Circulation

CIV8740

Nicolas Saunier
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Hiver 2022

1
Contents

1 Introduction 4

2 Le système routier 14
2.1 Le réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2 Le véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Les usagers de la route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3 Introduction à la théorie de la circulation 27

3.1 Variables microscopiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2 Variables macroscopiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3 Diagramme fondamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4 Les cyclistes et véhicules à deux roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.5 Les piétons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.6 Méthodes de collecte de données de circulation . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.6.1 Méthodes de collecte de données ponctuelles . . . . . . . . . . . . . 57
3.6.2 Méthodes de collecte de données spatiales . . . . . . . . . . . . . . 65
3.6.3 Méthodes de collecte de données pour les modes actifs . . . . . . . 78
3.7 Modèles microscopiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.8 Simulations de la circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.9 Ondes de choc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

4 Rappels de statistiques et applications en circulation 111

4.1 Analyse descriptive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.2 Distributions statistiques pour la circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.3 Outils statistiques pour le recueil de données de circulation . . . . . . . . . 124

5 Les études de circulation 135

5.1 Débits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
5.2 Capacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
5.3 Vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
5.4 Temps de parcours et retards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
5.5 Études de stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
5.6 Études des accidents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.7 Niveaux de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

6 Dispositifs de contrôle 191

6.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
6.2 Les panneaux de signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
6.3 Le marquage au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

1
 6.4 Les feux de signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

7 Les carrefours 218

7.1 Introduction au contrôle des carrefours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
7.2 Carrefours sans feux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
7.3 Carrefours à feux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
7.3.1 Critères d’installation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
7.3.2 Calcul d’un carrefour à feux isolé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
7.4 Capacité, retard et niveau de service aux carrefours à feux . . . . . . . . . 258
7.4.1 Les files d’attente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
7.4.2 Application au calcul du retard dans un carrefour à feux . . . . . . 268
7.4.3 Niveau de service d’un carrefour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
7.5 Feux adaptatifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289

8 Régulation des réseaux 298

8.1 Coordination des feux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
8.2 Méthodes de gestion des feux sur un réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
8.3 Exploitation des réseaux autoroutiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310

A Méthode d’évaluation des impacts des opérations d’exploitation 321

2
Notations
On utilisera les unités et notations du systèmes international pour les grandeurs: m, s,
m/s, etc.

• Probabilités

– X variable aléatoire
– E[X] espérance de la variable aléatoire X
– V (X) variance de la variable aléatoire X

• Vecteurs et matrices

– Les notations en gras désignent des vecteurs, comme V

– X i = [xi,1 , xi,2 , ...xi,p ] un individu dont les p attributs A1 à Ap prennent les
valeurs xi,1 à xi,p (les attributs sont parfois notés Xj )
– M matrice de taille m × n contenant m lignes et n colonnes; xi,j est l’élément à
la ligne i et la colonne j, 1 ≤ i ≤ m et 1 ≤ j ≤ n

• Positions, séries temporelles et trajectoires

– t instant dans le temps

– P = (x(t), y(t)) coordonnées d’un point P de coordonnées x et y à t
lorsque les positions sont décrites dans un espace à deux dimensions (certains
mouvements sont décrits par une seule dimension, par exemple dans une voie
de circulation lorsque la position latérale est négligée, tandis que la troisième
dimension peut aussi être utilisée, par exemple pour les étages d’un batiment)
– V (t) = (ẋ(t), ẏ(t)) vecteur vélocité du point P
– v(t) = kV (t)k norme de la vélocité V(t), vitesse dérivée par rapport au temps
– a(t) = v̇(t) accélération

• Circulation

– h temps inter-véhiculaire (TIV)

– s distance inter-véhiculaire (DIV)
– q débit
– k densité
– vs vitesse moyenne spatiale
– vt vitesse moyenne temporelle

3
Chapter 1

Introduction

Le transport: quelques définitions (et rappels?)

• Transport: déplacement sécuritaire et efficace des personnes et des marchandises

• Il y a différents modes de transport terrestre:

– marche
– route: motorisé (personnel, transport en commun, commercial), vélo
– guidé (rail, cable): transports en commun

• La circulation routière est le déplacement de tous les usagers, avec et sans véhicules,
sur une route

• La demande en transport (les déplacements) est une demande dérivée, c’est-à-dire

que le déplacement est rarement une fin en soi, mais une réponse à un besoin de se
rendre à un endroit pour accomplir une activité

• Comment connaître la demande?

Le terme trafic est synonyme de circulation, mais est considéré comme un anglicisme.
De quoi est constituée l’offre de transport routier?

• et pour la marche?

Manque d’infrastructure pour la marche

4
 • Demi-troittoir le long du parc Laurier
• Concept des rues complètes

Le système routier

Véhicules

Routes Usagers

Les composants du système routier sont les suivantes:

• les êtres humains comme usagers de la route (conducteurs et piétons)
• les véhicules et leur charge
• les installations fixes qui aident la circulation et le stockage des véhicules (routes,
stationnement, etc.)

Quelques sujets d’actualité?

• La congestion
• Impacts des transports routiers

5
La congestion
Arrêt de la circulation pendant plus de 10 jours sur plus de 100 km à partir du 14 août
2010, dans le nord de la Chine

En réponse aux problèmes de congestion, les autorités de Pékin ont autorisé seulement
240000 véhicules à être enregistrés en 2011

“ A cleaner picks up waste on the roadside of a jammed section of the Beijing-

Zhangjiakou highway in Huailai, in north China’s Hebei province, Tuesday,
Aug. 24, 2010. The massive traffic jam that stretches for dozens of miles and
hit its 10-day mark on Tuesday stems from road construction in Beijing that
won’t be finished until the middle of next month, an official said.”

(Source Washington Times)

Comment définir la congestion?

• Définitions objectives/subjectives

• MTQ: baisse de la vitesse en-dessous de 60 % de la vitesse libre

Le coût de la congestion
Évaluation des coûts de la congestion routière dans la région de Montréal

• Coût pour 2003 évalués à 1.56 G$ ($ de 2008), une augmentation de 63 % par rapport
aux coût de 1998

• Coût pour 2008 évalués à 1.85 G$ ($ de 2008), augmentation de 19 % par rapport à

2003

• Les retards attribuables à la congestion récurrente correspondent à 67.7 millions de

personnes-heures de retard en période de pointe du matin et du soir

Urban Mobility Report (TTI). Sur 439 zones urbaines des États-Unis en 2011:

• Coût supplémentaire dû à la congestion de 101 milliards $

• 4.8 milliards d’heures supplémentaires passées dans les transports

6
 – retard moyen par conducteur de 34 h par an (contre 14 en 1982)
– étalement de la congestion: 40 % du retard total en dehors de l’heure de pointe
(6 à 10h et 15 à 19h)

• 1.9 milliards de gallons d’essence supplémentaires utilisés

The Cost of Urban Congestion in Canada (Transport Canada). Sur la période 1993-
2003,

• la population du Canada a augmenté de 9.3%

• le nombre de véhicules (véhicules particuliers et camions) a augmenté de 13%

• le nombre total de véh-km a augmenté au moins aussi vite et la circulation des

camions a augmenté encore plus vite

Le bilan routier

Décès Blessés graves Coûts estimés

Monde 1,25 millions1 20 à 50 millions1
Canada 19233 103153 62,7 milliards $2
Québec 3364 13594 17,4 milliards $2

Sources: 1 OMS (2015), Transport Canada (2 2004, 3 2013) et 4 SAAQ (2014)

• 62,7 milliards $ représentent 4,9 % du PIB canadien de 2004

• à comparer au coût total annuel de la congestion estimé entre 2,3 milliards $ et 3,7
milliards $ pour les zones urbaines principales du Canada (Transport Canada 2002)

“Les accidents de la circulation constituent un problème de santé publique

majeur, mais négligé, qui appelle des efforts concertés en vue d’assurer
durablement une prévention efficace. Parmi tous les systèmes auxquels les
gens ont affaire au quotidien, les systèmes de circulation routière sont les plus
complexes et les plus dangereux. On estime que 1,2 million de personnes
sont tuées et pas moins de 50 millions blessées chaque année dans le monde
dans des accidents de la route. Selon les projections, ces chiffres augmenteront
d’environ 65% au cours des 20 prochaines années s’il n’y a pas un nouvel
engagement en faveur de la prévention. Pourtant, la tragédie que cachent
ces chiffres attire moins l’attention des médias que d’autres types de drames
moins fréquents.” [Peden et al., 2004]

Une étude de Transports Canada a permis d’estimer que les coûts annuels des colli-
sions au Canada se chiffrent à 62,7 milliards de dollars (environ 4,9% du produit intérieur
brut canadien de 2004), dont 17,4 milliards de dollars au Québec [Vodden et al., 2007].
Ces chiffres sont d’un ordre de grandeur supérieur à l’estimation du coût total annuel
de la congestion entre 2,3 milliards de dollars et 3,7 milliards de dollars pour les zones
urbaines principales du Canada (valeur monétaire en 2002) [Anonymous, 2006].
Les véhicules et l’espace
Un véhicule est immobile la majeure partie du temps

7
8
Infrastructure et modes

Impacts sur la santé: pollution, accidents, activité physique

(Source Copenhagenize)

Système complexe

• La demande en transport est le résultat d’une demande dérivée, fonction de la

répartition physique des activités (logement, travail, loisirs, etc.)

• Systèmes complexes interdépendants: cercle vicieux

– besoin de routes entre différents lieux d’activités

– la disponibilité de la route et les transports rapides encouragent la spécialisa-
tion des activités et des fonctions, etc.

La modélisation des déplacements prend souvent l’occupation des sols comme une
variable d’entrée. Le modèle est utilisé pour aménager le réseau de transport, en oubliant
la rétroaction du réseau de transport sur l’occupation des sols.

Cycle de rétroaction complexe entre le transport et l’utilisation du sol [Wegener, 2004]

9
Autres enjeux

• Environnement et santé: émissions, bruit

• Financement

• Urbanisme, accessibilité et équité

Le système actuel est-il durable?

L’ingénieur en transports

“Professionals who are responsible for meeting society’s needs for safe and
efficient surface transportation through planning, designing, implementing,
operating and maintaining surface transportation systems worldwide.” Insti-
tute of Transportation Engineers

• Le but des interventions de l’ingénieur en circulation est d’assurer les déplacements

efficaces, sécuritaires, confortables/pratiques, durables et bon marché pour les
personnes et les biens

– ces objectifs sont difficiles à réconcilier

• Responsabilités: planifier, concevoir, construire, opérer (exploiter) et entretenir les

systèmes de transport (infrastructure, incluant les systèmes de contrôle)

10
Exemples d’intervention

• Offre

• Demande

Possibilités d’intervention sur les systèmes de transport

4 E’s

• “engineering”

• “education”

• “enforcement”

• “emergency response”

Les systèmes de transport intelligents

Les systèmes de transport intelligents (STI) désignent les applications des nouvelles
technologies de l’information et de la communication au domaine des transports. Les
technologies employées sont:

• Les communications sans fil

• Les technologies de calcul

• Les technologies de localisation

– la géolocalisation par système de positionnement par satellites: “Global

Navigation Satellite System” (GNSS) (GPS, Galileo, etc.), la téléphonie mobile

• Les technologies de capteurs: les boucles électromagnétiques, capteurs vidéo, etc.

Les systèmes de transport intelligents (STI) (“Intelligent Transportation Systems”

(ITS)) sont souvent qualifiés, de façon abusive, d’“intelligents” car leur développement
repose sur des fonctions généralement associées à l’intelligence: capacités sensorielles,
mémoire, communication, traitement de l’information et comportement adaptatif.
Il y a un écart entre la recherche et ce qui est disponible pour le grand public. On
peut l’attribuer au coût de développement, déploiement et entretien de grands systèmes
et infrastructures, et à leur complexité. Il faut aussi adapter des cadres légaux pour
ces nouveaux systèmes (qui est responsable si un véhicule autonome écrase un piéton
?). Par opposition à ces grands systèmes, des systèmes décentralisés (sur le modèle de
l’Internet) sont beaucoup plus simples et rapides à mettre en place (et plus robustes aux
mal-fonctionnements).

11
Applications pour les systèmes de transport intelligents

• Le paiement électronique

• La gestion des urgences

• La gestion de la circulation

• Les transports publics de voyageurs

• Les aides à la conduite

• Le contrôle du respect de la réglementation

• La gestion des flottes et du fret pour le transport de marchandises

• La gestion de données partagées

Tendances “récentes”

• Les modes partagés (source “The business of sharing”, The Economist)

• L’arrivée des véhicules autonomes

– pas les véhicules électriques

• Internet, téléphones intelligents et informations aux usagers

Informations aux usagers

Conditions de circulation en temps réel sur Google Maps

12
Aide à la conduite et automatisation

• Technologies de capteurs: vidéo IBEO

• Véhicules autonomes: DARPA, “Google Car” (1, 2), Waymo (1, 2, utilisateur du
service), Audi à Pike’s Peak, Infiniti Q50, Volvo (S60, 1, 2), Tesla (1, 2, FSD), camion
Mercedes, bus Daimler

13
Chapter 2

Le système routier

Objectifs d’apprentissage du premier chapitre

1. Connaître les composants du système de transport routier

2.1 Le réseau routier

Exemple

Cadre de classification

14
 • Le réseau autoroutier: voies de circulation rapide à accès limité ne comportant pas
de croisement à niveau

• Les routes artérielles: routes à plusieurs voies où la fonction de transit prime sur
l’accès aux terrains adjacents

– Le réseau national: rassemble essentiellement les routes inter-régionales et

celles qui relient entre elles les agglomérations principales (généralement plus
de 25000 habitants)
– Le réseau régional: fait le lien entre les agglomérations secondaires (générale-
ment de 5000 à 25000 habitants) et entre celles-ci et les agglomérations
principales

• Le réseau collecteur: relie les petites agglomérations (moins de 5000 habitants) à

celles qui sont plus importantes, draine la circulation vers les artères

• Le réseau local: permet de relier les petites agglomérations entre elles et d’accéder à
la propriété

• Le réseau d’accès aux ressources: mène à des zones d’exploitation forestière ou

minière, à des chantiers hydroélectriques ou à des zones de récréation et de
conservation sous juridiction gouvernementale

(Source MTQ, normes, Tome I)

Selon [Jolicoeur, 2009], cette hiérarchisation du réseau de rues va de pair avec un
aménagement du territoire où les fonctions résidentielles, commerciales et autres sont
séparées dans l’espace, souvent dans des lieux éloignés les uns des autres, ce qui conduit
à un environnement peu propice à la marche et au vélo, sauf sur les rues locales, éloignées
de tout service.

Objectifs de la classification des routes

En tenant compte de l’importance d’une route, une classification adéquate permet de:
• gérer le réseau efficacement

• le planifier

• l’entretenir efficacement

• le construire efficacement et selon les besoins de façon cohérente

Types de classification

• Classification juridique ou administrative: selon le propriétaire, par exemple une

route fédérale, provinciale, municipale ou privée

• Classification descriptive: selon le caractère, par exemple une route urbaine, rurale,
route de montagne, route forestière

• Classification selon la chaussée: route en béton, en asphalte, en terre ou en gravier

• Classification fonctionnelle où on distingue deux fonctions fondamentales:

– assurer le transit, le passage (mobilité)

15
 – assurer l’accès aux propriétés (accès)

Exemple de classification descriptive:

• réseau urbain: artères à feux, résidentiel

• péri-urbain: autoroutes de dégagement

• interurbain (rural): comprend des autoroutes rurales, de liaison

Classification fonctionnelle

Si on met plus d’importance sur une fonction, l’autre doit nécessairement diminuer, par
ex. lorsque la mobilité augmente, la vitesse augmente et l’accès diminue nécessairement

Hiérarchie des routes et raccordement “idéal”

16
 • Routes locales reliées aux routes collectrices

• Routes collectrices reliées aux routes régionales et nationales

• Routes régionales reliées aux routes nationales et aux autoroutes

• Routes nationales reliées aux autoroutes

Différence entre
• Accès contrôlé/limité aux autoroutes: carrefours dénivelés avec le reste du réseau,
pas d’accès aux propriétés adjacentes

• Carrefours à niveau (“at-grade”) entre les autres routes

Hiérarchie et raccordement en pratique

• En pratique, cette classification n’est pas toujours facile à atteindre (sans compter le
développement immobilier après les constructions de route) et les raccordements
imparfaits peuvent créer des problèmes dans les quartiers résidentiels (circulation
de transit, insécurité, bruit, etc.)

– par ex. la Ville de Montréal et les arrondissements tentent de décourager la cir-

culation de transit dans les quartiers résidentiels par des mesures d’apaisement
de la circulation

• La hiérarchisation se fait selon

17
 – des critères démographiques et socio-économiques
– des facteurs tels que le débit, l’accès, la vitesse, etc.

Fonctions des rues

• Quelle est la différence entre une route et une rue?

• Quelles sont les fonctions d’une rue?

– mobilité (dans une moindre mesure)

– accès
– interactions entre usagers, espace publique, “placemaking”

2.2 Le véhicule
Les véhicules types

• 5 catégories principales de véhicules au Québec:

– voitures particulières (VL)

– camions simples (PL) et autobus
– camions et autobus longs à trois essieux
– véhicules articulés semi-remorques

• + les véhicules à deux-roues (motorisés et bicyclettes)

• et les piétons

Quelques caractéristiques

• La masse du véhicule est moins importante que la charge par essieu et que le rapport
masse/puissance du véhicule (vitesse maximale d’un camion dans une pente)

• La largeur est limitée au Québec à 2.6 m (chargement compris)

• La longueur est importante pour déterminer les sur-largeurs dans les courbes

• La hauteur des véhicules est limitée par la hauteur libre sous les ouvrages d’art: la
hauteur maximale est de 4.15 m

• En général, la conception des rayons de virage est effectuée avec le véhicule le plus
contraignant (services d’urgence)

Il y a un impact de la taille et du rayon de braquage sur la conception des routes, des

stationnements: il faut vérifier l’accès aux classes de véhicules autorisées, ainsi qu’aux
véhicules des pompiers et d’urgence.
Les rayons de braquage sont différents à petite et grande vitesse (le frottement et
l’inclination de la route tiennent le véhicule sur la chaussée).

18
Cinématique des véhicules

• Plusieurs forces s’opposent à l’inertie du véhicule et tendent à le ralentir:

– résistance au roulement
– résistance de l’air
– force requise pour gravir une pente
– effort nécessaire pour vaincre la résistance interne des mécanismes d’entraînement
du véhicule

• Sans frottement, le véhicule n’avancerait pas, ce qui pose des limites sur l’accélération
et la décélération

La résistance au roulement est la plus importante aux basses vitesses. La résistance

de l’air est la résistance la plus importante aux vitesses élevées.

Représentation des infrastructures

Comment représenter les déplacements

• des véhicules?

• des piétons?

Distance de freinage

• Simplification: accélération constante a (positive ou négative)

• On trouve les équations du mouvement par intégration:

– vitesse v(t) = at + v0
– position x(t) = 12 at2 + v0 t + x0
vf −v0
• On en déduit qu’il faut un temps t = a pour passer de v0 à vf
vf2 −v02
• et que la distance parcourue pendant ce temps est xf − x0 = 2a

• La distance de freinage est proportionnelle au carré de la vitesse

• Ordres de grandeur:

– accélération normale, par ex. pour un dépassement, est entre 0.6 et 1.5 m/s2
– accélération confortable jusqu’à 3 m/s2

• Applications: distance de visibilité, reconstitution des accidents

Dans les équations présentées ci-dessus, a peut être positive ou négative, i.e. corre-
spondant une accélération ou une décélération.
Remarque générale sur les formules
Pas de facteurs apparents de conversion des unités
3.6d
• on évitera par exemple tp = v avec la distance d en m, la vitesse v en km/h et le
temps de parcours tp en s

19
2.3 Les usagers de la route
Importance des caractéristiques des usagers de la route

• Comment choisit-on la taille du texte sur des panneaux de signalisation?

• Comment déterminer le temps nécessaire pour que des piétons traversent la rue?

Conducteur 62 %
Route 2%
Véhicule 2%
(Source [Svensson, 1998]) Conducteur-Route 26 %
Route-Véhicule 1%
Véhicule-Conducteur 6%
Tous 1%

• Conducteur: 95 %
• Route: 30 %
• Véhicule: 10 %

(Étude de C.B. [Sayed et al., 1995]) Conduire est une activité compliquée, qui demande
des aptitudes particulières, des connaissances diverses et implique l’exécution de ma-
noeuvres dont certaines deviennent machinales ou même instinctives avec la pratique

Les facteurs humains

Il est impossible d’entreprendre une étude approfondie de la circulation sans se
préoccuper des “facteurs humains”, de l’usager de la route, en tant que conducteur de
véhicules et piéton Les autres composants du système (infrastructure et véhicules)
devraient être conçus de façon sécuritaire pour tous les usagers (concept de “rue
complète”), quels que soient

20
 • l’âge (des enfants aux personnes âgées)

• la santé et les capacités comme la vitesse de déplacement (à pied, avec un véhicule)

Caractéristiques des usagers de la route

Caractéristiques physiques, psychiques et intellectuelles
• aptitudes sensorielles (données extérieures captées par les organes sensoriels)

• aptitudes physiques (temps de réaction, etc.)

• facteurs psychiques (attente/attention) et sociaux

• facteurs médicaux (maladie, fatigue)

Aptitudes sensorielles
La vue est le sens le plus important: 90 % de l’information est visuelle. 5 caractéris-
tiques sont importantes pour la conduite:
• acuité visuelle: la netteté de vision d’un objet diminue avec l’angle de vision, l’angle
avec l’axe de vision (clair jusqu’à 3 et 5◦ d’angle, relativement clair jusqu’à 10-12◦ )

– acuité statique et dynamique

• vision périphérique: capacité à voir en-dehors du cône de vision

• vision en couleur

• éblouissement et récupération (3 s de l’obscur vers clair, 6 s de clair vers obscur)

• perception de la profondeur: différencier des objets par distance, difficile à vitesse

élevée
Les facteurs affectant l’acuité visuelle sont
• le contraste et la luminosité de l’objet

• le mouvement relatif

• le niveau d’illumination

• l’angle de vision
Un exemple de trouble de la vision:

21
 • Troubles de perception des couleurs chez 8 % des hommes et 6 % des femmes

• Détérioration de la vision avec la maladie, la fatigue, les intoxications et l’âge

– 71 % des conducteurs de plus de 50 ans souffrent de troubles visuels

Autres sens: équilibre (accélération), audition (sirènes), odorat (odeur de brûlé)

Modèle simple du comportement des usagers

• Processus: perception, décision, action

Action(t + T P R) = F (Stimulus(t), Sensibilité(t))

• T P R: temps de perception (récupérer l’information de l’environnement) et de

réaction

Temps de perception et de réaction (TPR)

• Le temps de perception et de réaction varie selon les individus et l’environnement

• Les facteurs de variation les plus importants entre les individus et pour chaque
individu sont: l’âge, le stress, la fatigue, les intoxications (par ex. alcool)

• Le TPR varie aussi selon

– la décision (tâche) et la complexité (par ex. freinage ou dépassement)

– la quantité d’information et l’attention: l’attention diminue le temps de
réaction, mais elle diminue très rapidement sans stimulation particulière
(typiquement au bout de 20-30 min, plus rapidement si tracé monotone)

• La distribution du temps de réaction a été étudiée, varie entre 0.5 jusqu’à 7 s

– norme de conception (AASHTO, Canada): T P R = 2.5 s,

Un terme alternatif au Temps de perception et de réaction (TPR) est le PIEV qui veut
dire perception, intellection, émotion, volition.

22
TPR, complexité et attente

“Loi” de Hick-Hyman T P R = a + bH, avec

• H = log2 (N ) l’information transmise

• N le nombre d’actions alternatives équiprobables

• a TPR minimal et b la pente estimée empiriquement (0.13 s dans de nombreuses

situations)

[Various, 1997]

Implications du TPR

• Conception pour couvrir 95 % de la population

– vieillissement de la population

• Distance totale de freinage:

vf2 − v02
xf − x0 = T P R × vo +
2a

23
 500 Temps de perception et de réaction: 2.5 s
a =1
a =2
400
a =3
a =4
a =5

Distance de freinage (m)

a =6
300

200

100

010 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse initiale (km/h)

Processus d’interrelation Route-Conducteur-Véhicule

Modèle de hiérarchie des taches (Michon, 1985)

Conduire comprend un nombre d’activités discrètes et interdépendantes: trois niveaux
de compétences et de contrôle (dans l’ordre croissant de complexité et décroissant de
priorité)

• Niveau opérationnel (contrôle): interaction immédiate avec le véhicule et la route

(tourner volant, accélérer, changer de vitesse, etc.)

24
 • Niveau tactique (manœuvres): rester sur la route en sécurité (suivre la route, les
véhicules, dépasser)

• Niveau stratégique (navigation): traverser le réseau pour atteindre une destination

(planification du voyage, suivi de l’itinéraire)

(Source [Lim et al., 2004])

On retrouve la hiérarchie des taches dans tous les modes de déplacement, y compris
dans la marche.
Comment expliquer les phénomènes suivants?

• les freins ABS (“anti-lock brakes”): plusieurs études montrent que les conducteurs
de véhicules équipés de l’ABS conduisent plus vite, plus près des autres véhicules
et freinent plus tard

• lorsque la circulation est passée à droite en Suède en 1967, le nombre d’accidents et

de morts dans des accidents a fortement diminué (baisse des réclamations auprès
des assurances de 40 %) puis a de nouveau augmenté pour retourner à son niveau
d’avant le changement au bout de deux ans

Théorie de la compensation du risque

• Cette théorie suggère que les personnes ajustent leur comportement en réponse au
niveau de risque perçu

– elles sont plus précautionneuses si le risque perçu augmente, et vice versa

– il s’agit d’un cas particulier d’adaptation du comportement

• Cette théorie explique pourquoi les modifications aux infrastructures et véhicules

destinées à améliorer la sécurité routière n’ont pas toujours l’effet escompté: les
usagers adaptent leur comportement à leur nouvel environnement

25
Dernier exemple: les casques pour les cyclistes

• une revue de la littérature de juridictions ayant introduit des lois rendant le port du
casque obligatoire montre que une augmentation du taux de port de casque de plus
de 40 %, mais aucun effet significatif sur les accidents entraînant des blessures à la
tête

• l’auteure conclut que le port du casque pourrait encourager les cyclistes à prendre
plus de risque ou les conducteurs à faire moins attention lors de leurs interactions
avec les cyclistes avec casque

• une étude des distances de dépassement des véhicules a montré que les distances
de dépassement sont plus courtes pour un cycliste avec un casque

Importance des facteurs humains

Les limitations cognitives et comportementales des êtres humains sont la cause des
inefficacités du système: temps de perception et réaction, tendance naturelle à sur-réagir
dans des situations stressantes ou de risque perçu

“Cognitive and behavioral limitations of human drivers are at the root of

system inefficiency. Perception time lags, reaction times, and a natural
tendency towards over-reaction under stressful situations or perceived risk
result in volatility, congestion, instability, frustrating stop-and-go patterns,
“phantom bottlenecks”, capacity loss, and other component- and system-level
phenomena” (Hani S. Mahmassani, Transportation System Intelligence: The
Promise and Continuing Opportunities)

26
Chapter 3

Introduction à la théorie de la
circulation

La théorie de la circulation
vise à décrire les déplacements des usagers de la route par l’application de lois physiques
et mathématiques

Les représentations de la circulation

Microscopique description individuelle des véhicules (poursuite, changement de voie,

etc.)

Macroscopique flux de véhicules, relation générale entre vitesse moyenne, densité et

débit, prise en compte de catégories (PL, VL, etc.)

Mésoscopique description intermédiaire en groupes (pelotons), par ex. par des distribu-
tions de probabilité (peu utilisée en pratique, un peu en modélisation/simulation)

Différents types de circulation

Circulation continue (“uninterrupted”) la gêne est due à d’autres véhicules dans le flux,
il n’y a pas d’interruptions d’origine externe

• autoroutes à accès limité, sans croisement à niveau, portions de routes na-

tionales et régionales (milieux ruraux)

Circulation discontinue (“interrupted”) la gêne est due aux autres véhicules dans le flux
et aux interruptions d’origine externe (par ex. dispositifs de contrôle de la circulation
comme les feux de circulation)

• routes collectrices et locales

• routes nationales et régionales en milieu urbain où les flux de circulations se
croisent fréquemment

27
Outils essentiels

1. Diagramme espace-temps: trajectoires des véhicules = séries [(xi , ti )], 1 ≤ i ≤ n

2. Diagramme du nombre cumulé de véhicules en fonction du temps et/ou de l’espace

N (x, t)

• diagramme des nombres cumulés d’entrées-sorties

3. Probabilités et statistiques

3.1 Variables microscopiques

Diagramme espace-temps

Trajectoires de l’I80 (ensemble NGSIM traité par J. Laval)

28
 18
18
Time-Space Diagram – N. Van to UBC (AM) [samples]

p y
24

22
University Blvd & Wesbrook Mall

Wesbrook Mall & Chancellor Blvd

20

18 W 4th Ave & Blanca St

16 W 4th Ave & Alma St

W 4th Ave & MacDonald St

14
Distance (in kilometers)

W 4th Ave & Burrard St

Burrard St & Cornwall Ave
12
Burrard St & Pacific St

Burrard St & Nelson St Burrard St & Smithe St

Burrard St & Robson St
W Georgia St & Burrard St
10 W Georgia St & Thurlow St
W Georgia St & Jevis St
W Georgia St & W Pender St Time: 70204 ID:75
W Georgia St & Denman St
Stanley Park Causeway & Chilco St Time: 70051 ID:435
8
Time: 70202 ID:795
Time: 70333 ID:1155

6 Lions Gate Bridge (S) Time: 70210 ID:1515

Time: 71625 ID:2235
Lions Gate Bridge (N) & 0.3 km S of Marine Dr Time: 70342 ID:2541
4 Marine Dr & 0.2 km E of Lions Gate Bridge
Not applicable
Marine Dr & Capilano Road

Av erage of all samples

Marine Dr & MacKay Ave 30 kph
2
60kph
W 3rd St & Forbes Ave 90 kph
0
0 5 10 15 20 25 30
Time Travel (in minutes) Source: GVTA 2003 Regional Travel Time Survey

19
19
Time-Space Diagram – New West. to SFU (AM)
[samples]
14

Gaglardi Way & 0.1 km E of Security Booth

Gaglardi Way & University Dr W

12
Gaglardi Way & 0.2 km S of Burnaby Mtn Pky

10

Gaglardi Way & Broadway

Distance (in kilometers)

8
Lougheed Hwy & Gaglardi Way

Lougheed Hwy & Austin Ave

6 Lougheed Hwy & North Rd

Highway 1 & North Rd

Time: 150006 ID:218
Time: 150114 ID:578
E Columbia St & Holmes St
Time: 150024 ID:938
E Columbia St & Braid St
4 Time: 145933 ID:1298
E Columbia St & Sherbrooke St
Time: 150015 ID:1640
E Columbia St & Brunette Ave Time: 150032 ID:2018
Time: 150220 ID:2360
Not applicable
2
Patullo Bridge (W) Av erage of all samples
30 kph
60kph

8th St & Columbia St 90 kph

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Time Travel (in minutes) Source: GVTA 2003 Regional Travel Time Survey

La vitesse est la distance parcourue par unité de temps, soit v = ∆x/∆t (voir les
notations sur la figure), soit le taux d’accroissement de la fonction x(t). On utilise parfois
aussi son inverse, le temps nécessaire pour parcourir une unité de distance (“pace”).

Temps inter-véhiculaire (TIV) (“headway”)

29
 • Définition: durée de temps séparant le passage de l’avant (ou de l’arrière) de deux
véhicules successifs en un point donné sur une même voie de circulation (différent
du créneau entre deux véhicules (“gap”))

• Notation h (unité de temps)

• Usage:

– études de sécurité routière

– dispositifs de régulation d’intervalles, anti-collision
– algorithmes de régulation temps réel de carrefours à feux
– composition de la circulation
– calcul de niveau de service et de capacité

Outre les caractéristiques habituelles de position et de dispersion, ces distributions

empiriques fournissent plusieurs indicateurs utiles comme par exemple la proportion
d’intervalles courts, c’est-à-dire inférieurs à un seuil considéré comme dangereux, par ex.
1 s.
Le TIV peut se décomposer selon la composition de la circulation, en différents TIV
entre les différentes catégories d’usagers. Il est possible de faire des hypothèses sur
leur distribution pour calculer la relation entre le TIV moyen et les TIV des différentes
catégories. Dans le modèle de Branston, le TIV ne dépend que du véhicule suiveur et pas
du véhicule de tête.

Distribution des TIV

(Source [Buisson and Lesort, 2009])

Distributions des TIV observés sur une autoroute au nord de Marseille (a. voie de
droite, b. voie centrale, c. voie de gauche.): noter la proportion de TIV “dangereux”
(T IV < 1 s)

Distance / espacement inter-véhiculaire (DIV) (“spacing”)

• Définition: espace séparant l’avant (ou l’arrière) de deux véhicules successifs à un

instant donné sur une même voie

• Notation s (unité de distance)

30
Vitesse le long d’un parcours v(t)

Le profil temporel de l’accélération sur un parcours est obtenu par dérivation et

lissage de la vitesse instantanée.

3.2 Variables macroscopiques

Diagramme du nombre cumulé de véhicules

31
 (Sources [Gartner et al., 2001] et [Leutzbach, 1988])
Par convention, le sens de l’axe des x est croissant dans le sens de la circulation
pour la fonction du nombre de véhicules cumulé N (x, t) (à un instant t, en un point
de coordonnée x), qui est donc croissante en fonction de t et décroissante en conftion de
x.

Nombres de véhicules dans le diagramme espace-temps

(Source [Buisson and Lesort, 2009])

32
Le débit

• Le débit en un point de la route correspond au nombre de véhicules passant par ce

point pendant une période de temps donnée

• Il définit la répartition des véhicules dans le temps en un point

• Noté q (nombre de véhicules par unité de temps)

• Nombreux dispositifs de mesure

• Variations temporelles du débit, annuelles, mensuelles, journalières, horaires (jours

ouvrables, fériés, comptages saisonniers)

Remarque
Il faut faire attention lorsque l’on considère un débit, typiquement en véh/h, calculé
à partir d’un comptage sur une période de temps plus courte, par exemple 5 min, ce qui
correspond à extrapoler en quelque sorte le débit sur une période de temps plus longue
(la distinction est parfois faite avec les termes intensité et débit, ou “volume” et “flow
rate” en anglais)

Densité ou concentration

• La densité (ou concentration) à un instant donné sur une section de route désigne le
nombre de véhicules présents sur la section

• Elle définit la répartition des véhicules dans l’espace

• Notation k (nombre de véhicules par unité de distance)

• Mesure difficile par photo aérienne ou vidéo

La lettre k a été choisie pour le mot allemand “konzentration”.

Taux d’occupation

• Proportion de temps durant laquelle un point de la chaussée est occupé par la

présence de véhicules

• Notation τ (sans dimension, souvent présenté en pourcentage)

• Durant une période d’observation T , on désigne par ∆ti le temps de présence du

véhicule i en un point de la route:
P
∆ti
τ=
T

• Mesure par capteurs ponctuels (par ex. boucles)

33
Relation entre densité et taux d’occupation

• On peut établir la relation de proportionnalité:

τ = (L + l)k

– τ , taux d’occupation mesuré par boucle

– L, longueur moyenne des véhicules
– l, longueur de la boucle

• C’est la méthode la plus courante pour estimer la densité

Lien microscopique-macroscopique

• Débit et temps inter-véhiculaire moyen sont inverses l’un de l’autre

1
q=
h̄

• Densité et espacement inter-véhiculaire moyen sont inverses l’un de l’autre

1
k=
s̄

• Exemples: calculer le débit et la densité pour un TIV moyen de 2 s et une DIV

moyenne de 25 m

Les relations sont des approximations en général, exactes si l’intervalle de temps

ou la section de route sur lesquels le débit ou la densité sont respectivement mesurés
correspondent à un nombre entier de TIV et DIV respectivement. En effet, si N désigne le
nombre de temps inter-véhiculaires observés durant une période de temps T , au passage
en un point donné, alors
N
X
T = hi = N h̄
i=1

où h̄ désigne le temps inter-véhiculaire moyen et hi le temps inter-véhiculaire du

véhicule i. Le débit q vaut donc

N 1
q= =
T h̄
On remarque que si l’on associe un débit individuel qi = h1i au passage de chaque
véhicule i, on déduit que le débit moyen q correspond à la moyenne harmonique des
débits individuels. En effet
N N
1 1 X 1 X 1
= h̄ = hi =
q N N qi
i=1 i=1

Similairement, densité moyenne et espacement moyen sont inverses l’un de l’autre.

Si on observe qu’il y a N véhicules sur une portion de route de longueur L, alors

34
 N
X
L= si = N s̄
i=1

où s̄ désigne la distance inter-véhiculaire moyenne et si la distance inter-véhiculaire

du véhicule i. La densité k vaut donc

N 1
k= =
L s̄
Si on définit des densités individuelles ki = s1i pour chaque véhicule i on trouve que la
densité moyenne k sur le segment est la moyenne harmonique des densités individuelles
N N
1 1 X 1 X 1
= s̄ = si =
k N N ki
i=1 i=1

Exemple

• Pour quelques véhicules (fichier de données NGSIM), calculer les TIV, le TIV moyen
et le débit correspondant au point x = 600 pieds, les DIV, la DIV moyenne et la
densité correspondants à l’instant t = 100 s

• Calculer et afficher la vitesse de quelques véhicules

Vitesses moyennes dans le diagramme espace-temps

(Source [Buisson and Lesort, 2009])

35
Vitesse moyenne temporelle

• La vitesse moyenne temporelle vt est la moyenne arithmétique des vitesses instan-

tanées vi de N véhicules passant en un point donné de la route pendant un intervalle
de temps donné
PN N
i=1 ∆xi 1 X
vt = = vi
NT N
i=1

• La vitesse moyenne temporelle repose sur la moyenne des distances ∆xi parcou-
rues par chaque véhicule i pendant une durée T

Vitesse moyenne spatiale

• La vitesse moyenne spatiale vs est la vitesse moyenne de N véhicules parcourant une

distance donnée D passant en un point donné de la route

ND N
vs = PN = PN 1
i=1 ∆ti i=1 vi

• La vitesse moyenne spatiale repose sur la moyenne des temps de parcours ∆ti
nécessaires à chaque véhicule i pour parcourir une distance D

• La vitesse moyenne spatiale est la moyenne harmonique des vitesses instantanées

observées en un point donné

Vitesse moyenne de parcours

Parcours Montréal-Québec (300 km)
Distance (km) Vitesse (km/h)
100 80
100 60
100 100

Quelle est la vitesse moyenne?

Vitesse moyenne spatiale: seconde définition

• La vitesse moyenne spatiale vs est aussi la moyenne arithmétique des vitesses

instantanées vi des N véhicules présents, à un instant donné, sur une section de route

• La vitesse moyenne spatiale est difficile à calculer de cette façon: c’est la moyenne
arithmétique des vitesses instantanées des véhicules dans une photo aérienne sur
une section de route
N
1 X
vs = vi
N
i=1

36
Relation de Wardrop

• Relation entre vitesses moyennes spatiale et temporelle:

σs2
vt ≈ vs +
vs
– σs , écart-type de la distribution des vitesses dans l’espace
• On en déduit l’inégalité de Wardrop
vt ≥ vs

• Les vitesses moyennes spatiale et temporelle sont égales si tous les véhicules se
déplacent à la même vitesse

En pratique

Moyennes arithmétique et harmonique des vitesses individuelles instantanées mesurés

sur une autoroute de la périphérie de Lyon par périodes d’une minute

Exemple 1
À l’aide d’un pistolet radar, on fait 5 observations en 20 s
• 45 km/h, 50 km/h, 60 km/h, 55 km/h et 40 km/h
• Déterminer les vitesses moyennes temporelle et spatiale et vérifier la relation de
Wardrop
Les dispositifs de mesures et variations temporelles de la circulation sont abordées
avec plus de détails dans les sections 3.6 et 5

Exemple 2

• Piste circulaire de 2 km de longueur

• 3 véhicules circulent respectivement à 100, 120 et 140 km/h
• Déterminer la densité, le débit horaire, les vitesses moyennes spatiale et temporelle
et vérifier l’inégalité de Wardrop

37
Relation fondamentale

• Par analogie hydrodynamique, la vitesse moyenne d’un flot de véhicules est définie
par
q
v=
k
– exemple: avec q = 2000 véh/h et k = 50 véh/km, v = 40 km/h

• On montre que v est la vitesse moyenne spatiale vs

• q = vk s’appelle la relation fondamentale d’équilibre, valide dans un courant de

circulation stationnaire

– stationnaire = propriétés statistiques (TIV, vitesse) constants dans le temps

• Si l’on considère un ensemble de véhicules isovélocique, on voit bien que v = s̄/h̄ =

q/k

– la relation reste valide si on considère que l’on peut identifier un nombre fini
de courants dans lesquels les véhicules se déplacent à la même vitesse

• Important: les trois variables varient simultanément

– par exemple, lorsque la vitesse moyenne augmente, la DIV augmente et donc

la densité diminue: le débit peut évoluer dans différentes directions selon la
magnitude relative des évolutions de la densité et de la vitesse de la circulation

Un processus est stationnaire “si ses propriétés statistiques caractérisées par des
espérances mathématiques sont indépendantes du temps”.
Calculer à l’aide de la relation fondamentale la densité sur une voie d’autoroute à
capacité (disons 2000 véh/h)

3.3 Diagramme fondamental

Exemples de données macroscopiques

Fichier données PEMS (Californie)

Relation vitesse - débit empirique

38
Relation débit - taux d’occupation empirique

1800 8.0
1600 16.5
17.0 8.5
7.5 18.0 9.0
19.0
18.5
15.5
1400 17.5
19.5
14.0
12.5
14.5
13.0
1200 16.0
15.0
12.0
Débit (véh/h/voie)

20.0
11.5
20.5
13.5
11.0 9.5
1000 10.5 10.0
21.0
800 7.0
600 21.5
400 22.0
22.5
23.0
23.5
6.5
6.0
0.0
200 0.5 1.0
5.5
3.01.5
5.0
4.0
2.0
3.542.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Taux d'occupation (%)

39
 2500
7.5

2000 8.5
9.0 8.0
9.5
Débit (véh/h/voie)

1500
7.014.0
19.0
17.0
19.5
16.5
18.0
14.5
17.5
12.5
11.5
20.0
18.5
12.0
16.0
10.0 15.5
11.0
13.0
13.5
1000 10.5
20.5
21.0 15.0
21.5
500 22.0
6.5
6.0
22.5
23.0
23.5
5.0
5.5
0.0
0.5
1.0
4.5
2.0
1.5
4.0
3.5
3.0
2.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Taux d'occupation (%)
Données d’autoroutes de Toulouse [Buisson and Ladier, 2009]

Relation vitesse-densité
Constat

• Si k est faible, v est élevée

• Si k augmente, v diminue

Hypothèse du diagramme fondamental de la route

La vitesse moyenne v est une fonction monotone décroissante de la densité k: v = v(k)

• La vitesse diminue lorsque la densité augmente

• La vitesse libre ou maximale est atteinte lorsque la densité tend vers 0, vmax = v(k =
0)

• La densité de congestion (“jam”) est atteinte lorsque la vitesse est nulle, v(k = kj ) = 0

Relation débit-densité

• Le débit a un maximum, atteint pour la densité critique (de capacité) kc , qmax = q(k =
kc )

• Le débit est nul pour une densité nulle et la densité de congestion, q(k = 0) = q(k =
kj ) = 0

40
Relation vitesse-débit

• Le débit est nul lorsque la vitesse est nulle

• La vitesse est maximale lorsque le débit tend vers 0 en absence de congestion

• La vitesse critique vc est la vitesse du flot pour laquelle le débit est maximal

Caractéristiques du diagramme

• Seuil de densité critique kc

– k < kc circulation fluide,

– k > kc circulation saturée,
– k = kc le débit atteint la capacité de la route

• Seuil de vitesse critique vc

– v < vc circulation saturée,

– v > vc circulation fluide,
qmax q(kc )
– v = vc = kc = kc circulation à capacité

• Capacité qmax = q(kc )

• Densité de congestion kj telle que v(kj ) = 0

Au-delà de la densité critique kc , les véhicules commencent à se gêner. La circulation

présente alors une certaine instabilité: un même débit correspond à deux valeurs de
densité différentes, selon le régime de circulation.

