Véhicules

autonomes
et connectés

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 Dominique Paret,
Hassina Rebaine

Véhicules
autonomes
et connectés
Technologies, architectures et réseaux :
du multiplex à l’Ethernet automobile

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 Cet ouvrage a été réalisé avec le soutien de Vector

Conception graphique : Pierre-André Gualino

Illustration de couverture : Suwin / Shutterstock

© Dunod, 2019
11 rue Paul Bert, 92240 Malakoff
[Link]
ISBN 978-2-10-078827-9

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 Préface

Tout d’abord, je voudrais remercier Dominique Paret et Hassina Rebaine pour leur
excellente initiative d’écriture d’un livre sur les technologies nécessaires à nos futurs
véhicules autonomes. Peu de littérature technique existe encore sur ce sujet mais tous
les jours nous constatons de nombreux nouveaux développements.
La France doit se positionner dans ces domaines et à l’horizon 2030, il s’agit d’une
opportunité extraordinaire car l’automobile vit aujourd’hui une période de change-
ment extraordinaire. Les véhicules seront (partiellement) autonomes, connectés, élec-
trifiés, partagés, etc. Leurs usages évoluent aussi, et les nouvelles mobilités élargissent
le champ des possibles. De plus, les utilisateurs sont avides de nouvelles expériences,
conséquences de l’évolution de leur mode vie et de leur environnement.
De nouvelles technologies et compétences associées apparaissent chaque jour pour
comprendre, développer et mettre en applications ces expériences. Les sciences tradi-
tionnelles de l’ingénieur du xxe siècle et du début du xxie deviendront aussi des sciences
humaines et l’ingénieur de demain sera/devra être également designer, marketeur, psy-
chologue, juriste, philosophe, etc.
Les termes conventionnels aussi évoluent : le confort devient bien-être, l’ergonomie de-
vient interface homme-machine, l’électronique embarquée devient capteurs, big data
et algorithmes, la réglementation s’élargit aux données personnelles, l’automatisation
se transforme en éthique…
Le monde de la formation des ingénieurs n’est pas en reste. Toutes les filières vivent
de profonds changements  ; nouvelles écoles, nouvelles orientations, regroupement
d’écoles, école/université, taille des promotions, double diplôme, international, ap-
prentissage, cursus projet, spin-off, digital, nouvelles technologies. Mais ce n’est pas
encore suffisant. L’industrie doit apporter à ses techniciens et ingénieurs l’expertise de
ses experts et bâtir avec eux le monde académique, son contenu, les cursus, stages, ren-
contres, projets, postes chaires… À ce jour il est admis par tous que le véhicule du futur
s’appuiera fortement sur le concept d’intelligence artificielle, mais en fait celui-ci s’ap-
puiera tout d’abord et fondamentalement sur l’intelligence élargie des ingénieurs qui
l’auront conçu !
C’est dans ce sens que cet ouvrage très complet s’adresse aussi bien aux lecteurs dési-
reux de bien cerner la complexité des véhicules autonomes (toutes applications confon-
dues), de leurs mises en applications connectées ou non qu’à ceux qui les conçoivent.

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  Préface

La grande particularité de ce travail est, à mon sens, de repositionner les fondamen-

taux de nos métiers, à la fois fonctionnels, logiciels et matériels des briques technolo-
giques pour en décrire les architectures, d’appréhender les différents protocoles mis en
œuvre, de sensibiliser le concepteur aux réglementations et normalisations, aux trai-
tements de données sensibles et enfin, de traiter la sécurité et cyber sécurité de bout
en bout. D’autres points sont mis en exergue via de nombreux éléments abordés sur la
conception globale de la chaîne des véhicules autonomes et connectés sécurisés et sur
sa concrétisation technico-économique.
Dominique et Hassina sont depuis de longues années des experts techniques reconnus
en technologies des architectures et des réseaux pour l’automobile tant « multiplexés »
(LIN, CAN, CAN FD, FlexRay, etc.) que « point à point commutés » (Ethernet 100 M,
1 G et multi G) en ce qui concerne les protocoles, les couches physiques et les dévelop-
pements logiciels et outils, le haut niveau de technicité des thèmes abordés dans ce livre
ne peut qu’en attester.
Puisse cet ouvrage contribuer à l’édifice de compétences nécessaires au développement
du véhicule autonome en France !
Philippe Aumont
Vice-Président de la SIA – Société des Ingénieurs de l’Automobile

VI

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 Table des matières

PréfaceV

RemerciementsXV

Les auteurs XVII

Dominique Paret XVII
Hassina Rebaine XVII

Avant-proposXIX
Pourquoi cet ouvrage ? XIX
Comment est construit et comment aborder cet ouvrage XX
À qui s’adresse ce livre XXI
Le niveau technique XXI
La pédagogie XXI
Note importante XXI

IntroductionXXIII
AvertissementXXIII
En préambule… XXIII

1 Le buzz des véhicules autonomes et connectés 1

© Dunod - Toute reproduction non autorisée est un délit.

