INTRODUCTION GENERALE

Quand Wilbur et Orville Wright réussissent pour la première fois à faire

décoller un avion en 1903, la construction aéronautique est encore une activité
réservée aux aventuriers. La contribution limitée, mais spectaculaire, de
l’aviation militaire pendant la Première Guerre mondiale, a facilité le passage
de l’aéronautique du stade artisanal à celui de la production en série. Les
avions d’après la grande Guerre, ont permis aux exploitants d’entrer dans le domaine
commercial, notamment la poste aérienne et le cargo express. Ils n’étaient pas
pressurisés, étaient mal chauffés et incapables de voler au-dessus des nuages. Malgré
ces inconvénients, le transport de passagers s’est accru, mais c’était encore un luxe
réservé à une minorité. Pendant la seconde Guerre mondiale, les progrès
technologiques considérables et l’utilisation massive de la force aérienne ont
favorisé le développement fulgurant des industries aérospatiales qui avaient
survécu à la guerre aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Union soviétique.
Depuis, les missiles tactiques et stratégiques, les satellites de reconnaissance
et de navigation et les aéronefs pilotés ont pris une importance toujours
croissante.

A l’origine, la cellule était en bois et en toile, avant d’être faite de

composants métalliques. Les alliages d’aluminium sont souvent utilisés pour
leur résistance et leur faible poids. On fait largement appel également à des
alliages de béryllium, de titane et de magnésium, en particulier pour les avions
à hautes performances. Les nouveaux matériaux composites (réseaux de
fibres entrelacées) sont des substituts solides et durables des composants
métalliques. Par rapport aux métaux actuellement utilisés, ils ont une
résistance générale égale ou supérieure, un poids réduit et une résistance
accrue à la chaleur. De plus, dans le domaine de l’aviation militaire, ils
permettent de réduire considérablement la signature radar de l’appareil. Les
résines époxy sont les composites les plus utilisés dans l’aéronautique. On
recourt aux résines polyimides lorsqu’une grande résistance à la chaleur est
requise. D’autres résines sont également employées, telles que les résines
phénoliques, les polyesters et les silicones. Les amines aliphatiques servent
souvent d’agents de séchage, le graphite, le Kevlar et la fibre de verre, de
fibres de support. Des stabilisateurs, catalyseurs, accélérateurs, antioxydants
et plastifiants sont utilisés comme additifs lorsqu’on veut obtenir une
consistance déterminée. D’autres résines comprennent des polyesters saturés
et insaturés, des polyuréthanes et du vinyle, de l’acrylique et des polymères à
base d’urée et de fluor.  La peinture d’apprêt la plus répandue est composée
de résines synthétiques pigmentées au chromate de zinc. Elle sèche très
rapidement, améliore l’adhérence des couches supérieures et empêche la
corrosion de l’aluminium, de l’acier et de leurs alliages. Les laques et vernis
sont appliqués sur les surfaces apprêtées, aux fins de protection et de finition.
Les vernis se composent d’huiles siccatives, de résines naturelles et
synthétiques, de pigments et de solvants. Selon leur utilisation, les laques
contiennent des résines, des plastifiants, des esters cellulosiques, du
chromate de zinc, des pigments et des diluants. Les composés caoutchoutés
sont d’usage courant dans les peintures, les revêtements de protection et
ceux des réservoirs d’essence, les lubrifiants et les produits de protection, les
nacelles-moteurs, les tuyaux souples et les joints d’étanchéité. Les huiles
minérales et synthétiques permettent de refroidir et de lubrifier les moteurs,
les systèmes hydrauliques et les machines-outils. L’essence aviation et le
carburéacteur sont des dérivés d’hydrocarbures. L’industrie aérospatiale
utilise également des carburants liquides et solides à haute énergie, aux
propriétés physiques et chimiques instables, tels que l’oxygène liquide,
l’hydrazine, les peroxydes et le fluor.

De nombreux matériaux entrent en jeu dans le processus de fabrication

sans figurer dans le produit final. Les constructeurs peuvent avoir agréé des
dizaines de milliers de produits, mais n’en utiliser qu’un nombre beaucoup
plus petit. D’importantes quantités de solvants très divers sont employées,
dont les variantes nuisibles pour l’environnement, comme la
méthyléthylcétone et le fréon, sont remplacés par d’autres qui le sont moins.
Les alliages d’acier contenant du chrome ou du nickel sont employés dans
l’outillage tandis que, pour les outils de coupe, on fait appel à des métaux durs
contenant des carbures de cobalt et de tungstène. Le plomb, qui entrait
auparavant dans le processus d’usinage, est désormais très peu employé,
ayant été remplacé par le kirksite.

