MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPEREUR ET DE

LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

Université Abdelhamid Ibn Badis Mostaganem

Faculté des Sciences et de la Technologie

DEPARTEMENT DE GENIE DES ELECTRIQUE
N° d’ordre : M….../GE/2019

MEMOIRE
Présenté pour obtenir le diplôme de

MASTER EN GENIE ELECTROTECHNIQUE

Option: Electrotechnique Industrielle

Par :
Bordji Abdelmalek et Flitti Hamza

Intitulé du sujet
Etude et simulation des éléments de chargeurs intégrés pour
véhicule électrique

Soutenu le /2019 devant le jury composé de :

Président : Mme. REZINI.S MCB Université de Mostaganem

Examinateur 1: Mr. MESKINE.S MCB Université de Mostaganem
Examinateur 2: Mr. REBHI.M MAA Université de Mostaganem
Encadreur : Mr. BENYAMINA.M MCB Université de Mostaganem

Année Universitaire 2018/2019

 Remerciements
Nous remercions, en premier lieu, notre Dieu le plus Puissant
qui a bien Voulu nous donner la force et le courage Pour
effectuer Ce présent travail.

Nous exprimons nos profondes gratitudes à nos parents pour

leurs Encouragements, leur soutien et pour les sacrifices
Qu’ils ont enduré.

En second lieu, nous tenons à remercier notre encadreur

" Mr. Benyamina " pour son sérieux, sa compétence et ses
orientations.

Nos remerciements vont aussi à tous les enseignants du

département Génie Electrique qui ont contribué à notre
formation.

Aussi nous tenons à exprimer notre reconnaissance à tous nos

amis et toute la promotion d’électrotechnique industrielle
(2019) Qui par leur amitié et leur bonne humeur, ont créé une
ambiance de travail parfaite.
 Dédicace
Je dédie ce précieux travail aux êtres les plus chers au monde, à qui je
témoigne mon amour et mon affection pour leur encouragement, leur
compréhension et leur patience, qui ont su me comprendre et m’ont poussé à
apprendre, c’est de vous dont je parle très chers parents. A mes frères et sœurs et
toute la famille : « flitti » sans exception.
A tous mes amis qui m’ont toujours soutenu, et tous mes amis de la
Promotion Génie électrique 2018.
Sans omettre mon binôme Bordji Abdelmalek avec qui j’ai élaboré mon
projet de fin d’étude.
En fin à tous ceux qui m’apprécient à ma juste valeur.

Flitti .hamza
 Dédicace
Je dédie ce précieux travail aux êtres les plus chers au monde, à qui je
témoigne mon amour et mon affection pour leur encouragement, leur
compréhension et leur patience, qui ont su me comprendre et m’ont poussé à
apprendre, c’est de vous dont je parle très chers parents. A mes frères et sœurs et
toute la famille : « Bordji » sans exception.
A tous mes amis qui m’ont toujours soutenu, et tous mes amis de la
Promotion Génie électrique 2018.
Sans omettre mon binôme Flitti .Hamza avec qui j’ai élaboré mon projet
de fin d’étude.
En fin à tous ceux qui m’apprécient à ma juste valeur.

[Link]
 Table des matières

Liste des abréviations …………………………………………….……………………… I

Liste des symboles ……………...………………………………………………………. II
Liste des figures……………………………………………………..………………..…..... III
Liste des tableaux…………………………………………………………..…………... VI
Introduction générale……………………………………………………….……………. 1