1.1 Le pourquoi et les limites de cet ouvrage 2

1.1.1 Architectures 2
1.1.2 Réseaux de communication 3
1.2 Terminologies 3
1.2.1 Véhicules autonomes et/ou connectés 3
1.2.2 Termes et vocabulaire de la conduite autonome 5

VII

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 Table des matières

1.3 Un peu d’histoire du véhicule autonome 19

1.3.1 Véhicules autonomes 19
1.3.2 Types de motorisation et véhicules autonomes 21

2 Aspects connexes aux véhicules autonomes et connectés  23

2.1 Un peu de vocabulaire 24
2.2 Aspects réglementaires et recommandations 25
2.2.1 Réglementations actuelles et réglementations nécessaires à
l’introduction des véhicules autonomes 25
2.2.2 Assouplissement de la législation pour le véhicule autonome 26
2.2.3 La France et les véhicules autonomes 27
2.2.4 Exemple de la région Île-de-France 29
2.3 Aspects législatifs – Codes 30
2.3.1 Article R415-5 30
2.3.2 Article R110-2 – de l’arrêt 31
2.3.3 Article R417-10 – de l’arrêt et du stationnement 31
2.4 Aspects normatifs 33
2.4.1 ISO, CEN et IEC, CENELEC 33
2.4.2 BNA 34
2.4.3 ETSI 34
2.4.4 ASCQUER 34
2.5 Aspects juridiques 35
2.5.1 Aspects internationaux 35
2.5.2 Aspects nationaux 35
2.6 Aspects assurantiels 40
2.6.1 Responsabilité civile 41
2.6.2 Responsabilité pénale 41
2.6.3 Qui paiera en cas d’accident ? 42
2.6.4 Autres problèmes à régler 43
2.7 Aspects choix moraux et éthiques du VA 43
2.7.1 Les dilemmes à résoudre 43
2.7.2 Une solution au problème 44

VIII

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 Table des matières

2.8 Aspects sécuritaires 44

2.8.1 Les maillons faibles 45
2.8.2 Niveaux de sécurité applicables en véhicules 47
2.8.3 Cryptographie 49
2.8.4 Vulnérabilités et attaques de la chaîne véhicule 50
2.8.5 Applications aux véhicules standards et véhicules autonomes 50
2.9 Aspects cybersécuritaires 50
2.9.1 Généralités 51
2.9.2 Pour les véhicules particuliers 52
2.9.3 Le problème des flottes de véhicules 52
2.9.4 Que faire ? 52
2.9.5 Cybersécurité et assurance 53
2.10 Aspects sociétaux – CNIL – GDPR 54
2.10.1 Réglementations de libertés individuelles et sociétales 54
2.10.2 La CNIL et la Loi informatique et libertés 55
2.10.3 Le mandat 436 57
2.10.4 Le GDPR (general data protection regulation)57
2.11 Aspects liés aux recommandations sanitaires 62
2.12 Aspects liés aux réglementations environnementales 63
2.12.1 Recyclage 63
2.12.2 Traitements des déchets électroniques 63
2.13 Aspects liés à l’acceptabilité du grand public 64
2.13.1 Facteurs humains 64
2.14 Aspects liés aux technologies des batteries dans les VE et VA 66
2.14.1 Électrique et autonome… mais sur combien de kilomètres ? 66
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2.14.2 Principe de fonctionnement d’une batterie électrique 67

2.14.3 Technologies actuelles et futures des batteries 69
2.15 Autres aspects 74
2.15.1 Les essais 74
2.15.2 Les tests 75
2.15.3 Validation 75

IX

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 Table des matières

2.15.4 Homologation 76
2.15.5 Certification 78
2.16 Le planning des véhicules autonomes 79

3 Du DAS à l’ADAS puis HADAS au VA L3, L4, L5 ! 81

3.1 Les fonctionnalités à assurer 81
3.2 Les capteurs et leurs technologies 88
3.2.1 Généralités 88
3.2.2 Ce qui touche à la vision 89
3.2.3 Caméras 89
3.2.4 Radar 101
3.2.5 Lidar 105
3.2.6 Capteurs à ultrason (sonar) 122
3.2.7 De position 123
3.2.8 Mesure de la dynamique du véhicule 125
3.2.9 En résumé 125
3.2.10 Exemples d’applications aux véhicules autonomes 129
3.3 Les ADAS et Cie134
3.3.1 AD – assistance driver134
3.3.2 ADAS – advanced driver-assistance systems134
3.3.3 HADAS – high advanced driver-assistance systems134
3.3.4 ADAS – plus en détail 134
3.3.5 Exemples non limitatifs de quelques ADAS représentatifs 138

4 Réseaux et architecture 151

4.1 Les différents réseaux en lice 151
4.1.1 La gestion de la motorisation (power train)152
4.1.2 La gestion du châssis 153
4.1.3 La gestion de l’habitacle (body part)153
4.1.4 La gestion de communications 155
4.1.5 La gestion de la sécurité et des ADAS 155
4.1.6 La gestion supervisée, organisée, de tout ce beau monde 155

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 Table des matières

4.2 Le véhicule connecté 155

4.2.1 Le big data – les golden data et l’automobile 155
4.2.2 La communication 157
4.3 Véhicule autonome : fusion de données, IA et consort 166
4.3.1 Fusions de données des capteurs 168
4.3.2 IA (intelligence artificielle) – e-learning – deep learning 173
4.3.3 E-learning – machine learning – deep learning 175
4.4 Architectures hardwares des véhicules 181
4.4.1 Topologies spécifiques aux réseaux 182
4.4.2 Architectures hardware automobiles 184
4.5 Types de réseaux et description des protocoles
utilisés en véhicules autonomes 192
4.5.1 LIN 192
4.5.2 SENT 193
4.5.3 CAN – rappel du concept 196
4.5.4 FlexRay 218
4.5.5 MOST 223
4.5.6 LVDS 228
4.5.7 Résumé synthétique de l’héritage réseaux automobiles 229

5 Ethernet et l’automobile… et vice versa 231

5.1 Ethernet industriel 233
5.1.1 Un peu d’histoire 233
5.1.2 Le principe 233
5.1.3 La trame Ethernet de l’IEEE 802.3 234
5.1.4 Les variantes courantes d’Ethernet 237
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5.1.5 Variantes de la couche physique d’Ethernet industriel 240

