N° d’ordre : ……/….

UNIVERSITE MOHAMMED PREMIER

ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES
D’AL HOCEIMA

Département : Génie Civil, Environnement et Energétique

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état
En Génie Civil option :
« Bâtiments, Ponts et chaussées »

Gestion Technique et Analyse Financière d’un Chantier de Route :

Cas d’Elargissement et de Renforcement de la RP 5043
-Province de Séfrou-

Réalisé par :
AIT HMIDDOUCH YASSINE & MALKI SOUFYANE
Effectué à :

Membres de jury :

Encadré à l’ENSAH par : Encadré au GTR-FES par :

Dr. Zakaria TAHRI Mr. Mbarek ASTIR

Soutenu le 16/07/2018 devant le jury composé de :

Dr. TAHRI Zakaria Président (ENSAH)
Dr. EL GHOULBZOURI Abd. Professeur (ENSAH)
Dr. AISSAM Khalid Professeur (ENSAH)
Mr. ALAOUI Mehdi Ingénieur au GTR

Année Académique : 2017-2018

 Projet de Fin d’Etudes

’’Plans are of little importance,

but planning is essential’’

Winston Churchill

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

Dédicaces

A mes chers parents avec tous mes sentiments d'amour et reconnaissance.

A mes très chers frères, source de joie et de bonheur.

A toute ma famille, source d’espoir et de motivation.

A Soufyane, cher ami avant d’être binôme.

A tous mes amis (es) et collègues.

A tous les personnels de l’ENSAH.

A vous cher lecteur.

Yassine AIT HMIDDOUCH

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

Dédicaces
A mes chers parents, aucun mot ne correspond à vos sacrifices, votre
amour et vos conseils qui sont le secret derrière ma réussite.

A mon Pays.
A mon cher frère.
A ma chère sœur et ses enfants.
A mes Professeurs et mes Encadrants.
A mes collègues et tous les personnels de l’ENSAH.
A tous les personnels de GTR-Fès.
A mon binôme Yassine.
A mes amis(es).
A moi-même.

À tous ceux et celles qui m’ont marquée par un mot ou un geste.

Je leur dédie ce travail, en reconnaissance à leur inestimable soutien.

Soufyane MALKI

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

3
 Projet de Fin d’Etudes

Remerciements

Au préalable et comme témoignage de notre profonde reconnaissance, nous tenons tout

d’abord à remercier la société Grands Travaux Routier (GTR) et plus précisément Monsieur
MAAD Mabrouk le Chef du centre GTR-Fès, de nous avoir offert l’opportunité d’effectuer ce
stage dans les meilleures conditions et du temps qu’il nous a accordé.

Nous saurons gré à Mr. ELYOUBI Salaheddine, le Directeur de l’Ecole Nationale Des
Sciences Appliquées D’Al-Hoceima. Une personne qui nous inspire le plus grand respect.

A notre encadrant interne, Dr. TAHIRI Zakaria, nous adressons notre plus profonde
reconnaissance pour son bon encadrement et pour les conseils fructueux qu’il n’a cessé de nous
prodiguer.

Notre attention se portera aussi plus particulièrement sur notre encadrant externe Mr.
ASTIR Mbarek, conducteur de travaux au sein de GTR, pour son accueil sur le chantier et la
confiance qu’il nous a accordée tout au long de ce stage.

Nos sincères remerciements à tous les personnels de GTR que nous avons eu la chance de
côtoyer tout au long de ces 4 mois de stage et en particulier les chefs de chantier SALAH et
AZIZ, et le responsable de bureau d’étude Monsieur HATIM, Sans oublier bien évidemment les
autres membres du staff.

Nos remerciements s’adressent également à nos enseignants à l’ENSAH qui ont bien mené
leur noble quête d’enseigner les bases du Génie Civil. Nous formulons également Nos sincères
remerciements à l’égard des membres du jury, pour avoir accepté de juger notre travail.

Finalement, nous tenons à témoigner notre profond respect à toutes les personnes qui ont
contribué de près ou de loin au bon déroulement de ce travail.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

Résumé

Notre projet de fin d’études, effectué au sein du GTR filiale de Groupe COLAS a pour
objectif de se préparer à la vie professionnelle. Le fait d’intégrer une entreprise comme le GTR
avec sa réputation et son leadership est aussi une grande source d’inspiration et de motivation.
Le but est de prendre toute l’expérience et les connaissances possibles à travers ce stage, tout en
apportant une aide précieuse dans l’activité de l’entreprise.

Le stage a été effectué au sein du chantier d’élargissement et de renforcement de la RP

5043 du PK 1+000 au PK 19+000 à Séfrou, et il a porté sur la gestion technique et l’analyse
financière des travaux d’exécution.

Nous avons tout d’abord énoncé des synthèses concernant le renforcement des chaussées
en utilisant le Manuel de Renforcement des Chaussées Revêtues, puis nous l’avons appliqué à
notre projet pour dimensionner la structure de la chaussée.

Après nous avons entamé la partie de gestion et planification du projet dans laquelle on a
illustré la procédure d’exécution des travaux ainsi que les engins utilisé sur chantier, de même on
a organisé le transport et les rotations des engins pour optimiser le coût de transport et augmenter
la productivité sur chantier. Nous avons également établi un planning des travaux sous forme
d’un diagramme de Gantt et d’un graphe « chemin de fer ».

L’optique des résultats obtenus dans la partie précédente, nous a amené à faire une analyse
financière des travaux pour calculer les déboursés de chaque lot et déterminer le budget
prévisionnel du chantier.

En parallèle, Nous avons participé à la conduite des travaux, le suivi journalier des
dépenses et l’établissement d’un tableau de suivi linéaire de l’avancement des travaux, comme
nous avons eu l'occasion de gérer l’approvisionnement sur chantier et contrôler la
surconsommation des matériaux.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

Abstract

Our final project studies, performed in the GTR subsidiary of Colas Group aims to prepare
for professional life., Integrating a company like the GTR with its reputation and leadership is
also a great source of inspiration and motivation. The goal is to take all the experience and
knowledge possible through this internship, while providing valuable aid in the company's
activity.

The internship was carried out within the worksite of expansion and reinforcement of the
RP 5043 from PK 1 + 000 to PK 19 + 000 in Séfrou, and it focused on the technical management
and financial analysis of the execution work.

First of all, we presented summaries concerning pavement reinforcement using the Coated
Pavement Reinforcement Manual, and then we applied it to our project to size the pavement
structure.

After we started the management part and project planning in which we illustrated the
execution procedure of the works as well as the machines used on the building site and we
organized the transport and the rotations of the machines to optimize the transport cost and
increase productivity on site. We also established a work schedule as a Gantt chart and a "Time–
distance diagram".

The results achieved in the previous section, has led us to make a financial analysis of the
work to calculate the expenses of each lot and determine the estimated budget of the project.

In parallel, we have participated the conduct of the works, the daily expense tracking and
establishing a linear chart monitoring the progress of work, as we have the opportunity to
manage supply on site and control the overconsumption of materials.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

Table des matières

Remerciements ............................................................................................................................................ 4
Résumé ......................................................................................................................................................... 5
Abstract ........................................................................................................................................................ 6
Liste des figures ............................................................................................................................................ 9
Liste des tableaux ....................................................................................................................................... 10
Liste des abréviations ................................................................................................................................. 11
Introduction................................................................................................................................................ 12
Chapitre1 : Présentation Générale ............................................................................................................. 13
1. Présentation de l’entreprise d’accueil ....................................................................................... 14
1.1. Le groupe COLAS. ................................................................................................................... 14
1.2. L’entreprise GTR ..................................................................................................................... 15
2. Présentation du projet ................................................................................................................. 17
2.1. Description du projet.............................................................................................................. 17
2.2. Consistance des travaux ......................................................................................................... 18
2.3. Contrainte du projet ............................................................................................................... 20
Chapitre 2 : Synoptique de Renforcement des Chaussées......................................................................... 21
1. Introduction .................................................................................................................................. 22
2. Fonctionnement de La Chaussée ................................................................................................ 22
2.1. La chaussée............................................................................................................................. 22
2.2. Types de structures de chaussée............................................................................................ 23
2.3. Sollicitations des chaussées.................................................................................................... 24
3. Endommagement des chaussées ............................................................................................... 26
3.1. Evolution du mode de l’endommagement............................................................................. 26
3.2. Type des dégradations ........................................................................................................... 27
3.3. Description des dégradations ................................................................................................. 27
4. Solution technique de renforcement ......................................................................................... 32
4.1. La démarche de renforcement des chaussées. ...................................................................... 32
4.2. Recueil des données ............................................................................................................... 32
4.3. Etude de dimensionnement ................................................................................................... 37
Chapitre 3 : Gestion et Planification des Travaux ...................................................................................... 40
1. Introduction .................................................................................................................................. 41
2. Procédure d’exécution des travaux ............................................................................................ 41

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

1.1. Travaux de terrassements ...................................................................................................... 41

1.2. Travaux de chaussée .............................................................................................................. 44
3. Evaluation de production des engins ......................................................................................... 50
3.1. Caractéristiques des engins de chantier................................................................................. 50
3.2. Calcul de la production des engins ......................................................................................... 53
4. La gestion de la logistique sur chantier ...................................................................................... 58
4.1. Mouvement de terre .............................................................................................................. 58
4.2. Rotations des engins .............................................................................................................. 63
5. Planification des travaux ............................................................................................................. 68
5.1. Introduction ............................................................................................................................ 68
5.2. Les différentes méthodes d'élaboration des Plannings ......................................................... 68
5.3. Estimation des durées : .......................................................................................................... 69
5.4. Etablissement de Planning des travaux .................................................................................. 70
6. Conclusion ..................................................................................................................................... 71
Chapitre 4 : Suivi et Analyse Financière du Projet ..................................................................................... 72
1. Problématique .............................................................................................................................. 73
2. Etude de prix : la méthodologie ..................................................................................................... 74
2.1. But et Méthode ...................................................................................................................... 74
2.2. Composition du prix de vente ................................................................................................ 75
2.3. Application sur projet : Calcul de prix de vente ..................................................................... 78
3. Le budget de chantier.................................................................................................................... 81
3.1. Définition préalable et terminologie ..................................................................................... 81
3.2. Description et classification des dépenses et recettes .......................................................... 81
3.3. Etablissement du budget prévisionnel du projet. ................................................................. 83
4. Suivi de chantier ............................................................................................................................ 85
4.1. Suivi d’avancement des travaux ............................................................................................. 85
4.2. Suivi et gestion du consomme des matériaux ........................................................................ 85
4.3. Suivi budgétaire du chantier .................................................................................................. 86
4.4. Analyse des écarts .................................................................................................................. 88
5. Conclusion ...................................................................................................................................... 89
Conclusion .................................................................................................................................................. 90
Bibliographie............................................................................................................................................... 91
Annexes ...................................................................................................................................................... 92

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

Liste des figures

Figure 1 : Organigramme des différentes filiales de COLAS ........................................................................................ 14
Figure 2 : Implantation de COLAS dans le monde ....................................................................................................... 15
Figure 3 : Implantation géographique des centres de GTR ......................................................................................... 16
Figure 4 : Organigramme GTR siège ............................................................................................................................ 16
Figure 5: Profils en travers type .................................................................................................................................. 19
Figure 6 : Coupe d'une chaussée ................................................................................................................................. 22
Figure 7 : Différents types de sollicitations d'une chaussée ....................................................................................... 24
Figure 8 : Action du passage d'une charge sur la chaussée ........................................................................................ 25
Figure 9 : Evolution des contraintes dans un point de chaussée ................................................................................ 25
Figure 10 : Rotation des contraintes lors du passage d'une charge. ........................................................................... 26
Figure 11 : Type des dégradations des chaussées ...................................................................................................... 27
Figure 12 : Organigramme d’une étude de renforcement .......................................................................................... 32
Figure 13 : Fiche d’évaluation de la qualité de la couche de base .............................................................................. 34
Figure 14 : La détermination de la portance Pj ........................................................................................................... 36
Figure 15 : Fiche de type de travaux sur chaussée à couche de base B2 .................................................................... 38
Figure 16 : Les structures de la chaussée en cas R.C.B ............................................................................................... 38
Figure 17 : Fiche de dimensionnement de la chaussée. ............................................................................................. 39
Figure 18 : Position des remblais et délais .................................................................................................................. 42
Figure 19 : Réglage du fond de forme ......................................................................................................................... 42
Figure 20 : Décaissement avec la pelle ....................................................................................................................... 42
Figure 21 : Procédure de réalisation de remblai ......................................................................................................... 43
Figure 22 : Mise en œuvre de remblai ........................................................................................................................ 44
Figure 23 : Etapes de la mise en œuvre des couches de grave non traitée. ............................................................... 45
Figure 24 : Approvisionnement des matériaux ........................................................................................................... 45
Figure 25 : Arrosage de la GNF2 .................................................................................................................................. 46
Figure 26 : Malaxage de la GNF2................................................................................................................................. 46
Figure 27 : Compactage de la GNF2 ............................................................................................................................ 46
Figure 28 : Enduit bicouche ......................................................................................................................................... 48
Figure 29 : Méthodologie de la mise en œuvre de RSB. ............................................................................................. 50
Figure 30 : Epure de la variante 1 ............................................................................................................................... 61
Figure 31 : Epure de la variante 2 ............................................................................................................................... 62
Figure 32 : Cycle de production .................................................................................................................................. 63
Figure 33 : Coût de la pelle et de transport de chaque variante ................................................................................. 67
Figure 34 : Méthodologie d’études de prix ................................................................................................................. 74
Figure 35 : Schéma présentatif du coefficient K ......................................................................................................... 78
Figure 36 : Composition du prix de vente. .................................................................................................................. 78
Figure 37 : Bénéfice de chaque lot en % ..................................................................................................................... 80
Figure 38 : la part de bénéfice de chaque lot sur le totale du projet .......................................................................... 80
Figure 39 : Evolution prévisionnel des résultats nets sur chaque période du chantier .............................................. 84
Figure 40 : Evolution prévisionnel des résultats nets en cumulées du chantier ......................................................... 84
Figure 41 : Evolution cumulée du budget prévisionnel du chantier ........................................................................... 85
Figure 42 : Extrait de tableau Excel de suivi d’approvisionnement des matériaux. .................................................... 86
Figure 43 : Tableau de suivi des dépenses (les prix ont été volontairement retirés) ................................................. 87
Figure 44 Tableau de suivi des recettes (les prix ont été volontairement retirés) ..................................................... 88
Figure 45 : Schéma de synthèse .................................................................................................................................. 89

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

Liste des tableaux

Tableau 1 : Structure d’élargissement ........................................................................................................................ 20
Tableau 2 : Structure de renforcement ....................................................................................................................... 20
Tableau 3 : Structure d’accotement ............................................................................................................................ 20
Tableau 4 : classification des zones climatique et des régimes hydrauliques............................................................. 33
Tableau 5 : Description sommaire de l’état visuel des chaussées .............................................................................. 35
Tableau 6 : Evaluation des sols de plateforme à partir de l’indice CBR ...................................................................... 36
Tableau 7 : Evaluation de la portance minimale ......................................................................................................... 36
Tableau 8 : la portance Pj en Présence d’une couche de forme ................................................................................. 36
Tableau 9 : Paramètres d’élargissement du projet ..................................................................................................... 37
Tableau 10 : Paramètres de renforcement du projet ................................................................................................. 37
Tableau 11 : Les variantes de structure de la chaussée .............................................................................................. 39
Tableau 12 : Matériels pour la mise en œuvre de déblai et décaissement. ............................................................... 41
Tableau 13 : Personnels pour la mise en œuvre de déblai et décaissement. ............................................................. 41
Tableau 14 : Matériels pour la mise en œuvre des remblais. ..................................................................................... 43
Tableau 15 : Personnels pour la mise en œuvre de des remblais. .............................................................................. 43
Tableau 16 : Matériels pour la mise en œuvre des assises non traitées..................................................................... 44
Tableau 17 : Personnels pour la mise en œuvre des assises non traitées. ................................................................. 44
Tableau 18 : Matériels pour la mise en œuvre de RSB. .............................................................................................. 49
Tableau 19 : Personnels pour la mise en œuvre de RSB. ............................................................................................ 49
Tableau 20 : Les performances des pelles utilisées sur chantier ................................................................................ 51
Tableau 21 : Les performances de la chargeuse utilisée sur chantier ........................................................................ 52
Tableau 22 : Les performances de la niveleuse utilisée sur chantier .......................................................................... 53
Tableau 23 : Les performances du compacteur utilisé sur chantier ........................................................................... 53
Tableau 24 : Estimation de la durée d’un cycle d’un engin de production ................................................................. 54
Tableau 25 : Valeurs courantes des coefficients de foisonnement ............................................................................ 55
Tableau 26 : Ke en fonction des conditions de travail ................................................................................................ 55
Tableau 27 : Ke en fonction du temps de travail réel ................................................................................................. 56
Tableau 28 : Facteur de remplissage du godet d’une pelle ........................................................................................ 56
Tableau 29 : cubature de projet .................................................................................................................................. 60
Tableau 30 : Moment et distance moyenne de transport de la variante 1 ................................................................ 61
Tableau 31: Moment et distance moyenne de transport de la variante 2 ................................................................. 62
Tableau 32 : la comparaison du moment de transport et la distance moyenne entre les deux variantes. ................ 63
Tableau 33 : Camions nécessaires pour le déblai........................................................................................................ 65
Tableau 34 : Camions nécessaires pour le déblai da la variante 1 .............................................................................. 66
Tableau 35 : Camions nécessaires pour l’approvisionnement des matériaux. ........................................................... 67
Tableau 36 : Les durées des taches de projet ............................................................................................................. 69
Tableau 37 : Calcul du Prix de vente pour la couche de fondation GNF2 ................................................................... 79
Tableau 38 : coûts de revient et bénéfices estimés pour chaque lot du projet. ......................................................... 79

