure 4.63: variation de pression selon Figure 4.64: variation de pression en

[Link] et al [91] fonction des degrés vilebrequin

Pour les courbes des températures (figs 4.65, 4.66), on a aussi obtenu la même allure et les
deux graphes présentent un pic de 1452°k

1600

1400
La température (°k)

1200

1000

800

600

-200 -150 -100 -50 0 50 100 150

dgrésvilebrequin
Figure 4.65: variation de température selon Figure 4.66: variation de température
[Link] et al [91] en fonction des degrés vilebrequin

2éme CAS [92]:

"Computational Fluid Dynamics Modeling of Diesel Engine Combustion and

Emissions". Par: Rolf D. Reitz; Engine Research Center, University of Wisconsin-
Madison.2005

Dans ce cas, on a étudié par simulation numérique le processus de combustion et la formation

des polluants (spécialement les NOx) pour un moteur Caterpillar 3401, à un seul cylindre et à
injection directe.

166
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
moteur Caterpillar 3401
Diamètre x course 137.2 x 165.1 mm
Le taux de 16.1 :1
compression
Forme de piston Mexicaine-hat

Figure 4.67: géométrie du piston Tableau 4. 6 : Caractéristiques du moteur

(Patel et al. 2004) Caterpillar 3401

combustible D2
Système Common-rail
d’injection
Mode d’injection profil
Température du 436°k
combustible
La pression 138 Mpa
initiale
Trou d’injecteur 50, 100 ,180 μm
Concentration de 21%
O2
Tableau 4.7 : Spécifications expérimentale
du système d’injection
Les cas T élevée T élevée T bas, T bas, T bas
Injection Injection Injection tôt Injection Double-
directe directe (pré mélange retardée. Injection
courte Longue pauvre)
combustion Combustion
Par par
diffusion prémélange

La vitesse 1200 1200 1200 1200 1200

(RPM)
La 111 47 90 70 90
température
initiale (°k)
La pression 233 192 214 202 214
initiale (kpa)
Le début -7 -5 -22 0 -22, +15
d’injection
(°ATDC)
La masse 61 61 56 56 31,33
injectée (mg)
La durée 10 10 7 7 4.4
d’injection
(CAD)
Concentration 21 21 12.6 12.6 12.6
de O2 (%)

Tableau 4.8 : les différents cas de simulation (Kimura.2001)

167
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
La géométrie de piston est donnée d’après Patel et al. 2004, schématisée sur la fig 4.67.
Les caractéristiques du moteur Caterpillar 3401, et les spécifications expérimentales du
système d’injection, sont illustrées sur les Tableaux 4.6, 4.7.
Le tableau 4.8, représente les différents cas étudiés pour comparer la concentration des NOx
formés.
Les résultats obtenus sont représentés graphiquement sur les figures suivantes:

Figure 4.68 : la concentration des NOx

pour Différents cas de simulation

T- élevée T- élevée T -bas T-bas Low- T

ID- courte ID- longue inj- tôt inj-retard double inj.
Les calculs des NOx formées dans le cylindre du moteur diesel pour les différents cas de
simulation (tab 4.8), sont présentés sur la fig 4.68. Cette figure montre aussi la comparaison
entre nos résultas et les calculs de Rolf D. Reitz [92], On constate que l’accord entre les deux
est très bon. Le graphique 4.68, montre aussi les résultas de mesures expérimentales [92], on
constate aussi que l’accord mesure / calcul est bon

9
1er cas
8 2 eme cas
3 eme cas
7
4 eme cas
La pression (Mpa)

6
5
4
3
2
1
0
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrésvilebrequin
Figure 4.69: évolution de pression en Figure 4.70: évolution de pression en
Fonction des degrés vilebrequin pour Fonction des degrés vilebrequin pour
Différents cas de simulation Différents cas de simulation d’après [92]

Les courbes représentées sur la Fig 4.70, sont données d’après Kimura, [Link] courbe de
pression expérimentale servira comme moyen de calage du code. En fait, on se satisfait de la
courbe de pression car la fluctuation des cycles dans un moteur Diesel est négligeable et nous
n’aurons pas recours à la courbe de taux de production de chaleur.

La comparaison entre les deux courbes, figs 4.69, 4.70 ((expérimentale-sumulation) d’après
[92] et notre simulation), nous permet le constater, qu’il y a une excellente concordance entre

168
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
l'expérimental et les résultats de la simulation. À partir du PMB, l'accord est presque parfait,
indiquant l’aptitude de KIVA pour faire des simulations de la combustion dans les moteurs
diesel avec une grande exactitude. Des petits écarts sont aperçus, particulièrement près du
PMH et après l’injection. Ceci est peut être dû à de légers défauts dans les valeurs des
constantes du taux de réaction (de forme Arrhenius) qui doivent être ajustées pour chaque
configuration pour rattraper les données expérimentales. Cependant, dans les simulations
montrées ici, tous les paramètres étaient maintenus constants.

3éme CAS “ comparaison entre les codes kiva-3v et kiva3v-lite:

Le code de calcul numérique kiva3v_lite Suite [94,95] est un code pour le calcul numérique
des moteurs à combustion interne. Dans un effort pour diminuer le temps d’évaluation et
l’analyse du modèle du moteur, une version du code kiva-3v plus simple à été développé au
engine research center.
Le terme lite est utilisé pour impliquer la facilité d'utilisation, une période du temps plus
rapide et moins d’exactitude comparé avec la version standard de kiva-3v [95]. Les étapes du
concept d’évaluation sont traités par la version lite, où, la forme utilisée est d’un piston plat.
Cette version aussi inclut un générateur du maillage " k3prep_lite", un programme principale
pour la solution des équations " kiva3v_lite", et un post processeur " k3post_lite".

3.1 Validation du code kiva3v-lite [93]

"Study of Fuel Assisted Injection in a Direct Injection Diesel Engine by Kiva3V_lite".

Par Chalothorn THUMTHAE et al. Kasembundit University, Bangkok.2003.

Pour valider les résultats obtenus par une étude d’injection du combustible dans un moteur
diesel à injection directe utilisant le code kiv3v_lite ; on a utilisé les caractéristiques du
moteur diesel présenté par le Tableau 4.9. Les résultas obtenus sont schématisés sur les
figures ci-dessous.

diamètre 132.7 mm
course 165.1 mm
taux de compression 16.1 :1
cylindré 2.44 L
La bielle 26.6 cm
Le diamètre du trou de l’injecteur 0.259 mm -6 trous
La vitesse du moteur 1600 RPM
swirl 0.978
Le temps et la durée d’injection -9 (ATDC) / 21-27 CA
combustible C14H30
La masse injecté 0.1621 g
La pression initiale 1.97 bar
IVC/EVO -147/135 (ATDC)

Tableau 4.9 : paramètres du moteur diesel [93]

169
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

12

10

La pressi on (Mpa)
8

-150 -100 -50 0 50 100 150

degrés vilebrequin
soi = - 9 atdc

Figure 4.71 : évolution de pression Figure 4.72 : évolution de pression vs degrés

d’après [93] à soi = - 9 ATDC vilebrequin à soi = - 9 ATDC

10

La pression (Mpa) 8

-150 -100 -50 0 50 100 150

degrés vilebrequin
soi= - 2 atdc

Figure 4.73 : évolution de pression Figure 4.74 : évolution de pression vs degrés

D’après [93] à soi = - 2 ATDC vilebrequin à soi = - 2 ATDC

8
La pression (Mpa)

-150 -100 -50 0 50 100 150

degrés vilebrequin
soi = + 4 btdc

Figure 4.75 : évolution de pression Figure 4.76 : évolution de pression vs degrés

D’après [93] à soi = + 4 BTDC vilebrequin à soi = + 4 BTDC

Pour différents temps d’injection (-9 atdc, -2 atdc, +4 btdc), les courbes de pressions obtenues
par Chalothorn THUMTHAE et al., 2003. Sont schématisées sur les figs. 71, 73,75
respectivement. Nos résultats sont illustrés par les figs 4.72, 4.74, 4.76. Donc, on peut
conclure qu’il y’a une concordance entre nos graphes et les courbes de Chalothorn
THUMTHAE et al., 2003.

170
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

300
chaleur dégagé (j/deg)

250

200

150

100

50

-150 -100 -50 0 50 100 150

degrés vilebrequin

Figure 4.77 : évolution de la chaleur Figure 4.78 : évolution de la chaleur

dégagée vs degrés vilebrequin dégagée d‘après [93]
Pour confirmer la comparaison, on a tracé la courbe d’évolution de chaleur dégagée (fig 4.77),
et on l’a comparé avec les courbes de simulation de Chalothorn THUMTHAE et al., 2003
(fig 4.78) et les courbes expérimentales [93]. Une fois encore, On a obtenu une concordance
entre ces résultats.

(a) (b)

Figure 4.79 : distribution du spray (a) et des champs de température dans la chambre de
combustion à 0 ATDC (au pmh) d’après [93]

(a) (b)

Figure 4.80 : distribution du spray (a) et des champs de température dans la chambre de
combustion à 0,49 BTDC

La distribution du spray et du champ des températures de Chalothorn THUMTHAE et al.,

2003 à 0 ATDC, et notre simulation à 0,49 BTDC sont schématisés sur les figs 4.79, 4.80
repéctivement. Les résultas sont presque confondus.