5.2 Les paradigmes des couches physiques d’Ethernet et l’automobile 250
5.2.1 Introduction 250
5.2.2 Goulet d’étranglement d’Ethernet en
automobile = coût + EMC 251
5.2.3 Choix de la couche physique en automobile 252

XI

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 Table des matières

5.3 Les variantes d’Ethernet PHY utilisées en automobile 278

5.3.1 Ethernet à 100 Mbit/s en automobile 278
5.3.2 Ethernet à 1 Gbit/s en Automobile 286
5.3.3 Ethernet Multi-Giga en automobile 290
5.3.4 Ethernet à 10 Mbit/s en automobile 290
5.3.5 Power over Ethernet – PoE IEEE 802.3bu 291
5.3.6 Résumé général d’Ethernet dans l’automobile 292
5.3.7 Open Alliance (One-Pair Ether-Net)293
5.3.8 Les composants électroniques pour Ethernet automobile 293
5.4 Le déterministe, le temps réel et l’Ethernet automobile 300
5.4.1 Ethernet déterministe et temps réel ou les TSN 300
5.4.2 TSN (time-sensitive networking)302
5.4.3 Résumé des normes applicables 311

6 Simulations, applications et architectures

logicielles automobiles 313
6.1 Simulations logicielles du véhicule autonome
et de son environnement 313
6.1.1 La simulation 314
6.1.2 Acquisitions synchronisées à hauts débits des données 315
6.1.3 Solution logicielle pour les mesures et calibrations 316
6.1.4 Solution matérielle pour l’acquisition à haut débit 318
6.1.5 Solution pour l’enregistrement au Gbyte/s 318
6.1.6 Solutions pour le transport des Tbytes enregistrés 320
6.1.7 Les trois aspects des simulations 321
6.1.8 Simulations physiques et environnementales 321
6.1.9 Conclusion de la simulation 328
6.2 Évolutions des architectures électrique/électroniques (E/E)
et logicielles des systèmes embarqués 328
6.2.1 Évolutions des architectures E/E 328
6.2.2 Évolution de l’architecture logicielle dans l’automobile 333
6.2.3 Ethernet automotive 339

XII

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 Table des matières

6.3 Les fonctionnalités 344

6.3.1 Le modèle de communication en automobile 344
6.3.2 XCP on Ethernet 345
6.3.3 DoIP (diagnostics over IP)347
6.3.4 AVB (audio video bridging) (IEEE 802.1) 351
6.3.5 SOME/IP (scalable service-oriented middleware over IP)359
6.4 Outils de tests et analyses 372
6.4.1 Outils nécessaires pour ces nouvelles architectures 372
6.4.2 Évolution des outils de développement 373
6.5 Architecture de l’outil face à l’évolution PDU et service 379

Conclusion397

Références399

Index403
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XIII

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 Remerciements

Comme d’habitude, il y a beaucoup de personnes à remercier pour leurs gentillesses,

écoutes, remarques et commentaires constructifs. Donc à toutes celles-là qui se recon-
naîtront facilement : un très grand et amical merci !
Et maintenant, quelques remerciements et pensées destinés à des amis plus spécifiques,
pour de longues discussions informelles :
▶▶ Dans l’Automobile et le monde industriel  : Jean Philippe Dehaene et son équipe
(Vector France), Karim El Attachi (Renault), Robert Chen (Faurecia), Denis Bu-
gnot, Muriel Partouche (NXP), Stéphane Blanchon (Rohde & Schwarz – solutions
de tests de la couche physique pour l’Ethernet automobile) ;
▶▶ au SIA : Philippe Aumont.
Nous tenons également à remercier deux membres et amis du groupe d’experts
«  GDPR  – Associates  » cofondé par Dominique Paret, Pierre Crégo, pour leur aide
permanente :
▶▶ Maître Gaëlle Kermorgant – Avocate à la Cour de Paris, pour son aide précieuse et
son implication dans les domaines juridiques de l’automobile d’aujourd’hui et de
demain et des Données à Caractère Personnel ;
▶▶ M. Jean-Paul Huon, directeur de la société Z#bre, coauteur de l’ouvrage Secured
Connected Objects (édité en français et en anglais chez ISTE) dont nous avons ponc-
tuellement repris quelques extraits pour construire et assurer la cohérence de celui-
ci…
▶▶ … ainsi que de nombreux amis dont Daniel Rousseau, qui, chacun à leur niveau,
nous ont fait passer de très beaux instants… et bonnes humeurs partagées.

Dominique Paret – Hassina Rebaine

Meudon le 9 mai 2019

XV

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 Les auteurs

Les auteurs sont liés de longue date par les techniques hardwares et softwares des sys-
tèmes embarqués, des protocoles, structures et architectures des réseaux de communi-
cations dans les domaines de l’automobile et l’aéronautique et toutes leurs variantes, etc.

Dominique Paret
Ingénieur en électronique (Breguet-ESIEE) et détenteur d’un DEA de physique de la
faculté Paris VI, fut pendant de très nombreuses années expert technique et respon-
sable du support technique des domaines Contactless/RF (cartes à puces sans contact,
RFID, NFC, Geoloc, Zigbee, BT, BLE, UWB, UNB, IEEE 804-xxx, etc.) et d’automobile
et réseaux multiplexés auprès d’un grand groupe international de composants électro-
niques (Philips – NXP). Il était également membre et délégué à l’AFNOR, l’ISO, BNA,
CEN pour ces domaines. Conjointement, il enseigna dans une quinzaine d’écoles d’in-
génieurs en France et à l’étranger.
Depuis douze ans Dominique Paret est fondateur-CEO de la société de Consultants et
Experts Techniques dp-Consulting et co-fondateur de GDPR Associates. Il est égale-
ment l’auteur de plus de 30 ouvrages techniques en français (Dunod), anglais (ISTE –
John Wiley), espagnol (Parainfo), coréen et chinois !
Bref, nul n’est parfait, que de la technique !