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

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 Projet de Fin d’Etudes

Liste des abréviations

ENSAH : Ecole Nationale des Sciences Appliquées d’Al-Hoceima
GTR : Grands Travaux Routiers
RP 5043 : Route Provinciale N°5043
AC : Anti-Contaminante
GNF2 : Graves Non Traités pour couche de Fondation de type 2
GNB : Graves Non Traités pour couche de Base
MS2 : Matériaux Sélectionnés de type 2
RSB : Revêtement Superficiel Bicouche
CBR : Californian Bearing Ratio
RCS : Renouvellement des Couches de Surface
RCB : Renouvellement des Couches de Base
RFS : Renforcement de Structures :
OPM : Optimum Proctor Modifié
CPS : Cahier des Prescriptions Spéciales
GNA : Graves Non traités de type A
LPC : Laboratoire des Ponts et Chaussées
LA : Los Angelos
MDE : Micro-Deval en présence d’Eau
ES : Equivalent de Sable
IC : Indice de Concassage
IP : Indice de Plasticité
PK : Point Kilométrique
PVHT : Prix de Vente Hors Taxe
TTC : Toutes Taxes Comprises
CR : Coût de Revient
DS : Déboursés Secs
FC : Frais de Chantier
CP : Le coût de Production
FG : Frais Généraux
TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

11
 Projet de Fin d’Etudes

Introduction

Les progrès des techniques, la mécanisation des chantiers inhérente à l’évolution des
matériels, à la multiplication des engins et à l’amélioration constante de leurs performances, le
renouvellement des méthodes de travail qui en est résulté, le volume de travaux et la concurrence
de plus en plus serrée… obligent les entreprises à mettre en œuvre une organisation de plus en
plus élaborée, pour répondre aux impératifs de prix, de qualité et de délai.

Dans le contexte économique, décrit précédemment, La gestion et la planification des

travaux a pour but la structuration du déroulement des travaux afin de mener à bien les travaux
dans les délais impartis pour l’entreprise. Ainsi, l’engagement financier qui résulte d’un marché
public démontre la nécessaire d’analyse financière pour ne pas courir le risque de rater l’affaire
en phase de soumission ou de perdre les objectifs de profits en phase d’exploitation.

Ce mémoire se propose de présenter, dans un premier chapitre, le cadre dans lequel s’est
réalisé notre projet en introduisant tout d’abord l’organisme d’accueil et le contexte général du
projet.

Ensuite, dans le deuxième chapitre nous énoncerons des synthèses concernant l’étude de
renforcement des chaussées

Après, le troisième chapitre qui traitera la partie de la gestion technique du chantier et la

planification des travaux.

Finalement, le dernier chapitre va comporter l’analyse financier du projet et le suivi de

chantier.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

12
 Projet de Fin d’Etudes

Chapitre1 :
Présentation Générale

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

13
 Projet de Fin d’Etudes

1. Présentation de l’entreprise d’accueil

1.1. Le groupe COLAS.

a. Présentation

Le groupe Colas, filiale routière du groupe BOUYGUES est présent dans tous les métiers liés
à la route, à toute forme d'infrastructures de transport, d'aménagement urbain, de loisirs, ainsi
que dans les activités associées à la transformation et aux utilisations du bitume.

La route représente 80% de son activité, divisée entre la construction de routes, autoroutes,
aéroports, circuits automobiles, tramways mais aussi une importante activité industrielle avec la
production de granulats, émulsions et enrobés. Ses principales filiales sont Screg et Sacer pour
les métiers de la route, Smac pour les métiers d’étanchéité et Colas Rail pour les métiers liés au
ferroviaire.

Figure 1 : Organigramme des différentes filiales de COLAS

b. Implantation

Le groupe Colas est implanté sur tous les continents, dans plus d’une quarantaine de pays, à
travers un réseau de 1400 établissements, avec ses 62 000 collaborateurs. En 2009 le chiffre
d’affaire de l’entreprise a atteint les 11,6 milliards d’euros pour un résultat net de 387 millions
d’euros. Celui-ci se répartit à hauteur 58,3% en France métropolitaine et 41,7% à l’étranger.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

14
 Projet de Fin d’Etudes

Figure 2 : Implantation de COLAS dans le monde

1.2. L’entreprise GTR

a. Historique

Filiale du groupe Colas, Les Grands Travaux Routiers « GTR », a été fondée en 1962, son
spectre d’action est la construction des routes au MAROC. Elle figure aujourd’hui dans une
position de leader historique dans le secteur des travaux routiers.

La GTR est une référence incontournable dans le secteur en termes d’éthique du métier, de
sécurité, de gestion des équipes, du respect de l’environnement et des ressources humaines. La
position qu’occupe cette société est le fruit d’une démarche volontaire et collective, qui met le
client au centre de ses préoccupations.

Dans cette optique, la GTR a adopté un « Processus Qualité » en investissant quotidiennement

dans l’amélioration des services offerts, des matériaux utilisés, des moyens logistiques déployés
et spécialement la qualification des ressources humaines.

b. Implantation géographique

Une implantation géographique dans chaque région permet de réaliser chaque année des
travaux de qualité :

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

15
 Projet de Fin d’Etudes

Figure 3 : Implantation géographique des centres de GTR

c. Organigramme GTR siège

Directeur Général

Secrétariat Directeur Ressource Humaine

Responsable Qualité Sécurité &

Responsable administratif & financière
Environnement

Directeur développement &

Commercialisation Contrat Manager

Responsable étude GP & Responsable Matériel

Directeur Commercial
développement

Centre travaux

Agadir Tanger Rabat Casablanca Fès

Figure 4 : Organigramme GTR siège

 Notre stage s’est effectué dans le centre de Fès pour une période de 4 mois sous la
responsabilité de Monsieur MBAREK ASTIR.

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16
 Projet de Fin d’Etudes

2. Présentation du projet

2.1. Description du projet

Le projet consiste à élargir et renforcer la route provinciale RP 5043 qui dispose de 1*1 voies
à 2*1 voies avec un changement du tracé en plan et profil en long dans les zones à
caractéristiques géométriques faibles.

Le projet est situé à la province de SEFROU. Il prend début à partir du PK 1+000 au PK

19+003, et totalise un linéaire de 18 km.

Le délai d'exécution global du projet est fixé à 08 (Huit) Mois à compter du lendemain du jour
de notification de l'ordre de service prescrivant à l'Entreprise de commencer les travaux.

Les principaux intervenants dans la réalisation du projet sont :

Maître d’ouvrage :
Le Conseil Régional Fès- Meknès.
Maître d’ouvrage délégué :
Direction Provinciale de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau de
SEFROU.
Bureau d’étude :
LIXUS.
Laboratoire :
Labo Route d’Essais et d’Etudes (LREE).
Entreprise générale :
Les Grands Travaux Routiers (GTR).

Les travaux à exécuter au titre du marché comprennent :

- Travaux de terrassement :
▪ Un levé topographique avant et âpres réalisations de terrassement pour déterminer les
quantités de terrassement ;
▪ La préparation des emprises des déblais et la préparation initiale des terres sous les
remblais ;
▪ La réalisation d’une planche d’essai pour la mise en œuvre des remblais ;
▪ L’exécution des déblais et des remblais en redans suivant les profils en travers visés
''Bon pour exécution'' ;
▪ L’exécution des déblais et remblais pour élargissement de la plateforme ;
▪ L’ouverture des fossés conformément aux plans visés '' Bon pour Exécution '' ;

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17
 Projet de Fin d’Etudes

▪ Le réglage des talus et de la plateforme ;

- Travaux d’élargissement, de renforcement de la chaussée :
▪ La réalisation du décaissement pour l'élargissement de la chaussée ;
▪ La fourniture, le transport et la mise en œuvre des matériaux GNF2, GNB pour assises
de chaussées ;
▪ La réalisation des planches d’essais pour la mise en œuvre de la GNF2, les MS, la GNB
pour assises de chaussées ;
▪ La réalisation de la planche d’essai de mise en œuvre du revêtement superficiel
bicouche
▪ La fourniture, le transport, et le répandage des liants hydrocarbonés pour l’imprégnation
et l’enduit superficiel, y compris la fourniture des dopes éventuelles.
▪ La fourniture, le transport et la mise en œuvre des agrégats pour la couche de roulement
- Travaux de confection des accotements :
▪ La fourniture, le transport et la mise en œuvre des matériaux sélectionnés type II
d’apport pour accotements.
- Travaux d’environnement :
▪ La réalisation des déblais pour fouilles pour ouvrages d’assainissement, fossés et
accotements bétonnés ;
▪ La réalisation du béton B3 pour les ouvrages d’assainissement (muret, radiers et têtes
des buses) ;
▪ La réalisation du béton B3 pour fossés et accotements bétonnés ;
▪ La pose des buses en béton armé (Ø 600 ET Ø 1000) Ø600 pour pistes interceptées et Ø
1000 de la série 135A (longueur minimal 2m) ;
- Travaux de soutènement :
▪ Réalisation du Gabion conformément aux plans bons pour exécution.
2.2. Consistance des travaux

a. Caractéristiques géométriques

Les normes de conception utilisées pour les études géométriques du projet sont celles définies
par les « instructions sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne »
(ICGRRC).

Elle s’agit, d’après l’ICGRRC des routes en rase campagne d’une route de catégorie 2 dont la
vitesse de base est de 80 Km/h.

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18
 Projet de Fin d’Etudes

 Tracé en plan
Le tracé en plan est réalisé sous les conditions suivantes :

- Rayon de courbure
▪ Rayon minimal Normal (RMN) : 250m
▪ Rayon minimal Absolu (RMA) : 175m
▪ Rayon minimal non déversé (RND) : 350m
 Profil en Long
Le profil en long est globalement calé de 20 cm de la chaussée existante en tenant compte les
impératifs géométriques destinés à éviter les pertes de tracé, à assurer une mise hors d’eau de la
route et aussi d’assurer un léger équilibre entre remblais et déblais.

Conditions générales :
- Déclivité maximale : 4%
- Raccordement en angle saillant :
▪ Rayon de courbure minimum normal :4000m
▪ Rayon de courbure minimum absolu :1800m
- Raccordement en angle rentrant :
▪ Rayon de courbure minimum unique :1500m

a. Structure de la chaussée

Le profil en travers adopté est le suivant :

Accotement Route projetée Accotement

1.00 m 6.00 m 1.00 m

4.0 % Dévers 2.5 % RSB Dévers 2.5 % 4.0 %

3 20 MS 20 GNB 20 MS 3
2
2 30 GNF2 Chaussée existante 30 GNF2
10 AC 10 AC

Figure 5: Profils en travers type

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 Projet de Fin d’Etudes

Section à élargir Largueur Largeur finale

Route Chaussée de la chaussée Structure d’élargissement
PK Origine PK Fin Existante Finale
RP 1+000 19+003 4,00 m 6,00 m 10AC+30GNF2+20GNB+RSB
5043
Tableau 1 : Structure d’élargissement

Section à renforcer Largueur Largeur finale de la

Route Chaussée chaussée Structure de renforcement
PK Origine PK Fin Existante Finale
RP 5043 1+000 19+003 4,00 m 6,00 m 20GNB+RSB

Tableau 2 : Structure de renforcement

Section Largueur
Route accotement Nature et épaisseur
PK Origine PK Fin Existante Finale
RP 5043 1+000 19+003 1x2m 1x2m 10AC+30 GNF2+20MS2

Tableau 3 : Structure d’accotement

2.3. Contrainte du projet

Contraintes d’exploitation de la route :

La circulation des véhicules durant les travaux

Contraintes climatologiques :
La période favorable pour la réalisation des travaux se situe entre le mois d’avril et Octobre
puisque les précipitations dans cette période sont très modérées. En revanche, notre projet
commence le 1er Février.

Contraintes liées à l’exécution des tâches en amont :

- Terrassement :
▪ Conduite d’eau potable ONEP du côté droit de la RP 5043.
▪ Une fibre optique du côté droit de la RP 5043.
▪ Présence des poteaux électriques à haut tension
- Approvisionnement des matériaux :
▪ Carrière loin de 24 KM de l’Axe du projet

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20
 Projet de Fin d’Etudes

Chapitre 2 :
Synoptique de Renforcement des
Chaussées

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 Projet de Fin d’Etudes

1. Introduction
Le rôle principal d’une chaussée est de supporter les sollicitations du trafic dans les
meilleures conditions de sécurité et de confort, et si la chaussée dépasse sa durée de vie et laissée
sans entretien elle évoluerait très rapidement vers une destruction complète.

Alors, il est recommandable de la renforcer pour résister mieux aux surcharges à l’essieu et
aura une durée de vie plus élevée. Et cela nécessite au préalable de comprendre le
fonctionnement et l’endommagement de la chaussée avant de la dimensionner.

2. Fonctionnement de La Chaussée
2.1. La chaussée
Le corps de la chaussée est une structure multicouche. Son comportement global dépend de la
nature des matériaux constituant les couches, de leurs épaisseurs et de leurs dispositions les unes
par rapport aux autres.

La structure d’une chaussée est généralement constituée de trois groupes de couches,

superposées du haut vers le bas :
- La couche de surface :
Elle est composée de la couche de roulement et parfois d’une couche de liaison qui assure
l’adhérence entre la couche de roulement et celle de base.
- Les couches d’assise :
Elles sont constituées d’une couche de base et une couche de fondation. Ces deux couches,
suite à leur composition en matériaux élaborés, résistent aux sollicitations du trafic.
- La plate-forme support :
Elle est constituée du sol naturel terrassé surmontée d’une couche de forme.

Figure 6 : Coupe d'une chaussée

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22
 Projet de Fin d’Etudes

2.2. Types de structures de chaussée

Selon le mode de fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement :

a. Les chaussées souples :

Elles sont composées d'un revêtement bitumineux relativement mince réduit parfois à un
enduit superficiel dans le cas de chaussée à très faible trafic et d'une assise en matériaux
granulaire non traités ou traités au bitume.

Sous l’action d’une charge, la couche granulaire non liée travaille principalement en
compression, c-à-d qu’elle transmet au sol support la totalité de la charge en la répartissant
d’une façon non uniforme.

b. Chaussées semi-rigides :

Une chaussée semi-rigide est une chaussée constituée d’une couche de surface en béton
bitumineux, d’une couche de base étant améliorée au ciment ou chaux et d’une couche de
fondation granulaire.

Le dimensionnement des structures semi-rigides porte sur la rupture par fatigue à la base de la
couche liée et l'orniérage du sol support. Il faut donc s'assurer que la contrainte de traction à la
base de la couche traitée est inférieure à la contrainte de traction admissible du matériau et que la
déformation verticale à la surface des couches non liées et du sol support est inférieure à une
valeur limite admissible.

c. Chaussées rigides :

Une chaussée rigide est comme une dalle de béton. Elle est peu déformable, elle absorbe la
charge afin d'éviter une déformation, sur la fondation ou l'infrastructure, susceptible de causer la
rupture. De telles structures mobilisent des efforts notables de traction par flexion très importants
par rapport à ceux subis par les structures semi-rigides et se déforment essentiellement par
fissuration. Par contre les contraintes et déformations verticales sont très faibles. Le principe de
dimensionnement des chaussées rigides consiste à limiter les efforts de traction par flexion du
béton sous l'effet des charges.

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23
 Projet de Fin d’Etudes

2.3. Sollicitations des chaussées

a. Origine des sollicitations

Les chaussées routières sont en permanence soumises à des sollicitations mécaniques et

thermiques combinées avec des phénomènes chimiques qui vont participer, plus ou moins
rapidement selon leurs niveaux de sollicitation, à la dégradation du revêtement. Ces éléments,
responsables des dégradations, ont pour origine :

- Les sollicitations du trafic :

Principalement les effets dynamiques dus aux passages répétés des poids lourds, les effets
statiques lors du ralentissement du trafic et les frottements de surface pneu-chaussée,
- Les sollicitations climatiques :
Entraînant des variations de température au sein des enrobés bitumineux. Ces variations sont
soit de courte durée (journalière) ou soit de longue durée (saisonnière),
- Les phénomènes chimiques :
Dus à l’oxydation naturelle des liants hydrocarbonés, et aux dégradations de surface de la
chaussée par le rayonnement solaire.

