SYSTÈME DE DIRECTION D’UN
VEHICULE AUTOMOBILE
LA DIRECTION
DÉFINITION:
La direction permet de guider le véhicule, en ligne droite comme en virage, en
agissant sur le volant de direction.
Le système de direction permet d’orienter les roues directrices selon les désires
du conducteur, et ce quel que soient les paramètres influents (vent, chaussée
déformée…).
Rôles et exigences :
Le système doit transmettre le mouvement de rotation du volant aux roues directrices
tout en respectant les exigences suivantes
(1) La maniabilité :
Le système doit transmettre aux roues les mouvements du volant avec un minimum
d’effort de la part du conducteur.
(2) L’irréversibilité :
Le système doit limiter les retours ; de chocs ou d’effort sur les roues ; dans le volant.
(3) La stabilité :
Le système doit permettre un retour automatique en position ligne droite et conserver la
position milieu sans effort.
(4) La précision :
Le système doit transmettre chaque mouvement du volant sans jeu.
(5) La fiabilité :
La transmission des efforts du volant aux roues doit s’effectuer obligatoirement par
l’intermédiaire d’éléments mécanique.
L’épure de direction :
A. Problématique :
Prenons un véhicule en virage, pour suivre le virage les trajectoires des quatre roues
doivent être concentriques en effet un véhicule en courbe ne possède qu’un seul centre
instantané de rotation (C.I.R) qui se trouve obligatoirement sur l’axe de l’essieu arrière.
La roue intérieure doit donc parcourir une distance moins importante que la roue
extérieure. Les angles de braquages doivent donc être différents.
B. Solution :
Afin de réaliser la condition exposée si dessus, il faut relier les moyeux avant
avec une timonerie de direction réalisant des angles de braquage de roue
différentiel.
Cette condition est réalisée lorsque le montage respecte l’épure de Jeantaud. Le
prolongement des axes formés par l’axe de pivot et la rotule de commande se
coupent au centre de l’essieu arrière.
EPURE DE JEANTAUD :
Pour ne pas déraper en virage, il faut que les 4 roues de la voiture tournent autour d'un
même point, donc que les axes des roues se rejoignent au même point situé en prolongement
de l'essieu arrière dont les roues ne pivotent pas.
On voit que la roue qui est à l'intérieur du virage pivote d'un plus grand angle que la roue qui
est à l'extérieur.
Les prolongements des leviers de direction se recoupent au milieu de l’essieu arrière. Ce qui
permet de stabiliser les roues pendant le virage. Actuellement ces axes ont tendance de se
recouper un peu en avant de l’essieu arrière.
Avec braquage Sans braquage
Epure de Jeantaud
Genres de direction
On distingue deux genres de direction: direction à boitier et direction à crémaillère
Eléments spécifiques d’une direction mécanique à boîtier
Eléments spécifiques d’une direction mécanique à crémaillère :
la timonerie de direction
La transmission du mouvement entre
boîtier de direction (1) réalisée par des
biellettes ( 2, 4, 5 ) et des renvois ( 3 )
qui constituent la timonerie. (6) levier de
fusée commande la roue.
Volant de direction
Il permet de transformer l’effort du conducteur en un effort de rotation (couple ou
moment), son rayon permet l’amplification de l’effort fournit.
Il intègre diverses commandes électrique (autoradio, régulateur de vitesse…) et l’airbag
conducteur.
Pour cette raison la dépose du volant et de ses connecteurs doit être réalisée selon les
préconisations du constructeur.
Pour conserver une direction suffisamment précise lorsque le couple de braquage
est important, la démultiplication seule peut ne pas être suffisante.
On diminuera l’effort à appliquer en utilisant un volant de plus grand diamètre.
La colonne de direction et son support :
Elle transmet l’effort de rotation au boîtier de direction, elle intègre généralement le
contacteur à clé et son antivol.
Le support permet généralement le réglage de position du volant.
Le boîtier de direction :
Il assure la démultiplication du mouvement entre la colonne de direction et la bielle pendante.