Hassina Rebaine
Ingénieure généraliste en électronique est diplômée de l’école nationale polytechnique
d’Alger, docteure en électronique sur les systèmes CAD/VLSI et détentrice d’un DEA
en traitement de l’information à l’ISTN de l’Université Paris XI.
Spécialisée dans un premier temps dans la conception d’outils de simulation (SAT –
Société Anonyme des Télécommunication) pour les circuits ASICs VLSI, puis sur la
conception FPGA/ASICs VHDL/Verilog (Europe Technologies).
À ce jour, Hassina est Responsable de la Formation chez Vector sur les solutions pour
systèmes embarqués en automobiles. Ses centres d’intérêt sont orientés vers les outils de
validation de l’usage des protocoles de communications CAN/LIN/FlexRay/Ethernet.
Par ailleurs elle déploie ses compétences en enseignant dans diverses écoles d’ingé-
nieurs et universités.
XVII

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 Avant-propos

Ayant eu une longue carrière de responsable du support technique dans l’industrie

du semi-conducteur chez RTC/Philips Semi-conducteurs/NXP, j’ai eu la chance
d’être impliqué directement et activement aux naissances, conceptions, développe-
ments, comités de normalisations ISO, BNA, Consortium, etc. des CAN (avec Bosch),
LIN (avec Motorala), FlexRay (avec BMW et Freescale), CAN FD (avec Bosch – CiA),
Ethernet BroadR-Reach (avec BroadCom). De plus, depuis toujours, aimant trans-
mettre le savoir, pendant les mêmes périodes j’ai formé professionnellement et sco-
lairement (en BTS, Maîtrise et en dernière année d’écoles d’ingénieurs) de bonnes
centaines de personnes aux « Embedded Systems & Networks » et aux « IVN – In
Véhicule Network » et parallèlement publié de nombreux ouvrages – dont certains
avec Hassina Rebaine responsable du support technique chez Vector – pour laisser
des traces écrites !

Pourquoi cet ouvrage ?

Au cours des dernières années nous avons déjà publié aux éditions Dunod de nombreux
d’ouvrages techniques génériques très détaillés sur les sujets du Bus CAN, de FlexRay
et ses applications et des Réseaux multiplexés automobiles. Dans ce dernier, nous décri-
vions notamment l’arrivée industrielle imminente du CAN FD, des tsunamis des futurs
ADAS et les prémices des premières applications de l’Ethernet dans des véhicules com-
mençant à avoir de petites et légères pseudo-autonomies. Depuis nous avons cherché
sur le marché s’il existait une synthèse de bon niveau, claire, simple, précise et aisément
accessible concernant le fondement, le pourquoi, le comment, et autres des architec-
tures réseaux de communications dans des véhicules autonomes qui sont l’âme, la co-
lonne vertébrale fonctionnelle d’un véhicule… et nous sommes restés un peu sur notre
faim ! Nous n’avons trouvé que soit des ouvrages très simplistes, soit quelques ouvrages
très spécialisés et des thèses de troisième cycle sur un pan particulier de ce domaine. À
l’exception de quelques articles, ouvrages, revues, etc. cités en bibliographie, un grand
désert ! En revanche, depuis environ trois ans, beaucoup, énormément des conférences
(chères) génériques de hautes volées, de symposium à humeur marketing (chers) sur
tous les domaines et sujets des véhicules autonomes et la/les mobilités, etc. Lorsqu’on
voulait vraiment mettre les mains dans le « cambouis » (les vraies architectures hard-
ware et software, les vrais débits numériques, les vrais problèmes… en résumé le quo-
tidien des constructeurs, équipementiers, SME, PME, Start up, etc.) un autre désert !
XIX

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 Avant-propos

De plus, après avoir (très !) longuement circulé sur le terrain, nous nous sommes rendu
compte d’un manque de support technique en fonction de leurs définitions et applica-
tions dans le monde des véhicules intelligents et/ou autonomes ! Cet état intellectuel ne
nous ayant pas satisfaits, après de nombreuses discussions avec quelques collègues pro-
fessionnels et amis nous avons décidé de prendre une fois de plus notre courage à quatre
mains pour fouiller ce domaine et, en espérant qu’il couvre une modeste partie de ce
vide, opté pour la réalisation de cet ouvrage essentiellement technique conçu autour de
ce pan spécifique que sont les « véhicules autonomes (ou presque) » dont l’avènement en
grand public est maintenant fortement prévisible, voire imminent.