Modèles de diagrammes

• Linéaire (Greenshields) v = ak + b, q = ak 2 + bk

• Linéaire par partie

• Puissance généralisée v = a + bk α
α
• Exponentielle généralisée v = aebk

Calibration à partir de mesures sur site

Modèle de Greenshields (1934)

Modèle linéaire: données de calibration

41
 v = ak + b
En fonction de la densité de congestion et la vitesse libre, exprimer

1. a et b

2. la densité critique kc et le débit maximal qmax

k
v = vmax (1 − )
kj

Limites du modèle de Greenshields

1. Relation linéaire vitesse - densité, contraire aux observations empiriques

2. Vitesse libre maximale lorsque densité nulle: sans véhicules, la vitesse n’est pas
définie

Modèle de Greenberg (1959)

Modèle logarithmique
kj
v = vc ln
k
Quel est est la limite?

Relation vitesse - débit empirique

42
Relation débit - taux d’occupation empirique

43
 1800 8.0
1600 16.5
17.0 8.5
7.5 18.0 9.0
19.0
18.5
15.5
1400 17.5
19.5
14.0
12.5
14.5
13.0
1200 16.0
15.0
12.0
Débit (véh/h/voie)

20.0
11.5
20.5
13.5
11.0 9.5
1000 10.5 10.0
21.0
800 7.0
600 21.5
400 22.0
22.5
23.0
23.5
6.5
6.0
0.0
200 0.5 1.0
5.5
3.01.5
5.0
4.0
2.0
3.542.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Taux d'occupation (%)

44
 2500
7.5

2000 8.5
9.0 8.0
9.5
Débit (véh/h/voie)

1500
7.014.0
19.0
17.0
19.5
16.5
18.0
14.5
17.5
12.5
11.5
20.0
18.5
12.0
16.0
10.0 15.5
11.0
13.0
13.5
1000 10.5
20.5
21.0 15.0
21.5
500 22.0
6.5
6.0
22.5
23.0
23.5
5.0
5.5
0.0
0.5
1.0
4.5
2.0
1.5
4.0
3.5
3.0
2.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Taux d'occupation (%)
Données d’autoroutes de Toulouse [Buisson and Ladier, 2009]

Diagramme triangulaire

Limites de la relation densité - taux d’occupation

Relation entre le taux d’occupation et la densité (estimée par le rapport entre débit et
vitesse moyenne spatiale) [Buisson and Lesort, 2009]

Relation densité - taux d’occupation On peut déduire la relation entre le taux d’occupation
τ et la densité k avec la relation fondamentale (la relation n’est donc valable qu’à
l’équilibre). Considérons que chaque véhicule i de longueur Li passe à la vitesse vi sur
un capteur à boucle de longueur l pendant un temps ti . On a

45
 Li + l
ti =
vi
La vitesse moyenne spatiale de N véhicules passant pendant le temps T sur la boucle
correspond au rapport
P
(Li + l) N (L + l)
vs = P = P
ti ti
q N
où L est la longueur moyenne des véhicules. Avec les relations k = vs et q = T, on a
finalement
P P
N ti ti 1 τ
k= = =
T N (L + l) T L+l L+l

3.4 Les cyclistes et véhicules à deux roues

Importance des modes actifs

• “Tout” le monde est piéton

• Le vélo est le mode de transport le plus efficace énergétiquement

• Défis d’accommoder tous les modes

– les fonctions d’accès et de transit du réseau routier

– héritage de la priorisation des modes motorisés dans la conception des
aménagements routiers

• Les piétons et cyclistes sont des usagers vulnérables, peu protégés en cas de collision
avec un véhicule motorisé

Importance de la micro-mobilité

“mobility that is enabled by a vehicle that weighs less than 500 kilograms”
Micromobility, The First Year, Horace Dediu

en particulier électrique

Observations des cyclistes

46
 Vidéos

(Source [Andresen et al., 2014])

Les données sont librement disponibles sur le site des chercheurs.

Diagramme fondamental cycliste

47
Autres deux roues?
• Trottinettes
• Scooters, motos

3.5 Les piétons

Quelles particularités?

48
 • Espace à deux dimensions

• Plus grande hétérogénéïté

Pourquoi s’intéresser aux piétons?

Zones de rencontre / résidentielles

Nouveaux concepts urbains: espace partagé “shared space”, zone de rencontre
(woonerf), Verkehrsberuhigter Bereich/Spielstrasse

Drachten (Pays-Bas)

Malmö (Suède) Et Montréal ?

(Source Internet et Wikipedia)

Modélisation macroscopique
Modélisation similaire à la circulation routière à l’équilibre

qp = vp × kp

• qp débit piéton (pié[Link]−1 .m−1 )

49
 • vp vitesse piéton ([Link]−1 )

• kp densité piéton (piéton.m−2 )

• Mp = 1
kp espace piéton (m2 .piéton−1 )

Observations des piétons

• Vidéo UBC

• Groupe d’Armin Seyfried, Allemagne: données publiques (incluant vidéos)

NORTH ACCESS

EAST DOOR

SOUTH STAIRS
ACCESS

50
 NORTH ACCESS

EAST DOOR

SOUTH STAIRS
ACCESS
>1000

<20

70

60

50
Number of observed tracks

40

30

20

10

00.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Speed (m/s)

[Ettehadieh, 2014]

Diagramme fondamental piéton

51
[Nikolić et al., 2016]

Diagrammes piétons vitesse-densité

[Transportation Research Board, 2000]

Diagrammes piétons vitesse-débit

52
[Transportation Research Board, 2000]

Diagrammes piétons débit-espace

[Transportation Research Board, 2000]

Diagrammes piétons vitesse-espace

53
[Transportation Research Board, 2000]

Comparaison entre usagers

[Zhang et al., 2014]

3.6 Méthodes de collecte de données de circulation

Pensez-vous que la congestion s’aggrave dans la région métropolitaine de Montréal?

54
 “You can’t manage what you can’t measure” The English mathematician and
biostatistician Karl Pearson once said, “That which is measured improves.
That which is measured and reported improves exponentially.”

Voir entretien de David Levinson: “the question is, how do you measure a street?”.

Objectifs du recueil des données

• Faire des études

– comprendre la demande en transport, l’utilisation des transports
– planifier l’offre de transport
– améliorer l’efficacité et la sécurité des transports, par ex. avant-après
– évaluer les impacts potentiels, par ex. pollution (émission, bruit)
• Gestion temps réel des infrastructures
– détecter la présence des usagers pour prendre des actions, par ex. pour des
stratégies adaptatives de contrôle des feux de circulation, la tarification et la
gestion d’accès (parcs de stationnement)
– détecter des incidents
– donner de l’informations aux usagers

Contexte

• Décision en cas d’incertitude

– collecter plus de données pour réduire les incertitudes
• Tendances technologiques
– augmentation de la puissance de calcul
– miniaturisation et baisse des besoins énergétiques des appareils électroniques,
en particulier des ordinateurs
– réseaux informatiques, calculs et stockage distribués (le “nuage”)
– omniprésence des ordinateurs (tablettes, téléphones intelligents, etc.): collecte
et diffusion d’informations
– multiplication des capteurs peu chers connectés à Internet (“Internet of things”)

Que mesurer?

• Usagers, véhicules et infrastructure

• Grandeurs mesurées
– comptages, vitesses et taux d’occupation
* classifiés selon les caractéristiques des véhicules: type, longueur, poids,
etc.
– déplacements des usagers et véhicules
– présence des véhicules pour la régulation de la circulation
– évènements: incidents, files d’attente, infractions, etc.

55
Quand, où et qui mesurer?

• Périodicité des mesures: permanentes/temporaires

• Couverture spatiale

• Échantillon de la population

Ressources

• Traffic Detector Handbook: Third Edition, Volume I et II (FHWA-HRT-06-108 et

139), 2006

Article Wikipedia “Observation”

Système générique de recueil de données

Interface Unité de
Capteur capteur traitement et
Phénomène Signal électrique,
physique (détecteur) binaire de stockage
(signal analogique) (signal numérique)

• Capteur: transforme un phénomène physique en une grandeur utilisable (signal

analogique), telle qu’une tension électrique, une hauteur de mercure

• Interface capteur (détecteur): transforme le signal analogique en signal numérique

(0/1)

• Unité de traitement et de stockage (base de données), ou d’affichage

Les définitions et les limites des sous-parties du système peuvent varier (on appelle
souvent capteur l’ensemble capteur-interface décrit précédent). Les capteurs intrusifs
nécessitent de modifier la chaussée pour leur installation.

Caractéristiques des différentes méthodes

• Permanent ou temporaire

• Couverture spatiale du capteur: ponctuel/spatial

• Intrusif (intervention sur l’infrastructure)

• Embarqué (“sonde”) ou fixe (dans ou au-dessus de la chaussée)

• Discret ou “visible” (passif/actif)

• Utilisation en temps réel ou hors ligne

• Précision, robustesse (besoin de calibration)

56
3.6.1 Méthodes de collecte de données ponctuelles
Mesures manuelles

• Comptage

• Vitesse avec chonomètre

• Variables macroscopiques avec la technique de l’observateur en mouvement dans

la circulation

Quel est le capteur le plus utilisé pour la collecte de données de circulation des
véhicules?

Boucles électromagnétiques

• Principe: le véhicule (masse métallique) passe sur la boucle sous tension et modifie
son champ électromagnétique ce qui génère une variation de l’inductance de la
boucle. Ce signal électrique est numérisé et interprété: la durée du signal dépend
du temps de présence du véhicule sur la boucle.

• Grande variété de tailles et formes de boucles, par ex. pour détecter les essieus d’un
véhicule

57
 6.2 THE USE OF INDUCTIVE SIGNATURES

Normalized Signature - Vehicle #601 Normalized Signature - Vehicle #93

1 1

0.8 0.8
Inductance Counts

Inductance Counts
0.6 0.6

0.4 0.4

0.2 0.2

0 0

0 100 200 300 400 500 600 0 100 200 300 400 500 600
Time (ms) Time (ms)

(a) (b)

Normalized Signature - Vehicle #99 Normalized Signature - Vehicle #102

1 1

0.8 0.8
Inductance Counts

Inductance Counts
0.6 0.6

0.4 0.4

0.2 0.2

0 0

0 200 400 600 800 1000 1200 0 100 200 300 400 500 600
Time (ms) Time (ms)

(c) (d)

Figure 26. Examples of Vehicle Inductive Signatures: (a) Passenger Car; (b) Sport Utility
Vehicle; (c) Semi-Trailer Truck; (d) Minivan

69

Avantages

• technique éprouvée et bien connue

• coût raisonnable

• mesure des variables de base de la circulation: comptages, présence, taux d’occupation,

vitesse, TIV et créneau

• insensible aux mauvaises conditions météorologiques (pluie, brouillard, neige)

• performance élevée pour les comptages

• possibilité de classifier les véhicules

Inconvénients

• installation par enfouissement dans la chaussée: fermeture de la voie pour l’installation

et la maintenance, problème lors de travaux

58
 • impact sur la chaussée si mal installée

• usure causée par la circulation et la température

• besoin de plusieurs boucles pour un site

• défectuosité (25 % ne fonctionnent pas à tout moment, problème après 2 ans en

moyenne)

(Source An Investigation in the Use of Inductive Loop Signatures for Vehicle Classifi-
cation, Carlos Sun, California PATH)
Les traces des interventions pour installer des boucles magnétiques sont facilement
visibles dans la chaussée.

Capteurs piézo-électriques

• Principe: une tension est générée quand le cable coaxial, enfoui dans la chaussée,
subit la contrainte mécanique causée par le passage d’un véhicule

Avantages

• mesure le poids d’un essieu: utilisé pour la pesée en mouvement,“Weight-in-

motion” (WIM)

• comptage des essieus et mesure de la distance entre les essieus, et d’autres variables
(similaire aux boucles)

Inconvénients

• enfouissement dans la chaussée

• besoin de calibration pour de bonnes performances

59
Le magnétomètre (et autres capteurs magnétiques)

(Source photo Nu-metrics)

• Principe: un véhicule métallique change le champ magnétique de la terre ce qui crée

une tension dans le détecteur

• Utilisé pour le comptage et la présence de véhicules

Avantages

• moins affecté par le passage de la circulation sur la chaussée

• insensible aux conditions météorologiques (neige, pluie, brouillard)

• peut être utilisé si des boucles ne peuvent être installées (par ex. le tablier d’un pont)

Inconvénients

• une installation permanente requiert l’enfouissement

• impact sur la chaussée si mal installé

• fermeture de la voie en cas d’installation ou de maintenance

• besoin de plusieurs capteurs si zone de détection limitée

Capteur à hyperfréquence (micro-onde ou radar)

1. Radar à onde continue: mesure directe de la vitesse par effet Doppler, comptage
des véhicules en mouvement
2vcos(φ)
Fd =
λ
Fd différence des fréquences des ondes émises et réfléchies (effet Doppler), v vitesse
du véhicule, λ longueur d’onde d’émission, φ angle entre le faisceau émetteur et le
vecteur vitesse du véhicule

2. Radar à modulation de fréquence: mesure de la présence

60
Avantages

• en général insensible aux conditions météorologiques pour les distances typique-

ment courtes dans les applications à la circulation

• mesure directe de la vitesse

• possibilité de fonctionnement sur plusieurs voies, de compter les véhicules

• beaucoup utilisé pour des collectes temporaires et le contrôle policier

Inconvénients

• installation au bon endroit pour couvrir une large zone

• échos d’autres objets

• les radars à onde continue ne détectent pas les véhicules à l’arrêt

Les données obtenues par radar par effet Doppler-Fizeau ne montrent que la vitesse
radiale entre le radar et le véhicule. Il faut donc que le sens de déplacement de la cible
soit en ligne directe vers le radar. Si la cible se déplace avec un angle par rapport à cette
direction, la vitesse notée n’est que la projection sur la radiale au radar, soit la vitesse
réelle fois le cosinus de l’angle (facteur variant de 0 pour un déplacement perpendiculaire
au radar à 1 pour celui vers le radar). (source Wikipedia)

61
Capteur à infrarouge (actif/passif)

Principe

• passif: detecte la chaleur émise

• actif: consiste d’un émetteur (DEL) et d’un récepteur

Avantages

• émet plusieurs rayons pour une mesure précise de la position, la vitesse et la classe
des véhicules

• possibilité de fonctionnement sur plusieurs voies

• les capteurs passifs multizone mesurent la vitesse

• applications spécifiques pour la détection de présence dans les parcs de station-

nement, pour le comptage des piétons

Inconvénients

• la performance peut être affectée par le brouillard lorsque la visibilité est inférieure
à 6 m ou qu’il y a de la poudrerie

• l’installation et la maintenance, y compris les nettoyages réguliers des lentilles,

requiert la fermeture de la voie

• les capteurs passifs peuvent avoir une sensibilité réduite en cas de grosse pluie,
neige ou grand brouillard

La société eco-compteur développe des capteurs à infrarouge pour piétons et des

boucles électromagnétiques pour les cyclistes.

62
Capteur à ultrasons

• Principe:

– émet des ondes sonores à une fréquence entre 25 et 50 kHz qui sont au-delà de
l’intervalle des ondes audibles par les humains
– des ondes d’impulsion mesurent la distance à la surface de la route et aux
véhicules
– des ondes émises à deux angles connus et proches permettent de calculer la
vitesse en relevant les instants de passage du véhicule au niveau des deux
ondes

• Comptages de véhicules, mesure de la présence et du taux d’occupation

Avantages

• possibilité de fonctionnement sur plusieurs voies

• capable de détecter des véhicules trop hauts

Inconvénients

• les conditions environmentales telles que des changement de température et des

turbulences peuvent affecter la performance (des modèles peuvent compenser les
effets de la température)

• de longs intervalles entre les impulsions peuvent donner de moins bonnes mesures
sur les autoroutes lorsque les véhicules voyagent à des vitesse modérées à élevées

Rangée de capteurs acoustiques passifs

63
 • Principe: les capteurs acoustiques mesurent le passage, la présence et la vitesse
d’un véhicule en détectant l’énergie acoustique ou les sons audibles produits par la
circulation à partir de différentes sources dans chaque véhicule et de l’interaction
entre les pneus et la chaussée

Avantages

• détection passive

• insensible aux precipitations

• possibilité de fonctionnement sur plusieurs voies dans certains types de capteur

Inconvénients

• les températures froides peuvent affecter la précision des comptages

• certains modèles ne sont pas recommandés si la circulation est lente ou saccadée

(“stop-and-go”)

Les tubes pneumatiques

(Source photo Catherine Toulouse)

• Principe: le poids d’un véhicule sur le tube augmente la pression qui peut être
mesurée au bout du tube

Avantages

• collecte de données temporaire

• compte les véhicules (débits faible à moyen) et mesure leur vitesse (2 tubes)

• très utilisé et peu cher

• technique très bien connue

64
Inconvénients

• dommages (arrachage lors du passage d’un véhicule), usure du tube

• bruit

Le tube pneumatique est le plus ancien des capteurs de circulation routière et on peut
considérer qu’il n’est plus utilisé à titre permanent.

Combinaison de capteurs

Type de capteurs Type de mesures

1 capteur de présence comptage, débit, taux d’occupation
2 capteurs de présence + vitesse, longueur
+ 1 détecteur d’essieux + comptage classé
+ 1 détecteur de poids + classification et poids

En résumé

• La bonne performance des capteurs enfouis dans la route tels que les boucles
magnétiques, les capteurs magnétiques, tient en partie à leur proximité au véhicule

– ils sont insensibles aux mauvaises conditions météorologiques grâce à un

rapport signal sur bruit élevé

• Inconvénient principal: l’installation dans la chaussée requiert une intervention sur

la chaussée

• Les capteurs au-dessus de la chaussée fournissent des données complémentaires et

certains peuvent surveiller plusieurs voies avec une seule unité

• La plupart fournit des comptages, la présence et le taux d’occupation, mais tous ne

peuvent pas classifier les véhicules

3.6.2 Méthodes de collecte de données spatiales

Couverture spatiale

• Les capteurs multi-zone et multi-voie présentés précédemment détectent les us-

agers sur plusieurs voies ou à deux points consécutifs pour la vitesse, mais pas le
long de la route (de leur déplacements)

• Besoins

– phénomènes de la circulation avec une étendue spatiale: files d’attente,

congestion
– détection d’évènements
* détection des incidents
* infractions: feux rouges
* surveillance des passages à niveaux (rail)

65
Imagerie aérienne

• Historiquement: photos prises d’un avion (zone de 1-2 km), avec suivi manuel des
véhicules d’une image à la suivante

• Application: variables fondamentales de la circulation, y compris les paramètres

spatiaux (densité, vitesse moyenne spatiale)

• Avantages: qualité et couverture spatiale des photos

• Inconvénients: traitement manuel, période de collecte de données limitée, condi-

tions météorologiques (visibilité), coût

• Améliorations: utilisation de drones et analyse vidéo automatique (DataFromSky)

Imagerie satellitaire
Le satellite radar allemand TerraSAR-X lancé en 2007 permet le suivi des véhicules

66
Avantage: insensible aux conditions météorologiques
(Article source)

Capteurs vidéo

• Historiquement, surveillance de la circulation sur autoroute et en milieu urbain par

des opérateurs (vérification, évaluation de l’évolution de la circulation et détection
d’incidents)

• Développement depuis les années 1970 de méthodes de vision par ordinateur

– difficulté de fonctionnement en temps réel

– traitement de zones réduites

• Progrès récents: augmentation de la puissance des ordinateurs et la mise au point de

nouvelles méthodes

– écart entre l’état de l’art en vision par ordinateur et les applications pratiques
en transport

L’emploi d’observateurs est encore l’approche la plus courante lorsque des caméras
sont utilisées pour la surveillance et la sécurité de propriétés.

Avantages des capteurs vidéo

• capteur non-intrusif, relativement facile à installer (ou installation pré-existente)

• coût modéré

• capteur à grande résolution, couvrant une large zone (jusqu’à 300 à 400 m)

• les images sont des données très riches en informations: possibilité de développer
d’autres applications en élaborant les traitements adaptés

• possibilité de vérification ultérieure des données

67
Principes d’analyse vidéo

• Capteur de type CCD ou CMOS

• Les images sont des matrices de pixels

• 2 methodes

1. Traitement de régions limitées de l’image: définition de lignes et régions

d’intérêt sur l’image de la chaussée qui émulent des “capteurs virtuels”
ponctuels comme des boucles (vidéo)

2. Traitement de la totalité de l’image: détection et suivi de tous les objects

d’intérêt (besoin d’informations supplémentaires pour interpréter les mouve-
ments)

68
• Besoin de calibration de la caméra

• Besoin de la classification des usagers

69
Exemples d’analyse vidéo

70
71
72
OpenDataCam

73
 [Saunier et al., 2010, Ismail et al., 2009, Ismail et al., 2010, Brosseau et al., 2012]
La vision par ordinateur est un des domaines de l’intelligence artificielle dont le but
est de développer des méthodes automatiques d’interprétation des images.

Applications de l’analyse vidéo

• Mesures de toutes les variables de la circulation
• Mesures spatiales (mesurées directement): densité, vitesse moyenne spatiale, file
d’attente
• Mesures de phénomènes complexes: mouvements directionnels, interactions entre
usagers
• Détection de situations “anormales”: incidents, accidents, comportements anormaux
et infractions
• Reconnaissance de plaques d’immatriculation: calcul de temps de parcours, vitesse,
gestion des parkings, suivi des condition de circulation

Inconvénients de l’analyse vidéo

• Contraintes environnementales:
– problèmes liés aux conditions météorologiques: soleil (ombres), visibilité
(brouillard, pluie, neige)
– influence de la luminosité
– jour/nuit
– problèmes de masquage
– sensibilité aux vibrations (vents, mouvement des véhicules, etc.)
• Précision de la calibration pour la correspondance avec le monde réel
• Placement des caméras
• Respect de la vie privée, inquiétudes du public

Caméras thermiques (infra-rouge)

74
 • Résoud les problèmes de luminosité et respecte la vie privée

Capteur Leddar (“Light Emitting Diode Detection And Ranging”)

• Principe: émission de lumière par des diodes et mesure du temps de la lumière

réfléchie par les objets

• Applications: détection de présence, classification, vitesse

• Avantages: précision, insensible au climat

La technologie est développée par une compagnie québécoise LeddarTech.

75
Radar spatial
Waymo et applications en recherche

Télédection par laser 2D et 3D (“light detection and ranging”, LIDAR)

Capteurs LIDAR fixes, par ex. offerts par Bluecity

Multiples outils d’identification des véhicules et des usagers

“Automated Vehicle Indentification” (AVI)

• Reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation par caméra vidéo

(péages urbains de Londres et Stockholm)

• Puces RFID (collecte de péage: Singapour, pont Golden Ears (Vancouver) et de

l’A25 (Montréal, ouverture mai 2011))

• Appareils Bluetooth, Wifi

Application: le calcul de temps de parcours

Capteurs Bluetooth

76
Test de capteurs Bluetooth (Seattle)

Comparaison à des lecteurs de plaques d’immatriculation (distance de 1.58 km)

(Source [Malinovskiy et al., 2010])

Test de capteurs Bluetooth (Montréal)

77
 Ces capteurs ont aussi été utilisés pour la collecte de données sur les piétons.

Capteurs “décentralisés”

• Technologie de communication + technologie de localisation (GNSS) = surveillance

de la circulation à grande échelle

– véhicules/piétons = capteurs
– sondes (“probes”)
– massification de la technique des véhicules flottants (“crowdsourcing”)
– collecte de données robuste, “gratuite”

• Suivi des téléphones cellulaires

• Projet “Mobile Millenium” (Berkeley/Nokia), compagnies (INRIX, Google, Tom-

Tom)

Ces capteurs permettent de collecter des données en temps réel sur tout le réseau, et
peuvent être utilisés pour diffuser des information aux usagers en temps réel

3.6.3 Méthodes de collecte de données pour les modes actifs

Modes actifs?

• Capteurs génériques avec classification

78
 • Capteurs particuliers

– compagnie Eco-Compteurs: boucles magnétiques vélo, capteurs “dalles” de

pression pour les piétons

• Difficulté particulière des mouvements piétons (groupes)

Résumé
Ponctuel Spatial
Temporaire (sous-ensemble) tubes GNSS
Continu (exhaustif) boucles vidéo aérienne

Inquiétudes: “Big Brother”

79
Respect de la vie privée

• vente de données de déplacements des cellulaires par les opérateurs de télécom

• difficulté d’anonymiser les données (présentation RFTM 2019)

(Banksy)

80
Capteurs pour le péage du pont de l’A25
Vidéo

3.7 Modèles microscopiques

Critères de classification des modèles

• Échelle temporelle des variables: continue, discrète

• Niveau de détail de représentation du système: sub-microscopique, microscopique,

mésoscopique, macroscopique

• Représentation des processus: déterministe, stochastique

• Opérationalisation: solution analytique, simulation

• Échelle de l’application: réseaux, sections, liens, carrefours, etc.

[Hoogendoorn and Bovy, 2001]

Des exemples sont aussi présentés dans le chapitre modélisation du Wikibook
“Fundamentals of transportation”.
Quel modèle macroscopique avons-nous déjà vu?

Modèles microscopiques principaux

1. Loi de poursuite ou comportement en accélération: chaque véhicule à une vitesse

libre désirée vf

• soit le véhicule est isolé et se déplace à vf

• soit il a rattrapé un véhicule et le suit à une vitesse inférieure à vf : situation de
poursuite

2. Loi de dépassement ou de changement de voie

• test pour dépasser/changer de voie selon les véhicules voisins (existence sur la
voie adjacente d’un intervalle supérieur au minimum accepté et d’une vitesse
plus proche de la vitesse désirée): tant que le test est négatif, le véhicule reste
en poursuite

3. Modèle d’acceptation des créneaux

• traverser ou s’insérer dans un flux prioritaire

Hypothèses des lois de poursuite

• Le comportement d’un conducteur est modélisé à partir des variables traduisant la

cinématique d’un ou de plusieurs véhicules de la file

• L’influence des véhicules qui précèdent est (le plus souvent) limitée au seul véhicule
immédiatement devant

81
 • Les variables explicatives de la réponse du conducteur suiveur sont:

– la vitesse relative par rapport au véhicule précédent

– la distance inter-véhiculaire
– la vitesse absolue juste avant la réaction

• La façon dont les véhicules se suivent influence la securité et la capacité de la route

Notations

• xn (t), position du véhicule n à l’instant t

• ẋn (t), vitesse du véhicule n à l’instant t

• ẍn (t), accélération du véhicule n à l’instant t

• sn+1 (t) = xn (t) − xn+1 (t), distance inter-véhiculaire

• ẋn (t) − ẋn+1 (t) = ṡn+1 (t), vitesse relative

• T , temps de perception et de réaction

Loi de poursuite
Le véhicule fournit, avec un certain temps de perception et de réaction T (TPR), une
réponse à un stimulus:

Réponse(t + T ) = F (Stimulus(t), Sensibilité(t))

• La réponse s’exprime par l’accélération

• La sensibilité s’exprime généralement par la distance et la vitesse

• Le stimulus dépend de plusieurs facteurs comme la vitesse, la vitesse relative,

l’espacement, etc.

Des résultats expérimentaux confirment que la sensibilité croît avec la vitesse indi-
viduelle et décroît avec la distance.

Différentes formes

• Forme linéaire additive

ẍn+1 (t + T ) = α(ẋn (t) − ẋn+1 (t)) + β(xn (t) − xn+1 (t)) + γ ẋn+1 (t)

α, β et γ sont des paramètres (nombres réels)

• Forme puissance multiplicative

αl,m ẋn+1 (t)m

ẍn+1 (t + T ) = (ẋn (t) − ẋn+1 (t))
(xn (t) − xn+1 (t))l

α, m et l sont des paramètres (nombres réels)

82
Modèles de General Motors (GM) (années 1960)

• Contributions significatives d’un groupe de chercheurs de GM à la théorie des lois

de poursuite

• Expériences complètes sur le terrain

• Découverte du lien mathématique entre les théories microscopique et macro-

scopique de la circulation

• Développement de cinq générations de modèles de loi de poursuite

Premier modèle de GM

ẍn+1 (t + T ) = α(ẋn (t) − ẋn+1 (t))

• α est la sensibilité, de dimension inverse à une unité de temps (s−1 )

• Quel est le stimulus?

• si ẋn (t) > ẋn+1 (t), alors ẍn+1 (t + T ) est positif

• si ẋn (t) < ẋn+1 (t), alors ẍn+1 (t + T ) est négatif

• si ẋn (t) = ẋn+1 (t), alors ẍn+1 (t + T ) = 0

Dans les modèles de GM, le stimulus est la différence de vitesse entre les deux
véhicules qui se suivent.

Expériences

83
 Expériences sur le terrain

• 8 conducteurs, instructions pour le comportement du premier conducteur, incon-

nues du second

• estimation de T entre 1.0 et 2.2 s (1.55 s en moyenne) et α entre 0.17 et 0.74 s−1 (0.37
en moyenne)

Second modèle de GM

• L’intervalle des valeurs de sensibilité pour α est large (0.17 à 0.74 s−1 ).

• Il y a besoin de deux valeurs pour décrire deux états:

– lorsque les véhicules sont proches, α est large et vaut α1

– lorsque les véhicules sont éloignés, α est faible et vaut α2

ẍn+1 (t + T ) = α1 (ẋn (t) − ẋn+1 (t))

OU ẍn+1 (t + T ) = α2 (ẋn (t) − ẋn+1 (t))

84
Troisième modèle de GM

• Il est difficile de choisir les valeurs α1 et α2

• Une solution est d’incorporer la DIV dans le terme de sensibilité, qui doit varier
dans le sens inverse de la DIV (sinon, le suiveur réagit de la même façon indépen-
damment de sa proximité)
α0
ẍn+1 (t + T ) = (ẋn (t) − ẋn+1 (t))
xn (t) − xn+1 (t)

Quatrième modèle de GM

• L’idée est qu’à mesure que la vitesse du flot augmente, le conducteur du véhicule
suiveur deviendrait plus sensible aux différences de vitesses entre les deux véhicules
qui se suivent

• Une solution est d’améliorer la sensibilité en ajoutant la vitesse du véhicule suiveur

α0 ẋn+1 (t + T )
ẍn+1 (t + T ) = (ẋn (t) − ẋn+1 (t))
xn (t) − xn+1 (t)

Cinquième modèle de GM

• Des efforts continus pour améliorer et généraliser le terme de sensibilité ont conduit
à introduire des exposants pour les termes de vitesse et de distance

αl,m ẋn+1 (t + T )m
ẍn+1 (t + T ) = (ẋn (t) − ẋn+1 (t))
(xn (t) − xn+1 (t))l

Comment générer des trajectoires avec ces modèles?

• Choisir un pas de temps ∆t, faire des hypothèses sur la vitesse ou l’accélération du
véhicule, et itérer les calculs

– accélération ẍ constante
– ẋ(t + ∆t) = ẋ(t) + ẍ × ∆t
– x(t + ∆t) = x(t) + ẋ(t) × ∆t

• On peut ensuite appliquer le modèle de poursuite aux véhicules suivants

85
Exemple du troisième modèle

α0 = 5000 m/s2 , T P R = 1 s [Maerivoet and Moor, 2009]

Stabilité de la circulation
• Importance de déterminer la stabilité du système, si un changement affecte
– le comportement du conducteur
– l’état du véhicule
– l’environnement routier
• Un système est stable lorsque, écarté de sa position d’équilibre, il tend à y revenir
• Une variation de la vitesse du véhicule de tête ne doit pas être amplifiée par les
véhicules suiveurs

Analyse de la stabilité de la circulation

Il y a deux formes d’analyse de la stabilité
• Stabilité locale: un véhicule et son suiveur immédiat (réponse du suiveur au
comportement du premier véhicule)
• Stabilité asymptotique: impact et propagation du comportement du véhicule de tête
sur le groupe de véhicules qui suivent

Idées générales sur la stabilité

• Comportement instable: un conducteur lent à réagir finit par répondre trop forte-
ment
• Comportement stable: avec un conducteur qui répond rapidement au comporte-
ment du véhicule de tête, les variations de vitesse sont généralement stables
• Le paramètre important dans un modèle de poursuite simple ẍn+1 (t + T ) =
α(ẋn (t) − ẋn+1 (t)) est αT
– hautes valeurs de αT : conditions de circulation instables
– basses valeurs de αT : conditions de circulation stables

86
Développement sur la stabilité locale
Étude duale par transformée de Laplace
1
• 0 < αT < e stabilité sans oscillations
1 π
• e < αT < 2 stabilité avec oscillations
π
• αT ≥ 2 instabilité avec oscillations croissantes

( 1e ≈ 0.37, π2 ≈ 1.57)
Il est possible d’obtenir des valeurs approchées par un développement limité.

Illustration de la stabilité locale en fonction de C = αT

Exemple dans un chiffrier

Stabilité asymptotique
Deux régions selon la valeur de αT

• 0 < αT < 0.5 région d’oscillation amorties, asymptotiquement stable (pas de

collision)

• αT ≥ 0.5 région d’oscilations croissantes, asymptotiquement instable (possibilité

de collision)

Illustration de l’instabilité asymptotique

87
Le véhicule 1 freine puis accélère (αT = 1.6 s). L’amplitude des oscillations des DIV entre
véhicules suivants augmente, jusqu’à ce que les véhicules 7 et 8 entrent en collision

Passage aux modèles macroscopiques

• On fait l’hypothèse qu’il existe un état stationnaire pour lequel ẋn+1 (t + T ) =

ẋn+1 (t)

• En régime stationnaire, on a les correspondances ẋn+1 (t) = vs et xn (t) − xn+1 (t) =

sn+1 (t) = k1

• Il est alors possible d’intégrer certains modèles

Cas particuliers

Nom m l Formule
Chandler 0 0 v = αk + Cste
Greenberg 0 1 v = −αln(k) + Cste
Greenshields 0 2 v = −αk + Cste

Modèles psycho-espacement (“psycho-spacing”)

Lorsque l 6= 0, le cinquième modèle de GM implique que

• le conducteur suiveur réagit à de petits changements de vitesse relative, même

lorsque la DIV est grande

• la réponse est nulle s’il n’y a pas de différentiel de vitesse, même si la DIV est très
grande ou très petite

Des modèles psychologiques montrent que les conducteurs sont sujets à certaines limita-
tions dans leurs perceptions des stimuli auxquels ils répondent [Hoogendoorn and Bovy, 2001].

88
Règles simples des modèles psycho-espacement

• Pour de grandes DIV, le conducteur suiveur n’est pas influencé par les différences
de vitesse

• Pour de petites DIV, certaines combinaisons de différences de vitesse et DIV

n’entraînent aucune réponse du suiveur car le mouvement relatif est trop petit

– il y a donc des seuils de perception

• Wiedemann (1974) a développé le premier modèle de ce type, prenant en compte

des seuils de perception pour distinguer la conduite contrainte et non-contrainte (le
modèle inclut les changements de voie et les dépassements)

• Ces modèles sont la fondation d’un certain nombre de logiciel de simulation

microscopique modernes, par ex. VISSIM

Modèles psycho-espacement (“psycho-spacing”)

89
Observations DIV en fonction de la vitesse relative

[Leutzbach, 1988]

Limites des modèles de poursuite

Grossièreté et généralisations: on néglige

• les autres véhicules hormis le précédent (influence des autres véhicules sur la file,
dans les autres voies (dépassement), en sens opposé)

• les variations individuelles des véhicules: différents types de comportements

(agressif/calme, etc) (choix de distances de sécurité, vitesses limites, etc), différents
types de véhicules (taille, caractéristiques cinématiques), etc.

• La portée des modèles est limitée à des comportements individuels déterministes

et des relations entre grandeurs moyennes

90
 • Il y a peu de travail sur l’estimation de ces modèles et de leurs paramètres à partir
de données réelles

3.8 Simulations de la circulation

Caractéristiques des modèles (reprise)

• Échelle temporelle des variables: continue, discrète

• Niveau de détail de représentation du système: sub-microscopique, microscopique,

mésoscopique, macroscopique

• Représentation des processus: déterministe, stochastique

• Opérationalisation: solution analytique, simulation

• Échelle de l’application: réseaux, sections, liens, carrefours, etc.

• Simulation de la circulation 6= simulateur de conduite

Éléments de simulation microscopique

Chaque usager de la route est simulé individuellement. Les véhicules sont générés
aléatoirement aux entrées du réseau avec différentes caractéristiques, par ex.

• instant d’entrée

• type: VL, PL, transports en commun, etc.

• capacités d’accélération et de freinage

• intervalle et vitesse désirés

• temps de perception et de réaction

• Des lois représentant les comportements de conduite gèrent les usagers de façon
dynamique

• La géométrie du réseau et les paramètres externes (régulation des feux, règles de

priorité, stationnement, etc.) sont modélisés

• Choix au-delà de l’échelle microscopique: matrice OD, choix des itinéraires, choix
d’horaire, profils journaliers d’activités

Aspects informatiques

• Paradigme le plus courant: système multi-agents

– objets: mobile = entité véhicule/conducteur

– objets fixes pour infrastructure, feux

• Simulation à pas de temps discret ou à événements discrets

– à chaque mobile présent est associé un prochain évènement, avec sa date

d’échéance (par ex. possibilité de dépassement)

91
 – les événements sont traités dans l’ordre chronologique, avec ses conséquences
sur tous les mobiles concernés
• Bases de données (BD)
– coté offre: BD géographique pour l’infrastructure, BD des services (régulation
des feux, règles de priorité, stationnement, etc.)
– coté demande: débits, vitesses libres
• Autres fonctions: animation, visualisation

Des logiciels de simulation microscopique

• AIMSUN: Simulateur microscopique, mésoscopique et macroscopique (UPC, Barcelona)
• CORSIM: Simulateur microscopique, autoroutes & réseau urbains (FHWA)
• PARAMICS: Simulateur microscopique parallèle (University of Edinburgh) com-
mercialisé par Quadstone Ltd & SIAS Ltd
• VISSIM: Simulateur microscopique (PTV System, Allemagne)
• Simulation of Urban MObility (SUMO): logiciel de simulation microscopique open
source
• TRansportation ANalysis SIMulation System (TRANSIMS): logiciel open source
pour l’analyse de systèmes de transport régionaux, comprenant un modèle de
simulation microscopique
Démonstration de rendu vidéo, VISSIM, SUMO

Éléments de simulation macroscopique

• Offre:
– équations macroscopiques pour l’écoulement sur les routes: conservation, loi
de poursuite / diagramme fondamental
– les carrefours sont souvent négligés
• Demande: émissions par noeud d’origine, noeud de destination et période
• Choix d’itinéraire par destination, avec des proportions directionnelles à chaque
carrefour
• Comparaison: les simulations microscopiques sont bien plus souples pour l’instant,
mais plus couteûses en puissance de calcul et nécessitent plus de données pour la
calibration

Des logiciels de simulation macroscopique

• AIMSUN macroscopique
• VISUM (PTV System, Allemagne)
• EMME (INRO, Montréal)
• Multi-Agent Transport Simulation (MATSIM) Toolkit (Scenarios)

92
Avantages

• La simulation microscopique permet de modéliser

– des aménagement d’infrastructures (remplacement d’un feu rouge par un

giratoire, implantation d’un couloir bus ou d’un tramway, le stationnement:
validation du fonctionnement de parkings, de parcs-relais, etc.)
– les divers types de régulation d’écoulement (réglages de carrefours urbains,
priorité TC, régulation d’accès, régulation de vitesse, interdiction de dépasse-
ment PL, etc.), en décrivant les phénomènes de gêne et de céder-le-passage
(véhicules/véhicules, piétons/véhicules), d’insertion (entrée sur autoroute,
régulation d’accès, etc.)

• Le logiciel permet de présenter :

– des animations (2D, 3D)

– des indicateurs liés à la circulation (temps de parcours, bouchons, occupation
de la voirie, etc.)