171
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel

Figure 4.81 : distribution du spray (a) et du champ de température dans la chambre de

combustion à -15 ATDC d’après [93]

(b)
(a)

Figure 4.82 : distribution du spray (a) et du champ de température dans la chambre de

combustion à 10.0 BTDC

La distribution du spray et du champ des températures de Chalothorn THUMTHAE et al.,

2003 à +15 BTDC, et notre simulation à +10 BTDC sont schématisés sur les figs 4.81, 4.82
repéctivement. Les résultas sont presque confondus.

Figure 4.83 : contours des NOx et de suie dans la chambre de combustion à 0 ATDC
(au pmh) d’après [93]

Figure 4.84 : contours des NOx et de suie dans la chambre de combustion à +0,49 BTDC

Les figs 4.83, 4.84 représentent les contours des NOx et de suie dans la chambre de
combustion d’après [93] et notre simulation respectivement. On peut observer qu’il y a une
concordance entres les résultas.

172
 Chapitre 4. Résultats de simulation numérique sur un moteur diesel
3.2 comparaison avec kiva-3v

Pour la comparaison entre les deux codes kiva-3v et kiva_lite, on a étudié la formation de
NOx dans un moteur diesel [79]. Les paramètres de simulation numérique sont les mêmes que
ceux utilisés dans notre simulation (sec. 2). Mais la seule différence est :
 Pour le code kiva_3v la température des réactions cinétiques est 700°k, et pour les
réactions d’équilibre est 1300°k.
 Pour le code kiva3v_lite la température des réactions cinétiques est 300°k, et pour les
réactions d’équilibre est 5000°k.
Les résultas obtenus sont comme suit :

7 1800
kiva-lite kiva-lite
kiva-3v 1600 kiva-3v
6
1400
La pression (Mpa)

NOx (ppm)
1200
4 1000
800
3
600
2 400
1 200
0 0
-200
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrés vilebrequin
Figure 4.85 : la pression en fonction des Figure 4.86 : NOx en fonction des degrés
degrés vilebrequin pour les deux codes vilebrequin pour les deux codes

Les figs 4.85, 4.86 nous permettent de constater, qu’il y a une excellente concordance entre
les résultats de la simulation entre les deux codes soit pour la courbe de pression ou bien pour
la formation des NOx.

173
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx

Chapitre 5

Autres modèles de suie et technologie de réduction des NOx

5.1 MODÈLES DE FORMATION ET D’OXYDATION DES SUIES DIESEL

Malgré ses bonnes performances environnementales du fait en particulier de son faible

consommation, le diesel demeure critiqué pour ses rejets de particules et de fumées noires.
Depuis les années 1980, les émissions de particules automobiles ont été divisées par 4. Avec
le Filtre A Particules (FAP), les émissions de particules sont réduites à la limite du mesurable.
Les particules sont constituées de micro sphérules de carbone, d'un diamètre voisin de 0,05
micron, sur lesquelles se sont adsorbés et condensés des hydrocarbures provenant du
carburant et du lubrifiant ; de l'eau et des sulfates sont également présents en surface.

Dans un moteur diesel, la combustion du gazole se fait par auto-inflammation dans un milieu
hétérogène d'air et de carburant. La qualité de la combustion dépend de la façon dont
s'effectue le mélange air + carburant. Dans son principe, le moteur diesel utilise toujours la
même quantité d'air ; la puissance est ajustée par la quantité de carburant injectée. Dans
certaines conditions de fonctionnement du moteur (notamment lors d'une accélération), des
zones de la chambre de combustion peuvent se trouver localement trop riches en carburant. La
combustion se fait alors incomplètement par manque d'oxygène et entraîne la formation de
particules.

5.1.1 Le modèle de Hiroyasu pour la formation et l’oxydation de suie

[Link] Formulations

La détermination des taux de formation des suies a été l’objet de plusieurs travaux de
modélisations. La concentration des suies à l’échappement est gouvernée par la quantité des
suies formées et celles oxydées, selon la formule suivante [96,97] :

dmsuie dmsuie dm
  suie ( 5.1)
dt dt form dt oxyd

Les indices s, sf, so dénotent respectivement les suies émises, formées, et oxydées.
Où les taux de formation [98] et d’oxydation [99] sont donnés par la formule d’Arrhenius
comme suit [97]:

174
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
n1
dmsuie _ form T  p gas 
A1 . exp  
.mfuelv.
 A1 T   ( 5 .2 )
dt   p 
 gas _ ref 
n3
dm suie _ oxid T n2  p 
A2 . exp 
 A2 T

.
m suie  . o 2  ( 5 .3 )
dt   p 
 o 2 _ ref 
Où [97]:
A1 : Constante pour la formule de formation de suie, [toujours presque 1.0e-4 s-1]
A2 : Constante pour la formule d’oxydation de suie, [égale à 4000 pour n 2=1]
TA1: la température d’activation [6313° K], pour la formation de suie
TA2: la température d’activation [7070° K], pour l’oxydation de suie
mfuelv : la masse du fuel vaporisé [g]
m suie : la masse de suie émise à l’échappement
P gas : la pression du gaz [MPa]
P gas : la référence de pression du gaz [0.1MPa]
P o2 : la pression partielle de O2 [MPa]
P o2-ref : la référence de pression partielle de O2 [0.021 MPa]
n1 = 1.8, n2 = 1.0, n3 = 1.0 [100]

[Link] Résultats

Le moteur diesel utilisé dans la simulation est le même présenté dans le chapitre4. Les
résultats sont présentés dans les sections suivantes.

1. les courbes

La fig 5.1 montre la densité (g/cm3 ) du fuel (n-heptane) à l’intérieur du cylindre. La valeur
maximale est de 1.4*10 -3 (g/cm3) pour l’injection de 0.01g. Cette valeur est valide parceque la
fin d’injection est prés de -6 atdc, puis la concentration de c 7h16 diminue linéairement.
-3
1,4x10
-3 0,0005
concentration de C7H 16(g/cm3)

1,2x10
suie formé (g/kg fuel)

1,0x10-3 0,0004
-4
8,0x10 0,0003
-4
6,0x10
0,0002
-4
4,0x10
-4
0,0001
2,0x10
0,0 0,0000

-10 -5 0 5 10 15 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150

degrés vilebrequin degrésvilebrequin

Figure 5.1 : la densité du c7h16 Figure 5.2 : la masse de suie formée

Analyse des suies émises

Le modèle de Hiroyasu [98,66] pour la formation de suie a été utilisé dans notre simulation.
On a implanté ce modèle dans le code kiva-3v. Le processus de formation de suie dans une
flamme de diffusion turbulente a été étudié numériquement. Les résultats obtenus prédits la
masse de suie pour 1kg de n-heptane.

175
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx

-8
8,0x10
-8 0,0005
7,0x10
suie oxydé (g/kg fuel)

-8

suie nette (g/kg fuel)

6,0x10 0,0004
-8
5,0x10
-8 0,0003
4,0x10
3,0x10-8 0,0002
-8
2,0x10
0,0001
1,0x10-8
0,0
0,0000
-1,0x10-8
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150
degrésvilebrequin degrésvilebrequin

Figure 5.3 : la masse de suie oxydée Figure 5.4 : la masse de suie nette

Les graphes de masse de suie nette, du taux de formation et d’oxydation de suie sont
présentés sur les figs 5.2, 5.3, 5.4.
On peut distinguer d’après les courbes des figs 5.2, 5.3, 5.4, trois zones différentes : la
première ; une région linéaire ; une zone de transition entre la fin de la région linéaire et le
maximum de la courbe ; et la troisième est entre le pic et la fin du processus de formation.
C’est intéressant de noter que la portion linéaire de la courbe est exclusivement de la
concentration du vapeur du fuel.
Selon le modèle utilisé [97], le taux de production de suie temporel est donné par la différence
entre le taux de formation de suie et le taux d’oxydation de suie (voire eq5.1).
Le modèle de Hiroyasu pour la formation de suie nous permet d’estimer la formation de suie
par : 5*10-4 pour l’injection de 0.01g.

2. les contours
Les contours sont à crank = +0.78 btdc pour une masse injectée de c7h16 = 0.05g
Tem p(K) c7h 16
2 .68 48E+0 3 5.1 900 E-05
2 .57 73E+0 3 4.8 440 E-05
2 .46 98E+0 3 4.4 980 E-05
2 .36 23E+0 3 4.1 520 E-05
2 .25 48E+0 3 3.8 060 E-05
2 .14 73E+0 3 3.4 600 E-05
2 .03 98E+0 3 3.1 140 E-05
1 .93 23E+0 3 2.7 680 E-05
1 .82 48E+0 3 2.4 220 E-05
1 .71 73E+0 3 2.0 760 E-05
1 .60 98E+0 3 1.7 300 E-05
1 .50 23E+0 3 1.3 840 E-05
1 .39 48E+0 3 1.0 380 E-05
1 .28 73E+0 3 6.9 200 E-06
1 .17 98E+0 3 3.4 600 E-06