Comment est construit et comment aborder

cet ouvrage
Après avoir une bonne dizaine de fois remis l’intégralité de l’ouvrage sur le métier, afin
que sa lecture soit cohérente, agréable et que vous puissiez vous retrouver aisément
voici donc l’architecture globale de ces 432 pages, divisée en cinq grands volets.
Tout d’abord, pour bien cibler le débat et avoir une connaissance détaillée du vaste
périmètre lié et partie intégrante de la technicité de notre sujet, un premier grand volet
qui commence par :
▶▶ une introduction générale du monde des véhicules autonomes incluant les défini-
tions précises des différents niveaux d’autonomies et de connexions/connectivités
d’un véhicule automobile, ainsi que des termes utilisés, les marchés, les tendances
d’avenir (chapitre 1) ;
▶▶ une description et un état détaillé des nombreux aspects, contextes, contraintes et
problèmes réglementaires, juridiques, normatifs, étatiques, moraux, éthiques, etc.
dans lesquels doivent être conçus et sont soumis les véhicules autonomes qui seront
mis en circulation de 2020 à 2035… et qui, souvent, semblent annexes au premier
abord mais dont il est nécessaire de tenir compte techniquement quels que soient les
projets de véhicules autonomes envisagés (chapitre 2).
Ensuite vient un second volet plus technique que nous avons décomposé en deux
grands ensembles illustrés par de très nombreux exemples applicatifs et qui comprend :
▶▶ une revue technique détaillée des très nombreux capteurs qui sont en relations di-
rectes et indirectes avec des propriétés d’autonomies d’un véhicule (à infrarouge, à
ultra son, caméras, RADARs, LIDARs, centrales inertielles, etc.) (chapitre 3) ;
▶▶ une revue technique détaillée de beaucoup de systèmes ADAS (Advanced Driver
Assistance Systems) possibles et imaginables et surtout comment doivent être réa-
lisées les fusions de leurs données avec l’intégration d’IA (intelligence artificielle)
incluse dans le système pour satisfaire les prises de décisions aptes un niveau d’auto-
nomie souhaité incluant les problèmes liés à la mobilité, le confort du voyage et la
sécurité de transport (chapitre 3).
Puis est présenté un troisième volet technique et technologique concernant :
▶▶ les différentes architectures (hard et soft) possibles de mise en œuvre des diffé-
rents réseaux selon les zones de motorisation, châssis, confort, info divertissement,

XX

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 Note importante

ADAS, etc., aptes à satisfaire les véhicules autonomes et/ou connectées tant du côté
sécurité de fonctionnement que de celui des cyber-attaques (chapitres 4) ;
▶▶ la montée en puissance de ces réseaux en fonction des débits numériques néces-
saires aux fonctions d’automatisations souhaitées en passant d’une façon détaillée
par les protocoles CAN FD, FlexRay.
Le quatrième volet technique et technologique très technique décrit une description
des possibilités de l’Ethernet dans le monde industriel et les caractéristiques spécifiques
au marché automobile et les nouvelles structures « backbones » en réseaux Ethernet
« switchés » à 100 Mbit/s, 1Gbit/s et multi Giga spécifiques à l’Automobile (chapitre 5).
L’ouvrage se termine enfin, par un cinquième volet décrivant en détail les logiciels et
outils nécessaires qui prennent de plus en plus une place importante dans les phases
de simulations, de développements, de tests, de calibrations, etc. de tous les équipe-
ments de nos « futurs super PC autonomes à roulettes » (chapitre 6) !

À qui s’adresse ce livre

Cet ouvrage s’adresse aux personnes curieuses de ce nouveau (ou presque) domaine
qui couvre de vastes et multiples aspects physiques, technologiques, techniques, indus-
triels, marketing, et bien sûr aux étudiants et aux très nombreux professionnels et nou-
veaux arrivants de cette branche ! 

Le niveau technique
Il n’y a pas de niveau technique spécifique d’accueil. Tout le monde est le bienvenu mais,
tout au long de l’ouvrage il y a une volonté de satisfaire la curiosité du lecteur et de mon-
ter le niveau d’accueil des lecteurs assez rapidement.

La pédagogie
Ayant tous deux exercé simultanément pendant de longues années des activités d’ensei-
gnement et de formateurs pour experts de cette branche, le langage et le ton se veulent
résolument courants, agréables, tout en restant très précis. Pour imager l’ensemble, de
très nombreux exemples d’applications industrielles sont présentés. Par ailleurs, il y a
© Dunod - Toute reproduction non autorisée est un délit.

également une volonté pédagogique constante dans cet ouvrage car, à notre sens, écrire
pour soi-même ne rime pas à grand-chose. De plus, pour les curieux et/ou courageux,
nous avons disposé de très nombreux tableaux de synthèse, de petits secrets et d’anec-
dotes au fur et à mesure du texte. En un mot cet ouvrage est pour vous, pour le plaisir
de comprendre, d’apprendre, de se faire plaisir et de rester « Autonomement vôtre » !

Note importante
Bien sûr, dans cet ouvrage il y aura quelques points communs, identiques, similaires
à ceux déjà décrits dans l’un ou l’autre de nos ouvrages précédents. Dans ce cadre-là,
XXI

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  Avant-propos

certaines répétitions seront donc obligatoires mais c’est le prix à payer si l’on désire que
cet ouvrage puisse représenter une entité sur ce nouveau domaine.
Nous demandons donc que nos lecteurs fidèles et assidus depuis de longues années
soient indulgents et ne nous en tiennent pas trop rigueur !
Pour mémoire, Ethernet a été conçu à partir de 1975, l’I2C de 1979, le D2B (ancêtre du
MOST) autour de 1981, le CAN de 1983… tout ça a donc déjà autour de 40 ans… C’est
le côté vintage de notre profession !

XXII

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 Introduction

Avertissement
Cet ouvrage ne se veut pas une encyclopédie conçue autour des véhicules autonomes
et/ou connectés ! Son seul but est d’expliquer les types, les choix, les fonctionnements,
les propriétés des réseaux et les architectures des réseaux qu’implique la volonté d’aller
vers des véhicules autonomes en fonction des très nombreux paramètres extérieurs mis
en cause. Une partie de l’ouvrage (principalement les premiers chapitres) détaille donc
ces paramètres dans le seul but de pouvoir quantifier concrètement leurs implications
techniques, par exemple, en termes de choix de topologies de réseaux utilisables, de
débits binaires nécessaires, de temps de latences, de niveaux de sécurité à utiliser, de
performances, de conformités à des normes et réglementations, etc.
Tout au long de cet ouvrage plusieurs mondes se croisent, s’entrechoquent, prin-
cipalement le monde de l’automobile et de ses dérivés et de nombreuses entités
du monde de l’électronique, de la mécanique et la communication. Tous ont leurs
vocabulaires propres, spécifiques, leurs manières d’être et d’agir, leurs méthodes de
conceptions, de marketing et commerciales qui sont généralement très différents…
et c’est normal !
Souvent, la manière de penser des métiers de l’électronique est considérée comme li-
néaire, cartésienne, où on agit phase après phase. Au contraire, dans le monde de l’auto-
mobile cela devient beaucoup plus enchevêtré car tout réagit à tout et il faut souvent
considérer le tout comme devant être la réalisation que souhaite le client final.