Chapitre 1 : généralités sur les véhicules électriques

I.1 Introduction……………………………………………………………………...... 03
I.2. Histoire des véhicules électriques .………..……..................................................... 03
I.3. Nouvelle réalisations……………………...…………..………………............... 06
I.4 Éléments constituant un véhicule électrique et son fonctionnement. ………..…… 07
I.4.1 Les sources d’énergie …………………………………………….………………. 08
[Link] batterie………………………………………………………………….. 08
I.4.2. Les systèmes de propulsion électrique …………….……...………………..…............ 09
I.4.2.1. Moteur électrique………………………………..….…………………….. 10
I.4.2.2. Convertisseur de puissance ………………………….....………………… 10
[Link] des convertisseurs de puissances …………………………….. 11
[Link] auxiliaires………………………………………………….…….……….. 11
I.5. Les différentes architectures de traction ……………………….………... . ……... 14
I.5.1. Véhicules électriques mono-moteur…………………………....……........... 14
I.5.2. Véhicules électriques bi-moteur……………………………………..…….. 14
I.6. Les différents modes de charge pour véhicules électriques …………....……….. 15
I.7. Les avantages des véhicules électriques………………..…………….... 16
I.8. Les point faible des véhicules électriques……………..…………..……... 17
I.9. Performances des véhicules électriques……...……..……………….... 18
I.9.1. La distance parcourue avant d’avoir à recharger le véhicule électrique....... 19
I.9.2. La vitesse maximale d’un véhicule électrique……………………...….. 19
I.9.3. Les normes de sécurité dans les véhicules électriques………………….. 19
I.9.4. La durée de vie d’une batterie et le cout de remplacement………….. 20
I.9.5. La performance d’un véhicule électrique en hiver………………..…….. 20
I.10. Les solutions proposées pour améliorer les véhicules électriques…….................. 20
I.11. Conclusion………..……………………………………………………. 23
 Chapitre 2 : Structure de charge
II 1. Introduction…………………………………...…………………….………............ 24
II 2. Stockage d’énergie………...........………………………………………………… 24
II .2.1. La batterie………………….……………………………………....………….. 24
[Link] déférent types de batteries……………………………………... 26
[Link] risques engendrés par la batterie.…………………………......... 30
[Link]élisation de la batterie……………………………..…….......... 30
II.2.1.4. Etat de charge de la batterie……………………………...…..... 31
II [Link]ème de charge et niveaux de puissance ………….……….......................... 31
II.3.1. Convertisseur alternatif/continu (redresseur)……….………..…………… 32
II.3.2. Correction du facteur de puissance (PFC)……........................................... 34
II.3.3. Convertisseur continu/continu (le hacheur) ………………....... ………… 34
II.3.4. Convertisseur continu/alternatif (Onduleur) …………………...………… 35
II [Link] de Batteries ………………………………………………………... 35
II [Link]ésentation des chargeurs des batteries ………………………………………. 36
II.5.1. Chargeur de type rapide………………………………....……….………… 36
II .5.1.1. Les bornes de recharges……………….……….…...……..……… 36
II.5.1.2. Chargeurs à coupleur inductif manuel……….………………...……... 37
II.5.2. Chargeur de type lent ………………………..……………..………...…… 37
II .5.2.1. Chargeur classique…………...………….……...………...………. 37
II .5.2.2. Chargeur à coupleur inductif automatique……………….….......... 38
II 6. Chargeurs filaires …………………………………..………………................... 39
II .6.1. Chargeurs filaires unidirectionnels……………………………..…….. …... 39
II .6.2. Chargeur filaires bidirectionnels……………………...……...….....……… 39
II 7. Conclusion……………………………………………………...……............… 40

Chapitre 3 : Modélisation et simulation

III.1. Introduction …………………………………………………………………………. 42

III.2. Simulation du redresseur ……………………………………………………………. 42
III.3. Modélisation du hacheur ……………………………………………………………. 43
III.3.1. Simulation du hacheur ………………………………………………………..45
III.4. Modélisation de l’onduleur de tension ……………………………………………….45
III.4.1. Principe de la commande MLI ……………………………………………….46
III.4.2. Simulation d’un onduleur de puissance avec la commande MLI ……………47
III.5. Simulation du schéma globale du véhicule électrique ………………………………48
III.6. Conclusion ……………………………………………………………………………51