Figure 5.5 : contour de température Figure 5.6 : contours de c7 h16

o2 soo t for ma tion r ate
3.3 34 4E-0 4
1 .43 44E-0 6
3.1 12 2E-0 4 1 .33 87E-0 6
2.8 90 1E-0 4 1 .24 31E-0 6
2.6 67 9E-0 4 1 .14 75E-0 6
2.4 45 8E-0 4 1 .05 19E-0 6
2.2 23 6E-0 4 9 .56 25E-0 7
2.0 01 5E-0 4 8 .60 62E-0 7
1.7 79 4E-0 4 7 .65 00E-0 7
1.5 57 2E-0 4 6 .69 37E-0 7
1.3 35 1E-0 4 5 .73 75E-0 7
1.1 12 9E-0 4 4 .78 12E-0 7
8.9 07 8E-0 5 3 .82 50E-0 7
6.6 86 3E-0 5 2 .86 87E-0 7
4.4 64 9E-0 5 1 .91 25E-0 7
2.2 43 4E-0 5 9 .56 25E-0 8

Figure 5.7 : contour de O2 Figure 5.8 : contours du taux de suie formée

176
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
s oo t oxid atio n r ate
2.8 12 5E-0 8 soot net rate
2.6 25 0E-0 8 1.4344 E-06
2.4 37 5E-0 8 1.3387 E-06
1.2431 E-06
2.2 50 0E-0 8
1.1475 E-06
2.0 62 5E-0 8 1.0519 E-06
1.8 75 0E-0 8
9.5625 E-07
1.6 87 5E-0 8 8.6062 E-07
1.5 00 0E-0 8 7.6500 E-07
1.3 12 5E-0 8 6.6937 E-07
1.1 25 0E-0 8 5.7375 E-07
9.3 75 0E-0 9 4.7812 E-07
7.5 00 0E-0 9 3.8250 E-07
5.6 25 0E-0 9 2.8687 E-07
3.7 50 0E-0 9 1.9125 E-07
1.8 75 0E-0 9 9.5625 E-08

Figure 5.9 : contours du taux de suie oxydée Figure 5.10 : contours du taux de suie nette

La forme du bol de piston est axisymétrique, pour cela, on a schématisé les contours de suie
dans le plan (x, z) pour montrer les régions de formation de suie dans la chambre de
combustion. L’évaporation du fuel provoque une baisse de température (voir les champs de
température prés d’axe du cylindre, fig 5.5). Le mélange fuel-air prés du jet de spray
commence à bruler au PMH (voir l’augmentation de la température). La combustion est
contrôlée par la fraction massique locale de l’oxygène. Des premières traces des particules de
suie formées ont apparu.
Les courbes schématisées sur les figs 5.5 – 5.10, sont des graphiques des fichiers de sortie du
code kiva-3v à +0.78 btdc et pour 2600 rpm. Presque tout le combustible a été brûlé prés de
90° après PMH, la masse de suie continue à s’oxyder lentement.

5.1.2 Le modèle de Lindstedt’s (1994) pour la formation et l’oxydation de suie

[Link] Présentation du modèle

Ce modèle de formation de suie est le modèle de Lindstedt’s (1994) [101,66], c’est une
amélioration de la version de Leung et Lindstedt’s [102] pour la formation de suie (1991).
C’est un modèle de suie chimique. Dans ce modèle l'acétylène est assumé comme une espèce
pyrolytique cruciale pour les processus de la nucléation et de croissance de la surface des
suies. Dans ce modèle la quantité du fuel vaporisé se transforme en acétylène par simple
réaction, comme présenté par l’équation 4 : (Belardini et al., 1999) [103].
n m n
C n H m  C2 H 2  H2 ( 5 .4 )
2 2
3 étapes pour le modèle de formation et d’oxydation de suie [101]
C2 H 2 2C H 2 nucléation (5. 5)
C2 H 2 nC  (n 2)C H 2 croissance de la surface (5. 6)
C 0 .5O2  CO oxydation (5.7 )
Les taux de réactions sont présentés sur le tableau 5.1, ces taux sont donnés par Belardini and
Bertoli (Belardini et al., 1999) [103].

Eq5.2 Eq5.3 Eq5.4 Eq5.5

C14H30
Pre exp 2.4 E+15 1.0 E+06 2.1 E+05 1.6 E+04
Act. Temp 60418 21000 12100 19680

Tableau 5.1 : les taux de réactions [103]

177
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
[Link] Résultats obtenus

Le moteur diesel utilisé dans la simulation est le même modèle présenté en chapitre4.

[Link]
0,04
0,29 0,012
h2o C7H16

Fraction massique des éspéces

fraction massique (co2, h2o)

co2 0,28 CO
0,03 0,010

fraction massique de o 2
o2 C(s)

0,27 0,008
0,02
0,26 0,006

0,01 0,25 0,004

0,24 0,002
0,00
0,23 0,000

-200 -150 -100 -50 0 50 100 -200 -150 -100 -50 0 50 100
degrés vilebrequin dgrésvilebrequin
Figure 5.11 : fraction massique de h 2o, Figure 5.12 : fraction massique de c7h16,
co 2, o2 vs degrés vilebrequin co, suie vs degrés vilebrequin

La quantité d’oxygène qui compose l’air admis dans le cylindre, passe premièrement par une
valeur constante (c’est la composition d’air ambiant), mais avec l’avance du temps d’injection,
cette quantité baisse successivement parceque le fuel injecté est oxydé avec l’air ambiant
comprimé. Le carbone dioxyde (co2), résulte de l’interaction directe entre le fuel injecté et
l’air comprimé dans le cylindre, les premières traces de co2 apparaissent avec les premières
gouttelettes de n-heptane et augmentent successivement avec la masse injectée de fuel jusqu’à
l’obtention d’une quantité max et constante. L’évolution du h2o pendant le cycle moteur est la
même comme celle de co2, les atomes de carbone du fuel transforme en co 2 avec o2 et les
atomes de hydrogène transforme en h 2o avec o2. La fig 5.11, présente l’évolution des espèces
chimique de co 2 et h2o.

La Fig 5.12 montre l’évolution du n-heptane dans le cylindre comme une fonction des degrés
vilebrequin, le taux du c7h16 injecté est 0.01g. Pendant l’injection, le jet du liquide pénètre et
atteint la quantité maximale presque linéairement, la fraction massique de c7h16 augmente
successivement et atteint un pic de 0.011. Le dioxyde de carbone formé se transforme en co
par dissociation, la courbe de variation de co est schématisée sur la fig 5.12.
Pour la formation du carbone solide (suie), les facteurs préexponentielle des réactions de
formation d’acétylène varient selon du type de fuel, pendant que l'autre constante du modèle
peut rester non modifiée. Par conséquent, la limitation principale du modèle proposé est la
disponibilité de détails expérimentaux plus exacts à propos du mécanisme de la formation de
l'acétylène pour des combustibles différents. Simultanément, le combustible se transforme en
acétylène par une réaction simple (équation 4). En plus de l’évolution de c7h16 et co, la fig
5.12 nous permet de comprendre l’histoire de formation de suie dans le cylindre du moteur.

178
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx

-2
1,3x10
-2 C7 H16
1,2x10
-2 NOx
1,1x10 C(s)
La masse des éspéces (g)

-2
1,0x10
-3
9,0x10
-3
8,0x10
-3
7,0x10
-3
6,0x10
5,0x10
-3
Figure 5.13 : fraction massique de c7h16,
-3
4,0x10
3,0x10
-3 NO x, Suie vs degrés vilebrequin
-3
2,0x10
-3
1,0x10
0,0
-3
-1,0x10
-200 -150 -100 -50 0 50 100
degrés vilebrequin

Le but d’utilisation du ce modèle est d’estimer la concentration de suie, d’après la fig 5.13, on
peut conclure que l’injection de 0.01g de n-heptane à -14 atdc et pour une durée de 7°CA ,
résulte en une masse de 2.78*10-3 de suie et 1.16*10 -2 de NOx.

2. contours au pmh
Z
Z
Y
Y
X
X

Temp(K)
2.5470E+03 co2
2.5133E+03 1.1338E-04
1.0078E-04
2.4443E+03
8.8186E-05
2.2503E+03
7.5588E-05
2.0715E+03 6.2990E-05
1.9509E+03 5.0392E-05
1.6515E+03 3.7794E-05
1.3522E+03 2.5196E-05
1.2839E+03 1.2598E-05

Figure 5.14 : contours de température Figure 5.15 : contours de co2

Z
Z
Y
Y
X
X

co
h2 2. 2230E -06
3.6000E -08 1. 9760E -06
3.2000E -08 1. 7290E -06
2.8000E -08 1. 4820E -06
2.4000E -08 1. 2350E -06
2.0000E -08 9. 8800E -07
1.6000E -08 7. 4100E -07
1.2000E -08 4. 9400E -07
8.0000E -09 2. 4700E -07
4.0000E -09

Figure 5.16 : contours de h2 Figure 5.17 : contours de co

Sur les figs 5.14 – 5.20, on a illustré les champs de température et les principaux produits de
combustion (h 2, co, no, no2…..etc.) au pmh. Le pic de graphe représente l’évolution de c(s)
obtenue dans la région où la température est maximale.