En préambule…
En préambule aux nombreux chapitres de cet ouvrage, commençons à annoncer immé-
diatement la couleur à l’aide de deux petits points spécifiques.
Il existe sur le sujet des véhicules autonomes et connectés des centaines d’articles sur
Internet plus ou moins bien fait échafaudant de grandes et belles envolées théoriques,
de marchés variés et gigantesques à venir de toutes espèces, de chiffrages commerciaux
faramineux et mirobolants, etc. Pour notre part, n’étant pas amateurs de redondances
improductives, nous nous sommes uniquement concentrés sur les sujets sur lesquels on
trouve beaucoup moins d’articles c’est-à-dire le côté terre-à-terre, quotidien de ce do-
maine, en traitant concrètement et techniquement du vaste champ des applications et

XXIII

9782100788279_FM.indd 23 08/10/19 7:04 AM

  Introduction

conceptions de toutes sortes. Ainsi, le but est de vous servir de guide, de ne rien oublier
et éviter les chausse-trappes pouvant survenir lors de la conception et la concrétisation
de véhicules autonomes et connectés sécurisés. En parler, faire de beaux discours, de
belles conférences, de belles démonstrations c’est bien (combien de fois a-t-on vu et
entendu cela…) mais réaliser concrètement, physiquement une solution connectée à
vues commerciales et réussir à la vendre en quantité, à un prix raisonné et raisonnable
c’est encore mieux… sinon autant ne rien faire, sans tapage inconsidéré ! Cet ouvrage
décrira des démarches à suivre et à respecter pour que vos projets évitent les écueils
habituels et que le passage du monde virtuel au monde réel, bassement concret, soit
facilité. Nous allons donc vous proposer une voie bâtie sur la prise en compte réelle des
mondes normatifs techniques, économiques, ergonomiques, etc. et non de « demain,
on rase gratis » !
À ce sujet, fin 2018, Bernard Favre, expert de l’Inria et ancien directeur de la recherche
chez Volvo-Renault Trucks et du programme de recherche du Pôle de compétitivité
LUTB Transport & Mobility Systems, estimait que « la voiture autonome est une tech-
nologie très complexe dans laquelle la mise à contribution de l’intelligence artificielle
est probablement de l’ordre de difficulté la plus élevée. Nul autre secteur ne concentre
une telle diversité de situations. Actuellement, nous sommes en plein processus d’inno-
vation « en laboratoire ». Il n’y a pas, pour l’heure, de marché vraiment avéré. […] Le
nombre de tests indispensables pour valider les prestations du véhicule autonome
explose chez les constructeurs automobiles. Ils associent expérimentations physiques
en conditions réelles et simulations numériques… Ayant une certaine expérience sur
l’incertitude relative au délai entre ce qu’un constructeur projette et annonce sur de
nouvelles technologies, et leur commercialisation effective (pour des raisons diverses :
maturité, réglementation, acceptabilité par le marché, coût, performance réelle…) je
crains que la voiture autonome ne déroge pas à ce que j’ai constaté dans ma carrière »,
et, pour terminer, il a estimé que « la voiture autonome sera sur voie privée en 2025.
Quant aux voies publiques, la date évoquée est de 2040 […] ».
Les auteurs de cet ouvrage partagent eux aussi, depuis longtemps, cette vision !
Voilà donc le but avoué de cet ouvrage qui devrait donc rester sur vos tables de chevet
jusqu’en 2035 au minimum… et ce sera déjà largement suffisant  comme cela  ! Beau
challenge n’est-ce pas !

XXIV

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 Le buzz des véhicules autonomes
et connectés

En guise d’introduction générale et de façon à éviter de trop nombreuses

1
confusions souvent existantes sur le terrain et aider à ne plus confondre les
termes souvent évoqués sous l’appellation de véhicules autonomes, ce cha-
pitre effectue un bref rappel de vocabulaire.

Sachant que :
▶▶ déjà plus d’un milliard d’automobiles circulent dans le monde (source : Comité des
constructeurs français d’automobiles [CCFA]) ;
▶▶ en 2016, à Paris, les automobilistes ont passé plus de 65 heures dans les embouteil-
lages, derrière Moscou (91  heures), ou encore Los Angeles (104  heures) (source  :
étude INRIX 2016) ;
▶▶ chaque année à travers le monde, 1,3 million de décès sont causés par des accidents
de voiture (source : OMS) ;
▶▶ chaque année dans le monde, 2,6 millions de décès sont causés par la pollution de
l’air extérieur, liée en partie à la circulation automobile ;
▶▶ en 2030, 2,3 millions de personnes mourraient à la suite d’un accident de la route
(source : OMS) ;
▶▶ en 2050, selon les prédictions, les villes concentreraient 70 % de la population mon-
diale (source : OMS).
Et que la population ne cesse d’augmenter, entraînant :
▶▶ le développement de la circulation automobile ;
▶▶ la congestion des centres-villes ;
▶▶ l’accroissement des émissions de CO2 ;
▶▶ la recrudescence des accidents de la route.
À court et moyen termes, tous ces sujets soulèvent la question de la future mobilité urbi
et orbi. De plus, en ce début de xxie siècle, l’automobile vit une période de changements
technologiques et, cela a été mentionné dans la préface, à terme, les véhicules seront
(partiellement) autonomes, connectés, souvent électrifiés, partagés, etc. Leurs usages
1

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 1 Le buzz des véhicules autonomes et connectés

évolueront et de nouvelles mobilités, technologies et compétences élargiront le champ

des possibles.
Comme annoncé, cet ouvrage technique n’est qu’une modeste pierre à la connaissance
de cet énorme édifice. Nous avons donc décidé de restreindre notre champ d’action à
une partie spécifique de cet édifice !