Problématiques des outils de simulation

• Limites des modèles

• Les modèles sont complexes et ont un grand nombre de paramètres

– manque de balises et d’aide pour le choix de ces paramètres

– un sondage sur “l’état de la pratique” effectué en 2011 pour examiner com-
ment les praticiens travaillaient (projet Réseau Européen de recherche: Meth-
ods and Tools for Supporting the Use, Calibration and Validation of Traffic
Simulation Models (MULTITUDE) [Antoniou et al., 2014]) a montré que
* 19 % des sondés ne calibraient pas leurs modèles
* 45 % seulement de ceux qui calibraient se basaient uniquement que sur
leur expérience personnelle

• Nécessité de procéder à plusieurs simulations pour lisser la variabilité stochastique

des résultats

Définitions de la calibration et la validation

Modèle représentation simplifiée de la réalité permettant de décrire et de reproduire un

phénomène physique déterminé (la circulation)

Paramètres ensemble des variables ajustables d’un modèle

• certains paramètres peuvent être directement observés et fixés (ex. paramètres

géométriques du réseau, caractéristiques des véhicules)
• les autres ont un effet imprévisible sur les résultats du modèle qui ne permet
pas de les déterminer directement

Simulation pour un ensemble de valeurs des paramètres, résultats de prédiction par le

modèle (+répétitions)

93
Modèle Loi de poursuite GM1 ẍn (t + T ) = α(ẋn−1 (t) − ẋn (t))

Paramètres T et α

Simulation

Indicateurs ensemble de variables caractérisant la circulation pouvant être observées

dans la réalité et générées par la simulation du modèle

Fonction d’ajustement fonction comparant les indicateurs mesurés dans la réalité et

générés par un ensemble de simulations (mesure l’ajustement ou l’adéquation du
modèle à la réalité par l’intermédiaire des indicateurs)

Fonction objectif fonction décrivant la capacité du modèle à reproduire le phénomène

modélisé (donne une valeur unique de l’adéquation du modèle mesurée à l’aide
d’un ensemble de fonctions d’ajustements)

Contrainte condition devant être respectée par le processus de calibration pour un

ensemble d’indicateurs, de paramètres et de fonctions d’ajustement

Indicateurs par ex. les TIV

Fonction d’ajustement comparaison de la moyenne des TIV simulés h̄s et observés h̄o ,
par ex. la valeur absolue |h̄s − h̄0 |

Fonction objectif moyenne de la fonction d’ajustement pour plusieurs conditions de

circulation

Contrainte éviter des erreurs du logiciel de simulation

Observations ensemble des données récoltées sur le terrain et servant de comparatif aux
résultats simulés dans les processus de calibration et de validation

• elles doivent être caractérisées par les mêmes indicateurs que les résultats
simulés

Calibration processus visant à trouver les valeurs d’un ensemble de paramètres d’un
modèle qui optimisent la fonction objectif pour un ensemble d’indicateurs et
d’observations

Validation mesure de l’adéquation du modèle calibré à la réalité avec un ensemble

d’observations différent de celui utilisé en calibration (les indicateurs utilisés en
calibration et validation pourraient aussi changer)

Problématiques avec la calibration et la validation

Il est souvent pris pour acquis que les valeurs par défaut fournies par le fabricant du
logiciel répondent bien aux conditions locales d’une étude donnée: qu’en pensez-vous?
Attention
La calibration d’un réseau peut mener à des différences dans les choix pris lors d’une
étude de transport
L’exemple et les commentaires qui suivent sont repris en grande partie d’une
présentation au congrès de l’AQTr 2015 de François Bélisle et Laurent Gauthier.

94
Exemple de calibration: Formulation du problème
Une entité publique veut reconstruire une voie d’accès en étudiant deux scénarios:
une voie d’accès simple (#1) et une voie d’accès double (#2): lequel doit être priorisé ?

scénario 1 scénario 2

voie d’accès simple voie d’accès double

Analyse effectuée avec deux ensembles de paramètres de calibration:

1. valeurs par défaut

2. petit changement de deux paramètres (distance de perception avant et accélération)

pour les réduire à des valeurs plus “conservatrices”

Résultats avec les valeurs par défaut

95
 scénario 1 scénario 2

• En utilisant les valeurs par défaut, le scénario à privilégier semble être la voie d’accès
double

• Les files d’attente sur la voie d’accès double (scénario 2) sont plus petites

• Il y a une accumulation de véhicules sur la voie d’accès simple

• Le réseau local n’est affecté par aucun des deux scénarios

Résultats avec les valeurs conservatrices

96
 scénario 1 scénario 2

• En utilisant les valeurs plus conservatrices, le scénario à privilégier semble être celui
d’une voie d’accès simple

• Les files d’attente des deux scénarios dans la bretelle sont comparables

• Le réseau local est très affecté par la voie d’accès double (scénario 2)

Exemple de calibration: Conclusions

• Quel scénario devrait être recommandé ?

– les deux scénarios montrent des résultats possibles de la simulation, mais il est
possible qu’aucun ne montre le comportement réel des conducteurs
– sans calibrer les sous-modèles pour la situation à l’étude, il est impossible de
savoir lequel des scénarios doit être privilégié, ou même si les deux ne devraient
pas être rejetés

97
 • Un modèle, même bien calibré et validé pour une situation donnée, ne nous permet
pas d’étudier avec confiance une situation dont les conditions sont différentes de celles
étudiées lors de sa calibration et de sa validation initiale

Les étapes de la calibration d’un modèlePréparationCalibrationValidation [Gauthier, 2015]

1. Déterminer l’objectif du problème

2. Déterminer les paramètres du logiciel pertinents pour la résolution du problème

3. Collecter et traiter les données

4. Déterminer les indicateurs utilisés pour décrire l’état de la circulation, tant dans les
simulations que dans les données terrain

5. Déterminer les fonctions d’ajustement utilisées pour comparer les indicateurs simulés
et les indicateurs terrain

6. Formuler la fonction objectif

7. Formuler les contraintes de calibration

8. Déterminer le nombre de répétitions de la simulation à effectuer

9. Calcul de la fonction objectif sur un jeu indépendant de données avec les paramètres
calibrés

D’après [Hollander and Liu, 2008].

Cas d’étude [Gauthier, 2015]

• Mandat de calibration des modèles de poursuite (Wiedemann 74 et 99) et de

changement de voie du logiciel VISSIM pour la Ville de Montréal

• Collecte de données à quatre sites pour observer des comportement de suivi,

changement de voie, insertion et sortie sur autoroute

– utilisation des données d’un court segment de l’A13 Nord (sortie 8), pointe PM

98
Vidéo

Indicateurs TIV de suivi et lors de changement de voie

Ajustement statistique D du test de Kolmogorov-Smirnov sur les distributions cumulées

Fonction objectif maximum des D sur plusieurs conditions de circulation pour les deux
types de TIV

Contraintes erreurs VISSIM et détection de “collisions”

Méthode d’optimisation sans dérivée de type Mesh Adaptive Direct Search (MADS)

Adaptateur de la boîte noire

Logiciel de micro-simulation

Paramètres Réseau

Calcul des
Simulations Résultats
indicateurs

Vérification du respect
des contraintes
Algorithme
d’optimisation
Évaluation de la fonction
objectif

Indicateurs calculés sur

les observations

99
Recommandations

• Outil pédagogique et d’aide à la décision

• Permet d’étudier des aménagements complexes

• Il faut choisir et adapter l’outil au problème posé et aux données disponibles

– il faut bien réfléchir: utilité de la simulation, choix de l’outil, définition de la

zone à simuler, de la stratégie à simuler, des indicateurs d’évaluation, etc.

100
 • Le projet doit être suffisamment avancé pour pouvoir être validé par simulation, et
avoir assez de données à disposition

• La simulation dynamique doit être interprétée, les résultats analysés

Cinq manques pour la calibration et validation des modèles

1. D’accessibilité aux données

2. De standardisation et de définitions de la méthodologie de base

3. D’illustration des directives données dans la méthodologie, permettant de mieux

saisir les concepts utilisés

4. De connaissances sur la variabilité et l’importance des différents paramètres des

logiciels

5. D’outils d’aide à la calibration, en particulier pour l’automatisation et la systéma-

tisation (scripts) de l’initialisation et du traitement des multiples simulations im-
pliquées dans la calibration et les analyses de sensibilité, permettant aux praticiens
de se concentrer sur les portions qui requièrent leur expertise

Ressources

• Traffic Analysis Tools (FHWA)

• Projet européen Methods and tools for supporting the Use caLibration and valida-
TIon of Traffic simUlation moDEls (MULTITUDE)

– Ensemble de guides pour la modélisation de la circulation (site de MULTI-

TUDE, disponible sur le site moodle)

• À venir: “Transportation System Simulation Manual Framework” du TRB

3.9 Ondes de choc

Démonstration

• Vidéo

• Simulation de la circulation: exemple

Les ondes de choc

• L’onde de choc est le mouvement ou la propagation d’un changement d’état de la

circulation (caractérisé par les variables débit, densité et vitesse)

• Analogie hydrodynamique: transition entre fluides de vitesses différentes

• Exemples/expériences typiques:

– accumulation des véhicules à l’extrémité d’une file d’attente (transition entre

déplacement dans une circulation fluide et l’arrêt dans la file)

101
 – re-démarrage après un arrêt
– baisse de la capacité pour cause d’incident, de travaux, d’instabilités dans la
circulation

• Les ondes de choc posent un problème pour la gestion de la circulation car les
changements brusques de condition de circulation sont propices aux accidents de
la route

Analyse des ondes de choc

• Une onde de choc démarque la limite entre deux états de la circulation dans l’espace
spatio-temporel (point spatio-temporel de discontinuité du débit et de la densité)

• Passage d’un état à un autre

– État aval A, caractérisé par kA et qA

– État amont B, caractérisé par kB et qB

Vitesse w de l’onde de choc

L(k([x1 , x2 ], t2 ) − k([x1 , x2 ], t1 )) = T (q(x1 , [t1 , t2 ]) − q(x2 , [t1 , t2 ]))

• Loi de conservation des véhicules entre des points x1 et x2 et les instants t1 et t2 tels
que l’onde de choc est en x1 à t1 et x2 à t2

L(kB − kA ) = T (qB − qA )

• La vitesse de l’onde de choc est

L qB − qA
w= =
T kB − kA
• Dans le référentiel de l’onde de choc, les véhicules se déplacent

– dans la zone de circulation A à une vitesse vA − w

– dans la zone de circulation B à une vitesse vB − w

• Pendant un intervalle de temps ∆t, N véhicules vont passer d’une zone à l’autre. Il
y a conservation du nombre de véhicules, donc

kA (vA − w)∆t = kB (vB − w)∆t

• La vitesse est donnée par la pente du segment reliant les points représentant les
états de circulation A et B dans le diagramme fondamental (k, q)

∆q qB − qA
w= =
∆k kB − kA

Le nombre de véhicules N vu par un observateur en déplacement à la vitesse v1

pendant un intervalle de temps ∆t dans la circulation (caractérisée par un débit q et une
N
densité k) est ∆ t
= q − kv1 .

102
Visualisation du phénomène

103
Feux de circulation

La source de la première image est “Investigation of Traffic Dynamics by Aerial

Photogrammetry Techniques, Interim Report 2”, Treiterer (1969).

Exemple
Le débit d’une autoroute est q1 = 2000 véh/h avec une vitesse de v1 = 80 km/h.
Un accident se produit et la route est bloquée. La densité dans la file d’attente est k2 =

104
275 véh/km. Quel est la vitesse de l’onde de choc à l’arrière de la file ? Quel est le taux
de croissance de la file d’attente, en véhicule par heure ?

Goulot d’étranglement

• Une sous-section de route d’une section principale constitue un goulot si sa capacité

est inférieure à celle de la section principale

• Goulots permanents

– diminution du nombre de voies

– section en aval d’une bretelle d’entrée
– section en rampe (pente du profil en long élevée)

• Goulots temporaires (occurence aléatoire)

– incidents / accidents
– véhicule lent
– cause “psychologique”

(Bonne illustration et discussion sur Wikipedia)

Demande ≤ capacité du goulot

L’onde de choc est stationnaire: pas de file d’attente en amont du goulot. Les
véhicules subissent une baisse de leur vitesse sur la section en goulot.

105
Demande > capacité du goulot

La vitesse de l’onde de choc entre les points 1 et 4 est négative: La vitesse de l’onde de
choc est négative: l’onde se propage en sens contraire de la circulation. Il y a formation
d’une file d’attente immédiatement en amont du goulot. Les autres ondes de chocs (4
vers 2 et 2 vers 3) sont stationnaires.

Classification des ondes de choc

106
 x Stationnaire
avant
Formation Récupération
avant arrière
Zone de
haute
densité
Formation Récupération
arrière avant
Stationnaire
arrière
t

Une onde est dite de formation (resp. de récupération) si la densité augmente (resp.
diminue) avec le temps: la densité à “gauche” de l’onde est inférieure (resp. supérieure) à
la densité à “droite”

• Onde stationnaire avant: à la sortie des goulots d’étranglement (si demande supérieure
à la capacité)

• Onde arrière de formation: présente si demande supérieure à la capacité (stockage de

la demande excédentaire)

• Onde avant de récupération: il y avait de la congestion, mais la demande diminue

sous la capacité

• Onde stationnaire arrière: demande = débit dans la zone congestionnée

• Onde arrière de récupération: il y avait de la congestion, mais la capacité du goulot

augmente au delà du débit dans la zone en congestion (ex: feu de signaligation)

• Onde avant de formation: rare (rattraper un véhicule plus lent)

107
• t 5, congestion en C: onde de formation arrière 5-9, stationnaire avant 5-6

• t 10, congestion en E: onde de formation arrière 10-14 (ralentit 9-11), stationnaire

avant 10-11

• t 6, camions ralentis par la pente: onde formation avant de 6-1 (A devient un goulot,
onde stationnaire avant 1-2)

• t 3, incident en B: onde de récupération avant 3-2, onde stationnaire avant 3-4

108
 • t 4, fin de l’incident en B: onde de récupération arrière 4-7

• t 7, goulot C ré-apparaît: onde stationnaire avant 7-8

• t 12 et 15, baisse de la demande amont: onde de récupération arrière 15-13 puis 12-8

• t 14 baisse de la demande = capacité: onde stationnaire arrière 14-15

• t 13, fin de la congestion

Applications

• Goulots d’étranglements

• Longueur de file d’attente à un carrefour isolé

• Mise au point d’algorithmes de détection automatique d’incidents sur autoroute et

de calcul de temps de parcours sur des routes à plusieurs voies

• Mise au point de modèles de simulation adaptés aux tests de stratégies de régula-

tion des accès d’une autoroute urbaine

Analyse de la congestion à l’aide des contours de densité

• Seuils de densité pour déterminer l’état de la circulation

– fluide: k < k1 (par ex. 40 véh/h)

– congestion: k > k2 (par ex. 60 véh/h)
– proche capacité: k1 < k < k2

• Excellent outil pour analyser, quantifier la congestion

• Les ondes de choc délimitent la distribution spatio-temporelle de la congestion

Cartographie automatique de la circulation

109
Contours de densité: analyse de la congestion (distribution spatio-temporelle)

Limites

• Routes homogènes: en fait la capacité change de façon continue sur la route, dans
le temps et l’espace

• Pas d’entrée/sortie intermédiaire

• Un seul diagramme fondamental valable dans le temps et l’espace

• Tous les usagers se déplacent à la même vitesse pour une densité donnée (dia-
gramme fondamental), n’anticipent pas les changements en aval et changent leur
vitesse instantanément quand ils passent une onde de choc

110
Chapter 4

Rappels de statistiques et
applications en circulation

Objectifs d’apprentissage

1. Appliquer les méthodes simples de description des données

2. Interpréter et appliquer quelques distributions utilisées en transport

3. Calculer des intervalles de confiance, des tailles d’échantillons et effectuer des tests
d’hypothèses

Ressources libres

• Wiki des Transports Intelligents de Polytechnique Montréal

4.1 Analyse descriptive

La statistique

• La statistique est à la fois une science formelle, une méthode et une technique. Elle
consiste en

– la collecte des données

– le traitement des données collectées, aussi appelé la statistique descriptive
– l’interprétation des données, aussi appelée l’inférence statistique, qui s’appuie
sur la théorie des sondages et la statistique mathématique

• Selon John Tukey, il y a deux approches en statistiques, entre lesquelles on jongle

constamment: les statistiques exploratoires et confirmatoires

1. exploration des données pour avoir une idée qualitative de leurs propriétés
2. formation d’hypothèses de comportement qui sont confirmées ou pas à l’aide
d’autres techniques statistiques

111
Le hasard
Les probabilités sont utilisées pour décrire les évènements qui se produisent aléatoire-
ment (c-à-d non-déterministes)
• Un système déterministe produit les mêmes sorties pour des entrées données
• Par opposition, on ne peut prédire les sorties d’un système aléatoire, par ex. du
fait de sa sensibilité aux conditions initiales (lancer de dés, roulette, pile ou face)
ou de la complexité du phénomène lié au nombre d’éléments en interaction (gaz,
circulation ?)
Exemple: débit moyen en un point q = 360 véh/h
• si les arrivées sont déterministes, les usagers arrivent à des instants fixes, par ex. 1
toutes les 10 s
• si les arrivées sont aléatoires, les usagers arrivent à des instants différents à chaque
série d’observations: on décrit le phénomène par la probabilité que 0, 1, 2, etc.,
usagerss arrivent par intervalles de 10 s

Sources d’incertitudes
• Variabilité naturelle dans des phénomènes observables (par ex. temps de perception
et réaction)
– elle peut être réduite par inférence sur des observations répétées
• Variabilité due à un manque de connaissances à propos des causes et mécanismes (par
ex. lois de poursuite, mécanismes d’accident)
– elle peut être réduite avec de meilleurs modèles
Décisions en présence d’incertitudes, à cause de contraintes: limitations budgétaires,
contraintes de temps, etc.

Probabilités discrètes La définition moderne des probabilités discrètes commence par

un ensemble appelé univers noté Ω = {x1 , x2 , . . . }. On définit ensuite une fonction f qui
associe à chaque élément de Ω sa probabilité satisfaisant
1. f (x) ∈ [0, 1] pour tout x ∈ Ω
P
2. x∈Ω f (x) = 1
La probabilité d’un évènement E est alors définie de manière naturelle par P (E) =
P
x∈E f (x)

Variable aléatoire
• Une variable aléatoire est une certaine fonction, qui dépend du résultat d’une
expérience aléatoire. Cette fonction associe une certaine valeur au résultat d’une
expérience
• Exemple: résultat d’un lancer de dés, mesures de la circulation (débits, vitesses,
temps de parcours, etc.)
• Une variable aléatoire est souvent à valeurs réelles et on parle alors de variable
aléatoire réelle:
X : Ω → 7 X(Ω) ∈ R

112
Probabilités continues Si l’univers est la droite réelle R, alors on admet l’existence
d’une fonction appelée fonction de répartition F , qui donne P (X ≤ x) = F (x), pour une
variable aléatoire X. Autrement dit, F (x) retourne la probabilité que X soit inférieur ou
égal à x. La fonction de répartition doit satisfaire

1. F , est une fonction croissante et continue à droite

2. limx→−∞ F (x) = 0

3. limx→∞ F (x) = 1

Si F , est dérivable, alors on dit que la variable aléatoire X a une densité de probabilité
f (x) = dFdx(x) . Pour un ensemble E ⊆ RR, la probabilité que la variable aléatoire X soit
dans E est définie comme P (X ∈ E) = x∈E dF (x).
La connaissance de la densité de probabilité permet notamment, en intégrant, de
calculer la probabilité que X soit, par exemple, compris entre a et b.

Espérance mathématique

• L’espérance mathématique d’une variable aléatoire est l’équivalent en probabilité

de la moyenne arithmétique d’une série statistique
R
• RSoit X une variable aléatoire, son espérance est définie par E[X] = Ω X dP =
R xdF (x)

• Si X est une variable aléatoire discrète et prend un nombre fini de valeurs, par ex.
. , xn avec les probabilités p1 , . . . , pi , . . . , pn , son espérence est définie
x1 , . . . , x i , . . P
par E[X] = nx=1 xi pi

Distributions statistiques

• Une loi de probabilité décrit

– soit les probabilités de chaque valeur d’une variable aléatoire (quand la

variable aléatoire est discrète, par ex. pour des comptages ou la gravité
d’accidents)
– soit la probabilité que la variable aléatoire appartienne à un intervalle arbi-
traire (quand la variable est continue, par ex. pour des intervalles)

• Quand la variable aléatoire X prend ses valeurs dans R, la loi de probabilité est
complètement décrite par sa fonction de répartition

Statistiques descriptives
Comment décrire n observations xi d’une variable aléatoire réelle X?

• la moyenne x̄ = n1 ni=1 xi
P

1 Pn
• la variance empirique corrigée (carré de l’écart-type) σ̂ 2 = n−1 i=1 (xi − x̄)
2

• un centile est la valeur de la variable en-dessous de laquelle se trouve une certaine

proportion des observations. Les centiles importants sont le 50ème centile, soit la
médiane, les premiers et derniers quartiles (25ème et 75ème centiles) et souvent les
15ème et 85ème centiles en circulation.

113
 Si la valeur exacte de la moyenne x̄ est connue, on peut utiliser l’écart type empirique
2
σ̂ 0 = n1 ni=1 (xi − x̄)2 . Lorsque la moyenne est une estimation x̄, on utilise la valeur
P
2
corrigée. σ̂ 0 est un estimateur biaisé de la variance, σ̂ 2 n’est pas biaisé. Cependant,
aucun ne permet de calculer un estimateur non biaisé de l’écart-type σ, mais les deux
convergent vers l’écart-type.
Le mode d’un ensemble d’observations est la valeur de la variable qui revient le plus
fréquemment dans l’ensemble.
Les quantiles d’une variable aléatoire X sont les valeurs de cette variable pris à des
intervalles réguliers verticaux de sa fonction de répartition. Les q-quantiles sont les q − 1
valeurs qui divisent l’ensemble des échantillons ordonnés de X en q sous-ensembles de
données de taille à peu près égale. En plus des centiles et quartiles, les 10-quantiles sont
appelés déciles et les 5-quantiles quintiles.

Statistiques descriptives groupées

Dans le cas de données nominales Pm ou numériques groupées par intervalle, on aura ni
observations de valeur xi (n = i=1 ni , m nombre de groupes). Les formules deviennent

• x̄ = n1 m
P
i=1 ni xi
1 Pm
• σ̂ 2 = n−1 i=1 ni (xi − x̄)
2

Coefficient de variation

σ̂
CV =
x̄
• le CV est sans dimension (souvent présenté sous forme de pourcentage)

• le CV permet d’apprécier la réprésentativité de la moyenne par rapport à l’ensemble

des données, et donc son homogénéité

• le CV permet de comparer deux distributions, même si les unités ou moyennes sont

différentes

L’étendue est la différence entre la valeur maximale et la valeur minimale.

Distribution symétrique
La distribution est symétrique si les valeurs de la variable sont également distribuées
de part et d’autre d’une valeur centrale. Dans ce cas, la médiane est confondue avec la
moyenne.

• Coefficient d’assymétrie ou de dissymétrie (“skewness”) γ1 = σ̂µ33 avec µ3 = n1 ni=1 (xi −

P
x̄)3

• Coefficient d’applatissement ou kurtosis γ2 = σ̂µ44 avec µ4 = n1 ni=1 (xi − x̄)4

P

Ces deux coefficients sont principalement utilisés pour vérifier qu’une loi est proche
d’une distribution normale

• Si γ1 < 0, la distribution est étalée vers la gauche

• Si γ1 > 0, la distribution est étalée vers la droite

114
 • Si la distribution est symétrique, γ1 = 0 (mais la réciproque n’est pas vraie)

• Si γ2 > 3, la distribution est moins applatie que la distribution normale

• Si γ2 < 3, la distribution est plus applatie que la distribution normale

Le moment d’ordre k de X est l’espérance mathématique de (X − a)k . On parle de

moment si a = 0 et de moment centré si a = E[X]. µ3 et µ4 sont les moments centrés
de troisième et quatrième ordre. La variance est le moment centré de second ordre, le
moment centré d’ordre 0 vaut 1 et le moment centré d’ordre 1 vaut 0. Le moment d’ordre
0 vaut 1 et le moment d’ordre 1 est l’espérance E[X].

Boîte à moustache (“boxplot”)

3 0 20 40 60 80 100 120

Une boîte à moustache est un résumé plus complet que la moyenne et l’écart-
type: les cotés de la boîte représente les premier et dernier quartile, la ligne rouge au
centre la médiane; les extrémités (“moustaches”) correspondent aux deux points les plus
extrêmes à l’intérieur de l’intervalle dont les extrémités sont chaque quartile plus un
certain multiple de l’intervalle entre les deux quartiles (ici 1.5); finalement, les points en
dehors de l’intervalle délimité par les deux extrémités sont représentés (ils sont souvent
considérés comme des données aberrantes (“outliers”)).

Distribution et fonction de répartition empiriques

115
 120

100

80

60

40

20

03 2 1 0 1 2 3

1000

800

600

400

200

03 2 1 0 1 2 3

Quel est l’avantage de la fonction de répartition? Comment créer la fonction de

répartition?

Importance de visualiser les données: Quartet d’Anscombe (1973)

116
4 ensembles de 11 points à 2 dimensions avec les mêmes caractéristiques (données sur
Wikipedia)

Moyenne des x 9.0

Variance des x 10.0
Moyenne des y 7.5
Variance des y 3.75
Corrélation entre les x et les y 0.816
Équation de la droite
de régression linéaire y = 3 + 0,5x
Somme des carrés des erreurs
relativement à la moyenne 110.0

Cours de Gestion de données en transport (CIV8760)

4.2 Distributions statistiques pour la circulation

Différents modèles de la circulation

Circulation Continue Interrompue

Déterministe Diagramme Diagramme de de-
fondamental mande cumulée
Aléatoire Modèle d’arrivée de Files d’attente en
Poisson mode stationnaire

117
Distributions discrètes

• Elles décrivent des variables qualitatives/catégorielles (et quantitatives dénom-

brables), comme un nombre d’évènèments

• Exemples de distributions discrètes: distribution de Bernoulli, binomiale (lancer de

pièces), de Poisson

La distribution ou loi de Bernoulli, du nom du mathématicien suisse Jacques Bernoulli,

est une distribution discrète de probabilité, qui prend la valeur 1 avec la probabilité p et
0 avec la probabilité q = 1 − p. L’espérance mathématique d’une variable aléatoire de
Bernoulli vaut p et la variance vaut pq = p(1 − p). (source Wikipedia)
Une loi binomiale de paramètres n et p est une loi de probabilité qui correspond à
l’expérience suivante: on renouvelle n fois de manière indépendante une épreuve de
Bernoulli de paramètre p (expérience aléatoire à deux issues possibles, généralement
dénommées respectivement ’succès’ et ’échec’, la probabilité d’un succès étant p, celle
d’un échec étant q = (1 − p)). On compte alors le nombre de succès obtenus à l’issue des
n épreuves et on appelle X la variable aléatoire correspondant à ce nombre de succès. La
variable aléatoire suit une loi de probabilité définie par:
 
n k n−k
p(k) = P (X = k) = p q
k
L’espérance et la variance de X sont respectivement E[X] = np et V (X) = np(1 −
p). Pour de grandes valeurs de n, le calcul de nk pk q n−k devient vite pratiquement

impossible. On distingue deux cas:

• Lorsque n tend vers l’infini et que p tend vers 0 avec np = m constant, la loi
binomiale converge vers une loi de Poisson de paramètre m. En pratique, on
remplace la loi binomiale par une loi de Poisson dès que n > 30 et np < 5 ou
dès que n > 50 et p < 0.1.

• Lorsque n tend vers l’infini et que p et q sont de même ordre de grandeur, la loi
binomiale converge vers une loi normale d’espérance np et de variance npq. En
pratique, on remplace une loi binomiale par une loi normale dès que n > 30, np > 5
et nq > 5. (source Wikipedia)
n n!


Le nombre de combinaisons de k éléments parmi n est k = k!(n−k)! .

Distribution de Poisson

• Modèle pour les évènements rares et aléatoires

• Une variable aléatoire X prenant des valeurs entières, suit une loi de Poisson de
paramètre m (m > 0)
mn −m
P (X = n) = e
n!
• Décrite par un seul paramètre E[X] = V (X) = m

– contrainte sur les données

118
 m=1
0.35 m=4
m = 10
0.30

0.25

0.20
P(X = n)

0.15

0.10

0.05

0.00
0.0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5
n

La loi de Poisson a été introduite en 1838 par Siméon Denis Poisson.

Exemple
Si il y a en moyenne 4 accidents par jour sur un réseau donné (et que le nombre
d’accidents suit une loi de Poisson), quel est la probabilité d’observer 5 accidents ou plus
en un jour ?

Processus de Poisson
Un processus Nt se rapporte à la réalisation d’évènements aléatoires dans le temps.
(Nt )t∈R est de Poisson si le nombre d’évènements Nt qui se produisent dans l’intervalle
[0; t[ suit une loi de Poisson de paramètre m = λt:

(λt)n −λt
P (Nt = n) = e
n!
λ est le taux du processus de Poisson, supposé constant pendant la durée de l’analyse
• comment interpréter λ?

Propriétés d’un processus de Poisson

• Les évènements sont indépendants les uns des autres (pas de mémoire)
• La probabilité d’une occurrence dans un petit intervalle de temps est proportion-
nelle à la longueur de cet intervalle, le coefficient de proportionnalité étant λ
• La probabilité qu’il y ait plus d’une occurrence dans un petit intervalle de temps est
négligeable
Ces deux dernières conditions forment la propriété dite des “événements rares”. Cette
distribution est utilisée pour des petits débits et des fréquences faibles d’accidents.

119
Distributions continues

• Elles décrivent des variables continues, comme la durée entre des évènements
successifs (par ex. le temps inter-véhiculaire (TIV)), la vitesse

• Exemple de distributions continues: exponentielle, exponentielle décalée, normale,

χ2 , Gamma, Beta

Distribution exponentielle

• Si Nt désigne un processus de Poisson de taux λ, les intervalles entre les évènements

du processus suivent une loi exponentielle de paramètre λ

• En effet, P (Nt = 0) est la probabilité qu’aucun véhicule n’arrive dans un intervalle

de longueur t, soit la probabilité que le TIV soit supérieur à t
t
P (h > t) = P (Nt = 0) = e−λt = e− h̄

• L’espérance d’une variable aléatoire X de loi exponentielle de paramètre λ est

E[X] = λ1 = h̄ et sa variance V (X) = λ12

Distribution exponentielle

• Fonction de répartition
t
P (h ≤ t) = 1 − e− h̄

• Le TIV entre deux véhicules ne peut pas être nul. Des observations permettent de
mesurer un TIV minimal c. Pour en rendre compte, on introduit un décalage dans
la distribution
( t−c
1 − e− h̄ if t ≥ c
P (h ≤ t) =
0 if t < c

Fonction de répartition pour la distribution exponentielle

120
 1.0

0.8

0.6
P(h t)

0.4

0.2
h=3
h=4
0.0 h = 10
0 5 10 15 20 25 30
t

c=2s

Exemple de données de TIV et de distribution ajustée

121
Distribution normale

• La distribution normale (Gaussienne) est une distribution symétrique utilisée pour

décrire de nombreux phénomènes naturels: X suit une loi normale si sa densité de
probabilité p est définie sur R par

1 1 x−µ 2
p(x) = √ e− 2 ( σ )
σ 2π

X−µ
• Son espérance est µ et sa variance σ 2 (σ > 0), et on note X ∼ N (µ, σ 2 ). σ suit la
x2
loi normale centrée réduite définie par la densité de probabilité p(x) = √1 e− 2 .
2π

• Probabilités couramment utilisées:

– µ ± σ: 68.3 % des observations

– µ ± 1.96σ: 95 % des observations
– µ ± 2σ: 95.5 % des observations
– µ ± 3σ: 99.7 % des observations

122
Application de la distribution normale
Étant donnée que la vitesse est normalement distribuée sur une route, de moyenne
55 km/h et d’écart type 7 km/h, quelle est la probabilité d’observer des vitesses entre 40
et 65 km/h? Faire le calcul à partir d’une table des valeurs de la fonction de répartition
de la loi normale centrée réduite.

123
4.3 Outils statistiques pour le recueil de données de circulation
Théorèmes de base des probabilités

• P
Pour une suite de n variables
Pn aléatoires Xi indépendantes, leur somme Y =
n Pn 2 2
1 ai Xi a pour espérance 1 ai E[Xi ] et variance a
1 i V (Xi )

– la somme Sn de n variables indépendantes et identiquement distribuées, d’espérance

µ et de variance σ 2 , a pour espérance nµ et variance nσ 2
−nµ
Sn √ ¯n −µ
• Selon le théorème central limite, σ n
(= X √
σ/ n
avec X¯n = Sn /n) tend vers la loi
normale N (0, 1)

• Exemples:

– temps de parcours constitués d’un certain nombre de tronçons avec la même

distribution
– débit horaire considéré comme la somme des débits sur des intervalles de
temps plus courts

Une version plus faible (condition de Lyapunov ou de Lindeberg) dit que la distribu-
tion de la somme de n variables aléatoires indépendantes de distributions quelconques
tend vers une loi normale lorsque n augmente pourvu que chaque variable aléatoire
“contribue peu à la somme”. La moyenne est la somme des moyennes et la variance
est la somme des variances des n variables aléatoires.

124
 Par exemple, les temps de parcours peuvent être vus comme la somme de n variables
indépendantes et identiquement distribuées (temps de parcours sur des sous-sections) et
sont donc normalement distribués.
A quel point les distributions de Poisson et négative exponentielles représentent-elles
le nombre d’arrivée et les TIV ? La réponse est fournie par des tests d’adéquation qui
permettent de comparer les distributions “idéales” à des échantillons de données réelles.

Intervalles de confiance

• Si la variable aléatoire X est distribuée normalement (N (µ, σ 2 )), la variable x̄ qui est
la moyenne de n échantillons de X est aussi normalement distribuée, de paramètres
2
N (µ, σn )

– √σ est l’écart-type de la moyenne

n

• Ce résultat peut être utilisé si n est assez grand même si X ne suit pas une loi
normale (théorème central limite)

Intervalle pour Expression Distribution limite

x̄−µ
µ (σ 2 connu) √
σ/ n
N (0, 1)
2 x̄−µ
µ (σ inconnu) √
σ̂/ n
tn−1
p (loi de Bernoulli) p̂ N (p, p(1 − p))*
*on utilise p̂ au lieu de p dans l’estimation

Connaissant la distribution vers laquelle tend l’expression, on peut fournir une estima-
tion du paramètre inconnu sous la forme d’un intervalle plutôt que d’une valeur unique.
Par ex.

• si σ 2 est connue, P (x̄ − zα/2 √σn ≤ µ ≤ x̄ + zα/2 √σn ) = 1 − α (1 − α est appelé le niveau
de confiance de l’intervalle)

• cette équation signifie que si l’on construisait un grand nombre d’intervalles à

partir d’échantillons différents de la manière indiquée, (1 − α) % de ces intervalles
devraient contenir la vraie valeur inconnue µ

• on appelle e = zα/2 √σn la tolérance (zα/2 est le nombre d’écarts-types selon le niveau
de confiance toléré)

Exemple de calcul d’échantillon

tn est la loi de Student à n degrés de liberté.
Des intervalles de confiance peuvent être calculés pour d’autres paramètres (voir
chapitre 5 des notes de MTH2302C).

Taille d’échantillon

• On en déduit la taille minimale de l’échantillon pour estimer µ avec une certaine

précision (σ 2 connu)
2
2 σ
n = zα/2
e2
• En pratique, par ex. pour des données de vitesse,

125
 1. on décide la tolérance exigée (1-2 km/h),
2. un niveau de confiance (impliquant zα/2 )
3. et on estime l’écart-type σ̂ (6-8 km/h)
4. Si après collecte des données, l’écart-type est plus grand, on re-calcule n qui
sera plus grand et on devra reprendre des mesures

• Exemple: estimer la taille de l’échantillon pour mesurer la vitesse à ±1 km/h,

sachant que l’écart-type est 7.2 km/h, pour les niveaux de confiance de 95 % et
99.7 %

Taille d’échantillon pour une variable binaire

• On en déduit la taille minimale de l’échantillon pour estimer p = µ avec une certaine

précision

σ 2 = p(1 − p)
2 p(1 − p)
n = zα/2
e2

• On utilise p̂ au lieu de p dans l’estimation, mais en l’absence de toute donnée, on

peut prendre le pire des cas, soit p = 0.5

• Exemple: estimer la taille de l’échantillon pour mesurer la moyenne d’une variable

binaire avec une erreur possible de 0.05 pour les niveaux de confiance de 95 % et
99.7 %

Tests statistiques

• Les tests d’hypothèses servent à déterminer si une série d’observations (formant

l’échantillon) permet d’invalider ou non une hypothèse que l’on formule sur la
population

• Les résultats d’un test sont de nature statistique: il y a toujours un risque d’erreur.
Il faut tout d’abord énoncer l’hypothèse nulle H0 et l’hypothèse alternative H1 . Deux
erreurs sont possibles:

– erreur de type I: on rejette l’hypothèse nulle quand elle doit être acceptée (faux
positif)
– erreur de type II: on accepte l’hypothèse nulle quand elle doit être rejetée (faux
négatif)

• On teste typiquement seulement le risque de première espèce. α désigne le risque de

première espèce ou seuil de significativité, c-à-d la probabilité de faire une erreur
de type I

Une hypothèse consiste souvent à tester l’égalité de deux grandeux statistiques:

l’hypothèse nulle H0 est que l’écart entre valeur observée et attendue est dû au hasard.
Faire une erreur de type I conduit à conclure de façon erronée que les deux échantillons
ne sont pas issus de la même distribution.
La probabilité pour que l’hypothèse nulle H0 soit acceptée alors qu’elle est fausse est
β, le risque de deuxième espèce. C’est le risque de ne pas rejeter H0 quand on devrait

126
la rejeter. Sa valeur dépend du contexte, et est difficile, voire impossible, à évaluer:
c’est pourquoi seul le risque α est en général utilisé comme critère de décision. (source
Wikipedia)

Test paramétrique pour une population (σ 2 connu)

• H0 : µ = µ0 versus H1 : µ < µ0 , ou H1 : µ > µ0 , ou H1 : µ 6= µ0

x̄−µ
• Statistique Z0 = √0
σ/ n
de loi N (0, 1) sous H0

• Règle de décision (Z ∼ N (0, 1))

– H1 : µ < µ0 : si P (Z < Z0 ) < α, rejeter H0

– H1 : µ > µ0 : si P (Z > Z0 ) < α, rejeter H0
– H1 : µ 6= µ0 : si P (Z < Z0 ) < α/2 ou P (Z > Z0 ) < α/2, rejeter H0

Lorsque n est suffisamment grand, le test demeure approximativement valide même si la

population n’est pas normale au départ (théorème central limite) Alternativement, on
peut aussi calculer la valeur critique dans la distribution de la statistique correspondant
au niveau α désiré et on rejette H0 si la valeur de la statistique excède ce seuil
x̄−µ
√ 0 suit une loi de Student à n−1 degrés
Si la variance est inconnue, la statistique t = σ̂/ n
de liberté. Il est aussi possible de tester la variance ou une proportion (voir chapitre 6 des
notes de MTH2302C).
“Un test compare la valeur d’une statistique calculée sur un échantillon à la valeur
théorique découlant de la distribution de cette statistique obtenue lorsqu’on considère
l’hypothèse formulée vraie. Si la valeur de la statistique ne présente rien de particulier
par rapport à la distribution théorique, on accepte l’hypothèse. Lorsque la valeur de
la statistique apparaît clairement atypique, on se doit de rejeter l’hypothèse formulée.
Cependant cette valeur atypique possède une certaine probabilité d’être observée même
lorsque l’hypothèse est vraie. Donc un test statistique ne permet jamais d’être certain
qu’une hypothèse est vraie ou fausse. Tout au plus s’agit-il d’une règle opérationnelle
permettant de documenter statistiquement les décisions prises.” (source chapitre 6 des
notes de MTH2302C)

Exemple de test paramétrique pour une population

Supposons que l’on sait que la distribution de la vitesse aux abords d’une école à
une variance de 2 km2 /h2 . On veut vérifier si la moyenne observée dans l’échantillon
(29.9 + 30.5 + 30.4 + 31.6 + 31.1)/5 = 30.7 km/h permet d’affirmer que la limite de vitesse
(30 km/h) n’est pas respectée. On formule l’hypothèse: H0 : µ = 30 vs H1 : µ > 30.
Le test est dit unilatéral ici car on ne s’intéresse qu’au cas où la moyenne ne respecte
pas la limite de vitesse (le cas µ < 30 constitue en fait une situation encore plus favorable).
Lorsque l’hypothèse alternative est de la forme µ 6= 30 on dit alors que le test est bilatéral.
On sait que la moyenne d’un échantillon x̄ dont les observations sont indépendantes et
2
issues d’une distribution normale est une variable aléatoire et que x̄ ∼ N (µ, σn ). On
va calculer P (x̄ > 30.7) . Si cette probabilité est inférieure à un seuil raisonnable que
l’on s’est fixé (souvent α = 0.05) alors on rejettera l’hypothèse H0 car la valeur x̄ = 30.7
apparaîtra comme atypique pour la distribution de X.

127
 On calcule:
x̄ − µ0 30.7 − µ0
P (x̄ > 30.7) = P ( √ > √ )
σ/ n σ/ n
x̄ − µ0 30.7 − 30
= P( √ > p )
σ/ n 2/5
= P (Z > 1.11) avec Z ∼ N (0, 1)
= 0.134

Comme 0.134>0.05, on ne peut rejeter H0 , c-à-d on n’a pas suffisamment de preuves pour
affirmer que la limite de vitesse n’est pas respectée.
Note: Le nombre d’observations joue un rôle clé dans cette décision. Si l’échantillon
avait par ex. contenu 20 observations au lieu de 5, toujours présentant la même moyenne,
on aurait calculé P (x̄ > 30.7) = 0.0136 et on serait arrivé à la décision contraire.
Un exemple similaire est fourni sur la page Wikipedia.

Test paramétrique pour deux populations

• Comparaison avant-après: après avoir effectué une intervention sur le système de

transport, on souhaite évaluer son impact en termes statistiques (en particulier si
c’est une amélioration)

– différence de vitesses, temps de parcours, nombre d’accidents, etc.

• Si les échantillons des données ont été collectés de façon indépendante avant et
après, de tailles n1 et n2 , on peut calculer une statistique de la forme suivante pour
tester l’égalité des moyennes µ1 et µ2 des deux distributions:
x̄1 − x̄2
s

• H0 : µ1 = µ2 versus H1 : µ1 < µ2 , ou H1 : µ1 > µ2 , ou H1 : µ1 6= µ2

“Approximation” normale

• Condition 1: les variances sont connues et

– les échantillons suivent des lois normales ou le nombre des échantillons est
suffisamment large (typiquement n1 ≥ 30 et n2 ≥ 30)
s
σ12 σ22
s= +
n1 n2

• Condition 2: les variances sont inconnues et le nombre des échantillons est suffisam-
ment large (on utilise la variance empirique dans ce cas)
s
σ̂12 σ̂22
s= +
n1 n2

x¯1 −x¯2
• Alors s suit une loi normale centrée réduite sous H0

128
Test paramétrique pour deux populations (approximation normale)

• H0 : µ1 = µ2 versus H1 : µ1 < µ2 , ou H1 : µ1 > µ2 , ou H1 : µ1 6= µ2

x̄1 −x̄2
• Statistique Z0 = s de loi N (0, 1) sous H0
• Règle de décision (Z ∼ N (0, 1))
– H1 : µ1 < µ2 : si P (Z < Z0 ) < α, rejeter H0
– H1 : µ1 > µ2 : si P (Z > Z0 ) < α, rejeter H0
– H1 : µ1 6= µ2 : si P (Z < Z0 ) < α/2 ou P (Z > Z0 ) < α/2, rejeter H0

Test t de Student
Si les variances sont inconnues mais égales et les échantillons suivent des lois
normales, on peut faire le test de Student
x̄1 − x̄2 x̄1 − x̄2
t= q = q si n = n1 = n2
σ̂1,2 n11 + 1
n2 σ̂1,2 n2
s r
(n1 − 1)σ̂12 + (n2 − 1)σ̂22 σ̂12 + σ̂22
σ̂1,2 = = si n = n1 = n2
n1 + n2 − 2 2
t suit la loi de Student à d degrés de liberté, avec d = n1 + n2 − 2 = 2n − 2. Si les
échantillons sont assez larges, on peut tester l’égalité des moyennes que les variances
soient égales ou non: c’est un test robuste.
Si les variances ne sont pas égales, un test approximatif existe (test t de Welch).