Conclusion générale ………………………………………………………………….. .52

 Liste des abréviations
DC Courant continu (Direct current) ;
AC Courant alternatif (alternative current) ;
MCC Machine à courant continu ;
MCA
CO2
Machine à courant alternatif ;
CO Dioxyde de carbone ;
NO Monoxyde de carbone ;
SO2 Monoxyde d’azote ;
EPFL Dioxyde de soufre ;
Ni-Cd Extra Packages for Enterprise Linux;
Ni-Mh Nickel-Cadmium ;
Li-ion Nickel-hydrure Métallique ;
Li-po Lithium-ion ;
SOC Lithium-ion Polymère ;
DOD Etat de charge de la batterie ;
PFC Depth of Discharge (taux de décharge) ;
F.E.M Correction du facteur de puissance ;
Force Electro –Motrice;
 Liste des symboles
Ebat Tension à vide de la batterie [V] ;
Ibat Le courant fourni par la batterie [A] ;
Rbat La résistance interne de la batterie [Ω] ;
Vbat Tension a la sortie de la batterie [V] ;
L Inductances [H] ;
C Capacité [F] ;
 Liste des figures
Figure I.1 : Exemple de VE : « La jamais contente » réalisée en 1899………………....05
Figure I.2 : Exemple des véhicules électrique d’aujourd’hui………………….………...06
Figure I.3 : Schéma des composantes et de fonctionnement d’un véhicule électrique…..13
Figure I.4 : Architecture d’un véhicule électrique mono moteur ….................................14
Figure I.5 : Architecture d’un véhicule électrique bi moteur…………….………..…….15
Figure I.6 : Les différents modes de charge proposés………..…………………....……….21
Figure II.1 : La vue interne d’une batterie ………………………………………....... ....25
Figure II.2 : Recharge et décharge d’une batterie au plomb……………………..……....26
Figure II.3 : Batterie Ni-Mh d’une Toyota Prius seconde génération…………................27
Figure II.4 : Principe de fonctionnement d'une batterie Li-ion…………..…………...........28
Figure II.5 : Schémas représentant les différents designs de batteries Li-ion actuelles:
cylindrique, b) plate, c) prismatique et d) mince et plate……………………………….......29

Figure II.6 : Circuit équivalent de la batterie (pour une cellule) Modèle statique……...30
Figure II.7 : Système de charge et niveaux de puissance pour véhicule électrique……..32
Figure II.8 : Schéma détaillé d'un redresseur réalisé avec des thyristors.…….…...........33
Figure II.9 : Schéma détaillé d'un Hacheur élévateur bidirectionnel……………..……..34
Figure II.10 : Chargeur unidirectionnel………….………………………………..……....39
Figure II.11 : Chargeur intégré bidirectionnel……………………………….……………40
Figure III.1 : Schéma détaillé d’un redresseur………………………………….…..….....42
Figure III.2 : Signaux caractéristiques de la sortie d’un redresseur ……………...............43
Figure III.3 : Schéma du redresseur associé au PFC……………………………………. .43
Figure III.4 : Schéma détaillé d’un hacheur…………………………………………............43
Figure III.5 : Résultat de la simulation du hacheur……………………………….……..…..45
Figure III.6 : Circuit de puissance d’un onduleur triphasé………………………...... .......45
Figure III.7 : Principe de la commande MLI naturel……………………………..…….....46
Figure III.8 : Circuit de puissance d’un onduleur triphasé avec la commende MLI.............. 47
Figure III.9 : L’allure de tension a la sortie de l’onduleur. ………………………...…..…...47
Figure III.10 : Schéma global du circuit de puissance. ……………………………............48
Figure III.11 : Tension a la sortie de la batterie. …………………………………...…........49
Figure III.12 : La tension a la sortie de l’onduleur ……….……………………...…….…..49
Figure III.13 : La tension a la sortie de l’onduleur. …………………………………..…....49
Figure III.14 : La tension a la sortie de la batterie qui alimente les auxiliaires…….…........50
Liste des tableaux

Tableau I.1 : Puissances consommées par les auxiliaires des véhicules conventionne....12
Tableau II.1 : Tableau comparatif des technologies de batteries actuelles……..............29
Tableau II.2 : Tableau comparatif des types de charge………………………............…38
 Introduction générale

Introduction générale

Les impacts environnementaux liés à l’utilisation de véhicules à motorisations

thermiques sont de plus en plus nombreux et nocifs pour la planète. En parallèle à cela, les
progrès technologiques ne cessent de se développer, avec l’arrivée des nouveaux dispositifs
d’électronique de puissance et de matériaux de stockage de l’énergie. Ces multiples aspects
favorisent la transition vers le véhicule électrique qui permet de se déplacer de manière plus
écologique. Néanmoins, il reste encore un travail important pour maîtriser la globalité de
l’application du véhicule électrique.

