RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ETUDES

Pour l’Obtention du

Diplôme de Master Sciences et Techniques

Spécialité : Génie Mécanique et Productique
Thème :
Conception et développement du périmètre pied avant pour
véhicule Nord-Amérique

Présenté par :

EL MAMOUNI Ibtissam

Encadré par :
- Pr HARRAS BILAL; Département Génie Mécanique, FST Fès
- EL Rhilassi Othman ; Encadrant de la société MG2 Engineering

Effectué à : MG2 Engineering

Soutenu le : 14/07/2021
Devant le jury :
• Pr. HARRAS Bilal Faculté des Sciences et Techniques de Fès

• Pr. EL KHALFI Ahmed Faculté des Sciences et Techniques de Fès

• Pr. SADDOUKI Abbas Faculté des Sciences et Techniques de Fès

Année Universitaire : 2020-2021

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Faculté des Sciences et Techniques - Fès - B.P. 2202 – Route d’Imouzzer – FES
 212 (0) o5 35 60 29 53 Fax: 212 (0) 05 35 60 82 14 Web: [Link]
 Dédicaces :
Je dédie cet événement marquant de ma vie a :

L’être le plus cher de ma vie, Maman

Quoi que je fasse ou je dise, je ne saurai point te remercier comme il se doit, ta présence
à mes côtés a toujours été ma source de force, merci pour ta guidance, ton soutien
durant ces années d’études, qu’elle trouve ici le témoignage de ma profonde
reconnaissance

A la mémoire de mon père

J’espère que du monde qui est sien maintenant, il apprécie cet humble geste comme
preuve de reconnaissance de la part d’une fille qui a toujours prié pour le salut de son
âme, que ce travail traduit ma profonde gratitude.

A mon petit frère

Que ce travail soit le témoignage d’une fraternité indéfectible et d’amour éternel, je te
souhaite le bonheur et la réussite dans ta vie.

A toute ma famille, amies

Merci d’être là pour moi, de votre soutien.

A tous ceux que j’aime et ceux qui m’aiment

1
 Remerciements
Je tiens à exprimer mes gratitudes et remerciements au professeur Mr Harras Bilal mon
encadrant pédagogique, pour sa disponibilité et son assistance quant à la réalisation du projet et
la rédaction du présent rapport et les conseils pertinents qu’il m’a donné tout au long de ce
travail. Encore une fois merci pour, vos conseils attentionnés, précises et avisées qui m’ont
guidé en permanence durant tout le déroulement de mon stage.

Mes plus sincères remerciements sont adressés aux professeurs Mr EL KHALFI Ahmed et Mr
SEDDOUKI Abbas d’avoir l’honorée en tant que membre du jury.

Je remercie très particulièrement mon parrain de stage Mme Safaa Benchikhi Team Leader de
la structure BIW, ainsi mon encadrant le pilote technique Mr. El Rhilassi Othmane qui s’est
montré coopératif tout au long du stage, merci pour avoir su me transmettre les bons conseils,
les bonnes recommandations au moment où il le fallait pour pouvoir atteindre les objectifs
souhaités, je remercie aussi le spécialiste en tôlerie M. Yassine Lahmar qui m’a formé et
accompagné tout au long de cette expérience professionnelle avec beaucoup de patience et de
pédagogie et qui n'a pas hésité à m'orienter durant la période de ce stage. De même, mes
gratitudes s’adressent aussi à l’ensemble du personnel de MG2 Engineering, et à ceux ayant
peu ou près contribué à l’élaboration de ce présent rapport, Je souhaite témoigner de la richesse
de cette année au travers le corps professoral passionné de notre chère établissement FST Fès,
déterminé et qui a toujours su manifester son soutien, spécialement les enseignants du
département mécanique.

Je remercie toutes ces personnes qui ont contribué au renforcement de mes connaissances et qui
m’ont donné les outils indispensables à la poursuite de mes études.

2
 Résumé
Le présent document dépeint le fruit du travail que j’ai réalisé lors de mon projet de fin
d’études au sein de la société MG2 Engineering Maroc, filiale du groupe Altran et spécialiste
dans l’innovation technologique, la recherche appliquée et l’ingénierie avancée.

Vu la grande importance du Projet de fin d’études dans la formation de Master, qui se

présente comme un projet complet en situation professionnelle et marquant en même temps la
fin de la formation du cycle Master génie mécanique et productique, J’ai jugé nécessaire de
bien choisir le contexte où il va se structurer et prendre sa forme finale, alors mon choix s’est
dirigé vers MG2 Engineering dont l’activité dispose d’un lien direct avec la nature de ma
formation, et dont la stratégie se base essentiellement sur la collaboration et le travail en groupe
qui développe une dynamique et un travail collectif, me mettant en conséquent sur le droit
chemin pour mettre en pratique les enseignements reçus au sein de notre faculté et me
permettant ainsi d'affirmer mon savoir-faire et mes compétences.

Mon projet a pour objectif de concevoir et développer le périmètre pied avant d’un véhicule
destiné au marché nord-américain, pour bien mener ce travail j’ai suivi une démarche bien
enchainée, j’ai utilisé les outils de la planification, de la conception et de la simulation afin de
réaliser un bon produit.

3
 Abstract

This document describes the fruit of the work that I carried out during my end-of-studies
project, within the company MG2 Engineering Maroc, a subsidiary of the Altran group,
specialist in technological innovation and world leader in applied research. And advanced
engineering.

Given the great importance of the End of studies project in the engineering training,
which is presented as a complete project in a professional situation and at the same time marking
the end of the training Master in mechanical and production engineering, I deemed it necessary
to choose the context where it will be structured and take its final form, then my choice went to
MG2 Engineering whose activity has a direct link with the nature of my engineering training,
and whose strategy is essentially based on collaboration and group work which develops group
dynamics and collective work, therefore putting me on the right path to put into practice the
teachings received within our faculty and thus allowing me to assert my knowledge -do and my
skills

My project aims to design and develop the front foot perimeter of a vehicle intended for
the North American market, to carry out this work well I followed a well-linked process, I used
the tools of planning, design and simulation in order to make a good product.

4
 Table des matières :
Introduction .............................................................................................................................. 13
Chapitre 1 : Présentation d’organisme d’accueil ................................................................ 14
Organisme d’accueil ......................................................................................................... 15
Groupe Altran ............................................................................................................ 15
Origines .............................................................................................................. 15
Chiffre d’affaires : .............................................................................................. 15
Implantation : ..................................................................................................... 15
Altran Maroc : ................................................................................................................... 16
Mission : .................................................................................................................... 16
Organigramme : ......................................................................................................... 17
MAGNA : ......................................................................................................................... 17
MG2 Engineering : ........................................................................................................... 18
Activité : .................................................................................................................... 18
La direction technique de MG2 : ............................................................................... 18
L’organisation de MG2 ............................................................................................. 19
Chapitre 2 : Généralités sur l’automobile et synthèse de métier ....................................... 20
Introduction : ..................................................................................................................... 21
Description d’un véhicule : ............................................................................................... 21
Process de conception :.............................................................................................. 21
Les périmètres d’un véhicule :................................................................................... 22
Process de fabrication : .............................................................................................. 23
Règles de conception en tôlerie : ...................................................................................... 25
Règles 3P : ................................................................................................................. 25
Règle de Passage : .............................................................................................. 25
Règle de proximité : ........................................................................................... 26
Règle Pilote : ...................................................................................................... 27
Modes d’assemblages : ..................................................................................................... 28
Rivetage : ................................................................................................................... 28
Collage : ..................................................................................................................... 29
Sertissage : ................................................................................................................. 29
Soudage : ................................................................................................................... 29
Soudage par points électriques : ......................................................................... 29
Soudage normal : ............................................................................................ 30

5
 Soudage par pulsation :................................................................................... 30
Critère de choix : ............................................................................................ 31
Process de fabrication : ..................................................................................................... 32
Emboutissage ............................................................................................................. 32
Définition : ......................................................................................................... 32
Principe de fonctionnement :.............................................................................. 33
Emboutissage à froid : ........................................................................................ 33
Avantages : ..................................................................................................... 33
Inconvénients : ................................................................................................ 33
Emboutissage à chaud : ...................................................................................... 34
Avantages : ..................................................................................................... 34
Inconvénients : ................................................................................................ 34
Poinçonnage : ............................................................................................................ 34
Avantages : ......................................................................................................... 35
Inconvénients : ................................................................................................... 35
Découpage : ............................................................................................................... 35
Ajourage : .................................................................................................................. 35
Conclusion ........................................................................................................................ 35
Chapitre 3 : Contextualisation du projet ............................................................................. 36
1 Introduction : ..................................................................................................................... 37
2 Mise en place du projet : ................................................................................................... 38
2.1 Organigramme département carrosserie : ....................................................................... 38
2.2. Présentation de l’équipe de travail : .......................................................................... 39
2.3. Présentation de la charte de projet : ........................................................................... 39
3. Présentation de l’environnement du travail : .................................................................... 40
3.1. Pied avant : ................................................................................................................ 40
3.1.1. Fonction :............................................................................................................ 40
3.2. Renfort pied avant ..................................................................................................... 40
3.3. Renfort charnière inférieure avant ............................................................................. 41
3.4. Gousset sup pied avant .............................................................................................. 41
3.5. RENF-CHAP-ARRE-PORTE ................................................................................... 42
Cahier des charges : .......................................................................................................... 42
Le Besoin : ................................................................................................................. 42
Les Contraintes : ........................................................................................................ 42
Démarche suivie : ...................................................................................................... 43

6
 Problématique : ................................................................................................................. 43
Présentation du problématique : ................................................................................ 43
Formulation du problème : ........................................................................................ 44
5.3. Composant clé des variables d’entrée : ..................................................................... 45
5.3.1. Diagramme CTQ : .............................................................................................. 45
Planification du projet : ..................................................................................................... 45
Conclusion ........................................................................................................................ 46
Chapitre4 : Analyse benchmarking ...................................................................................... 47
1 Introduction : ..................................................................................................................... 48
2 Analyse de concurrence : .................................................................................................. 48
2.1. Benchmarking interne : ............................................................................................. 48
2.2. Benchmarking externe : ............................................................................................. 48
2.2.1. Définition : ......................................................................................................... 48
2.2.2. Objectifs: ............................................................................................................ 48
2.3. Analyse de l’existant : ............................................................................................... 49
2.3.1. Le site A2MAC1 : .............................................................................................. 49
2.3.2. Échantillons choisis : .......................................................................................... 50
[Link]. Comparaison renfort pied avant : ..................................................................... 52
[Link].Comparaison renfort charnière : ........................................................................ 58
[Link].Comparaison RENF-CHAP-ARRE-PORTE .................................................... 61
2.3. Test crash small overlap: ........................................................................................... 62
2.3.1. Définition : ......................................................................................................... 62
2.3.2. Présentation de NHTSA : ................................................................................... 62
2.3.3. Notation .............................................................................................................. 63
2.3.4. Résultats du test crash ........................................................................................ 63
3 Analyse fonctionnelle : ..................................................................................................... 64
3.1. Recherche intuitive : .................................................................................................. 64
3.2. Etude du cycle de vie et de l’environnement :........................................................... 64
3.2.1. Diagramme bête a corne :................................................................................... 64
Expression du besoin ...................................................................................... 64
[Link]. Validation du besoin ................................................................................... 65
3.2.2. Diagramme pieuvre : .......................................................................................... 66
3.3 Examen d’efforts et des mouvements ........................................................................ 67
3.4 Analyse d’un produit de référence : .......................................................................... 67
3.4.1 Ordonner les fonctions : ..................................................................................... 68

7
 [Link] Analyse fonctionnelle technique .................................................................... 68
[Link].1 Diagramme Fast : ...................................................................................... 68
[Link].2 Diagramme S.A.D.T : ............................................................................... 70
4 Conclusion : ...................................................................................................................... 70
Chapitre 5 : conception .......................................................................................................... 71
1 Introduction : ..................................................................................................................... 72
2 Présentation des outils de travail : .................................................................................... 72
2.1 Catia v6 : .................................................................................................................... 72
2.2 Product Life Cycle Management : ............................................................................. 72
3 Description de l’environnement :...................................................................................... 73
4 Modèle de départ : ............................................................................................................ 74
4.1 Présentation de l’environnement : ............................................................................. 74
5 Etape de conception : ........................................................................................................ 75
5.1 Definition des zones d’accostages: ............................................................................ 75
5.2 Zones fonctionnelles .................................................................................................. 76
5.3 Sortie des zones fonctionnelles.................................................................................. 77
5.3.1 Détourage : ......................................................................................................... 77
5.4 Zone d’assemblage : ....................................................................................................... 79
6 Modèle final : .................................................................................................................... 79
6.1 Fonctions des trous : .................................................................................................. 79
7 Conclusion ........................................................................................................................ 80
Chapitre 6 : développement .................................................................................................. 80
1 Introduction : ..................................................................................................................... 81
2 Phase amélioration : .......................................................................................................... 81
2.1 Objectifs : .................................................................................................................. 82
2.2 Données d’entrées : ................................................................................................... 82
2.2.1. Renfort maillé :................................................................................................... 82
2.2.2. Symétrie de la zone : .......................................................................................... 83
2.2.3 Corrections des intersections :............................................................................ 83
2.2.4 Création des sous-systèmes : .............................................................................. 83
2.2.5 intégrations des pièces dans la caisse : ................................................................ 83
2.2.6 Mise en données du modèle : ............................................................................. 84
2.3 Voie d’effort : ............................................................................................................ 85
2.4 Résultats de simulation : ............................................................................................ 85
2.5 Rupture du passage roue partie avant : ...................................................................... 86