179
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
Z
Z
Y
Y
X
X

no no2
7.3854E -05 9. 0000E-09
6.5648E -05 8. 0000E-09
5.7442E -05 7. 0000E-09
4.9236E -05 6. 0000E-09
4.1030E -05 5. 0000E-09
3.2824E -05 4. 0000E-09
2.4618E -05 3. 0000E-09
1.6412E -05 2. 0000E-09
8.2060E -06 1. 0000E-09

Figure 5.18 : contours de NO Figure 5.19 : contours de NO2

Z

c
2. 1699E -05
1. 9288E -05
1. 6877E -05
1. 4466E -05
1. 2055E -05
9. 6440E -06 Figure 5.20 : contours de C(s)
7. 2330E -06
4. 8220E -06
2. 4110E -06

[Link] Paramètres influents sur la formation de carbone solide

1. Le type de combustible

On a déjà annoncé que les réactions de formation de suie d’après le modèle de Lindstedt’s
dépendent essentiellement des facteurs pré exponentiels de la réaction de formation de la
quantité du fuel vaporisé transformé en acétylène par simple réaction.
0,010 0,008
0,014
C14H30
C14H30
Fraction massique de C(s)

0,012 C7H16
0,008
la masse de C1 4H30, NOx (g )

NOx
suie 0,006
la masse de Suie (g)

0,010
0,006
0,008
0,004
0,006 0,004
0,004
0,002
0,002
0,002

0,000 0,000 0,000

-0,002
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrésvilebrequin degrés vilebrequin

Figure 5.21 : fraction massique de C(s) vs Figure 5.22 : la masse de c14h30, NOx,
degrés vilebrequin pour différents fuels suie vs degrés vilebrequin

180
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx

-2 Df2
1,0x10
NOx
suie
-3
la masse des éspéces

8,0x10

-3
6,0x10
Figure 5.23 : la masse de df 2, NOx,
-3
4,0x10 Suie vs degrés vilebrequin
-3
2,0x10

0,0

-200 -150 -100 -50 0 50 100

degrés vilebrequin

On a analysé par une simulation numérique de deux autres combustibles et comparé les
résultats obtenus avec ceux de c7h16 . Les fuels étudiés sont le df2 et c 14h30 [101]. Les résultats
obtenus pour cette comparaison sont regroupés sur les figs.21, 22, 23.
Pour les même conditions de simulation :
Pour 0.01g de c 7h16, on a obtenu 2.78*10-3 de suie et 1.16*10-2 de NOx.
Pour 0.01g de df2, on a obtenu 4.37*10-3 de suie et 9.59*10-3 de NOx.
Pour 0.01g de c 14h30, on a obtenu 7.27*10-3 de suie et 8.67*10-3 de NOx.
On peut donc conclure que c14h30 est le fuel qui produit une quantité max de suie comparé au
df2 et c7h16, par contre il produit une quantité min de NOx. Le c7h16 contrairement au c14h30
produit la quantité max de NOx et la quantité min de suie.

2 Le modèle de la turbulence et la vitesse de rotation

Le moteur diesel utilisé est le même présenté dans le chapitre 4. Mais, le cone est 160°, la
forme du piston est présentée dans la figure suivante (Stanislav et al., 2001) [104] :

0,0024
K-Epsilon
0,0022
RNGK-Epsilon
0,0020
Laminaire
0,0018
la masse de c2h2 (g)

0,0016
0,0014
0,0012
0,0010
0,0008
0,0006
0,0004
0,0002
0,0000
-0,0002
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrésvilebrequin
Figure 5.24 : la 2éme géométrie Figure 5.25 : la masse de c2h2 pour
différents modèles de turbulence

On tire de la fig 5.25 que la masse de c2 h2 formée est maximale pour le cas laminaire, et
minimale pour le modèle de turbulence RNG k-ε. Donc, en absence de turbulence la quantité
vaporisée de fuel se transforme en acétylène rapidement. Par contre la masse produite de suie
(g) est minimale en absence de turbulence, ce qui est montré par la courbe schématisée sur la
fig 5.26.

181
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx

0,008 K-Epsilon 1100

RNGK-Epsilon K-Epsilon
0,007 Laminaire 1000 RNGK-Epsilon
Laminaire
0,006
la masse de suie (g)

900

la température(°k)
0,005
800
0,004
0,003 700

0,002 600
0,001 500
0,000
400
-0,001
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrés vilebrequin

Figure 5.26 : la masse de suie vs degrés Figure 5.27 : la température vs degrés

Vilebrequin pour différents modèles de Vilebrequin pour différents modèles
de turbulence turbulence
9
1,0x10
5 k-epsilon
6,0x10
le taux de dissipation (cm2 /s3 )
Energie cinétiq ue turbu len te (cm2/s2)

5 K-Epsilon RNGk-epsilon
5,5x10 8
5 RNGK-Epsilon 8,0x10 laminaire
5,0x10 Laminaire
5
4,5x10 8
4,0x10
5 6,0x10
5
3,5x10
5 8
3,0x10 4,0x10
5
2,5x10
5
2,0x10 2,0x10
8
5
1,5x10
5
1,0x10
4 0,0
5,0x10
0,0
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrésvilebrequin
degrésvilebrequin

Figure 5.28 : TKE vs degrés Vilebrequin Figure 5.29 : Epsilon vs degrés vilebrequin
pour différents modèle de turbulence pour différents modèles de turbulence

0,009
rpm=3300
0,008 rpm=2600
0,007 rpm=1800
la masse de suie (g)

rpm=1500
0,006 rpm=1200
0,005 rpm=860

0,004
0,003
0,002
0,001
0,000
-0,001
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrésvilebrequin

Figure 5.30 : variation de l’énergie cinétique Figure 5.31 : la masse de suie vs degrés
turbulente en fonction degrés vilebrequin vilebrequin pour différentes vitesses de
Pour deux modèles de turbulence [111] rotation du moteur

182
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
La température de combustion est maximale en absence de turbulence, c’est pour cette raison
que l’acétylène atteint une valeur max dans le cas laminaire. La fig 5.27, présente le profile de
température pour les 3 cas.
L’énergie cinétique turbulente produite lors de la combustion est maximale si on modélise la
turbulence par RNG k-ε(voir fig 5.28). Pour le taux de dissipation ε , la fig.29 présente
l’évolution de εvs les degrés vilebrequin en absence de turbulence et en présence de
turbulence.

La vitesse de rotation du moteur influe aussi sur la formation de suie. On a schématisé l’allure
sur la fig 5.31. On peut conclure que la masse de suie formée augmente avec la diminution de
la vitesse de rotation du moteur.

Contour pour la 2éme géométrie à crank =+2 BTD pour k-epsilon

Z
Z

c14h3 0
Temp(K) 7 0. 866E-05 Y
1.0785E+03 Y 6 6. 141E-05 X
1.0493E+03 X
6 1. 417E-05
1.0200E+03
5 6. 692E-05
9.9077E+02
9.6152E+02 5 1. 968E-05
9.3227E+02 4 7. 244E-05
9.0302E+02 4 2. 519E-05
8.7378E+02 3 7. 795E-05
8.4453E+02 3 3. 071E-05
8.1528E+02 2 8. 346E-05
7.8603E+02 2 3. 622E-05
7.5678E+02 1 8. 897E-05
7.2753E+02 1 4. 173E-05
6.9828E+02 9 4. 487E-06
6.6903E+02 4 7. 244E-06

Figure 5.32 : contours de température Figure 5.33 : contours de c14h30

Z Z

c c2h 2
5.2 153E-0 5 Y 2.7534E-05 Y
4.8 676E-0 5 X 2.5699E-05 X
4.5 199E-0 5 2.3863E-05
4.1 723E-0 5 2.2027E-05
3.8 246E-0 5 2.0192E-05
3.4 769E-0 5 1.8356E-05
3.1 292E-0 5 1.6521E-05
2.7 815E-0 5 1.4685E-05
2.4 338E-0 5 1.2849E-05
2.0 861E-0 5 1.1014E-05
1.7 384E-0 5 9.1781E-06
1.3 908E-0 5 7.3425E-06
1.0 431E-0 5 5.5069E-06
6.9 538E-0 6 3.6712E-06
3.4 769E-0 6 1.8356E-06

Figure 5.34 : contours de suie Figure 5.35 : contours de c2h2

Z Z

tke ep s
1.1 400E+02 Y 3.213 7E+ 05 Y
1.0 662E+02 X X
3.000 5E+ 05
9.9 236E+01 2.787 4E+ 05
9.1 854E+01 2.574 2E+ 05
8.4 472E+01 2.361 1E+ 05
7.7 090E+01 2.148 0E+ 05
6.9 708E+01 1.934 8E+ 05
6.2 326E+01 1.721 7E+ 05
5.4 944E+01 1.508 5E+ 05
4.7 562E+01 1.295 4E+ 05
4.0 181E+01 1.082 3E+ 05
3.2 799E+01 8.691 2E+ 04
2.5 417E+01 6.559 7E+ 04
1.8 035E+01
4.428 3E+ 04
1.0 653E+01 2.296 9E+ 04

Figure 5.36 : contours de tke Figure 5.37 : contours de epsilon

Pour bien décrire l’effet du modèle de turbulence sur la température et les produits de
combustion, on a tracé les contours pour la 2éme géométrie à crank =+2 BTD pour k-epsilon
sur les figs 5.32 – 5.37.