Au total, l’industrie aérospatiale utilise plus de 5 000 produits chimiques

et mélanges de composés chimiques, la plupart fabriqués par plusieurs
fournisseurs, et beaucoup de composés qui contiennent entre 5 et 10
ingrédients. La composition exacte de certains produits est protégée par des
brevets ou tenue secrète pour des raisons commerciales, ce qui ajoute encore
à la complexité de cet ensemble hétérogène. La fabrication de cellules d’avion
s’effectue généralement dans des usines intégrées de grande dimension. Les
plus récentes d’entre elles sont équipées de systèmes de ventilation à haut
débit et d’air climatisé. Des systèmes de ventilation locaux peuvent être
ajoutés pour des fonctions particulières. Le traitement chimique et la peinture
des éléments d’un gabarit important sont désormais effectués dans des
cabines automatisées à atmosphère contrôlée. La fabrication commence par
la réalisation de pièces à partir des matériaux bruts. Elle comprend la
production des outils et des gabarits, l’usinage des métaux, le travail des
matières plastiques et des composites et les activités annexes. Les outils sont
notamment des gabarits et des surfaces de travail utilisés pour la
construction de pièces en métal ou en matériaux composites. Les gabarits
servent de guides pour la coupe, le perçage et l’assemblage. Les sous-
ensembles du fuselage, les panneaux de porte et les revêtements des ailes et
de la queue (surfaces externes) sont généralement formés à partir de feuilles
d’aluminium profilées et découpées avec précision avant d’être soumises à
des traitements chimiques. Les opérations d’usinage sont souvent
commandées par ordinateur. D’énormes fraiseuses montées sur rail
effectuent l’usinage des longerons d’aile, à partir de pièces forgées en
aluminium. Les pièces de petite dimension sont découpées et formées sur
des fraiseuses, des tours et des rectifieuses. Les conduites rigides sont
réalisées à partir de métaux en feuille ou de composites. Les composants
intérieurs de l’aéronef, en particulier les planchers, sont généralement réalisés
en composites ou en stratifiés en couches minces sur une structure en nid
d’abeille. Les matériaux composites sont déposés en couches successives,
soigneusement disposées et mises en forme soit à la main, soit à la machine,
puis chauffés dans un four ou un autoclave.

L’assemblage commence par le montage des composants en sous-

ensembles. Les principaux sous-ensembles sont les ailes, l’empennage, les
sections du fuselage, le train d’atterrissage, les portes et les composants
intérieurs. L’assemblage de la voilure est particulièrement délicat; un grand
nombre de trous doivent être percés avec précision dans les revêtements,
pour les rivets qui seront insérés plus tard. Une fois achevée, l’aile est
nettoyée et traitée pour assurer l’étanchéité du réservoir de carburant.
L’assemblage final s’effectue dans d’immenses halls, dont certains comptent
parmi les locaux industriels les plus vastes au monde. La chaîne
d’assemblage comporte plusieurs postes, sur lesquels la cellule est
immobilisée de quelques jours à plus d’une semaine, pour procéder à des
opérations prédéterminées. A chaque poste, plusieurs opérations
d’assemblage sont effectuées simultanément, d’où un risque d’exposition à
des combinaisons de produits chimiques. Les pièces et sous-ensembles sont
amenés au poste correspondant au moyen de chariots, de systèmes de
transport spécifiques et de grues à pont roulant. La cellule est déplacée d’un
poste à l’autre par grue à pont roulant, jusqu’à la phase de montage du train
d’atterrissage. Tous les déplacements ultérieurs de l’avion en construction
sont effectués par tractage.

Au cours de l’assemblage final, les sections du fuselage sont rivetées

les unes aux autres autour d’une ossature de support. Les poutres de plancher
et les lisses sont posées, et l’intérieur est recouvert d’un enduit anticorrosion.
Les sections avant et arrière du fuselage sont raccordées au caisson central
(section servant de réservoir central et constituant une partie vitale de la
structure de l’avion). L’intérieur du fuselage est revêtu de panneaux d’isolation
en fibres de verre. Les câbles électriques et les conduits d’air sont posés. Les
surfaces intérieures sont recouvertes de panneaux de finition. Les casiers à
bagages dans lesquels sont intégrés les éclairages individuels et les masques
à oxygène destinés aux passagers sont alors installés. Les sièges, les cuisines
et les toilettes préassemblés sont transportés à la main et fixés au plancher,
ce qui permet de configurer rapidement la cabine conformément aux besoins
du client. On installe ensuite les groupes motopropulseurs, le train
d’atterrissage et l’avionique. Le fonctionnement de tous les éléments est
rigoureusement contrôlé avant le remorquage vers une station de peinture
séparée, où une couche d’apprêt est appliquée (en principe à base de
chromate de zinc), suivie d’une couche de peinture décorative à base
d’uréthane ou d’époxy. Enfin, avant la livraison, l’avion est soumis à une série
intensive d’essais au sol et en vol.

Aux personnels employés dans les processus de conception et de

construction s’ajoutent ceux qui sont chargés de la planification, de
l’inspection et du suivi ainsi que de la gestion des pièces et de l’outillage. Les
techniciens assurent la maintenance des machines-outils et l’affûtage des
outils de coupe. La maintenance du site de production, les services de
gardiennage et la conduite des véhicules de piste requièrent également un
personnel important.