8
3 Propositions....................................................................................................................... 88
3.2 Fractionner le renfort avec renforcement et modification d’épaisseur : .................... 88
3.2.6 Partie 1 : ............................................................................................................. 88
3.2.7 Partie 2 : ............................................................................................................. 88
3.2.8 Modèle assemblé final :...................................................................................... 91
3.3 Ajouter un renfort interne : ........................................................................................ 91
3.4 Closing braket : .......................................................................................................... 92
3.4.6 Emplacement dans le véhicule : ......................................................................... 92
3.4.7 Conception de la pièce ....................................................................................... 93
4 Synthèse de la solution : ................................................................................................... 94
4.1 Simulation de la solution : .............................................................................................. 95
5 PHASE DE CONTROLE : ........................................................................................................ 96
5.2 Contrôle du modèle conçus : ..................................................................................... 96
5.2.6 Analyse d’interférence : ..................................................................................... 97
5.2.7 Vérification des Règles des rayons : .................................................................. 97
5.2.8 Vérification du recouvrement des zones d’accostages :..................................... 97
5.3 Contrôle des règles de la nouvelle géométrie : .......................................................... 98
5.3.1 Vérification du recouvrement PSE :................................................................... 98
5.3.2 Vérification des règles de proximité : ................................................................ 98
5.3.3 Analyse d’interférences : .................................................................................... 99
5.3.4 VERIFICATION DES REGLES DES RAYONS .......................................................... 99
5.3.5 VERIFICATION DES REGLES DE METIER ET D ’ ACCOSTAGES : ............................ 99
Conclusion………………………………………………………………...…………...……101

9
 Liste des figures
Figure 1:chiffres clés ............................................................................................................... 15
Figure 2:Implantation dans le monde ...................................................................................... 16
Figure 3:Solution principale Altran Maroc ............................................................................. 17
Figure 4:Organigramme d’accueil .......................................................................................... 17
Figure 5:Direction technique MG2.......................................................................................... 18
Figure 6:Organisation MG2 engineering ................................................................................ 19
Figure 7: Processus de développement .................................................................................... 21
Figure 8:Process conception automobile ................................................................................ 22
Figure 9:règle hauteur pour trou pilote ................................................................................... 25
Figure 10:Règle diamètre minimale pour trou pilote .............................................................. 26
Figure 11: règle de définition de diamètre intérieur entre deux tôles ................................... 26
Figure 12:règle du jeu minimal ............................................................................................... 26
Figure 13: règle d'extrémité entre deux tôles .......................................................................... 26
Figure 14: règle des bords de découpe ................................................................................... 26
Figure 15règle de distance sans contact .................................................................................. 27
Figure 16:règle des bords de découpe ..................................................................................... 27
Figure 17: règle boutonnière ................................................................................................... 27
Figure 18: principe de Lord Kelvin ......................................................................................... 28
Figure 19: principe de rivetage ............................................................................................... 28
Figure 20: principe de collage ................................................................................................. 29
Figure 21:Les différentes phases du cycle de soudage ............................................................ 30
Figure 22:La variation du courant durant les différentes étapes de soudage ......................... 31
Figure 23: principe de choix des types des PSE ...................................................................... 32
Figure 24:Principe d’emboutissage ......................................................................................... 33
Figure 25: principe de poinçonnage ........................................................................................ 35
Figure 26: organigramme du département carrosserie ........................................................... 38
Figure 27: responsable du département carrosserie ............................................................... 39
Figure 28: le périmètre pied avant .......................................................................................... 40
Figure 29: le renfort pied avant ............................................................................................... 41
Figure 30: le renfort charnière inférieure avant ..................................................................... 41
Figure 31: le gousset supérieur pied avant .............................................................................. 42
Figure 32: le renfort chape arrête porte .................................................................................. 42
Figure 33:caractéristiques techniques des données d'entrées ................................................. 43
Figure 34: diagramme CTQ ..................................................................................................... 45
Figure 35: logo du site A2MAC1 ............................................................................................. 49
Figure 36: exemple du crash Small over lap ........................................................................... 62
Figure 37: logo NHTSA .......................................................................................................... 63
Figure 38: diagramme bête a corne ......................................................................................... 65
Figure 39: diagramme pieuvre ........................................................ Erreur ! Signet non défini.
Figure 40: diagramme FAST ................................................................................................... 69
Figure 41:diagramme SADT .................................................................................................... 70
Figure 42: logo PLM................................................................................................................ 72
Figure 45: description du modèle de départ ............................................................................ 74
Figure 46: doublure d'aile avant ............................................................................................. 74

10
Figure 47: doublure d'aile arrière ........................................................................................... 75
Figure 50: intégration avec la base de départ ......................................................................... 75
Figure 49: section de base gauche du renfort.......................................................................... 75
Figure 51: section de base droite ; Figure 52: intégration avec la base de départ .......... 76
Figure 53: assemblage zone fonctionnelle droite .................................................................... 76
Figure 54: assemblage zone fonctionnelle gauche .................................................................. 76
Figure 55: sortie des trois zones fonctionnelles....................................................................... 77
Figure 56: définition du détourage droit ................................................................................. 77
Figure 57: résultat de découpe ................................................................................................ 78
Figure 58: définition du détourage gauche.............................................................................. 78
Figure 59: résultat de la découpe ............................................................................................ 78
Figure 60: zone des PSE avec l'environnement ....................................................................... 79
Figure 61: modèle obtenue ...................................................................................................... 79
Figure 62 : Ancienne génération du véhicule concerné .......................................................... 81
Figure 63:Défaut de rotation du pied avant ............................................................................ 82
Figure 64: le maillage de la pièce ........................................................................................... 83
Figure 65: Remplissage d'interface ......................................................................................... 84
Figure 66:La diffusion dans la structure de caisse avant des efforts résultant lors d’un choc 85
Figure 67: Les zones de la déformation du renfort due au crash SOVP ................................. 85
Figure 68: graphique des forces de la 3éme voie avant en fonction du temps ........................ 87
Figure 69:graphique des forces de la 3éme voie avant en fonction du temps ......................... 87
Figure 70:partie initiale du renfort .......................................................................................... 88
Figure 71: le modèle obtenu .................................................................................................... 89
Figure 72: benchmarking du Closing braket ........................................................................... 92
Figure 73: position du Closing braket ..................................................................................... 92
Figure 74: assemblage de la pièce ........................................................................................... 93
Figure 75: vue latérale ............................................................................................................. 93
Figure 76: maillage du renfort................................................................................................. 94
Figure 77: remontage des PSE du refort ................................................................................. 94

11
 Liste des tableaux
Tableau 1: Process de fabrication............................................................................................. 25
Tableau 2:la charte du projet .................................................................................................... 40
Tableau 3: diagramme QQOQCP ............................................................................................ 45
Tableau 4: planification du projet ............................................................................................ 46
Tableau 7: caractéristiques techniques de la BMW X5 ........................................................... 51
Tableau 8: caractéristiques techniques de la Nissan Qashqai .................................................. 51
Tableau 9: caractéristiques techniques de la Renault Captur ................................................... 52
Tableau 10: benchmarking sur le renfort pied avant ................................................................ 55
Tableau 11: benchmarking sur le gousset supérieur avant ....................................................... 57
Tableau 12: benchmarking sur le renfort charnière ................................................................. 60
Tableau 13:renfort du renfort chape arrête porte ..................................................................... 61
Tableau 14: validation du besoin ............................................................................................. 66
Tableau 15:identification des fonctions du diagramme pieuvre .............................................. 67
Tableau 16:examen d'efforts et des mouvements ..................................................................... 67
Tableau 17: environnement du travail ...................................................................................... 73

Abréviations :
BIW : body in white

SOVP : Small over lap

CAO : conception assistée par ordinateur

PLM : Product Life cycle Management

SOD : schéma opérationnel véhicule

12
 Introduction
Fort de sa position géopolitique et de son savoir-faire, le Maroc s'impose comme un fer de lance
de l'automobile sur le continent. Premier constructeur automobile d’Afrique du Nord et
deuxième du continent, le Maroc s’impose désormais comme plateforme industrielle de
production et d’export dans le secteur. L'industrie automobile marocaine a enregistré une
croissance remarquable au cours des dix dernières années. Une progression fulgurante qui n'est
pas près de s'arrêter. Ainsi, le Maroc est devenu le deuxième producteur de véhicules en Afrique
après l’Afrique du Sud.

MG2 Engineering, le leader en conseil en ingénierie, technologies, innovation et

conception dans le secteur automobile prend part de cette évolution, mon stage PFE s’est étalé
sur 4 mois et a débuté le 08 Mars, les deux premiers mois étaient consacrés pour une formation
accélérée de l’outil Catia V5 dans les modules surfaciques et volumiques afin de bien mener un
projet au sein de l’entreprise. Pour traiter mon projet PFE, nous n’avons pas trouvé mieux que
la démarche DMAIC à travers laquelle nous avons suit un enchaînement rationnel des étapes
suivantes : Définir, Mesurer, Analyser, Innover, Contrôler.

Mon sujet PFE intitulé conception et développement du périmètre pied avant pour véhicule
nord Amérique est scindé selon six axes comme se suit :

Le premier axe est une introduction générale d’organisme d’accueil, le secteur de travail, ses
origines et ses missions.

Le deuxième chapitre est une présentation sur l’automobile, le process de conception, les étapes
de fabrication et les règles de métiers en tôlerie.

Dans le troisième chapitre nous définissons le contexte du sujet, sa mise en place dans le
département BIW, la définition des objectifs, la charte et une planification du projet pour bien
organiser les tâches confiées.

Le suivant chapitre présente la conception pure du pied avant destiné au marché nord-américain
sur le logiciel Catia V6 associé à la base de données PLM en respectant les exigences de PSA
et le cahier de charge.

Puis enfin la partie développement qui traduit l’amélioration de la conception proposée, l’essai
des tests crashs, la simulation par les éléments finis puis le raffinement et l’innovation.

13
 Chapitre 1 :
Présentation d’organisme
d’accueil

Dans ce chapitre nous allons présenter l’organisme

d’accueil : Altran Magna et MG2 Engineering, ses
origines, historiques, chiffres d’affaires et
l’implantation dans le monde

14
 Organisme d’accueil

Groupe Altran
Origines

Altran (renommée Capgemini Engineering depuis 2021) est une entreprise de conseil en
ingénierie. Elle a été fondée en France en 1982 par Alexis Kniazeff et Hubert Martigny.

Altran est leader mondial du conseil en innovation et ingénierie avancée. Il accompagne

les industriels dans la réalisation de leurs projets, dans des secteurs comme l’aérospatial,
l’automobile, la défense, l’énergie, le ferroviaire, la finance, les sciences de la vie, les télécoms.

Chiffre d’affaires :

En 2020, le chiffre d'affaires du groupe s'est inscrit à 15,85 milliards d'euros, en progression
de 12,2% en données publiées par rapport à l'exercice 2019. A taux de change constants, la
croissance a atteint 13,7%. Hors contribution d'Altran, le chiffre d'affaires s'est replié de 3,2%.

Figure 1:chiffres clés

Implantation :

À partir de 1993, Altran s’implante en Belgique, en Espagne (1994), en Italie, en Suède,

en Suisse (1995), en Allemagne et en Grande-Bretagne (1996). En 1997, Altran est présent dans
10 pays.

15
 Figure 2:Implantation dans le monde

Altran Maroc :

Altran accompagne notamment PSA au Maroc sur la partie R&D. Son centre marocain
compte 2.000 ingénieurs.