Les différents types de sollicitations imposées à une assise de chaussée en graves non traitées
selon MAYORAZ (2002) sont schématisés sur la figure ci-après.

Figure 7 : Différents types de sollicitations d'une chaussée

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 Projet de Fin d’Etudes

b. Effet du trafic

En première approximation, chaque couche de chaussée est assimilée à une poutre qui subit
des flexions sous l’effet du trafic. Le calcul des efforts et des déformations qui apparaissent
nécessite, en premier lieu, la connaissance du module complexe et éventuellement du coefficient
de Poisson. Soulignons qu’en raison des propriétés particulières apportées par le bitume
(viscoélastique), les enrobés bitumineux ont un comportement mécanique fortement dépendant
de la température et de la vitesse de chargement.

Les tractions répétées à la base des couches sous l’effet du passage des véhicules créent des
micros dégradations qui s’accumulent et peuvent entraîner la ruine du matériau. Ce phénomène
est la fatigue qui s’observe pour de nombreux matériaux.

Figure 8 : Action du passage d'une charge sur la chaussée

Les sollicitations dues au trafic routier se résument à un chargement répété à la surface de la

chaussée : vertical (poids du véhicule) et horizontal (accélération, freinage). La charge des
véhicules n’est pas constante et les véhicules ne circulent pas toujours au même endroit.

Les contraintes verticales et horizontales

sont positives dans la couche d’assise. Les
contraintes de cisaillements s’inversent au
passage de la charge produisant une rotation
des contraintes principales. La figure
montre que les contraintes principales
verticales et horizontales sont maximales
seulement quand les contraintes de
cisaillements sont nulles, c’est-à-dire sous le Figure 9 : Evolution des contraintes dans un point de chaussée
centre de la roue.

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25
 Projet de Fin d’Etudes

La figure suivante montre les contraintes produites en un point de l’assise de la chaussée, sous
le passage d’une charge roulante.

Figure 10 : Rotation des contraintes lors du passage d'une charge.

Les chaussées sont, en général, dimensionnées pour que la ruine ne se produise pas avant une
période comprise entre 15 et 20 ans par le trafic. Les compressions répétées sous le passage des
véhicules peuvent induire des déformations permanentes qui, si elles sont trop importantes, se
traduisent par un orniérage à la surface de la chaussée.

c. Effets thermiques

Mis à part l'accélération du vieillissement du matériau et les pertes de portance des chaussées
en période de dégel dues à la présence de sols gélifs dans les couches d’infrastructure, les
variations de la température ont deux effets mécaniques principaux :

- Variation du module de l’enrobé bitumineux,

- Création de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des dilatations-
contractions thermiques lors des changements de température (couplage thermomécanique).

3. Endommagement des chaussées

3.1. Evolution du mode de l’endommagement

Les sollicitations dues au trafic ainsi que les conditions d’environnement, notamment les
conditions hydriques, sont les principales causes d’endommagement de ces chaussées. En effet,
essentiellement constituées de matériaux non traités, les chaussées souples sont particulièrement
sensibles aux variations de teneur en eau et aux cycles de gel-dégel. Ces sollicitations conduisent
à deux modes de dégradation : l’orniérage à grand rayon, dû à l’accumulation des
déformations permanentes des matériaux non traités (assises en grave non traitée et sol support

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26
 Projet de Fin d’Etudes

de chaussée) et la fissuration par fatigue de la couverture bitumineuse provoquée par les efforts
répétés de traction-flexion induits par les sollicitations du trafic poids lourd. Les sollicitations
répétées de flexion alternée dans la couverture bitumineuse entraînent une dégradation par
fatigue, sous la forme de fissures d'abord isolées puis évoluant peu à peu vers un faïençage à
maille de faibles dimensions.

L'eau s'infiltrant alors plus facilement provoque une accélération des phénomènes : épaufrures
aux lèvres des fissures avec départ de matériaux, puis formation de nids de poule.

3.2. Type des dégradations

Les dégradations des chaussées peuvent être divisées en quatre familles :

Les déformations Les fissures Les arrachements Les remontées

Orniérage Transversales Pelade Ressuage

Affaissement Longitudinales Désenrobage
Faïençage Nids de poule

Fissures Fissures
Orniérage Affaissement
transversales longitudinales

Faïençage Pelade Nids de poule Ressuage

Figure 11 : Type des dégradations des chaussées

3.3. Description des dégradations

a. Fissures transversales
- Description
Rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la direction de la route, généralement sur
toute la largeur de la chaussée.

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 Projet de Fin d’Etudes

- Causes probables
▪ Retrait thermique ;
▪ Vieillissement et fragilisation du bitume ;
▪ Remontée de fissures après des travaux de resurfaçage ;
▪ Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux de pose d’enrobé);
▪ Diminution de la section du revêtement (ex. : vis-à-vis des regards ou des puisards).
- Remèdes
Les solutions préconisées sont : l'imperméabilisation localisée du revêtement ou colmatage des
fissures (pour les fissures superficielles et les fissures du corps de chaussée) et la réfection
localisée du corps de chaussée (en cas de graves fissurations sur le corps de la chaussée).
L'application d'un enduit superficiel ou de tapis d'enrobé est aussi une alternative.

b. Fissures longitudinales

- Description
C'est une famille de dégradations de surface caractérisée par une ligne de rupture apparaissant à
la surface de la chaussée sensiblement parallèle à l'axe.
- Causes probables
▪ Joint de construction mal exécuté le long de la travée adjacente.
▪ Ségrégation de l’enrobé à la pose (ex. : centre de l’épandeur).
▪ Vieillissement du revêtement.
- Remèdes
Les solutions préconisées sont les mêmes que celles de fissures transversales.

c. Faïençage

- Description
Rupture du revêtement sur des superficies plus ou moins étendues, formant un patron de
fissuration à petites mailles polygonales dont la dimension moyenne est de l’ordre de 300 mm ou
moins.
- Causes probables
▪ Fatigue (ex. : épaisseur de revêtement insuffisante).
▪ Vieillissement de la chaussée (oxydation et fragilisation du bitume dans l’enrobé).
▪ Capacité portante insuffisante.
- Remèdes

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 Projet de Fin d’Etudes

Dans le cas où le corps de chaussée n'est pas affecté, les solutions préconisées sont la réfection
localisée ou la réalisation d'un enduit superficiel qui permet de rétablir l'imperméabilité de la
couche de surface. On peut aussi procéder au décapage de la couche de roulement et à la mise en
œuvre d'une couche d'enrobé à chaud (après couche d'accrochage). Dans le cas contraire, il faut
se résigner à une reprise de la partie concernée.

d. Ornière

- Description
Dépression longitudinale simple, double et parfois triple, de l’ordre de 250 mm de largeur, située
dans les pistes de roues. Le profil transversal de ces dépressions est souvent similaire à des traces
de pneus simples ou jumelés.

- Causes probables
▪ Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex. : bitume trop mou ou surdosage) ;
▪ Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd (ex. : fluage) ;
▪ Compactage insuffisant de l’enrober lors de la mise en place ;
▪ Usure de l’enrobé en surface (abrasion).
- Remèdes
Les principales techniques d'entretien sont le reprofilage dans les ornières avec des matériaux
bitumineux (orniérage inférieur à 5 cm) et le rechargement (orniérage supérieur à 5 cm).

e. Affaissement

- Description
Distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au voisinage de conduites souterraines.

- Causes probables
▪ Manque de support latéral et instabilité du remblai.
▪ Présence de matériaux inadéquats ou mal compactés.
▪ Zone de déblai argileux ou secteurs marécageux.
▪ Affouillement ou assèchement du sol support (milieu urbain).
▪ Mauvais état des réseaux souterrains (milieu urbain).
- Remèdes
Les principales solutions préconisées sont le déflachage (pour les affaissements de moins de 5
cm) et la réfection localisée du corps de chaussée (pour les affaissements de fortes hauteurs).

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 Projet de Fin d’Etudes

f. Désenrobage et arrachement

- Description
Érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant une détérioration progressive
du revêtement.
- Causes probables
▪ Usure par trafic intense ;
▪ Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage ;
▪ Compactage insuffisant ;
▪ Surchauffe ou vieillissement de l’enrobé (oxydation et fragilisation);
▪ Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage (milieu urbain).
- Remèdes
La solution préconisée est la méthode dite des emplois partiels. Elle permet de traiter aussi bien
les plumages que les pelades. Elle consiste, après délimitation et balayage de la zone à traiter, à
deux options au choix : L’imperméabilisation ; L’application d 'enrobé

g. Ressuage

- Description
Remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée dans les pistes de roues.

- Causes probables
▪ Surdosage du bitume.
▪ Effet combiné de la température élevée du revêtement et des sollicitations du trafic.
▪ Excès de liant d’accrochage.
▪ Formulation d’enrobé inadaptée aux sollicitations.
- Remèdes
Les solutions préconisées sont : l'application d'un enduit superficiel ou un sablage suivi d'un
cylindrage léger.

Sablage : est un répandage d'un sable grossier (jusqu'à 6mm) sur la surface et à l'étaler à l'aide
d'un balai pour que la surface soit recouverte de manière uniforme, Le cylindrage consiste alors à
compacter légèrement la surface ainsi recouverte.

h. Pelade

- Description

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 Projet de Fin d’Etudes

Arrachement par plaques de l’enrobé de la couche de surface.

- Causes probables
▪ Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex. : manque de liant d’accrochage,
incompatibilité chimique, saleté entre les couches).
▪ Épaisseur insuffisante de la couche de surface.
▪ Chaussée fortement sollicitée par le trafic
- Remèdes
Lorsque les surfaces concernées ne sont pas importantes, l'entretien consiste en un bouchage aux
enrobés adaptés, précédé d'une couche d'accrochage à l'émulsion. Cependant, si la dégradation se
généralise, on procédera par reprofilage en enrobé à chaud avec toujours une couche
d'accrochage. Une autre solution consiste en l'application d'enduits superficiels.

i. Nid-de-poule

- Description
Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous de forme
généralement arrondie, au contour bien défini, de taille et de profondeur variables. Les trous
peuvent être comblés par du rapiéçage temporaire.

- Causes probables
▪ Faiblesse ponctuelle de la fondation ;
▪ Épaisseur insuffisante du revêtement ;
▪ Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.
- Remèdes
La technique d'entretien la plus connue est le bouchage, il s’agit d’une solution prêt à l’emploi
pour reboucher le nid de poule soit par enrobé à froid en cas de températures basse ou bien un
enrobé à chaud en cas de température élevée.

En plus, quand les nids de poule atteignent certains niveaux de gravité, la réfection localisée du
corps de chaussée est plus préconisée.

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 Projet de Fin d’Etudes

4. Solution technique de renforcement

4.1. La démarche de renforcement des chaussées.

Le renforcement d'une chaussée consiste en général à lui apporter à sa partie supérieure une (ou
plusieurs) nouvelle (s) couche (s) de matériaux. La nouvelle structure ainsi obtenue devra
permettre de reprendre correctement les efforts dus au trafic.

Le figure ci-après fait la synthèse de la démarche à suivre pour faire une étude de renforcement
selon le Manuel de Renforcement des Chaussées Revêtues :

Recueil des données

Données géotechniques et
Trafic Données générales
d’auscultation

Choix des actions

Etude spécifique de R.C.S : renouvellement R.C.B : renouvellement R.F.S : renforcement de
stabilité de couche de surface de couche de base structure

Proposition de travaux sur la chaussée éxistante

Détermination des épaisseurs et des matériaux à mettre en oeuvre

Proposition de travaux sur les accotements et le drainage et pour la réalisation

d'élargissemnt
Détermination des profils en Définition des dispositifs de Détermination des structures
travers drainage d'élargissement

Figure 12 : Organigramme d’une étude de renforcement

4.2. Recueil des données

a. Données de base

i. Trafic
Le trafic exprime l’agressivité réelle de la chaussée par le passage journalier de poids lourds de
plus de 8 tonnes en charges dans les deux sens de circulation.

ii. Trafic d’élargissement

Le trafic au niveau de ce tronçon et suivant les statistiques de la Direction Provinciale de
l’équipement de Séfrou est de classe TPL3.

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32
 Projet de Fin d’Etudes

iii. Trafic du renforcement

En se référant au Manuel de Renforcement des Chaussées Revêtues, édité par la Direction des
routes et de la circulation routière, Le trafic à prendre en compte pour le renforcement de la
chaussée existante correspondra à la classe T2.

b. Données Générales
Un ensemble de données générales doit être collecté :
i. Climat et régime hydraulique
Selon le manuel de renforcement on distingue :

Zone climatique Aride Non Aride

Précipitation <250 >250
(mm/an)
Régime hydraulique Bon Mauvais
Nappe et zone Pas de nappe / pas Nappe entre 0 et 2m /zone
d’irrigation d’irrigation irriguée
Tableau 4 : classification des zones climatique et des régimes hydrauliques

 La pluviométrie annuelle est 600mm par an dans la zone du tracé. Cette zone est considérée
non aride et de bon régime hydraulique.

c. Données Géotechniques et d’auscultations

i. Environnement : Evi
Par observations visuelles, on doit porter un jugement sur la stabilité géotechnique de
l’environnement
On aboutit ainsi à trois décisions :
▪ EV0 = section sur laquelle aucune instabilité n’est décelée
▪ EV1 = section sur laquelle des points particuliers limités d’instabilité sont observés.
▪ EV2 = section à instabilité dominante qui conditionne l’état de la chaussée
 Lors de l’intervention sur le site, nous n’avons décelé aucun problème d’instabilité
géotechnique n’a été décelé. La section étudiée est donc notée EV0.

ii. Type de profil en travers : pi

On classera la chaussée suivant l’un des 4 profils suivants :
▪ P1 = chaussée sans élargissement ni épaulement
▪ P2 = chaussée avec élargissement (xm de large) et sans épaulement
▪ P3 = chaussée avec élargissement (xm de large) et avec épaulement de ym de large

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33
 Projet de Fin d’Etudes

▪ P4 = chaussée sans élargissement avec épaulement de ym de large

 La route en étude est sans élargissement et sans épaulement et sera classé en profil P1.

iii. Revêtement et couche supérieure liée : Ri

A partir des sondages effectués, on classera le revêtement en :

▪ R1 = revêtement en enduit superficiel ou en enrobés de faible épaisseur (< 8 cm).

Pour les enrobés, ne sont pas prises en compte, pour le calcul de l’épaisseur, les
couches d’enrobés désagrégées ou totalement faïencées.
▪ R2 = revêtement en enrobés sains de plus de 8 cm d’épaisseur ou couche de grave
bitume avec enrobés.
 A partir des sondages effectués, la structure de chaussé dominante rencontrée est constitué
d’une couche de roulement en revêtement superficiel, on classera donc le revêtement en R1.

iv. Qualité de la couche de base : Bi

Les matériaux rencontrés sous le revêtement et faisant donc office de couche de base, seront
classés à l’aide du tableau suivant, permettant de juger de leur convenance en fonction de la
classe de trafic.

Figure 13 : Fiche d’évaluation de la qualité de la couche de base

 La couche de base est constituée de GNB sur une épaisseur moyenne de 15cm ; il s’agit
donc d’une couche de base de classe B2.

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 Projet de Fin d’Etudes

v. Etat visuel de la chaussée existante : Vi

A chaque état Vi correspond un ensemble de dégradations avec leur origine probable et les
déficiences de comportement auxquelles il convient de remédier.
Le tableau suivant est un résumé de cette note :

Revêtement Profil en Description sommaire de l’état visuel État

travers n°
Sans Déformation faible associée à des V1
élargissement fissurations faibles ou remontées faibles
p.1 et p.4 Déformation faible avec arrachements V2
importants.
R1 Déformation fortes E.S V3
Mince Faïençage EB important avec déformations
ou Avec Affaissement de rives faible à moyen avec V4
peu épais élargissement fissures Longitudinales.
p.2 et p.3 Partie axiale état V1 ou V2
Affaissement important en rives V5
Partie axiale état V1
Affaissement important en rives avec état V6
V2 ou V3 en partie axiale
Sans Fissuration faible éventuelle V7
élargissement Faible déformation
p.1 et p.4 Fissuration importante, faible déformation et V8
faible arrachement
R2 Fissuration importante forte déformation V9
Epais
Avec Faible affaissement avec fissure à la V10
En enrobé
élargissement jonction. Partie axiale état V7 maximum
p.2 et p.3 Fort affaissement en rive avec fissures V11
jonction et faïençage. Partie axiale état V7
Fort affaissement en rives partie axiale état V12
V8 ou V9.
Tableau 5 : Description sommaire de l’état visuel des chaussées

 Pour l’étude de renforcement il a été effectué un relevé visuel des dégradations observées.
Les principales dégradations relevées sont de type fissuration, dégradation au niveau des
accotements et nids de poule. L’état de dégradations de la chausse est de type V2.

vi. Détermination de la portance Pj

- Evaluation des sols de plateforme : Si

Les sols de plate-forme sont classés comme dans le catalogue des structures de chaussées
neuves. La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des éléments supérieurs à
20 mm peut être évaluée à l’aide d’un essai CBR.