Par ailleurs, afin d’exploiter au mieux les possibilités du véhicule et de réduire encore
plus avant la consommation de carburant, la possibilité de recharger le véhicule pendant les
phases d’arrêt (fin de journée ou livraison) est un vrai plus. En outre, si les véhicules
rechargeables (électriques ou hybrides) ne sont à ce jour que des « consommateurs »
d’énergie électrique, de nombreuses études sont menées afin d’utiliser au mieux ses
capacités, que ce soit pour du « simple » lissage de consommation dans le cadre d’une flotte
de véhicule jusqu’à une participation active au soutien du réseau électrique. Pour offrir un
meilleur accès au réseau de distribution, le véhicule doit toutefois être capable de s’adapter
aux sources disponibles (triphasées et monophasées). Le principal objectif de cette étude sera
de proposer un convertisseur de puissance pouvant s’intégrer dans ce contexte
environnemental.

Ainsi, dans notre mémoire , deux solutions techniques seront proposées. Dans un
premier temps, nous présenterons une structure de convertisseur assurant la fonction de
chargeur de batterie embarqué. Ce dernier est capable de gérer les différents flux de
puissances entre le réseau et la batterie, tout en maintenant l’alimentation des réseaux
auxiliaires présents au sein du véhicule.

1
 Introduction générale

Un prototype industriel a été réalisé pour une puissance de 20 kW en triphasé, mais

également opérationnel en monophasé pour une puissance de 7,3 kW. Le second axe de ces
travaux de thèse consiste en l’étude d’un chargeur isolé de batterie intégré pour véhicule
hybride rechargeable. L’objectif est de mettre en œuvre un transformateur « moyenne
fréquence » afin d’augmenter la compacité de celui-ci. Enfin, nous terminerons ce mémoire
par l’étude d’une topologie de chargeur isolé. Après avoir modélisé la structure, une
commande sera mise place et validée par des simulations.

La batterie étant l’élément important pour le fonctionnement des véhicules électrique, mais
aussi un des majors problèmes à cause de son volume important et le temps de recharge. Il
existe différentes sortes de batteries, le plomb-acide, le nickel cadmium (NiCd), le nickel
métal hydrure (NiMh), le lithium-ion (Li-Ion), le lithium polymère. Chacune de ces batteries
à ses particularités de fonctionnement.

Les chargeurs associés aux batteries sont aussi des éléments les plus importants à
prendre en compte lors de la phase de conception. Plusieurs systèmes ont été développés en
essayant de répondre aux mieux aux exigences relatives à la fonction de charge du véhicule
électrique et aux exigences normatives vis-à-vis du réseau électrique [2].

Le véhicule électrique est loin d’être une nouvelle aidée, bien au contraire c’est une invention
e
qui date depuis le XIX siècle et qui est améliorée durant les années suivantes, ce qu’on va

justement voir dans le premier chapitre ainsi quelques généralités sur cette dernière.

Le deuxième chapitre se portera sur l’étude des batteries et leurs chargeurs, des différents
types de chargeurs de batteries seront présentées. Plusieurs critères permettent d’évaluer cette
catégorie de convertisseurs d’électronique de puissance. Bien sûr, chaque solution possède
ses atouts et ses faiblesses qui bien souvent dépendent de l’application finale.

Enfin, le troisième chapitre, sera consacré à la modélisation et la simulation des différentes

composantes de véhicule électrique et le schéma global de circuit de puissance.

A la fin on terminera notre manuscrit par une conclusion générale.

2
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

CHAPITRE I
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Chapitre 1 : généralités sur les véhicules électriques

I.1 Introduction……………………………………………………………………...... 03
I.2. Histoire des véhicules électriques .………..……..................................................... 03
I.3. Nouvelle réalisations……………………...…………..………………............... 06
I.4 Éléments constituant un véhicule électrique et son fonctionnement. ………..…… 07
I.4.1 Les sources d’énergie …………………………………………….………………. 08
[Link] batterie………………………………………………………………….. 08
I.4.2. Les systèmes de propulsion électrique …………….……...………………..…............ 09
I.4.2.1. Moteur électrique………………………………..….…………………….. 10
I.4.2.2. Convertisseur de puissance ………………………….....………………… 10
[Link] des convertisseurs de puissances …………………………….. 11
[Link] auxiliaires………………………………………………….…….……….. 11
I.5. Les différentes architectures de traction ……………………….………... . ……... 14
I.5.1. Véhicules électriques mono-moteur…………………………....……........... 14
I.5.2. Véhicules électriques bi-moteur……………………………………..…….. 14
I.6. Les différents modes de charge pour véhicules électriques …………....……….. 15
I.7. Les avantages des véhicules électriques………………..…………….... 16
I.8. Les point faible des véhicules électriques……………..…………..……... 17
I.9. Performances des véhicules électriques……...……..……………….... 18
I.9.1. La distance parcourue avant d’avoir à recharger le véhicule électrique....... 19
I.9.2. La vitesse maximale d’un véhicule électrique……………………...….. 19
I.9.3. Les normes de sécurité dans les véhicules électriques………………….. 19
I.9.4. La durée de vie d’une batterie et le cout de remplacement………….. 20
I.9.5. La performance d’un véhicule électrique en hiver………………..…….. 20
I.10. Les solutions proposées pour améliorer les véhicules électriques…….................. 20
I.11. Conclusion………..……………………………………………………. 23
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Généralités sur les véhicules électriques