Il réalise l’irréversibilité du système de direction grâce à l’utilisation du système de roue et vis sans fin.
Il intègre un généralement un système d’assistance hydraulique.
De nombreux systèmes ont été développés, dont certains sont maintenant abandonnés et
n’apparaissent ici que pour information.
le système vis sans fin à circulation
de bille et crémaillère actuellement
le plus utilisé.
La bielle pendante :
Elle relie l’axe de sortie du boîtier de direction à la barre de direction.
Sa position est repérée par rapport à l’axe de sortie du boîtier afin de respecter le point
milieu lors du remontage.
La barre de direction :
Elle relie la bielle pendante au levier d’attaque, ses extrémités sont pourvues de rotules
permettant de transmettent les efforts de commande tout en restant libre en rotation
dans tout les plans.
Sa longueur est réglable et permet de modifier l’angle de l’axe de direction de l’essieu
sans interférer sur le parallélisme.
Les leviers d’attaque (1) :
Il relit la barre de direction à la fusée à laquelle il est solidaire.
Les fusées (3) :
Elles supportent la roue, montées sur pivot elles peuvent tourner par rapport à l’essieu.
Les leviers d’accouplement (2) :
Ils permettent de transmettre les mouvements via la barre d’accouplement d’une fusée à
l’autre.
La barre d’accouplement :
Elle relie les fusées et permet par l’intermédiaire des manchons à rotule d’agir sur le parallélisme des
roues.
Types des essieux directeurs
Essieu directeur:
Il comporte deux parties :
1. La partie fixe appelé corps d’essieu, relié au châssis par la suspension
2. La partie articulée autour d’un axe sensiblement vertical, appelé axe de pivotement
Direction à essieu pivotant :
Elle équipe les remorques à deux essieux. L’essieu pivote entièrement autour d’un axe de
pivotement.
Direction de la fusée d’essieu :
La direction est constituée par les
éléments suivants :
• Volant de direction,
• Colonne de direction,
• Boîtier de direction,
• Levier de commande de direction
bielle pendante ,
• Barre de direction,
• Levier de direction,
• Bras de direction,
• Axe de pivotement,
• Fusées d’essieu,
• Barre d’accouplement,
Direction à boîtier:
En tournant le volant à droite ou à gauche, le conducteur fait pivoter la bielle pendante en
arrière ou en avant grâce au renvoi d'angle contenu dans le boîtier de direction.
La bielle pendante tire ou pousse la barre de connexion qui fait pivoter de La roue
gauche, en agissant sur le levier de commande de fusée
La roue droite pivote dans le même sens que la gauche grâce aux leviers de fusée et à la
barre d'accouplement.
Inconvénient: Manque de sensibilité et de précision.
Direction à crémaillère:
Le volant fait tourner un pignon par
l'intermédiaire du tube colonne de
direction qui doit être articulé.
Ce pignon peut déplacer la crémaillère
d'un côté ou de l'autre.
La crémaillère est reliée aux leviers par
des biellettes qui permettent le
débattement en hauteur des roues.
Les biellettes sont parfois fixées au
milieu de la crémaillère et non à chaque
bout.
Avantages : précise, faible prix de revient.
Inconvénients : réversible, faible
démultiplication.
Boîtier de direction :
On rencontre surtout deux types de boîtier de direction :
Direction à vis globique et galet tournant:
• Quand le tube de direction fait tourner la vis globique,
le galet suit les filets de celle-ci et fait pivoter son levier
qui est solidaire de la bielle pendante.
• La vis est globique pour que le galet n'échappe pas
quand la bielle pendante pivote.
• Le galet tourne avec les filets et n'oppose donc pas de
résistance en rotation : la direction est plus douce.
Direction à vis et écrou :
L'écrou ne peut pas tourner, car il est relié par
une articulation à un levier solidaire de la
bielle pendante.
Donc, quand le tube de direction fait tourner
la vis, l'écrou se déplace sur celle-ci et fait
pivoter la bielle pendante.
Pour diminuer les frottements, les filets de la
vis et de l'écrou sont remplacés par des
chemins où roulent des billes.