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35
 Projet de Fin d’Etudes

Sti St0 St1 St2 St3 St4

Indice CBR ≤4 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25
Tableau 6 : Evaluation des sols de plateforme à partir de l’indice CBR

 Les valeurs CBR enregistrées offrent une portance ST1 au niveau1

- Evaluation de la portance Pj
 La portance minimale Pi

Type de structure Trafic Portance Pi minimale

Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Tableau 7 : Evaluation de la portance minimale

 Etant donné la classe du trafic (TPL3) et la nature de la chaussée projetée (Souple), la

portance minimale à atteindre est de P1.
 La portance Pj
La détermination de la portance Pj dépend :
- De la nature et l’épaisseur de la couche de forme
- De la portance au niveau 1 (Sti)

Si Sti < Pi minimale Si Sti ≥ Pi minimale

Figure 14 : La détermination de la portance Pj

Trafic Nature des Classe Sti Epaisseur couche de Pj

matériaux forme
F2 St0 10 AC+ 30 F2 = 40 cm P1
TPL1 à TPL3 St1 10 AC + 20 F2 = 30 cm P2
Sti (i >1) + 30 cm F2 Pi + 1
F1 St0 10 AC + 40 cm F1 P2
St1 10 AC + 25 cm F1 P2
TPL4 à TPL6 Sti (i >1) + 40 cm F1 Pi + 1
MT St0 40 cm P2
St1 25 cm P2
St1 + 50 cm P3
Tableau 8 : la portance Pj en Présence d’une couche de forme

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36
 Projet de Fin d’Etudes

 Vu la classe du trafic adoptée (TPL3), La couche de forme n’est donc pas nécessaire pour
ces tronçons.
On a donc une plate–forme Pj = St1 = P1.
4.3. Etude de dimensionnement
a. Récapitulatif des données

Les éléments rentrant dans le calcul de dimensionnement du renforcement et de l’élargissement

de la chaussée sont rappelés ci-après :

Paramètres d’élargissement
Trafic TPL3
Climat Semi humide
Portance au niveau 2 P1
Tableau 9 : Paramètres d’élargissement du projet

Paramètres de renforcement
Trafic T2
Profil en travers P1
Environnement EV0
Revêtement R1
Type de couche de base B2
Etat visuelle de la chaussée V2
Type du sol S1
Tableau 10 : Paramètres de renforcement du projet

b. Structure de renforcement

i. Choix des actions de remise en état de la chaussée :

Pour chacune des zones homogènes définies précédemment, on doit en fonction des éléments
caractéristiques recueillis, définir l’action de remise en état de la chaussée.

Pour les zones maintenues, on a le choix entre trois types d’actions :

1) – renouvellement des couches de surface : R.C.S.
2) – renouvellement des couches de base : R.C.B.
3) – renforcement de structures : R.F.S.

Le choix des actions à entreprendre pour la remise en état de la chaussée est effectué à partir de
l’évaluation de la couche de base.

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37
 Projet de Fin d’Etudes

Figure 15 : Fiche de type de travaux sur chaussée à couche de base B2

 En se basant sur les données du projet et en se référant au Manuel de renforcement des

structures revêtues, l’action à entreprendre est un renouvelle de la couche de base

ii. Choix de la structure

Figure 16 : Les structures de la chaussée en cas R.C.B

 Selon le manuel de renforcement des chausse revêtues et en prenant compte les paramètres
de renforcement cité ci-dessus, la structure proposée est la suivante : RS +15 GNA

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38
 Projet de Fin d’Etudes

c. Structure d’élargissement :

Figure 17 : Fiche de dimensionnement de la chaussée.

 Tenant compte des donnes de trafic (TPL3), et de la portance P1 et en se basant sur le

catalogue des structures des chaussées revêtues, la structure proposée est la suivante :
- 10 AC+ 30 GNf2 + 20 GNB + RS
- 10 AC+ 20 GNf1 + 20 GNA + RS

d. Conclusion :
Dans le cas des élargissements accompagnant un renforcement de structures : La couche de
renforcement doit constituer la couche de roulement de l'élargissement ou la couche de base et le
revêtement de l'élargissement. Dans ce cas on compense l’éventuelle sous-épaisseur de la couche
de base de l’élargissement par une surépaisseur au niveau des couches inférieures.

Donc les structures finales préconisé sont :

Variante Structure d’élargissement Structure de renforcement

1 10 AC+ 30 GNF2 + 20 GNB + RS 20 GNB + RS
2 10 AC+ 20 GNF1 + 20 GNA + RS 20 GNA + RS
Tableau 11 : Les variantes de structure de la chaussée

 Pour des raisons économiques, la première variante a été accordée.

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39
 Projet de Fin d’Etudes

Chapitre 3 :
Gestion et Planification des Travaux

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40
 Projet de Fin d’Etudes

1. Introduction

Dans la plupart des cas, un projet routier doit être réalisé dans un délai contractuel, tout retard
pouvant entrainer des pénalités, et pour éviter cela il faut établir un planning détaillé des travaux
et le respecter.

D’ailleurs, l’évaluation de production des engins et la gestion de leur rotation est indispensable
pour organiser le chantier et minimiser les dépenses.

2. Procédure d’exécution des travaux

1.1. Travaux de terrassements

a. Mode d’exécution de déblai et décaissement

i. Les matériels de mise en œuvre

Type de matériel Utilisation Rendement moyen

Niveleuse - Décaissements 1000 m3/j.
- Réglage des plates formes

Pelle Hydraulique - Décaissements 500 m3/j.

- Déblais

Compacteurs - Compactage 770 m3/h (P.F Décaissement)

Camions 19 m3 - Transport des matériaux 12 voyages/j.

Camions citernes - Arrosage 370 m3/h

Tableau 12 : Matériels pour la mise en œuvre de déblai et décaissement.

ii. Les personnels

Chef de Chef d’équipe Conducteurs Chauffeurs Ouvriers

chantier d’engins camions
1 1 par atelier 5 par atelier 5 par atelier 5 par atelier
Tableau 13 : Personnels pour la mise en œuvre de déblai et décaissement.

iii. La méthodologie

Les terrassements servent à supporter les structures de chaussées. Ils se composent de

différents éléments : déblais, remblais :

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41
 Projet de Fin d’Etudes

Figure 18 : Position des remblais et délais

La situation de déblais est engendrée par le fait que les côtes du projet soient en dessous des
cotes Terrains naturels.

Tout d’abord l’équipe de topographes, détermine avec exactitude la portion de terre à

déblayer. Ensuite, les machines sont mises en œuvre pour l’exécution de ladite tâche, une fois le
niveau défini est atteint, La couche supérieure de la plateforme sera soigneusement compactée,
nivelée et dressée suivant les profils en long et en travers du projet.

Figure 20 : Décaissement avec la pelle Figure 19 : Réglage du fond de forme

Les fonds de forme recevront un compactage de surface qui sera conduit de façon à obtenir
sur une profondeur de trente centimètres (30) au moins une densité sèche de 95% de la densité
sèche à l’optimum Proctor modifié (O.P.M).

Finalement, Les matériaux extraits seront chargés et transportés dans des camions à la zone à
remblayer.

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42
 Projet de Fin d’Etudes

 Remarque :

Les terrassements s’effectuent sur notre chantier pour un terrain représenté par les graves
limoneuses et argileuses, les sables limoneux et argileux et les argiles peu plastique.

b. Mode d’exécution des remblais

i. Les matériels de mise en œuvre

Type de matériel Utilisation Rendement moyen

Niveleuse - Réglage des plates formes 1000 m3/j.

Pelle Hydraulique - Extraction des matériaux 500 m3/j.

pour remblais.

Compacteurs - Compactage 300 m3/h (P.F Remblai)

Camions 19 m3 - Transport des matériaux 12 voyages/j.

Camions citernes - Arrosage 370 m3/h

Tableau 14 : Matériels pour la mise en œuvre des remblais.

ii. Le personnel

Chef de Chef d’équipe Conducteurs Chauffeurs Ouvriers

chantier d’engins camions
1 1 par atelier 5 par atelier 5 par atelier 4 par atelier
Tableau 15 : Personnels pour la mise en œuvre de des remblais.

iii. La méthodologie

Pour la réalisation des remblais Ils consistent à :

Figure 21 : Procédure de réalisation de remblai

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43
 Projet de Fin d’Etudes

Figure 22 : Mise en œuvre de remblai

La densité sèche du remblai en place devra atteindre au moins :

- 90% de la densité sèche à l’optimum Proctor modifié (O.P.M) dans le corps des remblais.
- 95% de la densité sèche à l’optimum Proctor modifié (O.P.M) dans les cinquante (50)
centimètres supérieurs.
1.2. Travaux de chaussée
a. Mode d’exécution des assises non traitées

i. Le matériel de mise en œuvre

Type de matériel Utilisation Rendement moyen

Camions - Transport des matériaux. 5 voyages/j.

Chargeuse - Épandage des matériaux. 815 m3/j.

Niveleuse - Malaxage, épandage et réglage 1200 m3/j.

des matériaux.

Compacteurs - Compactage. 180 m3/h

Camion-citerne - Arrosage. 370 m3/h

Tableau 16 : Matériels pour la mise en œuvre des assises non traitées.

ii. Le personnel

Chef de Chef d’équipe Conducteurs Chauffeurs Ouvriers

chantier d’engins camions
1 1 par atelier 5 par atelier 5 par atelier 4 par atelier
Tableau 17 : Personnels pour la mise en œuvre des assises non traitées.

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44
 Projet de Fin d’Etudes

iii. La méthodologie

La mise en œuvre des couches de grave non traitée, peut être effectuée en se basant sur les étapes
de la figure suivante :

Approvision-
nement et
Epandage

Arrosage
et
Malaxge

Compactage des
assises

Figure 23 : Etapes de la mise en œuvre des couches de grave non traitée.

- Approvisionnement et épandage

Le transport était assuré avec des camions de capacité 19 m3, ce qui permettait
d’approvisionner une quantité moyenne de 600 m3 des matériaux non traités.

L’épandage des matériaux s’effectue à la niveleuse ; on veillera alors à limiter au maximum la

ségrégation en travaillant avec la larme à pleine charge et disposée le plus perpendiculairement
possible par rapport à la direction de marche de l’engin.

Figure 24 : Approvisionnement des matériaux

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45
 Projet de Fin d’Etudes

- Arrosage et malaxage

L’humidification se fait en place par arrosage et malaxage à la niveleuse. Les matériaux sont
alternativement étalés par la niveleuse et arrosés par un camion-citerne, jusqu’à l’obtention de la
teneur en eau correcte pour le compactage. Les camions citernes circulent en continu entre le
chantier et la source d’eau.

Cette opération est importante, car une teneur en eau trop faible rend ce matériau difficilement
compactable, mais une teneur en eau trop élevée en surface accentue la friabilité.

Figure 25 : Arrosage de la GNF2 Figure 26 : Malaxage de la GNF2

- Compactage des assises

Le compactage doit démarrer dès l’achèvement d’une section par la niveleuse. Le cylindrage
doit se poursuivre jusqu’à l’obtention d’un compactage complet. Cette opération doit se terminer
au moment où la niveleuse achève la section suivante.

Figure 27 : Compactage de la GNF2

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46
 Projet de Fin d’Etudes

Le nombre de passes de l’engin de compactage sera défini en fonction de la nature du

matériau, de la qualité du support et de l’épaisseur de la couche à compacter. On visera à obtenir
une densité en place supérieure à 95% de la densité OPM.

 Contrôle :
Les contrôles de mise en œuvre porteront essentiellement sur la teneur en eau de compactage
et sur la densité en place ainsi que sur l’épaisseur de la couche.

 Palanche d’essai
La réalisation d’une planche d’essai est recommandée pour arrêter le mode d’arrosage ainsi
que le nombre de passes du compacteur.

iv. Spécifications des matériaux non traitée

- Anti-Contaminante (AC)
Ils sont placés sous la couche supérieure ou la sous-couche de l’accotement, au contact des
plateformes argileuses constituées de sols S0 ou S1.

Ces matériaux doivent, dans la mesure du possible, respecter la règle de non contamination
exprimée par la relation granulométrique suivante :

D15 du matériau filtrant inférieur ou égale à 4,5 D85 du sol plateforme Avec :

▪ D15 tamis au travers duquel passe 15% des éléments

▪ D85 tamis au travers duquel passe 85% des éléments

Les matériaux qui conviennent appartiennent aux classes SL, GL, SA et GA de la classification
LPC avec :

▪ D max inférieur au 1/3 de l’épaisseur de la couche

▪ IP < 20
- La grave non traitée pour couche de fondation (GNF2)
La grave non traitée pour couche de fondation (GNF2) doit s’inscrire dans le fuseau 0/40 mm

▪ Dureté : LA < 40%

▪ Résistance à l’usure : MDE < 35 %
▪ Propreté : IP< 8 %
▪ IC : IC>30%

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47
 Projet de Fin d’Etudes

- La grave non traitée pour couche de base (GNB)

La grave non traitée pour couche de base (GNB) doit s’inscrire dans le fuseau 0/31,5 mm :

▪ Dureté : LA< 30 %
▪ Résistance à l’usure : MDE <20%
▪ Propreté : ES (0/5)>30 ou ES (0/2)>45 sinon VB < 1,5
▪ IC : IC>35%
- Les matériaux sélectionnés (MS type 2)
Les matériaux sélectionnés (MS type 2) destinés aux accotements non revêtus auront les
caractéristiques suivantes :

▪ Fuseau : 0/40 mm
▪ Dureté : LA< 60 %.
▪ Propreté : IP <12%.
 Remarque :

La compacité moyenne à obtenir est fixée à :

▪ 95% de l’OPM pour les matériaux du type GNF.
▪ 95 ou 98% de l’OPM pour les matériaux du type GNA et GNB en fonction du trafic.

b. Mode d’exécution de revêtement superficiel bicouche.

Les enduits bicouches sont constitués de deux

couches de liant hydrocarboné et de gravillons
alternées. On distingue deux types de structure en
fonction des classes granulaires utilisées :

▪ Le type continu : 10/14 et 6/10, 6/10 et 4/6

▪ Le type discontinu : 10/14 et 4/6, 6/10 et 2/4

Figure 28 : Enduit bicouche

Au niveau des liants on utilise souvent l’émulsion de bitume car elle ne pose pas le problème de
l’évaporation des solvants.

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48
 Projet de Fin d’Etudes

i. Le matériel de mise en œuvre

Type de matériel Utilisation Rendement moyen

Répondeuse - Répandage de liant. 9000 m2/j.

Gravillonneur - Epandage des gravettes. 9000 m2/j.

Compacteurs à - Compactage. 2000 m2/h

pneus
Balayeuse - Nettoyage de la chaussée et 15000 m2/j
élimination des rejets

Cuve bitume - Transport d’émulsion. 24 T/j.

Camions - Transport des matériaux. 162 m3/j.

Tableau 18 : Matériels pour la mise en œuvre de RSB.

ii. Le personnel

Chef de Chef d’équipe Conducteurs Chauffeurs Ouvriers

chantier d’engins camions
1 2 par atelier 4 par atelier 2 par atelier 2 par atelier
Tableau 19 : Personnels pour la mise en œuvre de RSB.

iii. Spécifications des matériaux pour RSB

- Imprégnation
Les liants hydrocarbonés à utiliser pour enduit d’imprégnation seront de la catégorie suivante :
émulsion 55%/50% ou Cut-back 0/1.

▪ Dosage liant : 1,5 kg/m² d’émulsion à 55% de bitume.

▪ Sablage : grains de riz 2/4 de 5 l/m2
- Enduit bicouche.
Les liants hydrocarbonés à utiliser pour enduits superficiels seront de la catégorie suivante :
émulsion cationique à rupture rapide à 65% de liant.

⇒ Première couche : (10/14)

▪ Dosage liant : 1,8 kg/m² d’émulsion à 65% de bitume.
▪ Dosage gravillons :10 à 12 l/m² de gravillons 10/14.

⇒ Deuxième couche : (6/10)

▪ Dosage liant : 1,1 kg/m² d’émulsion à 65% de bitume.
▪ Dosage gravillons : 7 à 8 l/m² de gravillons 6/10.

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49
 Projet de Fin d’Etudes

iv. La méthodologie

Figure 29 : Méthodologie de la mise en œuvre de RSB.