I.1. Introduction :

La voiture électrique a été souvent considérée comme une technologie pleine d’avenir et
qui donne des espérances pour mettre fin à cette pollution alarmante de l’atmosphère due au
secteur de transport routier, capable de prendre une importante part de marché, mais qui n’y
est pas arrivée. Cet échec s’explique principalement par la concurrence, disposant d’une
technologie bien établie: le moteur à explosion, qui a profité des économies d’échelle, du
faible coût du carburant et des subsides.

Conçues pour lutter efficacement contre la pollution, les véhicules électriques sont,
malheureusement, freinés par leurs coûts élevés, leur autonomie limitée qui dépend de la
capacité des batteries, le manque d’investissements et d’autres problèmes critiques qui
handicapent cette invention.

L'idée du véhicule électrique n'est pas récente et pourtant sa structure interne n'est pas figée.
Plusieurs solutions sont actuellement en développement. La recherche dans le domaine des
batteries est importante et donne lieu à de nombreux prototypes [3].

L’objectif de ce premier chapitre est de présenté un bref historique, quelques généralités sur
les véhicules électriques, et d’étudier son fonctionnement ainsi ses différentes architectures et
les éléments constituant.

I.2. Histoire des véhicules électriques:

Contrairement aux idées reçues, les débuts de la voiture électrique coïncident avec ceux de
l’histoire automobile, la première fut la JEANTAUD en 1894, c’étais un phaéton deux places,
La carriole électrique existait bien avant, la première a fait son apparition aux alentours de
1830 par un homme d’affaire écossais : Robert Anderson.

3
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Les découvertes des lois de l’induction électromagnétique par Michael Faraday en 1831 ont
permis le développement des moteurs électriques [4].

Trois années plus tard, l’américain Thomas Davenport construit une petite locomotive
électrique qui fut la première automobile a accumulateurs non rechargeables, cette dernière
réussissait à parcourir un court trajet sur rail , Puis en 1838, Robert Davidson y ajouta
quelques modifications pour arriver à un modèle similaire, qui peut rouler jusqu’à 6 km/h.
Ces deux inventions n’utilisaient pas de batterie rechargeable, puisque cette dernière n’était
pas encore inventée, ils fonctionnaient avec des batteries non rechargeables.

La batterie rechargeable au plomb acide a était apparu plus tard, en 1859, inventée par le
Français Gaston Planté et améliorer au fil du temps . Cette invention posa les bases des
prochaines générations des véhicules électriques et marqua le début de leur essor.

En novembre 1881, Gustave Trouvé présenta une automobile électrique, ou plutôt un tricycle
électrique, à l’exposition Internationale d’Electricité à Paris. Néanmoins, ce n’était qu’un
prototype et son utilisation était plus que délicate puisque le conducteur devait, grâce à un
système de poulies, immerger des plaques de métal dans des récipients contenant de l’acide
afin de moduler l’intensité du courant et donc la vitesse. [5]

Vers les années 1897 les premiers taxis électriques on commencé à apparaitre dans les rues de
New York, puis en 1899 en Belgique, une société construit ‘La Jamais Contente’, c’était la
première auto électrique à dépasser les 100 km/h.