Ce mécanisme, comme le précédent, est
contenu dans un carter qui comporte les
systèmes permettant ses réglages et qui est
rempli d'huile.
Direction à recirculation des billes :
Direction à crémaillère :
Les crémaillères, également, sont contenues dans des carters. Mais ceux-ci contiennent
de la graisse. Le rattrapage du jeu entre crémaillère et pignon est assuré par poussoir et
ressort.
Qualités de la direction :
Une direction doit être précise, c'est-à-dire avoir le moins de jeu possible pour obéir exactement au
volant.
Elle ne doit pas être trop démultipliée, c'est-à-dire qu'on ne doit pas être obligé de tourner
beaucoup le volant quand on veut tourner : on dit alors que la direction est directe.
Elle doit être irréversible, c'est-à-dire que le chauffeur ne doit pas sentir dans le volant les réactions
au sol sur les roues : le chauffeur doit pouvoir faire tourner les roues facilement. Mais les irrégularités
du sol, réagissant sur les roues doivent avoir du mal à faire tourner le volant.
Pour qu'une direction soit irréversible, les constructeurs ont trois possibilités :
• la démultiplier, mais nous avons vu que cela complique la conduite si la démultiplication est
trop importante,
• calculer l'orientation des filets de vis dans le boîtier de direction,
• utiliser une direction assistée. Dans ce cas-là, ce n'est pas la force du conducteur qui fait
tourner les roues. Il ne fait que commander une autre force (hydraulique) qui fera le travail à sa
place et qui évite une démultiplication importante.
LE RAPPORT DE DEMULTIPLICATION :
PROBLEME : Comment limiter l’effort au volant dans des limites acceptables pour le conducteur ?
SOLUTION :
1. Augmenter le diamètre du volant. Inconfort des manœuvres.
2. Augmenter le rapport de démultiplication Amplitude du mouvement au volant
lors des braquages.
CONCLUSION :
Il est impossible de concilier réduction de l’effort au volant et amplitude de rotation.
La solution consiste à asservir la direction à un dispositif d’assistance hydraulique.
LA DIRECTION ASSISTEE
La direction assistée permet de diminuer l’effort au volant en conservant une amplitude de
rotation du volant limitée.
La direction assistée
transforme et amplifie le
couple de rotation du
volant en forces de
braquage .
Constitution d’une direction à crémaillère hydraulique
fonctionnement
Le volant de direction entraîne simultanément le tiroir rotatif ( 8 ) et la barre de torsion ( 9 ).
La barre de torsion est liée, à l’autre extrémité, au pignon de crémaillère ( 6 ), solidaire lui-
même du distributeur ( 5 ).
Fonctionnement du tiroir rotatif et du distributeur
Le tiroir rotatif et le distributeur sont
maintenu en position neutre par une
barre de torsion.
Les deux cotés du vérin sont soumis à
une même pression.
L’action du conducteur sur le volant
entraîne une action sur la barre de
torsion.
Le tiroir et le distributeur se décalent
puis tournent ensemble.
Le tiroir rotatif met en communication :
un coté du vérin avec l’alimentation H.P.
l’autre coté avec le retour réservoir.
L’alimentation du vérin n’est plus
symétrique, celui-ci se déplace en
entraînant la crémaillère.
Direction assistée :
Rôle : La direction assistée est destinée à :
diminuer l'effort physique du conducteur sur
le volant lors des manœuvres de changement de
direction du véhicule, limiter le rapport de
démultiplication, fournir une assistance
importante dans les manœuvres de parking,
limiter l'assistance à vitesse élevée ou sur
verglas permettant ainsi une bonne stabilité
directionnelle du véhicule,
maintenir un contrôle mécanique de la
direction en cas de défaillance du système
d'assistance.
Description :
Le système d'assistance se compose :
d'un réservoir placé au-dessus d'une pompe,
cette pompe est entraînée en rotation par
le moteur et fournit un débit d'huile
proportionnel à la vitesse de rotation,
d'un régulateur destiné à réguler la pression
d'huile en dérivant éventuellement une partie
du débit, ceci en fonction des conditions de
fonctionnement,
d'une valve rotative commandée à la fois :
par le volant de direction,
par le pignon de crémaillère.