1.1 Le pourquoi et les limites de cet ouvrage

Le véhicule autonome et/ou connecté est un sujet très vaste et très complexe autour
duquel gravitent de très nombreux concepts. Aussi, présentons en quelques mots les
champs que nous avons décidé de balayer dans cet ouvrage. Tout d’abord, nous avons
choisi de n’être que technique et technologique, mais chaque domaine évoqué dans
son titre possède et implique sa propre philosophie ou ses propres répercussions tech-
niques.

1.1.1 Architectures
Dans un véhicule automobile, il existe de très nombreuses architectures qui s’entre-
choquent, se superposent, se mélangent… que nous examinerons par endroits, citons
par exemple :
▶▶ L’architecture fonctionnelle qui a pour but de gérer la manière dont doit être glo-
balement organisé l’ensemble des fonctions système d’un véhicule et qui ne sera ici
que légèrement évoquée.
▶▶ L’architecture réseau qui a pour fonction de s’occuper de la manière dont les pro-
tocoles et les communications entre les fonctions et les ECU (calculateurs) du véhi-
cule doivent être choisis et structurés… ce dont traitera principalement cet ouvrage,
qui sera notre tâche de fond et nous amènera à passer progressivement de systèmes
réseaux multiplexés à des architectures Ethernet automobile.
▶▶ L’architecture hardware/matérielle qui a pour mission de structurer et définir
les choix des ECU (calculateurs), les types d’électroniques, de capteurs, d’action-
neurs… dont nous détaillerons également, car directement impliqués dans les diffé-
rents types de données à transmettre.
▶▶ L’architecture software/logicielle qui assure la structure et la gestion des différents
modules logiciels du véhicule. En fin d’ouvrage, nous examinerons les architectures
SW dédiées à la partie réseau.
▶▶ L’architecture organique qui s’occupe de la façon dont sont implémentées les diffé-
rentes fonctions dans les organes électriques et électroniques du véhicule.
▶▶ L’architecture topologique qui gère la manière dont vont être disposés physique-
ment les différents organes dans le véhicule et qui est fondamentale pour estimer et
minimiser les longueurs de réseaux et qui ont de profondes relations avec les débits
numériques utilisables.
▶▶ L’architecture câblage qui gère la façon dont les réseaux et les faisceaux de câbles
sont physiquement découpés et implémentés dans le véhicule, leurs performances,
leurs diamètres, leurs poids, etc.

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 1.2 Terminologies

1.1.2 Réseaux de communication

Comme nous le verrons, depuis de nombreuses années, de très nombreux réseaux de
communication sont présents dans un véhicule, chacun d’entre eux est adapté à des
typologies applicatives particulières.
L’essentiel de cet ouvrage porte sur l’analyse de leurs qualités et performances dans
le but de réaliser des applications adaptées, sûres, portées par des véhicules de hauts
niveaux d’autonomie et de connectivité. Jusqu’à hier, ces réseaux étaient profondément
basés sur des modes de fonctionnements de types « multiplexés » et beaucoup d’entre
eux sont en train de muter vers des modes de fonctionnement orientés autour de la
philosophie Ethernet adapté à l’automobile. Le but principal de cet ouvrage est de vous
guider dans ce passage technologique.

1.2 Terminologies
Il paraît surprenant de commencer dès les premières lignes d’un premier chapitre d’un
ouvrage par une rubrique de terminologies. Afin de parler de véhicules autonomes, il
sera cependant nécessaire de commencer par définir clairement et décrire les niveaux
(levels) d’autonomie de ces derniers, afin de retirer de nombreuses équivoques et de
bien comprendre, sans faire de l’à-peu-près journalistique, typique des médias géné-
ralistes !

1.2.1 Véhicules autonomes et/ou connectés

Établissons tout de suite le profond distinguo important entre véhicules « autonomes »
et véhicules « connectés » qui sont deux termes représentant fondamentalement deux
choses totalement différentes ! À ne pas confondre !
▶▶ Un (vrai) véhicule autonome doit être capable de circuler par ses propres moyens,
seul, sans l’aide quelconque d’un conducteur.
▶▶ Un véhicule connecté est un véhicule qui est relié à d’autres systèmes grâce à des
systèmes de télécommunication, de téléphonie, etc.
▶▶ Un véhicule « autonome » n’est pas spécialement « connecté » et vice versa.
En revanche, il est vrai qu’il est fréquent qu’un véhicule autonome ait souvent besoin
d’être connecté pour réussir à effectuer et remplir d’autres fonctions et d’autres tâches
© Dunod - Toute reproduction non autorisée est un délit.

(par exemple : montées ou descentes d’informations concernant la route sur laquelle on

circule, etc.) ! D’où la fréquente confusion.

Véhicules autonomes
Les terminologies « autonomes » et « véhicules autonomes » sont bien trop larges et
indéfinies. Dans notre domaine, afin de retirer à nouveau de nombreuses confusions,
dans cet ouvrage décrivant les us et coutumes de la profession automobile s’intéressant
aux véhicules allant de ceux d’hier à ceux de demain (ou d’après-demain), nous utilise-
rons des niveaux précis pour définir ces autonomies. Nous y reviendrons plus en détail
dans quelques lignes.