Bien que, en 1900, sur 4200 véhicules fabriqués aux Etats-Unis, 22 % étaient à essence, 38 %
électrique et 40 % à vapeur, les faibles performances d’autonomie des véhicules électriques
face aux thermiques eurent tôt fait de mettre fin au développement des véhicules électriques
[4]. Cette dernière a était alors rapidement devancé par les véhicules à moteur thermique à
l’aube du XIXe siècle, a cause de leur vitesse trop basse, et leur manque de puissance, ainsi le
blocage technologique des batteries de l’époque ayant une pauvre autonomie, et l’essor du
pétrole à prix imbattable, et avec l’arrivée de la Ford T en 1908 d’un prix deux fois moins
cher, le véhicule électrique a était donc complètement poussé vers le déclin. Mais a nos jours,
4
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

les voitures électriques ne cessent d’apparaitre, beaucoup plus sophistiquées et pratiques, elles
envahissent le marché de plus en plus, et commencent alors à se démocratiser petit à petit.

On voit sur l’image juste en bas, la photo de la première voiture électrique à pouvoir
affranchir les 100 kilomètre par heure : la jamais contente.

Figure I.1: Exemple de véhicule électrique : « La jamais contente » réalisée en 1899.

Le développement du véhicule électrique devenant impératif pour répondre au problème de la

pollution des villes, des études portant sur le choix de la chaîne de traction sont menées par
plusieurs équipementiers électriques (LEROY SOMER, AUXILEC, ...) ainsi que par de
grands groupes automobiles (NISSAN, GENERAL MOTORS, ...) afin d'améliorer ses
performances. [3]

Aujourd’hui, Les voitures électriques sont axées sur un usage urbain. Elles sont souvent de
petite taille. Elles restent cependant assez chères, par exemple Mitsubishi commercialise une
voiture électrique depuis 2009 au japon, aux performances respectables d’une vitesse de
140KM/h et une autonomie flirtant avec les 160 km d’après leurs annonces.

5
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Figure I.2 : Exemple de véhicule électrique d’aujourd’hui.

Du point de vue source d’énergie, la plupart des véhicules électriques commercialisés été avec
des batteries au plomb. La densité d’énergie de ces batteries a été améliorée d’environ 75%
entre 1950 et 2012 (environ 40 Wh/kg pour de bonnes batteries au plomb), tout en restant
infime à côté de celle de l’essence (environ 13.000 Wh/kg). On a bien mis au point pour les
remplacer de nouveaux types de batteries, par exemple la batterie nickel-cadmium, ou encore
les batteries nickel-hydrure métallique, mais ces nouvelles batteries continuent à poser de
sérieux problèmes de coût et sont souvent encore au stade du développement.

I.3. Nouvelles réalisations :

Depuis quelques années, le développement du véhicule électrique a connu une avancée

significative, grâce à la prise de conscience globale de l’enjeu environnemental énoncé
précédemment et la volonté des constructeurs automobiles de réaliser la transition énergétique
et technologique. Dès 2010, plusieurs constructeurs ont lancé la commercialisation de leurs
modèles de véhicule électrique. La plupart de ces véhicules sont de taille relativement petite

pour réduire la consommation. Ils se présentent en bonne alternative aux véhicules essence et
diesel à usage urbain, la Bluecar mise en est un bon exemple. Elle est équipée d’une batterie

6
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Lithium Métal Polymère qui offre, selon ses concepteurs, une autonomie de 250km et une
recharge complète en 8 heures. En ce qui concerne la recharge de la batterie, Renault propose
pour la [Link] trois procédés : la charge lente sur secteur (8h environ), la charge partielle
rapide sur bornes (80% en 20 minutes environ), et enfin un système d’échange rapide de
batteries, «Quickdrop » permettant de remplacer la batterie en 3 minutes. Pour ce type de
véhicule, l’autonomie annoncée est de 160km. [7]

I.4. Éléments constituant un véhicule électrique et son fonctionnement:

Les composants présents dans les voitures électriques ne sont jamais les mêmes selon le
constructeur du modèle et la technologie utilisée. Cependant certains sont indispensables pour
pouvoir qualifier un véhicule automobile comme électrique.

Le véhicule électrique comporte une batterie haute tension dont le volume et la masse sont
importants (environ 300 kg). La batterie fournit l’énergie provenant soit de la charge par
câble depuis une source extérieure, soit de la décélération du véhicule. La capacité des
batteries est de l’ordre de 5 à 40 kWh, leur tension totale de 300 à 500 V.

La voiture est aussi équipée de plusieurs convertisseurs, des chargeurs de batterie et quelques
accessoires ainsi d’un ou plusieurs moteurs électriques.