Exemple de comparaison avant-après

Mesures Avant Après

moyenne 65.3 km/h 63.0 km/h
écart-type 5.0 km/h 6.0 km/h
nombre
d’observations 50 60

Peut on dire que la vitesse moyenne a baissé (avec un niveau de confiance de 95 %)

?

Test d’adéquation: test du χ2

• Comment tester si une variable aléatoire suit une certaine distribution statistique?
– test du χ2d à d degrés de liberté
• On suppose que la variable aléatoire étudiée prend n valeurs (intervalles pour des
variables réelles) et on mesure l’écart entre un échantillon de référence Ei (attendu)
et d’un échantillon particulier Oi (observé) avec
n n
X (Oi − Ei )2 X O2
X2 = = i
−N
Ei Ei
i=1 i=1

– Ei et Oi sont les nombres d’observations quiPprennent la valeur i, N est le

nombre total d’observations (N = ni=1 Oi = ni=1 Ei )
P

129
Test du χ2

• Lorsque les effectifs (Ei et Oi ) sont supérieurs ou égaux à 5 dans toutes les classes,
si H0 est vraie, la distribution de X 2 approche asymptotiquement de la loi du χ2d à
d = n − 1 − p degrés de liberté, où p est le nombre de paramètres de la distribution
dont l’échantillon de référence est tiré

– p = 0 lorsque l’échantillon de référence est obtenu directement (distribution

empirique de référence)
– p = 1 pour la distribution de poisson, p = 2 pour la distribution normale

• À l’aide d’une table ou d’un logiciel statistique, on obtient la valeur de χ2d pour le
seuil du risque de première espèce acceptable, e.g. typiquement 0.01 ou 0.05 (ou on
cherche l’erreur de première espèce correspondant à la valeur de X 2 ). Si X 2 < χ2d ,
on ne peut pas rejeter l’hypothèse H0

Quelques remarques supplémentaires sur le test du χ2 .

• S’il n’y a pas au moins 5 observations dans chaque classe, on doit grouper les
classes.

• Les échantillons sont souvent présentés dans une table de contingence à 2 lignes et
n colonnes (ou n lignes et 2 colonnes).

• Si on fait le test entre un échantillon observé et une loi de probabilité, il faut calculer
les échantillons “théoriques” selon la loi de probabilité. Le test est en fait un test
entre deux histogrammes.

• Plus la valeur du test du χ2 est élevée, moins l’adéquation entre les deux échantil-
lons est bonne. Mais la valeur ne permet pas de choisir entre deux distributions.

Exemple 1: nombre de véhicules par intervalle

130
 0.995 0.99 0.975 0.95 0.9 0.75 0.5 0.25 0.1 0.05 0.025 0.01 0.005
1 3.927e-05 0.0001571 0.0009821 0.003932 0.01579 0.1015 0.4549 1.323 2.706 3.841 5.024 6.635 7.879
2 0.01003 0.0201 0.05064 0.1026 0.2107 0.5754 1.386 2.773 4.605 5.991 7.378 9.21 10.6
3 0.07172 0.1148 0.2158 0.3518 0.5844 1.213 2.366 4.108 6.251 7.815 9.348 11.34 12.84
4 0.207 0.2971 0.4844 0.7107 1.064 1.923 3.357 5.385 7.779 9.488 11.14 13.28 14.86
5 0.4117 0.5543 0.8312 1.145 1.61 2.675 4.351 6.626 9.236 11.07 12.83 15.09 16.75
6 0.6757 0.8721 1.237 1.635 2.204 3.455 5.348 7.841 10.64 12.59 14.45 16.81 18.55
7 0.9893 1.239 1.69 2.167 2.833 4.255 6.346 9.037 12.02 14.07 16.01 18.48 20.28
8 1.344 1.646 2.18 2.733 3.49 5.071 7.344 10.22 13.36 15.51 17.53 20.09 21.95
9 1.735 2.088 2.7 3.325 4.168 5.899 8.343 11.39 14.68 16.92 19.02 21.67 23.59
10 2.156 2.558 3.247 3.94 4.865 6.737 9.342 12.55 15.99 18.31 20.48 23.21 25.19

correspondante dans le tableau.

11 2.603 3.053 3.816 4.575 5.578 7.584 10.34 13.7 17.28 19.68 21.92 24.72 26.76
12 3.074 3.571 4.404 5.226 6.304 8.438 11.34 14.85 18.55 21.03 23.34 26.22 28.3
13 3.565 4.107 5.009 5.892 7.042 9.299 12.34 15.98 19.81 22.36 24.74 27.69 29.82
14 4.075 4.66 5.629 6.571 7.79 10.17 13.34 17.12 21.06 23.68 26.12 29.14 31.32
15 4.601 5.229 6.262 7.261 8.547 11.04 14.34 18.25 22.31 25 27.49 30.58 32.8

131
16 5.142 5.812 6.908 7.962 9.312 11.91 15.34 19.37 23.54 26.3 28.85 32 34.27
17 5.697 6.408 7.564 8.672 10.09 12.79 16.34 20.49 24.77 27.59 30.19 33.41 35.72
18 6.265 7.015 8.231 9.39 10.86 13.68 17.34 21.6 25.99 28.87 31.53 34.81 37.16
19 6.844 7.633 8.907 10.12 11.65 14.56 18.34 22.72 27.2 30.14 32.85 36.19 38.58
20 7.434 8.26 9.591 10.85 12.44 15.45 19.34 23.83 28.41 31.41 34.17 37.57 40
21 8.034 8.897 10.28 11.59 13.24 16.34 20.34 24.93 29.62 32.67 35.48 38.93 41.4
22 8.643 9.542 10.98 12.34 14.04 17.24 21.34 26.04 30.81 33.92 36.78 40.29 42.8
23 9.26 10.2 11.69 13.09 14.85 18.14 22.34 27.14 32.01 35.17 38.08 41.64 44.18
24 9.886 10.86 12.4 13.85 15.66 19.04 23.34 28.24 33.2 36.42 39.36 42.98 45.56
25 10.52 11.52 13.12 14.61 16.47 19.94 24.34 29.34 34.38 37.65 40.65 44.31 46.93
26 11.16 12.2 13.84 15.38 17.29 20.84 25.34 30.43 35.56 38.89 41.92 45.64 48.29
27 11.81 12.88 14.57 16.15 18.11 21.75 26.34 31.53 36.74 40.11 43.19 46.96 49.64
28 12.46 13.56 15.31 16.93 18.94 22.66 27.34 32.62 37.92 41.34 44.46 48.28 50.99
29 13.12 14.26 16.05 17.71 19.77 23.57 28.34 33.71 39.09 42.56 45.72 49.59 52.34
30 13.79 14.95 16.79 18.49 20.6 24.48 29.34 34.8 40.26 43.77 46.98 50.89 53.67

variable aléatoire X suivant la loi du χ2 à d degré de liberté soit supérieure à la valeur

(indiqué sur la première ligne) et le risque de première espèce est la probabilité qu’une
(indiqué dans la première colonne), les colonnes au risque de faire une erreur de type I
Tableau 4.1: Table de la loi du χ2 : les lignes correspondent au nombre de degrés de liberté
Exemple 1: nombre de véhicules par intervalle

132
Exemple 2: vitesses instantanées

χ29 = 14.68 pour α = 10 %

133
Le test est significatif
Et après?

134
Chapter 5

Les études de circulation

Objectifs d’apprentissage
1. Identifier les objectifs des différentes études
2. Connaître les méthodes de collecte de données et les principales variables ou
indicateurs utilisés dans ces études
3. Comprendre le concept de capacité, connaître et savoir appliquer des méthodes de
calcul de la capacité
4. Connaître les bases des études de stationnement et de la sécurité routière
5. Calculer le niveau de service d’une autoroute existante ou planifiée

Études de transport (ITE)

débits carrefours et entrées
vitesses dispositifs de contrôle
piétons et cyclistes temps de parcours et retards
transport en commun autoroutes et gestion des voies
marchandises stationnement
accidents impacts environnementaux
éclairage

5.1 Débits
Caractéristiques du débit
• Débit observé
• Demande: désir de se déplacer sur une partie du réseau à un moment donné
– elle n’est pas forcément réalisé, donc difficile à estimer (enquête)
• Capacité: débit maximal pouvant s’écouler sur une partie du réseau à un moment
donné
– estimé par différentes méthodes (voir sous-section suivante)
debit = min(demande, of f re)

135
Variations temporelles du débit

• Variations:

– annuelles
– mensuelles
– journalières
– horaires

• Les variations sont différentes selon les routes: urbaines / rurales / route de
desserte d’une activité de “récréation”

• Débit journalier moyen annuel (DJMA) en véh/jour (“Annual Average Daily Traffic”,
AADT) et variantes selon les jours ouvrables ou fériés, etc.

– en l’absence de capteurs permanents, il est calculé à partir de quatre comptages

saisonniers d’une semaine sur l’année

La moyenne peut aussi être calculée seulement pour les jour ouvrables (environ 260
jours par an). Le débit journalier moyen, par opposition au débit journalier moyen
annuel, est calculé à partir de comptages sur une période plus courte que l’année.

Variations mensuelles
1.20
Indice mensuel normalisé (par rapport au

1.00

0.80
DJMA)

0.60 Pont Papineau

Pont Pie IX
0.40
Pont Charles-de-Gaulle

Pont Legardeur
0.20
Pont Viau

0.00
janv févr mars avril mai juin juill août sept oct nov déc
Mois
Figure 1: Distribution relative des débits en fonction du mois en 2008 pour les 5 ponts

136
Variations hebdomadaires

137
 1.40

Indice journalier normalisé (par rapport au

1.20

1.00
DJMA)

0.80

Pont Papineau
0.60
Pont Pie IX
0.40 Pont Charles-de-Gaulle
Pont Legardeur
0.20 Pont Viau

0.00
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
Jour

Figure 1 : Indice journaliser normalisé en fonction des jours en 2008 pour les 5 ponts

Variations quotidiennes

138
 9000
Pont Papineau -
2008
8000
Pont Papineau -
2010
Débit moyen horaire sur l'année

7000
Pont Pie IX - 2008

6000 Pont Pie IX - 2010

5000 Pont Charles-de-

Gaulle - 2008
4000 Pont Charles-de-
Gaulle - 2010
3000 Pont Legardeur -
2008
2000 Pont Legardeur -
2010
1000 Pont Viau - 2008

Pont Viau - 2010

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Heure
Figure 1: Débit moyen horaire sur les années 2008 et 2010 pour les 5 ponts

139
Indice horaire normalisé (par rapport au 9.00 2008 jour ouvrable

8.00 2010 jour ouvrable

7.00 2008 weekend

6.00 2010 weekend

DJMA)

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Heure

Figure 1: Distribution relative des débits en fonction du mois en 2008 pour le site numéro 7

On observe un étalement, voire une disparition des heures de pointe matinales et de

fin d’après midi dans les grandes agglomérations comme New York. Il devient difficile
de distinguer ces heures de pointe qui sont “reliées” par un plateau de débits élevés sans
pic distinct.
Les données de la région de Montréal sont tirées d’un rapport sur l’évaluation de
l’impact de l’ouverture du pont de l’A25 [Hatzopoulou et al., 2013]. Le site 7 est situé à
l’A-640 à l’ouest de l’échangeur de la montée des Pionniers, à Terrebonne.

Variations spatiales

140
(Bay Bridge entre San Francisco et Oakland)

Débits cyclistes
Improving the accuracy of bicycle AADT estimation: temporal patterns, weather and
bicycle AADT estimation methods, Thomas Nosal

Utilisations de débits calculés sur différentes périodes

Il faut tenir compte de ces variations pour collecter des données
• Débit annuel (véh/année)
– calculer des taux d’accidents
– estimation de revenus selon l’usage de la route
– débit dans une zone (apaisement de la circulation)
• Débit journalier moyen (annuel) (véh/jour)
– planification et aménagements
– calcul d’impacts de la circulation sur une zone
– calculs de pollution (émission et bruit) causée par la circulation
• Débit horaire (véh/h)
– études pour l’installation de feux et d’autres dispositifs de contrôle
– débit horaire de pointe (longueur des phases)
– rapport débit/capacité, niveau de service, feux de circulation
• Comptages courts
– débit de pointe
– variation du débit sur des périodes plus courtes, dans un intervalle d’une
heure

141
Débits moyens au Québec
Données ouvertes

• DJMA (débit journalier moyen annuel)

• DJME (débit journalier moyen estival (juin, juillet, août, septembre)

• DJMH (débit journalier moyen hivernal (décembre, janvier, février, mars))

Études cordon (“screenline survey”)

Collecte de données aux points principaux à la limite d’une zone

• comptage

• classification par catégorie de véhicule

• nombres d’occupants par véhicule, etc.

Ces études font typiquement partie d’enquête origine-destination plus larges, et

permettent de confirmer les autres résultats.

Exemple d’étude cordon à Vancouver

Exemple d’étude cordon à Montréal

142
5.2 Capacité
Exemple

143
 Dans la situation décrite en haut, les débits observés pour les section 4 et 5 n’atteindront
pas leur capacité (on peut s’attendre raisonnablement à ce que les débits observés soient
proportionnels à la demande). La section 3 agit comme goulôt d’étranglement et des
files d’attente se formeront en amont. Supposons qu’une voie soit ajoutée à la section
3, augmentant sa capacité au delà de 3700 véh/h. Le débit arrivant dans la section 4
est maintenant de 3200 véh/h, supérieur à la capacité de la section 4: un second goulôt,
caché auparavant, est alors révélé. Cet exemple simple montre la nécessité de prendre
en compte l’ensemble d’un corridor lors d’aménagements, soit les goulôts apparents et
cachés. La situation est relativement simple sur les autoroutes, mais devient rapidement
difficile à diagnostiquer dans un réseau urbain fortement connecté.

Capacité
Élément prépondérant:

• de caractérisation de l’offre routière

• du choix des investissements routiers

• de la conception des infrastructures

• des mesures d’exploitation des réseaux

“Highway Capacity Manual”

• Ouvrage de référence mondial

• Cinq versions principales depuis sa première rédaction en 1950: 1965, 1985, 2000,
2010 et 2016

Définition de la capacité
Nombre maximal de véhicules

• ayant une chance raisonnable d’être écoulés

– maximum moyen et non maximum maximorum

• pendant un intervalle de temps de référence

• sur une section donnée de route

La capacité dépend des caractéristiques suivantes:

• géométrie: nombre de voies, largeur des voies, présence d’accotement, pente du

profil en long, présence de carrefours et d’accès de routes, etc.

• environnement: urbain, périurbain, interurbain

• facteurs météorologiques (pluie, neige, etc.), visibilité, jour/nuit

• composition de la circulation (VL, PL, etc.)

• nature des déplacements: navettage, loisirs

• conditions d’exploitation

144
 – contrôle d’accès, régulation des vitesses, limitation de vitesse, gestion des
incidents, etc.

• caractéristiques des véhicules et des usagers

Le débit ayant une chance raisonnable de passer semble difficile à appréhender, ainsi
que les concepts suivants:

• “intervalle de temps de référence”: quelle période doit-on choisir ? Si l’on considère

la moyenne du nombre maximal de véhicules pouvant être écoulés, la capacité doit
être indépendante de l’intervalle de temps de référence.

• “caractéristiques d’infrastructure”: ceci comprend non seulement les facteurs

géométriques et les modalités techniques d’aménagement, mais aussi les condi-
tions d’environnement telles que la visibilité, la météorologie. Certains éléments
qualitatifs sont parfois difficiles à appréhender.

• “caractéristiques de circulation”: il s’agit principalement de la composition de la

circulation par catégories de véhicules et de la nature des déplacements: migrations
alternantes ou déplacements du week-end et de vacances, etc.

Commentaires

• En toute rigueur, la capacité ne peut être dépassée, si l’on ne change pas une ou
plusieurs caractéristiques

• Le concept ainsi défini est relatif à la capacité en un point d’un itinéraire

– il semble raisonnable de considérer la capacité d’un tronçon autoroutier, sans

entrée ni sortie, comme le minimum des capacités ponctuelles le long du
tronçon

• Évolution dans le temps: caractéristiques des conducteurs et des véhicules

Capacité et durée de référence

• Norme HCM: 15 min

• Exemple: débits maximaux observés sur une artère urbaine 2x2 voies à Lille durant
la pointe du matin (7h30 à 8h30)

– référence 1 min: qmax = 76 véh/min

– référence 6 min: qmax = 372 véh/6min
– référence 15 min: qmax = 859 véh/15min
– référence horaire: qmax = 3117 véh/h

145
Capacité et diagramme fondamental

La figure montre que la capacité approchée en condition de circulation fluide est plus
grande que la capacité approchée en condition saturée. La capacité après passage en
mode saturée est plus basse qu’avant. Ce point est cependant chaudement débattu dans
la littérature.
Similairement, il a été observé que le débit maximal en aval d’une file d’attente est
typiquement inférieur de 5 à 10 % à la capacité de la route en l’absence de file d’attente.

Forme générale de la courbe débit-vitesse

146
Cette forme typique est valable pour les autoroutes à plusieurs voies. Les régions peuvent
être décrites de la façon suivante:
Zone 1 vitesse à peu près constante, à la vitesse libre, pour des débits relativement élevés
Zone 2 la vitesse commence à diminuer lorsque le débit continue à augmenter, mais de
peu (moins de 10 km/h), pour des débits autour de 1500 à 1700 véh/h/voie
Zone 3 c’est le débit de la file d’attente, la demande a dépassé la capacité et la vitesse
diminue (mais est très variable)
Zone 4 conditions d’opération instables à l’intérieur de la file d’attente
Cette courbe représente les performances des véhicules et l’adaptation des conduc-
teurs sur des décennies: ils maintiennent des vitesses élevées pour des débits élevés.

Quelques méthodes d’estimation

• Débits classés
• Débits maximaux
• Diagramme fondamental
• Modélisation des temps inter-véhiculaires

Débits classés
• Connaissance des débits horaires sur l’année
• Série de 24 x 365 = 8760 valeurs
• Tri par ordre décroissant
• Capacité = débit horaire de pointe?

147
Débits classés

Courbe de
débits classés sur les routes du Minnesota (HCM, 2000)

Quelle est la capacité?

• débit de la 10ème à la 50ème heure

Facteur K

• Le facteur K est le rapport du débit de l’heure d’analyse sur le DJMA, soit la

proportion du DJMA comptée sur une heure donnée

– il décroît généralement avec l’augmentation du DJMA et un facteur K élevé

décroît plus rapidement qu’un facteur K faible
– il diminue quand l’occupation du sol change (avec le développement)
– les facteurs K pour une heure donnée décroissent selon les classification de
routes suivantes: milieu récréatif, milieu rural, milieu semi-urbain et milieu
urbain

• Il peut permettre d’estimer la capacité en connaissant le DJMA et des facteurs K

pour des sites similaires

• Exemple pour l’état de Floride:

148
 • Exemple pour le Québec

Observation des débits maximaux

• Variable: débit horaire

• La capacité est une statistique des débits maximaux

– moyenne des débits maximaux sur une période donnée

– alternatives: centile élevé (85 ou 90ème ) de la distribution des débits

Attention
Quelle est la condition nécessaire pour toutes les méthodes reposant sur l’observation
des débits maximaux?

• La demande doit être suffisante, proche ou supérieure à la capacité

• Il faut donc des observations dans différentes conditions de circulation: fluide,

saturée

Diagramme fondamental

• Variables: débit, taux et/ou vitesse

• La capacité est le débit maximum de la courbe

• Méthode: régression statistique

– choix d’un modèle

– contrainte: demande suffisante
– étendue suffisante des valeurs de taux d’occupation (ou de densité)

149
Droite de régression

• Y = aX + b

• P
Trouver les coefficients a et b minimisant la somme des carrés des résidus S =
2
i (yi − axi − b) pour un ensemble de points (xi , yi )

• Méthode des moindres carrés

Exemple de calibration 1

• Mesures sur une voie d’autoroute :

– Vitesse moyenne spatiale v (km/h)

– Densité k (véh/km)
v 74 90 68 37 15 40 58
k 14 18 25 56 70 42 31

• Calibration du modèle linéaire de Greenshields

• Seuils critiques de l’infrastructure ?

• Régression linéaire par la méthode des moindres carrés: v = 98 − 1.185k

• Calculer le débit maximal

Exemple de calibration 2

150
 • A6 Luxembourg

– 2x2 voies
– Périurbaine

• Modèle

– Puissance généralisée: q = 110k − 0.01284k 2.98

– Calculer le débit maximal

Capacité à partir des TIV

• Circulation: mélange de véhicules libres et gênés

– libres: atteignent leur vitesse désirée

– gênés: vitesse imposée par le véhicule de tête

• À capacité, tous les véhicules sont gênés

1
C=
h̄g

• En pratique, il faut décomposer la distribution des TIV, en deux composantes pour

les véhicules libres et les véhicules gênés

• Problème de résolution de mélange statistique

Rappel: la capacité n’est pas une valeur unique, elle dépend de plusieurs facteurs pour
une même route et suit une certaine distribution

5.3 Vitesses
Étude des vitesses instantanées (“spot speed study”)

151
 • Mesure des vitesses individuelles d’un échantillon de véhicules passant en un point
donné d’une voie de circulation

– intérêt particulier pour la vitesse libre

• Comment mesurer la vitesse?

Objectifs

• Tendances de la vitesse: études périodiques au même endroit

• Contrôle de la circulation et sécurité

– établir des limites de vitesse minimales et maximales, et des recommandations

pour les virages
– vitesse sécuritaire dans les virages et les carrefours
– déterminer le besoin et le bon emplacement des panneaux de signalisation
– établir la longueur des zones avec interdiction de dépassement
– analyser la protection des zones autour des écoles
– établir les temps de certaines phases des feux

• Études avant-après: évaluer l’impact de changements dans la gestion ou les condi-

tions de la circulation

• Analyse des accidents: points noirs

• Conception géométriques des routes

Il y a beaucoup de recherche sur la compréhension du rôle de la vitesse, par exemple

sur le lien entre vitesse et la fréquence des accidents.

Exemple de distribution empirique

152
 Le “pace” est l’intervalle de longueur 10 mi/h qui comprend le plus grand nombre
d’observation de vitesse. Le pourcentage d’observations dans le pace mesure la disper-
sion de l’échantillon.

Lieux d’étude
L’emplacement dépend de l’objectif de l’étude:

• les stations pour l’étude de la tendance sont installées en général sur des portions
ouvertes d’autoroutes droites, rurales, ou à mi-bloc pour les routes urbaines, loin
de l’influence des panneaux d’arrêt et des feux de circulation

• pour le contrôle de la circulation, le site doit être à l’intérieur de la section étudiée, et

aussi éloigné que possible de sources de perturbations extérieures

• les études avant-après sont faites en général au même endroit, situé de façon à
mesurer l’influence de la condition qui a changé

Il est important que la présence de l’observateur et de l’équipement de mesure n’influence

pas le comportement des conducteurs
On s’intéresse à la vitesse libre des véhicules (pas de gêne par les conditions de débit
et de densité), donc les études sont typiquement faites lorsque les débit sont inférieurs à
750-1000 véh/voie/h pour les autoroutes et 500 véh/voie/h sur d’autres section de route
où la circulation est interrompue.

Variables qui influencent sur la vitesse

153
 • Caractéristiques physiques de la route: courbe, nombre de voies, pente, distance de
visibilité, état du revêtement (friction), espacement des carrefours, etc.

• Environnement: région d’un pays, type de conducteur, moment dans la journée,

conditions météorologiques, visibilité, application de la loi (présence policière),
limites de vitesse, etc.

• Circulation: débit, composition, mouvements tournants, piétons, etc.

La modération de la circulation (“traffic calming”)

La vitesse et le débit des véhicules sont des aspects fondamentaux pour la cohabita-
tion harmonieuse avec les piétons et les cyclistes: la modération de la circulation est une
combinaison de mesures surtout physiques qui réduisent les effets négatifs de l’usage
des véhicules automobiles, modifient le comportement des conducteurs et améliorent les
conditions pour les autres usagers de la rue. Avantages d’une vitesse et d’un débit
modérés

• réduction de la pollution de l’air et de la pollution sonore

• baisse du stress pour les piétons et cyclistes

• accroissement de la sécurité de tous grâce à une meilleure perception des mouve-

ments des autres et à une augmentation du temps disponible pour réagir et éviter
une collision en cas d’imprévu

5.4 Temps de parcours et retards

Temps et vitesse de parcours
La vitesse de parcours est égale à la distance parcourue divisée par le temps de parcours

Utilisation du temps de parcours et du retard

• Une des mesures d’efficacité (“mesure of efficiency”, MOE) les plus importantes pour
évaluer les systèmes de transport

– mesure du niveau de service des carrefours

– déterminer et quantifier la congestion
– études économiques, choix d’investissement en transport

• Étude de planification des transports (modèles de distribution et d’affectation)

• Coordination des feux de circulation

• Information aux usagers (panneaux à message variable, communications sans fil)

L’étude des temps de parcours est très différente de l’étude des vitesses libres

Méthodes de mesure de temps de parcours et retard

Quelles méthodes?

154
 Nombre de relevés par intervalle

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
[20;21 ]
[30;31 ]
[40;41 ]
[50;51 ]

Groupe 10
[60;61 ]
[70;71 ]
[80;81 ]
[90;91 ]
[100;101 ]

Groupe 2
[110;111 ]
[120;121 ]
[130;131 ]
[140;141 ]
[150;151 ]
[160;161 ]
Exemple de données de véhicules flottants

[170;171 ]

155
[180;181 ]
[190;191 ]
[200;201 ]
[210;211 ]
[220;221 ]
[230;231 ]
[240;241 ]

Intervalles de temps de parcours (s)

[250;251 ]
[260;261 ]
[270;271 ] Moyenne AM 2004 (tronçons de 1 km)
[280;281 ]
[290;291 ]
[300;301 ]
[310;311 ]
[320;321 ]
[330;331 ]
[340;341 ]
[350;351 ]
 Pourcentage d'occurences 10%

5%

0%
[20;21] [80;81] [140;141] [200;201] [260;261] [320;321]
Temps de parcours (s)

AM-2 AM-6 AM-1 AM-7

(projet MTQ, Catherine Morency)

Données GPS (Communauto)

Moyenne des vitesses par période (projet MTQ, Catherine Morency)

156
Données GPS (taxi)
Outil de Suivi des Conditions de Circulation et d’Analyse Réseau (OSC 2 AR)
(projet MTMDET, Catherine Morency)

Temps de parcours sans arrêt

On considère que le temps de parcours sans arrêt suit une loi normale. Si le parcours
de 5 km prend en moyenne en 196 s, avec un écart-type de 15 s, quels intervalles de
vitesse et de temps de parcours comprendront 95 % des observations? Pourquoi est-ce
que les temps de parcours ne sont généralement pas normalement distribués?

Causes générales du retard

Le retard total est la différence entre le temps de parcours réel et le temps de parcours
d’un véhicule dans une circulation fluide (temps minimal). Il se décompose en
• retard conjoncturel causé par l’interaction avec divers éléments de la circulation que
le conducteur ne contrôle pas

– friction latérale (autres flots de véhicules): stationnement, circulation transver-

sale (carrefours), etc.
– friction interne (même flot): congestion, changements de voie, réduction de
capacité, etc.

• retard fixe, lié aux systèmes de signalisation, indépendamment de la circulation et

des retards conjoncturels

• retard arrêté

Importance de la fiabilité des temps de parcours

Problèmes de fiabilité causés par
• interactions dans l’espace et le temps (congestion)

• perturbations externes (changement dans les caractéristiques de l’offre et la de-

mande)

• caractère aléatoire des segments du réseau et/ou des usagers

Resultat:
• temps différents pour un même parcours et des créneaux horaires similaires

• difficile de prédire les temps de parcours, et donc de planifier les activités

Indicateurs de congestion et de fiabilité

Indicateur Définition
TP
“Travel Time Index” T Plibre
T P95
“Planning Time Index” T Plibre
T P95 −T¯P
“Buffer Time Index” T¯P
M oyenne des 5% des T P les plus grands
“Misery Index” T Plibre

Pour un parcours donné

157
 • T Plibre : temps de parcours à écoulement libre

• T P95 : 95ème centile des temps de parcours

“TomTom Traffic Index”

Les travaux de maîtrise de Marc-André Tessier sont une bonne source complémen-
taire d’information.

5.5 Études de stationnement

Le stationnement
La majeure partie du temps, les véhicules ne sont pas utilisés et sont stationnés. Il faut
prévoir des lieux de stationnement aux deux bouts des déplacements:

• Résidence

• Lieux d’activités: besoin important pour la viabilité des développements, selon

l’environnement

– centre-ville, centres commerciaux, parcs de bureaux, zone industrielle

Le stationnement est en rapport avec l’occupation du sol et sa gestion fait donc partie
intégrante d’une politique globale du transport et du territoire

Nouveaux besoins d’accès

Gestion de l’accès au bord de rue pour embarquement et dépot, sans stationnement

Trois problèmes principaux

1. Études de stationnement et de ses caractéristiques

158
 2. Conception et aménagement du stationnement

3. Programmes de stationnement

Études de stationnement

• Offre et demande

• Accumulation

• Durée du stationnement

• Taux d’occupations des stationnements

• Taux de rotation

• Distance de marche

Estimation de l’offre

• Inventaire manuel du stationnement

– caractéristiques: sur voirie/hors-voirie/garage, réglementations, etc.

– disponibilité selon l’heure, le jour (par ex. heures de travail)

• Délimiter la région d’étude, se procurer des cartes avec l’occupation du sol

• Impact de l’hiver sur l’offre

Estimer la demande de stationnement

• Référence: “Parking Generation, 4th Edition”

• Formules calibrées donnant le nombre de places de stationnement nécessaires selon

– la taille: surface à louer pour des activités commerciales

– facteur de pointe

159
 – le type de développement: proportion de lieux de divertissement (cinémas,
restaurant, etc.)
– si disponibles, évaluer l’usage des différents modes: la disponibilité de
transports en commun, la possibilité de marcher pour de résidences proches

• Prise en compte typiquement de la 20ème heure de demande en stationnement

• Réglementations et lois indiquant des nombres minimaux de places de station-

nement pour des nouveaux développements, et des places pour les handicappés

Exemple du “Parking Generation”

Collecte de données sur la demande

• Études-cordon pour estimer le nombre de véhicules dans une zone

• Enquêtes pour déterminer l’utilisation des stationnements disponibles et la de-

mande existante (peut être supérieure à l’offre)

– origine, destination, but du déplacement, type d’usager

– durée de stationnement, type de véhicule, place de stationnement et ses
caractéristiques

160
 – permet de calculer le taux de rotation, la fréquences des infractions (station-
nement insuffisant), la durée de stationnement, etc.

La comparaison de l’offre et de la demande permettent de localiser les déficiences (excès

et déficits)
Une bonne étude repose sur une étude détaillée du système de transport, dont le
système de stationnement est un composant.

L’accumulation

• Nombre de véhicules stationnés dans la zone à un moment donné

• Il augmente avec la taille des villes (et le temps)

• L’intégration de la courbe d’accumulation en fonction du temps donne le nombre

de véhicules-heures par période de temps

Exemple de courbe d’accumulation

161
Durée du stationnement

• Très variable

• Dépend du

– du type d’activités dans l’espace de destination

– de la réglementation
– du coût
– de la taille de la ville (augmente avec la taille), etc.

• Stationnement de

– très courte durée: 10-15 min

– courte durée: 1 h
– longue durée: illimité

Distance de marche

• Elle augmente avec la taille de la ville

– 75 % des habitants d’une ville de 1 à 2 millions d’habitants cherchent un

emplacement de stationnement à moins d’un quart de mile (400 m) de leur
destination

162
 • Elle dépend de la durée de stationnement prévu

• Elle a une influence sur la localisation du stationnement

Taux d’occupation

• Rapport demande sur offre

• Il varie beaucoup dans la journée

• Une valeur élevée indique une utilisation efficace

• Les usages doubles (différentes périodes) améliorent ce taux: habitats-services,

bureaux-complexe sportif

Taux de rotation

• Nombre moyen de véhicules ayant occupé la même place au cours d’une journée

• Relié au mode de réglementation, au coût et à l’activité dans le secteur desservi

– parcomètre (10 min): 70-90 véh/jour

– parcomètre (1 h): 15-20 véh/jour
– durée limitée (1 h max): 8-15 véh/jour
– gratuit (super marché): 3-7 véh/jour
– gratuit (centre commercial): 2.5-3.5 véh/jour
– libre: 1 véh/jour

Géométrie et aménagement

• Historiquement, stationnement sur la rue

• Places sur la voirie, le long du trottoir sans/avec réglement (divers angles de

stationnement)

• Problèmes

– le stationnement est une cause dans une proportion importante des accidents
en ville, encore plus entre les carrefours
– le stationnement a un impact sur les voies de circulation: ralentissements,
perte de capacité

Stationnement hors-voirie

• Parcs de stationnement situés au sol, en élévation ou souterrain (dans l’ordre de

coût croissant)

• L’espace disponible est subdivisé en cases

• Selon le taux de rotation (la durée du stationnement), l’accès et la facilité de

stationner peuvent être plus ou moins aisés

– résidentiel, travail, commercial (taux de rotation croissant)

163
Règles pour le stationnement hors-voirie

• Maximiser le nombre de places de stationnement

• Minimiser le nombre de manoeuvres requises pour le stationnement et la circula-

tion

• Aucune manoeuvre ne doit être effectuée sur la chaussée

• Localiser clairement les entrées et sorties

• Adapter au terrain disponible, au réseau extérieur et à l’usage (minimiser les

impacts sur l’environnement urbain)

Exemples d’organisation du stationnement

Disposition longitudinale, perpendiculaire ou oblique (combinaison pour optimiser

l’espace), en tenant compte des rayons de braquage

164
Les garages

• Lorsque le coût du terrain est trop élevé

• Elévation ou souterrain

• Avec rampes d’accès aux étages (historiquement préposés)

• Mécaniques (automatisés: exemple à NYC et Wöhr)

• Financement et exploitation: public ou privé

• Mêmes principes pour la disposition des cases

Problèmes particuliers

• Rampes

– déclivité des rampes inférieure à 12 %, recommandée à 10 % en rampe droite

et 8 % en virage
– aménagement des emplacements en relation avec les rampes

• Contraintes de surface

• Éclairage, ventilation, piliers

• Aménagements pour piétons

• Systèmes de contrôle et de guidage

Différentes organisations de garage

165
Gestion des stationnements

166
 Les facteurs importants du point de vue de la capacité sont
• les rues d’accès
• les entrées et sorties
• le temps de manoeuvre
La rue d’accès et les carrefours adjacents doivent pouvoir supporter le débit d’entrée et
de sortie aux heures de pointe
• limiter le nombre de places de stationnement
• plusieurs parcs à plus faibles capacités à des points stratégiques
• entrées et sorties de préférences dans des voies à sens unique, loin des carrefours
(50 m)

Gestion par les gouvernements et les autorités locales

• Différents groupes d’intérêt avec des demandes contradictoires: commercial vs

résidentiel, etc.
• Importants enjeux financiers, source de revenus pour les autorités

Rôles du gouvernement

• établir les objectifs des programmes de stationnement

• établir des standards et des critères de performance
• établir les exigences de stationnement par zone
• réguler le stationnement commercial
• fournir du stationnement pour des usages publics
• gérer et réguler le stationnement sur la voirie
• faire appliquer les lois et régulations (infractions)

Exemples de politiques

• Politique de stationnement au centre ville: priorité aux stationnement de courte

durée, allocation de l’espace sur voirie en fonction de la classe de la rue, de
l’occupation du sol adjacent
• Choix de limiter l’offre de stationnement dans certaines grandes villes
– besoin d’un service efficace de transports en commun
• Gestion de l’espace de la bordure du trottoir: bus, taxis, Uber, zones de chargement
– revenus du stationnement sur voirie
• Parcs de stationnement particuliers
– “park and ride”: accès au transport en commun en banlieue (tarification
particulière), difficile à dimensionner

167
Nouvelles technologies: information temps réel
Nouvelles technologies pour le stationnement: information sur les places libres,
tarification (San Francisco et Los Angeles)

5.6 Études des accidents

Ressources

• Highway Safety Manual, 2010, American Association of State Highway and Trans-
portation Officials

• Road Safety Manual, 2003, en ligne depuis 2016, Association Mondiale de la Route
(AIPCR)

La sécurité routière
La sécurité routière est définie par l’absence d’accidents. La sécurité est définie
comme l’espérance du nombre d’accidents par catégorie pour un lieu donné et une période
de temps donnée (E. Hauer). Chaque collision peut être caractérisée par sa gravité

• catégories d’accident: arrière, angle droit, à un seul véhicule, plusieurs véhicules,

avec/sans blessure, etc.

• espérance: moyenne sur le long terme s’il était possible de figer toutes les
autres variables ayant une influence (circulation, conditions météorologiques,
caractéristiques des conducteurs, etc.)

• lieu: route, carrefour, groupe de routes, etc.

• période de temps: la sécurité change dans le temps

168
Risque de collision

• Les probabilités de chaque évènement sont les mêmes dans un lancé de dé à six
faces et la roulette russe. Mais les risques sont-ils les mêmes ?

• Le risque de collision a deux composantes: la probabilité et la gravité de l’accident

La hiérarchie de sécurité

Accidents
Conflits Sérieux
D
B Conflits Légers
DM Conflits Potentiels

Passages
Non-perturbés

D = décès, B = blessés, DM = dommages matériels seuls

Les données d’accident

• Les accidents sont rares et aléatoires: à la différence des autres mesures de la

circulation, ils sont rarement observés et étudiés directement sur le terrain

• Sources secondaires: rapports d’accidents de la police et des usagers impliqués

(assurance), fichiers des hopitaux

• Ces données sont nécessaires pour

– identifier les points noirs

– évaluation des points noirs pour comprendre les causes des accidents
– développement de relations statistiques générales entre les accidents et les
facteurs potentiels
– développement de méthodes proactives de sécurité

Rapports d’accident

• Diagramme schématique de description de l’accident

• Information sur les usagers

• Éléments probables de cause

169
 • Contexte de l’accident, environnement

La SAAQ a un fichier des accidents. Le MTQ a un fichier des accidents qui se sont
produits sur le réseau supérieur.
Les rapports sont compilés dans des bases de données informatiques, maintenant
ouvertes (Québec, Montréal)

170
171
Les statistiques d’accident
Supposons que dans une juridiction donnée, il y a trois fois plus d’accidents causés
par des hommes que par des femmes. Quelle conclusion en tirez-vous ?
Tout dépend de l’exposition au risque d’accident qui permet de mesurer les oppor-
tunités d’accidents auxquels le conducteur ou le système s’exposent. L’exposition est
typiquement définie comme une mesure de distance ou de durée dans la circulation
en relation avec le nombre d’objets dynamiques du système (usagers, véhicules etc.)
[Archer, 2004].

Les taux d’accidents

Naccidents
F réquence =
T
Taux individuel
Naccidents
τ1 =
Nhabitants
Naccidents
τ2 =
Exposition

Le but des taux est de comparer différentes régions, mais il faut avoir les mêmes
définitions. Prendre en compte toute la population, ou par exemple seulement les
conducteurs, est différent, le second étant plus proche d’une mesure d’exposition.

172
Taux d’accidents mortels rapporté à la population

Taux d’accidents mortels rapporté au nombre de véhicules

Taux d’accidents mortels rapporté au nombre de vé[Link]

173
 Le taux d’accident par vé[Link] est aussi utilisé.
(source “International Transport Forum” (ITF))

Autres statistiques

• Il y a beaucoup d’autres facteurs qui font partie de l’exposition

– pour les carrefours, le produit des débits est souvent utilisé
• Index de gravité (attention aux différentes définitions des blessures)
Naccidents mortels
Naccidents
– indice pondéré des accidents de différentes sévérités

Les taux d’accidents

• Ils permettent des comparaisons entre ensembles géographiques, entres groupes de

populations, etc.
• Problème: cette comparaison fait l’hypothèse d’une relation linéaire entre nombre
d’accidents et la mesure d’exposition, qui est en contradiction avec les observations

nombre
d'accidents
entité 1
A
entité 2

0
0 exposition

174
Analyse traditionnelle de site
Diagramme des accidents et de l’environnement

Identification de points noirs

• Visualisation des lieux des accidents (système d’information géographique)

• Méthode simple: comparaison à la moyenne

• Budgets limités: hiérarchisation des interventions

Tirage aléatoire

• Avant: 4, 1, 6, 4, 4

• Après: 3, 5, 1, 3, 4

• [Link].random_integers(6, size = 5)

Études avant-après

• Évaluer l’impact d’un aménagement

• Méthode naïve: comparer le nombre d’accidents avant et après

• Problème de régression vers la moyenne

175
 • Comment attribuer la réduction à l’aménagement, alors que les périodes de collecte
de données sont longues (6 mois à 3 ans) et que d’autres facteurs ont pu évoluer
(augmentation de la circulation, etc.)

– utiliser un groupe de contrôle similaire qui n’a pas eu d’intervention pour

estimer la tendance “naturelle”, prédire le nombre d’accidents en l’absence
d’intervention
– mais est-il souhaitable de ne pas intervenir sur un lieu avec un fort taux
d’accidents ?