3. Evaluation de production des engins

3.1. Caractéristiques des engins de chantier

On distingue dans notre chantier plusieurs types de machine :
- Pelles hydrauliques (à roues ou à chenilles).
- Chargeuses.
- Niveleuses.
- Compacteurs.
- Camion citernes

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50
 Projet de Fin d’Etudes

a. La pelle hydraulique.

Une pelle hydraulique est Engin automoteur à roues, à chenilles ou à jambes ayant une
superstructure normalement capable de tourner de 360° avec l'équipement et dont la fonction
première est de creuser avec un godet, sans que la structure porteuse se déplace pendant le cycle
de travail.

Le cycle de travail d'une pelle comprend normalement un creusement, un soulèvement, une

rotation et le déchargement des matériaux. La pelle peut également être utilisée pour la
manipulation/le transport d'objets ou de matériaux.

 Les performances des pelles utilisées sur chantiers sont décrites dans le tableau ci-dessous.

Modèle Capacité de Profondeur Levage Rendement

Godet Maximale horaire
d’excavation
VOLVO EC240 1.3 m3 6m 6 Tonne 44 m3/h

Modèle Capacité de Profondeur Vitesse de Rendement

Godet Maximale déplacement horaire
d’excavation
CAT M316C 0.75 m3 5.37 m 34 km/h 25 m3/h

Tableau 20 : Les performances des pelles utilisées sur chantier

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51
 Projet de Fin d’Etudes

b. La chargeuse.

Une chargeuse est un engin automoteur à roues (les plus courants) ou à chenilles, équipé d’un
godet frontal, supporté par une structure qui charge ou creuse par le mouvement de l’engin vers
l’avant, soulève, transporte ou décharge des matériaux, sur des courtes distances.

Le cycle de travail normal d'une chargeuse comprend un chargement et un soulèvement, ainsi

qu'un transport et un déchargement des matériaux.

 Les performances de la chargeuse utilisée sur chantier sont décrites dans le tableau ci-dessous :

Modèle Capacité de Puissance VITESSE Rendement

Godet horaire
VOLVO L70F 2.3 m3 126 kW 44 km/h 120 m3/h

Tableau 21 : Les performances de la chargeuse utilisée sur chantier

c. La Niveleuse.

Une niveleuse est un engin automoteur à roues ayant une lame réglable placée entre les
essieux avant et arrière, pouvant être équipé d'une lame montée à l'avant ou d'un scarificateur
monté à l'avant ou placé entre les essieux avant et arrière. L'engin est principalement conçu pour
niveler, faire les dévers, creuser les fossés et scarifier des matériaux par le mouvement de l'engin
vers l'avant.

 Les performances de la niveleuse utilisée sur chantier sont décrites dans le tableau ci-dessous :

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 Projet de Fin d’Etudes

Modèle Largeur de la Vitesses maxi Vitesses maxi en Rendement

lame avant arrière horaire
CAT 12H 3.6 m 44 km/h 34,7 km/h 420 m2/h

Tableau 22 : Les performances de la niveleuse utilisée sur chantier

d. Le Compacteur.

Un compacteur est un engin automoteur ou tracté ayant un dispositif de compactage composé

d'un ou de plusieurs cylindres métalliques (tambours) ou de pneumatiques qui compacte des
matériaux tels que la roche broyée, la terre, l'enrobé ou le gravier par une action de roulage et/ou
de vibration du dispositif de compactage.

 Les performances du compacteur utilisé sur chantier sont décrites dans le tableau ci-dessous :

Modèle Largeur de Vitesse Poids de service Rendement

compactage horaire
BW 212 D-3 2.13 m 7.24 km/h 10,9 Tonne 225 m3/h

Tableau 23 : Les performances du compacteur utilisé sur chantier

3.2. Calcul de la production des engins

a. Introduction

La production d’un engin correspond à la quantité de matériau déplacée par unité de temps,
l’heure étant l’unité la plus couramment adoptée. Un cycle d’engin (voir page 63) étant la plupart
du temps inférieur à une heure, la production par heure est aussi le produit de la quantité de
matériau déplacée durant un cycle par le nombre de cycle durant cette heure.

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53
 Projet de Fin d’Etudes

Les principes de calcul du rendement des engins de terrassement ne fait pas l'objet d'une
méthodologie unique.

La méthode proposée ci-dessous est basée sur un principe de décomposition en éléments

pseudo-indépendants ; la réalité des chantiers démontre que ces indépendances n'existent pas.
Plusieurs facteurs influent le rendement de l’engin à savoir l’environnement des travaux, le
matériel utilisé, les matériaux traités et la qualité du conducteur. On applique donc coefficients
correcteurs pour déterminer la production réelle au sein de chantier.

b. Méthode de Calcul du Rendement des engins

i. Rendement théorique

C’est le volume déplacé ou la surface traite par un engin en 60 min, Il exprime en m3/h ou m2/h.

Rth= Qc . N𝑐
- Qc : La quantité moyenne transportée à chaque rotation pendant la dure d’un cycle T
- N𝑐 : Le nombre de cycles, par heure, à 100% d’efficience est obtenu à partir de la durée
moyenne d’un cycle (Tc) comprenant les temps d’attente et les temps morts, exprimée en
minute : N𝑐 = 60/T𝑐
- Tc : La durée d’un cycle de production est le temps nécessaire pour exécuter un tour
complet, pour une opération donnée.

Nature du sol Pelle Chargeuse

Terrains légers 0,4 min 0,4 min
Terrains compacts 0,5 min 0,45 min
Débris rocheux 0,65 à 1 min 0,5 min
Blocs de roches 1 min et plus 0,6 min et plus
Tableau 24 : Estimation de la durée d’un cycle d’un engin de production

ii. Rendement réelle

C’est le rendement théorique multiplier par le coefficient d’efficience nommé k et le facteur de

remplissage de godet R

Rr= 1/Cf . Rth . K . R

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54
 Projet de Fin d’Etudes

- Coefficient de de foisonnement
A l’issue des opérations de terrassements, un volume de déblais (Vf) est supérieur au volume
(Vp) qu’occupait le sol en place, avant foisonnement.

Le coefficient de foisonnement (Cf) permet d'évaluer le volume apparent foisonné (Vf) d'un
terrain déplacé en fonction du volume en place (Vp) :

Vf = Cf x Vp

Terrain Foisonnement
%f
Argile, limon, sable
1.25 1 m3
argileux 1 m3
Grave et sable
1.10
graveleux
Sols rocheux altérés 1.30
Sol meuble 1.35
Tableau 25 : Valeurs courantes des coefficients de foisonnement

- Coefficient d’efficience
Le coefficient de rendement horaire de production des engins, appelé aussi le coefficient
d’efficience, prend en compte l’état de la machine, l’expérience et la qualification
professionnelle du conducteur

Ke = (Efficience de la machine (en min/h)) / 60

Les coefficients d’efficience (Ke) permettent de déterminer la production réelle d’un engin en
tenant compte de différents paramètres :

- La puissance et l’équipement de la machine

- Le temps réel de Fonctionnement
- Les conditions de travail du conducteur

 Exemple de coefficient d’efficience d’une pelle hydraulique :

- Ke : fonction des conditions de travail

CONDITIONS DE TRAVAIL Ke (%)

Faciles 95 à 100
Moyennes 83
Moyennes à difficiles 75
Difficiles 65
Très difficiles 55
Tableau 26 : Ke en fonction des conditions de travail

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 Projet de Fin d’Etudes

- Ke : fonction du temps de travail réel

Efficience horaire Travail effectif (mn/h) Ke (%)

Médiocre 35 58
Moyenne 40 66
Normale 45 75
Bonne 50 83
Très bonne 55 à 60 92 à 100
Tableau 27 : Ke en fonction du temps de travail réel

- Facteur de remplissage d’un godet

 Exemple de facteur de remplissage R d’un godet d’une pelle hydraulique :

NATURE DU SOL R (%)

Terrains légers 100
Terrains lourds 95
Terrains rocheux 85
Blocs de roches 70
Tableau 28 : Facteur de remplissage du godet d’une pelle

c. Production de la pelle

1) Calcul de Rendement théorique :

La formule appliquée est Rth = C*60/T

▪ C : capacité de godet en m3
▪ T : temps de cycle en minute
 Capacité de godet :
- VOLVO EC240 : 1,3 m3
- CAT M316C : 0,7 m3
 Cycle de la pelle T :

Le pelle effectue les actions suivantes :

▪ Rotation à vide : 8 s
▪ Rassemblement des terres : 18s
▪ Remplissage du godet :7s
▪ Rotation a plein : 9 s
▪ Vidange de godet :7s
▪ Tassement du sol dans la benne :13s

Soit un temps de cycle de 62 secondes équivalent à 1.03 min.

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56
 Projet de Fin d’Etudes

 Rendement théorique :
- VOLVO EC240: Rth = 75.7 m3/h
- CAT M316C: Rth = 40,7 m3/h
2) Calcul de Rendement réel :

La formule appliquée est : Rr= 1/Cf x Rth x K x R

 Coefficient de foisonnement

Le rapport de sol fait état d'un sol principalement composé de sables limoneux et argileux avec la
présence des graves limoneuses et argileuses.

En déduire un coefficient moyen de foisonnement Cf = 1,2

 Coefficient d’efficience :

Le coefficient de rendement de l'engin est pris forfaitairement à 0,83

 Facteur de remplissage d’un godet :

Le rapport de sol fait état d’un sol principalement lourd ; On Prend R = 0,95

 Rendement réel sur chantier.

Finalement en déduire le rendement réel de la pelle (sans tenir compte le temps requis pour la
mise en place de la benne des camions sous la portée du godet de la pelle) :

- VOLVO EC240: Rr = 1/1,2*75,7*0,83*0,95 = 49,7 m3/h

- CAT M316C : Rr = 1/1,2*40,7*0,83*0,95 = 26,7 m3/h
3) La production horaire réelle de la pelle.

Complétons les données du problème. La pelle charge des camions ayant une capacité de
chargement de 19 m³. Le temps requis pour évacuer un camion plein et installer un camion vide
sous le godet de la pelle est de 2 minute.

 Nombre de coups de godet requis pour remplir un camion.

- VOLVO EC240 : 19m³ ÷ (1,3m³ x 0,95) =15,38 ; soit 15 coups pour 15,83 m³ en place.
- CAT M316C : 19 m³ ÷ (0,7 m³ x 0,95) = 28,57 ; soit 28 coups pour 15,83 m³ en place.

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 Projet de Fin d’Etudes

 Durée de chargement
- VOLVO EC240 : 15 coups de godet x 1,03 min/cycle = 15,45 minutes
- CAT M316C : 28 coups de godet x 1,03 min/cycle = 28,84 minutes

 Durée totale du chargement

- VOLVO EC240 : 15,45 min + 2 min = 17,45 minutes
- CAT M316C : 28,84 min + 2 min = 30,84 minutes

 Nombre de chargements à l’heure

- VOLVO EC240 : 0.83*60 min ÷ 17,45 min/chargement = 2,8 chargements
- CAT M316C : 0.83*60 min ÷ 30,84 min/chargement = 1,61 chargements

 Production horaire réelle

- VOLVO EC240 : 2,8 charges x 15,83 m³/charge = 44,32 m³/h
- CAT M316C : 1,61charges x 15,83 m³/charge = 25,56 m³/h

4. La gestion de la logistique sur chantier

4.1. Mouvement de terre

a. Généralité

Le transport des terres représente une part importante des travaux à effectuer sur un projet
routier : une étude soignée doit être réalisé lors des phases de soumission des prix du marché, de
préparation du projet, d’exécution des travaux.

Le mouvement des terres est l’opération qui consiste, au moyen d’engins approprie d’effectuer le
transport des terres des déblais (ou d’emprunt) en remblai (ou en dépôt). Il a pour objet :

- La compensation des déblais et de remblai.

- L’évacuation des déblais excédentaires aux dépôts.
- L’emprunt des matériaux de remblai lorsqu’il y a un manque.
- La recherche de la distance moyenne de transport la plus courte possible.
- Calcul du cout réel de terrassement.
- Choix de matériels de transports de terrassement.

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 Projet de Fin d’Etudes

b. Transport des terres

i. La distance moyenne de transport

Les dépenses de transport augmentent avec le volume à transportés et le distance parcourus. On

définit le moment de transport élémentaire comme le produit du volume transporté par la
distance de transport relation suivante :

Mi = Vi * di

La distance moyenne de transport pour le chantier est égale au rapport du moment de transport
général par le volume total transporté :

∑ 𝐌𝐢
𝐝=
∑ 𝐕𝐢

ii. Transports transversaux

Dans les profiles mixtes, on commence d’utiliser au maximum les déblais à la construction des
remblais, ces distances sont généralement courtes et n’interviennent pas dans la distance
moyenne de transport

iii. Transports longitudinaux

On fait les transports longitudinaux qu’après avoir fait les transports transversaux. La recherche
de ces transports les plus économiques se fait par une méthode graphique.

On aboutit à :

- Soit un équilibre des déblais et des remblais (les volumes de déblais et de remblai se
compensent exactement : cas rare en pratique).
- Soit un excès de déblais dans ce cas cet excèdent est évacué vers un lieu de dépôt (comme
c’est le cas de notre projet).
- Soit un excès de remblais dans ce cas un lieu d’emprunt de matériaux est nécessaire pour
compléter les remblais.

c. Optimisation de transport des terres

On cherche à trouver l'optimum de transport des terres pour évacuer les masses de déblais et
remblais.

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Dans le cas de notre projet, on le décompose en ouvrages en terre : déblais et remblais, en

identifiant les cubatures correspondantes. Il faut ensuite bâtir un graphique, appelé épure, sur
lequel on portera les volumes de cubature et les distance de transports. Puis, on calcul la distance
moyenne de transport pour chaque variante.

Le variante le plus économique correspond à ce qui donnera la distance de transport moyenne la

plus faible.

 Remarque :
- Chaque cube de déblai correspond à 1m3 de remblai compacté, sans tenir compte du
foisonnement.
- On ne tient pas compte des cubes réemployés dans un même Pk.

i. Tableau de cubature

Vu la longueur développée de notre projet et les quantités faibles des terrassements dans chaque
profil puisqu’il s’agit d’un élargissement d’une route existante on a décomposé le projet à des
points kilométriques pour optimiser notre travail.

Sectionnement Quantité(m3) Excédents

du projet Déblais Remblais R>D D>R
Pk1-PK2 811 221 - 589
Pk2-PK3 1 564 312 - 1 252
Pk3-PK4 2 211 318 - 1 893
Pk4-PK5 2 505 94 - 2 410
Pk5-PK6 2 294 55 - 2 239
Pk6-PK7 1 676 120 - 1 557
Pk7-PK8 1 586 137 - 1 449
Pk8-PK9 1 673 101 - 1 572
Pk9-PK10 2 812 115 - 2 697
Pk10-PK11 2 292 63 - 2 228
Pk11-PK12 2 185 100 - 2 085
Pk12-PK13 2 494 24 - 2 470
Pk13-PK14 3 186 124 - 3 061
Pk14-PK15 2 738 41 - 2 696
Pk15-PK16 2 609 38 - 2 571
Pk16-PK17 2 298 26 - 2 272
Pk17-PK18 1 818 29 - 1 789
Pk18-PK19 2 072 33 - 2 040
Total 38 824 1 953 - 36 871
Tableau 29 : cubature de projet

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60
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 Il y’a un grand excès de déblai donc on cherche à organiser le transport de terres selon
l’emplacement des dépôts :

ii. Variante 1 : un seul dépôt des déblais excédentaires au niveau du Pk 13+500

Figure 30 : Epure de la variante 1

- Calcul de distance moyenne de transport :

Sectionnement Excédents (m3) Distance Moment de

R>D D>R (Km) transport Mi
Pk1-PK2 - 589 12 7 070
Pk2-PK3 - 1 252 11 13 774
Pk3-PK4 - 1 893 10 18 933
Pk4-PK5 - 2 410 9 21 694
Pk5-PK6 - 2 239 8 17 915
Pk6-PK7 - 1 557 7 10 896
Pk7-PK8 - 1 449 6 8 694
Pk8-PK9 - 1 572 5 7 859
Pk9-PK10 - 2 697 4 10 788
Pk10-PK11 - 2 228 3 6 684
Pk11-PK12 - 2 085 2 4 170
Pk12-PK13 - 2 470 1 2 470
Pk13-PK14 - 3 061 - -
Pk14-PK15 - 2 696 1 2 696
Pk15-PK16 - 2 571 2 5 142
Pk16-PK17 - 2 272 3 6 816
Pk17-PK18 - 1 789 4 7 154
Pk18-PK19 - 2 040 5 10 199
SOMME - 36 871 - 162 955
Tableau 30 : Moment et distance moyenne de transport de la variante 1

 La distance moyenne de transport d=

∑ Mi
∑ Vi
=
162955
36871
= 4,42 𝑘𝑚

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iii. Variante 2 : deux dépôts des déblais excédentaires au niveau du Pk 13+500 et Pk

4+000

Figure 31 : Epure de la variante 2

- Calcul de distance moyenne de transport :

Sectionnement Excédents (m3) Distance Moment de

R>D D>R (Km) transport Mi
Pk1-PK2 - 589 2,5 1 473
Pk2-PK3 - 1 252 1,5 1 878
Pk3-PK4 - 1 893 0,5 947
Pk4-PK5 - 2 410 0,5 1 205
Pk5-PK6 - 2 239 1,5 3 359
Pk6-PK7 - 1 557 2,5 3 891
Pk7-PK8 - 1 449 3,5 5 071
Pk8-PK9 - 1 572 4,5 7 073
Pk9-PK10 - 2 697 4,0 10 788
Pk10-PK11 - 2 228 3,0 6 684
Pk11-PK12 - 2 085 2,0 4 170
Pk12-PK13 - 2 470 1,0 2 470
Pk13-PK14 - 3 061 - -
Pk14-PK15 - 2 696 1,0 2 696
Pk15-PK16 - 2 571 2,0 5 142
Pk16-PK17 - 2 272 3,0 6 816
Pk17-PK18 - 1 789 4,0 7 154
Pk18-PK19 - 2 040 5,0 10 199
SOMME - 36 871 - 81 018
Tableau 31: Moment et distance moyenne de transport de la variante 2

 La distance moyenne de transport d=

∑ Mi
∑ Vi
81018
= 36871 = 2,2 𝑘𝑚

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iv. Conclusion

A la lumière des résultats ci-dessus, on peut conclure le mouvement des terres du variante 2
engendre un moment de transport et une distance moyenne réduits de 50 % par rapport au
mouvement des terres issu du variante 2.