Mission :

A travers son implantation au Maroc, Altran a souhaité disposer d’une plateforme Near
shore afin d’accompagner le développement international du groupe dans les secteurs de
l’automobile, de l’aéronautique et du transport. Il s’agit en effet d’accompagnement des clients
Altran dans leur stratégie d’innovation, d’optimisation de coût et d’internationalisation. L’entité
marocaine a également pour ambition d’être un acteur de proximité au service des grands
comptes clients d’Altran installés sur le territoire national. Dans le cadre de la stratégie «
émergence » lancé par le gouvernement marocain, de nombreuses sociétés étrangères, et à fort
développement, s’y sont installées. Altran Maroc s’intéresse notamment à celles évoluant dans
les secteurs de l’automobile, de l’aéronautique et de l’énergie renouvelable. Enfin, Altran
Maroc s’appuie sur la stratégie offshoring mise en place par le gouvernement marocain offrant
des avantages optimisant fortement la composante compétence / coût (spécialisation des
parcours supérieurs dans les métiers de l’offshoring, plans de formation, attractivité des salaires,
fiscalité, …)

16
 Les industries principales auxquels touche cette filiale Altran sont l’automobile,
l’infrastructure, les transports, l’aéronautique et l’énergie. Les solutions principales qui
sont proposées sont réparties en 4 grandes catégories :

Figure 3:Solution principale Altran Maroc

Organigramme :

Figure 4:Organigramme d’accueil

MAGNA :
Magna International est une entreprise canadienne spécialisée dans l’équipement automobile et
l'un des leaders de la sous-traitance mondiale automobile de 1 er rang. Elle fournit ainsi ses
clients en composants et pièces détachées, et suit les constructeurs dans leurs projets industriels.
Magna International a ainsi ouvert une usine à Kalouga pour la fabrication des pièces pour les
plates-formes russes de Volkswagen, Skoda, Renault et PSA.

17
 MG2 Engineering :
Une joint-venture franco-canadienne vient étoffer l’écosystème automobile marocain. Magna
International, une entreprise canadienne spécialisée dans l’équipement automobile et Altran
Technologies, entreprise française de conseil en ingénierie se sont associées pour créer cette
nouvelle structure. La nouvelle entité, baptisée MG2 à Casablanca, c’est une Société Anonyme
d’un capital de 300000 dhs pour une spécialité dans l’ingénierie automobile

Activité :

✓ Le conseil en ingénierie, technologies, innovation et conception

✓ La conception et la commercialisation de logiciels et/ou de progiciels, en matière de
composants et d'équipements pour l'industrie automobile
✓ Effectuer toutes opérations commerciales, industrielles, financières, mobilières et
immobilières se rattachant directement ou indirectement à l'objet de la société et
susceptibles de favoriser son essor et son développement, à l'exception de la production
de véhicules automobiles.

La direction technique de MG2 :

Figure 5:Direction technique MG2

18
L’organisation de MG2

Figure 6:Organisation MG2 engineering

19
 Chapitre 2 :
Généralités sur l’automobile
et synthèse de métier

Cette partie a pour objectif de présenter des

généralités sur le secteur automobile, ainsi
une énonciation des règles de conception en
tôlerie désignées règles 3P selon les normes de
PSA le constructeur leader d’automobile et le
client principal de MG2 ENGINEERING.

20
 Introduction :
L'entreprise automobile fonctionne par séquence de processus, en simplifiant, résumer aux
étapes suivantes :

innovation

entretien conception

vente fabrication

Figure 7: Processus de développement

Chacune d'entre elles, coordonnée dans l'espace et le temps, peut elle-même être décomposée
en processus linéaires ou matriciels. Si l'innovation, la vente et l'entretien ne procèdent pas de
méthodes particulièrement originales ou différentes de celles des autres métiers techniques, la
conception et la fabrication (cf. AUTOMOBILE - Fabrication) sont, dans l'industrie
automobile, tout à fait spécifiques. Le défi consiste, pour le constructeur, à mettre au point, tous
les six ans (voire beaucoup moins), un objet original et complexe, au prix du précédent – en
améliorant qualité et prestations et en l'adaptant aux évolutions de la législation internationale –
, et à le reproduire en grandes quantités

Description d’un véhicule :

Process de conception :

Pour atteindre les objectifs fixés par le cahier des charges de la direction du produit, les bureaux
d'études doivent trouver des solutions techniques à des contraintes souvent contradictoires
(évolutions réglementaires vis-à-vis de la pollution, de la consommation, de la sécurité... ;
développement durable ; besoins d'innovations conceptuelles ou technologiques ; qualité
assurée du premier au dernier véhicule produit...) qui accroissent la complexité du produit et de
sa fabrication dans un contexte d'augmentation du nombre de modèles et de réduction de la

21
durée de conception. Cela se traduit par de fortes contraintes économiques et de productivité
pour les nouveaux projets de véhicules, mettant toute l'industrie automobile sous forte tension.

Définition du Design Conception

modèle de automobile technique
départ

Analyse du marché Développement du design

automobile Processus de conception

Marketing prévisionnel
Mode d'organisation du design Principaux concepts

Économie du projet
Architecture
Des maitresses carrosseries aux
designers

Masse des véhicules

Organisation et gestion du temps

Figure 8:Process conception automobile

Les périmètres d’un véhicule :

22
 Process de fabrication :

• L’emboutissage :
L’emboutissage représente le tout début du
processus de fabrication d’un véhicule et consiste
dans la transformation des matières premières
réceptionnées sous forme des tôles d’acier, en
pièces de carrosserie.

23
 • La tôlerie/Ferrage :
La tôlerie constitue la deuxième étape du
processus de fabrication. Les pièces de tôle et
d’aluminium sont assemblées par soudure pour
former la caisse en blanc. La caractéristique de la
tôlerie dans cette usine est que cette étape est
effectuée à 98% par des robots.

• La peinture :
La peinture, troisième étape du processus de
fabrication, a pour objectifs de protéger la caisse
contre la corrosion et lui donner l’aspect final
répondant aux exigences de qualité. Pour assurer
l’étanchéité des véhicules, on applique du mastic
sur chaque véhicule.
• Le montage :
Le Montage constitue la dernière étape du
processus de fabrication. A cette étape sont
assemblés et montés les éléments mécaniques, le
poste de conduite, la miroiterie et l’habillage
intérieur du véhicule (tapis, sièges…).

La voiture doit pouvoir rouler normalement après

le montage

• Le contrôle :
Le véhicule subit d’abord un contrôle complet
de ses équipements électroniques (réglages des
phares, vérification du fonctionnement des
voyants, systèmes d’alerte, de sécurité, de
confort…). Les véhicules déclarés conformes
sont ensuite testés sur bancs de roulage ou sur

24
 pistes pour vérifier le bon fonctionnement de
tous leurs organes mécaniques. A chacune de
ces étapes, les éventuels défauts sont aussitôt
corrigés et leur origine identifiée.

Tableau 1: Process de fabrication

Règles de conception en tôlerie :

Les règles 3P sont des règles de conception en tôlerie ayant pour but de garantir le bon
assemblage entre les différentes pièces. Lors de la fabrication des pièces automobiles, des
défauts de fabrication tolérables font leur apparition, (Erreur dans les dimensions de certaines
pièces, défaut de positionnement de trous, etc…). Au niveau de l’étape de l’assemblage des
pièces, le cumul de tous les jeux de tolérance liés aux défauts de fabrication implique des
problèmes d’agencements et d’interférences entres les pièces, surtout dans les zones présentant
un contact entre plusieurs éléments à la fois, et c’est justement dans ces cas ci qu’apparait toute
la nécessité des règles 3P.

Règles 3P :
Règle de Passage :
Pour éviter toute interférence entre pilote/pièce :

Figure 9:règle hauteur pour trou pilote

Diamètre mini trou passage :

25
 Figure 10:Règle diamètre minimale pour trou pilote

Règle de proximité :

- Règle des rayons :

Rayon de la tôle interne = rayon de la tôle externe + 5 mm

Pour obtenir un jeu entre arcs adaptés il faut faire attention à l’angle entre
les deux cotés adjacents :

Figure 11: règle de définition de diamètre intérieur entre deux tôles

Le Jeu minimale entre deux pièces sans liaison est de 3 mm

Figure 12:règle du jeu minimal

Entre deux extrémités il faut laisser un jeu de 4mm

Figure 13: règle d'extrémité entre deux tôles

Entre un bord de découpe et rayon interne le jeu doit

être égale à 4 mm

Figure 14: règle des bords de découpe

Deux pièces sans contact de différentes structures est

de 4mm minimum

26
 Figure 15règle de distance sans contact

Entre un bord de découpe et rayon interne du pliage du

bord bombé jeu doit être égale à 4 mm

Figure 16:règle des bords de découpe

Règle Pilote :
Les trous pilotes sont des trous qui permettent le passage d’un doigt de pré maintien pour mieux
positionner les pièces sur les machines et piloter leur mise en place.

Généralement ces trous sont accompagnés de boutonnières afin d’éliminer certains degrés de
liberté et immobiliser ainsi la pièce. L’orientation de la boutonnière doit être parallèle à l’axe
des deux barycentres

Figure 17: règle boutonnière

▪ Petite pièce : Ø 8.2mm

▪ Pièce moyenne/tout épaisseur : Ø 12.2mm
▪ Sous ensemble lourd : Ø 20.2mm

Respecter le principe de Lord Kelvin ; la boutonnière ne sert que d’arrêt en rotation son axe
doit donc passer par le centre du trou.

27
 Figure 18: principe de Lord Kelvin

La distance entre l’axe du pilote et le centre de la boutonnière doit être la plus grande possible.

Modes d’assemblages :
L'assemblage des profilés en tôle nécessite des fixations permettant de transmettre les efforts
supportés par la structure. Parmi les systèmes actuellement développés en charpente
métallique, on peut citer :

– les assemblages avec broches et fonctionnement par frottement des éléments en contact. Le
rivetage et le boulonnage ressortissent à cette catégorie ;

– les assemblages avec soudure des éléments du contact. La continuité est assurée grâce au
dépôt de métal à chaud.

Rivetage :

La liaison entre deux pièces minces (tôles) est réalisée par déformation de l’extrémité d’un
rivet. Cette déformation est appelée « rivure ».

Figure 19: principe de rivetage

28
 Collage :

La construction collée est un mode d’assemblage qui utilise les qualités d’adhérence de
certaines matières synthétiques. Principaux adhésifs : Polychloroprène « Néoprène »,
Polyamide, Epoxyde « Araldite », Silicone… *Préparation des pièces : Le joint de colle doit
travailler au « cisaillement » en évitant l’effet de « pelage ».

Figure 20: principe de collage

Sertissage :

• En mécanique, on utilise généralement le sertissage pour immobiliser des pièces sans avoir
recours à la soudure, ce qui évite d'avoir une zone affectée, Généralement, le sertissage a pour
but d’immobiliser des pièces mécaniques sans avoir recours à des travaux de soudure. Le
principal avantage de ce procédé est de proposer un travail aussi propre que sûr, notamment
car ce type d’assemblage ne déforme pas la matière des éléments assemblés. Les opérations
de sertissage qui permettent de solidariser 2 ou plusieurs pièces sont effectuées sans apport de
matière ce qui permet d’obtenir de réaliser de l’assemblage à moindre coût.

Soudage :

Le soudage est un procédé d'assemblage permanent. Il a pour objet d'assurer la continuité de la

matière à assembler. Dans le cas des métaux, cette continuité est réalisée à l'échelle de l'édifice
atomique. En dehors du cas idéal où les forces interatomiques et la diffusion assurent lentement
le soudage des pièces métalliques mises entièrement en contact suivant des surfaces
parfaitement compatibles et exemptes de toute pollution, il est nécessaire de faire intervenir une
énergie d'activation pour réaliser rapidement la continuité recherchée, dans le domaine
automobile le type de soudage le plus utilisé est :

Soudage par points électriques :

Le soudage par points est un type de soudage par résistance. Ce procédé de soudage est surtout
utilisé dans l’industrie automobile est également appelé soudage par points par résistance en
raison de l'application de chaleur et de pression pour fixer deux ou plusieurs pièces métalliques.

29
C'est un type de soudure temporaire et garantit que les pièces à souder sont bien fixées à leur
place. Cela aide à éviter tout défaut après la fin du soudage. Le but principal du soudage par
points est d’aligner et de fixer les pièces à souder jusqu’au soudage final. Cela permet
d’économiser beaucoup de temps et d’efforts car sinon, il faudrait beaucoup de temps pour
l’assemblage des pièces. Plusieurs points de soudure soudés à faible distance permettent de
fixer les pièces à souder. Un des avantages de ce processus est que, si un défaut est détecté
avant la procédure de soudage finale, les soudures par points peuvent être facilement retirées et
les pièces peuvent être réassemblées et réalignées, puis soudées à nouveau par points.

Soudage normal :

C’est le type de soudage par point le plus utilisé. Il permet d’assembler deux ou trois pièces
généralement minces. L’effort de soudage est constant tout au long du cycle de soudage, les
durées de soudage sont comprises entre 90 et 300 millisecondes. Les courants de soudage sont
compris entre 15 et 100kA. Le cycle de soudage normal passe par les opérations suivantes :

Figure 21:Les différentes phases du cycle de soudage

Soudage par pulsation :

Ce type de soudage est généralement utilisé pour le soudage des tôles plus massives que celles
traitées précédemment par le soudage normal. Il nécessite un préchauffage au début, puis un
soudage par un grand nombre de pulsations, pour arriver enfin à un recuit.