• Autres méthodes statistiques sophistiquées (“Highway Safety Manual”)

– calibration de “Collision Modification Factors” qui permettent de prédire la

sécurité après des aménagements
– méthodes bayésiennes

Méthodes proactive de sécurité routière

Limites de l’approche traditionnelle basée sur les données historiques d’accident

• rareté des accidents: longues périodes d’observation

• les accidents sont sous-rapportés

• biais du processus d’analyse par la recherche de la faute, pas des mécanismes

menant à l’accident

• difficulté d’identifier des causes, le lieu

• reconstitution, approche réactive

Besoin de mesures substituts de la sécurité routière

176
La hiérarchie de sécurité

Accidents
Conflits Sérieux
D
B Conflits Légers
DM Conflits Potentiels

Passages
Non-perturbés

Les conflits de trafic

• Situations de quasi-accident

• Techniques des conflits de trafic: méthode de collecte des conflits et d’évaluation de

leur sévérité

– usage courant dans les pays scandinaves, en particulier en Suède

– relation entre nombre de conflits sévères (sérieux) et la sécurité

• Automatisation de la méthode pour remédier aux problèmes de coût et de subjec-

tivité des observateurs

• Usage complémentaire pour le diagnostic de la sécurité routière

Étude d’une “scramble phase” pour piétons

177
 Histogram of Before-and-After TTC
600 12000
TTC Before
Frequency of traffic events

Frequency of traffic events

500 10000
TTC After
400 8000

300 6000

200 4000

100 2000

0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10
TTC in seconds
min

Histogram of Before-and-After PET

3000 5000
Stratégies d’amélioration de la sécurité routière PET Before
Frequency of traffic events

Frequency of traffic events

2500
Les causes des accidents de la route sont multiples et complexes: l’ingénieur en
PET After 4000
transport2000
peut essentiellement influer sur la route
3000
• Contrôle
1500 de l’exposition: diminuer l’usage de la voiture
2000
1000
• Prévention des accidents (probabilité) et contrôle du risque (gravité)
1000
–500
modification des comportements (changement de mode, éducation et appli-
cation
0 de la loi (retrait de permis)), meilleure conception des routes et de la 0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 0
signalisation (Transports Canada)
PET in seconds
– limiter la gravité des accidents, contrôle des blessures: conception des véhicules
Histogram of Before-and-After GT
(ceinture de sécurité, sièges pour enfants, air bag, résistance des habitacles),
4000 4000
“forgiving highways” (glissières, amortissement des impacts) GT Before
Frequency of traffic events

Frequency of traffic events

GT After
3000 3000
• Intervention rapide post-accident:
50 % des décès se produisent sur le coup, 35 % pendant les premières deux
–2000 2000
heures suivant l’accident et 15 % dans les 30 jours suivant l’admission à
l’hopital
1000 1000

– une intervention rapide permet de réduire le nombre de décès dans la seconde

categorie
0 (“golden hour”): ambulance, entraînement des médecins, traitement 0
-5 0 5 10 15 20 0
sur place et en ambulance, etGT
salles d’urgence dans les hopitaux, STI (“e-call”)
in seconds
min

Mesures de sécurité
Stratégie de sécurité routière du Canada du Conseil Canadien des administrateurs en
transport motorisé

178
Vision zéro

Toronto, Montréal

5.7 Niveaux de service

Niveaux de service (“Level of Service”, LOS)
• Évaluation qualitative par les usagers des conditions d’opération de la route:
vitesse, temps de parcours, liberté de manoeuvre, interruption de la circulation,
confort et commodité
– six niveaux: A, B, C,D, E, F
– niveau E: fonctionnement à capacité
– niveau F: fonctionnement à saturation
• Définition dans HCM, à partir de divers indicateurs
– la densité est le premier déterminant du NS pour les autoroutes à plusieurs
voies

Visualisation des NS

179
Seuils de densité
NS Densité (uvp/km/voie)
A 0-7
B 7-11
C 11-16
D 16-22
E (Capacité) 22-28
F > 28
• L’objectif est d’éviter d’atteindre le niveau E, cause de gêne chez les usagers avec
possibilité d’accidents et de retards
• Contraintes: finances et contexte (espace, etc.)

Exemple de répartition des NS

A4-A86, France, jours ouvrables, vers province, avant et après aménagement Niveau 3 =
E, Niveau 4 = F

Exemple de répartition horaire des NS

Répartition horaire des NS sur A4-A86, France (4 voies avec accotement)

180
Niveau de service pour les piétons

Highway C apacity Manual 2000

EXHIBIT 11-8. P EDESTRIAN W ALKWAY LOS

LOS A
Pedestrian Space > 5.6 m2/p   Flow Rate  ≤ 16 p/min/m
At a walkway LOS A, pedestrians move in desired paths
without altering their movements in response to other
pedestrians.  Walking speeds are freely selected, and conflicts
between pedestrians are unlikely.

LOS B
Pedestrian Space > 3.7–5.6 m2/p   Flow Rate > 16–23 p/min/m
At LOS B, there is sufficient area for pedestrians to select
walking speeds freely, to bypass other pedestrians, and to avoid
crossing conflicts.  At this level, pedestrians begin to be aware
of other pedestrians, and to respond to their presence when
selecting a walking path.

LOS C
Pedestrian Space  > 2.2–3.7 m2/p   Flow Rate  > 23–33 p/min/m
At LOS C, space is sufficient for normal walking speeds, and
for bypassing other pedestrians in primarily unidirectional streams.
Reverse-direction or crossing movements can cause minor
conflicts, and speeds and flow rate are somewhat lower.

LOS D
Pedestrian Space  > 1.4–2.2 m2/p   Flow Rate  > 33–49 p/min/m
At LOS D, freedom to select individual walking speed and to
bypass other pedestrians is restricted.  Crossing or reverse-
flow movements face a high probability of conflict, requiring
frequent changes in speed and position.  The LOS provides
reasonably fluid flow, but friction and interaction between
pedestrians is likely.

LOS E
Pedestrian Space > 0.75–1.4 m2/p   Flow Rate > 49–75 p/min/m
At LOS E, virtually all pedestrians restrict their normal walking
speed, frequently adjusting their gait.  At the lower range,
forward movement is possible only by shuffling.  Space is not
sufficient for passing slower pedestrians.  Cross- or reverse-
flow movements are possible only with extreme difficulties.
Design volumes approach the limit of walkway capacity, with
stoppages and interruptions to flow.

LOS F
Pedestrian Space  ≤ 0.75 m2/p   Flow Rate varies p/min/m
At LOS F, all walking speeds are severely restricted, and
forward progress is made only by shuffling.  There is frequent,
unavoidable contact with other pedestrians.  Cross- and
reverse-flow movements are virtually impossible.  Flow is
sporadic and unstable.  Space is more characteristic of queued
pedestrians than of moving pedestrian streams.

Source: Adapted from Fruin (2).

11-9 Chapter 11 - Pedestrian and Bicycle Concepts
Pedestrians

Procédure pratique pour mesurer le NS

• À partir de mesures sur le site, pour une configuration donnée

• Formules du HCM 2000 (proches du HCM 2010)

Niveau de service des autoroutes

Il y a des différences entre les trois types d’autoroutes suivants

181
 • “freeway”: autoroute sans carrefours à niveaux ni accès des propriétés adjacentes

• “multi-lane highway”: autoroute (route nationale/régionale) à plusieurs voies (≥ 2

voies par direction)

• “two-lane highway”: autoroute (route nationale/régionale) à deux voies

• Nous allons traiter en détail uniquement les autoroutes sans carrefour à niveau
(“freeway”) et l’étude est faite par direction de circulation

• L’autoroute à plusieurs voies est très similaire (étude par direction de circulation)

– impact plus important du dégagement latéral, à gauche et à droite

– impact de la présence du terre-plein central

• Il y a deux classes d’autoroute à deux voies: leur NS dépend de la vitesse moyenne

de parcours et/ou du temps passé en poursuite

Condition de base et capacité

• Caractéristiques idéales mesurées dans les conditions suivantes

– bonnes conditions atmosphériques

– chaussée en bon état
– aucune gêne à la circulation (accident, incident, etc.)

• Prend en compte les caractéristiques de la route et des véhicules sur la circulation

– route: largeur des voies, dégagements latéraux, fréquence des accès (en-
trée/sorties) et pente
– véhicules: type (PL, bus, etc.), caractéristiques des usagers (habitués ou pas)

• Estimation empirique des valeurs de ces caractéristiques pour lesquelles la capacité

est maximale

– et des impacts lorsqu’on s’éloigne de ces conditions de base de référence

(tableaux de référence du HCM)

Débit d’analyse

• Débit observé en véh/h

• Valeur sur 15 min la plus élevée sur 24 h extrapolée sur une heure et ajustée selon

– la composition de la circulation (impacts des PL)

– le type d’usager

• Débit d’analyse par voie

• Unité: uvp/h/voie

182
Coefficient d’équivalence

• Nombre de voitures particulières (VL) que représente chaque poids lourd (PL) dans
des conditions de circulation données. Le débit équivalent est ainsi défini:

Quvp = QV L + e QP L

– Quvp débit en uvp/h

– QV L débit des VL en véh/h
– QP L débit des PL en véh/h

• Par défaut, on adopte e(P L/V L) = 2

• Quvp = Q [1 + (e − 1)p]

– p proportion de poids lourds

– Q débit total toutes catégories en véh/h
P
• La formule se généralise au cas de plusieurs catégories Quvp = Q [1+ (ei −1)pi ] où
ei désigne le coefficient d’équivalence de la catégorie i (e(i/V L)) et pi la proportion
de véhicules du type i dans la circulation

• Exemple: calculer le débit en uvp/h pour un débit de 2500 véh/h, avec 10 % de PL

Remarque: le Manuel de capacité HCM utilise le "facteur d’équivalence en véhicules

lourds" fHV :

Q 1
fHV = = P
Quvp 1 + pi (ei − 1)
Il prend en compte typiquement les camions et les campings cars (“recreational
véhicle”).

Facteur de pointe horaire

• Le FPH caractérise les variations du débit au cours d’une même heure

debit horaire
FPH =
debit horaire maximum

• Le FPH est calculé pour une durée donnée (6 min, 15 min, 30 min, etc.), par exemple
q
FPH =
4 max q15

– q15 en véhicules par 15 min (4 max q15 est le débit en véh/h “extrapolé” à partir
de comptages sur 15 min)

• Un faible FPH indique des débits très variables

183
Relevés de débits

Exemple de calcul de FPH

Calculer le FPH

Seuils pour les NS

184
Conditions de base pour autoroute

• Largeur minimale des voies: 3.6 m

• Dégagement latéral minimal entre le bord de la voie et un obstacle placé sur le bord

185
 de route (poteaux): 1.8 m

• Dégagement latéral minimal entre le bord de la voie et le terre-plein central: 0.6 m

• Pas de PL

• 5 voies ou plus par direction

• 3.3 km ou plus entre échangeurs

• Pas de pente (inférieure à 2 %)

• Population d’usagers habitués

Dans ces conditions, la vitesse libre est 110 km/h ou plus

Déterminer la vitesse libre (VL)

Vitesse moyenne spatiale pour des débits jusqu’à 1300 véh/h/voie

V L = V LB − fLV − fDL − fN − fDE

• V L vitesse libre

• V LB vitesse libre de base

• fLV ajustement pour la largeur des voies (tableau)

• fDL ajustement pour le dégagement latéral (tableau)

• fN ajustement pour le nombre de voies (tableau)

• fDE ajustement pour la densité des échangeurs (tableau)

On suppose que VLB est 110 km/h pour les autoroutes en milieu urbain et 120 km/h en
milieu rural

Facteurs d’ajustement de la vitesse libre

• La largeur des voies et le dégagement latéral ont un impact sur le confort psy-
chologique des conducteurs, et donc sur la vitesse qu’ils adoptent

• Le nombre de voie par défaut est 5 en milieu urbain et de banlieue, 2 en milieu rural
(fN vaut 0 en milieu rural)

• Les arrivées et sorties des véhicules au niveau des échangeurs entraînent une
diminution de la vitesse libre

186
Le débit d’analyse

Q
qp =
F P H × N × fP L × fp
• qp débit d’analyse équivalent (uvp/h/voie)
• Q débit horaire (véh/h)
• F P H facteur de pointe horaire (“Peak Hour Factor”)
• N nombre de voies
• fP L facteur PL
• fp facteur de familiarité des conducteurs (entre 1 et 0.85, estimé par l’ingénieur ou
une étude)

Facteur de pointe instantanée et facteur PL

Q
FPH =
4Q15
• Q débit horaire (véh/h)
• Q15 comptage maximal sur 15 min

1 1
fP L = = P
1 + pC (eC − 1) + pM (eM − 1) 1 + pi (ei − 1)
• pC proportion de camions
• eC coefficient d’équivalence pour un camion (tableau)
• pM proportion de motorisés/campeurs
• eM coefficient d’équivalence pour un motorisé (tableau)
• on peut ajouter les bus, etc.

Impact des PL

• Le coefficient d’équivalence est le nombre de véhicules particuliers (VL) que

représente chaque poids lourd (PL) dans des conditions de circulation données
• Ces coefficients sont fonctions de la pente, y compris dans les descentes (freinage
plus difficile)
• Ces coefficients diminuent avec la proportion de PL (ils se regroupent dans les
montées, ce qui réduit leur impact sur la circulation)

Densité et NS
qp
k=
v
• la vitesse v est mesurée ou trouvée sur la courbe débit-vitesse pour la vitesse libre
calculée et le débit d’analyse qp

187
Seuils pour les NS

Exemple
Autoroute à 6 voies (3 voies dans chaque direction), terrain vallonné, avec des voies
de largeur 3.4 m, des obstacles à 0.6 m à droite, et 0.93 échangeur par km. La circulation
est constituée essentiellement d’habitués (trajets résidence-travail). On compte dans
une direction 2200 véh/h, avec 700 véhicules pendant les 15 min les plus chargés. La
circulation est composé de 15 % de camions et bus, sans motorisés. Déterminer le niveau
de service.

V L = V LB − fLV − fDL − fN − fDE

= 70 − 1.9 − 1.6 − 3.0 − 5.0 = 58.5 mi/h

Q 2200
FPH = = = 0.786
4Q15 4 × 700
1 1
fP L = = = 0.816
1 + pC (eC − 1) 1 + 0.15(2.5 − 1)

Q
qp =
F P H × N × fP L × fp
2200
= = 1143.4 ≈ 1144 uvp/h/voie
0.786 × 3 × 0.816 × 1.0
On peut maintenant obtenir la vitesse de la circulation sur la courbe débit-vitesse: v =
58.5 mi/h (le débit est suffisamment faible pour que la vitesse soit égale à la vitesse libre).
D’où
1144
k= = 19.6 uvp/mi/voie = 12.2 uvp/km/voie
58.5

188
On identifie que le niveau de service est C (d’après les seuils ou graphiquement sur la
courbe débit-vitesse). On suppose que la pente est de 6 % plus loin sur la route.
Déterminer le niveau de service sur cette portion de route, et combien de véhicules
peuvent être ajoutés avant d’atteindre la capacité (en supposant que la proportion de
véhicules et le FPH restent constants). On re-calcule le facteur PL et le débit d’analyse
1 1
fP L = = = 0.727
1 + pC (eC − 1) 1 + 0.15(3.5 − 1)

Q
qp =
F P H × N × fP L × fp
2200
= = 1283.3 ≈ 1284 uvp/h/voie
0.786 × 3 × 0.727 × 1.0
La vitesse de la circulation reste v = 58.5 mi/h, donc
1284
k= = 22.0 uvp/mi/voie = 13.7 uvp/km/voie
58.5
Le niveau de service est toujours C. On doit déterminer le débit à capacité, pour une
vitesse libre de 58.5 mi/h. Il est de 2285 uvp/h/voie (interpolé linéairement entre 2300 et
2250). Il est ensuite corrigé pour les conditions de la circulation

Q = qp × F P H × N × fP L × fp
= 2285 × 0.786 × 3 × 0.727 × 1.0 = 3917 véh/h

On en conclut que 1717 véhicules (3917 − 2200) par heure pourrait être ajoutés pendant
l’heure de pointe avant que la capacité soit atteinte.
Commentaire: l’hypothèse du FPH constant n’est pas réaliste, il va tendre vers 1
lorsque le débit tend vers la capacité

Déterminer le nombre de voies

Q
N=
F P H × qp × fP L × fp
• On fixe le NS désiré. Q est donné. Il faut déterminer la vitesse libre pour obtenir le
débit d’analyse qp (débit de service maximal pour le NS)

• En milieu urbain, il faut supposer un nombre de voies puisque la vitesse libre en

dépend

• On fait des hypothèses sur les autres grandeurs et on peut calculer N (arrondi à
l’entier supérieur)

• En milieu urbain, si N diffère du nombre de voies pris comme hypothèse, on doit

le réviser et refaire le calcul, jusqu’à convergence

Autoroutes à 2 voies

• Le niveau de service est F si la capacité maximale est dépassée:

– 3200 véh/h pour la somme des deux voies

189
 – 1700 véh/h par voie

Les véhicules s’attendent à voyager à haute vitesse (lien interurbain, artère)

NS (classe 1) Vitesse moyenne de Proportion du temps
parcours (km/h) passé en poursuite (%)
A > 90 ≤ 35
B 80-90 35-50 Seuil atteint pour les
C 70-80 50-65
D 60-70 65-80
E ≤ 60 > 80
deux conditions Les véhicules ne s’attendent pas à voyager à haute vitesse (terrain
NS (classe 2) Proportion du temps
passé en poursuite (%)
A ≤ 40
valloné) B 40-55
C 55-70
D 70-85
E > 85

Il s’agit de l’analyse des autoroutes à deux voies effectuée ensemble: une analyse
différente peut être faite par voie (voir le HCM).

Limites

• Complexité de ce qui se passe à proximité de la capacité

• Situations idéales

– il y a peu d’endroits et de moments sans camion dans la circulation

• Estimations difficiles des facteurs d’ajustement: on ne peut pas faire des expériences
(e.g. faire varier la largeur des voies en observant la vitesse libre)

• Différentes méthodes d’estimation des coefficients d’équivalence

• Une autoroute avec une circulation très fluide a un niveau de service A: fallait-il la
construire ? Un niveau de service C ou D est-il problématique ?

190
Chapter 6

Dispositifs de contrôle

Objectifs d’apprentissage

1. Distinguer les différentes catégories de signalisation

2. Connaître les principes de signalisation

3. Identifier les besoins de signalisation selon le contexte

6.1 Introduction

“Ce projet de métamorphose de l’affichage visuel des rues fait partie du Plan
d’action municipal pour les aînés, qui vise à faciliter les déplacements de la population
vieillissante dans la ville.”
(Source journal Metro)

191
Dispositifs de contrôle
Les dispositifs de contrôle de la circulation (“traffic control devices”), ou signalisation,
constituent le moyen par lequel il est possible de communiquer avec les usagers de la
route. Il y a trois grandes categories:

• Les panneaux de signalisation (signalisation verticale)

• Le marquage au sol (signalisation horizontale)

• Les feux de signalisation

La clarté de la signalisation est cruciale car les ingénieurs n’ont pas le contrôle direct
des véhicules (par opposition au transport guidé par exemple)

Références

• Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) et version Canadienne du

MUTCD

• Groupe de travail de la sécurité et de la circulation routières (WP.1) de la Commis-

sion Economique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU)

– Convention sur la signalisation routière, conclue à Vienne le 8 novembre 1968

(version consolidée de 2006)

Objectifs

• Améliorer la sécurité routière

• Faciliter la circulation

• Indiquer et rappeler au besoin la réglementation routière officielle

192
 • Prévenir l’usager des dangers de la route

• Fournir des indications et des renseignements à tous ceux qui utilisent le réseau
routier

Caractéristiques requises

1. Répondre à un besoin

2. Imposer l’attention

3. Transmettre un message clair et simple

4. Imposer le respect des usagers de la route

5. Laisser un temps adéquat pour une réponse appropriée

Il découle du point 1 et 4 de ne pas utiliser de dispositifs superflus (“crier au loup”).

Les points 2 et 3 concernent la conception du dispositif. Le point 5 affecte le placement
des dispositifs.

Quatre critères d’efficacité

• Uniformité

• Homogénéité

• Simplicité

• Continuité des directions signalées

6.2 Les panneaux de signalisation

Quatre catégories de panneaux au Québec

193
194
 Des images vectorielles des panneaux de signalisation du Québec sont disponibles
sur le site du MTQ.

Quatre catégories de panneaux au Québec

Le MTQ décrit quatre catégories de panneaux:
• Prescription: porter à la connaissance des usagers de la route les prescriptions
résultant de mesures réglementaires
– contrôle de la priorité (arrêt, cédez le passage), mouvements obligatoires ou
interdits, stationnement, vitesse

195
 • Danger: attirer de façon spéciale l’attention des usagers de la route aux endroits où
ils doivent redoubler de vigilance en raison de la présence d’obstacles ou de points
dangereux, sur la route ou à ses abords

– condition dangereuse (éboulis, courbes, pente, hauteur libre), panneau avancé

de contrôle de la priorité (feu, stop, giratoire), danger causé par d’autres
usagers de la route (travaux, camions, terrain de jeu, passage de piétons),
signal avancé d’école

• Indication: signaler aux usagers de la route des renseignements indispensables sur

le réseau routier (directions, destinations, désignations, distances, points d’intérêts
et services publics)

– guider, identification des routes, renseignements d’intérêt touristique

• Travaux de construction et de déviation: attirer de façon spéciale l’attention des usagers

de la route aux endroits où ils doivent redoubler de vigilance en raison de travaux
de construction ou de réparation de la route

– panneaux temporaires (ils doivent être enlevés aussitôt que la situation est
revenue à la normale)

Autres dispositifs: barricades, cônes, barils, réflecteurs, lanternes électriques, signaleur

routier

Perception visuelle

196
 • Surface minimum qui contraste avec l’environnement urbain

• La vitesse joue un rôle important: lorsque la vitesse croît, l’attention est concentrée
sur des éléments plus éloignés et l’angle de vision diminue

• Il faut utiliser des panneaux plus grands pour des vitesses plus élevées

Signification

• Temps de compréhension: 3-4 s si élément simple

• Discriminants: la forme, la couleur, le symbole, la matière, la lumière, la légende, le

mouvement, l’orientation

– perception de la forme et de la couleur en premier, puis schéma/symbole, et

en dernier le message s’il existe
– facilité de lecture de forme à une certaine distance: forme / couleur = message
(losange = danger, orange = travaux)

197
 – importance du contraste, avec l’environnement et les autres éléments de
signalisation
– orientation: flèche
– mouvement (alternance de feux)
– lumière: meilleure perception

Formes et couleurs des principaux panneaux

Avantages

• Signalisation symbolique plus efficace que l’utilisation de messages écrits

• Message direct, compris rapidement par tous les usagers

• Uniformité pour éviter confusion

Lettrage

• Normes du MTQ: taille minimale (15 cm sur autoroute, 10 cm en milieu rural)

• La hauteur des lettres dépend du nombre de mots, de la position du panneau et de

la vitesse de la circulation

198
Emplacement
L’emplacement d’un panneau doit être tel que le conducteur peut lire et comprendre
le message, prendre des décisions appropriées (décélération, changement de direction ou
de voie) et les mettre en oeuvre ensuite

θ = 10◦ et 6◦ sont les angles maximaux horizontal et vertical de diversion des yeux
du conducteur

• De plus, le panneau doit être à une certaine distance de l’endroit à signaler

• Les panneaux sont lus plus facilement s’ils sont près de la chaussée et pas trop haut

• Problèmes

– Éclaboussures
– Obstruction de la vue et obstacle pour les sorties de route

• Hauteur minimale de 1.5 m

Le conducteur met un certain temps et ne peut lire l’information qu’entre A et B, dont

les positions peuvent être calculées en fonction du panneau (position et complexité) et de
la vitesse de la circulation

Calculs

• Temps nécessaire (en s) à la lecture d’un message (N représente le nombre d’unités

de mots à lire)
T = 0.31N + 1.94

• On estime qu’on peut lire des lettres d’une certaine taille H à partir d’une certaine
distance L (distance de lisibilité normale d’un caractère d’une hauteur de 1 cm). La
hauteur nécessaire pour lire un caractère à une distance x est H = Lx

– on considère que l’on peut lire des lettres minuscules de 1 cm à partir de 6 m

et des lettres majuscules à partir de 8 m

Exemple
Lire et comprendre un panneau avec un message de 4 mots nécessite environ 3.2 s.
Pour un tel panneau placé à 5 m de la route, de largeur de 4 m et visible à 400 m, est-ce
que les conducteurs sur une autoroute circulant à 90 km/h ont le temps nécessaire pour
lire et comprendre ce panneau?

199
Conduite de nuit

• Réflectorisation: panneaux rétro-réfléchissant

• Éclairage: flux lumineux blanc

Autre catégorie de panneaux?

6.3 Le marquage au sol

Histoire

• Les premiers marquages remonteraient au 17ème siècle dans la ville de Mexico, où

une ligne blanche au milieu de la chausée séparait les courants de circulation en
sens opposés

• Premiers marquages de la ligne d’arrêt en Virginie en 1907

• Premiers passages pour les piétons à New York en 1911

• Marquage des lignes axiales dans le Michigan et en Californie en 1917

200
Le marquage au sol
On distingue quatre types de marquages

• lignes

• hachures

• lettres

• flèches

Objectifs
Les marquages servent essentiellement à contrôler la position latérale des véhicules, par
marquage des voies, canalisations et interdictions de dépassement

• Délimiter clairement les parties réservées aux différentes voies

• Transmettre des avertissements et des messages

• Indiquer aux usagers de la route les manoeuvres à exécuter

• Améliorer l’efficacité du système de contrôle

• Augmenter la sécurité de la circulation

Avantages

• Le marquage au sol peut être plus efficace que tout autre mode de signalisation car
il guide le conducteur sans distraire son regard de la route

• Complémentaire aux indications des autres dispositifs de gestion de la circulation

– en utilisant le marquage au sol de manière appropriée, on peut sensiblement

augmenter la capacité de la route

201
Principes de base
1. Capter l’attention: ligne longitudinale d’au moins 10 cm de large, lignes transversales
plus larges à cause de la perspective
• couleur: blanche et jaune
• réflexion pour le contraste pendant la nuit
• revêtement de différentes rugosités (bandes rugueuses (“rumble strip”)) pour
attirer l’attention du conducteur
2. Contenu du message: agencement des couleurs et des lignes
3. Temps: message rapidement compréhensible (suffisamment en avance pour perme-
ttre de réagir)
• à cause de leur faible lisibilité, les messages utilisant des lettres doivent être
introduits à une distance suffisante

Problèmes potentiels
• La perspective (marquage plus large)
• Neige et usure (ternit l’éclat)
• Perte de rétroréflexion
• Entretien (repeinte, etc.) régulier (annuel pour les plus fréquents)

Produits de marquage
• Marqueurs mécaniques (catadioptres) ou marqueurs surélevés de chaussée (“raised
pavement marker”)
• Produits de marquage
– peintures
– thermosets (époxy, très utilisé au Québec)
– méthyl-méthacrylate (MMA)
– résines thermoplastiques
– bandes collées/préfabriquées
– utilisation de billes de verre rétro-réfléchissantes: saupoudrées ou incluses
dans le produit
Tous ces matériaux sont testés pour évaluer les effets de la circulation et des
intempéries.

Caractéristiques principales des produits de marquage

1. Durabilité
2. Visibilité de jour
3. Visibilité de nuit
4. Glissance

202
Marqueurs mécaniques
Système optique à la base des dispositifs rétro-réfléchissants (catadioptres), i.e. qui
réfléchissent le faisceau lumineux dans la direction du flux entrant, quel que soit l’angle
d’incidence

• Utilisés pour renforcer ou compléter les marquages horizontaux, en particulier par

temps pluvieux car une partie de leur surface se situe au-dessus du film d’eau.

• Matériaux durables (acier, plastique)

• Colles époxydiques

• Inutilisables dans les régions avec de la neige

– il existe des variantes résistantes aux chasse-neiges

Peintures

• Très utilisées depuis les années 1950

• Mise en place mécanisée avec un camion, avec chauffage pour séchage rapide

• Ajout de billes réfléchissantes

• Coût le plus bas: matériau le plus utilisé

• Usage de patrons pour des symbôles et du texte

Bandes collées

• Milieu urbain: bonne résistance à l’abrasion, adaptation facile à différents supports

et enlèvement facile (décollage par réchauffage)

• Pose lente par chauffage, coût élevé: méthode la plus ancienne et en disparition

• Problèmes avec les chasse-neiges, le sel et la mauvaise pose

• Nouvelles méthodes de mélange avec le revêtement de la route

203
Résines thermoplastiques

• Très bonne résistance à l’abrasion et très bon accrochage aux revêtements tradition-
nels, à l’exception des pavés

• Appliqué à haute température (150-200°) par un camion spécial

• Durabilité jusqu’à trois fois plus grande que la peinture, mais coûts plus élevés

Visibilité (de nuit)

• Absence de rétroréflexion des marqueurs non-mécaniques par temps de pluie

• Ajout de marqueurs mécaniques collés sur la chaussée, ou sur le bord de la route

Si les billes sont ajoutées à la surface, la visibilité est très bonne initialement, mais se
dégrade vite. Si les billes sont mélangées à la peinture, la visibilité est moins bonne, mais
dure plus longtemps.

Durée de vie et coût total

204
 Tableau 1 - Coût moyen d'application par année
Durée de vie
Coût moyen
moyenne sur une Coût moyen
d'application par
Produit chaussée en d'application
année
enrobée bitumineux ($/m)
($/(m*année))
(mois)
Peinture à base d’eau 12 (Qc : 8) 0.19 (Qc : 0.27) 0.2 (Qc : 0.4)
Peinture à base de
9.3 (Qc : 9) 0.38 (Qc : 0.25) 0.5 (Qc : 0.3)
solvant
Époxy 31.4 (Qc :36) 0.28 (Qc : 1.38) 0.1 (Qc :0.46)

Polyurea 42.6 0.5 0.1

Polyester 25.5 0.18 0.1

Thermoplastique
41.1 0.86 0.3
préformé
Thermoplastique projeté 29.2 0.37 0.2

Thermoplastique chaud 42.9 2.90 0.8

Bandes préfabriquées 49.9 (Qc : 66) 10.42 (Qc : 20) 2.5 (Qc : 3.6)

MMA projeté 29.3 (Qc : 24) 2.49 (Qc : 7) 1.0 (Qc : 3.5)

MMA manuel 63 (Qc : 48) 4.18 (Qc : 15) 0.8 (Qc : 3.8)

[Saunier et al., 2012]

Normes de l’état du marquage

• Il existe des normes sur l’état du marquage en terme de durabilité et rétroréflexion

• Projet de recherche (2012-2014) sur l’identification des facteurs de dégradation du

marquage:

– la circulation, la composition de la circulation

– le temps
– l’entretien hivernal
– le type de produit
– le type de ligne

205
 D.G.Q.E.
D.G.Q.E. (( Direction
Direction Saguenay
Saguenay
Lac-St-Jean-Chibougamau)
Lac-St-Jean-Chibougamau)
CENTRE
CENTRE DE
DE SERVICE
SERVICE DE
DE
ALMA(3672)
ALMA(3672)

DURABILITÉ DU MARQUAGE
DURABILITÉ DU MARQUAGE
MAI 2003
MAI 2003

Service
Service
Servicedu
Service
Service
Service du
du plan,
du
du plan,
plan, analyse
plan,
plan, analyse
analyseprog.
analyse
analyse prog.
[Link]
prog.
prog. et
etress.
et
et ress.
ress.
ress.
ress.

Saint-Henri-de-Taillon
Saint-Henri-de-Taillon

Desbiens
Desbiens
Ρ

Ρ
Σ
Alma
Alma
Labrecque
Labrecque

Saint-Bruno
Saint-Bruno

4 0 4 8 12

Kilomètres

Ρ Classe de durabilité
Classe 1 96 à 100%
Classe 2 75 à 95%
Classe 3 50 à 75%
Classe 4 15 à 50%
Classe 5 0 à 15%
non relevé

Limite
Limite
Limite
Limite de
Limite
Limite de
de
de centre
de
de centre
centre
centre de
centre
centre de
de
de services
de
de services
services
services
services
services

Note: L'absence
Note: L'absence
L'absence de
L'absence
L'absence de
de lignes
de
de lignes
lignes de
lignes
lignes de
de rive
de
de rive
rive et
rive
rive et
et de
et
et de
de centre
de
de centre
centre
centre
centre
voudrait
voudrait dire
voudrait
voudrait dire que
que l'auscultation
dire que
que
que l'auscultation
l'auscultation n'a
l'auscultation
l'auscultation n'a
n'a pas
n'a
n'a pas
pas été
pas
pas été
été faite
été
été faite
faite
faite
faite
par
par les
par
par
par les
les
les préposés
les
les préposés
préposés
préposés du
préposés
préposés du
du
du CS/DT.
du
du CS/DT.
CS/DT.
CS/DT.
CS/DT.
CS/DT.

14

Les couleurs

• Les couleurs blanche et jaune sont permises au Canada

– Jaune: séparer les courants circulant en sens opposé

– Blanc: séparer les courants circulant dans le même sens

• Le jaune reflète moins bien la lumière

• Autres couleurs pour usages spéciaux (stationnement, etc.)

• Effets de psychotropes sur la perception du jaune

Typologie des lignes

• Continue/discontinue

– une ligne continue interdit le franchissement

– une ligne double continue indique une restriction particulière
– une ligne discontinue indique que le franchissement est permis
– une ligne en pointillé (segments plus court qu’une ligne discontinue) sert
de guidage, souvent en continuation d’une ligne d’un autre type dans un
carrefour

206
 • Largeur

• Modulation (distance entre segments)

Typologie des lignes longitudinales

Tome

v
Chapitre

6
MARQUES SUR LA CHAUSSÉE Page

15
NORME Date

Déc. 2011

Annexe A
Dimensions des marques longitudinales et transversales

Ligne axiale 1
3 6 à 15 Ligne de 2
délimitation de voies

Lignes pour voies 1

réservées aux virages
à gauche dans les deux
sens de la circulation

Ligne de rive 3

Ligne de 2
continuité 1 3

Ligne de 3
guidage 0,5 1

Ligne pour voies 1

à circulation
alternée 3 3

Ligne pour voies 3

réservées
3 3

Bande de 3
passage
2,4

0,4 0,4

Ligne de cédez 2
le passage à un 1 1
carrefour giratoire 0,3 à 0,6
Contenu réglementaire

Notes :
1 Couleur jaune – la largeur des lignes est comprise entre 0,10 et 0,15 m, à moins
2 Couleur blanche d’indication contraire;
3 Couleur blanche ou jaune – lorsqu’une marque longitudinale est constituée de deux lignes
parallèles, celles-ci sont séparées par un intervalle de même
largeur qu’elles;
– les cotes sont en mètres.

Lignes longitudinales
Parallèles à la direction de mouvement

• Lignes axiales

• Lignes délimitant les voies de circulation

• Lignes en bordure des chaussées

Lignes axiales Critères pour peindre des lignes axiales sur une route à deux voies (une
dans chaque sens)

• largeur > 6 m et 200 véh/h pour les deux sens en période de pointe

• largeur entre 5.5 et 6 m et 100 véh/h pour les deux sens en période de pointe

• largeur entre 5 et 5.5 m et 50 véh/h pour les deux sens en période de pointe

• zone d’accidents

207
 • visibilité fréquemment réduite par du brouillard, etc.
Si le dépassement peut se faire sans danger, on utilise une ligne discontinue rétro-
réfléchissante.
Sur les routes à voies multiples, 2 lignes continues jaunes sont prévues, séparées par
un espace de la largeur d’une ligne (12 cm).
Sur des routes rurales à faible débit, on devrait marquer l’axe dans des conditions
suivantes

• aux sommet si la visibilité est inférieure à 150 m

• 30 m avant et au-delà d’une courbe de rayon de moins de 200 m ou si la visibilité

est inférieure à 150 m

• 30 m ou plus avant un passage à niveau de chemin de fer

• sur une distance de 60 à 120 m avant les carrefours, interdiction stricte de dépasser

Lignes délimitant les voies de circulation Ces lignes permettent de diriger la

circulation pour optimiser l’usage de la route. On les utilise sur
• des routes à chaussée séparée (“divided”)

• toute route rurale avec un nombre impair de voies (voie réversible)

• les carrefours importants, les passages pour piétons et les endroits dangereux

• les rues urbaines

On peut ainsi diminuer la largeur des voies jusqu’à 2.80 m aux carrefours

Exemple de lignes dans un carrefour

208
Interdiction de dépassement
• Si la visibilité de dépassement est insuffisante (courbes horizontales et verticales),
on prévoie des zones de dépassement interdit

• La vitesse sur laquelle se base le calcul est soit le 85ème centile ou la vitesse affichée
si elle est plus élevée

• En cas de visibilité restreinte devant les courbes, on peut ajouter des flèches de
rabattement pour augmenter la sécurité (Europe)

• Étude dans le cours CIV4720

Lignes axiales continues pour le dépassement

������������� ��������

Figure 3B-4.  Method of Locating and Determining the Limits of
No-Passing Zones at Curves

Legend

A - No-passing zone at VERTICAL CURVE Direction of travel

t
igh , M
dis inim
g s ntile ta u
ssin rce ed 3.5 ft pos nce f m pa
 pa -pe pe ted or 8 ssin
im um 85th tory s , or  5th g s
o r  sta -pe ight
Min ce f r statu tuto rce
tan , o ry s ntile
dis sted Pav pee ,
po ht file b' b Lin d
f sig pro em e o
e o ent  ent  f s
em pro igh
Lin Pav file t
No
-p
o b (in d assin
, a t ) irec g zo
3.5 ft one ted n 3.5 ft
g z dica tion
 ind e, a' to
ssin on in ica
-pa ti ted  b'
No  direc )
(in

a, a' Begin no-passing zone b, b' End no-passing zone
Sight distance becomes less than  Sight distance again exceeds minimum
minimum measured between points 
3.5 feet above pavement
Profile View
Note: No-passing zones in opposite directions may or may not overlap,
depending on alignment

B - No-passing zone at HORIZONTAL CURVE
Minimum p
distance  assing sig
for  ht
posted, or 85th-percentile,
 statutory s
peed
 sight
assing rcentile,
um p pe
Minim  for 85th- ry speed
ce to
distan , or statu
posted

Lines of sight

b'
b No-p
 b (in d assing
 to irec  zon
, a d) tion e
ne ate  ind , a' to
 zo dic icate  b' a'
ing  in d)
a ss ction
a -p e
No in dir
(
a, a' Begin no-passing zone b, b' End no-passing zone
Sight distance becomes less than  Sight distance again exceeds minimum
minimum measured between points 
3.5 feet above pavement
Plan View
Note: No-passing zones in opposite directions may or may not overlap,
depending on alignment

�������������� �����������

Lignes en bordure des chaussées Ces lignes guident le conducteur, en particulier de

nuit et en cas de brouillard, réduisant ainsi le risque d’accident. Elles sont utilisées
• si l’accotement est de la même couleur que la voie de circulation

• devant des passages inférieurs étroits (ex: sous un pont)

• dans des courbes prononcées

• dans les voies de convergence ou de divergence

209
 • si la largeur de la chaussée change

• si des obstacles sont proches de la voie de circulation

Lignes transversales

• Ligne d’arrêt blanche (30 à 60 cm de large)

• Passage pour piétons: 2 lignes blanches (6 à 10 cm de large) séparés d’au moins 2 m

– lignes jaunes pour les passages d’écoliers

• Passage à niveau de voie ferrée: ligne continue simple ou double marquant

l’interdiction de dépasser, et croix blanche “X”

• Stationnement: lignes avec différentes orientations

Typologie des lignes transversales

PAVEMENT MARKINGS CHAPTER 7

Figure  7.2
Transverse    Markings

Line Type Pattern Use

Stop Bar 600 mm Stop Line

300 mm
2.5 m (MIN) Parallel
300 mm

Crosswalk

3.0 m Urban
4.0 m Rural Zebra

600 mm 600 mm

Lane Use Arrows

Merge
Right turn
Thru and Right Turn

LETTERING DIMENSIONS SHALL

CONFORM WITH TAC STANDARDS
Letters and Symbols AS OUTLINED IN THE MANUAL OF
UNIFORM TRAFFIC CONTROL
DEVICES. SEE APPENDIX A

Lane Lettering
Restricted Lane

Ministry of
Transportation
September 2000 7.10

210
Les hachures
Les hachures représentent l’interdiction de circuler sur une surface. Elles servent à

• introduire une voie spéciale pour les conducteurs qui veulent virer à gauche

• protéger les usagers de la route en les éloignant d’un obstacle

• dévier la circulation dans un sens ou dans l’autre

L’usager doit contourner les hachures du côté vers lequel les bandes s’éloignent de lui.
Si elles sont en forme de chevrons, elles peuvent être contournées d’un côté comme de
l’autre.

Exemple de hachures en sortie d’autoroute

��������� ������������

Figure 3B-8.  Examples of Dotted Line and Channelizing Line Applications
for Exit Ramp Markings (Sheet 1 of 2)
A - Parallel deceleration lane B - Tapered deceleration lane

Physical
gore

Optional
white chevron
markings in Optional Physical
neutral area white chevron gore
markings
in neutral
area

White
channelizing Theoretical gore
lines

Wide or normal width 
solid white lane line 
(optional, variable  White 
length) or normal  channelizing
width dotted white  lines
lane line

Normal width dotted 
white lane line from  Theoretical gore
upstream end of full 
width deceleration 
lane to theoretical 
gore or to upstream 
end of optional solid 
white lane line

Optional
normal width
dotted white
extension of
right-hand
edge line
Normal width dotted 
lane line or dotted 
extension of right-
hand edge line Legend
is optional in
Direction of travel
deceleration
lane taper

������������ �������������

Message symbolique ou par lettre

211
(Source XKCD)

• Message complémentaire au reste de la signalisation, avec l’avantage d’être dans le

champ de vision direct du conducteur

– vitesse > 50 km/h: lettres de 2.4 m de hauteur, 6 fois plus hautes que larges,
lignes séparées par un intervalle correspondant à 4 ou 6 fois la hauteur des
lettres
– vitesse ≤ 50 km/h: lettres de 1.2 à 1.8 m de hauteur, lignes séparées par un
intervalle correspondant à 2 fois la hauteur des lettres
– dans le cas de messages de plus d’une ligne, le message est écrit avec le premier
mot dans le sens de la circulation si vitesse > 50 km/h, et dans l’ordre inverse
sinon

• Flèches, lettres et chiffres

• Attention à la perspective à partir de la position de l’oeil

Hauteur des lettres La hauteur des lettres est telle qu’un conducteur va les percevoir
carrées à une certaine distance. Une lettre de hauteur A et largeur B va donner
l’impression qu’elle est inscrite dans un carré à la distance x (mesurée jusqu’à la moitié
de la lettre)

A(2hoeil − B)
x=
2B
hoeil est la hauteur de l’oeil (estimée autour de 1.15 m).

Correction de la perspective

212
 Tome

v
Chapitre

6
Page MARQUES SUR LA CHAUSSÉE
16
Date NORME
Déc. 2005

Annexe B
Types de flèches
Flèches de sélection de voies
750 1350 2400 1650

3600

3000

3000

4500
150

150
150

150 150

150

150
150

A. Tracées sur la chaussée

B. Vues par l'automobiliste

Contenu réglementaire
Notes :
– des flèches de dimensions différentes peuvent être utilisées pourvu qu’elles conservent le même aspect
visuel et qu’elles ne soient pas réduites à plus de 60 %;
– les cotes sont en millimètres.