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 1 Le buzz des véhicules autonomes et connectés

Véhicules connectés
Parler de véhicules connectés est très bien… mais connectés à quoi, dans quel but et
comment ? La figure 1.1 représente schématiquement quelques liaisons et connexions
possibles. Nous y reviendrons plus en détail au chapitre 4.

Figure 1.1 – Exemple de liaisons et connexions d’un véhicule connecté

Pour conclure ces quelques mots d’introduction générale, la figure  1.2 présente une
solution de véhicule ayant des fonctionnalités permettant une certaine autonomie et
disposant d’autre part des fonctions de connexion.

Figure 1.2 – Exemple de fonctions aidant à l’autonomie d’un véhicule

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 1.2 Terminologies

1.2.2 Termes et vocabulaire de la conduite autonome

Les évolutions du secteur automobile se traduisent jusque dans le dictionnaire ! C’est
ainsi qu’une certaine terminologie (jusqu’ici largement utilisée en anglais) liée aux véhi-
cules autonomes a été publiée au Journal officiel – Vocabulaire de l’automobile (liste de
termes, expressions et définitions adoptés au Journal officiel NOR:CTNR1807401K ELI).

Termes et définitions
Parmi eux, des termes en référence aux fameux « ADAS » (systèmes avancés d’aide à
la conduite) font leur entrée dans le dictionnaire, tout comme « taxi sans chauffeur »,
« géonavigateur participatif », etc. Prenons quelques autres exemples :
▶▶ Assurance à la conduite : « contrat d’assurance d’un véhicule dont la prime est cal-
culée en fonction du comportement au volant des conducteurs et du mode d’uti-
lisation du véhicule  ». Notons que le comportement des conducteurs et le mode
d’utilisation du véhicule sont appréciés en fonction des données transmises à la
compagnie d’assurances par des capteurs embarqués.
▷▷ Équivalent étranger : pay-how-you-drive insurance, PHYD insurance.
▶▶ Caméra-témoin de circulation : « caméra embarquée qui enregistre ce qui se passe
en avant du véhicule ». Notons que souvent seules les dernières minutes de l’enre-
gistrement sont conservées en mémoire ; elles servent, par exemple, à documenter
les circonstances d’un accident.
▷▷ Équivalent étranger : dashboard camera, dashcam, dash camera, scene recorder.
▶▶ Conduite autonome  : «  mode de conduite automatique d’un véhicule, qui ne re-
quiert pas l’intervention de ses utilisateurs ; par extension, système qui permet ce
mode de conduite. »
▷▷ Équivalent étranger : automated driving, autonomous driving.
▶▶ Conduite autonome en embouteillage : « système qui permet à un véhicule de se
déplacer de façon automatique dans les embouteillages ». Notons que les conduites
autonomes en embouteillage les plus simples permettent seulement de suivre le
véhicule précédent dans une même file ; les plus élaborées permettent également le
changement de file.
▷▷ Équivalent étranger : traffic jam assist, traffic jam chauffeur, traffic jam pilot.
▶▶ Contrôle de vigilance : « dispositif embarqué qui, au moyen de capteurs, analyse le
comportement du conducteur afin de détecter une éventuelle baisse de sa vigilance
© Dunod - Toute reproduction non autorisée est un délit.

et de l’en avertir ». Forme développée : système de contrôle de vigilance.

▷▷ Les capteurs utilisés peuvent être des caméras qui analysent le mouvement des
yeux et de la tête du conducteur. Il existe également des systèmes d’analyse de la
rotation du volant qui permettent d’apprécier l’état de vigilance du conducteur.
▷▷ L’attention assist est un nom de marque déposée. Il ne doit pas être utilisé et il se
dit « oculométrie ».
▷▷ Équivalent étranger : driver alert, driver alert system, driver monitoring, driver
monitoring system.
Pour information, la figure  1.3 donne une table d’équivalence entre quelques autres
termes anglais et français.
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 1 Le buzz des véhicules autonomes et connectés

Termes étrangers Équivalents français

Driverless cab, autonomous taxi, driverless tax Taxi sans chauffeur, taxi autonome

Mirroring, screen mirroring Duplication d’écran

Figure 1.3 – Autres exemples d’équivalents français

Passons maintenant aux définitions des niveaux d’autonomie.

Les niveaux (levels) d’autonomie

Dans le monde automobile, la conduite autonome suit industriellement une progression
technologique échelonnée, définie selon une classification, elle-même établie selon plu-
sieurs niveaux d’autonomie, le niveau zéro correspondant à un véhicule 100 % manuel
et le niveau plus élevé (4 ou 5 selon les standards ci-après) à un véhicule complètement
autonome dans des cas d’usages définis pour lequel aucun conducteur n’est nécessaire.

Cas d’usages

Attention
Au jour où nous écrivons (courant 2019), ces différents niveaux d’autonomie corres-
pondent uniquement à des applications dans des environnements et des cas d’usages
bien définis.

Les trois cas d’usages définis et leurs spécificités particulières sont :

▶▶ Pour les véhicules particuliers :
▷▷ en embouteillage, sans changement de voie ;
▷▷ sur autoroute, sans changement de voie ;
▷▷ parking en mode autonome.
▶▶ Pour les véhicules industriels :
▷▷ régulation de vitesse par l’infrastructure ;
▷▷ platooning (circulation en « peloton ») ;
▷▷ benne à ordure ;
▷▷ pulvérisateur agricole.
▶▶ Pour le transport public :
▷▷ flotte en libre-service sur site privé ;
▷▷ navette sur site protégé.

Remarque
Tous ces cas d’usage sont très restrictifs. En aucun cas, de ces trois cas d’usage n’est
évoquée la circulation de véhicules autonomes totalement « libre » ou « ouverte » !

Revenons maintenant aux niveaux d’autonomie et leur classification.

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