Pour effectuer le soudage en mode pulsé, on doit régler quatre principaux paramètres sur la
soudeuse :

30
 • Intensité maximale ;
• Intensité minimale ;
• Temps de montée et de maintien de l'intensité à sa valeur maximale ;
• Temps de descente et de maintien de l'intensité à sa valeur minimale.

Figure 22:La variation du courant durant les différentes étapes de soudage

Critère de choix :

Pour choisir le type de soudage adapté, il faut savoir l’épaisseur des tôles utilisées :

Cas 1 : deux tôles on choisit la tôle la plus mince.

Cas 2 : trois tôles on choisit la tôle moyenne entre eux.

31
 Soudage par point
e

E< =1.3 E>1.3

Soudage normal Soudage pulse

Figure 23: principe de choix des types des PSE

Process de fabrication :
Emboutissage
Définition :
L’emboutissage est un procédé de fabrication très utilisé dans l’industrie automobile, c’est une
technique de fabrication permettant d’obtenir, à partir d’une feuille de tôle plane et mince, un
objet dont la forme n’est pas développable. L'ébauche en tôle est appelée « Becker », c'est la
matière brute qui n’a pas encore été emboutie. La température de déformation se situe entre le
tiers et la moitié de la température de fusion du matériau.

32
 Principe de fonctionnement :
Sur ce schéma, vous pouvez distinguer la matrice, qui épouse la forme extérieure de la pièce
dit le “flan” ou appelée « Becker » puis, vous trouvez le serre-flan, qui permet de coincer le
flan pendant son usinage. Il entoure le poinçon, qui lui-même donnera la forme à la tôle.

En premier lieu, la tôle est graissée puis posée sur la matrice. Le serre-flan vient se poser sur la
pièce à usiner exerçant une pression et permettant la stabilisation du flan. Ensuite le poinçon
vient déformer la tôle en l’appliquant contre le fond de la matrice. La pièce atteint alors sa forme
définitive, le poinçon et le serre-flanc peuvent être relevés.

Figure 24:Principe d’emboutissage

Emboutissage à froid :

L’emboutissage à froid suppose, sauf rares exceptions, un outillage double effet et des presses
mécaniques. Cette technique est la plus utilisée dans l'industrie automobile car elle comporte :

Avantages :
• Meilleure précision dimensionnelle

• Faible coût

• Bonnes propriétés mécaniques des pièces embouties

Inconvénients :
• Faible épaisseur des tôles (risque de rupture)

• Écrouissage du matériau (risque de durcissement structurel et baisse de la ductilité)

33
 • Contraintes résiduelles (risque de rupture par fatigue)

Emboutissage à chaud :

Les matériaux légers sont durcis et renforcés afin de former les pièces nécessaires.
L’emboutissage à chaud (formage du métal, emboutissage du métal) est principalement utilisé
dans l’industrie automobile pour transformer des pièces en acier ou en aluminium en
composants/éléments de voiture. Cela comprend les composants structurels tels que les portes,
les châssis, les capots, les montants, etc.

Avantages :
• Déformation plus facile des matériaux peu ductiles (acier et aluminium)

• Emboutissage de pièces épaisses et profondes par chauffage du flan et de la matrice

• Peu d'écrouissage ou de contraintes résiduelles

Inconvénients :
• Cadences de production moins élevées du fait de l'inertie de chauffage

• Pièces finies de moins bonnes qualités (état de surface et dimensionnement)

• Nécessite la mise en place d'un protocole de sécurité plus important

Poinçonnage :

Le poinçonnage consiste à enlever de la matière. La forme poinçonnée peut être quelconque en

fonction des besoins et du couple poinçon-matrice. La partie enlevée, appelée « débouchure »,
peut être soit du rebut comme dans le cas de fabrication de tôle perforée, soit la pièce utile (ou
pièce brute appelée « flan ») qui servira à la fabrication d’un objet par emboutissage ou par tout
autre usinage.

Sur les machines modernes de production, le poinçonnage est couplé avec la phase
de grignotage pour le découpage rapide et sans déformation, de formes complexes dans des
tôles minces.

Le poinçonnage permet la réalisation de trous dans la tôle (voir aussi ajourage) et pour lequel
la partie importante de l'outil qui assure la précision dimensionnelle de la pièce, compte tenu
du jeu, est le poinçon

34
 Figure 25: principe de poinçonnage

Avantages :
• Economique (peu d’usure des outils, affûtage peu fréquent).
• Rapide.
• Possibilité de former n’importe quelle forme de trous.
• Précision de découpe.
Inconvénients :
• Epaisseur limitée.

Découpage :

Le découpage permet la réalisation du contour du flan ou de la pièce (voir aussi détourage) et

pour lequel la partie importante de l'outil qui assure la précision dimensionnelle de la pièce.

Ajourage :

L'ajourage est une technique de découpage qui consiste à réaliser des trous dans la bande
autour de la pièce (ou du flan) avant d'engager d'autres opérations de pliage ou
d'emboutissage, le plus souvent dans un outil à suivre.

Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons pu identifier le process de fabrication d’un véhicule, les
différents modes d’assemblages dans le secteur automobile et enfin nous avons énoncé les
différentes règles de métier en tôlerie.

35
 Chapitre 3 :
Contextualisation du projet

Dans cette partie nous introduirons la notion de

démarche du travail DMAIC, selon deux phases
Phase définir : où on va définir le positionnement du
projet dans le département associé, identifier l’équipe
de travail et la charte du projet.
Pour la deuxième phase nous présenterons le cahier de
charge et la problématique, la charte puis le planning
du projet

36
 1 Introduction :
Notre sujet PFE traite la zone superstructure du véhicule plus précisément le périmètre pied
avant, pour bien mener le projet il est essentiel d’abord de bien comprendre son contexte et sa
mise en place puis ensuite s’approfondir dans le traitement des détails qui s’englobent dans le
cahier de charge, la problématique... pour ce faire il est indispensable de suivre une démarche
bien précise, la méthode DMAIC fait référence à un cycle d’amélioration axé sur les données
utilisées pour améliorer, optimiser et stabiliser les processus et conceptions d’entreprise.

Mesurer
Le but de cette étape est de mesurer la
spécification du problème/objectif. Il s’agit
d’une étape de collecte de données dont le
but est d’établir des lignes de base de
performance du processus apportée.

Définir DMAIC Analyser

Le but de cette étape est de Le but de cette étape est
prononcer clairement le problème d’identifier, valider et
d’affaires, l’objectif, les ressources sélectionner la cause
potentielles, la portée du projet et le profonde de l’élimination
calendrier de projet de haut niveau.
Ces informations sont généralement
saisies dans le document
d’affrètement du projet. Innover
Contrôler
Le but de cette étape est
Le contrôle est la dernière étape de d’identifier, de tester et de
la méthode d’amélioration DMAIC. mettre en œuvre une solution
Dans cette étape ; Modifier les au problème à travailler ;
façons de travailler ; Quantifier et Quantifier et signer les
signer les avantages ; Amélioration avantages ; Amélioration de
de la voie la voie

37
 Phase définir

2 Mise en place du projet :

La conception d'une automobile chez MG2 engineering est le travail effectué par des équipes
composées d'ingénieurs/consultants, des teams managers, des teams leaders, des spécialistes de
l'ergonomie, de stylistes intérieurs et extérieurs, des modélistes ou maquettistes et de
spécialistes du marketing qui fixent les contraintes et les attentes liées au style, pour mener à la
réalisation d'une automobile. La conception des automobiles dans ce contexte est
principalement concernée par le développement de l’aspect ou l’esthétique visuelle du véhicule,
bien qu’elle soit également impliquée dans la création du concept de produit.

Le département dans lequel nous effectuons le stage PFE est la Carrosserie BIW qui a pour
objectif de concevoir et développer des solutions techniques pour les différents projets, et ce,
dans les périmètres qui lui sont attribués, il est primordial que chaque travail réalisé garantisse
le respect des règles métier, la qualité de construction CAO ainsi que le délai impartit.

Figure 26: organigramme du département carrosserie

2.1 Organigramme département carrosserie :

38
 Figure 27: responsable du département carrosserie

[Link]ésentation de l’équipe de travail :

Durant notre stage PFE nous avons travaillé avec une équipe très compétente spécialisée dans
la conception des pièces de tôlerie réalisée au sein du département carrosserie, supervisé par le
team leader Mme Benchikhi Safaa, le spécialiste du département BIW Yassine LAHMAR et
encadré par le pilote technique Mr El Rhilassi Othman.

2.3. Présentation de la charte de projet :

Sujet Concevoir et développer le périmètre pied avant pour véhicule

North America

Objectifs attendus Minimiser les déformations

Amélioration des zones critiques

Réduire l’effet de rotation du pied avant

Contraintes Confidentialité

Logiciel : PLM web

Livrable Cahier de charge

Rapport de stage

Délai Du 08/03/2021 au 30/06/2021

39
 Tableau 2:la charte du projet

3. Présentation de l’environnement du travail :

3.1. Pied avant :

Généralement, les pieds avant d’un véhicule sont des montants situés vers l’avant du côté de
caisse, entre un passage de roue et une ouverture de porte. Le pied avant a des géométries
différentes, spécifiques à son lieu d’implantation, il supporte les charnières de la porte avant, il
est prolongé par le montant latéral de pare-brise Les pieds avant constituent des structures
porteuses pour certaines poutres des véhicules automobiles. Ces pieds sont renforcés. Ainsi, ils
assurent une transmission efficace des efforts résultant d'un choc frontal vers l'arrière de la
structure de caisse du véhicule et la porte

3.1.1. Fonction :
- Tenir les portes suivants les différents cahiers des charges définissant le coup de
vent, l’affaissement sous poids propre, vertical serrure et l’endurance claquage.
- Il doit être compatible de la définition des ouvrants afin d’assurer une cohésion de
l’ensemble et respecter les incontournables garantissant la prestation lors de chocs
frontaux et latéraux.

Figure 28: le périmètre pied avant

3.2. Renfort pied avant

Le renfort de pied avant est un nœud structurel constitué en une pièce unique ou composée
présentant différents emboutissages permettant de le rigidifier afin d’améliorer ses prestations
en matière de limitation de la rotation du pied avant en cas de choc frontal. Ce pied comprend

40
deux pièces superposées, à savoir une pièce supérieure ou gousset, et une pièce inférieure ou
renfort de pied avant.

Figure 29: le renfort pied avant

3.3. Renfort charnière inférieure avant

C’est une pièce fixée dans le recouvrement entre la partie inférieure du gousset et la partie
supérieure du renfort. En effet, ce recouvrement forme une surépaisseur due à la superposition
des matériaux métalliques constitutifs du gousset et du renfort. Cette surépaisseur remplit la
fonction de la plaque épaisse classiquement disposée derrière la charnière, qui assure le
fonctionnement de la porte.

Figure 30: le renfort charnière inférieure avant

3.4. Gousset sup pied avant

Le gousset de pied avant est formé d'une seule pièce. Cette pièce est obtenue par emboutissage,
La structure du gousset, ainsi que sa forme, assurent la raideur suffisante recherchée. Le gousset
présente une partie supérieure évasée vers le bas, légèrement bombée, dont une extrémité
supérieure, sensiblement en pointe, et inclinée vers l'arrière du véhicule, est destinée à être
assemblée au montant de baie tout en assurant l'étanchéité avec celui-ci, l'assemblage entre le

41
gousset et le renfort est réalisé de sorte que la partie inférieure du gousset et une partie
supérieure du renfort se recouvrent. Ainsi, la rotation du pied avant est maîtrisée lors d'un choc
frontal. De surcroît, la porte du véhicule ne se désolidarise pas de la structure de caisse du
véhicule lors d'un tel choc.

Figure 31: le gousset supérieur pied avant

3.5. RENF-CHAP-ARRE-PORTE

Il est connu de disposer à l'intérieur des portes des véhicules automobiles des armatures,
généralement des barres tubulaires, qui sont destinées à s'opposer à l'intrusion en cas de choc
latéral, notamment dû à une collision. En cas de collision frontale, les armatures ont tendance
à agir comme des entretoises sur le véhicule déformé et à bloquer l'ouverture de la porte, suite
à la mise en appui de leurs extrémités, voire à leur encastrement, dans l'entrée de la porte.

Figure 32: le renfort chape arrête porte

Cahier des charges :

Le Besoin :

Partir depuis un périmètre pied avant version Europe pour développer un autre destiné au
marché nord-américain

Les Contraintes :

Respecter :

42
 Phase définir
a) Référentiel technique
b) Faisabilité des Pieces
c) Process d’assemblage
d) Etanchéité
e) Validation crash test SORB

Démarche suivie :

➢ Réalisation d’une démarche DMAIC pour traiter la problématique.