Délinéateurs
Repères visuels servant à guider les usagers de la route de nuit ou par visibilité réduite

• Couleur blanche pour marquer le côté droit, jaune pour le côté gauche

– visibles s’il y a de la neige

• Hauteur de 1.25 m, distance à partir du bord de la chaussée entre 1.2 et 4 m

• Alignement: distance de 60 m suggérée entre les délinéateurs; dans les√courbes,

l’espacement S est tel qu’on voit toujours 5 délinéateurs à droite: S = 2 0.3R (R
rayon de courbure)

– espacement minimal de 5 m pour R=43 m

Exemple de délineateur

213
Placement des délineateurs en courbe

������������� ��������

Figure 3F-1.  Examples of Delineator Placement
Bridge rail or obstruction

NOTE: Type 3 object marker
Delineators should be placed at a constant
distance from the roadway edge, except that
when an obstruction exists near the
pavement edge, the line of delineators
should make a smooth transition to the 
inside of the obstruction.

Bridge rail
or obstruction

Type 3 object marker

Edge of roadway Delineators mounted directly 
above or immediately behind 
or on the innermost edge of 
the bridge rail.

Delineators mounted directly above 
or immediately behind or on the 
innermost edge of the guardrail.
These delineators are not at a
constant distance from roadway
Edge of shoulder edge because of the bridge rail.

Guardrail

NOTE:
All delineators shown on this figure
are white, including the delineators
on the outside of the curve facing
northbound drivers.

2 to 8 feet outside 2 to 8 feet outside of 
of roadway edge shoulder edge
or face of curb

Legend
Direction of travel
Delineator

�������������� �����������

6.4 Les feux de signalisation

Histoire

214
 Le premier feu de signalisation fut installé le 10 décembre 1868 devant le parlement
Britannique à Londres, au coin de Bridge Street et de Palace Yard, sous la forme d’un
sémaphore pivotant à bras avec des lampes à gaz aux couleurs rouge et verte nécessitant
la présence d’un agent de police pour le manoeuvrer (ce dernier sera grièvement blessé
le 2 janvier 1869 lors de l’explosion de la lanterne). Les feux de signalisation électriques
vert/rouge sont inventés en 1912 à Salt Lake City, puis installés à Cleveland en 1914. Les
feux de signalisation tricolores sont inventés en 1920 à Détroit.

Caractéristiques typiques

• Trois états, trois couleurs: rouge, jaune/orange (“yellow/amber”) et vert

• Positions fixes (importants pour les daltoniens): couleurs de haut en bas ou de

gauche à droite

• Jaune indique de faire attention (état transitoire entre le vert et le rouge ou vice
versa)

• Séquence rouge, vert, orange

• Orange clignotant: feux inopérants = panneau d’arrêt (Canada)

• Variations légères par pays, par exemple dans la séquence et la signification des
couleurs

– placement avant ou après le carrefour

215
 (Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Feux spéciaux

• Piétons: 2 feux, 2/3 états (clignote à la fin de la période de traversée), décompte,

sons pour les troubles de vue

• Transport en commun

• Vélos (symbole de vélo)

• Contrôle de voie: voies réversibles (ex. avenue du Parc)

(Source Wikipedia)

216
Technologies

• Ampoules incandescentes avant 1990

• Remplacées par des DELs

– moins chères
– longue durée de vie
– plus lumineuses
– changement d’état plus rapide
– baisse d’intensité progressive en fin de vie (mesurer pour remplacer)

• Diamètre de 12 ou 8 pouces

217
Chapter 7

Les carrefours

Objectifs d’apprentissage

1. Appliquer les critères pour choisir le niveau de contrôle d’un carrefour

2. Concevoir un plan de feu pour un carrefour isolé

3. Savoir utiliser les diagrammes entrée-sortie pour calculer les caractéristiques du

retard

4. Mesurer le retard et le niveau de service aux carrefours

5. Décrire le fonctionnement des différents types de feu adaptatifs

7.1 Introduction au contrôle des carrefours

Définitions

• Un carrefour est situé à la rencontre de plusieurs rues déterminant des couloirs

d’entrée et de sortie

• Un couloir est caractérisé par sa largeur et son nombre de voies

• On parle aussi de branches: partie de chacune des chaussées raccordée au carrefour,

mais située à l’extérieur du carrefour proprement dit

– approche: partie de la branche parcourue par la circulation entrant au carrefour

– sortie: partie de la branche parcourue par la circulation sortant du carrefour

• Un mouvement ou courant est constitué de l’ensemble des véhicules qui vont d’une
approche vers une sortie

• Certaines voies spéciales peuvent être affectées à un mouvement particulier et certains

mouvements peuvent être interdits (demi-tours)

Les carrefours sont les aménagements ponctuels les plus complexes dans les réseaux de
routes urbaines
Il y a les courants directs et les courants tournants. Le nombre maximum de courants
est le produit du total des entrées par le total des sorties.

218
Introduction
Combien y’a-t-il de mouvements différents pour un carrefour typique de deux routes
à circulation dans les deux directions ? Avec les piétons ?

• 12 mouvements légaux pour les véhicules sur la route

– 3 mouvements par origine: direct, tourne-à-gauche et tourne-à-droite

– demi-tour interdit en général

• 4 mouvements légaux de traversée pour les piétons (en général)

Les mouvements dans un carrefour typique

Points de conflit entre mouvements

• Conflits de croisement (cisaillement)

– 4 entre les directs

– 4 entre les tourne-à-gauche
– 8 entre les tourne-à-gauche et les directs

• Conflits de convergence

– 8 entre les tourne-à-gauche / tourne-à-droite et les directs

• Conflits de divergence

– 8 entre les tourne-à-gauche / tourne-à-droite et les directs

• Conflits avec les piétons

219
Objectif
La tâche de l’ingénieur en transports est de contrôler et gérer ces conflits afin d’assurer
la sécurité et le mouvement efficace des véhicules et des piétons dans le carrefour

Trois niveaux de contrôle du carrefour

1. Règles de la route
2. Attribution explicite de la priorité (“right of way”) par un panneau “cédez le
passage” ou d’arrêt
3. Usage de feux de circulation

Choix d’un niveau de contrôle

Le choix d’un niveau de contrôle dépend des conflits qu’un usager peut percevoir et
gérer. Deux facteurs influencent sa capacité à éviter un conflit
1. Perception (visuelle) d’un autre véhicule ou d’un piéton sur une trajectoire de
collision potentielle à temps pour réagir
• considération des distances de visibilité et des manoeuvres d’évitement
2. Les débits des véhicules doivent être suffisamment raisonnables pour permettre de
manoeuvrer en sécurité
• considération des débits et de la complexité des conflits potentiels dans le
carrefour
S’il n’est pas raisonnable de penser que les usagers pourront gérer un conflit particulier,
il faut installer une signalisation Considérons deux carrefours de routes à deux voies
dans les deux directions en milieu urbain ou rural: il auront les mêmes points de conflit
potentiel, avec des débits (véhicules et piétons) très différents. Aux deux extrémités,
• le carrefour en milieu urbain avec des débits élevés sera équipé de feux de
circulation
• le carrefour en milieu rural avec des débit très faibles n’aura aucun équipement
particulier (règles de priorité par défaut)
• La majorité des carrefours sans dénivelation (“at-grade”) n’a pas de signalisation
Comment choisir entre ces deux cas simples extrêmes ?

7.2 Carrefours sans feux

Niveau 1, les règles de la route
SECTION IV AUTRES RÈGLES RELATIVES À LA CIRCULATION DES VÉHICULES
402. À moins d’une signalisation contraire, le conducteur d’un véhicule routier ou d’une
bicyclette doit, à une intersection ou à une bifurcation, céder le passage à tout véhicule
qui circule à sa droite sur la chaussée qu’il s’apprête à croiser ou à emprunter et qui se
trouve à une distance telle qu’il y aurait danger à effectuer cette manoeuvre. (Code de la
route)
Exemple à Prince Albert: Street View

220
 • Pas d’assignation explicite par panneau d’arrêt ou cédez le passage, ni feux de
circulation

• Céder le passage à l’usager arrivant de la droite = responsabilité pour l’usager de

gauche d’éviter tout conflit

• Priorité en général pour l’usager qui va tout droit sur celui qui tourne

L’avantage est que les usagers n’ont pas forcément à s’arrêter: économie d’énergie
(véhicules motorisés, vélos), moins de pollution et de bruit

• l’ajout de panneaux (nom de rue, etc.) peut aider l’usager à reconnaître l’existence
d’un carrefour

Triangle de visibilité
Condition suffisante pour ajouter un dispositif de contrôle

221
 adA
dB =
dA − b
vf2 − v02
d = T P R × vo +
2ac
Par défault, T P R = 2.5 s, ac = −3.4 m/s2 vo est la vitesse d’approche au 85ème centile
(vf = 0) Est-ce que l’on prend en compte les véhicules en stationnement qui pourraient
constituer un obstacle à la visibilité?

Procédure de vérification d’un triangle de visibilité

1. Calcul de la distance de freinage nécessaire à un des véhicules (A) dAmin

2. Calcul de la position du second véhicule (B) pour voir A à cet instant dB avec
l’équation liant dA et dB

3. Comparer dB à la distance de freinage nécessaire pour le second véhicule (B) dBmin

• si dB < dBmin , la situation est dangereuse

Exemple de vérification du triangle de visibilité

1. Calcul de la distance de freinage nécessaire à un des véhicules (A)

• avec v0 = 48 km/h, dAmin = 59.4 m

2. Calcul de la position du second véhicule (B) pour voir A à cet instant

• avec a = 6.10 m et b = 12.8 m dB = 7.78 m

3. Comparer à la distance de freinage nécessaire pour le second véhicule (B)

• avec v0 = 64 km/h, dBmin = 90.9 m > dB

Pourtant, il est peu probable que B entre en collision avec A (avec les distances dA et
dB calculées): pourquoi est-ce dangereux ?
Les calculs se compliquent pour traiter des carrefours à angle non-droit.

Solution en cas de distance de visibilité insuffisante

Il faut vérifier tous les triangles de visibilité. Il suffit que la distance de visibilité soit
insuffisante dans un seul cas pour devoir intervenir, c.-à-d.:

1. Mettre en oeuvre un dispositif de contrôle de niveau 2 ou 3

2. Réduire la limite de vitesse sur les routes (limite raisonnable, plus facile sur un
corridor avec des vitesses réduites homogènes)

3. Retirer les obstacles à la visibilité

222
Niveau 2
Existence de Critères (“warrants”)

• Panneaux d’arrêt dans deux directions (“two-way stop control”)

• Panneau de cédez le passage (“yield”)

• Panneaux d’arrêt sur chacune des approches (“multi-way stop control”)

Panneaux d’arrêt dans deux directions

Panneaux d’arrêt dans deux directions sur une route secondaire

1. Carrefour d’une route moins importante avec une route principale (débit, largeur),
dans lequel l’application des règles de la route ne peuvent pas fournir des condi-
tions de sécurité suffisante (distances de visibilité)

2. Carrefour sans signalisation dans une zone de carrefours avec signalisation (en
particulier carrefours à feux avec coordination)

3. Vitesses élevées, visibilité restreinte ou historique d’accidents

Ces critères sont des indications ou recommendations, mais pas des obligations strictes à
appliquer, d’où l’importance du jugement de l’ingénieur
“Ce panneau doit être installé à une intersection, en amont de l’approche contrôlée,
et ce, jusqu’à une distance maximale de 15 m”.

Usages inappropriés du panneau d’arrêt

• Carrefour avec feux de circulation

– confusion pour les usagers

• Proximité d’un feux de circulation (moins de 250 m)

• Contrôle de la vitesse: “le panneau d’arrêt ne doit pas être utilisé à la seule fin de
faire ralentir la circulation” (MTQ)

– aménagement et tracé des rues

Il faut chercher à minimiser l’impact sur la circulation, et le nombre d’usagers qui doivent
s’arrêter

Panneau de cédez le passage

Critères d’installation

• “au point de convergence de deux chemins publics lorsque l’accès sur l’un des
chemins s’effectue à l’aide d’un îlot déviateur ou par une rampe d’accès et que la
longueur de la voie d’accélération est inférieure aux distances indiquées au tableau
2.5–1”;

• “en amont de l’approche et ce, jusqu’à une distance maximale de 15 m, lorsque la

priorité de passage doit être accordée à la route principale et que l’arrêt sur la route
secondaire n’est pas requis en tout temps”.

223
(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Tome

V
Chapitre

2
PRESCRIPTION Page

7
NORME Date

Déc. 2018

Tableau 2.5–1
Longueur de la voie d’accélération1
au-dessus de laquelle un panneau
« Cédez le passage » n’est plus requis

Vitesse affichée sur

la route principale (km/h)
50 60 70 80 90 100
Longueur x (m)
25 50 75 125 150 225 300 1
35 50 75 100 150 200 275
sur la rampe (km/h)

L Terre-plein
Vitesse sécuritaire

45 50 75 75 125 200 250

1
55 – 75 75 100 175 250
65 – – 75 100 150 225
75 – – – 100 125 175
85 – – – – 125 125
95 – – – – – 125
Dans le cas d’une voie d’accélération en parallèle de
plus de 50 m, la vitesse sécuritaire considérée est de
65 km/h, à moins de conditions spéciales.
1. La longueur de la voie d’accélération (x) est la dis-
tance séparant le musoir physique du point où la 1 si L < 10 m : aucune signalisation;
largeur de la voie d’accélération devient inférieure si 10 m ≤ L ≤ 30 m : panneau « Cédez le
à 3,65 m. passage » (P-20-1);
si L > 30 m : panneau « Arrêt » (P-10).

Figure 2.5–1
Contrôle à une intersection avec chaussées
séparées par un terre-plein

3,65 m
x

x : Longueur de la voie
d’accélération à
considérer dans le
Contenu réglementaire

tableau.

“Aux intersections comportant des chaussées séparées par un terre-plein et contrôlées

par des panneaux d’arrêt, les mesures suivantes doivent être prises, compte tenu de la
largeur du terre-plein et conformément à la figure 2.5–1

1. lorsque le terre-plein mesure moins de 10 m de largeur, aucune signalisation

supplémentaire ne doit être installée sur le terre-plein;

2. lorsque le terre-plein mesure entre 10 et 30 m de largeur, un panneau cédez le

passage doit être installé sur le terre-plein;

3. lorsque le terre-plein mesure plus de 30 m de largeur, un panneau arrêt doit être

installé sur le terre-plein”.

Dernier cas: cédez le passage à la circulation venant en sens inverse

En pratique, au Québec, l’usage du panneau cédez le passage est limité

• aux carrefours giratoires

• aux voies convergentes (entrées d’autoroute ou voie auxiliaire de virage à droite

séparée par un îlot (exemple))

Mais on peut l’utiliser plus (Amsterdam (avant))

224
Panneaux d’arrêt toutes directions
“Selon le cas, les conditions suivantes doivent être satisfaites pour envisager l’installation
de panneaux d’arrêt sur chacune des approches
1. le rapport du débit entrant de la route la plus achalandée sur le débit entrant de la
route secondaire est inférieur ou égal à 2.3;
2. la vitesse pratiquée au 85e centile sur chacune des approches du carrefour est
inférieure à 70 km/h;
3. il n’y a pas, sur la route la plus achalandée, de feux de circulation à moins de 250 m,
ni de panneaux d’arrêt à moins de 150 m de part et d’autre du carrefour;
4. lorsqu’il y a un risque qu’à l’approche d’un carrefour un véhicule arrêté ou sta-
tionné bloque la vue d’un éventuel panneau d’arrêt à droite et qu’il est impossible
d’installer un signal avancé d’arrêt et également impossible de placer un panneau
d’arrêt à gauche lorsque la circulation s’effectue dans le même sens, il faut que
l’arrêt et le stationnement soient interdits en bordure de chacune des approches
de l’intersection. La distance, à partir du panneau d’arrêt, sur laquelle cette
interdiction s’applique est égale à 60 % de la distance indiquée au tableau 2.28–1;
5. les chemins publics à 4 voies contiguës sont pourvus d’un terre-plein surélevé aux
approches de l’intersection;
6. aucune des approches ne compte plus de 2 voies par sens”.

Cas 1: Lorsque les conditions 1 à 5 sont satisfaites

“L’installation de panneaux d’arrêt sur chacune des approches est justifiée à titre de
mesure temporaire lorsque l’installation de feux de circulation est justifiée et urgente et
qu’il faut remédier à la situation en attendant leur installation. L’installation temporaire
de panneaux d’arrêt sur chacune des approches ne doit toutefois pas avoir pour effet
de détériorer les conditions d’écoulement de la circulation par rapport à la situation
existante.”
Cas 2: Lorsque les conditions 1 à 6 sont satisfaites “L’installation de panneaux d’arrêt
sur chacune des approches est justifiée dans l’une ou l’autre des situations suivantes:
1. lorsque le taux d’accidents est supérieur au taux critique d’accidents pour les intersections
de même type et que pour la majorité des accidents (plus de 50 %), l’installation de
panneaux d’arrêt dans toutes les directions est susceptible d’améliorer la sécurité (collision
à angle droit ou collision impliquant un véhicule qui effectue une manœuvre de virage,
à l’exception des collisions arrière dans ce dernier cas); ou lorsqu’il y a, sur une période
de 3 ans et plus, plus de 4 accidents en moyenne par année susceptibles d’être évités par
l’installation de panneaux d’arrêt sur chacune des approches;

2. lorsque le débit total moyen de véhicules entrant à l’intersection est d’au moins 500 véh/h
pour une tranche de 8 h d’une journée représentative de la moyenne annuelle et que,
pour cette même tranche de 8 h, le débit moyen combiné de véhicules et de piétons en
provenance de la route secondaire est d’au moins 200 unités/h, avec des retards moyens
d’au moins 30 s par véhicule pendant l’heure de pointe. Lorsque le carrefour est situé dans
une municipalité de moins de 10000 habitants, les débits précédents sont réduits de 20 %.
Lorsque plus de 60 % des véhicules entrant dans l’intersection effectuent une manœuvre
de virage, les débits sont réduits de 20 %. Cette réduction des débits est cumulative à la
précédente si tel est le cas;

225
 3. lorsque le conducteur d’un véhicule arrêté à l’une des approches est incapable
de voir un véhicule sur la route transversale à une distance équivalant à celle
parcourue par ce véhicule à la vitesse affichée pendant 8 s”.

Projet en cours pour la Ville de Montréal pour proposer de nouveaux critères

Exemple de l’avenue Willowdale
(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Carrefour giratoire
Définition du MTQ

“Carrefour comportant trois branches ou plus, dans lequel les courants

convergent puis divergent sur une chaussée à sens unique entourant l’îlot
central. La circulation sur cette chaussée se fait dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre et a priorité sur la circulation entrant dans l’anneau”

Un article de référence sur les carrefours giratoires a été publié en Français dans la
revue Canadienne de Génie Civil [Pellecuer and St-Jacques, 2008].

Schéma de carrefour giratoire

MUTCD

226
Differents types de carrefours giratoires

Avantages des carrefours giratoires

• Capacité

– avec une voie, 20000 à 26000 véh/jour

– avec deux voies, 40000 à 50000 véh/jour

• Sécurité: moins d’accidents, moins graves (angle de collision, vitesse plus faible)

– baisse de 39 % des accidents avec dommages matériels, 76 % pour accidents

causant des blessures et 90 % pour les accidents mortels
– moins de points de collision potentielle, interactions plus simples avec les
piétons
– modération de la circulation

• Alignement horizontal: solution pour des routes avec des angles non-droits,
configurations atypiques, 5 routes et plus

• Permet de faire demi-tour facilement

• Aménagement paysager

• Pas de feux de circulation

– réduction des retards, coûts plus faibles, fonctionne sans électricité, attention
des conducteurs à la route et aux autres usagers

227
Désavantages des carrefours giratoires

• Arrêt/ralentissement de tous les usagers: indésirable si un débit élevé sur la route

principale pourrait ne pas être interrompu (ou peu) avec un autre aménagement

• Emprise géométrique (dépend de la conception exacte du carrefour à feux (voies

spéciales pour tourner))

• Confusion et acceptation des usagers

• Une sortie bloquée peut bloquer tout le carrefour avec la formation de files
d’attente, alors que cela peut être partiellement évité dans un carrefour à feux

Suggestion de critères
Les critères ne sont pas formalisés pour les carrefours giratoires

Dans plusieurs juridictions, les critères sont les mêmes que pour les carrefours à feux,
avec obligation de justifier le choix d’une autre solution qu’un carrefour giratoire Les
carrefours giratoires sont déconseillés dans les cas suivants:

1. Débits de piétons: si les débits piétons sont élevés (voir critère 6 pour les carrefours
à feux)

2. Alignement vertical: terrain trop pentu

3. Débits déséquilibrés: si le débit d’une entrée est très supérieur à la somme de toutes
les autres entrées

Ces critères sont tirés de l’article [Chapman and Benekohal, 2002], le graphique du
HCM (2000). La recherche est très active sur ce type de “nouvel” aménagement.

Carrefours giratoires au Québec

Carte (projet de recherche FRQNT-MTQ, 2011-2014)

228
7.3 Carrefours à feux
Niveau 3 de contrôle d’un carrefour

• Les feux de circulation représentent la forme ultime de contrôle à un carrefour:

en donnant l’accès aux différents courants alternativement (ségrégation temporelle),
c’est la seule méthode (avec les carrefours giratoires) permettant de réduire signi-
ficativement le nombre et la nature des conflits potentiels

• Si les usagers obéissent aux feux, certains des conflits les plus critiques sont évités,
mais tous les conflits ne le sont pas (virage à gauche contre courant direct opposé,
conflits avec piétons et vélos)

Avantages des feux de circulation

• “ordonner les mouvements de la circulation

• diminuer la fréquence de certains types d’accidents, notamment les collisions à

angle droit

• produire un mouvement continu ou quasi continu de la circulation, à une vitesse

préétablie (régulation de la vitesse par une bonne coordination)

• interrompre la circulation principale à intervalles déterminés pour permettre à la

circulation transversale des véhicules et des piétons de traverser la voie principale”

(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Désavantages des feux de circulation

Même s’ils satisfont aux normes minimales de justification, en cas de mauvaise
conception ou maintenance du carrefour et/ou des feux, les inconvénients suivants sont
possibles

• “un ralentissement de la circulation et une diminution de la capacité d’écoulement

• la déviation de la circulation vers des routes locales

• l’augmentation de la fréquence de certains types d’accidents (particulièrement les

collisions arrière)

• des coûts d’acquisition et d’installation

• la désobéissance

• l’augmentation des délais et du nombre d’arrêts

• l’augmentation de la consommation d’essence et par conséquent de la pollution”

(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

229
7.3.1 Critères d’installation
Caractéristiques physiques défavorables à l’installation de feux
“Il faut étudier les caractéristiques physiques du carrefour et de ses approches pour
déterminer si l’installation de feux de circulation y assurerait la sécurité
• la forte pente d’une approche pouvant gêner les arrêts ou les départs des véhicules,
surtout en cas de mauvais temps;

• l’angle aigu d’une intersection;

• l’asymétrie d’un carrefour;

• une vitesse affichée supérieure à 70 km/h;

• la configuration particulière d’une intersection empêchant de voir les feux sur une
distance de visibilité sécuritaire;

• la proximité d’un carrefour à feux située à moins de 100 m de cette dernière”.

(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Données nécessaires
La justification et la programmation de feux de circulation sont généralement déter-
minées à partir de l’analyse des données suivantes
• débits sur chaque approche pendant au moins 12 h (70 % de la circulation
journalière)

• débits par mouvement et catégorie de véhicule par intervalle de 15 min pendant

deux heures pour les pointes du matin et de l’après midi et par heure le reste du
temps

• débits piétons traversant le carrefour dans chaque approche pendant les heures
d’affluence, parfois classés en catégorie (âge, écolier, déficiences physiques)

• vitesse des véhicules au (85e centile) pour toutes les approches sans contrôle

• caractéristiques du carrefour: configuration, nombre et largeur des voies, présences

de trottoir et d’îlots, pentes, restriction à la visibilité, arrêts d’autobus, station-
nement, signalisation, éclairage, distance au carrefours voisins avec contrôle, etc.

• statistiques et caractéristiques des accidents durant les trois dernières années (type,
lieu et contexte)

• la classification routière

• la population de l’agglomération

• pour les heures de pointe les plus importantes

– les retards en s/véh et la longueur moyenne des files d’attente déterminés

séparément pour chaque mouvement à chaque approche
– la fréquence et la distribution des créneaux des véhicules sur la route princi-
pale: les créneaux considérés potentiellement utiles sont ceux qui permettent
au trafic transversal de s’engager en sécurité.

230
“Les données doivent être recueillies pendant une journée représentative, ce qui exclut les
jours où des événements spéciaux modifieraient significativement, mais temporairement,
les caractéristiques de la circulation”

Critères pour l’installation de feux de circulation

Des feux de circulation peuvent être installés si au moins un des sept critères de
justification est satisfait

1. Débit minimal de véhicules durant 6 h

2. Débit minimal de véhicules durant 4 h

3. Débit minimal de véhicules durant 1 h

4. Sécurité

5. Retard minimal durant une heure

6. Débit minimal de piétons

7. Débit minimal d’écoliers

La satisfaction d’un de ces critères ne suffit pas à automatiquement indiquer la nécessité de

feux de circulation (jugement de l’ingénieur) (Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Débits d’analyse
“Les débits de véhicules recensés doivent être convertis en unité de véhicules
particuliers (uvp) avant d’être utilisés aux fins de vérification des critères de justification”.
Les facteurs de correction suivant sont suggérés

Type de véhicule Pente

0% +2 % +4 %
Motocyclette 0.5 0.6 0.7
Auto 1.0 1.2 1.4
Véhicules lourds1 1.5 2.0 3.0
1
Camions, autobus, camions remorque et équipements de ferme

(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Route principale et secondaire
“La route principale est définie comme étant celle qui a les plus forts débits horaires
durant les heures d’analyse. Si deux chemins publics ont des débits approximativement
égaux, la route principale est celle qui a le DJMA le plus élevé. Si l’égalité persiste, la
route principale est celle qui a le plus haut niveau hiérarchique selon la classification
routière locale.”
(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Critères 1, 2 et 3: débits véhiculaires

3 cas en fonction de la vitesse au 85e centile, de la population de l’agglomération et
du nombre de voies (1 − 2 × 1 − 2)

1. Population ≥ 10000, vitesse < 70 km/h

231
2. Population < 10000, vitesse < 70 km/h

3. Vitesse ≥ 70 km/h

232
Critère 4: sécurité
Ce critère est satisfait lorsque les trois conditions suivantes sont réunies:
• une moyenne de 5 accidents/an ou plus sont survenus à l’intersection au cours
des 3 dernières années représentatives, dans des conditions normales, et auraient
pu être évités par l’installation de feux de circulation ou une étude de sécurité
démontre que l’intersection à l’étude présente un nombre anormal d’accidents et
que l’installation de feux tricolores permettrait d’y atteindre un niveau acceptable
• d’autres mesures que l’installation de feux de circulation ont été essayées pour
réduire les accidents et ne se sont pas avérées efficaces. Les améliorations qui
devraient être tentées avant l’installation de feux de circulation incluent des
modifications de la signalisation, de l’éclairage, de la visibilité, de la configuration
du carrefour, etc.
• le critère 1 est satisfait à 80 %

Critère 5: Retard minimal durant 1 h

Ce critère doit être vérifié lorsque aucun des critères de 1 à 4 n’est satisfait et lorsque
la raison de l’étude de justification est le retard trop long subi par les usagers de la route
secondaire. Ce critère est satisfait lorsque, durant la même heure (60 min consécutives),
les trois conditions suivantes sont réunies.
1. le retard, subi par les véhicules à une des approches de la route secondaire est :
– 4 véh.h pour une approche à une voie (ce qui représente un retard cumulatif,
pendant une heure, de 4 véh×3600 s = 14400 véh.s), ou

233
 – 5 véh.h pour une approche à deux voies ou plus (ce qui représente un retard
cumulatif, pendant une heure, de 5 véh×3600 s = 18000 véh.s)
* un véh.h est l’équivalent d’une file d’attente d’un véhicule pendant 60 min
consécutives)

2. le débit de la route secondaire, à la même approche que celle de la condition

précédente, est:

– ≥ 100 véh/h pour une approche à une voie, ou

– ≥ 150 véh/h pour une approche à deux voies ou plus

3. le débit total entrant au carrefour par toutes les approches est:

– ≥ 650 véh/h pour un carrefour à trois approches, ou

– ≥ 800 véh/h pour un carrefour à quatre approches ou plus

Critère 6: Débit minimal de piétons

Ce critère doit être vérifié lorsque la raison de l’étude de justification est la difficulté
pour les piétons de traverser la route principale. Ce critère est satisfait lorsque les
conditions a) et b) suivantes sont réunies.

• Condition a: le débit total de piétons (enfants, écoliers, adultes) des deux passages
de la route principale dans une même journée est

– ≥ 80 piétons/h durant 3 heures quelconques. De plus, le point défini par

le débit total de véhicules des deux approches de la route principale et par
le temps T nécessaire au piéton pour traverser cette route doit être situé au-
dessus de la courbe du graphique présenté à l’abaque 8.5-13, et ce, pour
chacune des 3 heures du comptage, ou
– ≥ 90 piétons/h durant 2 heures quelconques. De plus, le point défini par
le débit total de véhicules des deux approches de la route principale et par
le temps T nécessaire au piéton pour traverser cette route doit être situé au
-dessus de la courbe du graphique présenté à l’abaque 8.5-13, et ce, pour
chacune des 2 heures du comptage, ou
– ≥ 110 piétons/h durant 1 heure quelconque. De plus, le point défini par le
débit total de véhicules des deux approches de la route principale et par le
temps T nécessaire au piéton pour traverser cette route doit être situé au -
dessus de la courbe du graphique présenté à l’abaque 8.5-13, et ce, pour l’heure
du comptage.

abaque 8.5-13

234
“Cette courbe a toutefois été calculée en considérant un taux d’arrivée des véhicules
aléatoire. Ainsi, si le taux réel d’arrivée des véhicules n’est pas aléatoire (par exemple,
s’il est conditionné par des feux de circulation en amont), cet abaque ne peut être utilisé.
Il faut alors déterminer par des relevés sur le terrain si le temps d’attente moyen est
supérieur à 60 s durant les mêmes heures que celles où les comptages de véhicules furent
effectués, afin de respecter ce critère.”

• Condition b: le carrefour (ou le passage) est situé à une distance égale ou supérieure
à 100 m d’une signalisation qui règle la circulation en amont ou en aval.

Lorsque des feux de circulation sont justifiés selon le critère 6, des feux pour piétons doivent
aussi être installés

Critère 7: Débit minimal d’écoliers

Ce critère doit être vérifié lorsque la raison de l’étude de justification est la difficulté
pour les écoliers de traverser la route principale.
Les débits d’écoliers et de véhicules doivent être relevés pendant les trois périodes
d’entrée et de sortie des classes (matin, midi et soir) sur une durée minimale de 15 min,
puis convertis en débits horaires. Ils sont ensuite comparés, un à un ou regroupés, aux
deux conditions de débit énumérées au critère 6.
Lorsque des feux de circulation sont justifiés selon le critère 7, des feux pour piétons
doivent aussi être installés.

7.3.2 Calcul d’un carrefour à feux isolé

Calcul d’un carrefour à feux isolé

• Pas de réponse unique

235
 – différentes méthodes, qui donnent des solutions plus ou moins différentes, qui
doivent être raffinées par des analyses successives (en particulier du niveau de
service, de la capacité et des retards)

• Références: HCM 2000, Signal Timing Manual (FHWA, 2008), Canadian Capacity
Guide, élaboré par le Canadian Institute of Transportation Engineers (2008)

Un exemple de diagramme de feu

Cas simple de deux routes (à sens unique) et d’un plan à deux phases

Cycle

Feu 1

Feu 2

temps

Cycle
Les indications des feux vert, jaune, rouge se succèdent à l’intérieur d’un cycle défini
comme étant la durée séparant deux passages successifs de l’ensemble des signaux par
le même état
La durée du cycle est noté C

Phases

• Intervalle: durée pendant laquelle il n’y a aucun changement du message affiché

• Le cycle est partagé en phases: une phase est constituée de l’ensemble des inter-
valles alloués à un mouvement particulier ou à plusieurs mouvements recevant
simultanément un droit de passage

• Séquence: ordre dans lequel se déroulent successivement les phases

• Une phase est dite spéciale quand elle a pour seul but de favoriser l’écoulement d’un
mouvement tournant

• Un plan de feu est constitué par les phases, leur durée et leur séquence

Période de dégagement

• La période entre les verts, aussi appelée de période de dégagement, est le temps entre
le vert d’une phase et le vert de la phase suivante

• Elle consiste des intervalles d’orange et de rouge intégral

236
 – pour des raisons de sécurité, à la fin de chaque phase, l’ensemble des feux du
carrefour est maintenu au rouge pendant une certaine durée, appelée rouge
intégral, permettant le dégagement du carrefour avant que des mouvements
conflictuels ne puissent entrer
– en pratique la durée de rouge intégral RI peut être fixée à 2 s si elle n’est pas
calculée avec la méthode visant à éliminer la zone de dilemne

Différents fonctionnements/stratégies de gestion des feux

• Temps fixe: la durée du cycle, la séquence et la durée des phases sont établies en
fonction des conditions existantes ou prévisibles, et demeurent constantes durant
une période fixe Selon l’équipement utilisé, plusieurs plans de feu et de minutage
à temps fixe peuvent être utilisés à différentes périodes de la journée (pointes du
matin, de l’après-midi et hors pointe)

• Temps réel: chaque cycle (durée et séquence des phases) peut être différent du
précédent, selon la demande de circulation mesurée à l’aide de détecteurs

– Semi-adaptatif: au moins une phase doit fonctionner selon la demande, provenant

de détecteurs situés aux approches de la route secondaire ou sur des voies à
caractère exclusif situées sur la route principale
– Adaptatif: toutes les phases doivent fonctionner selon la demande

• Coordination entre plusieurs feux

Un exemple de diagramme de feu

Cas simple de deux routes (à sens unique) et d’un plan à deux phases

Cycle

Feu 1

Feu 2

temps

Temps perdu au démarrage de chaque phase

237
 (Source HCM 2000)

Temps perdu par phase

• Le temps perdu est le temps pendant lequel le carrefour n’est utilisé par aucun
mouvement de façon efficace. Le temps perdu par phase (tp ) est la somme

– des temps perdus au début du vert, c’est-à-dire au démarrage

– et du temps perdu en fin de chaque phase (jaune non utilisé)
– et du rouge intégral

• En pratique, les temps perdus par phase se situent généralement autour de 4 à 8 s

• T est le temps total perdu par cycle, soit la somme des temps perdus de chaque
phase

L’instant auquel le dernier véhicule passe la ligne d’arrêt pendant le orange, détermi-
nant le temps perdu en fin de chaque phase, est difficile à mesurer. Il faut que la demande
soit suffisante pour l’observer.
Il est possible alternativement de ne pas inclure le rouge intégral dans le temps perdu
par phase, auquel cas le temps perdu total est la somme des temps perdus et des temps
de rouge intégral.

Vert effectif/utile et rouge utile

• Vert utile par phase: Ve = V + J + RI − tp

238
 – Ve durée du vert utile
– V durée de vert réel
– J durée de jaune
– en pratique, le temps de jaune est de l’ordre de 2 à 5 s
• Rouge utile total = durée du cycle - durée totale de vert utile

Distance de freinage et feux de circulation

xc
xs D L

• Distance de freinage (vitesse initiale v0 et décélération constante a < 0)

v02
xs = T P R × vo −
2a
• Le conducteur ne peut pas s’arrêter s’il se trouve à une distance inférieure à xs du
carrefour lorsque le jaune apparaît

• Soit xc la distance du véhicule au carrefour au début du jaune. Il doit traverser

et libérer le carrefour pendant le temps de jaune J et de rouge intégral RI, soit
J + RI ≥ xc +D+L
v0 , où D est la longueur du carrefour et L la longueur du véhicule
• La distance maximale à laquelle un véhicule peut continuer et traverser le carrefour
en sécurité à vitesse constante est donc
xc = v0 (J + RI) − (D + L)

• Si un véhicule est à une distance plus importante que xc , il doit s’arrêter

La zone de dilemne

xc
xs D L

239
 • Il y a 3 cas

– xs < xc , il y a deux zones séparées, avec une zone d’option (qui peut
résulter dans des accidents arrière si les conducteurs prennent des décisions
différentes)
– xs = xc , il n’y a plus de zone d’option, mais le carrefour est sécuritaire
– xs > xc , il y a une zone dans laquelle le conducteur ne peut pas continuer
et traverser le carrefour en sécurité, ni freiner à temps sans entrer dans le
carrefour: c’est la zone de dilemne

• Donc, il faut s’assurer que xs ≤ xc en ajustant le jaune J et le rouge intégral RI

v0 D+L
J + RI ≥ T P R − +
2a v0
v0
Souvent, le temps de jaune est calculé pour couvrir le temps de freinage T P R − 2a et
D+L
le temps de rouge intégral pour couvrir le temps de dégagement du carrefour v0 . La
distance prise en compte pour le temps de dégagement du carrefour peut être la distance
entre la ligne d’arrêt et le côté le plus éloigné du passage piéton opposé.
Le conducteur pourrait freiner plus fort pour s’arrêter avant le carrefour, ou accélérer
pour traverser (si c’est permis).

Calcul du temps de jaune et rouge intégral

9.5

9.0
Temp de jaune + rouge intégral (s)

8.5

8.0

7.5

7.0

6.5 D =10 m
D =20 m
6.0 D =30 m
D =40 m
5.530 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse initiale (km/h)

• TPR = 2.5 s

240
 • Décélération a = -3 m/s2

• Longueur de véhicule L = 6 m

Paramètres Durée minimale (s) Durée maximale (s)

Intervalle vert 41 -
Intervalle jaune2 3 5
Rouge intégral - 43
1
Lorsqu’un carrefour est muni de détecteurs mais qu’il n’y a pas de feux pour piétons, la durée minimale
du feu vert doit toujours être suffisamment longue pour permettre aux piétons de traverser complètement
l’intersection, peu importe si l’appel provient des piétons, des véhicules ou des cyclistes 2 Si la période
de dégagement nécessaire est plus grande que 5 s, l’excédent de temps jaune calculé est donné en rouge
intégral3 Cette valeur peut être augmentée pour les feux de travaux ou dans le cas de feux de circulation qui
contrôlent les mouvements sur un pont à une seule voie

Conflits et phases

• Les conflits primaires (angle droit) doivent être évités par le découpage en phases

– véhicule-véhicule et véhicule-piéton

• Les conflits secondaires sont gênants, mais pas forcément interdits

– priorité du code de la route

– parfois séparés: sécurité ou fluidité
– ajouter des phases augmente le temps perdu, donc les retards, mais améliore
l’efficacité de fonctionnement du carrefour

Traitement des virages

• Virage permis: le mouvement de virage est en conflit avec d’autres mouvements, les
véhicules tournant cèdent le passage aux véhicules en sens opposé et aux piétons

• Mouvement protégé: ayant la priorité de passage sur tous les autres, sans qu’aucun
autre ne puisse le croiser

– feux de circulation particuliers: flèche verte, vert clignotant

– les mouvements conflictuels (courant en sens opposé pour les virage-à-gauche,
piétons pour les virages) sont interdits pendant cette phase

241
 – besoin possible de phases supplémentaires, ou protection par la géométrie du
carrefour (carrefour en T)

• Fractionnement de phase: intervalle protégé, sans phase exclusive complète

Les virages effectués à partir de la tige du T dans un carrefour en T ou à partir

d’approches à sens unique n’ont pas de conflit (pas de courant en sens opposé).

Le plan de feu

• Un plan de feu est défini par les phases, leur durée et leur séquence, ainsi que, dans
le cas de systèmes coordonnés, par le décalage entre les feux

• Il peut y avoir plusieurs plans pour une même installation, selon la variation de la
demande

– jour ouvrable: pointe du matin, pointe de l’après midi, soirée, hors pointe du
jour, nuit
– selon les jours

• Utilisation de logiciels spécialisés (Synchro, TRANSYT7F, etc.) ou des simulations

générales de la circulation

• Ajustement à la réalité, itération

Il faut mettre à jour les plans de feu si la circulation évolue.

Phases et séquence

• Comment choisir le nombre de phases et leur séquence ?

• Limiter le nombre de phases (temps perdu)

• Le plan de feu le plus simple et le plus courant comporte uniquement deux phases

– les feux à deux phases sont généralement installés aux carrefours qui ne
présentent pas de caractéristiques particulières de circulation ou de configu-
ration et où tous les mouvements de chaque approche peuvent être desservis
par l’une ou l’autre des deux phases
– tous les mouvements tournants (virage à gauche et à droite) sont permis, mais
pas protégés

• “Les feux à phases multiples (> 2 phases) peuvent être installés lorsqu’une des
conditions suivantes est remplie

1. le carrefour a plus de quatre approches

2. il est justifié d’avoir des mouvements de virage à gauche exclusifs
3. il est justifié d’avoir des mouvements exclusifs pour certains usagers (piétons,
cyclistes, etc.)”

“Mouvement exclusif: Mouvement protégé pouvant être effectué seulement pendant

la ou les phases qui lui sont réservées.”
(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

242
Plans de feu typiques

(source HCM 2000)

Les lignes continues indiquent un mouvement protégé, les lignes pointillées un
mouvement permis, avec des conflits potentiels avec d’autres courants (sur lequels ils
ne sont pas prioritaires).