Elle permet de diriger l'huile haute pression d'un côté ou de l'autre du piston d'un vérin
selon le sens de sollicitation du volant.
Ce vérin est intégré au boîtier de crémaillère.
Principe de fonctionnement :
• Position neutre
La valve est en position neutre lorsque le volant n'est
pas manœuvré, quelle que soit l'orientation des roues
(ligne droite ou non).
En position neutre, la valve rotative fait communiquer
chaque côté du piston du vérin avec le refoulement de
la pompe et avec le retour au réservoir. La pompe
fonctionne en circuit fermé.
Les résistances à l'écoulement donnent une pression de
2 à 3 bars de chaque côté du piston. L'écoulement de
l'huile est relié à la vitesse de rotation de la pompe.
Position de sélection :
La valve rotative est en position de sélection lorsque le volant est manœuvré. Dans ce cas, la valve
rotative :
coupe la communication de la chambre du vérin côté sélectionné avec le réservoir celle-ci subit
alors uniquement le refoulement de la pompe,
coupe la communication de l'autre chambre avec le refoulement cette dernière est alors reliée
uniquement au réservoir.
La pompe ne fonctionne plus en circuit fermé ; la pression monte en fonction de la résistance
rencontrée par le piston du vérin pour se déplacer.
L'huile sous pression qui est canalisée vers un côté du vérin provoque son déplacement ; la colonne
d'huile du côté opposé est alors refoulée vers le réservoir.
Dans ces conditions, la pression peut atteindre 100 bars en assistance maximum.
Phases de fonctionnement :
En ligne droite :
Braquage à gauche :
Braquage à droite :
Direction à crémaillère assistée électrique
La direction assistée électrique est constitué, en plus du système mécanique de direction classique à
crémaillère comprenant un volant, une colonne de direction, un pignon de commande, une
crémaillère..., d’un ensemble d'assistance constitué d’un motoréducteur (un moteur électrique plus un
réducteur de vitesse) accouplé soit à la colonne de direction, soit au pignon de commande de la
crémaillère ou bien accouplé directement à la crémaillère.
Le calculateur permet, à partir de paramètres mesurés sur le véhicule (vitesse d’avancement et couple
appliqué au niveau du volant de direction), de mettre en service le motoréducteur pour assister le
conducteur dans ses manœuvres de parking ou à basse vitesse.
Fonction globale
Caractéristiques
L’assistance est réalisée par l’intermédiaire du motoréducteur :
en fonction du couple au volant :
Le système doit assister le conducteur dès la mise en rotation du volant.
Un capteur informe le calculateur de l’intensité du couple exercé sur le volant . Le moto réducteur est
alors commandé en fonction du couple exercé par l’utilisateur.
en fonction de la vitesse du véhicule :
Une assistance élevée offre un confort de manœuvre à l’arrêt ou à faible vitesse.
Elle n’est plus nécessaire à haute vitesse car les braquages sont réduits et l’effort au volant ne doit pas
être trop assisté pour des raisons de sécurité de conduite. D’ailleurs, à partir du seuil de vitesse (environ
70 km/h) où le confort de la direction traditionnelle est suffisant, le moteur électrique n’est plus
alimenté .
Le calculateur, à partir des informations couple au volant et vitesse du véhicule, assurera
une assistance variable en commandant le motoréducteur.
Fonctionnement
Le système doit assister le conducteur dès la mise en rotation du volant.
Le couple d’assistance Cmot, fourni par le motoréducteur, s’ajoutera au couple exercé par le
conducteur Cvol pour former le couple effectivement transmis par la colonne de direction
aux roues Ccol.
Lorsque un couple est exercé sur le volant, celui-ci est transmis mécaniquement à la
crémaillère et l’information correspondante est transmise au calculateur par
l’intermédiaire d’un capteur.
Le calculateur détermine alors la puissance électrique à fournir au moteur électrique en
fonction du couple au volant et de la vitesse du véhicule.