➢ Réalisation d’une analyse benchmarking externe et une analyse de concurrence.
➢ Réalisation d‘une analyse fonctionnelle.
➢ Conception des pièces de tôlerie :

DEF Nuance Ep Revêtement

GOUSSET SUP PIED AV DP450 1.2 G10/10

RENFORT CHARNIERE INF

E335D 1.15 G10/10
PIED AV

RENFORT PIED AV 22MnB5 1.25 AS23/23

RENF-CHAP-ARRE-POR DP590 1,45

Figure 33:caractéristiques techniques des données d'entrées

Problématique :
Présentation du problématique :

Le secteur automobile, à un niveau mondial, est en pleine mutation avec un basculement vers
les pays émergents, la nouvelle structuration de la demande a incité les industriels à chercher
de nouvelles localisations vers des pays présentant une offre globale compétitive (proximité de
grands marchés, offre logistique, main d’œuvre qualifiée, etc.)

pour mieux s’adapter aux demandes spécifiques des nouveaux marchés en pleine émergence
l’environnement institutionnel pousse les constructeurs et équipementiers à développer et
d’adapter des pièces automobiles au marché international, comme au Maroc le constructeur
automobile PSA prend part de cette transformation, aujourd’hui MG2 engineering traite la

43
 conception, le développement et l’adaptation du périmètre pied avant version européenne au
spécifications nord-américaines, ce qui Les obligent de s’adapter à un contexte d’exigence
accru de sécurité.

Formulation du problème :

La méthode QQOQCP permet de mener une analyse fine de la situation. Et ce d'une manière
constructive, basée sur un questionnement systématique de façon à tourner le problème dans
tous les sens, le décomposer dans toutes ses dimensions, décaler les regards et ouvrir le champ
des possibles en matière de solution en posant les questions suivantes :

• Q = Quoi ? De quoi s'agit-il ? Quel est le défaut ?

• Q = Qui ? Qui est concerné ?
• O= Où ? Où cela se produit-il ? Où est-ce localisé ?
• Q = Quand ? Quand est-ce que cela s'est produit ?
• A quelle fréquence ?
• C = Comment ? Comment cela arrive-t-il ? Comment l'a-t-on détecté ?
• P = Pourquoi ? Pourquoi cela s’arrive-t-il ? Pourquoi ne l'a-t-on pas détecté avant*

Quoi
• Concevoir, développer le périmètre pied avant

• Adapter le pied avant version Europe aux spécifications nord-américaines

Qui
• Département carrosserie

• Equipe de travail

• Moi
Où
• MG2 Engineering
Quand
• Du 08/03 au 02/07/2021
Comment
• Des Analyses du périmètre

Pourquoi
• Pour s’adapter à la mutation du secteur automobile

• S’adapter aux demandes spécifiques des nouveaux marchés en pleine

émergence
• Répondre au cahier de charge

44
 Tableau 3: diagramme QQOQCP

5.3. Composant clé des variables d’entrée :

Dans le cadre de la méthodologie de DMAIC, pour aider à hiérarchiser les exigences et

décomposer les besoins généraux du client principal PSA en éléments plus facilement
quantifiés et constitutifs, il me faut d’établir le diagramme CTQ le plus utilisé pour refléter ces
besoins qui présentent les principales caractéristiques mesurables d’un produit ou d’un procédé
dont les normes de rendement ou les limites de spécification doivent être respectées afin de
satisfaire le client :

5.3.1. Diagramme CTQ :

Exigence client Spécifications

Besoin attendu

Respecter la faisabilité des

pièces Vérifier la formabilité

Adapter le périmètre pied

avant pour véhicule Respecter les normes S’adapter aux exigences de
North-America cahier de charge

Qualité de construction de la
Standardisation des pièces pièce

Figure 34: diagramme CTQ Respecter l’environnement

Planification du projet :
Pour permettre le suivi régulier du projet et en ayant connaissance de l’ensemble des tâches,
de leurs dépendances et de leur organisation chronologique qui me sont affectées durant les
quatre mois du stage, l’étape de planification est indispensable, pour ce faire je vais s’appuyer
sur le tableau suivant :

45
 Nom de la tache Durée de la Date de début Date de fin
tache
Récupération des équipements 3 08/03 11/03

Formation Catia V5 60 11/03 11/05

Initialisation PLM 2 11/05 13/05
Intégration sur sujet & périmètre 1 15/05 16/05
de stage avec les pilotes technique

Analyse benchmarking 10 26/05 06/06

Conception 8 06/06 14/06
Développement 16 14/06 30/06

Tableau 4: planification du projet

Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons traité la phase définir, on a identifié le contexte du projet, ensuite
nous avons identifié le cahier e charge, la problématique, on a établi le diagramme CTQ et nous
avons présentés une planification du sujet qui prendra sa suite dans les chapitres suivants.

46
 Chapitre4 :
Analyse benchmarking

Dans cette phase, nous allons traiter deux phases de

la démarche DMAIC :
Mesurer : établir une analyse de concurrence d’une
étude benchmarking externe comparative sur le
périmètre concerné.
Analyser : analyser l’environnement de travail par
une analyse fonctionnelle en utilisant la méthode
réseau.

47
 Phase mesurer

1 Introduction :
Le benchmarking est une technique marketing ou de gestion de la qualité qui consiste à
étudier et analyser les techniques de gestion, les modes d'organisation des
autres entreprises afin de s'en inspirer et d'en tirer le meilleur.

• Benchmarking externe : Cette approche concerne les grandes structures. La

comparaison se conduit au sein de sa propre organisation (entre filiales, sites,
services…). C’est la plus facile à mettre en œuvre, car les données sont
disponibles et les intervenants facilement accessibles.

• Benchmarking interne : Cette approche consiste à se comparer avec la

concurrence (concurrents directs et indirects). Elle concerne généralement les
activités visibles par les clients : produit et services. La collecte d’informations se
révèle être généralement ardue. Elle repose sur une analyse
concurrentielle approfondie.

2 Analyse de concurrence :

2.1. Benchmarking interne :

C’est le premier projet de son type qui est en cours de traitement chez MG2 cependant il n’existe
pas de benchmarking interne pour les véhicules destinés au marché nord-américain.

[Link] externe :
2.2.1. Définition :
L’analyse concurrentielle consiste à étudier la situation de l’entreprise dans son environnement
de marché pour connaître la nature et l’intensité de la concurrence. Cela consiste à étudier les
concurrents directs mais aussi les concurrents indirects, l’éventualité de nouveaux entrants…

2.2.2. Objectifs:
▪ Mesurer l’intensité concurrentielle sur un marché,

▪ Comprendre la stratégie des concurrents et connaître leurs facteurs-clés de succès,

▪ Déterminer une stratégie marketing et un positionnement viables face à la
concurrence,
▪ Anticiper les réactions des concurrents suite à l’insertion de l’entreprise sur le marché.

48
 Phase mesurer

2.3. Analyse de l’existant :

2.3.1. Le site A2MAC1 :
Le site A2MAC1est un outil d’analyse comparative qui accompagne dans les demandes des
Projets d’acquisition de données sur l’analyse comparative statique et dynamique y compris la
comparaison inter-marchés, l’optimisation du poids, l’architecture…, parmi les buts du site
est d’identifier les lacunes des performances par rapport aux concurrents et à proposer des
propositions d’amélioration en fonction des objectifs et contraintes.

Figure 35: logo du site A2MAC1

Le site offre une possibilité d’analyse et de comparaison analytique les différentes pièces du
véhicules automobiles sur différents critères :

➢ BIW- Over view

➢ BIW- documentation
➢ BIW- section
➢ Dépointage (1/2 caisse)
➢ Vue d’ensemble

Comme il est proposé dans le cahier de charge, l’outil est accessible par la session PSA alors
nous avons profité des informations pour préparer une analyse de concurrence externe en se
basant sur des véhicules destinés au marché nord-américain, l’étude est étalée sur un échantillon
de quatre marques de véhicules comme se suit :

49
2.3.2. Échantillons choisis :

VOLKSWAGEN TOUAREG V6 TDI 2010

Energie Diesel

Puissance réelle 240 ch à 4000 tr/min

Puissance fiscale 7 ch

Consommation 9.30 L/100 km

mixte

Cylindrée : 3.0L V6 24s inj.

directe + Turbo

Boîte de vitesses Manuelle

Carrosserie 4*4/SUV/Crossovers

Marché Europe

Marché de France
destination

BMW X5 – 2014 (4X4, SUV &

CROSSOVERS)

Energie Diesel

Puissance réelle 258 ch. au régime de

4000 tr/min

Puissance fiscale 17 CV

Consommation 7 L / 100 km
mixte

Emission de CO2 183g/km

50
 Boîte de vitesses Manuelle

Carrosserie 4*4/SUV/Crossovers

Marché Europe

Marché de Germany
destination

Tableau 5: caractéristiques techniques de la BMW X5

NISSAN QASHQAI 1.6 DCI ALL-MODE

CONNECT EDITION 2014

Energie Diesel

Puissance réelle 130 CH / 96 kW

Puissance fiscale 7 CV

Consommation 4,9 L/100 Km

mixte

Emission de CO2 129 g/km

Boîte de vitesses Manuelle

Carrosserie 4*4/SUV/Crossovers

Marché Europe

Marché de Germany
destination

Tableau 6: caractéristiques techniques de la Nissan Qashqai

51
 RENAULT CAPTUR 0.9 TCE EXPRESSION
2013

Energie Diesel

Puissance réelle 90 ch. à 5 250 trs/min

Puissance fiscale 5 CV

Consommation mixte 4,90 l / 100 km

Cylindrée 898 cm3

Boîte de vitesses Manuelle

Carrosserie 4*4/SUV/Crossovers

Marché Europe

Marché de Germany
Tableau 7: caractéristiques techniques de la
Renault Captur
destination

Dans cette partie je vais établir une comparaison des différents composants du périmètre selon :

• Poids
• Epaisseur
• Process
• Matériau
• Caractéristiques mécaniques

[Link]. Comparaison renfort pied avant :

52
Véhicule Forme Epaisseur Poids Rm(Mpa)/ Mat Proc
(mm) (Kg) dureté éria ess
(Vickers) u
BMW X5 drive Intérieur bas 1: 1.16 1.659 548
30d (F15) 2014 168

Intérieur bas 2 : 0.97 0.496 563

173

Emboutissage
Acier
Extérieur bas : 1.2 2.875 671

Nissan Qashqai Intérieur bas : 0.88 1.801 659

1.6 dCi All-Mode 205
Connect Edition
2014

53
 Extérieur bas : 1.2 2.875 671

Volkswagen Intérieur bas : 1.2 2.766 457 Mpa

Touareg 3.0 TDi 143 Hv
2010

Extérieur bas : 1.16 1.984 469 Mpa

141 Hv

Renault Captur Intérieur bas : 1.2 2.771 501

0.9TCe N 152
Expression 2013

54
 Extérieur bas : 1.2 2.771 501
152

Tableau 8: benchmarking sur le renfort pied avant

✓ Conclusion :

Le renfort pied avant présente un bord supérieur situé légèrement au-dessus de la charnière
supérieure de la porte avant du véhicule, s’étend sensiblement verticalement et comprend des
supports d’extrémités de poutre pour sa connexion au longeron, au montant de baie

• Un renfort qui comprend deux pièces, à savoir une pièce extérieure et une pièce
inférieure.
• Des renforts qui se composent de trois parties, deux extérieures et une intérieure
comme chez la BMW X5
• Renforts ou on ne trouve pas la partie extérieure juste une partie intérieure, l’autre
partie haute forme le gousset, généralement ce type ne se trouve pas dans les
carrosserie/segment SUV
• Généralement les renforts se compose de l’Acier a haute résistance pour résister au
choc frontal et latéral, Ce type de pièce ne peut être procédée que par emboutissage
pour orienter la déformation et absorber les chocs

[Link] Comparaison gousset supérieur pied avant

55
Véhicule Forme Epaisseur Poids Rm (Mpa)/ Maté Proc
(mm) (Kg) dureté riau ess
(Vickers)
BMW X5 drive Intérieur haut : 1.66 1.766 581
30d (F15) 2014 179

Extérieur haut : 1.74 4.487 1238

385

Emboutissage
Acier
Nissan Qashqai Intérieur haut : 1.28 1.068 650
1.6 dCi All- 202
Mode Connect
Edition 2014

Extérieur haut : 1.41 4.761 1077

337

Volkswagen Intérieur haut : 1.24 1.99 1512

Touareg 3.0 TDi 464
2010

56
 Extérieur haut : 1.49 4.52 1587 Mpa
485Hv

Renault Captur Intérieur haut : 1.42 1.706 528

0.9 TCe 161
Expression 2013

Extérieur haut : 1.21 1.439 475

143

Tableau 9: benchmarking sur le gousset supérieur avant

✓ Conclusion :

Le pied avant comprend une pièce supérieure ou gousset assemblée à une pièce inférieure ou
renfort du pied avant, et en ce que ledit gousset présente, d'une part, une partie supérieure
destinée à être assemblée à un montant d'une baie du véhicule tout en assurant l'étanchéité avec
celui-ci et, d'autre part, une partie inférieure dont un bord est destiné à être positionné au-
dessous d'une charnière d'une porte avant dudit véhicule.