Donc la variante la plus économique est le variante 2

Variante Moment de transport Distance moyenne de transport

1 162 955 4,42 Km
2 81 018 2,2 Km

Tableau 32 : la comparaison du moment de transport et la distance moyenne entre les deux variantes.

4.2. Rotations des engins

Dans la plupart des cas, les travaux de terrassement et de corps de chaussées nécessitent
plusieurs camions : Il faut par conséquent organiser la rotation des camions afin de les utiliser au
mieux.

a. Cycle de travail

La durée d’un cycle de production est le temps nécessaire pour exécuter un tour complet, pour
une opération donnée. Un cycle est composé de plusieurs étapes ayant chacune une durée
élémentaire que l’on peut représenter de la façon suivante :

Figure 32 : Cycle de production

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Pour estimer la quantité qu’un atelier d’engins de transport est susceptible de transporter, il faut
évaluer successivement :

i. Le temps de chargement

Dépend de la productivité de la chargeuse et du rapport de la capacité de camion à celle du

godet, il est égal à la capacité du camion divisée par (le rendement théorique de la pelle x Coeff.
D’efficience x Coeff. De remplissage)

𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭é 𝐝𝐮 𝐜𝐚𝐦𝐢𝐨𝐧 (𝒎𝟑)

𝐓𝐜𝐡 =
𝐑𝐭𝐡 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 (𝒎𝟑/𝒉) 𝐱 𝐂𝐨𝐞𝐟𝐟. 𝐃’𝐞𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐱 𝐂𝐨𝐞𝐟𝐟. 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐦𝐩𝐥𝐢𝐬𝐬𝐚𝐠𝐞

ii. Le temps de transport en charge

Correspond au temps passé à se rendre jusqu’au lieu de remblaiement ; le camion étant chargé, il
dépend de plusieurs paramétrés :

- La vitesse moyenne du camion, à pleine charge,

- La distance,
- L’état de la piste de chantier ou de la route,
- La circulation (encombrement, croisements, signalisation…).

Il est égal à la distance du lieu d’emprunt au lieu de dépôt divisé par la vitesse en charge
moyenne.
𝐝𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐚𝐥𝐥𝐞𝐫
𝐓𝐭𝐜 =
𝐯𝐢𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐡𝐚𝐫𝐠𝐞 𝐦𝐨𝐲𝐞𝐧𝐧𝐞

iii. Le temps déchargement

Dépend de l’encombrement, de l’espace disponible sur le chantier. IL est donné forfaitairement.

iv. Le temps de transport à vide

Correspond au temps passé pour retourner vide au lieu de chargement. Il est généralement plus
rapide que le temps aller puisque la machine est allégée.

Il est égal à la distance du lieu d’emprunt au lieu de dépôt divisé par la vitesse à vide moyenne.

𝐝𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐮𝐫
𝐓𝐭𝐯 =
𝐯𝐢𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 à 𝐯𝐢𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐲𝐞𝐧𝐧𝐞

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v. Les attentes

Dépend du nombre de camions affectés au transport et de la variabilité du cycle de ces camions.

▪ 𝐓𝐞𝐦𝐩𝐬 𝐝’𝐚𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 = 𝐓𝐜𝐲𝐜𝐥𝐞 – 𝐧𝐨𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐦𝐢𝐨𝐧 𝐱 𝐓𝐜𝐡

▪ 𝐓𝐞𝐦𝐩𝐬 𝐝’𝐚𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐮 𝐜𝐚𝐦𝐢𝐨𝐧 = 𝐧𝐨𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐦𝐢𝐨𝐧 𝐱 𝐓𝐜𝐡 – 𝐓𝐜𝐲𝐜𝐥𝐞

b. Application sur projet

i. Evaluation des besoins en matériels pour les travaux de terrassements

Sur les chantiers routiers, il y a toujours une mécanisation importante. Mais c’est surtout au
niveau de l’exécution des terrassements qu’on l’on rencontre la plus forte concentration du
matériel. Ainsi, les entreprises doivent apprécier les différents volumes de production qui
devront être atteints et le potentiel de matériel qu’il faudra mettre en œuvre pour s’en approcher
au maximum dans les meilleures conditions d’exploitation et de rendement possible.

L’objectif de cette étude est d’estimer de manière optimale les matériels nécessaires pour
l’opération de déblai. En effet, dans le cas de notre projet, il faut que le nombre des camions soit
suffisant de telle façon que la pelle hydraulique de type VOLVO EC240 BLC ne s’arrête pas
durant toute la journée pour profiter de leur rendement maximal.

Le tableau suivant donne le nombre des camions nécessaires pour chaque section du projet :

Optimisation des nombres des camions pour la charge/décharge des déblais varainte 2 (2 Dépôt au PK 13+500 et Pk 4+000)

Distance Durée de Nombre des Nombre de voyage de Production

Section Tch (h) Ttc (h) Td (h) Ttv (h)
(km) cycle (h) camions optimale chaque camion(v/j) journalier (m3/j)
Pk1-PK2 2,5 0,35 0,13 0,08 0,04 0,60 2 12 380
Pk2-PK3 1,5 0,35 0,08 0,08 0,03 0,54 2 12 380
Pk3-PK4 0,5 0,35 0,03 0,08 0,01 0,47 2 12 380
Pk4-PK5 0,5 0,35 0,03 0,08 0,01 0,47 2 12 380
Pk5-PK6 1,5 0,35 0,08 0,08 0,03 0,54 2 12 380
Pk6-PK7 2,5 0,35 0,13 0,08 0,04 0,60 2 12 380
Pk7-PK8 3,5 0,35 0,18 0,08 0,06 0,67 2 12 380
Pk8-PK9 4,5 0,35 0,23 0,08 0,08 0,74 3 8 380
Pk9-PK10 4 0,35 0,20 0,08 0,07 0,70 2 12 380
Pk10-PK11 3 0,35 0,15 0,08 0,05 0,64 2 12 380
Pk11-PK12 2 0,35 0,10 0,08 0,03 0,57 2 12 380
Pk12-PK13 1 0,35 0,05 0,08 0,02 0,50 2 12 380
Pk13-PK14 0 0,35 0,00 0,08 0,00 0,44 2 12 380
Pk14-PK15 1 0,35 0,05 0,08 0,02 0,50 2 12 380
Pk15-PK16 2 0,35 0,10 0,08 0,03 0,57 2 12 380
Pk16-PK17 3 0,35 0,15 0,08 0,05 0,64 2 12 380
Pk17-PK18 4 0,35 0,20 0,08 0,07 0,70 2 12 380
Pk18-PK19 5 0,35 0,25 0,08 0,08 0,77 3 8 380

Tableau 33 : Camions nécessaires pour le déblai

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 Soit un rendement maximal de 380 m3/j, et vu la quantité des décaissements de 38 824 m3,
la durée de cette tâche est estimée de 102 jour, d’où la nécessité d’emploi d’une autre pelle
pour terminer la tache dans un délai de 51 jour.

Remarque :

A titre comparatif si on adopter la variante 1 (un seul dépôt au Pk 13+500) :

Optimisation des nombres des camions pour la charge/décharge des déblais pour la varainte 1 ( seul Dépôt au PK 13+500 )

Distance Durée de Nombre des Nombre de voyage de Production

Section Tch (h) Ttc (h) Td (h) Ttv (h)
(km) cycle (h) camions optimale chaque camion(v/j) journalier (m3/j)
Pk1-PK2 12 0,35 0,60 0,08 0,20 1,24 4 6 380
Pk2-PK3 11 0,35 0,55 0,08 0,18 1,17 4 6 380
Pk3-PK4 10 0,35 0,50 0,08 0,17 1,10 4 6 380
Pk4-PK5 9 0,35 0,45 0,08 0,15 1,04 3 8 380
Pk5-PK6 8 0,35 0,40 0,08 0,13 0,97 3 8 380
Pk6-PK7 7 0,35 0,35 0,08 0,12 0,90 3 8 380
Pk7-PK8 6 0,35 0,30 0,08 0,10 0,84 3 8 380
Pk8-PK9 5 0,35 0,25 0,08 0,08 0,77 3 8 380
Pk9-PK10 4 0,35 0,20 0,08 0,07 0,70 2 12 380
Pk10-PK11 3 0,35 0,15 0,08 0,05 0,64 2 12 380
Pk11-PK12 2 0,35 0,10 0,08 0,03 0,57 2 12 380
Pk12-PK13 1 0,35 0,05 0,08 0,02 0,50 2 12 380
Pk13-PK14 0 0,35 0,00 0,08 0,00 0,44 2 12 380
Pk14-PK15 1 0,35 0,05 0,08 0,02 0,50 2 12 380
Pk15-PK16 2 0,35 0,10 0,08 0,03 0,57 2 12 380
Pk16-PK17 3 0,35 0,15 0,08 0,05 0,64 2 12 380
Pk17-PK18 4 0,35 0,20 0,08 0,07 0,70 2 12 380
Pk18-PK19 5 0,35 0,25 0,08 0,08 0,77 3 8 380

Tableau 34 : Camions nécessaires pour le déblai da la variante 1

 D’après le tableau on aura le même rendement mais avec des nombres des camions
beaucoup plus que la variante 2 ce qui augmentera le cout de terrassement de 97961 DH.
Donc avec la variante 2 on optimiser le cout de transport d’environ 17 %.

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560 616 DH

459 759 DH 459 759 DH 462 655 DH

Varainte 1 Varainte 2
cout de la pelle cout de de trasnport

Figure 33 : Coût de la pelle et de transport de chaque variante

ii. Evaluation des besoins en matériels pour Approvisionnement des matériaux

L’approvisionnement des matériaux doit s’effectuer en tenant compte de l’ordonnancement et la

cadence d’avancement des travaux.

Les matériaux sont transportés d’une carrière située à 24 km de l’axe de projet avec deux
camions de capacité 19 m3 et le reste sont des semi-remorques de capacité 25 m3. La vitesse
moyenne en charge est 30 km/h et la vitesse La vitesse moyenne à vide est 60 km/h.

Le nombre de camion nécessaire pour chaque section de chantier est définit comme suit :

Optimisation des nombres des camions pour l'approvisionnement des materiaux

du PK 1+000 3+000 5+000 7+000 9+000 11+000 13+000 15+000 17+000
au PK 3+000 5+000 7+000 9+000 11+000 13+000 15+000 17+000 19+003
Distance carrière/PK (km) 32,00 30,00 28,00 26,00 24,00 22,00 20,00 18,00 16,00
Temps de chargemnt (h) 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
Temps de transports en charge (h) 1,07 1,00 0,93 0,87 0,80 0,73 0,67 0,60 0,53
Temps de Déchargement (h) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
Temps de transports à vide (h) 0,53 0,50 0,47 0,43 0,40 0,37 0,33 0,30 0,27
Durée de cycle (h) 2,15 2,05 1,95 1,85 1,75 1,65 1,55 1,45 1,35
Nombre des camions optimale 8 7 7 7 6 6 6 5 5
Nombre de voyage pour chaque camion (v/j) 4 5 5 5 5 5 5 6 6
Quantitées approvisionnées (m3/j) 752 815 815 815 690 690 690 678 678
Tableau 35 : Camions nécessaires pour l’approvisionnement des matériaux.

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5. Planification des travaux

5.1. Introduction

L'exécution d'un chantier de construction se traduit par la mise en œuvre d'un ensemble
d'activités réparties dans le temps. La réalisation de ces activités entraîne la mise à disposition de
ressources matérielles, humaines et financières, la finalité étant de réaliser entièrement un
ouvrage bien déterminé dans des conditions bien définies de délai, de coûts et de qualité.

Le non-respect de certaines conditions, notamment en ce qui concerne les délais, peut

entraîner des pénalités pour l'entrepreneur et des surcoûts au niveau des charges fixes.

Le strict respect des contraintes de délai, de coûts et de qualité suppose une bonne
planification ainsi qu'une bonne programmation des actions dans le temps.

A partir des informations que l'on retrouve dans les documents d'un marché et celles issues
d'une visite de l'état des lieux, il incombe à l'entreprise d'établir le planning des travaux duquel
dépendront les autres plannings (planning des ressources ; planning de fourniture …).

5.2. Les différentes méthodes d'élaboration des Plannings

La spécificité des applications développées pour les chantiers de travaux publics, justifie la
mise en œuvre de trois méthodes différentes pour la planification des travaux, chacune ayant ses
avantages et ses inconvénients par rapport à un besoin défini :

- La méthode « GANTT ».
- La méthode « PERT ».
- La méthode « chemin de fer ».

Le type de planning utilisé sur les chantiers est en général le planning GANTT, auquel on
ajoute des indications complémentaires extraites de la méthode du planning PERT. Il est rare que
le planning général ou les plannings partiels soient entièrement élaborés selon la méthode PERT.

Pour les chantiers qui se déroulent selon une configuration linéaire, comme les tunnels, les
routes ou les ponts, on utilise parfois la représentation du planning chemin de fer. Dans celle-ci,
l’axe des x correspond au développé linéaire du chantier et l’axe des y à l’échelle du temps.
Chaque tâche (déblai, remblai, etc.) est figurée sur ce planning, avec un graphisme ou une
couleur conventionnelle, par une surface.

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68
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5.3. Estimation des durées :

Dans l’estimation des durées, il faut approximer le nombre de jours de travail nécessaire à
l’achèvement d’une tâche. Pour ce faire il faut prendre en considération la quantité de travail
nécessaire ainsi que les ressources engagées. Dans ce projet, La durée d’une tâche est estimée en
multipliant la quantité de travail par les taux horaires.

Les durées des taches issues de cette estimation sont les suivantes :

DUREES DES TACHES DE PROJET

TACHE UNITE QUANTITE TEMPS DUREE DUREE
UNITAIRE TOTAL (h) TOTAL
(H/Unité) (J)
INSTALLATION DU CHANTIER
Installation du chantier F 1 - - 5
Piquetage Km 18,003 4,5 81,0135 10
TERRASSEMENTS
Décaissement M3 37766 0,0075 283,245 32
REMBLAI M3 1811 0,0316 57,228 7
CHAUSSEE
Approvisionnement et Mise en œuvre de M3 10208 0,0174 177,182 20
l'AC
Approvisionnement de la GNF2 M3 27383 0,0162 443,605 49
Réglage de la couche de fondation M3 27383 0,0075 205,373 23
Approvisionnement de la MS2 M3 8282 0,0180 149,076 17
Réglage des Accotements M3 8282 0,0150 124,230 14
Approvisionnement de la GNB M3 28152 0,0152 427,559 48
Réglage de la couche de base M3 28152 0,0075 211,140 23
Mise en œuvre de la couche d’imprégnation M2 110095 0,0006 66,057 7
Mise en œuvre de la RSB M2 110095 0,0010 110,095 12
ASSAINISSEMENT
Mise en œuvre de Buse 1000 Ml 322 0,9 289,8 32
Mise en œuvre de Buse 600 Ml 76 0,75 57 6
Mise en œuvre des Gabions M3 231 0,15 34,65 4
Mise en œuvre de fossé bétonné 0.5A Ml 4121 0,1125 463,6125 52
Ouverture de fossé en terre Ml 27000 0,0036 97,2 11
DUREE TOTAL DU PROJET (jours) 372
Tableau
DUREE36TOTAL
: Les durées des taches de projet
EN MOIS 13

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69
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5.4. Etablissement de Planning des travaux

Avant de commencer l’exécution des travaux, on a dressé un planning qui présente les délais
des tâches principales et les ressources utilisés, en tenant compte des contraintes du chantier, afin
de respecter le délai du marché qui est de 8 mois. Il s’agit d’un planning sous forme d’un
diagramme de Gantt et d’un graphe « chemin de fer » :

a. Diagramme de Gantt

Le diagramme a été effectué avec le logiciel MS-Project qui possède une belle présentation et
il est facile à lire. Pour aboutir à l’élaboration d’un tel planning il faut suivre les étapes précisées
dans l’aide du logiciel.