DIAGRAMME FAST DE LA DAEV (Function Analysis System Technique)
Direction assistée électrique
Un moteur électrique produit un couple d’assistance en fonction de l’effort exercé sur le volant par le
conducteur et la vitesse d’avancement du véhicule.
L’effort volant est transmis mécaniquement à la crémaillère et électriquement à un calculateur par
l’intermédiaire d’un capteur de couple monté sur la colonne de direction.
Lorsque le capteur de couple enregistre un effort exercé sur le volant, le calculateur fournit au moteur
électrique un courant d’alimentation en rapport avec le couple volant et en fonction de la vitesse du
véhicule.
Ainsi, la direction peut être très assistée à basse vitesse pour faciliter les manœuvres, et plus ferme à
grande vitesse pour améliorer la tenue de route.
Types de montage du système de direction assistée électrique
Montage sur la colonne de direction
Ce montage est économe en place.
Le moteur électrique installé sur la
partie de la colonne de direction
située dans l’habitacle permet
d’utiliser une crémaillère classique.
Montage sur le pignon
Le moteur électrique se trouve au pied de la colonne
de direction en entrée de crémaillère.
De cette façon, la colonne et ses cardans ne subissent
pas le couple d’assistance fourni par le moteur
électrique et n’ont donc pas besoin d’être
surdimensionnés.
Montage sur la crémaillère
le moteur électrique est intégré à la
crémaillère.
Ce montage concerne surtout les
véhicules de hautes gammes, d’un
poids important (monospace)
exigeant un couple d’assistance
élevé.
Direction assistée électro-hydraulique
Direction assistée par l’ hydraulique classique dont la pompe d’assistance n’est pas
entraînée par le moteur du véhicule mais par un moteur électrique.
La pression hydraulique d’assistance est modulée en fonction du couple de braquage, de la
vitesse du véhicule et de la vitesse angulaire du volant.
Les variations de pression sont obtenues en faisant varier la vitesse de rotation de la pompe.
Direction à boîtier assistée hydraulique
Analyse fonctionnelle
Fonction globale :
Niveau A0 :
Description générale :
1) Réservoir
2) Conduite d’aspiration
3) Pompe Hydraulique
4) Conduite d’alimentation
Haute Pression
5) Boîtier de direction
6) Conduite de retour
7) Filtre
Fonctionnement:
Le réservoir et son filtre :
Il contient le liquide hydraulique, son bouchon est pourvu d’une jauge permettant de
contrôler le niveau aussi bien à chaud qu’à froid.
Un filtre monté sur l’arrivé du retour permet d’épurer le liquide il est plaqué sur la
conduite de retour par un ressort, celui-ci permet au filtre de se soulever si la pression
de retour est trop importante (colmatage, froid) et laisser passer l’huile directement
dans le réservoir.
La pompe hydraulique et son limiteur de débit :
Le bloc de pompe se compose de deux parties :
(a) La pompe :
Composée de l’arbre d’entrée (1) guidé par le roulement (3) et le palier (12), du rotor (14) et
de ses ailettes (7), du stator (6) et des bagues de pression (13) et (15). Le roulement (3) est
graissé par l’huile du moteur, l’étanchéité avec la pompe est assurée par la bague (4). Le palier
(12) est graissé par le liquide hydraulique de direction. Le joint torique (8) et la rondelle
d’étanchéité (16) poussent le disque de pression (15) contre le stator et le rotor réalisant ainsi
l’étanchéité rotor/stator.
(b) Le limiteur de débit :
Il se compose d’un orifice calibré placé dans la conduite de refoulement et de la valve de
limitation de débit (10) maintenue en position fermée par le ressort (17).