• Le type du gousset chez la carrosserie SUV est formé par deux pièces situées sur le
bord supérieur comme est montré dans les 4 véhicules, dans ce type de carrosserie
on remarque que le gousset se forme en une seule pièce avec le montant de baie
• Cette pièce est obtenue par emboutissage d'un matériau métallique, L'emboutissage
est réalisé au moyen d'un unique outil de formage et de trois outils seulement de
découpe et/ou de finition, ce qui diminue les coûts de fabrication.

57
• La forme générale en demi boite du gousset présente un fond sensiblement plan,
des bords latéraux relevés, un bord inférieur et par conséquent, une section
transversale sensiblement en U aux branches courtes. Les bords latéraux du gousset
présentent en outre des feuillures dont les découpes spécifiques permettent d'assurer
une fixation adéquate du gousset avec le renfort avant de côté d'habitacle
notamment.
• L'assemblage entre le gousset et le renfort est réalisé de sorte que la partie inférieure
du gousset et une partie supérieure du renfort se recouvrent. Ainsi, la rotation du
pied avant est maîtrisée lors d'un choc frontal. De surcroît, la porte du véhicule ne
se désolidarise pas de la structure de caisse du véhicule lors d'un tel choc
• Fabriqué en acier à ultra haute limite élastique présentant, après emboutissage à
chaud, une résistance mécanique Rm d’au moins 1600 Mpa et une dureté de moins
de 500 Hv.

[Link]. Comparaison renfort charnière :

58
Véhicule Forme Epaisseur Poids Rm (Mpa)/ Maté Process
(mm) (Kg) dureté riau
(Vickers)
BMW X5 drive 30d Supérieur : 1.04 0.12 -
(F15) 2014

Inférieur : 1.46 0.271 423

125

Emboutissage
Nissan Qashqai 1.6 Supérieur : 1.44 0.162 659
dCi All-Mode 205

Acier
Connect Edition
2014

Inférieur : 1.44 0.116 -

Volkswagen Touareg Supérieur : 2.04 0.61 423 Mpa

3.0 TDi 2010 125

59
 Inférieur : 2.05 0.509 449
134

Renault Captur 0.9 Supérieur : 2 0.302 551

TCe Expression 2013 169

Inférieur : 1.96 0.178 -

Tableau 10: benchmarking sur le renfort charnière

✓ Conclusion :
• Le renfort charnière est constitué par deux pièces inférieures et supérieures de
différentes formes chez tous les véhicules du segment SUV
• La charnière supérieure du véhicule, est fixée dans le recouvrement entre la partie
inférieure du gousset et la partie supérieure du renfort. En effet, ce recouvrement
forme une surépaisseur due à la superposition des matériaux métalliques constitutifs
du gousset et du renfort. Cette surépaisseur remplit la fonction de romaine, c'est-à-
dire la fonction de la plaque épaisse classiquement disposée derrière la charnière,
qui assure le fonctionnement de la porte
• Ce type de renfort est fait en acier en raison de sa haute résistance de moins de 700
Mpa.

60
 [Link]. Comparaison RENF-CHAP-ARRE-PORTE

Véhicule Forme Epaisseur Poids Rm/ Maté Process

dureté riau
BMW X5 drive 30d 2.15 0.483 487
(F15) 2014 147

Nissan Qashqai 1.6 0.76 0.043 -

Emboutissage
dCi All-Mode
Connect Edition
2014

Volkswagen Touareg
3.0 TDi 2010
1.54 0.19 409
174 HV Acier

Renault Captur 0.9 2.58 0.102 539

TCe Expression 2013 165

Tableau 11:renfort du renfort chape arrête porte

Conclusion :

• La chape arrête porte chez la carrosserie SUV est un renfort formé par une seul
pièce obtenue par emboutissage, et faite en acier 400<Rm<500
• Il se caractérisent par un faible poids et d’une dureté 100<Hv<200

61
 2.3. Test crash small overlap:

2.3.1. Définition :
Pour aider à améliorer encore la protection contre les collisions frontales, l’Institut a introduit
en 2012 un essai de collision frontale à petit chevauchement. L’essai est conçu pour reproduire
ce qui se passe lorsque le coin avant d’un véhicule entre en collision avec un autre véhicule ou
un objet comme un arbre ou un poteau électrique. Cet essai de collision est un défi pour
certaines conceptions de ceintures de sécurité et de coussins gonflables, car les occupants se
déplacent à la fois vers l’avant et vers le côté du véhicule.
Lors de l’essai frontal à petit chevauchement, un véhicule se déplace à 40 km/h vers une barrière
rigide de 5 pieds de haut. Un mannequin Hybride III représentant un homme de taille moyenne
est placé sur le siège du conducteur. Vingt-cinq pour cent de la largeur totale du véhicule heurte
la barrière du côté conducteur.
Les collisions frontales à faible chevauchement affectent principalement les bords extérieurs
d’un véhicule, qui ne sont pas bien protégés par les structures de la zone d’écrasement. Les
forces de collision vont directement dans la roue avant.
Lors du choc, le pied avant s’écrase et subi des grandes déformations et une rotation.

Figure 36: exemple du crash Small over lap

2.3.2. Présentation de NHTSA :

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) est une agence fédérale
américaine des États-Unis chargée de la sécurité routière. Elle dépend du département des
Transports des États-Unis.

Créée en 1970, elle est plus particulièrement chargée de définir et de faire appliquer les
standards de construction des infrastructures routières et des véhicules routiers - comme
l'application du classement uniformisé de la qualité du pneu

62
 Figure 37: logo NHTSA

Environ la moitié de tous les occupants de véhicules de tourisme tués sur les routes américaines
meurent dans des collisions frontales. Des progrès majeurs ont été réalisés dans la protection,
en grande partie grâce au programme d’essais de collision que la National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA) a lancé à la fin des années 1970 et aux évaluations de
résistance à l’impact que l’Institut a commencées en 1995.
L’Institut effectue deux essais de choc frontal différents : un essai de chevauchement modéré
(anciennement connu sous le nom d’essai de décalage frontal) et un essai de chevauchement
faible. Pour notre partie, on va se baser sur le test crash Small over lap.
2.3.3. Notation
Nous avons choisi quelques modèles de véhicules qui sont soumis sous un test crash SOVP
afin de noter l’impact du crash sur les différents côtés du véhicule, le barème selon NHTSA
est posé comme se suit :

- G : good
- A : Acceptable
- M : Marginal
- P : Poor
2.3.4. Résultats du test crash

Véhicule Small overlap Moderate over Side Roof Head

front: driver lap front strenght restraints
side and seats
BMW 3 series M G G G G
2012
2012 Lexus IS P G G A A
2012 Toyota P G G G A
Camry

63
 Phase analyser

3 Analyse fonctionnelle :
L’analyse fonctionnelle est une démarche qui « consiste à rechercher et à caractériser les
fonctions offertes par un produit pour satisfaire les besoins de son utilisateur, elle concerne le
produit lui-même, car l'objectif est d'améliorer son fonctionnement ou ses propriétés, de réduire
son prix d'achat, son coût d'utilisation, son coût d'entretien…Il s'agit de comprendre l’intérieur
de la boite » pour en comprendre l'architecture, la combinaison des constituants, les fonctions
techniques

❖ Démarche :

La recherche des fonctions constitue la phase base de l’analyse fonctionnelle, pour rechercher
les fonctions du présent projet nous allons utiliser la méthode RESEAU.

• R : Recherche Intuitive.
• E : Examen de l’environnement (méthode des interacteurs).
• S: Sequential Analysis of Functional Element (SAFE).
• E : Examen des efforts et des mouvements.
• A : Analyse d’un produit de référence.
• U : Utilisation des normes et des règlements.

Les outils retenus sont le R, le E et le A de la méthode RESEAU. Il faut présenter les fonctions
brutes trouvées par une recherche intuitive

3.1. Recherche intuitive :

• Résister aux agressions du milieu environnement

• Facilité d’assemblage
• Facilité de démoulage, montage et démontage
• Vérifier l’étanchéité et l’emboutissabilité
• Être compatible avec l’environnement architectural
• Respecter les normes et le cahier de charge

3.2. Etude du cycle de vie et de l’environnement :

3.2.1. Diagramme bête a corne :
Expression du besoin
Pour cerner le besoin il faut se poser trois questions :

64
 1. A qui le produit rend-t-il service ?
2. Sur quoi agit-il ?
3. Dans quel but ?

Sur quoi agit-il

Aitqui rend-t-il service ?
Au constructeur Côté de la caisse

Pied avant

Dans quel but ?

Renforcer et supporter
les charnières de la
porte avant

Figure 38: diagramme bête a corne

[Link]. Validation du besoin

L s’agit d’un questionnement systématique destiné à éprouver le bien-fondé du besoin et la
pertinence de sa formulation. Le contrôle de validité est réalisé en répondant à deux questions :

− cause du besoin : pourquoi a-t-on besoin de ce système ?

− but de ce besoin : pourquoi a-t-on besoin de ce système (dans quel but) ?

S’il n’existe pas de réponse à ces deux questions, le système n’a pas de raison d’exister et
l’étude est terminée. Dans le cas contraire, le système mérite d’être étudié.

65
 Tableau 12: validation du besoin
Cause du besoin : pourquoi a-t-on besoin de But de ce besoin : pourquoi a-t-on besoin de
ce système ? ce système (dans quel but) :
C’est un périmètre indispensable du véhicule Pour la conception et l’industrialisation d’un
véhicule
3.2.2. Examen de l’environnement : Diagramme pieuvre
Dans ce qui suit on va présenter le graphe des interactions ou diagramme Pieuvre :

Environnement
extérieur
Renforcer la
charnière et tenue Style
la porte

FC1

FC2 Superstructure
FP
Norme et FC8 FC3
réglementation
Pied avant
FC4

FC7
Montant de baie Soubassement
FC5
FC6

Cahier de charge
Montage

66
Identification des FS :

Les Fonctions Expression des fonctions de services

FP Supporter les charnières et assurer une transmission des efforts vers
l’arrière du côté du véhicule.
FC1 Être adaptable au milieu extérieur.
FC2 La conception du pied avant doit respecter les données d’entrées de
style
FC3 Le périmètre pied avant se situe dans la zone superstructure de la
caisse body in white
FC4 Il est destiné à s’assembler avec le longeron de base
FC5 Facilité de montage/démontage
FC6 Respecter le cahier de charge et les règles de métier
FC7 S’assembler avec le montant de baie

FC8 Assurer la sécurité du conducteur et des passagers

Tableau 13: identification des fonctions

Symbolisation :
FP : Fonction Principale ; FC : Fonction Contrainte.

3.3 Examen d’efforts et des mouvements

Efforts appliquées Fonction de contrainte

• Efforts résultant du Test des petits • Ne pas subir des déformations majeures
chevauchements • Résister au crash

Tableau 14:examen d'efforts et des mouvements

3.4 Analyse d’un produit de référence :

Dans cette étape nous allons s’appuyer sur une analyse de benchmarking concurrentiel
externe qui présente une comparaison systématique et fréquente des concurrents dans le
secteur automobile ayant des performances, des processus et des compétences de base

En raison de confidentialité, il était très difficile d’accéder aux données des concurrents,
heureusement à l’ère numérique il était possible d’accéder au site A2MAC1 disponible sur la
session virtuel PSA, puisque mon sujet PFE se base sur le véhicule destiné à l’Amérique du

67
nord, nous avons appliqué le benchmarking sur un échantillon de voitures de type carrosserie
et segment SUV, la recherche était faite sur le périmètre pied avant de côté de la caisse

3.4.1 Ordonner les fonctions :

[Link] Analyse fonctionnelle technique
[Link].1 Diagramme Fast :
Le diagramme FAST constitue alors un ensemble de données essentielles permettant d'avoir
une bonne connaissance d'un produit complexe et ainsi de pouvoir améliorer la solution
proposée. La norme NF EN 12973 (management par la valeur) décrit le diagramme FAST en
tant qu'une des méthodes usuelles d'analyse fonctionnelle.

68
 Coup de vent

L’affaissement sous poids

propre

Vertical serrure

Tenir les portes

suivants les
F1 différents cahiers L’endurance claquage
des charges

Renforcer et
supporter les
charnières de la
porte avant

Vérifier la Assurer une cohésion de

compatibilité de la l’ensemble
F2 définition des
ouvrants

Respecter les incontournables

garantissant la prestation lors
de chocs frontaux et latéraux.