 Le planning du projet est consultable en annexe 1.

b. Graphe « chemin de fer ».

Les graphes « chemin de fer » sont très utilises dans les travaux routiers. Ils font apparaitre
sur le même graphe les taches, le temps, mais également le lieu. En outre, les diagrammes de
représentation temporelle et spatiale sont plus clairs et plus concis pour les projets de
construction linéaires que les diagrammes de Gantt.

Pour établir le graphique chemin de fer de ce travail, on portera : horizontalement l'échelle des
temps, et verticalement les lieux de travail. Après, chaque opération sera plané par un trait
oblique s'étendant sur toute sa durée en face du lieu où elle sera effectuée, le sens du trait
indiquant le sens d'exécution de la tâche.

Le croisement de plusieurs traits dans une case « espace-temps » montre qu'il s'ensuivra une
gêne par suite de l'exécution simultanée de plusieurs taches dans un même lieu.

On pourra alors examiner ces taches simultanées afin de prendre les mesures correctives qui
s'imposent, par exemple :

▪ Avancer certaines opérations pour lesquelles on dispose des moyens,

▪ Retarder certaines taches de courte durée sans influence sur les taches ultérieures.

 Le planning « chemin de fer » que nous avons réalisé est disponible en annexe 2.

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70
 Projet de Fin d’Etudes

c. Interprétation

On se basant sur le planning des travaux (diagramme GANTT ou Chemin de fer), on constate
qu’il y a des taches qui doivent normalement être totalement réalisés à la fin de mois du Mai.
Cependant, lorsqu’on se référant sur le planning d’avancement des travaux (voir page 85 et
annexe 7) on remarque que ces taches ont dépassé la date prévue.

Et cela dû éventuellement aux arrêts du chantier à cause des intempéries qui durent cinq
semaines, dans ce cas l’Entreprise a le droit de demander au Maitre d’ouvrage de prolonger le
délai d’exécution de travaux de cinq semaines et par conséquent il n’y aura pas du retard au
niveau d’avancement des travaux.

6. Conclusion

Chaque projet de construction routière nécessite une gestion et planification rigoureux afin de
respecter les délais, optimiser le travail et également pour bien analyser le budget de chantier
qu’on va traiter dans le chapitre suivant.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

71
 Projet de Fin d’Etudes

Chapitre 4 :
Suivi et Analyse Financière du Projet

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

72
 Projet de Fin d’Etudes

1. Problématique

Contrairement à l’industrie, où l’on maîtrise parfaitement le coût des produits avant de les
sortir sur le marché, les entreprises de travaux publics doivent déterminer le prix de vente de
l’ouvrage à exécuter avant sa réalisation, donc sans pouvoir bénéficier, par exemple, d’une
expérience acquise sur un prototype qui lui permettrait de mieux cerner les conditions
d’exécution, les coûts, et, en conséquence, les prix. Ce qui tient lieu de prototype, c’est toute
l’expérience antérieure de l’entreprise, acquise sur des chantiers précédents, à condition qu’elle
soit relevée, mémorisée et rendue utilisable. D’où une organisation adéquate.

Pour s’adapter à cette situation, les entreprises doivent faire face à deux difficultés :

- Comment donner un prix pour un produit qui n’existe pas ?

- Comment rendre ce prix compétitif ?

Il a fallu, en conséquence, imaginer et développer des méthodes d’études de prix permettant

d’estimer rigoureusement les prix à remettre. Ces méthodes sont fondées sur l’établissement de
sous-détails alimentés en termes de rendements et de ressources par l’expérience acquise, le bon
sens, et aussi, quelquefois, un peu de chance. Des coefficients purement stratégiques sont
adjoints aux éléments techniques pour compléter les bases de l’offre.

Il s’agit de « jouer ni trop haut, ni trop bas, mais de jouer juste » :

- Jouer trop haut, elle ne sera pas retenue car trop chère par rapport à la concurrence ;
- Jouer trop bas, elle sera peut-être retenue parce que la moins chère, mais elle risque une
perte d’exploitation due à la sous-estimation de ses dépenses pour ce chantier ;

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73
 Projet de Fin d’Etudes

2. Etude de prix : la méthodologie

2.1. But et Méthode

Au départ de toute affaire, l’étude de prix permet de déterminer le prix de l’opération pour la
soumission à l’appel d’offre. Il consiste à calculer le prix de vente unitaire hors taxe (P.V.H.T)
des ouvrages élémentaires afin de déduire à l’aide du devis quantitatif le montant totale ou partiel
des travaux hors taxes (H.T) et toutes taxes comprises (T.T.C).

La méthode à mettre en œuvre est représenté sur la figure suivante :

Figure 34 : Méthodologie d’études de prix

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74
 Projet de Fin d’Etudes

2.2. Composition du prix de vente

a. Définition préalable et terminologie :

- Coût de revient (CR) : Coût réel, toutes dépenses confondues, d'un ouvrage donné. Nous
distinguerons :
▪ Le coût de revient prévisionnel : c’est le prix établi (après étude des nombreux
paramètres qui le composent) en vue de fixer les prix de vente hors taxes nécessaires à la
réalisation d'un devis estimatif. Les prix de revient prévisionnels concernent presque
exclusivement les unités d'ouvrages élémentaires.
▪ Le coût de revient réel : établi après coup, à partir des données réelles de l'exécution. Il
est calculé dans un but de contrôle
- Prix de vente unitaire HT (PV HT) : Elément de base de l'évaluation représentant la valeur
d'une unité d'ouvrage élémentaire.

P V HT = C R + Bénéfice prévu
b. Le coût de revient

i. Débourse secs (DS)

Ils représentent les coûts directs d'une construction pouvant être imputés à chaque partie
d'ouvrage appelée "ouvrage élémentaire". On distingue les dépenses de :

- Main d'œuvre productive : salaires, heures supplémentaires, primes, charges, ...

- Matériaux : consommation, transport, déchargement, pertes, chutes, ....
- Matières consommables : huile de démoulage, fil à ligature, ...
- Matériels spécifiques : amortissement, location, entretien, conducteur d'engin, ...

ii. Frais de chantier (FC)

Cette rubrique comprend toutes les dépenses indirectes effectuées sur le chantier qui ne peuvent
être affectées directement à une partie d'ouvrage (rémunération du chef de chantier, du géomètre
de chantier, etc., frais d’installation, transfert, etc.). Ils représentent en moyenne 5 à 10 % des
DS.

iii. Le coût de production (CP)

Ou Déboursé total (DT) : C'est la somme de toutes les dépenses de chantier directes et
indirectes.

CP = DS + FC

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75
 Projet de Fin d’Etudes

iv. Frais généraux (FG)

Ce sont toutes les dépenses liées à l'entreprise et qui ne peuvent être ventilées directement sur
une partie d’ouvrage. On retiendra une valeur moyenne de 10 à 15 % des CR.

- Frais d’études
Il s'agit de l'ensemble des frais d'études - d'avant-projet, d'exécution - qui ne sont pas, ou qui ne
peuvent pas être imputés directement au compte d'exploitation d'un chantier particulier.
- Frais d’exploitation
▪ Frais de personnel commun à plusieurs chantiers
▪ Frais du bureau de méthodes sur le chantier
▪ Gestion de la main-d'œuvre sur le chantier
▪ Frais communs à plusieurs chantiers
▪ Frais de matériel roulant
- Frais de siège
▪ Frais de direction et de personnel administratif
▪ Honoraires
▪ Frais relatifs aux locaux
▪ Frais de bureau du siège
▪ Assurances
▪ Frais de gestion
▪ Frais commerciaux
▪ Frais financiers
▪ Contributions, Taxes, Impôts
- Frais d'études extérieures
Architectes, maquettistes, décorateurs, études spéciales, économistes, audits.
- Amortissements
Terrains, immeubles, installations fixes, matériel automobile, matériel de bureau, gros outillage,
outillage portatif.

v. Le coût de revient (CR)

Le coût de revient prévisionnel représente le coût total, toutes dépenses confondues, pour un
ouvrage élémentaire ou pour un ouvrage complet.

CR = DS + FC+ FG

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76
 Projet de Fin d’Etudes

c. La marge, le bénéfice et les aléas

La marge : est la différence espérée, dans un projet, entre le prix de revient général et le prix de
vente. La marge est seulement convertie en bénéfice, lorsque la différence donne un résultat
positif.

Les aléas : sont les imprévus retarder qui peuvent retarder le chantier.

Le bénéfice : est la marge positive que doit exécuter l'entreprise pour vivre, grandir et investir.
Cette marge est souvent exprimée en % du prix de vente hors taxes. La marge réelle des
entreprises est comprise entre 1 à 5 % du PVHT.

d. Le prix de vente

i. Le prix de vente hors taxes

Au stade de la consultation des entreprises, les PVHT sont obtenus à partir des coûts de revient
prévisionnels (CR) auxquels on ajoute la « marge bénéficiaire » = Bénéfice + Aléas (BA) prévue
pour l'opération en question.

PVHT = CR+ BA

Le bénéfice constitue la marge que l'entreprise désire réaliser. Il assure la rémunération du

capital et permet d'investir à nouveau.

On note k = la somme des pourcentages des frais proportionnels On détermine le prix de vente
total :

PV= DxC1

Tel que : C1= 100/ (100-k)

Avec K est le coefficient de prix de vente qui représente l’ensemble des frais que l’on applique
au DS pour obtenir le prix de vente HT

Puis on verse la marge par rapport au débours aux Déboursé sec :

On a:

PV= DS x K

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77
 Projet de Fin d’Etudes

On calcule:

K= PV (total)/DS (total)

On détermine le prix de vente de chaque élément du bordereau en le multipliant son prix de

revient par le coefficient K

Figure 35 : Schéma présentatif du coefficient K

ii. Le prix de vente TTC (PV TTC)

Il représente le prix de vente hors taxes majoré de la T.V.A. dont le taux fixe à la date
d'aujourd'hui est de 20 % du PV HT pour les

PV TTC = PV HT + TVA

Figure 36 : Composition du prix de vente.

2.3. Application sur projet : Calcul de prix de vente

Dans ce tableau nous évoquons un exemple de calcul de prix de vente unitaire pour la couche de
fondation GNF2. Le reste de calcul pour toute les articles du marché est disponible en annexe 3

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78
 Projet de Fin d’Etudes

Sous-détail du prix pour la couche de fondation GNF2.

Prix DS
Désignation Unité Quantité
unitaire Matériaux Matériels M.O
GNF2 m3 1,0000 40,5 40,50
Fourniture 3
Eau m 0,0580 5 0,29
Transport Camion m3 1,0000 32,4 32,40
2 Chef d'équipe h 0,0162 48 0,78
Chargeuse h 0,0162 450 7,29
Mise en Compacteurs h 0,0044 400 1,76
œuvre Niveleuses h 0,0075 500 3,75
Camion-citerne h 0,0075 140 1,05
2 Ouvrier h 0,0162 26 0,42
Durée de la tache h 0,0162
DS Partiel (DH) 73,19 13,85 1,20
49 jour
DS Total (DH) 88,24
Perte 2% 90,00
Frais de Chantier (FC) 5%DS 4,5
Coût de Production (CP) FC +DS 94,5
Frais Généraux (FG) 8%CP 7,56
Coût de Revient (CR) FG +CP 102,06
Bénéfices et Aléas (BA) 5%PVHT 4,94
Prix de vente HT (PVHT) CR+BA 107 DH
Tableau 37 : Calcul du Prix de vente pour la couche de fondation GNF2

La totalité des prix de vente estimés sont récapitulés dans un tableau de synthèses (Voir Annexe
4). Il permet de reprendre les détails de prix de chaque article de marché, et de connaître le prix
de vente total de l’opération pour la soumission à l’appel d’offre. Ainsi nous présentons ci-après
un tableau récapitulatif des coûts et des bénéfices estimés pour chaque lot du projet.

COUT DE REVIENT PRIX DE VENT (HT) BENEFICE (HT) BENEFFICE LA PART DE

TRAVAUX
(HT) C.R (DH) P.V (DH) PV-CR (DH) EN % BENEFICE
INSTALLATION ET
SIGNALISATION 541 480,46 601 400,00 59 919,54 10,0% 4,0%
DU CHANTIER

TERRASSEMENTS 774 866,28 930 192,00 155 325,73 16,7% 10,3%

CHAUSSEE 9 925 088,63 10 971 471,50 1 046 382,87 9,5% 69,3%

ASSAINISSEMENT 2 012 615,47 2 244 996,00 232 380,53 10,4% 15,4%

DIVERS 123 322,50 138 650,00 15 327,50 11,1% 1,0%

TOTAL (HT) 13 377 373,34 14 886 709,50 1 509 336,16 10,1% 100,0%
Tableau 38 : coûts de revient et bénéfices estimés pour chaque lot du projet.

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79
 Projet de Fin d’Etudes

Bénéfice de chaque lot en %

18,0%
16,0%
14,0%
12,0%
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%

Figure 37 : Bénéfice de chaque lot en %

INSTALLATION ET
SIGNALISATION
ASSAINISSEMENT DIVERS DU CHANTIER
1% 4% TERRASSEMENTS
16%
10%

CHAUSSEE
69%

la part de bénéfice de chaque lot

Figure 38 : la part de bénéfice de chaque lot sur le totale du projet

NB : les valeurs des bénéfices et des couts de revient sont basées sur notre étude des prix et ne
reflètent pas celles de l’entreprise.

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80
 Projet de Fin d’Etudes

3. Le budget de chantier

3.1. Définition préalable et terminologie

Le budget de chantier est une mise à jour de l’étude de prix, établi au tout début du chantier. Il
s’agit d’un document interne à l’entreprise qui n’a aucune valeur contractuelle, mais qui va servir
de base au contrôle de gestion. La trame du budget est forcément différente de l’étude de prix,
car les postes vont être traités sous forme de recettes et de dépenses. Le prévisionnel de dépenses
ainsi réalisé, va aboutir à une marge différente de la marge prévisionnelle. Cette marge pouvant
être supérieure ou inférieure à celle de l’étude voir même négative.

Un budget financier est composé de trois éléments :

- Des recettes ;
- Des dépenses ;
- Des résultats.

Vouloir gérer un budget financier, c’est s’obliger à établir, avant l’exécution des travaux, un
budget prévisionnel détaillé et à relever, au fur et à mesure de l’avancement, les évolutions
correspondantes.

Gérer un budget, c’est effectuer des comparaisons entre les éléments (recettes, dépenses et
résultats) du budget prévisionnel et ceux du budget réel de suivi. Les écarts proviennent de ces
comparaisons, et les actions pour les corriger peuvent être entreprises.

On compare ainsi :

- Les dépenses prévisionnelles avec les recettes prévisionnelles ;

- Les dépenses réelles avec les recettes réelles ;
- Les recettes prévisionnelles avec les recettes réelles ;
- Les dépenses prévisionnelles avec les dépenses réelles ;
- Les résultats prévisionnels avec les résultats réels.

3.2. Description et classification des dépenses et recettes

a. Rubriques de dépenses

Les rubriques sont généralement standard. Elles peuvent toutes être regroupées ou scindées
suivant les besoins particuliers de chaque chantier.

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81
 Projet de Fin d’Etudes

Dans le cadre d’un chantier de génie civil il existe quatre types de postes qui représentent autant
de sources de dépenses :
i. Main d’œuvre
Il s’agit de la part de travail de l’homme dans la construction. Il faut distinguer les besoins en
main d’œuvre directement liés à la nature et aux quantités d’ouvrages à réaliser (main
d’œuvre horaire prévue en fonction d’un rendement horaire d’exécution), et ceux qui
interviennent indirectement dans les dépenses comme l’encadrement ou la main d’œuvre
affectée sur des tâches comptées en frais de chantier.

ii. Matériel
Il concerne l’ensemble des moyens utilisés, à l’achat ou en location (voitures, bureautique,
engins de chantier…). Dans le cas d’engins de chantier, il est primordial d’y associer les aléas :
accidents, détériorations, vols…, ainsi que les frais d’entretien.

iii. Matériaux
Il s’agit de l’ensemble des matières premières et consommables rentrant en compte dans la
construction (béton, granulat …) Les matériaux utilisés doivent être comptabilisées rendues sur
chantier, c’est-à-dire en incluant les frais de transport et de transit.

iv. Sous-traitants :
Ce sont les entreprises à qui l’on délègue une partie de la production rentrant dans la
construction de l’ouvrage, ils sont suivis par le biais de leur contrat.

i. Frais de chantier :
Il correspond aux coûts n’entrant pas dans la production, mais restent imputables aux travaux
: rémunération de l’encadrement, installation de chantier, etc.

i. Frais généraux :
Ce sont les dépenses qui ne sont pas directement imputables à la réalisation directe d’un
projet, mais qui sont justifiées par les besoins de fonctionnement interne d’une entreprise (frais
de siège, rémunération des responsables…)., les frais généraux correspondent à coefficient
imposé par la direction de l’entreprise.

b. Rubriques de recettes

Les recettes sont les gains en fonction de ce qui a été vendu au marché, Il s’articule autour de
deux éléments.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

82
 Projet de Fin d’Etudes

i. Situation Interne (SI)

La situation interne constitue l’indicateur réel de l’activité à prendre en compte pour
dégager un résultat au stade à chaque période.