Traitement des virages à gauche

• Les virages à gauche sont les plus critiques à traiter

– Virage permis: créneau dans le courant opposé, fin de phase (permet 2 véh/cycle)
– Une phase pour le virage à gauche protégé requiert une voie particulière (la
réciproque n’est pas vraie)
– Fractionnement de phase: combinaison avec vert avancé ou retardé, mouve-
ment partiellement protégé (permis puis protégé, ou vice versa)
* utilisé si une voie particulière ne peut être aménagée
* attention aux problèmes de sécurité liés à la compréhension des conduc-
teurs (véhicules “piégés”)
– Interdiction

Critères pour le virage à gauche (MTQ)

“Une phase de virage à gauche partiellement ou complètement protégée devrait être
envisagée lorsque l’une des conditions suivantes est présente

243
 1. le niveau de service de ce mouvement est inférieur à celui du carrefour et sa capacité
est insuffisante (débit/capacité > 0.95) et l’introduction d’une phase protégée ne
détériore pas de manière importante la capacité et le niveau de service du carrefour

2. le nombre de voies de l’approche opposée à traverser est ≥ 4 (y compris les voies

de virage opposées à traverser) et sa vitesse est ≥ 70 km/h

3. le retard moyen total du mouvement de virage à gauche (calculé ou mesuré) de

l’approche à l’étude est ≥ 2 véh.h/h (7200 véh.s/h) et ≥ 35 s/véh, et l’introduction
d’une phase protégée, partiellement ou totalement, permettra de diminuer ces
retards moyens

4. le virage à gauche s’effectue en double (dans ce cas, la phase devra être totalement
protégée)

5. une étude de sécurité démontre que le mouvement de virage à gauche à l’intersection

est dangereux et que l’introduction d’une phase appropriée le rend acceptable

6. le nombre d’accidents qui peuvent être évités par l’introduction d’une phase de
virage à gauche protégée ou partiellement protégée est

• pour une approche: ≥ 4 accidents/an ou ≥ 6 accidents/2 ans

• pour les deux approches d’un même chemin public: ≥ 6 accidents/an ou ≥
10 accidents/2 ans”

(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Choix entre un virage à gauche protégé avancé ou retardé

“Un virage à gauche protégé avancé ou retardé doit être utilisé de la façon indiquée
au tableau 8.5–5. Le choix de ce mode de fonctionnement doit être établi à partir d’une
étude de circulation qui prend en considération, entre autres, les facteurs suivants

• la configuration de l’intersection

• les mouvements permis

• la coordination des feux

• le fractionnement des phases

• la répartition des débits”

244
 Tome

V
Chapitre

8
SIGNAUX LUMINEUX Page

41
NORME Date

Déc. 2005

Tableau 8.5–5
Signalisation des mouvements de virage à gauche protégés

Type de mouvements 2e intervalle

1er intervalle 3e intervalle
de virage (dégagement)

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Contenu réglementaire

Voir la légende du tableau à la page 43.

Tome

V
Chapitre

8
Page SIGNAUX LUMINEUX
42
Date NORME
Déc. 2005

Tableau 8.5–5 (suite)

Signalisation des mouvements de virage à gauche protégés

Type de mouvements 2e intervalle

1er intervalle 3e intervalle
de virage (dégagement)

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Contenu réglementaire

Voir la légende du tableau à la page 43.

245
 Tome

V
Chapitre

8
SIGNAUX LUMINEUX Page

43
NORME Date

Déc. 2005

Tableau 8.5–5 (suite et fin)

Signalisation des mouvements de virage à gauche protégés

Type de mouvements 2e intervalle

1er intervalle 3e intervalle
de virage (dégagement)

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����������������������
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������������������
����������������

4e intervalle 6e intervalle
5e intervalle 7e intervalle
(dégagement) (dégagement)

Légende : Voie exclusive de virage à gauche

Lentilles allumées sur la tête

de feux du mouvement exclusif
de virage à gauche

Lentilles allumées sur les têtes

de feux du mouvement principal
Mouvements permis ( ) ou interdits ( ) dans chacune
des voies, le dégagement étant en pointillé ( ).

Remarques :
a) Les types de virages à gauche « protégé avancé » et « protégé retardé » peuvent être signalisés par des têtes
avec feux verts clignotants.
b) Les types de virages à gauche « protégé retardé », « exclusif avancé » et « exclusif retardé » exigent l’interdic-
tion en tout temps de virer à gauche en sens inverse à un virage à gauche protégé.
Contenu réglementaire

c) Les mouvements exclusifs de virage à gauche exigent la présence de voies de virage à gauche et l’installation
d’une tête s’adressant exclusivement à ce mouvement; ils peuvent être signalisés par des têtes de feux avec
flèches rouges et jaunes.
d) Pour les types de virages à gauche « exclusif avancé » et « exclusif retardé », l’approche opposée au virage à
gauche exclusif peut être signalisée par des têtes avec feux verts accompagnées de panneaux interdisant le
virage à gauche.
e) Le type de virage à gauche « en phases séparées » peut être signalisé par des têtes avec feux verts cligno-
tants ou des flèches vertes à gauche, vers l’avant et à droite.

“Les mouvements de virage à gauche Protégé retardé, Exclusif avancé et Exclusif retardé
exigent l’interdiction en tout temps du mouvement de virage à gauche en sens inverse,
pour ainsi éviter tout interblocage lors de la période de dégagement avec les véhicules
allant tout droit dans la direction opposée”

(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Autres critères pour le virage à gauche

246
 • Un des critères suivants suffit

– débit virage à gauche qtg supérieur à 200 véh/h

– qtg × Nqoo ≥ 50000 (qo et No débit total et nombre de voies pour le courant
opposé, qtg et qo en véh/h)

• Le virage à gauche sera rarement protégé si le débit est inférieur à 2 véh/cycle

(capacité minimale même si un débit élevé du courant en sens opposé ne laisse pas
de créneau)

• Le virage à gauche sera souvent protégé si l’opposé l’est, même si il ne satisfait pas
les critères

(Source McShane et al 2004)

Virage à droite

• Le virage à droite sera rarement protégé, hormis lorsque les débits piétons sont
extrêmes (1700 piétons/h)

• Le virage à droite est parfois protégé de fait lorsque les passages piéton sont
interdits sur la chaussée et utilisent un passage souterrain ou une passerelle

• Le virage à droite pendant le rouge est autorisé partout aux États-Unis et au

Canada, hormis sur l’île de Montréal

– diminue le retard
– amélioré par une voie réservée
– problèmes: accidents, visibilité réduite, fort débit de piétons, vitesses/débits
élevés des véhicules en conflit
* ITE ne soutient plus le VDFR

Phase piéton exclusive (“scramble phase”)

• Très courant en Australie et Nouvelle Zélande, et mise en place à Toronto (rue

Yonge et Dundas) et à Montréal (sans traversée en diagonale, dans le quartier
international)

• Les avantages sont

– élimination des conflits entre piétons et véhicules

247
 – traversée en une phase en diagonale (au lieu d’un cycle)

• Mais risque pour les piétons qui démarrent leur traversée en diagonale tard dans la
phase

Relation entre géométrie et plan de feu

Des organisations différentes des carrefours permettent donc de simplifier le plan de

feu, comme par exemple en fournissant des voies réservées pour les virages (et même des
voies “canalisées”, séparées, gérées typiquement par un cédez-le-passage).
Les schémas de plans de feu adoptés dans une ville devraient être relativement
uniformes, pour faciliter la tache des conducteurs (habitude, réflexe). Ce type de
raisonnement va à l’encontre des idées à l’origine des “shared space”.

Groupes de voies d’analyse

Chaque approche est traitée séparément, et doit être divisée en groupes logiques de
mouvements
• une voie ou plus sur la même approche

• la circulation sur ces voies se déplace pendant la même phase

• les mouvements faits à partir d’une même voie sont dans le même groupe

• les voies réservées devraient constituer des groupes à part

– s’il y a une voie réservée pour les virages à gauche, les autres voies sont
souvent groupées ensemble

248
 • si une voie est partagée entre mouvements (virages à gauche et tout droits) a une
majorité de virages à gauche, alors c’est une voie de virage à gauche de facto

Détermination des groupes de voie

Débit de saturation

• Le débit de saturation s à l’entrée d’un carrefour à feux, est le nombre théorique

maximum de véhicules pouvant utiliser une voie sans interruption, le feu étant
continuellement au vert

• s s’exprime en uvpd/h/voie

– uvpd: unité de véhicules particuliers en équivalent de mouvement direct/tout

droit
– on parle parfois de uvpd par heure de vert

• Le débit de saturation s’obtient

– par mesure sur les lieux (impossible si le carrefour n’est pas construit ou si la
demande n’est pas suffisante)
– en prenant une valeur par défaut raisonnable (conditions similaires)

Le débit de saturation est très variable et difficile à comparer entre différentes études
qui peuvent avoir pris des points de référence différents.

249
Débits de saturation observés (É-U)

(Source HCM 2000)

Débits de saturation observés (Canada)

250
Débits en uvpd/h/voie (Source CCG 2008)

Charge d’une voie

• La charge y d’un(e) (groupe de) voie(s) est définie comme le rapport entre le débit q
et le débit de saturation s. C’est le rapport de la “demande” sur l’offre
q
y=
s

• Le débit est en général le débit maximal sur 15 min extrapolé sur une heure (soit le
débit horaire divisé par le facteur de pointe horaire)

Équivalents des débits pour les virages

• Pour chacune des voies d’entrée du carrefour et pour chaque catégorie de véhicules,
on détermine les coefficients d’équivalence qui vont permettre de calculer les débits
réels en uvpd/h

• Les véhicules tournants ont besoin de temps plus long

– virage à gauche: augmente avec le débit et le nombre de voies du courant

opposé
– virage à droite: augmente avec le débit de piétons

• L’approche présentée ici est de calculer les équivalents véhicules pour les débits
observés (la demande) et non le débit de saturation (l’offre)

251
 Une approche alternative au calcul des charges implique de calculer un débit de
saturation équivalent, en utilisant les coefficients d’ajustement des calculs du niveau de
service d’un carrefour à feux (sous-section suivante), et en ne transformant pas les débits
observés. Les coefficients d’ajustement pour les mouvements tournants sont appliqués
dans ce cas uniquement au débit de saturation et non aux débits observés.

Charge (critique) d’une phase

• Chaque phase se caractérise par une charge correspondant à celle de sa voie

prédominante, la charge critique
• yi,j est la charge du courant j admis dans le carrefour au cours de la phase i (les
courants j sont admis simultanément), ypi est la charge du courant prépondérant
de chaque phase i, soit le maximum des yi,j

Règle pour identifier les voies critiques

• Il y a une voie critique (ou un groupe de voies) et un débit de voie critique pour
chaque phase sans chevauchement
• Hormis pendant le temps perdu (aucun mouvement de véhicules), il y a une et une
seule voie critique en mouvement à chaque seconde de temps vert utile dans le
cycle
• Lorsque des phases se chevauchent, il faut étudier les différentes combinaisons des
débits des voies respectant la condition précédente pour identifier les voies critiques
dont la somme des débits est maximale

252
Exemple lors de chevauchement de phases

Charge d’un carrefour

La charge globale Y du carrefour est la somme des charges critiques de chacune des
phases, sur toutes les phases: X
Y = ypi
i

Cycle optimal de Webster

• Webster utilisa des observations sur le terrain et des simulations informatiques pour
établir des procédures pour la conception des feux de circulation

• Hypothèse principale: arrivée aléatoire des véhicules

• Définition des concepts de débit de saturation et de temps perdu

• Pendant le temps de vert utile, le débit est supposé égal au débit de saturation

• Webster a développé des équations pour le calcul du cycle optimal Co (s)

1.5T + 5
Co =
1−Y
P
– T = tpi temps total perdu par cycle (en s), Y charge globale du carrefour
(Y < 1)

Cycle minimal

• Pendant un temps ∆t, il y aura ∆t/C cycles et ∆t/C × T temps perdu (T temps
total perdu par cycle)

• La capacité correspond au débit maximal d’écoulement des véhicules, ou débit de

saturation s

253
 • On obtient le nombre maximal de véhicule pouvant s’écouler pendant ∆t, N =
s(∆t − T × ∆t N T
C ), soit une capacité c = ∆t = s(1 − C )

• On en déduit la longueur du cycle minimal Cmin pour une demande totale q (et
F P H et degré de saturation)

T T
Cmin = q =
1− s 1−Y

La forme générale de la relation entre la

Pdurée du cycle, les débits qi et débits de
∆t qi ∆t
saturation si par phase i est ∆t − T × C = i si (le terme de droite est la somme des
temps nécessaires pour écouler qi ∆t pendant chaque phase i).

Relation entre le cycle et la capacité

1800
2 phases
1600 3 phases
4 phases
1400
1200
Capacité (véh/h)

1000
800
600
400
200
00 20 40 60 80 100 120 140 160
Durée du cycle (s)
s = 1800 véh/h, tp = 5 s, T = Nphases tp

Choix du cycle

• En pratique, on choisit une valeur du cycle la plus proche de Co , en tenant compte

des contraintes de limite supérieure ou inférieure (entre 0.75Co et 1.5Co )

• En ville, 40 s minimum et 90 s maximum 120 s en zone péri-urbaine

• Les cycles trop courts engendrent des pertes de capacité, les cycles trop longs
causent des files d’attente et des retards supplémentaires aux conducteurs

• Les calculs de Webster correspondent à un fonctionnement du carrefour en mode

non-saturé. Si Co est trop large, des études supplémentaires sont nécessaires et on
peut penser à augmenter la capacité

254
Compromis retard/capacité

Allocation du temps de vert utile

• Temps total de vert utile (disponible)

– C’est la durée du cycle diminuée du temps total perdu Ve = C − T

• Répartition des temps de vert utiles

– Le temps de vert utile est réparti entre les phases, proportionnellement à leurs
charges respectives. Pour la phase i,

(C − T )ypi
Vei =
Y

Temps de vert réels

Les temps de vert réels se déduisent des temps de vert utiles en:

• ajoutant le temps perdu par phase tpi

• retranchant le temps de jaune et de rouge intégral

Vi = Vei + tpi − Ji − RIi

255
Diagramme des feux

Cycle

Feu 1

Feu 2

temps

Exemple 1
Un carrefour a un feu à deux phases (4.5 s de temps perdu par phase, incluant le rouge
intégral) et les charges suivantes: q/s = 0.4 (Est-Ouest) et q/s = 0.3 (Nord-Sud). Estimer
la durée de cycle minimale et optimale, puis les temps de vert utile correspondants.

Exemple 2
Soit un carrefour à quatre approches avec les débits observés et de saturation décrits
dans le tableau. Le temps perdu par phase est de 6 s. Le temps de jaune est 3 s et de rouge
intégral 4 s. On considère un plan de feu en deux phases, nord-sud puis est-ouest.

Approche Débit équivalent Débit de saturation

tout droit (uvpd/h) (uvpd/h)
Ouest 1200 3000
Sud 400 2000
Est 750 3000
Nord 600 2400

Calculer le cycle optimal et les temps de vert affichés

Temps de traversée des piétons

• θ = temps nécessaire pour traverser une entrée

• θ est calculé:

– sur la base d’une vitesse de déplacement des piétons de 1 m/s

– à partir des données initiales de l’aménagement
– valeur minimale de 10 s
D
θ = marge +
vp

Le HCM propose le modèle suivant pour la durée minimale du vert pour les piétons

D N
• Vmin = 3.2 + vp + 0.82 Lpt si Lt > 3.05 m

256
 D
• Vmin = 3.2 + vp + 0.27Np sinon

• avec

– D largeur de la rue (m)

– vp vitesse des piétons (m/s)
– Np nombre de piétons traversant par phase sur un passage piéton
– Lt largeur du passage piéton (m)

Étude des piétons

• On détermine, pour chaque entrée, le temps θ0 accordé aux piétons pour traverser,
compte tenu du cycle et de sa répartition

– θ0 = V + J + RI
– alternatives: θ0 = V + J ou θ0 = V

On compare les temps θ0 aux temps θ de traversée

• Si θ0 ≥ θ

– contraintes de sécurité respectées pour toutes les entrées

• Si θ0 < θ

– si le débit piéton est très faible, on peut ajouter un bouton poussoir: lorsqu’il
est activé, la phase pour la traverse piéton sera allongée à θ et le temps sera
rattrapé sur la ou les autres phases du cycle
– sinon, pour une ou plusieurs entrées il faut modifier le cycle

• Cette circonstance survient essentiellement pour les carrefours à 2 phases

Modification du cycle (cas de 2 phases)

• Le nouveau temps de vert V1∗ pour la phase 1 est choisi pour que le temps accordé
aux piétons soit égal au temps nécessaire θ1

V1∗ = θ1 − J1 − RI1

Ve∗1 = V1∗ + J1 + RI1 − tp1 = θ1 − tp1

• On détermine le nouveau temps de vert utile de la phase 2 en maintenant les

proportions de vert utile initiales

Ve∗1
Ve∗2 = Ve2
Ve1

• La nouvelle durée du cycle est donnée par

C ∗ = Ve∗1 + Ve∗2 + T

257
 • Cette durée doit être inférieure à la limite supérieure de durée du cycle.
• On détermine les nouveaux temps de vert réels

V ∗ = Ve∗ + tp − J − RI

Exemple 3 avec vérification et modification des temps pour les piétons

Voir exercices et exemples scannés/traduits sur Moodle

7.4 Capacité, retard et niveau de service aux carrefours à feux

Définitions

• Une phase est dite saturée lorsqu’un véhicule au moins de cette phase est contraint
d’attendre plus d’un cycle pour franchir le carrefour
• Le carrefour est saturé quand au moins une de ses phases est saturée

Mesures d’efficacité
L’efficacité d’un carrefour est en général mesurée par
• le retard
• le nombre d’arrêts
Les mesures utilisées pour les autoroutes (vitesse et densité) ne sont pas pertinentes
Qu’est-ce qui cause du retard?
• les files d’attente, causées par une demande supérieure à la capacité
• les dispositifs de contrôle, par ex. les feux de circulation, qui font partie du “service”
de la route

Il y a deux types de retard dans les phénomènes d’attente

• retard causé par la file d’attente
• retard causé par le service dans le système

Comment mesurer le retard?

Temps de parcours
Tparcours = D + Tvf
avec D le retard (retard en file et temps de service), Tvf temps de parcours à vitesse libre
vf
• Pour une file d’attente ponctuelle, Tf ile = D
• En prenant en compte la longueur de la file d’attente, Tf ile = D + Tvf > D
– le temps dans la file est important pour les calculs d’émission, de consomma-
tion de carburant, et de temps perdu (estimation économique avec la valeur
du temps)

258
Différents retards aux intersections

• Retard arrêté

• Retard d’approche: retard arrêté + temps nécessaire au freinage pour s’arrêter à

l’intersection et à l’accélération pour repartir

• Retard en file: intervalle de temps entre l’instant auquel le véhicule s’arrête dans la
file d’attente et l’instant auquel il franchit la ligne d’arrêt

– il comprend le retard arrêté

• Retard de signalisation: retard total pour la traversée d’un carrefour, comprenant le

retard d’approche et le retard dans la file d’attente

– ≈ retard en file + composante accélération-décélération du retard d’approche

Le retard aux carrefours en particulier est influencé par:

• facteurs physiques: nombre de voies, pente, largeurs, canalisation, arrêt d’autobus

• facteurs de circulation: débits, mouvements tournants, composition, vitesses,

stationnement, piétons, etc.

• contrôle de la circulation: coordination des feux, répartition du vert, signalisation,

interdiction de virage, durée du cycle, dispersion des pelotons, etc.

7.4.1 Les files d’attente

Phénomènes d’attente

• Les phénomènes d’attente font partie de nos expériences quotidiennes. Des files
d’attente se créent lorsque la demande dépasse l’offre (capacité)

– carrefours: différents types de contrôle

– goulots d’étranglement: diminution du nombre de voies, congestion, incident,
travaux
– carrefour avec d’autres modes: passage à niveau
– péages

• À différentes échelles temporelles: arrivées et service aléatoires

Applications des modèles d’attente

L’objectif est de répondre aux questions suivantes:

• combien de véhicules vont attendre ?

• quel est le temps d’attente ?

• quelle est la taille maximale de la file d’attente ?

• combien de voies ou de postes de péage faut-il prévoir ?

Pour y répondre, les outils sont les suivants

259
 • diagramme entrée-sortie et résolution graphique

• théorie des files d’attente

• théorie des ondes de choc

• simulation

Les diagrammes espace-temps permettent de résoudre ce qui se passe entre les points
du réseau où des files d’attente peuvent se produire.

Principe fondamental

• Conservation des usagers et véhicules dans le système:

– c.-à-d. la variation du nombre d’usagers dans la file dans un intervalle de

temps ∆t est égal au nombre d’usagers arrivés pendant ∆t moins le nombre
d’usagers qui en sont partis (qui ont été “servis”)

• Hypothèse simplificatrice d’une zone de stockage “ponctuelle”

Représentation graphique

• A(t) nombre de véhicules arrivés à t: les instants d’arrivée des usagers déterminent
la fonction

– la fonction A−1 (j) est le temps auquel l’usager j arrive

• S(t) nombre de véhicules partis (“servis”, noté D(t) dans les graphiques) à t: S(t)
peut être déduit de A(t) si on connait le temps de service de chaque usager

• Si la file d’attente était vide à t = 0 et on a commencé les comptes A(t) et S(t) à

t = 0 (A(0) = S(0)), la distance verticale à t entre les courbes est la longueur de la
file Q(t).
Selon le principe de conservation, Q(t) − Q(0) = (A(t) − A(0)) − (S(t) − S(0)) =
A(t) − S(t) ≥ 0

260
 Les courbes A(t) et S(t) ne peuvent donc pas se croiser. Si la file d’attente n’est pas
vide initialement, Q(t) = Q(0) + A(t) − S(t)
Si les usagers sont traités dans leur ordre d’arrivée (“first in, first out”, FIFO), le j ème
départ correspond au j ème usager: le départ a eu lieu à t0j = S −1 (j). Dans ce cas, le temps
d’attente (retard) du j ème usager est

wj = t0j − tj = S −1 (j) − A−1 (j)

Retard
Une mesure de performance est le retard total passé par les usagers dans le système

261
 Dans le cas d’un service FIFO, le retard wj est la distance horizontale entre A(t) et S(t)
ou l’aire du rectangle de longueur wj et de hauteur 1. Le retard total pour les usagers 1
à n est la somme des aires des bandes pour les usagers 1 à n, soit l’aire totale entre les
courbes A(t) et S(t), et les lignes horizontales à 0 et n.
Le retard moyen des n usagers est
n
1X airen
D= wj =
n n
i=1

Le temps total passé par des usagers dans la file d’attente pendant [t, t + dt] est Q(t)dt,
indépendamment du type de service

RT
• Le temps total passé par les usagers dans la file d’attente entre 0 et T est 0 Q(t)dt =
RT
0 (A(t) − S(t))dt, soit l’aire entre les courbes A(t) et S(t), et les lignes verticales à
0 et T
RT
• Le nombre moyen de véhicules dans la file d’attente est Q = T1 0 Q(t)dt = aire T
T

Si la file d’attente est vide à un instant donné, les deux courbes sont confondues et le
temps passé dans la file est nul

262
Loi de Little
Si l’aire est la même pour le calcul de la longueur de file et du temps d’attente (c.-à-d.
s’il n’y a plus d’usagers dans la file à T ), on a
n
aire = T Q = nD ou Q = D = λD
T
où n/T est interprété comme le nombre moyen d’arrivées par unité de temps
Loi de Little
La relation générale est indépendante des lois d’arrivée et de départ

longueur moyenne de la file d’attente = temps d’attente moyen × débit moyen d’arrivée

Approximation Dans les conditions suivantes:

• file d’attente de longueur typique supérieure à 10 ou 100

• nombre d’arrivées atteint 100 ou 1000 pendant la période d’observation

Les courbes tracées ont une échelle telle que les marches (incréments) des comptes sont
invisibles

• relevé suffisant des comptes A(t) et S(t) toutes les 5 min

• approximation linéaire passant par les points moyens verticaux et horizontaux des
“marches”

263
“Service” des usagers
Pour la plupart des applications en génie, on suppose les courbes continues (et
différentiables) et on peut définir

dA(t)
λ(t) =
dt
dS(t)
µ(t) =
dt
λ(t) est le taux instantané d’arrivée des usagers à t et µ(t) est le taux instantané de départ
des usagers à t La plupart des “services” de transport traitent les usagers à un certain
rythme (capacité) µ, ou taux de service: sa connaissance permet de construire S(t) à partir
de A(t)

• tant qu’il n’y a pas de file d’attente, et tant que le taux d’arrivée λ est inférieur à
µ, la courbe de départ suit la courbe d’arrivée puisque le serveur traite les usagers
aussi vite qu’ils arrivent

• si le taux d’arrivée λ dépasse µ, une file se forme et le serveur fonctionne au taux

maximal µ

• tant qu’une file existe, la courbe des départs est une droite de pente µ

• lorsque la droite des départs rencontre la courbe des arrivées, la file est dissipée et
la courbe des départs suit de nouveau la courbe des arrivées

Trois règles permettent de tracer S(t)

1. le taux de départ ne peut pas dépasser le taux de service µ

2. s’il y a une file d’attente, le taux de départ est égal au taux de service

3. le nombre cumulé de départs S(t) ne peut pas dépasser le nombre cumulé

d’arrivées A(t)

264
Situations plus compliquées

• zones de stockage de capacité limitée

• serveurs fonctionnant de façon discontinue

• serveurs dont le taux de service dépend de la longueur de la file d’attente

L’introduction jusqu’ici (y compris la plupart des figures) est tirée du document de

[Daganzo and Newell, 2007].

Exercice simple
55 camions arrivent à une usine chaque matin selon la courbe A(t) (distribuée).
L’usine commence à servir les camions à 8h00 et peut remplir un camion chaque 3 min
selon la règle du premier arrivé, premier servi.

1. Quel est le temps d’attente le plus long ?

2. Quelle doit être la taille du parc de stationnement pour contenir tous les camions ?

3. Supposons qu’un mardi matin particulier, 10 camions supplémentaires arrivent à

9h00: quel est le temps d’attente le plus long ce matin-là ?

4. À quelle heure le camion qui a attendu le plus longtemps quitte-t-il l’usine ?

L’exercice est tiré de [Daganzo and Newell, 2007].

265
Modèles d’attente

Notation de Kendall (1953)

Un modèle d’attente, noté symboliquement (A/B/C), est caractérisé par divers
processus décrivant:

A les caractéristiques des arrivées

• distribution des intervalles inter-arrivées

• débit d’arrivée λ

B les caractéristiques du service

• distribution des durées de service

• temps moyen de service / débit de départ µ

C le nombre de postes/serveurs/canaux

λ et µ sont des débits, soit l’inverse du temps inter-véhiculaire moyen h̄ (écart entre les
arrivées et temps de service)
Plus d’informations sur Wikipedia.

Exemples de lois

D (“degenerate”, “deterministic”) distribution déterministe

266
 • durée constante des intervalles de temps entre les arrivées et temps de service

M (“Markovian”, “memoryless”) distribution exponentielle négative, processus d’arrivée

de Poisson

G distribution générale quelconque (typiquement arrivées indépendantes)

Exemple: modèle (M/G/1)

• File d’attente avec arrivées aléatoires selon un processus de Poisson, c’est-à-dire loi
des intervalles inter-arrivées selon une distribution exponentielle négative

• Loi de service générale

• 1 poste

Autres caractéristiques
La notation (A/B/C) peut être complétée par 3 autres caractéristiques: K/N/D

K nombre de places pour traitement dans le système

• capacité du système = C + K

N taille de la population d’origine

D discipline de la file

Lorsque l’indication est omise, K et N sont infinis et la discipline est FIFO

Discipline

• Caractérise le fonctionnement de la file (le service)

• Quelques règles :

– FIFO: First In First Out (premier arrivé, premier servi)

– SIRO: Service in Random Order (service aléatoire)
– LIFO: Last In First Out (dernier entré, premier servi)
– Priorité: par exemple les voies réservées aux véhicules multioccupants (“high-
occupancy vehicle lane”) pour “sauter” les accès aux autoroutes et les voies
particulières au feux de circulation pour passer la file (“queue jump”)

(Source Wikipedia)

267
7.4.2 Application au calcul du retard dans un carrefour à feux
Composantes du retard dans un carrefour à feux

Retard uniforme arrivée à intervalle constant des usagers sans cycle saturé

Retard aléatoire arrivée aléatoire des usagers sans cycle saturé

Retard de débordement un ou plusieurs cycles saturé(s), file d’attente persistente

File d’attente persistente (demande < capacité du feu)

268
File d’attente persistente (demande > capacité du feu)

(Source [Buisson and Lesort, 2009])

269
Application au retard uniforme

nombre cumulé
de véhicules

retard total
N

tc
q
temps

V R V

Retard uniforme (véh.s)

1
D = RN
2
• R durée de rouge

• N nombre de véhicules passés dans la file d’attente

Développement

Ve
R = C(1 − )
C
N = q(R + tc ) = stc
1 Ve qs
D = C 2 (1 − )2
2 C s−q

Retard uniforme moyen (pour tous les usagers)

D 1 (1 − VCe )2
du = = C
qC 2 1 − VCe X

avec le degré de saturation X = qc = sVqC

e
(c capacité de l’approche avec le feu), le modèle
est valable pour X < 1, soit un cycle non saturé
Le retard aléatoire est pris en compte dans la suite. Ce modèle ne permet pas de
prendre en compte les arrivées en pelotons.

270
Théorie des files d’attente avec arrivées aléatoires
Solutions en régime stable (long terme moyen), non-saturé (λ < µ)

M/G/1 M/D/1 M/M/1

ρ2 +λ2 σ 2 ρ2 ρ2
N 2(1−ρ) 2(1−ρ) 1−ρ
N ρ2 +λ2 σ 2 ρ ρ
df = λ 2λ(1−ρ) 2µ(1−ρ) µ−λ
1 2−ρ 1
d = df + µ 2µ(1−ρ) µ−λ

N nombre moyen d’usagers en attente dans la file, df temps d’attente moyen dans la
file, d temps d’attente moyen dans le système (temps d’attente plus temps de service), σ 2
variance du temps de service, ρ = λ/µ taux d’utilisation

Exemple
Un guichet accueille, chaque jour, entre 9h et 17h, en moyenne 64 usagers. Les arrivées
s’effectuent selon un processus de Poisson. La durée de traitement de chaque dossier suit
une loi exponentielle de moyenne 2 min 30 s.

• Modèle d’attente M/M/1

• Temps moyen d’attente de chaque usager

– Taux des arrivées λ = 64/(17 − 9) = 8 arrivées/h

– Taux de service µ = 60/2, 5 = 24 services/h
– λ < µ donc système non saturé.
8/24
– df = 24−8 h = 1 min 15 s

• Temps moyen dans l’organisme pour chaque usager

– d = df + durée moyenne de service

– d = 1 min 15 s + 2 min 30 s = 3 min 45 s.

Retard aléatoire dans un carrefour

ρ λ
Modèle M/D/1, df = 2µ(1−ρ) = 2µ(µ−λ) . Avec λ = q et µ = Ve s/C = q/X

X2
da =
2q(1 − X)
La formule d = (du + da ) surestime le retard moyen d’environ 10 %. En pratique, on
peut utiliser la formule simplifiée de Webster:

d = 0.9(du + da )

271
Retard de débordement

Ve
• Retard uniforme du = 12 C(1 − C) (simplifié pour X = 1)

– du = R/2

• Il faut ajouter un retard de débordement moyen pour une période T (X > 1): dd =
D T
cT = 2 (X − 1)

– c capacité de l’approche avec le feu

– ce retard contient aussi le retard de véhicules en attente plus longtemps que T

Limites

• Incohérences quand X tend vers 1: le retard aléatoire tend vers l’infini, le retard de
débordement vers 0

• En pratique, le retard uniforme est suffisant pour des degrés de saturation X

inférieurs à 0.85 (retard aléatoire négligeable et pas de retard de débordement)

– valide en absence de pelotons

• Le modèle de débordement simple est bon pour X > 1.15

• Développement de modèles valables pour 0.85 ≤ X ≤ 1.15 (cas intéressants)

– modèle Australien d’Akcelik (1980), dont une version est utilisée dans le HCM
et le CCG

• Étude du retard en régime transitoire (variation de la demande)?

7.4.3 Niveau de service d’un carrefour

Évaluation du niveau de service

• Méthodes et formules de Webster permettent de concevoir un plan de feu min-

imisant le retard, mais pas de l’analyser: qu’est-ce qu’un retard raisonnable ?

• Analyse plus complète d’un carrefour à feux pour identifier et étudier les variables
qui affectent son fonctionnement

• Méthode/modèle du HCM (proche du CCG)

– logiciels: “Highway Capacity Software”, Vistro (CCG)

272
Niveau de service

• Mesuré en terme de retard: gêne des usagers, frustration, consommation d’essence,

perte de temps

• Utilisation du retard de signalisation comme mesure du NS

– le niveau de service en terme de retard s’applique à tous les niveaux de

contrôle (avec ou sans feux)
– on utilise en général le retard par véhicule pour les 15 min de pointe, parfois
sur des périodes plus longues si X ≥ 0.9

Niveau de service
Les facteurs qui affectent le NS dans un carrefour à feux

• le degré de saturation X pour chaque groupe de voies

• la qualité de la progression (comment et quand les véhicules arrivent au carrefour)

• la durée du cycle

• la distribution du temps de vert

NS Retard moyen par véhicule (s/véh)

A ≤ 10
B ]10, 20]
C ]20, 35]
D ]35, 55]
E ]55, 80]
F > 80

(Source HCM 2000)

Niveau de service (CCG)

273
Groupes de voies

• La capacité est définie pour chaque groupe de voies

• La capacité d’un groupe de voies est le débit maximum pour le groupe qui puisse
traverser le carrefour dans les conditions de circulation, routières et de signalisation
à un instant donné
Ve
ci = si i
C
si débit de saturation et Vei temps de vert utile, pour le groupe de voie i

Degré de saturation
Taux débit sur capacité
qi
qi qi si
Xi = = Ve = Ve i
ci si Ci C

• qi débit pour le groupe de voies i

qi
• si charge pour le groupe de voies i
Vei
• C taux de vert pour le groupe de voies i

Niveau d’analyse: opérationnel ou planification

• Analyse opérationnelle (carrefour existant)

– besoin d’informations détaillées sur les conditions courantes de circulation,
des routes et de signalisation

274
 – résultat: détermination de la capacité et du NS de chaque groupe de voies pour
un carrefour et du NS du carrefour entier
– utilisé pour
* obtenir le NS à partir des données de débit, géométrie et signalisation
* calculer les débits possibles pour un NS choisi, étant données la géométrie
et la signalisation
* déterminer la signalisation, étant donnés le NS, les débits et la géométrie
* identifier les caractéristiques géométriques basiques (nombre de voies)
étant donnés le NS désiré, les débits et la signalisation

• Analyse de planification (carrefour futur)

– pas de données détaillées disponibles

– utilisation de débits prédits
– seule la capacité est traitée car les informations nécessaires pour estimer le
retard ne sont pas disponibles
– besoin seulement en entrée de: géométrie minimale du carrefour et débits des
courants
– évaluation simple de la capacité et de la possibilité qu’elle soit dépassée pour
des débits et des géométries donnés

Procédure d’analyse opérationnelle

• Module des données d’entrées

275
 • Module d’ajustement des débits (groupes de voies et demande)

• Module des débits de saturation

• Module d’analyse des capacités

• Module de performance

Module des données d’entrées

Exemple de feuille d’entrée

276
Types d’arrivées
Importance des types d’arrivées sur les calculs de retard (Source HCM 2000, similaire
au CCG)

277
Taux de pelotons (indice de regroupement)

P
Rp = Ve i
C

• P proportion de véhicules arrivant pendant la phase de vert parmi les véhicules qui
arrivent pendant le cycle

• C durée du cycle

• Vei durée de vert utile pour le groupe de voies i

Taux de pelotons et type d’arrivées

Le type d’arrivée est mieux déterminé par observation directe sur le terrain. Il n’y a
pas de critère définitif pour déterminer le type d’arrivée, mais le taux de pelotons peut
être utile.

Module d’ajustement des débits

1. Établir les groupes de voies pour analyse

2. Convertir les débits horaires à des débits de pointe sur 15 min

3. Déterminer les débits totaux par groupe de voies

Détermination des groupes de voie (rappel)

278
Période d’analyse

Module d’ajustement des débits (suite)

• Conversion en débits horaires
q
FPH =
4q15

279
 • Débit total par groupe de voies X
qi = qi,j
j

– qi,j débit horaire pour mouvement j du groupe i

Module du débit de saturation

Calcul par modification d’un débit de base: débit de saturation par groupe de voies
(véh/h)
Y
s = s0 N fk
k

• s0 débit de saturation théorique par voie: 1900 uvp/h/voie (HCM) ou environ

1800 uvp/h/voie (Canada)

• N nombre de voies

• fk facteurs correctifs (11)

Facteurs correctifs
L−3.6
• Ajustement pour la largeur des voies fL = 1 + 9 (L en m)
1
• Ajustement pour véhicules lourds fP L = 1+pP L (EC −1)

G
• Ajustement pour les déclivités fp = 1 − 200

• Ajustement pour le stationnement fs

– friction de stationnement (baisse de 10 % de capacité) et de manoeuvre

(18 s/manoeuvre en moyenne)

• Facteur d’ajustement des autobus locaux fbb

– Un bus bloque la voie pendant 14.4 s en moyenne

• Ajustement pour le secteur de la ville fa

– 0.9 pour centre ville, 1 sinon

qi
• Ajustement pour la distribution de la circulation sur les voies fU V = N max(qi,j )
(utilisation non-uniforme des voies)

• Ajustements pour les virages

– effets de la géométrie
– voie réservée ou pas
– tourne-à-gauche: mouvement protégé ou permis

• Ajustement pour les piétons et vélos (HCM 2000)

– interaction des piétons et vélos avec les mouvements tournants

280
Facteurs correctifs pour les virages, piétons et vélos

(Source HCM 2000)

Module d’analyse de la capacité

• Module d’ajustement des débits
– groupes de voies et débits
• Module des débits de saturation
– débits de saturation pour chaque groupe de voies
• Module d’analyse des capacités
1. calcul des charges q/s pour chaque groupe de voies
2. identification des groupes de voies critiques pour chaque phase du plan de
feu, calcul de la somme des charges q/s sur tous les groupes de voies critiques
3. calcul des capacités des groupes de voies ci = si (Vei /C)
4. calcul des degrés de saturation q/c des groupes de voies Xi = (qi /si )/(Vei /C)
5. calcul du degré de saturation q/c critique pour le carrefour (T temps perdu
total par cycle)
P qi
i,voies critiques si
X qi C
Xc = C−T
=
C
si C − T
i,voies critiques

Il faut en fait aussi tester toutes les combinaisons de séquences de phases pour
identifier les groupes de voies critiques pour lesquels la somme des charges est maximale.

281
Module de performance

• Dernière étape: estimation du retard moyen individuel pour chaque groupe de

voies

• Retard de signalisation moyen par véhicule (s/véh)

d = d1 F P + d2 + d3

• d1 retard uniforme moyen par véhicule

• F P facteur d’ajustement pour la progression

• d2 retard incrémental (= aléatoire+débordement) moyen par véhicule

• d3 retard additionnel moyen par véhicule, causé par des files d’attente pré-
existantes

Retard uniforme
Formule développée précédemment à partir du diagramme des nombres cumulés
d’entrées-sorties

2
0.5C 1 − VCe
d1 =
1 − min (1, X) VCe
 

X degré de saturation pour le groupe de voies

Facteur d’ajustement de progression

• Le modèle de retard uniforme de Webster suppose que les arrivées sont à intervalles
constants alors qu’elles sont aléatoires et souvent groupées (pelotons) à cause des
feux coordonnés.

– impact de la qualité de la coordination des feux ou de la progression

– progression parfaite: pas de retard pour un peloton donné
– pire progression: retard d’un temps de rouge entier

• Facteur d’ajustement de progression fonction des types d’arrivée (module d’entrée)

• Utilisation d’un tableau: interpolation linéaire à 0.001

– arrivées de type 3: F P = 1 (arrivées aléatoires)

– arrivées de type 4, 5, 6 favorables: F P < 1
– lorsque la progression est favorable, le retard diminue quand Ve /C augmente

282
Tableau du facteur d’ajustement de progression

Retard incrémental
Retard aléatoire et de débordement (s/véh) (inclut le débordement lorsque degré de
saturation X > 1) " r #
2 8kIX
d2 = 900T (X − 1) + (X − 1) +
cT

• T période d’analyse (h)

• X degré de saturation du groupe de voies

• c capacité du groupe de voies (véh/h)

• k facteur d’ajustement pour le type de stratégie de signalisation

• I facteur d’ajustement de filtrage/contrôle amont

– utilisé pour l’étude d’artères (plusieurs feux)

– défini comme le rapport de la variance du nombre d’arrivées par cycle divisé
par le nombre moyen d’arrivées par cycle
* pour une distribution de Poisson (carrefour isolé), I = 1
* pour un carrefour non-isolé, I < 1

Facteur d’ajustement k

283
L’unité d’extension est le temps par lequel la durée de vert peut être augmentée si un
véhicule est détecté pour un feu adaptatif

Retard de file d’attente

• Lorsqu’une file d’attente n’est pas écoulée au cycle précédent, une file existe
initialement au début de la période d’analyse T , et les véhicules qui arrivent ensuite
subiront un retard additionnel causé par l’écoulement préalable de la file restante
• 5 cas (annexe F du chapitre 16 du HCM 2000)
– Cas 1: pas de file initiale, X ≤ 1
– Cas 2: pas de file initiale, X > 1
– Cas 3: file initiale, X < 1, pas de file à la fin de T
– Cas 4: file initiale, X < 1, file à la fin de T , mais plus petite que la file initiale
– Cas 5: file initiale, X ≥ 1, file à la fin de T , égale ou plus grande que la file
initiale

Agrégation des retards

• Les retards calculés jusqu’à maintenant sont pour chaque groupe de voies
• Agrégation des retards par groupe de voies et pour tout le carrefour
– Détermination du NS du carrefour
P P
di qi dA qA
dA = P dC = P
qi qA
• di retard par véhicule pour le groupe de voie i (s/véh)
• dA retard par véhicule pour l’approche A (s/véh)
• dC retard par véhicule pour tout le carrefour (s/véh)
• qi débit pour le groupe de voie i (véh/h)
• qA débit pour l’approche A (véh/h)

284
Exemple de calcul de retard
On étudie une approche d’un carrefour isolé à temps fixe. Le débit de saturation est
2400 véh/h et il lui est alloué 24 s de temps de vert effectif dans un cycle de 80 s. Le débit
sur l’approche est de 500 véh/h. Est-ce que l’approche est saturée ? Calculer le nombre
maximal de véhicules dans la file d’attente, le retard maximal pour un véhicule, le retard
total par cycle et le retard moyen uniforme. Calculer le retard de signalisation moyen
pour une période d’analyse de 15 min (sans file d’attente initiale).

Exemple illustratif

285
286
287
 L’exemple est tiré de [Mannering et al., 2008].