(2) Fonctionnement de la pompe :
Les orifices oblongs (a) sont reliés au réservoir (alimentation). Les orifices oblongs (b) sont reliés à la conduite de
refoulement (vers le boîtier de direction. Lorsque le rotor est entraînées par le moteur, les ailettes (palettes) subissent
la force centrifuge et sont plaquées contre le stator, on réalise ainsi des chambres de volume variable étanche. Cette
étanchéité est améliorée latéralement par l’effort des disques de pression (13) et (15). Le rotor tourne dans le sens
inverse des aiguilles d’une montre (sens trigonométrique). Le volume ; créé par 2 palettes successives ; augmente et
aspire de l’huile venant du réservoir. Une fois que le volume créé n’est plus en communication avec l’alimentation
commence alors la phase de refoulement, le volume diminue et l’huile est expulsée vers le canal de refoulement. La
forme elliptique du stator permet d’aspirer et de refouler deux fois par tour de pompe. Afin d’améliorer encore
l’étanchéité la pression de refoulement vient s’appliquer (via des canaux d’alimentation) sur les faces intérieures des
ailettes. Celles-ci sont alors plaquées fortement contre le stator.
NB : Ce type de pompe à une mauvaise étanchéité au démarrage : en effet les étanchéités sont réalisées par la
pression générée par la pompe elle même. Pour lancer le cycle il faut absolument que le réservoir de liquide
hydraulique soit placer plus haut que la pompe afin d’amorcer le phénomène d’aspiration.
(3) Fonctionnement du limiteur de débit :
Le débit engendré par la pompe à palettes est
fonction du régime moteur, le système de
direction assisté nécessite un débit constant : En
effet la vitesse de rotation des roues ne doit pas
être fonction du régime moteur, de plus le
volume du circuit de direction est constant il ne
nécessite donc pas de variation de débit. On
équipe donc la pompe d’un orifice calibré (1) et
d’une valve de limitation de débit (6).
(a) Débit pompe < débit Max :
L’effort engendré par le ressort (4) et la pression
de refoulement présente dans le canal (3) sur la
face arrière de la valve (6) est supérieur à l’effort
engendré par la pression de refoulement sur la
face avant de la valve (6) celle ci est plaquée sur
sa butée fermant ainsi le canal de circulation
interne (5). La totalité du débit de la pompe va
vers le boîtier de direction via l’orifice calibré (1).
(b) Débit pompe > débit Max :
Lorsque le débit de la pompe atteint le débit
maximum souhaité, l’effort engendré par la
pression de refoulement sur la face avant de
la valve (6) devient supérieur à l’effort du
ressort (4) et à l’effort engendré par la
pression de refoulement sur la face arrière
de la valve (6), celle-ci se déplace alors vers
la droite découvrant ainsi le canal de
circulation interne (5).
Une partie du débit de la pompe est alors
dirigée vers les canaux d’admission.
Si le débit diminue légèrement la valve
recouvre partiellement le canal de circulation
(5) la quantité d’huile dirigée vers les canaux
d’admission diminue.
On réalise ainsi un débit quasi constant vers
le boîtier de direction.
Le boîtier de direction :
(1) Description :
1. Corps
2. Ecrou-piston à
crémaillère
3. Arbre d’entrée
/distributeur rotatif
4. Arbre à secteur denté
5. Vis sans fin à
circulation de billes
6. Limiteurs de
braquage
7. Arbre de torsion
Fonctionnement mécanique :
L’effort du conducteur est transmis via l’arbre d’entrée à la vis sans fin à circulation de bille.
La rotation de la vis entraîne le déplacement à gauche ou à droite de l’écrou piston.
Le piston est pourvu d’une crémaillère, lors de son déplacement la crémaillère va
transmettre le mouvement au secteur denté transformant ainsi la translation en rotation.
Le secteur denté est relié à la bielle pendante qui transmet ainsi l’effort de commande à la
timonerie.
Le fonctionnement sans assistance demande un effort important de la part du conducteur,
en effet le rapport de démultiplication est faible, mais cela permet en contre partie d’avoir un
système de direction précis. Il va de soit que le mode sans assistance est un mode de secours.
Fonctionnement de l’assistance :
L’assistance est pilotée par un distributeur rotatif réalisé par trois éléments principaux :
•La vis sans fin.
•L’arbre de torsion.
•L’arbre d’entrée.
L’arbre d’entrée est lié de manière élastique à la vis sans fin grâce à l’arbre de torsion.