183
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
Contour pour la 2 éme géométrie à crank =+2 BTDC pour RNG k-epsilon

Z
Z

Temp(K )
1.0736E +03 Y c14 h30
X 7.3950E- 05 Y
1.0442E +03 X
1.0147E +03 6.9020E- 05
9.8528E +02 6.4090E- 05
5.9160E- 05
9.5584E +02
9.2640E +02 5.4230E- 05
4.9300E- 05
8.9695E +02 4.4370E- 05
8.6751E +02
3.9440E- 05
8.3807E +02 3.4510E- 05
8.0863E +02 2.9580E- 05
7.7918E +02 2.4650E- 05
7.4974E +02 1.9720E- 05
7.2030E +02 1.4790E- 05
6.9085E +02 9.8600E- 06
6.6141E +02 4.9300E- 06

Figure 5.38 : contours de température Figure 5.39 : contours de c14h30

Z Z

c c2h2
Y Y
5.1206E -05 X
2.7787E-05 X
4.7792E -05 2.5935E-05
4.4379E -05 2.4082E-05
4.0965E -05 2.2230E-05
3.7551E -05 2.0377E-05
3.4137E -05 1.8525E-05
3.0724E -05 1.6672E-05
2.7310E -05 1.4820E-05
2.3896E -05 1.2967E-05
1.1115E-05
2.0482E -05 9.2625E-06
1.7069E -05
1.3655E -05 7.4100E-06
5.5575E-06
1.0241E -05 3.7050E-06
6.8275E -06 1.8525E-06
3.4137E -06

Figure 5.40 : contours de suie Figure 5.41 : contours de c2h2

Z
Z

eps
tke 2.8018E +05 Y
1.0282E +02 Y X
X 2.6173E +05
9.6199E +01
8.9582E +01 2.4327E +05
8.2964E +01 2.2481E +05
7.6346E +01 2.0636E +05
6.9728E +01 1.8790E +05
6.3110E +01 1.6944E +05
5.6493E +01 1.5099E +05
4.9875E +01 1.3253E +05
4.3257E +01 1.1407E +05
3.6639E +01 9.5616E +04
3.0021E +01 7.7159E +04
2.3404E +01 5.8703E +04
1.6786E +01 4.0246E +04
1.0168E +01 2.1789E +04

Figure 5.42 : contours de tke Figure 5.43 : contours de epsilon

Pour le modèle de turbulence RNG k-ε, on a aussi schématisé à crank =+2 BTDC pour RNG
k-epsilon les contours et les champs des performances du moteur ayant la 2éme géométrie. Ces
contours sont présentés sur les figs 5.38 – 5.43.

184
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
Contour pour la 2 éme géométrie à crank =+2 BTDC pour le cas laminaire

Temp( K) Z c14h30 Z
1.2776 E+03 9.8241E-05
1.2341 E+03
9.1691E-05
1.1905 E+03 8.5142E-05
1.1470 E+03 Y Y
X 7.8593E-05
1.1035 E+03 X
7.2043E-05
1.0599 E+03 6.5494E-05
1.0164 E+03 5.8944E-05
9.7284 E+02 5.2395E-05
9.2930 E+02 4.5846E-05
8.8576 E+02 3.9296E-05
8.4222 E+02 3.2747E-05
7.9868 E+02 2.6198E-05
7.5514 E+02 1.9648E-05
7.1160 E+02 1.3099E-05
6.6806 E+02 6.5494E-06

Figure 5.44 : contours de température Figure 5. 45 : contours de c14h30

c Z c2h2 Z
7.3566E-05
3.9112E- 05
6.8661E-05 3.6505E- 05
6.3757E-05 3.3897E- 05
5.8853E-05 Y Y
X 3.1290E- 05
5.3948E-05 2.8682E- 05 X
4.9044E-05 2.6075E- 05
4.4139E-05 2.3467E- 05
3.9235E-05 2.0860E- 05
3.4331E-05 1.8252E- 05
2.9426E-05 1.5645E- 05
2.4522E-05 1.3037E- 05
1.9618E-05 1.0430E- 05
1.4713E-05 7.8225E- 06
9.8088E-06 5.2150E- 06
4.9044E-06 2.6075E- 06

Figure 5.46 : contours de suie Figure 5.47 : contours de c2h2

Pour le cas laminaire, on n’a pas besoin des contours d’énergie cinétique turbulente et du taux
de dissipation ε. Pour cela le champ de température est représenté par la fig 5.44, les contours
de c 14h30 sont présentés sur la fig 5.45. Les champs de distribution de suie et de c2h2 sont
schématisés sur les figs 5.46 et 5.47.

5.2 TECHNOLOGIE DE RÉDUCTION DE NOX

5.2.1 Effets de la combustion retardée

L’angle du début d’injection a une grande influence sur la pression et la température

moyennes dans le cylindre. Cela est tout à fait logique car l’avance à l’injection conduit à
avancer toutes les phases de combustion, c’est à dire au déplacement de tous les points qui
marquent les débuts et les fins de ces phases.

185
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx

Soi-14 ATDC 1800 Soi -14ATDC

6
Soi-11 ATDC Soi -11ATDC
Soi-7 ATDC 1600 Soi -7ATDC
5

La température (°k)
Soi-2 ATDC Soi -2ATDC
La pression (Mpa)

Soi+2 ATDC 1400 Soi +2BTDC

4
1200
3
1000
2
800
1
600
0
400
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrésvilebrequin

Figure 5.48 : la pression pour différents Figure 5.49 : la Température pour différents
Temps d’injection Temps d’injection

Figure 5.50 : évolution de pression pour Figure 5.51 : évolution de pression pour
Pour différentes valeurs de soi Pour différentes valeurs de soi
selon [107] selon [58]

Les résultats numériques montrent que les températures et les pressions diminuent (voir les
Figs. 5.48, 5.49) quand le SOI (Start of Injection=Début d'Injection) est avancé. Quand le
combustible est injecté avant d'atteindre le PMH, il est introduit dans un courant qui est
comprimé. Comme la chaleur de combustion augmente après l’inflammation, les pressions
maximum sont aussi plus hautes comparées au cas où le combustible est injecté après le Pmh.

Le retard de SOI produit une parution tardive défavorable d’énergie, ce qui est exprimé sur la
fig 5.50 [107]. Laquelle présente l’évolution de pression en fonction des degrés vilebrequin
pour différents valeurs de début d’injection (soi). La combustion retardée produit une
réduction claire d’énergie du moteur. La comparaison entre les deux courbes des Figs. 5.48 et
5.70, 5.49 et 5.51 montre une concordance entre les deux graphes.

186
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx

Soi -14ATDC
40000 Soi -14ATDC 6000
Soi -11ATDC
Soi -11ATDC
35000 Soi -7ATDC
Soi -7ATDC 5000
Soi -2ATDC
30000 Soi -2ATDC
Soi +2BTDC

CO (ppm)
Soi +2BTDC 4000
NOx (ppm)

25000
20000 3000
15000
2000
10000
5000 1000
0 0
-5000
0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025
Letemps (s) letemps(s)

Figure 5.52 : la concentration de NOx pour Figure 5.53 : la concentration de CO pour

Différents temps d’injection différents temps d’injection

Les figures 5.52, 5.53 montrent que la concentration émise des NOx et CO diminue
successivement avec l’avance du temps d’injection (degrés d’injection).

Figure 5.54: évolution de NOx [110] Figure 5.55: variation de NOx avec soi [107]

Quand SOI est retardé, les émissions NOx diminuent régulièrement, dus aux faibles
températures à l’intérieur du cylindre [107]. Selon les figures 5.52, 5.54, 5.55 on peut
conclure qu’il y a une concordance entre les courbes calculées et celles publiées par d’autres
chercheurs.

5.2.2 Recirculation des gaz éjecté (EGR)

[Link] Principe de l’EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Pour diminuer les émissions d’oxydes d’azote, il faut donc abaisser la température dans la
chambre de combustion. Pour cela, on injecte un gaz qui ne participe pas à la combustion. On
prend alors la chaleur à la combustion pour réchauffer des gaz inertes. Cela permet d’abaisser
la température des gaz de combustion surtout après un refroidissement préalable des gaz
recirculés.

187
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
On définit le taux d’EGR comme le rapport en masse de la quantité de gaz d’échappement
recirculés par rapport à la masse totale de gaz dans le cylindre [113]
m
X EGR  EGR ( 5 .9 )
mtot
[Link] Circuit d’EGR

Le circuit de recirculation comprend une canalisation de communication entre le circuit

d’échappement et le circuit d’admission (Fig 5.56). L’abaissement de la température dans la
chambre de combustion est fonction de la quantité et de la température des gaz recirculés si
bien que certains moteurs disposent d’un échangeur destiné à refroidir les gaz d’EGR.

Figure 5.56 : Système d’EGR. (Source : NISSAN) [113]

[Link] Résultas obtenue

1800
0,26 5%of co2
10%of co2
0,24
La températu re mo yenne (°k)

20%of co2
1600
0,22
CO2 mass fraction

0,20
1400
0,18
0,16
1200
0,14
0,12
1000
0,10
0,08
800
0,06
0,04
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24
co2 en %
O2 mass fraction
Figure 5.57 : La température moyenne Vs Figure 5.58 : la fraction massique de co 2
Pourcentage de co2 vs fraction massique de o2 pour
différentes valeurs de co2

La fig 5.57 présente l'évolution de la température moyenne dans le cylindre avec la

recirculation du co 2. Sa valeur diminue successivement avec l'augmentation du pourcentage
du co2. Le profil de température moyenne (après la compression d’air) indique que la
température atteint un sommet près du point mort haut (Pmh). Ce pic de température dépend
du taux de compression. Sa valeur est 1700°k. Ce sommet varie entre la valeur de
température de fin de compression et la température de fin de compression avec la
recirculation du co2. Si toute la composition des gaz d'échappement et du gaz d’admission a

188
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
été analysée et un modèle de la combustion qui décrit l'effet EGR à été appliqué, ce serait
possible d'estimer une baisse de température de combustion.
Selon la Fig 5.58, la quantité de co2 diminue avec l’augmentation de o2 . Aussi cette valeur
augmente avec le taux de co2 recyclé.