Respecter les règles de

conception en tôlerie

Respecter les
F3 règlementations et les Vérifier l’adaptation avec
normes l’environnement de travail

Figure 39: diagramme FAST

69
 [Link].2 Diagramme S.A.D.T :

Contrainte d’adaptation avec

l’environnement de travail :
Contrainte des normes et
- Vérifier l’interférence
règlementations
- Vérifier le cahier de charge

Adapter un pied avant aux

Pied avant version Europe Pied avant nord-Amérique
spécifications nord-américaine

Pied avant

Figure 40:diagramme SADT

4 Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons traité la phase Mesurer et Analyser, en premier lieu nous avons
établi une étude Benchmarking de comparaison externe entre les différentes pièces de
l’environnement de 4 constructeurs automobiles qui partagent la même carrosserie et le même
segment SUV Crossovers, par la suite nous sommes basés sur une analyse fonctionnelle pour
cerner notre besoin et rechercher les fonctions de notre produit.

70
Chapitre 5 : conception
Cette partie concerne la phase
analyser
Analyser : le but est de concevoir le
renfort du pied avant en respectant les
règles de métier et les normes de PSA
group sur le logiciel Catia V6 associé
à la base de données PLM

71
 1 Introduction :
Durant les deux premiers mois du stage, nous avons profité de cette opportunité de nous former
sur le logiciel Catia V5 surfacique et volumique, d’apprendre des notions de base sur Catia V6,
PLM…, cette assistance technique qui m’a accompagné durant le déroulement de la formation
nous a permis d’évaluer les connaissances nécessaires à la bonne tenue de l’outil pour bien
mener un projet dans le domaine automobile chez MG2 engineering, ainsi nous avons pu
comprendre et suivre la méthodologie de travail de PSA qui sont très exigeants et sélectifs en
ce qui concerne le respect des règles de conception en tôlerie et le respect d’arborescence.

2 Présentation des outils de travail :

2.1 Catia v6 :

CATIA (« Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive Appliquée ») est un logiciel

de conception assistée par ordinateur (CAO) créé au départ par la société Dassault
Aviation pour ses propres besoins sous le nom de CATI (acronyme de conception assistée
tridimensionnelle interactive). La compagnie Dassault Systèmes fut créée en 1981 pour en
assurer le développement et la maintenance sous le nom de CATIA, IBM en assurant la
commercialisation. Pour le public anglophone, le sigle a reçu dans les manuels
l'interprétation Computer-Aided Threedimensional Interactive Application.

2.2 Product Life Cycle Management :

PLM, acronyme de Product Life cycle Management (ou gestion du cycle de vie produit),
est une stratégie d'entreprise qui vise à créer, gérer et partager l'ensemble des informations de
définition, de fabrication, de maintenance et de recyclage d'un produit industriel, tout au long
de son cycle de vie, depuis les études préliminaires jusqu'à sa fin de vie.

Figure 41: logo PLM

72
 3 Description de l’environnement :
Véhicule Géométrie Interfaces Matériau Epaisseur

Peugeot - Renfort pied E335D 1.15

3008 Avant
- Longeron
intérieur Avant
- Charnière
- Doublure aile
Avant

- Charnière 22MnB5 1.25

supérieur
- Charnière
inférieure
- Arête Porte

- Renfort avant DP450 1.2

côté habitacle
- Charnière
supérieure Porte
Avant
- Feuillure Porte
Avant

- Renfort pied DP590 1.45

Avant
- Doublure d’aile

Tableau 15: environnement du travail

73
 4 Modèle de départ :
C’est le premier modèle de base proposé d’un véhicule destiné au marché européen, assemblé
avec une doublure d’aile arrière, avant, le gousset et le longeron du soubassement.

Figure 42: description du modèle de départ

4.1 Présentation de l’environnement :

La doublure d’aile avant est un élément extérieur formant carénage autour des roues a pour
rôle d'augmenter la rigidité du passage des roues, notamment au voisinage de sa périphérie.

Figure 43: doublure d'aile avant

74
 Figure 44: doublure d'aile arrière

5 Etape de conception :
Le nouveau modèle est un pied avant d’une PXX, c’est un projet en cours qui sera lancé dans
les futures années et destiné à être commercialiser en Amérique du nord.

C’est un marché qui se caractérise par des spécifications différentes a son similaire européen,
les exigences de sécurité sont plus élevées, la géométrie des pièces entre les deux versions ne
sont pas identiques, les critères du cout et de standardisation changent.

5.1 Definition des zones d’accostages:

En premier lieu il faut définir les nouvelles zones d’accostages avec le nouvel environnement
tout en respectant les règles de métier et les modes d’assemblages.

Dans le nouveau modèle se trouve deux zones d’accostages avec la doublure d’aile, nous avons
commencé par créer les nouvelles zones de base puis les intégrer dans l’ancien modèle

Figure 46: section de base gauche du renfort Figure 45: intégration avec la base de départ

75
Figure 47: section de base droite Figure 48: intégration avec la base de départ

5.2 Zones fonctionnelles

Dans le modèle, les zones fonctionnelles sont l’assemblage des bords latéraux et du fond,
nous avons créé de nouveau les zones fonctionnelles comme le montre les figures :

Figure 49: assemblage zone fonctionnelle droite

Figure 50: assemblage zone fonctionnelle gauche

76
 5.3 Sortie des zones fonctionnelles

La norme de respect d’arborescence est une exigence indispensable dans la construction des
pièces, Après avoir créé les zones d’assemblage, il est obligatoire de définir une sortie qui
regroupe l’assemblage des trois zones fonctionnelles :

Figure 51: sortie des trois zones fonctionnelles

5.3.1 Détourage :
Le détourage est une opération nécessaire pour déterminer la forme de découpe souhaitée

Figure 52: définition du détourage droit

77
 Figure 53: résultat de découpe

Figure 54: définition du détourage gauche

Figure 55: résultat de la découpe

78
 5.4 Zone d’assemblage :

Les points de soudures sont agencés aussi bien sur le fond de la pièce que sur les feuillures
• Epaisseur renfort : 1.25mm
• Epaisseur doublure d’aile avant : 1.2 mm
• E < 1.3mm Pulsation normale / recouvrement de 14 mm :

Figure 56: zone des PSE avec l'environnement

6 Modèle final :

Figure 57: modèle obtenue

6.1 Fonctions des trous :

Le modèle de départ contient des trous de métier spécifiques qui ont des fonctions particulières,
la position des trous est imposée par le service d’emboutissage pour des raisons justifiées pour
la réalisation du procédé d’emboutissage.

- Trou de passage : permettent le passage d’un doigt de pré maintien pour mieux
positionner les pièces sur les machines et piloter leur mise en place.

79
 - Boutonnière : le but est d’éliminer certains degrés de liberté et immobiliser la
pièce
- Trous de fixation : pour fixer la pièce avec l’environnement de travail : Renfort
charnière / Roumaine charnière

7 Conclusion
Ce chapitre a pour but de concevoir le renfort pied avant sans impacter l’environnement de
travail et en respectant les règles de métier et le cahier de charge.

Chapitre 6 : développement
Dans cette PARTIE, je vais traiter la dernière phase de la
méthode DMAIC :
Innover : : ici nous allons se baser sur une simulation du test
crash Small over lap sur le logiciel ansa afin de déterminer les
zones critiques, améliorer et proposer des nouvelles solutions
qui répondent au besoin souhaité.
Contrôler : dans cette partie nous allons vérifier le respect des
règles de métier en tôlerie, puis l’analyse d’interférence

80
 Phase Innover

1 Introduction :
Après avoir conçus le pied avant, le périmètre s’exporte directement au département de calcul
pour des réalisations de simulations nécessaires des tests crashs.

Le but de cette partie est de vérifier le comportement du renfort après test crash, de l’améliorer
pour ne pas subir des majeures déformations, et de contrôler la rotation du pied avant lors d’un
choc frontal Small over lap.

Le projet sera destiné à la fin de sa conception et après validation des calculs des tests au marché
nord-américain, le renfort doit vérifier des normes et des réglementations spécifiques imposées
par l’organisation américaine NHTSA.

2 Phase amélioration :
Pour fournir une protection efficace en cas de petits accidents à chevauchement, la cage de
sécurité doit résister aux forces d’écrasement qui ne sont pas tempérées par des structures.
Afin que les résultats puissent être objectifs et comparés, les crashs tests sont tous
rigoureusement identiques. Chaque choix a été fait en fonction de la réalité du terrain et
couvrent les cas les plus fréquents d’accidents de la route. Il permet de simuler un accident, de
mesurer les conséquences du choc afin d'améliorer la sécurité des véhicules, pour bien
comprendre cette simulation, nous avons exporté notre pièce au spécialiste du département de
calcul afin de la simuler dynamiquement sous le logiciel ANSA afin de visualiser les problèmes
de déformation lors d’un crash Small over lap, nous présentons un exemple concret qui présente
la réalité du crash d’une ancienne génération de la 3008 destinée au marché européen.

Figure 58 : Ancienne génération du véhicule concerné

81
Après crash :

Rotation du renfort

Figure 59:Défaut de rotation du pied avant

2.1 Objectifs :

❖ Améliorer les prestations du renfort en cas de choc frontal à faible recouvrement (i.e. de
type « Small over lap »).
❖ La vérification du critère des déformations.

2.2 Données d’entrées :

2.2.1. Renfort maillé :

Le département de calcul chez MG2 Engineering est spécialisé dans le domaine de simulation
et le lancement des calculs des tests dynamiques et statiques, après exportation de la pièce du
logiciel Catia V6, la pièce peut être maillée par le solveur ANSA à l'aide d'algorithmes de
maillage, le type utilisé dans l’étude des tôles est surfacique, Les normes à respecter sont
données par le constructeur, et reste généralement les mêmes pour toutes les pièces.
En cas d'exception, le changement opéré entre dans le cadre du choix et de la responsabilité du
constructeur, la qualité de maillage doit respecter les critères suivants :
- Une taille de maille bien définit.
- Les types d’éléments employés doivent être des quadrangles et triangles linéaires.

Les figures suivantes présentent le maillage définit :

82
Élément de maillage :
- Elément quad : 19288
- Eléments tris : 371

Figure 60: le maillage de la pièce

2.2.2. Symétrie de la zone :

Tant que la conception du périmètre pied avant concerne la partie droite du véhicule, il faut
donc faire la symétrie avant le traitement du crash frontal qui importe tout le véhicule avec
tous ses composants.

2.2.3 Corrections des intersections :

Due à des problèmes techniques liés aux versions, on obtient des intersections entre les pièces
à corriger bien sur donc dans cette étape on va corriger les intersections et adapter le maillage.

2.2.4 Création des sous-systèmes :

• Application des connexions et instrumentation
• Définition des matériaux pour chaque pièce.

2.2.5 intégrations des pièces dans la caisse :

• Intégration de renfort dans la caisse fermée du model de synthèse.
• Modélisation et création des connexions entre les sous-systèmes ainsi qu’entre les
sous-systèmes et la caisse fermée.

83
• Vérification des intersections et des pénétrations entre sous-systèmes.
• Interfaçage (création des contacts) du modèle de synthèse. Remontage d’un modèle
frontal et étude du comportement du modèle en crash

Figure 61: Remplissage d'interface

2.2.6 Mise en données du modèle :

• Modélisation du mur (ou impacteur).
• Création du sol comme support pour les roues.
• Définition des accélérations, vitesses, temps de calcul, …

Le sol

Barrière modèle sur étagère

84
 2.3 Voie d’effort :

Lors d’un choc a petit chevauchement, les efforts en résultant sont transmis à la structure du
véhicule par les longerons et par les montants de baies formant deux voies d’efforts. Une
troisième voie d’effort comprend le renfort avant côté habitacle, agencé de chaque côté du
véhicule au niveau du passage de roue de manière à transmettre les efforts reçus aux longerons
et aux montants de baie par l’intermédiaire des goussets supérieurs et des renforts de pied avant,
la distribution des forces est distribuée comme se suit :

Figure 62:La diffusion dans la structure de caisse avant des efforts résultant lors d’un choc

2.4 Résultats de simulation :

Après une simulation dynamique du renfort avec l’environnement du véhicule sous un effort
résultant du choc Small over lap, nous obtenons les déformations plastiques suivantes :

Figure 63: Les zones de la déformation du renfort due au crash SOVP

85
 Ouverture du renfort

Déformation en section

Nous remarquons que lors du crash SOVP, les zones les plus sollicitées sont les zones qui
forment la partie avant du renfort, les parties d’encastrement avec le montent de baie,
l’encastrement au niveau du longeron de la base.
La figure montre la déformation en section suite à une rotation du renfort due à la poussée
sensiblement longitudinale du bandeau de porte, d'une part, et à la rotation autour d'un axe
vertical du long pied résultant de la poussée du longeron sensiblement longitudinale et vers
l'intérieur du véhicule susceptible d'entraîner une déformation de l'habitacle. En outre, elle est
susceptible de causer l'échappement de la porte, ce qui est refusé selon l'homologation du
véhicule nord-américaine, la figure montre aussi un défaut d’ouverture du renfort lors du crash.
La partie suivante montre l’effort résultant sur le renfort après crash SOVP.