Cette élasticité permet de dévoiler ou masquer des canaux usinés dans l’arbre d’entrée
et la vis sans fin.
Afin de comprendre le fonctionnement de l’assistance une section de cet ensemble est
reportée à droite du boîtier de direction sur chacune des positions.
(a) Volant au point milieu :
Lorsque que le volant est au point milieu aucun effort n’est transmis à l’arbre d’entrée, il n’y
donc pas de décalage entre les canaux de l’arbre d’entrée et ceux de la vis sans fin. Dans
cette position le liquide hydraulique circule librement dans les deux chambres et vers le
canal de retour via l’arbre d’entrée. Les limiteurs d’angle de braquage sont tous les deux
ouverts laissant eux aussi passé d’une chambre à l’autre.
(b) Braquage à droite :
L’effort de rotation transmis à l’arbre d’entrée permet grâce à l’élasticité de l’arbre de
torsion de mettre en communication les canaux d’alimentation avec les canaux reliés à la
chambre de droite. Les canaux de retour sont mis en communication avec les canaux de la
chambre de gauche. Le limiteur d’angle de braquage gauche est plaqué sur son siège
bloquant ainsi la circulation entre les deux chambres. La pression dans la chambre droite
augmente assistant ainsi l’effort de commande sur le secteur denté.
(c) Braquage à gauche :
L’effort de rotation transmis à l’arbre d’entrée permet grâce à l’élasticité de l’arbre de
torsion de mettre en communication les canaux d’alimentation avec les canaux reliés à la
chambre de gauche.
Les canaux de retour sont mis en communication avec les canaux de la chambre de droite.
Le limiteur d’angle de braquage droit est plaqué sur son siège bloquant ainsi la circulation
entre les deux chambres.
La pression dans la chambre gauche augmente assistant ainsi l’effort de commande sur le
secteur denté.
Limitation de l’angle de braquage :
Les limiteurs d’angle permettent de faire chuter la pression dans les chambres d’assistance
lorsque l’angle de braquage maxi (gauche ou droit) est atteint. Ils empêchent ainsi la
détérioration des rotules et pivots de direction qui pourrait se trouver en contrainte.
(e) Le limiteur de pression et le clapet de ré aspiration :
Le limiteur de pression (6) permet de limiter la pression dans le boîtier de direction selon
une valeur établie par le constructeur. Lorsque l’effort engendré par la pression sur la
surface de la bille devient supérieur à l’effort du ressort, la bille se déplace et met en
communication le circuit d’alimentation avec le circuit de retour.
Le clapet de ré-aspiration (7) permet la circulation de l’huile lorsqu’il y a braquage sans
assistance.
Schématisation et fonctionnement hydraulique :
A. Schématisation :
Fonctionnement :
A des fins pédagogiques, les réactions des systèmes sont énormément décalées, et ne
représentent en aucun cas la réalité.
La direction hydrostatique
Le boitier de direction joue un rôle principal dans la réalisation d’une des fonctions primaires
des engins « off road » « hors route » : La direction.
La direction hydrostatique prend tout son sens pour les véhicules de chantiers ou agricoles
équipés de larges pneus évoluant souvent sur des terrains difficiles, engageant des efforts
conséquents.
Le boitier de direction fait partie intégrante du système de direction qui influence le contrôle
de la machine, la sécurité et de manière générale le ressenti de conduite. Il réalise l’interface
entre le volant situé en cabine et le / les vérin(s) de direction situé(s) sur le / l’essieu(x) de la
machine.
le fonctionnement du boitier de direction :
Le boitier de direction se repose sur un distributeur rotatif alimentant un ou deux moteurs
hydrauliques orbitaux montés en parallèles (si le boitier de direction est en simple ou double
cylindrée).
Il est constitué d’un tiroir et d’une chemise tous les deux libres en rotation et pouvant tourner
relativement l’un par rapport à l’autre.
Le volant actionné par le chauffeur est relié au tiroir du distributeur par la colonne de direction.
Une fois actionné, grâce à son mouvement relatif par rapport à la chemise, le tiroir ouvre des
sections de passage du port « P » vers le moteur orbital.