La Fig 5.59 présente l’évolution de la fraction massique du co en fonction du o2, cette valeur
a un sommet obtenu prés du PMH, et varie avec la quantité recyclée du co 2. Les résultats nous
permettent de conclure qu’un maximum est obtenu à une valeur de 10% de co2 , et la valeur
minimale atteinte à 20% de co2.
0,006
5% of co2
la f raction massique de CO

10% of co2
0,005 20% of co2

0,004

0,003
Figure 5.59 : la fraction massique de co
0,002 vs fraction massique de o2 pour
0,001
différents pourcentages de co2
0,000

0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24

la fraction massique de O2

EGRde 0%de H2O

1800
EGRde 5%de H2O
1600 EGRde 10%de H2O
La température (°k)

EGRde 20%de H2O

1400

1200

1000

800

600

400
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degréé vilebrequin
Figure 5.60 : Effet de pourcentage de H2o Figure 5.61 : Effet de sH sur la température
sur la température moyenne différentes Températures des gaz frais
pour un mélange air/méthane [112].

sH est définie comme le rapport de la masse d’eau dans l’air sur la masse d’air humide
(exprimée en g H2 O/kg air)[112]. La Fig 5.61 représente les températures de fin de
combustion pour différentes températures des gaz frais pour un mélange air/méthane. Il est à
remarquer sur cette figure que la variation de la température par rapport à sH est constante
quelle que soit la température des gaz frais. La température de la fin de combustion évolue de
manière linéaire en fonction de sH.

La recirculation de différents pourcentages de H2O résulte en une diminution de température,

ce que nous donne la fig 5.60. Nos résultats sont confirmés par les graphes présentés sur la fig
5.61

189
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
0,07 10%ofH2o
0,0040 5%of h2o
5%ofH2o
10%of h2o 0,06

fraction massique de CO2

0,0035
la fraction massique de CO

20%of h2o 20%ofH2o

0,0030 0,05

0,0025 0,04
0,0020 0,03
0,0015
0,02
0,0010
0,01
0,0005
0,0000 0,00

-0,0005 -0,01
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrésvilebrequin
Figure 5.62 : la fraction massique de co Figure 5.63: la fraction massique de co2
vs fraction massique de o2 pour vs fraction massique de o2 pour
différents pourcentages de h2o différents pourcentages de h2o

Un autre paramètre a été étudié, c’est la recirculation du h2o, on a analysé des quantités
différentes 5%, 10%, 20%. La fig 5.62 nous permet de conclure que la Fraction massique du
co diminue si la quantité de h 2o recyclée est augmentée.
L'augmentation de la quantité de l'h2o recyclée provoque une augmentation du co2 formé,
cela est schématisé sur la fig 5.63. Mais ce taux varie avec la recirculation d’autres
constituants de EGR.

0,35 5%of co2 and5%of h2o 0,0035

5%of co2 and5%of h2o
20%of co2 and20%of h2o
20%of co2 and 20%of h2o
fraction massique de CO2

0,0030
fraction massique de CO

0,30 35%of co2 and 35%of h2o

0,0025
0,25
0,0020
0,20
0,0015
0,15
0,0010
0,10
0,0005
0,05
0,0000
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrés vilebrequin
Figure 5.64 : la fraction massique de co 2 Figure 5.65: la fraction massique de co
vs fraction massique de o2 pour vs fraction massique de o2 pour
différents pourcentages d’espèces différents pourcentages d’espèces

Avec la recirculation de 5% du co2 et 5% d'h2o, la concentration de co2 formée est moins si on

utilise et analyse 20% de co 2 et 20% d'h2o. Ce résultat obtenu illustré sur la fig 5.64.

La fig 5.65 présente la courbe d’évolution de la fraction massique du co en fonction des

degrés vilebrequin, avec différents pourcentages de h 2o et co2 dans les gaz admis dans le
cylindre, c’est logique d’obtenir des faibles concentrations du monoxyde de carbone formé
dans les gaz d’échappements.

190
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
EGRde0%deco2 EGRde0%de H2O
1800 1800
EGRde5%deco2 EGRde5%de H2O
EGRde10%deco2 EGRde10%de H2O
1600 1600
EGRde20%deco2

La température (°k)
EGRde20%de H2O
La température (°k)

1400 1400

1200 1200

1000 1000

800 800

600 600

400 400
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degréévilebrequin
Figure 5.66 : la température vs degrés Figure 5.67: la température vs degrés
vilebrequin pour différents vilebrequin pour différents
pourcentages de co2 pourcentages de co2
0,025 0,025
0%deEGRdeco2 EGRde0%deH2O
EGRde5%deH2O
EGRde5%deco2
EGRde10%deH2O
0,020 EGRde10%deco2 0,020
la masse de NOx (g)

EGRde20%deH2O
La masse de NOX (g)

EGRde20%deco2
0,015 0,015

0,010 0,010

0,005 0,005

0,000 0,000

-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
degrés vilebrequin degrésvilebrequin
Figure 5.68 : la masse de NOx Vs degrés Figure 5.69: la masse de NOx Vs degrés
vilebrequin pour différents vilebrequin pour différents
pourcentages de co2 pourcentages de h2o

Figure 5.70 : formation de NO pour

Différents pourcentages de H2O
pour RPM = 1500 [114]

L’influence du pourcentage d’eau sur la formation de NO est illustrée sur la fig 5.70,
L’évaporation et la chaleur d’eau sensibles réduisent la température locale adiabatique et donc

191
 Chapitre 5. Autres modèles de formation de suie et Technologies pour réduire les NOx
la formation de NO. D’après les résultats de la simulation numérique de K. Kannan et al
[114] , il est trouvé que 18 et 25 % de réduction de NO est obtenue avec 10 et 20 % de
dilution du moteur diesel par l’eau respectivement.
0,022
1%denoet no2,2%deco2et h2o,2%deohet co 0,020
0,05

fraction massique de CO
2%denoet no2,2%deco2et h2o,2%deco 0,018
la fraction massique de NO

2%denoet no2,4%deco2et 2%deh2o

0,016 1%of(no,no2),2%of(co2,h2o,co,oh)
0,04 0,014 2%of(no,no2,h2o),4%of co2

0,012
0,03 0,010
0,008
0,006
0,02
0,004
0,002
0,01 0,000
-200 -150 -100 -50 0 50 100
-200 -150 -100 -50 0 50 100
degrésvilebrequin
degrés vilebrequin
Figure 5.71 : la fraction massique de NO Figure 5.72: la fraction massique de co
Vs degrés vilebrequin pour vs degrés vilebrequin pour
différents pourcentages d’espèces différents pourcentages d’espèces

Les figures 5.68 et 5.69, présentent l’effet de la recirculation des gaz d’échappements sur le
taux formé de NOx pour différents pourcentages de co2, h2o. On peut conclure que la
température de combustion diminue avec l’augmentation de pourcentage recirculés de co2 ou
de h2o. Cela provoque automatiquement une diminution de la quantité éjectée de NOx. La
comparaison entre les courbes des figures 5.69 et 5.70 nous permet de conclure qu’il y a une
concordance entre les deux graphes.

D’autre types de gaz recirculés ont été analysés : c’est la recirculation de différents éspéces,
de no, no 2, co, co2, h2o. On a conclu après cette analyse qu’il y a la réduction de NOx et co
formés. C’est ce qu’on peut voir dans les figures 5.71 et 5.72.

192
 Conclusion Générale

Conclusion Générale

L’objectif de notre étude est la simulation numérique des écoulements réactifs en présence du
spray dans un moteur Diesel. Cet objectif émane de la nécessité de comprendre les
mécanismes qui régissent ces écoulements, et de maîtriser le code de calcul puissant "KIVA-
3v" utilisé mondialement dans de telles simulations.

Les conditions de fonctionnement du moteur ainsi que les modèles physique et chimique
utiliser sont très nécessaires pour le mécanisme de fonctionnement des moteurs diesel. La
masse injecté du carburant, le type du carburant, les propriétés du carburant et aussi
paramètres d’injecteurs, la composition d’ai admis….etc, influent directement sur la
température de combustion et la chaleur dégagée et toutes les performances du moteur diesel.

Ce travail nous a permis de :

 Connaître d’une manière approfondie des phénomènes de mélange et de combustion

dans un moteur diesel à injection directe, l’évolution du processus de combustion et
les mécanismes de formation des émissions polluantes ; de NOx et des suies.
 Cerner les éléments fondamentaux pour la simulation numérique de la combustion,
notamment les équations qui régissent les écoulements réactifs, les modèles utilisés et
la formulation mathématique nécessaire, en vu de l’optimisation des performances
énergétiques et environnementales.

Les réactions chimiques sont très compliquées et très difficile à modéliser. C'est
particulièrement vrai pour la modélisation des NOx laquelle est très difficile de prédire avec
une bonne exactitude. Les différentes valeurs des constants de réactions pour les équations
des réactions dynamiques connues sous le mécanisme de Zeldovich trouvé dans la littérature
sont aussi un résultat de difficulté de la modélisation des NOx.

Ils y ont à plusieurs facteurs différents qui influent directement sur la formation des NOx mais
la seule importante est la température. Un autre facteur important est la le taux d’excès d’air
dû au fait que la formation des NOx est dépendante sur la richesse, et atteint un maximum
dans la région à combustible pauvre.