2.5 Rupture du passage roue partie avant :

Afin de mesurer le niveau de rupture du passage roue et du renfort avant, nous avons tracé la
courbe de l’effort normal en fonction du temps, Alors la section des efforts de la 3-ème voie est
sollicitée d’un effort normal maximal de Fn=81.236 KN atteint à l’instant t= 0.036 ms, par
contre l’effort du passage roue atteint les 9.824KN a 0.087s.

86
 Figure 64: graphique des forces de la 3éme voie avant en fonction du temps

Figure 65:graphique des forces de la 3éme voie avant en fonction du temps

Compte Selon (Oy), la section des efforts de la 3-ème voie est sollicitée d’un effort normal
maximal de Fn=20.493KN atteint à l’instant t= 0.046 ms, par contre l’effort du passage roue
atteint les 17.009KN a 0.035s.

- Conclusion :
Tenu de ce qui précède, le problème que se propose de résoudre est de fournir un pied avant
renforcé de véhicule, de conception et de réalisation plus simple et plus économique et
améliorer le contrôle de la rotation de pied avant de sorte qu’il permette d’éviter le problème
d’échappement de la porte pour répondre aux critères exigés par les normes américaines en
choc frontal SOVP.
Pour limiter la rotation du pied avant et assurer une transmission des efforts adéquates vers
l'arrière de la structure de caisse et la porte dans le cas d'un choc, et pour améliorer les
prestations du renfort et solidariser l’échappement de la porte, nous avons discuté avec notre
encadrant professionnelle quelques propositions qui sont représentées comme se suit :

87
 3 Propositions
3.2 Fractionner le renfort avec renforcement et modification
d’épaisseur :

L’idée de cette amélioration concerne la partie extérieure du renfort en présentant des

caractéristiques géométriques moins pénalisantes en cas de choc, puisque c’est la zone qui
s’heurte en premier, on a pensé de renforcer la forme pour mieux résister aux chocs on a inséré
des éléments de renforcement comme des emboutis, bananes bull dozer… En respectant les
règles de métier et sans impacter l’environnement de travail,
La raison pour laquelle on a opté pour une diminution d’épaisseur c’est d’amortir le choc,
l’allégement de la matière a pour but d’absorber l’énergie de dissipation, ce qui engendra une
déformation avec moins de diffusion a la partie intérieure ce qui contribue à une intrusion moins
grande dans l’habitacle.
3.2.6 Partie 1 :
La première partie est d’une épaisseur initiale de 1.25 mm, la découpe est faite par
l’intersection de la surface avec un plan de découpe, la partie conservée est commune avec le
renfort européen, et la moitié enlevée est celle qui est adaptée au nouvel environnement.

Figure 66:partie initiale du renfort

3.2.7 Partie 2 :
Nous avons modifié la forme de la pièce en ajoutant des motifs de renforcement, l’objectif c’est
de renforcer la pièce afin de supporter de plus les efforts de choc, pour ce faire nous avons
inséré nos modifications après la dernière opération de la pièce surfacique finale, la création
des bananes et des emboutis sont faites par des opérations de contour.

88
Chaque pièce fabriquée par emboutissage doit contenir des trous de passage/pilote/ ferrage et
des boutonnières pour le process selon les cahiers de charges pour le passage des pinces comme
c’est le cas dans notre renfort notre encadrant qui pilote ce périmètre nous a guidé sur le
positionnement exact des trous dans les pièces de renforts en général.

Les zones d’accostages ont été aussi modifié en respectant le recouvrement des PSE de 14 mm
et en respectant la section initialement créée, le but de cette forme d’accostage est de minimiser
les sections de positionnement PSE pour des raisons d’étanchéité, c’est une forme souvent
utilisée dans les pièces ayant contact avec l’eau comme le pied avant et passage roue pour éviter
la condensation dans les feuillures de renfort.

Nous avons aussi modifié la zone avant pour respecter la règle des rayons de 5 mm minimum
après insertion du bull dozer, du coup nous avons modifié le détourage de la partie pour qu’il
soit accosté tel que la doublure d’aile arrière.

On a aussi incliné la forme du renfort vers la pointe pour un bon emplacement du bulldozer, la
position des trous de fixation, de passage et les boutonnières n’est pas aléatoire, mais chaque
trou à sa fonction spécifique, et c’est notre encadrant qui nous a guidé pour les créer.

La pièce finale obtenue est représentée comme se suit :

Figure 67: le modèle obtenu

Les modifications de renforcement :

89
Création des emboutis

Trou de passage

Banane

Bull dozer

90
 3.2.8 Modèle assemblé final :

3.3 Ajouter un renfort interne :

Dans le but d’améliorer le défaut d’ouverture du renfort, et pour limiter l’impact sur la feuillure
nous nous sommes basés sur l’étude benchmarking réalisé dans le troisième chapitre, nous
avons remarqué que la formes des renforts destinés au nord-Amérique se composent de deux
parties, une peau interne et externe, la peau interne a pour but de renforcer la charnière, nous
recommandons comme amélioration de cette partie une conception du renfort intérieur pour
mieux résister aux chocs, les géométries du renforts sont représentées comme se suit :
Véhicule Forme

BMW X5

Volkswagen Touareg 3.0 TDi 2010

91
 3.4 Closing braket :

En se basant sur un benchmarking en réponse à des objectifs que l’on trouve invariablement
chez les différents constructeurs automobiles, nous avons remarqué qu’une large ligne des
véhicules utilise des pièces de renforcement pour limiter le problème de rotation du pied
avant, Suite à un choc frontal, la porte ne doit pas se désolidariser de la structure. Autrement
dit, la porte ne doit pas s'échapper, la présente amélioration permet un blocage en rotation,
la pièce se veut également être moins couteuse et peu encombrante, le tableau ci-dessous
montre le benchmarking de la pièce à concevoir.

JEEP RENEGADE BULOK DYNAMIQUE CHEVROLET CRUSE

(ASTRA)

Figure 68: benchmarking du Closing braket

3.4.6 Emplacement dans le véhicule :

Figure 69: position du Closing braket

92
 3.4.7 Conception de la pièce
C’est une conception plus simple à réaliser renforce et relie entre le renfort et le côté habitacle

Figure 70: assemblage de la pièce

Figure 71: vue latérale

93
 4 Synthèse de la solution :
Le crash SOVP est parmi les tests les plus agressif et sévère qui causent des dégâts mortels,
dans notre modèle la partie avant, l’encastrement au niveau du montant de baie et du longeron
de la base sont les zones les plus sollicités.

Après avoir présenté les trois propositions, et vu le temps que prend chaque itération de calcul
et les charges du personnel du département, ainsi la sensibilité d’effectuer particulièrement un
crash SOVP, nous n’avons pas pu simuler tous nos propositions, avons choisi de vérifier
l’amélioration de la dernière proposition.

Parmi les défauts présentés autre que l’ouverture du renfort, on s’intéresse à la déformation de
section qui engendre une rotation autour d'un axe vertical du long pied résultant de la poussée
du longeron sensiblement longitudinale, cette solution reste la moins couteuse et présente une
facilité de montage, nous avons décidé de la fixer avec le renfort par des PSE d’un côté avec le
renfort et avec le côté habitacle d’autre coté.

Après conception nous avons suivi la même démarche, commençons par le maillage :

Élément de maillage :
- Elément quad :
20449
- Eléments tris : 540

Figure 72: maillage du renfort

Liaison entre les deux sections par des PSE

Figure 73: remontage des PSE du refort

94
 4.1 Simulation de la solution :

On a relancé un test crash Small over lap pour revisualiser les nouvelles déformations, et voilà
les résultats qu’on a trouvés :

Nous remarquons que la pièce qui se fixe au niveau de la partie inférieure du renfort et le côté
habitacle, supporte la voie d’effort provoquée par l’effort résultant du crash sur le longeron, la
pièce se déforme et absorbe l’énergie dissipée au longeron ce qui diminue l’impact sur lui et
minimise l’impact de la rotation du pied.

Déformation initiale Déformation améliorée

95
 La déformation est moins faible dans la
zone sollicitée, le choc est absorbé par le
closing bracket, on a moins de déformation
au niveau du longeron.

Conclusion :

Nous avons au premier lieu remarqué les zones les plus critiques qui se présentent au niveau
d’encastrement de montant de baie, et du longeron, la première simulation nous a montré les
défauts du renfort :

- Ouverture du renfort
- Rotation du pied avant due à la poussée sensiblement longitudinale du bandeau de
porte
- Rotation autour d'un axe vertical du long pied résultant de la poussée du longeron
sensiblement longitudinale et vers l'intérieur du véhicule

le défaut de rotation en général est susceptible d'entraîner une déformation de l'habitacle, et

l’échappement de la porte, ce qui est inacceptable selon les critères nord-américaines, pour
diminuer l’impact du choc et diminuer les déformations que subit le pied avant dans ces zones
nous avons présentés trois solutions, la dernière solution semble la plus parfaite faisable et la
plus économique pour bloquer la rotation, alors nous avons fait une autre itération du crash
Small over lap sur le modèle avec la nouvelle pièce et nous constatons au post-traitement que
les sollicitations se concentre sur la pièce, du coup elle amortie le choc dissipé au longeron,
l’effet de rotation a bien diminué sur cette zone.

5 PHASE DE CONTROLE :
Cette phase a pour objectif de vérifier et de contrôler le respect des règles de métier en tôlerie
durant toute la phase de conception et de développement, vérifier les interférences entre les
pièces et l’environnement du travail, vérifier les règles de rayons et d’assemblage :

5.2 Contrôle du modèle conçus :

96
5.2.6 Analyse d’interférence :

5.2.7 Vérification des Règles des rayons :

5.2.8 Vérification du recouvrement des zones d’accostages :

97
 5.3 Contrôle des règles de la nouvelle géométrie :

5.3.1 Vérification du recouvrement PSE :

On doit respecter un recouvrement de 14 mm dans les zones d’accostage :

5.3.2 Vérification des règles de proximité :

On doit laisser un jeu minimal de 3 mm entre les deux tôles du renfort

98
5.3.3 Analyse d’interférences :

5.3.4 VERIFICATION DES REGLES DES RAYONS

5.3.5 VERIFICATION DES REGLES DE METIER ET D ’ACCOSTAGES :

99
 CONCLUSION
Dans la lumière du mon projet de fin d’étude effectuée au sein de MG2 Engineering sous le
titre «Conception et développement du périmètre pied avant pour véhicule Nord-Amérique» et
qui s’inscrit sous le titre de la formation professionnelle pour l’obtention du diplôme Master en
génie mécanique et productique de la faculté des sciences et techniques, j’ai pu profiter d’une
très riche expérience dans le domaine automobile et d’explorer le monde de travail plus
concrètement, ce stage m’a donné l’opportunité de travailler sur un grand projet réelle et de
participer aux enjeux du secteur à travers ma mission qui consiste à adapter le renfort pied avant

Dans une perspective d’innovation continue qu’est l’objectif principale de MG2 Engineering,
on a commencé par une formation accélérée dans l’outil CATIA V5 et V6, on a pu profiter ainsi
d’une formation sur la base de données PLM pour acquérir la compétence nécessaire pour
mener à bien un projet dans le secteur automobile

pour ce faire j’ai enchainé mon travail en se basant sur la méthode DMAIC, dans la phase
définir nous avons détaillé le contexte du projet, déterminé la problématique, le cahier de
charge, nous avons regroupé les informations selon la phase mesurer en utilisant une étude
benchmarking externe d’environnement du travail, en passant à la phase analyser on s’est
appuyé sur une analyse fonctionnelle pour cerner le besoin, on a pu concevoir après un renfort
adapté à l’environnement du véhicule destiné au marché nord-américain, ensuite nous avons
vérifié les règles de métier, et valider notre modèle par une analyse d’interférence, pour prouver
notre conception nous avons lancé un calcul dynamique de notre renfort pour vérifier les
déformations qu’il subit, les zones critiques afin de visualiser l’impact du crash Small over lap
sur ce périmètre, ayant bien assimilé les solutions faites par les concurrents et par le retour
d’expérience du client on se place directement dans la phase améliorer, ma tâche a été
principalement de proposer des solutions pour minimiser les déformations, réduire l’impact du
défaut présenté dans le renfort et améliorer sa prestation selon les réglementations nord-
américaine, puis enfin on passe à la phase contrôler où on a appliqué une solution proposée, et
vérifier de nouveau l’impact du crash sur le renfort.

J’espère que ce travail a pu satisfaire dans une large mesure les exigences imposées par le
marché Nord-Américain.

100