Le moteur se met en rotation dû à la différence de pression (ΔP) entre le port « P » et la pression
dans le vérin de direction.
Le moteur orbital est lui-même relié par une liaison cardan à la chemise du distributeur. Ainsi, la
rotation du moteur entraine la chemise dans le sens de rotation du tiroir.
On dira qu’il y a poursuite de la chemise par rapport au tiroir.
Le tiroir et la chemise du distributeur rotatif sont également liés par plusieurs ressorts permettant de
stabiliser les deux éléments en position neutre. La raideur des ressorts permet de ramener la
chemise en position neutre et referme ainsi les sections de passage entrouvertes lors de la rotation
du volant.
Une goupille traversant le tiroir et la chemise permet de limiter la rotation relative des deux éléments :
En synthèse, une action sur le volant entraine le tiroir, comprime les ressorts, ce qui libère l’huile sous
pression vers le moteur orbital. La rotation du moteur permet à la chemise de suivre le mouvement du
tiroir. A l’arrêt du volant, la réaction des ressorts permet de refermer totalement la chemise sur le tiroir
ce qui coupe le débit d’huile. Le mouvement des roues suit ainsi proportionnellement le mouvement du
volant.
Le boitier de direction, que faire en cas de panne ?
En mode défaillance, c’est-à-dire lorsque l’admission sur la ligne P est défaillante (moteur thermique
coupé, flexible rompu…), le moteur orbital fonctionne alors en pompe, aspirant l’huile via un clapet de
réalimentation. Le moteur est mis en rotation par le volant lié au tiroir, lui-même lié à la chemise (goupille
en butée), elle-même liée au moteur orbital (par le cardan). La conduite d’aspiration doit être plongeante
et isolé afin d’aspirer au mieux l’huile du réservoir.
Dans le cas d’un boitier de direction à double cylindrée, seule la cylindrée la plus faible est conservée,
permettant ainsi de réduire l’effort nécessaire au volant.
Schématisation hydraulique d’un boitier de direction simple cylindrée
Différents types de boitiers de direction :
Détection de charge « Load sensing »
La pression de charge « load sensing » effective de la chambre du vérin de direction est redirigée vers la
valve de priorité ou la pompe dédiée à la direction.
Dynamique ou statique
Le boitier de direction dynamique s’oppose au boitier statique. Il permet une circulation permanente
d’huile entre la ligne LS et le réservoir en position neutre. Un boitier de direction dynamique associé par
exemple à une valve de priorité dynamique permet d’obtenir une direction plus réactive et ceci d’autant
plus par temps froid.
Centre ouvert ou centre fermé
L’admission P en position neutre est isolée en centre fermé alors qu’elle est reliée au réservoir en centre
ouvert.
Avec réaction
Les chambres du vérin de direction sont connectées en position neutre via le moteur orbital. L’équilibre
des pressions entre les deux chambres du vérin de direction provoque un retour automatique du volant
(fonctionnement inverse du boitier de direction vis-à-vis d’une action volontaire sur le volant).
Sans réaction
Les chambres du vérin de direction sont isolées en position neutre. Il n’y a pas de retour
automatique du volant.
Pour aller plus loin
Les boitiers de direction peuvent présenter en option une tranche de distributeur
proportionnelle directement reliée aux chambres du vérin de direction. Le débit généré
par la rotation du volant peut ainsi être cumulé avec le débit fourni par le distributeur ce
qui permet d’avoir une vitesse de braquage plus rapide.
Dans une autre mesure, les engins agricoles sont aujourd’hui capables de mapper une
parcelle avec des coordonnées GPS. Le tracteur via le distributeur proportionnel peut ainsi
prendre la main pour réaliser le demi-tour en bout de champs et suivre les sillons
préalablement tracés numériquement.
Articulation :
Pour permettre les débattements dans plusieurs directions, les articulations se font, le plus
souvent, par rotule.
Autrefois, les boîtiers à rotule étaient démontables. Actuellement, sur beaucoup de
véhicules, on change l'ensemble.