C’est le montant cumulé depuis l'origine de l'affaire, des recettes auxquelles l'entrepreneur
peut prétendre à un instant donné en fonction des travaux exécutés, qu'ils soient terminés ou non.

ii. Situation Administrative (SA)

La situation administrative est la facture (« décompte provisoire ») émise pour le client.
Autrement dit, c’est le montant cumulé, depuis l'origine de l'affaire, de tous les travaux exécutés
facturables à un instant donné au client d'après les conditions du marché.

3.3. Etablissement du budget prévisionnel du projet.

a. Le budget prévisionnel en dépense

La phase « étude de prix » d’un projet se base essentiellement sur des statistiques et des ratios
issus des Retour d’expérience, mais ne peux en aucun cas refléter la réalité du chantier qui reste
un prototype. En cas d’obtention du marché, il est nécessaire d’estimer les coûts sur des bases
plus solides. Pour cela, après avoir lancé les consultations pour les principaux fournisseurs ou
sous-traitants, fait des choix méthodes et établi un planning objectif de chantier, il faut refaire
une étude permettant d’apprécier au mieux les coûts réels des travaux, la finalité étant de pouvoir
comparer avec les réalités produites.

Notre travail consiste à prévoir dans le moindre détail toutes les dépenses des différentes
taches pour en déduire un budget prévisionnel du projet. En se basant sur l’étude de prix et le
planning, nous avons réalisé un budget en dépense du projet qui est consultable en annexe 5.

b. Le budget prévisionnel en Recette

Les recettes prévisionnelles sont basées sur le bordereau de prix qui a déterminé l’engagement
financier de l’entreprise dans une affaire.

En respectant le souhait de l’entreprise de garder en secret les prix unitaires et forfaitaires du

projet, cette analyse est basée sur le bordereau de prix que nous avons déjà réalisé et non pas des
prix de soumission du marché de l’entreprise.

Le budget en recette est consultable en annexe 6

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83
 Projet de Fin d’Etudes

c. Analyse des Résultats

L’estimation des dépenses et des recettes permet de réaliser une première évaluation du
résultat prévisionnel qui constitue la finalité du budget. L’évolution prévisionnelle de l’écart
Recette-Déboursé (le Δ brut chantier objectif) constitue en fait l’aboutissement du budget. Sa
lecture est plus facile lorsque le Δ chantier est traduit en pourcentage.

Le schéma de calcul suivant permet cette adaptation :

𝐑𝐞𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞𝐬 – 𝐃é𝐩𝐞𝐧𝐬𝐞𝐬
% 𝐝𝐞 𝚫 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟 = × 𝟏𝟎𝟎
𝐑𝐞𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞𝐬

Nous présentons ainsi les résultats issus de notre budget prévisionnel :

25%

21%
20%

15%

11%
10% 10%
8%
7%
5% 5% 6% 6%

0%
Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre

Figure 39 : Evolution prévisionnel des résultats nets sur chaque période du chantier

12%

10% 10%

8% 8% 8%
7% 8% 7%
6% 6%
5%
4%

2%

0%
Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre

Figure 40 : Evolution prévisionnel des résultats nets en cumulées du chantier

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

84
 Projet de Fin d’Etudes

Evolution cumulée du budget prévisionnel

Recettes du chantier (DH) Dépenses du chantier (DH) Résultats Nets du chantier(DH)

16 000 000
14 886 710
14 000 000
12 341 873
12 000 000 13 377 373
10 332 108
11 367 054
10 000 000
8 899 378
9 581 863
8 000 000 7 170 074 8 228 827
6 000 000 4 802 517 6 598 828

4 000 000 4 460 954

2 944 419
2 000 000 913 213 2 759 018 1 509 336
571 246 670 550 750 245 974 819
868 605 185 401 341 562
0 44 608
Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre

Figure 41 : Evolution cumulée du budget prévisionnel du chantier

4. Suivi de chantier
4.1. Suivi d’avancement des travaux

Le suivi de l’exécution du chantier commence avec la saisie quotidienne des informations,

dans le but de vérifier les engagements pris par le responsable du chantier lors de la préparation
concernant les délais, les résultats et les coûts.

L’avancement du chantier se mesure pour l’essentiel par la comparaison des plannings

prévisionnels et réels par poste de travaux (c’est-à-dire par section). Ce suivi de l’avancement
conduit à analyser les répercussions que des écarts éventuels peuvent avoir sur les délais
d’exécution et d’approvisionnements.

Vu l`'écartement du chantier (Chantier linéaire avec environ 18 km), nous avons établi un tableau
de suivi linéaire. (Cité en annexe 7)

4.2. Suivi et gestion du consomme des matériaux

Les bons de livraison et les factures permettent la traçabilité des matériaux du chantier, Le
suivi des bons de commande est non seulement indispensable dans l’analyse final des coûts de
reviens par poste, mais il permet également de faire un suivi rigoureux de la facturation.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

85
 Projet de Fin d’Etudes

Nous étions chargés de suivi journalier des bons de livraison des matériaux au sein de
chantier. La figure ci-dessous est un extrait de tableau Excel que nous avons établi pour suivre
l’approvisionnement des matériaux sur chantier :

Nombre de voyage pour chaque camion

Camion N° : 858 A 63 33193 A 4 83162 A 26 17934 A 17 2313 A 18 2312 A 18 90429 A 26 98276 A 15 26840 B 40 24070 B 40
Mois Matériaux Quantité matériaux (m3)
Capacité ( m3 ): 22 20 18 19 19 19 25 25 18 18
GNF2 3 3 5 5 5 706
21/03/2018 763
AC 2 1 57
GNF2 5 3 5 4 4 762
22/03/2018 762
AC -
GNF2 3 3 5 4 4 685
23/03/2018 848
AC 1 1 1 163
GNF2 1 3 2 2 343
24/03/2018 380
AC 1 37
GNF2 4 6 452
27/03/2018 471
ars

AC 1 19
M
de

GNF2 4 5 4 627
ois

28/03/2018 765
138
m

AC 1 1 1
GNF2 1 4 4 557
29/03/2018 971
AC 4 1 2 414
GNF2 1 5 4 770
30/03/2018 820
AC 1 50
GNF2 4 4 675
31/03/2018 751
AC 76
Total de voyages: - - - - 44 24 54 30 16 17 345
Total quantité par camion (m3) - - - - 836 456 1 350 750 288 306 7 544

Figure 42 : Extrait de tableau Excel de suivi d’approvisionnement des matériaux.

Mis à part nous permettre de faire un suivi des approvisionnements journaliers des matériaux,
ce tableau nous permet également en un coup d’œil d’observer simultanément les rendements
d’approvisionnement et voir s’il y’a une surconsommation des matériaux ou non.

En comparant les volumes théoriques à l’avancement aux volumes réels à

l’approvisionnement, nous pouvons estimer les volumes de matériaux supplémentaires mis en
œuvre à cause du dépassement des épaisseurs lors de décaissement ou à cause des tassements de
la plateforme.

4.3. Suivi budgétaire du chantier

La concurrence, qui conduit les entreprises à traiter des marchés à faible prix en réduisant
leurs marges, oblige celles-ci à mettre en œuvre des niveaux d’alerte dans le contrôle de
l’avancement des « budgets de chantiers ». C’est l’objet du suivi le budget de chantier.

a. Suivi des dépenses.

Pendant ce stage, Nous étions chargés d’effectuer un suivi des dépenses quotidien du chantier.
Ci-dessous, l’extrait de tableau, permet de suivre les dépenses journalières du chantier.

SOUFYANE MALKI YASSINE AIT HMIDDOUCH

86
 Projet de Fin d’Etudes

GTR AFF: 3 768 290

DEPENSES DU: 09-avr au 15-avr

DESIGNATION J/H PU MONTANT

Personnels

Mensuels(j) -

Permanant(H) -

Temporaire(H) -

CTX -

T, PERSONNELS -

.%
Divers Location

VL SALEH -

VL MBAREK -

TOTAL DIVERS LOCATION -

LOCATION GTR -

NIVELEUSE -

CHARGEUSE -

PELLE -

COMPACTEUR -

Total,LOCATION GTR 1 800,00

% #DIV/0!

LOCATION EXTERNE

CAMION CITERNE -

CHOUMIS -

TOTAL LOC EXTERNE -

%
Transporteurs

GNF 0/ 40 EN M3 - -
LAMSETRI
AC EN M3 - -

TOTAL TRANSPORTEUR -

matieres premiere

GNF 0/ 40 EN M3 - -
LOUKILI
AC - -

TOTAL

Figure 43 : Tableau de suivi des dépenses (les prix ont été volontairement retirés)

b. Suivi des recettes

Les recettes du chantier font généralement appel aux notions de situation administrative et de
situation interne :

La situation interne (= chiffre d’affaires) constitue un droit à recettes : c’est la valorisation au

prix de vente des travaux réellement effectués (mérités) par l’entreprise.

La situation administrative (= facture client), représente ce que le chantier a réellement facturé

au client (d’après les conditions fixées par le marché).

Ci-dessous, l’extrait de tableau, permet de suivre les recettes du chantier

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MOIS : avr-18

CENTRE : FES CHIFFRE D'AFFAIRES

Chantier : RP 5043 O.S. démarrage : 24/01/2018 Projet de Fin d’Etudes

Révisable: OUI Rabais: NON
Responsable : M'barek ASTIR Durée du chantier : 08 MOIS Index de RP:

MARCHE CHIFFRE D'AFFAIRE INTERNE DECOMPTE

Détail estimatif Qté Cumulée C.A. Cumulé Qté Cumulée C.A. Cumulé Qtés C.A. Qtés dernier Montant
PU Montant
N° DESIGNATION fin M Realisée M-1 fin M-1 du mois du mois décompte dernier dcpte

1 Installation de chantier - - - - -
2 Signalisation temporaire du chantier - - - - -
3 Déplacement des poteaux électriques - - - - -
4 Mise à niveau des regards ONEP - - - - -
5 Décaissement - - - - -
6 Remblais - - - - - -
7 Démolition des ouvrages existants - - - - -
8 Déblaiement des fouilles - - - - -

9 Remblaiement des fouilles - - - - -

10 Fossés bétonnés type 0.5A - - - - -
11 Béton de propreté B10 - - - - -
12 Béton de classe B20 - - - - -
13 Buse Ø600 en CAO de série 135A- - - - - -
14 Buse Ø1000 en CAO de série 135A- - - - - -
15 Lit de sable - - - - -
16 Gabions - - - - -
17 Couche Anti-contaminante AC - - - - - -
18 Couche de fondation GNF2 - - - - - -
19 Couche de base GNB 0/31.5 - - - - -
20 Fourniture d’émulsion pour Imprégnation - - - - -
21 Mise en œuvre d’émulsion pour imprégnation - - - - -
22 Fourniture du liant pour revêtement superficiel bicouche - - - - -
23 Mise en œuvre du Revêtement Superficiel bicouche - - - - -
24 MS type 2 pour accotements - - - - -
25 Ouverture des Fossés en terre - - - - -
26 Confection des bornes kilométriques - - - - -
27 Construction d'une niche de comptage - - - - -
TOTAL y/c Révisions des prix - - - - -

Figure 44 Tableau de suivi des recettes (les prix ont été volontairement retirés)

4.4. Analyse des écarts

L’analyse des écarts est le but ultime du suivi financier, c’est l’étape la plus importante du
processus. Il s’agit de comparer le budget prévisionnel et le budget réel du chantier, permettant
d’analyser les écarts entre la première et la deuxième partie de la gestion budgétaire, et
comprendre les écarts, et d’y apporter une solution viable.

L’objectif principal de la gestion budgétaire est de piloter l’aspect financier, et de l’ajuster le

cas échéant si les dépenses réelles dépassent un « fuseau » de tolérance, établi à l’aide du budget
prévisionnel. Un indicateur signale si celles-ci s’approchent d’une limite ou la franchissent ; il
doit alerter des dérives pour recadrer la gestion.

Le principe consiste à suivre précisément les écarts avec la prévision, en expliquer les causes
et les conséquences sur le budget final. Ceux-ci peuvent être aussi bien positifs ou négatifs.

Un écart constaté au plus vite préserve la bonne santé financière du chantier, un suivi en temps
réel peut alors apporter les corrections nécessaires. Trois types d’écarts peuvent être constatés :

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 Projet de Fin d’Etudes

- Écart nul : l’exécution des travaux est correcte à ce qui a été programmé ; ceci confirme les
hypothèses prises en phase d’étude. Mais pourquoi ne pas essayer de faire encore mieux !!
- Écart positif : il est nécessaire de rapporter l’information pour que le facteur favorable soit
identifié et pris en considération par l’entreprise dans les études futures. Ces observations
permettent de constituer un historique d’expériences acquises.
- Écart négatif : il faut rapidement analyser les causes et conséquences (pertes, aléas…) de
cette perte pour réagir et intervenir sur la gestion de l’écart. À l’identique de l’écart positif, il
est primordial de garder une trace pour éviter que cela ne se reproduise à l’avenir.

Recettes
prévisionnelles
Résultat
objectif
Débenses
prévisionnels
Analyse de
l'écart
Recettes
réelles
Résultat réel
Dépenses réels

Figure 45 : Schéma de synthèse

5. Conclusion
La maîtrise des déboursés secs et des coûts de revient assure les références de calcul des futurs
prix de ventes, et par la suite évoluer positivement la compétitivité et la proposition de
l’entreprise.

Ensuite, il faut procéder un suivi de chantier journalière pour s’assurer que les travaux respectent
le planning, le budget et la qualité d’exécution.

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 Projet de Fin d’Etudes

Conclusion

Notre projet de fin d’études réalisé sur une période de quatre mois au sein de GTR a porté
essentiellement sur la gestion technique et l’analyse financière des travaux d’élargissement et de
renforcement de la RP5043 du PK 1+000 au PK 19+000.

Cette expérience pratique a été particulièrement enrichissante tant au niveau des

connaissances acquises, qu’au niveau du travail qui nous ont été confié. Le sujet abordé nous a
permis de mettre évidence que la réussite d’un chantier routier nécessite une bonne gestion sur
les plans techniques et financiers.

A travers ce PFE, nous avons travaillé sur différentes tâches variées, tel que l’évaluation
de production des engins, la gestion de la logistique sur chantier, l’élaboration du planning
chemin de fer et du planning Gantt, l’étude des prix de vente, l’établissement d’un budget
prévisionnel du chantier, etc… de plus, ce PFE était une occasion pour prendre quelques menus
de responsabilité.

Pour conclure, ce projet avec lequel nous avons clos notre formation d’ingénieur génie
civil à l’ENSAH, nous a permis d’entrevoir une nouvelle notion et une autre facette de notre
futur métier. L’expérience acquise au sein de l’équipe de GTR a été très enrichissante aussi bien
au niveau personnel qu’au niveau professionnel.

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 Projet de Fin d’Etudes

Bibliographie

[1] LCPC : Catalogue des dégradations de surface des chaussées , Edition1998.

[2] DRCR : Manuel de renforcement des chaussées revêtues, Editon 1991.

[3] DRCR : Catalogue des structures types de chaussées neuves,Edition 1995.

[4] DRCR : Guide des revêtements superficiels, Edition JUIN 1983.

[5] DRCR : Instructions sur les enduits superficiels pour routes de rase campagne, Edition 1995.

[6] [Link],[Link],[Link] Brazidec,P. Nataf,[Link] et [Link] :Précis de chantier, 2009.

[7] Jean-Marie VACHAL, Manuel de gestion des chantiers de travaux publics, Edition 2002

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 Projet de Fin d’Etudes

Annexes

Annexe 1 : Planning prévisionnel du projet (diagramme de GANTT).

Annexe 2 : Planning prévisionnel du projet (chemin de fer).
Annexe 3 : Sous détails du prix des articles du marché.
Annexe 4 : Tableau de synthèses des prix de vente.
Annexe 5 : Budget prévisionnel en dépense du projet.
Annexe 6 : Budget prévisionnel en recette du projet.
Annexe 7 : Tableau de suivi linéaire de l’avancement des travaux.

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