Dans cette thèse, une méthode a été développée pour modéliser la formation des NOx dans le
processus de combustion. La méthode utilise les deux types de réactions chimiques, les
réactions d’équilibre et non équilibre. Pour la formation des suies, on à utilisés 3 modèles
différentes pour estimé la concentration de suie formée et oxydée et aussi le taux net de suie
dans le cylindre.

La modélisation à l'aide du logiciel KIVA-3V a permis de voir l'influence de l'injection

directe sur les émissions polluantes, permet de traité la méthode utilisée pour réduire Ies

194
 Conclusion Générale
émissions polluantes. L'injection directe est la solution privilégiée puisqu'elle permet d'utiliser
le moteur à 2 temps qui offre un bon rapport poids/puissance.

L’importance des particules des suies dans l’atmosphère due à leur impact sanitaire et
environnemental nous a poussé à les étudier d’une manière approfondie dans cette thèse.

Les oxydes de carbone et les oxydes d’azote sont les principaux polluants émis par les
installations de combustion, notamment les moteurs diesel. Le CO2 est le principal gaz à effet
de serre et les NOx ont des effets sur la destruction de la couche d’ozone ainsi que sur
l’écosystème et la santé humaine. Le contrôle des rejets de polluants peut se faire par une
réglementation qui pousse les constructeurs automobiles à l’amélioration technologique des
moteurs ou par la diminution de consommation d’énergie par les industriels.

Différentes techniques sont utilisées pour contrôler la stabilisation des flammes et réduire la
pollution : la recirculation des gaz éjectés avec une température plus basse et la combustion
retardée sont les plus importantes.

Les démarches de notre travail sont comme suivant :

Dans un premier temps, une étude bibliographique a permis de confronter les sources de la
pollution atmosphérique, les principaux polluants et les effets sur la santé et sur
l’environnement. De plus on a effectué une recherche sur les moteurs à combustion interne,
Spécialement sur la combustion dans les moteurs diesel.

Les modèles physiques et chimique traités par le code kiva-3v ont ensuite été développés. Le
modèle de fractionnement du jet, l’évaporation, l’allumage, le modèle de combustion, le
modèle de turbulence aussi prendre en compte et l’interaction chimie turbulence. On à
interpréter le cas laminaire, le modèle de turbulence k-εet RNG k-ε. Le transfert de chaleur,
les modèles de formation des polluants ont aussi traité.

Les équations et les expressions de tous les modèles ont été implantées dans le code kiva-3v.
Ce code est un logiciel de mécanique des fluides dédié à la simulation tridimensionnelle des
moteurs à combustion interne.

Enfin, des calculs sur un cas d’un moteur diesel ont été réalisés. Plusieurs comparaisons ont
été faite concernant l’influence des différents paramètres comme la vitesse de rotation, la
géométrie de la chambre de combustion et la richesse du mélange.

En effet, cette thèse représente le point de départ et la base d'une approche de réduction des
polluants et d’amélioration du rendement pour les moteurs à combustion interne.

Comme perspectives, plusieurs problèmes peuvent être traités à l’aide du code KIVA-3v. On
peut en effet mener plusieurs recherches sur les moteurs à essence : incorporation des
différents modèles de combustion, d’allumage, d’autres modèles des NOx, incorporation des
différents modèles des suies, utilisation d’autres réactions chimiques, traitement de
géométries complexes de chambres de combustion….etc.

195
 Annexes

Annexe A
Thermodynamique
A.1 Loi des gaz parfaits

Les espèces gazeuses qui composent le fluide de travail dans le moteur (c'est-à-dire l'oxygène,
l'hydrogène, l'azote, etc.) sont généralement considérées comme des gaz parfaits. Ils
respectent donc l'équation d'état thermique [28] :

pV mrT (A.1)

Où, p représente la pression, V le volume, m la masse de gaz, T la température et r la

constante des gaz. Cette dernière est différente pour chaque espèce ; elle est donnée par la
relation :
R
r (A.2)
M
Où, R est la constante universelle des gaz et M est la masse molaire du gaz considéré
exprimée en kg/mol. En fonction du nombre de moles n=m/M, l'Equation (A.2) peut se
réécrire :
mRT
pV  nRT ( A.3)
M

A.2 Lois fondamentales de conservation de la masse et de l'énergie

Figure. A.1 : Système thermodynamique ouvert [28].

Conservation de la masse

La vitesse de variation de la masse totale m dans un système thermodynamique ouvert est

égale à la somme des débits entrant et sortant :
 
m m j ( A.4)
j

196
 Annexes

Conservation de l'énergie

L'équation fondamentale pour la modélisation des machines thermiques est dérivée du

premier principe de la thermodynamique et de la loi des gaz parfaits. En négligeant les
variations de l'énergie potentielle, le premier principe de la thermodynamique appliqué au
système ouvert de volume V (FIG. A.1) s’écrit [28] :

dU dQ dW dH
   0 j ( A.5)
dt dt dt i dt

Où, Q est la chaleur échangée avec l'extérieur du système, W est le travail fourni par les gaz
au sein du système et le troisième terme du membre de droite correspond à la somme des
énergies reçues et cèdes. L'Èquation (A.5) peut se réécrire sous la forme suivante :

d ( mu ) dQ dV 
 i p h0 j m j ( A.6)
dt i dt dt j

Où, m est la masse totale de gaz contenue dans le système thermodynamique ouvert, u
l'énergie interne des gaz, Les indices i et j font référence, respectivement, aux surfaces de
transfert de chaleur et aux entrées (ou sorties) du volume de contrôle. Les enthalpies
massiques à chaque entrée ou sortie du système thermodynamique ouvert (indices j) sont
notées h0j.

197
 Annexes

Annexe B

B.1 Paramètres influençant la formation du jet [145]

B.2 Mélange air-carburant

 Swirl trop lent

- Réduit vitesse de mélange et combustion possible
- Mouillage de parois

 Swirl trop rapide

- Les différents jets entre en contact les uns aux autres
- Réduction de la vitesse de mélange
- Augmentation de la fumée

B-3 Délai d’initiation de la combustion

 Dans moteur diesel, l’auto-inflammation n’est pas instantanée, donc on parle de

délai d’initiation [145]
 Lorsque la vapeur du carburant atteint la température d’auto d auto-inflammation il
y a quand même un laps de temps pour atteindre une peroxyde pour concentration
suffisante de provoquer l’inflammation

198
 Annexes

 Exemple pour diesel avec cétane de 50

- T gaz = 370° C : aucune inflammation
- T gaz = 390° C : délai 1.6 ms
- T gaz = 420° C : délai 1.3 ms
- T gaz = 450° C : délai 1.6 ms
- T gaz = 480° C : délai 0.9 ms

- Délai = A exp (B/T) / pn

Facteurs affectant le délai d’initiation de la combustion [145]

 Avance à l’injection (10-15° avant PMH)

- Trop tôt : Tair ↓donc délai ↑
- Trop tard : Tair et P ↑mais après PMH T et P ↓
 Quantité de carburant injecté ou charge
- Délai ↓linéairement avec ↑charge car T et quantité gaz résiduels brûlés ↑
 Diamètre gouttelettes, vitesse d’injection et taux d’injection
- Pinj ↑faible réduction du délai d’initiation
- Diam. Gout. et quantité injectée peu d’effet

199
 Annexes

Annexe C

Classification des différentes variétés de combustion

3 catégories de combustion qui sont contrôlées par [146] :
 la cinétique chimique. Exemple : inflammation, explosion. Taux de réaction lent
comparé aux taux de chaleur et diffusion des espèces.

 la diffusion, les procédés physiques de mélange. Exemple : combustion d’un spray,

d’une goutte, d’une sphère de carbone, d’une bougie. Taux de réaction beaucoup plus
rapide que le taux de diffusion.

 la cinétique chimique + les procédés physiques de mélange. Exemple : flammes dans

un moteur essence, bec Bunsen → prémélange du combustible et de l’oxydant.

→ Comparaison des temps physique et chimique [146] :

 temps physique : l2 /D avec l : longueur caractéristique du système et D : coefficient

de diffusion

 temps chimique : temps nécessaire pour consommer la moitié des réactifs.

Si temps chimique >> temps physique : combustion contrôlée par la cinétique chimique.
Si temps physique >> temps chimique : combustion contrôlée par la physique ou la diffusion.

→ Calcul du nombre de Damköhler :

k .. L. exp( Ea / RT )
Da  ( C .1 )
hD
Avec k:constante de vitesse, L:longueur caractéristique, hD : coefficient de transfert de masse
(proportionnel à ρ.D).

Régime contrôlé par la cinétique : Da → 0

Régime contrôlé par la diffusion : Da → ∞

Différents processus d’inflammation :

 inflammation thermique : chaleur apportée par une source externe de chaleur

(étincelle, compression, parois chaudes d’une enceinte…)
 inflammation chimique : sous des conditions isothermes, porteurs de chaîne
intermédiaires qui accélère la réaction jusqu’à l’inflammation.
 inflammation spontanée ou auto-inflammation : augmentation de la température d’un
mélange combustible gazeux par compression adiabatique ou isentropique.
 inflammation forcée : source externe de chaleur (fil chaud, étincelle, particule
incandescente, flamme pilote…). Une flamme est initiée localement près de la source
puis se propage.