Résumé des formules de calcul du retard

retard uniforme
retard incrémental = retard aléatoire et de débordement

288
Interprétation des résultats

• Calcul des degrés de saturations et retards moyens par véhicules par groupe de
voie et pour le carrefour, et du NS

• Tout degré de saturation q/c supérieur à 1 est une indication de mauvais fonction-
nement, actuel ou futur, et requiert des améliorations

• Si le degré de saturation est inférieur à 1 pour certains groupes de voies, et supérieur

à 1 pour d’autres, il est probable que le vert n’est pas bien réparti et il faut re-
travailler les durées pour le plan de feu choisi

• Un degré de saturation supérieur à 1 indique que la conception des feux et de la

géométrie fournissent une capacité insuffisante pour les débit existants ou prévus.
Dans cette situation, les améliorations suivantes sont possibles:

– changement simple de la géométrie du carrefour (nombre et affectation des

voies)
– augmentation de la durée du cycle s’il est trop court
– changement dans le plan de feu (protéger des mouvements tournants)

• Les retards peuvent être importants même si les degrés de saturation sont faibles:
il faut alors examiner soigneusement la progression des feux, la durée du cycle ou
les deux

• Il faut aussi tempérer l’interprétation des retards, car c’est une mesure “relative”

– acceptée différemment par différents conducteurs

– dont l’acceptation évolue dans le temps (augmentation de la congestion)

7.5 Feux adaptatifs

Stratégie de gestion des feux en temps réel

• Temps réel: chaque cycle (durée et séquence des phases) peut être différent du
précédent, selon la demande de circulation mesurée à l’aide de détecteurs

– Semi-adaptatif: au moins une phase doit fonctionner selon la demande, provenant

de détecteurs situés aux approches de la route secondaire ou sur des voies à
caractère exclusif situées sur la route principale
– Adaptatif: toutes les phases doivent fonctionner selon la demande

• La coordination entre plusieurs feux ne se fait généralement pas en temps réel

Variation de la demande

• La performance d’un feu à temps fixe dépend de la façon dont les débits réels
correspondent aux débits à partir desquels le plan de feu a été conçu

• Mais les débits varient dans le temps, en particulier à court terme, ce qui peut causer
la saturation d’un cycle isolé ou d’une courte série de cycles

289
Plans de feu

• Différents plans de feu prédéfinis peuvent être programmés pour répondre statique-
ment aux changements de la demande à des intervalles de temps prédéfinis (pointe
du matin et du soir, soirée, milieu de la journée, etc.)

• Mais ce type d’adaptation ne peut répondre à des changements non-prévus

(différents moments et différentes durées)

Choix du mode de fonctionnement (MTQ)

“Le choix du mode de fonctionnement est basé, entre autres, sur les conditions
suivantes:

1. mode à temps fixe: lorsqu’il y a très peu de variations des débits horaires dans les
routes principales et secondaires, et que les variations sont constantes et prévisibles

2. mode semi-adaptatif: lorsque la demande est forte et constante dans la route

principale et que le débit dans la route secondaire est variable

3. mode adaptatif: lorsque les débits de circulation sont variables à toutes les ap-
proches”

(Tome V - Signalisation routière, MTQ)

Principes de fonctionnement

• Objectif: faire fonctionner le carrefour en fonction de la demande réelle

• Le déroulement du cycle est modifié selon la demande, en faisant varier

– soit la durée des phases

– soit la séquence des phases, y compris par escamotage d’une phase pour
laquelle aucun véhicule ne s’est présenté

• On distingue un traitement global du carrefour et un traitement indépendant de

chaque phase (approche la plus simple et la plus courante)

290
 – Le vert varie entre un minimum et un maximum: à partir du vert minimal, on
accorde à la phase considérée un certain nombre de prolongations déterminées
par la circulation, tout en ne dépassant pas le vert maximal
• Applicable seulement à un carrefour isolé
Un feu est considéré comme isolé s’il est au moins à environ 3 km (2 miles) du plus
proche carrefour.

Exemple de stratégie à 8 phases

Flexibilité maximale, adaptée à la variation de la demande pour les virages à gauche

Les figures montrent le fonctionnement le plus flexible possible pour un carrefour
à feux de deux routes avec de la circulation dans les deux sens: flexibilité dans l’ordre
et la durée des phases. Les phases exclusives pour les tourne à gauche peuvent être
escamotées si aucune demande n’est détectée, auquel cas la première phase est φB qui
permet uniquement les mouvements tout droit et tourne à droite. Des verts avancés ou
retardés peuvent être choisis pour chaque approche. Il s’agit d’un plan à quatre phase
(visible lorsque l’on observe les successions des phases pour chaque ensemble de feux
correspondant aux deux colonnes dans le tableau “ring diagram”). Ce type de plan de
feu est particulièrement adapté dans les cas où la demande pour les virages à gauche
varie beaucoup dans le temps.

Paramètres essentiels
• Temps de vert minimal (initial) Vm
– temps nécessaire au passage des véhicules en file ou pour les piétons
• Temps de vert maximal VM
– déterminé par l’attente des véhicules des autres phases
• Durée de l’intervalle de prolongation ∆t pour le passage d’un véhicule
• Intervalle véhicule I

291
Données

• Données nécessaires:

– instant de passage des véhicules

– intervalle entre véhicules
– temps de présence (ou temps d’attente)
– taux d’occupation de la chaussée
– vitesse des véhicules

• Deux types de détection

– détection ponctuelle (comptage des véhicules): 1 capteur

– détection de présence (présence et nombre de véhicules devant le feu): plusieurs
capteurs (ou 1 capteur spatial)

Capteurs

• boucle(s) électromagnétique(s)

• magnétomètre(s)

• capteur à ultrason ou à hyperfréquence (radar)

• capteur vidéo

Besoin de plusieurs capteurs pour détection de présence

Durée de prolongation ∆t

• Cette durée doit être supérieure au temps nécessaire à un véhicule pour traverser
la distance X entre le capteur et la ligne d’arrêt

• Le vert sera prolongé de cette durée, puis le véhicule libère le carrefour pendant le
temps de jaune
X
∆t ≥
v

292
 • ∆t peut être calculé pour que le véhicule libère le carrefour pendant le temps de
vert
X +D+L
∆t ≥
v
– D largeur du carrefour, L longueur moyenne d’un véhicule

• Recommandation de 3 s jusqu’à 48 km/h, 3.5 s au-delà (Traffic Detector Handbook)

Intervalle véhicule I

• TIV maximum devant séparer deux véhicules pour que le deuxième soit pris en
compte par le contrôleur

• Tant que le TIV entre les véhicules arrivant est plus petit que cet intervalle, le feu
restera vert

Comment choisir l’intervalle véhicule

• Si I est beaucoup plus petit que le TIV moyen, il y aura peu de prolongations, et le
temps de vert sera proche de Vm

• Si I est beaucoup plus grand que le TIV moyen, il y aura beaucoup de prolonga-
tions, et le temps de vert sera contôlé par VM

La courbe de l’intervalle véhicule optimal en fonction du débit moyen par phase a été
obtenu expérimentalement. L’intervalle véhicule choisi minimise le retard moyen.

Vert minimum

• On prévoit un vert minimum égal au temps nécessaire pour éliminer la file de n

véhicules accumulés pendant le rouge (parfois plus un intervalle de prolongation)
n
Vm = + tpdem (+∆t)
s
– tpdem temps perdu au démarrage, s débit de saturation (h = 1/s ≈ 2 s)

293
 • Si on ne mesure pas le nombre de véhicules n entre la ligne d’arrêt et le détecteur,
on considère le nombre maximal stocké sur une distance X
X
n= avec L = 6.1 m (ou 1/kj )
L

• Si le débit de piétons est élevé, Vm peut être déterminé par les piétons, ou il faut
prévoir un bouton-pressoir

Selon les manuels, le vert minimum comprend ou pas un intervalle de prolongation.

Vert maximum

• Durée de vert qui ne peut être dépassée, indépendamment de la demande

– temps d’attente maximal admis pour un conducteur attendant au rouge de

l’autre phase
– ou temps calculés selon la méthode de calcul des feux à temps fixes: en pointe,
le carrefour fonctionnera comme s’il était à temps fixe

• Il ne dépend pas des piétons: s’il y a beaucoup de piétons, on met un bouton-

pressoir, et le vert maximal est déterminé soit par les véhicules, soit par les piétons

Stratégies de commande: intervalle-véhicule

294
Variabilité des paramètres

• La durée de vert maximum pourra être dépassée s’il n’y pas de présence sur les
autres phases et l’escamotage de phase est autorisé

• Les paramètres Vm , VM , I et ∆t peuvent être variables

– Vm en fonction du nombre de véhicules en attente

– VM en fonction de la demande sur tout le carrefour
– I en fonction de la vitesse des véhicules
– ∆t en fonction de la durée déjà accordée au vert

• I et ∆t sont différents, bien que de nombreux contrôleurs imposent qu’ils soient

égaux (“unit or vehicle extension”)

Stratégie débit-densité

• Vm et I sont variables

– Vm est calculé en fonction du nombre de véhicules détectés entre le capteur et

la ligne d’arrêt
– I diminue en fonction du temps (peut aussi dépendre du débit sur l’approche
qui a le vert, du nombre de véhicules en attente sur l’autre phase qui a le rouge
et du temps d’attente du premier véhicule en attente sur l’autre phase)

• Optimisation qui tient compte de l’état de tout le carrefour

Placement des capteurs

• Pas trop près du carrefour pour prévoir l’arrivée des véhicules avant qu’ils
n’atteignent les feux

– environ 30 à 50 m

295
 • Si on fixe Vm , cela implique X (le nombre de véhicules qui vont s’écouler pendant
Vm )

• Choisir X en fonction de ∆t qui correspond au temps nécessaire pour atteindre la

ligne de feu: X et donc Vm augmentent avec la vitesse pour un ∆t donné

– Vm trop long pour des vitesses élevées (temps d’attente inacceptable pour
l’autre approche)
– on peut mettre un capteur loin pour donner la prolongation de vert, et un plus
proche pour écouler la file d’attente

• Distance maximale: il faut éviter que des véhicules ne soient pas détectés (voies
d’accès, stationnement)

• Plus facile si second capteur ou détecteur de présence

Coordination

• La coordination implique une durée de cycle commune, et un bon décalage

• Limite l’avantage des feux adaptatifs

• Possible de récupérer le temps de vert non utilisé par l’autre phase ou encore de
l’escamoter complètement

Feux semi-adaptatifs

• Intéressant si faible débit sur route secondaire (perte de temps avec temps fixe)

• Un seul capteur sur la route secondaire (50 à 60 m de la ligne d’arrêt, en fonction

du temps de jaune, pour que le feu passe au vert quand le véhicule arrive au feu)

• La rue principale a le feu vert en permanence (pas de VM ), un véhicule qui se

présente sur la rue secondaire après Vm aura le vert

• Moins d’interruption de la circulation sur la rue principale

• La phase de la route secondaire a un VM

Processus

1. Choisir ∆t = I optimal en fonction des débits

2. Calculer emplacement du capteur

3. Calculer Vm pour chaque phase

4. Calculer le temps entre les verts (jaune + rouge intégral) pour chaque phase

5. Calculer VM et la répartition du vert avec la formule de Webster

296
Exemple
Les capteurs sont placés à 36 m sur le carrefour dont on a calculé un plan de feu
(vitesse d’approche de 40 km/h, TIV minimal de 2.1 s et temps perdu au démarrage
par phase de 3.7 s). Calculer la durée de l’intervalle de prolongation et la durée de vert
minimal.

Visualisation
Signal Performance Metrics
Un exemple de stratégie adaptative, CRONOS, développé en France à la fin des an-
nées 1990 a été testée sur un carrefour réel et peut diminuer le retard global à un carrefour
de 20 % [Boillot et al., 2006] et diminuer les émissions de polluant [Midenet et al., 2004].

297
Chapter 8

Régulation des réseaux

Objectifs d’apprentissage

1. Comprendre les méthodes de régulation de la circulation à l’échelle d’un réseau

2. Appliquer les méthodes de coordination d’un corridor de carrefours à feux
3. Connaître des principes d’optimisation de la régulation sur un réseau

8.1 Coordination des feux

Efficacité de la régulation par feux de circulation

L’un des facteurs ayant le plus d’influence sur le retard à un carrefour est la distribution
des arrivées à un carrefour (dans le cycle)

Méthodes de régulation

Catégorie Temps fixe Temps réel

Carrefour isolé Webster feux adaptatifs
Corridor coordination /
Réseau maillé plusieurs plans de systèmes temps réel
feux

Coordination des feux

• Distance maximale entre les carrefours pour éviter une trop grande dispersion des
pelotons: 800 m
– distance optimale inférieure à 300 m: les véhicules restent en peloton
• Bénéfices
– réduction du nombre d’arrêts
– diminution du retard
– diminution de la consommation d’essence (et de la pollution de l’air)
– diminution du stress
– maintien d’une vitesse constante
– augmentation de la capacité et de la fluidité

298
Facteurs influençant l’efficacité d’une coordination

• Capacité de la route

• Frottement latéral (stationnement, voies d’accès privées)

• Carrefours complexes à phases multiples

• Variation de la vitesse entre les carrefours

• Débits élevés de véhicules tournants

Arrêt et onde de choc à un carrefour à feux

Axe coordonné

299
 • On considère des carrefours à feux situés sur un axe et partageant une durée de
cycle commune

• Une méthode de coordination ou de régulation des carrefours à feux de l’axe

consiste à réaliser une onde verte

Dans ces diagrammes, ce sont souvent les temps de vert et de rouge utiles qui sont
affichés.

Décalage
La coordination des carrefours à feux d’un axe se caractérise par une suite de décalages,
notés θ: un décalage est l’intervalle de temps entre le début du vert d’une phase pour un
carrefour et le début du vert d’une phase (suivante ou précédente) du carrefour suivant
(aval)

• en général positif

• parfois défini par rapport à d’autres références, comme les milieux des intervalles
de rouge

Impact du décalage

300
 (Source [Roess et al., 2011])

Décalage

• Le déroulement des phases entre 2 carrefours i et j s’effectue avec un décalage θi,j

• θi,j désigne la durée de temps séparant le début de la phase du vert de i et le début

de la phase du vert de j (immédiatement après)

• Si la durée du cycle commun est C, alors 0 ≤ θi,j ≤ C

Axe à sens unique

301
 Le décalage idéal θi,j entre deux carrefours à feux i et j est le temps nécessaire pour
parcourir la distance di,j entre i et j à vitesse moyenne vi,j

di,j
θi,j =
vi,j

Ajout du temps nécessaire aux premiers véhicules pour démarrer au premier carrefour

Bande passante

• On appelle bande passante de largeur b (b > 0) pour un sens de circulation, un

intervalle de temps durant lequel un véhicule, se déplaçant à une vitesse donnée,
traverse tous les carrefours sans s’arrêter

• Une telle période, si elle existe, se répète à chaque cycle

• Efficacité de bande Ef f = b/C (40 à 50 % est bon)

• Capacité de la bande (N nombre de voies)

b×N ×s
cb = = Ef f × N × s
C
– c’est une borne supérieure: la formule ne prend pas en compte si les voies ne
sont pas utilisées uniformément
– différente de la capacité du groupe de voies (il y a de la capacité en dehors de
la bande)

Exemple (sens unique)

Cycle fixe de 41 s commun à 3 carrefours à feux situés sur une artère à sens unique
aux abscisses x1 = 0 m, x2 = 300 m et x3 = 550 m

• durées de rouge respectives r1 = 23 s, r2 = 20 s et r3 = 22 s

302
Trouver

1. les décalages entre les carrefours dans le cas d’une coordination, mise en oeuvre en
situation fluide, avec une vitesse de 36 km/h

2. le diagramme espace-temps et l’onde de coordination

3. la largeur de la bande passante

Cas de carrefours saturés

Lorsque le carrefour j est saturé, le décalage θi,j doit prendre en compte les véhicules
initialement en attente. Le décalage θi,j est alors fixé à

di,j Nj
θi,j = −( + tj )
vi,j sj

• Nj nombre de véhicules en attente au carrefour j

• sj débit de saturation de l’entrée j

• tj temps perdu au démarrage par les véhicules en attente au carrefour j (e.g. 2 s),
pris en compte seulement pour premier feu aval si les véhicules venant du feu
amont n’étaient pas à l’arrêt
N
Pourquoi le terme sjj n’est pas compensé d’un carrefour à l’autre ? Comment estimer la
longueur (variable) de la file à chaque carrefour et d’où viennent les véhicules?

• une marge générique est mieux que d’ignorer la file d’attente

Le résultat est une réduction de la bande, le temps est utilisé pour libérer la file d’attente
Il faut laisser le temps aux véhicules pour démarrer à la file d’attente pour se vider,
donc il faut ouvrir le vert plus tôt (qu’il ne serait nécessaire en absence de file), donc
raccourcir le décalage. Si les véhicules du carrefour en amont étaient eux-mêmes à l’arrêt,
leur temps de démarrage compense le temps de démarrage des véhicules à l’arrêt sur le
carrefour aval.

Exemple de décalage avec des files d’attente

303
 (C = 100 s, v = R = 50 s, la dernière colonne est la vitesse de l’onde verte, pas du
peloton de tête, qui se déplace à 36 km/h par hypothèse)
La vitesse de progression de la coordination, ou vitesse de l’onde verte, se déplace
à des vitesses variables le long de l’artère, “libérant” les carrefours devant le peloton de
tête

Artère à double sens

• Les décalages θi,j sont définis pour chaque sens de circulation, appelé sens montant
et descendant

• La somme des décalages est égale à la durée du cycle commun

θi,j + θj,i = C

– la contrainte est rarement satisfaite et il est difficile d’obtenir des progressions

dans les deux sens à la fois

• La coordination est équilibrée si les bandes sont égales dans les deux directions

– une coordination déséquilibrée peut être appropriée pendant des périodes de

pointe pour des débits inégaux dans les deux directions

Progression en alternance
Si les carrefours sont équidistants (distance D), et les cycles partagés à moitié-moitié
entre rouge et vert, quel est la relation entre le cycle C, D et la vitesse des véhicules V qui
maximise la bande ?

304
Maximisation des bandes passantes

• Les décalages θi,j sont obtenus par un programme d’optimisation (e.g. méthode de
Little (MIT, 1964))
M ax(b + b∗)

– b largeur de la bande passante dans le sens montant

– b∗ largeur de la bande passante dans le sens descendant
– b > 0 et b∗ > 0

• Données d’entrée

– position des carrefours

– durée du cycle commun
– durées de rouge à chaque carrefour
– vitesses entre carrefours, par sens
– débits, par sens

Carrefour critique
Si une coordination maximise b + b∗ , avec b > 0 et b∗ > 0, la propriété suivante est
alors vérifiée

• Si le temps de rouge d’un feu limite l’onde verte dans une direction, l’autre bord de
ce temps de rouge limite l’onde verte dans l’autre direction

• Un tel carrefour est appelé critique

• Deux groupes

– groupe 1: le rouge limite le bord gauche de l’onde montante et le bord droit de

l’onde descendante
– groupe 2: le rouge limite le bord gauche de l’onde descendante et le bord droit
de l’onde montante

Visualisation

305
Exemple

306
 Carrefours Décalages (s)
Entre 1 et 2 40.3
Entre 2 et 3 5.4
Entre 3 et 4 35.2
Entre 4 et 5 73.6
Entre 5 et 6 49.1
Entre 6 et 7 78.7
Entre 7 et 8 29.4
Entre 8 et 9 4.2
Entre 9 et 10 38.9
• Solution optimale
– largeur montante b = 33.7 s
– largeur descendante b’ = 23.6 s
• Le carrefour 10 est critique
– le rouge limite le bord gauche de l’onde montante
– le rouge limite le bord droit de l’onde descendante

Logiciels
• Passer (Texas Transportation Institute)
• OndeV (France)
• TRANSYT (Transportation Research Laboratory, UK): le plus répandu
Outil de visualisation TimeSpace

Cas particulier
Vitesse variable de coordination entre carrefours

307
Ajout de contraintes sur un réseau maillé
Une boucle dans un réseau, par exemple une grille, implique que seulement trois
décalages sont libres, le dernier étant imposé par les 3 autres

8.2 Méthodes de gestion des feux sur un réseau

Plan de feux

• La régulation des carrefours à feux d’un réseau, partageant un cycle commun,

repose sur l’élaboration de plans de feux

• Les plans de feux sont définis par les triplets

– cycles
– proportions de vert
– décalages entre carrefours

Optimisation des plans de feux

• Les plans de feux sont obtenus par résolution d’un programme d’optimisation
X X
M in(α (dui + dai ) + β Nai )

– du retard uniforme
– da retard aléatoire
– Na nombre d’arrêts
– α coefficient de pondération par catégorie (VL, PL, TC, etc.)
– β poids d’un arrêt

• On pourrait prendre en compte d’autres impacts comme la pollution, la consom-

mation d’essence, etc.

• Recherche heuristique des solutions du programme d’optimisation des plans de

feux

Choix des plans de feux

• Intervention d’un opérateur

• Programmation horaire

• Système automatisé temps réel (système de transports intelligents, “advanced

transportation management systems”)

– changer les plans à partir du centre de gestion de la circulation

– avoir plusieurs plans de feux
– information sur les pannes/problèmes

308
Exemples de systèmes temps réel

• Cycliques (SCOOT, SCATS) ou acycliques (UTOPIA, OPAC, PRODYN)

• Toronto a été pionnière

– premier système (864 carrefours) contrôlé par un ordinateur en 1963

– les bénéfices aux usagers ont couvert les frais d’installation en 6 mois
– source de données

• SCOOT (“Split Cycle and Offset Optimisation Technique”)

– opérationnel dans une centaine de villes au Royaume Uni et une trentaine aux
Etats-Unis, au Canada, en Asie, Afrique du Sud
– modifie graduellement le plan de feux en cours dans le but de l’adapter aux
variations des conditions de circulation
– gains de 12 % en retard

• SCATS (“Sydney Coordinated Adaptive Traffic System”)

La quasi-totalité des villes Françaises de plus de 100000 habitants sont équipées d’un
système de régulation de la circulation urbaine.

Impact des systèmes de régulation des feux

• Temps de parcours: jusqu’à - 25 %

• Vitesse commerciale des autobus: + 10 %

• Diminution des accidents et des collisions

• Réduction de la consommation de 5 à 20 %

• Diminution des émissions CO, CO2, HC

• Augmentation des NOx

Conclusion
La régulation de la circulation offre des outils

• efficaces d’amélioration de l’offre

• perfectibles et en évolution constante

• limités pour faire face à la congestion urbaine: que faire en saturation?

309
8.3 Exploitation des réseaux autoroutiers

Actions d’exploitation

• Régulation des accès

• Régulation des vitesses

• Régulation des TIV

• Voies réservées

• Information des usagers

Corridor autoroutier

• Corridor autoroutier

– autoroute et réseau de surface associé

• Réseau de surface

– les itinéraires parallèles concurrents de l’autoroute

– et la voirie de distribution assurant les échanges avec celle-ci

Régulation des accès

France Milwaukee (É-U)

La régulation des accès (“ramp metering”) consiste à limiter l’accès des automobilistes à
l’autoroute, de façon à:

• réduire la congestion

• améliorer l’écoulement sur l’autoroute

(Source photo IFSTTAR, Wikipedia)

310
Critères de régulation
Optimisation de divers critères

• minimisation du temps de parcours moyen

• maximisation de la somme des débits sortants (équivalent au précédent)

• maximisation de la somme des débits entrants, sous contrainte de fluidité

• maximisation du taux d’utilisation globale de l’autoroute (en véhicules x km)

Historique

• Première expérience de régulation des accès d’une autoroute urbaine par A. May
(UC Berkeley): Eisenhower Expressway, Chicago (1963)

• Nombreux systèmes de régulation des accès développés et mis en oeuvre

Stratégies de régulation d’accès

• Stratégies locales

– améliorer localement le fonctionnement

– autoroutier au voisinage d’un accès

• Stratégies intégrées

– optimiser les critères cités plus haut sur l’ensemble de l’autoroute

Stratégies locales

• Fermeture pure et simple de l’accès à certaines heures (technique utilisée à Tokyo)

• Commandes à cycle fixe: réglage du feu constant sur de larges plages horaires

– réglage moyen du feu considéré comme optimal

• Commandes adaptatives: ajustement en fonction des conditions de circulation

Stratégie demande-capacité

Camont Caval

τaval

311
 • Calcul, en temps réel, du débit de commande r de l’accès nécessaire pour atteindre
la capacité de l’autoroute en aval de la rampe
– r = max(Caval − qamont , rmin ) si τaval < τc
– r = rmin sinon
* τc seuil sur le taux d’occupation, rmin débit de commande minimal
(souvent choisi comme Caval − Camont )
• Conversion du débit de commande r en durée de vert effectif
– Ve = rs C (s débit de saturation de la rampe d’accès)

Il est préférable d’utiliser le taux d’occupation, proportionnel à la densité, pour

mesurer la congestion de l’autoroute, plutôt que le débit qui peut prendre deux valeurs
en mode fluide ou saturé. La stratégie basée (OCC) ajuste le débit d’entrée en fonction
du taux d’occupation.

Stratégie ALINEA

• Asservissement Linéaire d’Autoroute: ajustement à initervalles de temps réguliers

du débit d’entrée r
r(k) = r(k − 1) + KR (τ ∗ − τ (k − 1))
– τ ∗ taux d’occupation cible
– KR temps de réponse de la stratégie (gain)
• Technique
– globale: admission véhicule par véhicule, ou petits groupes (2-3), sans se
préoccuper de leur insertion sur l’autoroute
– microscopique: détection des créneaux pour relacher les véhicules sur la voie
de droite de l’autoroute

Fonctionnement comparable à celui d’un système d’asservissement de température

• débit adapté selon l’écart observé entre la mesure sur l’autoroute et la consigne

312
 • Outil développé depuis 1988, testé avec succès:

– boulevard périphérique de Paris, Île de France, Bordeaux, Pays-Bas, An-

gleterre

• Évaluation

– pas d’attente excessive sur la bretelle

– gain de temps (≈ 10 %)
– ratio bénéfice/coût favorable

(Source Smaragdis et al. 2004)

Il est rapporté dans la littérature que le résultat est peu sensible à la valeur de KR et
qu’il est en général laissé à sa valeur par défaut.

Évaluation au Minnesota

• Controverse: frustration des conducteurs qui attendent sur les bretelles

• Arrêt des 433 points de régulation d’accès dans la région de Minneapolis-St. Paul
pendant 8 semaines en 2000

• Impacts de l’absence de régulation d’accès:

– baisse de la capacité de 9 %
– augmentation des temps de parcours de 22 %
– baisse des vitesses sur l’autoroute de 7 %
– augmentation du nombre d’accidents de 26 %

• Après l’expérience,

– développement de nouveaux algorithmes développés par le ministère (Mn-

DoT)
– activation de moins de points de régulation en moyenne
– attente maximale sur une bretelle de 4 min
– longueur maximale de file d’attente pour éviter de déborder sur le réseau
artériel

Contrôle d’accès intégré

• Basé sur une commande en cycle fixe

• Débits de commande des rampes calculés

– à partir d’enquêtes origine-destination, effectuées avant la mise en oeuvre du

système
– à partir de données historiques
– pour des périodes successives pour lesquelles la demande est supposée
constante

• Connaissance des caractéristiques du réseau: capacités des tronçons, entrées, sorties

313
 • Maximisation

– des débits admis sur l’autoroute

– somme des débits sur les tronçons
– nombre de personnes transportées, etc.

Notations

• i indice de l’entrée de l’autoroute

• Xi débit admissible à l’entrée i

• N nombre d’entrées de l’autoroute

• j indice de tronçon de l’autoroute

• aij proportion de la circulation entrant à l’origine i et destinée à passer sur le

tronçon j

• cj capacité du tronçon j

Modèle de Wattleworth (1967)

• La détermination des débits admissibles Xi s’écrit sous la forme d’un programme

d’optimisation linéaire

– max N
P
i=1 Xi
– sous les contraintes ∀ j, N
P
i=1 aij Xi ≤ cj

• Résolution: méthode du simplexe

• Contraintes supplémentaires

– limitation des taux d’admission pour tenir compte de contraintes locales

– débits minimaux/maximaux pour l’entrée i
* par exemple (É.-U.): entre 180 à 240 véh/h/voie et 720 à 900 véh/h/voie

Exemple simple de problème d’optimisation linéaire: Forme canonique

• x1 ≥ 0etx2 ≥ 0

• x1 ≤ 300

• x2 ≤ 400

• x1 + x2 ≤ 500

• 2x1 + x2 ≤ 700

• max(7x1 + 5x2 )

Un solveur simple est disponible sur Internet ici.

314
Exemple de stratégie intégrée

• Réseau autoroutier de 3 sections

• Réguler le système en maximisant les entrées sur l’autoroute

X5 X4 X1
X6
X3 X2

section 3 section 2 section 1

Exemple: contraintes

• Les proportions aij

• Les capacités des sections sont : c1 = 5900 uvp/h, c2 = 6000 uvp/h et c3 =

6450 uvp/h

• Les valeurs maximales di correspondent aux valeurs horaires maximales de la

demande aux entrées

i 1 2 3 4 5 6
di 600 475 450 500 825 6800

Exemple: fonction objectif P

Système linéaire: maximiser Xi sous les contraintes
• X1 + X2 + 0.949X3 + 0.933X4 + 0.824X5 + 0.519X6 ≤ 5900

• X3 + X4 + 0.922X5 + 0.619X6 ≤ 6000

• X4 + 0.969X5 + 0.777X6 ≤ 6450

• X1 ≤ 600

• X2 ≤ 475

315
 • X3 ≤ 450

• X4 ≤ 500

• X5 ≤ 825

• X6 ≤ 6800

Débits admissibles

• Résolution par la méthode du simplexe

• Solution optimale (en uvp/h)

P
– Xi = 9364
– X1 = 447
– X2 = 475
– X3 = 450
– X4 = 367
– X5 = 825
– X6 = 6800

Régulation de vitesses

• Modifier dynamiquement les seuils des vitesses réglementaires, selon

– le niveau de service de circulation

– les conditions météorologiques
– ou l’état de la route

• Affichage d’une vitesse (sur PMV)

– maximum ou recommandée

(Source photo IFSTTAR)

316
Impact de la régulation
• Gains théoriques
– sécurité
– homogénéisation des vitesses
– diminution des manoeuvres de dépassement
– bénéfice léger en terme de capacité
– bilan environnement favorable
– confort
• Nombreuses expériences ou réalisations en Europe

Exploitation et développement durable

• Plan Pollution
– baisse des vitesses limites
– périphérique de Toulouse: limitation à 90 km/h en été

La détection automatique de file d’attentes

• Usage
– de panneaux variables d’indication de danger (symboles ou texte)
– éventuellement couplés avec une recommandation de vitesse
• Détection reposant sur des mesures issues des capteurs de vitesse ou de taux
d’occupation
• Tests sur le viaduc d’Aichelberg en Allemagne: réduction de 50 % du taux
d’accident

Régulation des TIV

Objectif de sécurité: augmenter les TIV
• Système “FOLLOWING TOO CLOSELY” (États-Unis)
– si 0.7 s < T IV < 1.25 s, alarme “DANGER”
– si T IV < 0.7 s, affichage “VIOLATION”
– réduction de la fréquence des modalités (DANGER -20 %, VIOLATION -34 à
-38 %)
• Système “MOVE APART” (Royaume Uni)
– si T IV < 1.6 s, affichage “MOVE APART”
– réduction de la fréquence (T IV < 1 s) de 33 %
• Système “Augmentez vos distances” (France)
– si T IV < 0.7 s, affichage “Augmentez vos distances”
– augmentation des TIV: 13 % voie gauche, 11 % voie du centre, 2 % voie de
droite
• Phénomène d’érosion, d’adaptation

317
Voies réservées (“managed lanes”)
Objectifs

• Améliorer les conditions de circulation

• Augmenter le nombre de personnes déplacées (plutôt que véhicules écoulés)

• Diminuer les impacts environnementaux

• Améliorer la sécurité

• Voies pour véhicules à taux d’occupation élevé (“High-occupancy vehicle (HOV)

lanes”)

• Voies avec péage ou péage+taux d’occupation élevé (“High-occupancy toll (HOT)

lanes”)

• Voies réservées au transport en commun

– utilisation de l’accotement par des bus (UAB): A15, A40

• Voies interdites, par ex. aux PL

• Voies réversibles

Systèmes d’information

• Information des usagers (PMV)

– exemple (Boulevard Périphérique de Paris): longueur de files d’attente, temps

de parcours

• Radio

• Sites Internet

• Dispositifs embarqués ou mobiles: applications

318
Remerciements
L’auteur tient à remercier Prof. Karsten Baass de Polytechnique, Simon Cohen de
l’IFSTTAR, Clark Lim et Prof. Tarek Sayed de UBC, et Prof. Karim Ismail de l’Université
Carleton pour avoir partagé leur matériel de cours.

Ressources
Il y a plusieurs associations professionnelles et organismes gouvernementaux dans le
domaine du transport qui publient des manuels, recommandations, font de la formation:
• AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials

• AQTr: Association Québécoise des Transports

• ATC: Association du Transport du Canada

• CITE: Canadian Institute of Transportation Engineers

• FHWA: Federal Highway Administration

• IEEE: Institute of Electrical and Electronics Engineers

• ITE: Institute of Transportation Engineers (gratuit pour les étudiants)

• MTQ: Ministère des Transports du Québec

• NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration

• TRB: Transportation Research Board

Parmi les institutions universitaires dans le domaine du transport, on peut noter:
• CIRRELT: Centre Interuniversitaire de Recherche sur les Réseaux d’Entreprise, la
Logistique et le Transport

• HEC-Montréal: École des hautes études commerciales de Montréal

• INRS: Institut National de la Recherche Scientifique

• IFSTTAR: Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement

et des Réseaux (anciennement Institut National de la Recherche sur les Transports
et leur Sécurité, INRETS)
Parmi les revues avec comité de lecture dans le domain des transports, on peut noter:
• Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board

• Transportation Research Part A, B, C, D, E, F

• Accident Analysis and Prevention

• Journal of Intelligent Transportation Systems

• Journal of Advanced Transportation

• Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering

• IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems

319
 • IEEE Transactions on Vehicular Technology

• ITE Journal

• Recherche Transports Sécurité

• Routes et transports (de l’AQTr)

Je vous recommande les moteurs de recherche suivants pour trouver des articles et
constituer une bibliographie:

• Google Web et Scholar

• Les sites des éditeurs (dont le contenu est accessible lorsque vous vous connectez
à Internet de l’École): Elsevier, Springer, IEEE explore, ACM, Scopus, Taylor and
Francis, Public Library of Science (PLoS), etc.

• Les dépôts publics comme ArXiv et engrXiv

• Transportation Research Information Services (TRIS) database

320
Appendix A

Méthode d’évaluation des impacts

des opérations d’exploitation

Objectif
Phase essentielle destinée à l’appréciation des effets

• prévisibles (a priori)

• ou observés (a posteriori)

lors de la mise en oeuvre des systèmes ou de stratégies d’exploitation des réseaux routiers

Catégories d’évaluation
4 catégories

• évaluation technique

• évaluation de l’acceptabilité

• évaluation des impacts

• évaluation économique

Différents outils et objectifs

• Évaluation technique

– faisabilité et performances techniques des systèmes ou des stratégies

• Évaluation de l’acceptabilité

– teste la réaction du “public-cible”, face à la mise en oeuvre d’un nouveau

système ou d’une nouvelle technologie

• Évaluation d’impact: c’est la catégorie essentielle, qui consiste à apprécier les effets
sur:

– la sécurité
– la mobilité
– l’environnement
– le confort

321
 • Évaluer l’impact d’un système consiste à apporter une réponse à la question
suivante: dans quelle mesure, les effets résultant de la mise en oeuvre du système
sont-ils conformes aux objectifs assignés ?
• Évaluation économique
– Transforme les résultats les plus significatifs de l’évaluation technique et
surtout de l’évaluation d’impact en éléments monétaires

Cadre général en 12 étapes

• Système à tester
• Type de comparaison
• Indicateurs et critères de réponse
• Blocs de contexte
• Interactions entre système et blocs de contexte
• Mesure des critères de réponse
• Traitement de la réponse
• Site de test
• Considérations statistiques
• Planification
• Analyse préalable de la robustesse du test
• Organisation pratique

Système à tester
• Quelle version ou quelle partie du système ?
• Système apte à être évalué:
– vérification technique
– réglages ou paramétrages préalablement effectués
– suivi des incidents ou autres défaillances techniques

Type de comparaison
• Quelle est la référence vis-à-vis de laquelle le système va être évalué ?
• Comparaison de type “avec et sans”
– l’équipement existe et l’un des scénarios consiste à ne pas l’utiliser
– à proscrire pour les équipements de sécurité
• Comparaison “avant-après”: 2 conditions indispensables
– il n’y a pas de facteurs rédhibitoires
– les facteurs contextuels sont pris en compte dans le plan d’expérience

322
Blocs de contexte

• Éléments de contexte considérés comme homogènes, pour lesquels la réponse du

système peut être agrégée par un indicateur, par exemple

– heure du jour, jour de la semaine, mois dans l’année, etc.

– conditions météorologiques
– type de conducteur
– mode de régulation d’un réseau
* exemple de bloc de contexte: heure de pointe du soir en jour de semaine,
sans précipitations

En pratique

• déterminer les éléments de contexte ayant une influence sur la réponse du système

• les figer dans des blocs de contexte différents

• éviter de multiplier les blocs de contexte (problèmes statistiques d’échantillonnage)

Déterminer s’il existe des interactions entre le système et les blocs de contexte

Indicateurs et critères de réponse

• Définir les critères d’efficacité ou les indicateurs permettant de

– qualifier les performances du système

– ou de mesurer des impacts

• Indicateurs adaptés aux objectifs assignés

Mesure des critères de réponse

• Définir et préciser les moyens de mesure

• Cette étape limite les possibilités de choix des utilisateurs:

– insuffisance des équipements déjà en place

– coût spécifique des nouveaux dispositifs à implanter
– maintenance à prévoir
– biais possibles

• Exemple des temps de parcours: mesure importante, parfois difficile, coûteuse

Critères de mobilité

• Temps de parcours ou retard déterminé à partir des données de circulation

habituellement fournies par les systèmes d’exploitation

• Critère communément valorisé: gain de temps ou retard

323
Critères environnementaux

• Variations des émissions de quelques indicateurs:

– teneurs en hydrocarbure (HC)

– en oxyde et dioxyde de carbone (CO, CO2)
– en oxyde d’azote (NOx)

• Indicateurs d’émission estimés à partir des variations relatives aux vitesses moyennes

Modèles d’émission

Modèle pour un véhicule moyen

Il faut noter que les émissions décroissent lorsque la vitesse augmente à vitesse basse,
puis augmentent de nouveau pour les vitesses les plus élevées.

Consommation de carburant

• Exemple de formule donnant l’energie consommée E (en L) à partir decaractéris-

tiques de circulation sur un réseau

– temps de parcours T (en véh.h)

– distance totale parcourue L (en vé[Link])
– nombre d’arrêts A

• Pour un véhicule de gamme moyenne, en zone urbaine:

E = 0.825T + 0.0653L + 0.0053A

• Pas de prise en compte des effets des démarrages à froid

324
 • Précision de l’ordre de 10 % pour un trajet donné, meilleure pour l’ensemble d’un
réseau

• Formulations similaires pour

– d’autres modes (PL, bus, etc.)

– d’autres types d’infrastructures (autoroutes, routes nationales, régionales, etc.)

Formules d’estimation des émissions

Critères de sécurité

• Indicateurs liés aux divers taux d’accident

– tués
– blessés graves

• Période d’observation suffisamment longue pour être représentative des tendances

réelles

Traitement de la réponse du système

• Réponse du système: grandeur mesurée permettant de construire un indicateur

• Exemples de traitements

– élimination des valeurs aberrantes

– prise en compte de l’effet de la demande de circulation
– effet du mode de conduite

325
Site de test

• Distinction entre

– une implantation opérationnelle

– une démonstration
– une expérience de type faisabilité méthodologique

• Précautions

– disponibilité des moyens de mesure

– perturbations programmées

Considérations statistiques
Définir la taille des échantillons

• Principes du dimensionnement statistique

• Prise en compte des contraintes logistiques, budgétaires

Planification

• Définir un plan d’expérience

– assurance que les buts fixés ont des chances d’être atteints
– ou inversement, dimensionnement des ressources
– meilleure utilisation des ressources pour tirer un maximum d’informations

• Précautions

– prévoir une période de rattrapage en cas d’incidents importants ou d’événements

imprévus
– tenir compte des contraintes liées à la durée admissible et légale du travail des
enquêteurs
– disponibilité de la maintenance
– problème de visibilité (nuit, jour, crépuscule)

Analyse préalable de la robustesse du test

• Recenser les facteurs qui peuvent limiter l’interprétation des mesures

• Pertinence des impacts retenus:

– le plan d’expérience permet-il d’appréhender l’ensemble des impacts du

système ?

• Pertinence des blocs de contexte:

– existe-t-il des éléments de contexte qui n’ont pas été pris en compte ?

• Prévention des biais :

326
 – quels sont les éléments susceptibles de perturber le test ?

• Exemples

– travaux sur voirie

– accidents, incidents
– panne de matériel d’enquête

Organisation pratique

• Autorisations administratives, information des forces de la police, contact avec les

gestionnaires du réseau

• Dispositions pour interventions sur la chaussée

• Sécurité des usagers et des enquêteurs

• Identification d’un responsable terrain

• Approvisionnements des dispositifs consommables (batteries, vidéo, cartes mé-

moires)

Évaluation socio-économique des actions d’exploitation

Analyse coûts-bénéfices

• Méthode d’évaluation privilégiée

• Confronte les coûts générés par les systèmes aux avantages découlant de leur
fonctionnement

• Qualifie une variante d’exploitation en fonction de la somme de ses effets monétisés

– toutes les unités de mesure des critères sont converties en une seule valeur
unitaire (par exemple en $)

Effets externes des actions d’exploitation

• Sécurité, congestion, pollution, confort: sans valeur monétaire réelle

• Internalisation des effets externes: affectation d’une valeur monétaire

• Mesure de l’efficacité d’une pratique d’exploitation au travers de critères de

rentabilité

• Estimation des valeurs de ces biens hors marché

– méthodes des préférences révélées ou déclarées

– valeurs estimées par pays/juridiction

327
Valeur du temps

Exemple français, valeurs en euros par passager et par heure (valeur moyenne d’occupation
d’un véhicule, par ex. 1.3)

Valeur des impacts de sécurité

• Valeur d’un tué, blessé, de dommages matériels

Limites du processus d’évaluation

• Quelle part au niveau des décisions ?

• Coûts (temps, budget, personnel, ressources, etc.)

• Validité externe restreinte

• Évolution des conditions (ex. circulation)

Exemple du coût des retards

On considère un tronçon d’autoroute à 3 voies pour lequel les caractéristiques d’offre
et de demande sont les suivantes
Temps (h) Demande (véh/h) Capacité
5-6 2500 4000
6-7 5000 4000
7-8 5000 4000
8-9 3000 4000
9-10 3000 4000
10-11 3000 4000
Appliquer la méthode de la demande cumulée pour déterminer le temps d’attente
maximal pour un véhicule, la longueur maximale de la file et le retard total. En déduire
le coût collectif correspondant si une heure.véhicule est valorisée à 16 $.

328
Bibliography

[Andresen et al., 2014] Andresen, E., Chraibi, M., Seyfried, A., and Huber, F. (2014). Basic
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