200
 Annexes

Annexe D
Techniques de limitation des rejets du moteur
D.1 Améliorations moteurs

Les solutions présentées ici ont le double intérêt de permettre une amélioration des
performances du moteur (en général en limitant les pertes énergétiques) et une réduction des
émissions d'imbrûlés, par une meilleure combustion. On obtient donc, pour des conditions de
charge et de régime données, un meilleur compromis NOX/particules. Les évolutions
technologiques des moteurs Diesel ont accompagné les différentes étapes
Normatives [147].

L’entrée en vigueur de la norme Euro2 en 1996 a amené la généralisation des techniques

d’amélioration de l’écoulement et de réduction des pertes énergétiques (4 soupapes/cylindre,
turbo refroidi, optimisation de la chambre et des écoulements). Pour les véhicules particuliers,
les techniques d’injection directe (déjà présentes pour les PL) avec des pressions d’injection
plus élevées (gouttes plus fines) sont apparues.

L’étape suivante Euro3 (2001 pour les PL) a été rendue possible par l’utilisation de systèmes
permettant une injection à très haute pression d’une quantité contrôlée et phasée de carburant.
Ces systèmes, déjà largement répandus, sont : le common rail, les injecteurs-pompes unitaires
(un par cylindre

Les évolutions futures (et actuellement présentes sur certains véhicules) concernent
principalement l’utilisation d’une « pré-et-post » injection permettant une optimisation du
fonctionnement des post-traitements, comme la régénération des filtres à particules. Le
meilleur contrôle de la combustion offert par ce type de système permet l’usage d’un fort taux
d’EGR (Exhaust Gas Recirculation ou Recirculation des gaz brûlés) sans pénaliser les rejets
imbrûlés.

D.2 Réduction des NOX par l'EGR (recirculation des gaz brûlés)

D.2.1 Principe et attraits

Le principe de l’EGR réside dans l’introduction d’une quantité donnée de gaz d’échappement
en remplacement d’une partie de l’air frais à l’admission des moteurs Diesel ou essence. Ce
recyclage a plusieurs effets sur le processus de combustion :
 pour une quantité de gazole injectée, le remplacement partiel de l’air (contenant 21 %
d'O2) par des gaz d’échappement (contenant généralement moins de 10 % d’O 2)
conduit à une limitation de la concentration d’oxygène, ce qui réduit pour une
température donnée la formation des NO X
 la présence de CO2 augmente la capacité calorifique du mélange du fait de sa forte
chaleur massique ; la température de flamme sera donc plus faible pour une énergie
délivrée égale
 le CO 2 à une légère action inhibitrice sur la combustion (on observe une faible
dissociation du CO2 durant le processus) « captant » une partie de l’énergie dégagée

201
 Annexes

 les gaz recyclés étant généralement plus chauds que l’air, l’utilisation de l’EGR peut
conduire à une augmentation de la température de mélange à l’admission. On a donc
recours à des systèmes de refroidissement de l’air recyclé.

Ces trois effets conduisent donc à :

1. une limitation des émissions NOX d’autant plus importante que la fraction de gaz recyclés
(appelée généralement taux d’EGR) est grande ;
2. une tendance à l’augmentation des émissions imbrûlées (HC et particules), cette tendance
est également croissante avec le taux d’EGR ;
3. une réduction des performances du moteur [147].

Cette solution est utilisée depuis plusieurs années sur les véhicules légers (essence puis
Diesel). Son application aux moteurs lourds se heurte aux difficultés suivantes.
 Contrairement aux moteurs légers pour lesquels les réglementations « antipollution »
ne concernent que les charges et régimes partiels, les moteurs lourds sont homologués
sur l’ensemble de leurs plages d’utilisation. La mise au point d’un système EGR doit
donc se faire en optimisant son fonctionnement pour toutes les plages d’utilisation
moteur. Le problème est particulièrement critique dans les conditions de pleine charge
pour lesquelles la limitation de rendement et l‘augmentation des émissions de
particules dues à l’EGR sont les plus importantes.
 Les particules recyclées et admises dans la chambre d’admission des moteurs diesel
ont des effets de nature à nuire à la durabilité des moteurs, paramètre important pour
les PL.

D.2.2 Fonctionnement technique : Différentes approches

On distingue deux types de systèmes EGR.

 Les systèmes d’EGR internes sont des systèmes directement intégrés au moteur. Les
principales techniques se basent sur une modification de la loi de levée des soupapes
(distribution variable) et d’un pilotage de la pression des gaz admis par des
Suralimentations à géométrie variable. La mise en place et le réglage de ces systèmes
fait partie intégrante d’un développement moteur et sort du cadre de ce rapport. Ces
systèmes sont principalement utilisés pour les moteurs essence.
 Les systèmes d’EGR externes sont basés sur l’utilisation d’une vanne qui prélève
une partie des gaz d’échappement pour les réintroduire à l’admission.

D.2.3 Effets sur l’usure et la durabilité du moteur

La mise en place de l’EGR a pour conséquences de réintroduire à l’intérieur de la chambre

des gaz brûlés chargés d’un certain nombre de composants susceptibles de dégrader les
qualités de l’huile (en particulier une réduction de son pouvoir lubrifiant) et d’accroître
l’usure des pièces mobiles du moteur.
L’analyse (au banc) de l’influence de la mise en place de l’EGR sur l’usure moteur a fait
l’objet de plusieurs études dont les résultats sont les suivants :
 l’EGR a tendance à accroître les teneurs en cendre (causant une dégradation de
l’huile) ainsi que la teneur en métaux (traduisant une usure du moteur)
 l’usure est plus marquée dans des conditions de fortes charges, les effets étant faibles
en condition de charge partielle et fort excès d’air

202
 Annexes

 les effets sont d’autant plus marqués que le taux d’EGR est élevé
On en déduit donc que :
 le recours à l’EGR devra être limité pour les véhicules fonctionnant de manière trop
fréquente en conditions de très fortes charges ;
 la mise en place de l’EGR devra s’accompagner d’un changement de lubrifiant plus
fréquent.

D.3 Réduction des NO X par les carburants seuls

A priori, la solution la plus simple de limitation des émissions d’oxydes d’azote est la
modification de la formulation des carburants. Si les carburants à très basse teneur en soufre
n’ont pas d’effet direct sur les NOX, ils permettent cependant d'utiliser des systèmes de post-
traitement qui sont affectés par le soufre.
Les biocarburants constitués de mélanges d’esters d’huiles végétales et de gazole ont des
effets contrastés sur les NOX : bien qu’une tendance à l’augmentation (les bio additifs sont
des produits oxygénés) soit observée les résultats sont très dispersés et très dépendants des
conditions d’essais (charge et régime).
Dans cette catégorie de solutions, l’alternative la plus courante passe par l’utilisation d’eau
qui réduit la température de combustion et donc les oxydes d’azote. Généralement ce sont les
émulsions eau/gazole qui sont utilisées (ces produit formulés à base de gazole contiennent
jusqu’ à 20 % d’eau, à laquelle sont ajoutés des agents tensioactifs permettant de stabiliser
l’émulsion).

D.4 Réduction des NOX par les systèmes de post-traitements

Le rôle d’un post-traitement est d’éliminer par voie chimique les principaux polluants issus de
la combustion des carburants dans l’air. Globalement, deux types de réactions sont mis en:
 l’oxydation des espèces issues de la combustion incomplète, HC, CO et particules
 la réduction des oxydes d’azote

Comme il a été expliqué précédemment, les échappements des moteurs Diesel se caractérisent
par la présence d’oxygène résiduel, ainsi que des températures relativement basses. La
problématique est donc double : cinétique (température) et chimique (présence d’oxydant).
Les solutions envisagées font appel à des artifices rendant possible la réaction.

 L’introduction d’un agent réducteur permettant la transformation chimique [147] :

NO et NO 2 → N2
 des voies limitant l’énergie d’activation des réactions (par voie catalytique ou par
génération d’espèces hautement réactives (plasma)).

203
 Annexes

Annexe E

Principaux paramètres de dimensionnement de la chambre de combustion

Le système de combustion est composé [148] :

1. d’un injecteur qui a pour fonction d’introduire le carburant dans la chambre de

combustion
2. d’une culasse générant du swirl
3. d’un piston dans lequel est usiné une forme couramment appelée « bol »

Ce triplet (figure E.1) est indissociable, toute modification sur l’un d’entre eux nécessite une
ré-optimisation sur les deux autres.

Figure E.1 : Schéma d’une chambre de combustion [Fasolo et Gastaldi (2002)]

Le bol (figure E.2) a pour rôle d’amplifier le mouvement de swirl durant la phase de
compression et de créer une aérodynamique permettant de faciliter le mélange air / carburant
avant la combustion et pendant la combustion [148]. Il est de révolution et en général de
forme torique. Il possède en général une restriction de diamètre à son entrée appelée « lèvre ».
Les principaux paramètres de dimensionnement sont :
- le diamètre du bol
- la profondeur du bol
- le diamètre de lèvre

204
 Annexes

Figure E.2 : Schéma du bol [Fasolo et Gastaldi (2002)]

Il existe aussi des paramètres sans dimension [Maroteaux et Fasolo (1997)] :

- diamètre bol / alésage (Є[52 % - 55 %])
- diamètre lèvre / alésage (Є [46 % - 49 %])
- diamètre bol / profondeur bol (Є [2.4 – 2.7])
- diamètre chambre / diamètre lèvre (Є [1.1 – 1.2])
Ces valeurs usuelles peuvent varier avec la cylindrée unitaire du moteur.

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