L’utilisation des panneaux solaire dans des véhicules électriques est aussi possible, cette
dernière permet de recharger la batterie en petite quantité, malheureusement ce ci n’est pas
toujours une bonne aidée, puisque La voiture doit être très légère, toute charge
supplémentaire réduirait encore ses performances, sans parler du coût très élevé.

Dans cette partie nous allons nous intéresser aux éléments impotents utilisés dans un véhicule
électrique comme les sources d’énergie électrique et les systèmes de propulsion électrique
ainsi les auxiliaires.

7
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

I.4.1. Les sources d’énergie :

I.4.1.1. La batterie :

Permet de stoker l’énergie pour l’utiliser plus tard. Elle se compose de plusieurs éléments
formés chacun d’une anode, une cathode, un séparateur convenable pour isoler
électriquement les électrodes à l'intérieur, un électrolyte et d'un récipient. Le major problème
de cette dernière c’est la duré de vie qui n’est pas très grande, et le temps important qu’elle
prend pour se chargé.

On distingue deux grandes familles de systèmes de stockage électrique direct :

- Les accumulateurs
- Les super-condensateurs

a) Les accumulateurs :

Ils stockent l’énergie par transformation de l’énergie chimique. Les accumulateurs sont
constitués de deux couples électrochimiques composés de deux électrodes, immergées dans
un électrolyte. Dès qu’interviennent des réactions d'oxydation ou de réduction qui échangent
des électrons, les ions générés circulent dans l'électrolyte. Pour disposer d’une grande énergie
stockée, il faut d’une part un nombre important d'électrons échangés, une réaction associant,
un élément très oxydant et un élément très réducteur et d’autre part, il faut une parfaite
réversibilité des processus électrochimiques ainsi que des matériaux de faible masse ou
volume molaire [8].

b) Les super-condensateurs :

Ils stockent l’énergie électrique sous forme électrostatique, Le principe général de

fonctionnement des super-condensateurs repose sur la formation d’une double couche
électrochimique à l’interface d’un électrolyte et d’une électrode polarisable de grande surface
spécifique. L’application d’une différence de potentiel aux bornes du dispositif entraîne le
stockage ionique de charges aux deux interfaces électrode-électrolyte qui se comportent

8
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

comme deux condensateurs en série. Les super-condensateurs sont caractérisés par une
énergie spécifique 10 à 20 fois plus faible que celle des accumulateurs, mais leur puissance
spécifique peut être jusqu'à 10 fois plus élevée que celle des batteries au plomb par exemple
[9].
Les batteries les plus utilisées dans les véhicules électriques sont celles constituées
d’accumulateurs, par exemple les batteries au plomb, qui n’ont jamais quitté la scène depuis
plus d’un siècle, et les accumulateurs Nickel/Cadmium et les batteries lithium-ion ou li-ion
qui sont plus récentes, d'une densité énergétique beaucoup plus supérieure a celle des
batteries plomb/acide, et les accumulateurs Nickel/ Métal Hydrure qui peuvent stocker deux
fois plus d'énergie que les batteries au plomb et 35 % de plus que les Nickel/Cadmium à poids
égal.
Des nombreux travaux [10], [11] proposent d’utiliser les super-condensateurs au sein des
véhicules électriques. L’utilisation des Super-condensateurs permet essentiellement de faire
fonctionner la batterie à un régime nominal de fonctionnement et donc d’augmenter sa durée
de vie.

L’utilisation des super-condensateurs dans le cadre du secteur automobile, répondent

particulièrement aux besoins suivants :

- Démarrage et contraintes à basse température.

- Assistance à l’accélération et récupération d’énergie.

- Alimentation des organes auxiliaires.

I.4.2. Le système de propulsion électrique :

Le système de propulsion électrique se compose d’un ou plusieurs moteurs électriques

dont la puissance totale peut aller de 15 kW à plus de 400 kW, selon la taille du véhicule,
l'usage et les performances recherchées, exemple pour une petite berline 4 places : 48 kW (65
CV). Il se compose aussi de convertisseurs de puissance et de leurs commandes.

9
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

I.4.2.1. Moteur électrique :

C’est un composant très simple au cœur de la voiture électrique, il joue sur les forces
d'interactions (vecteurs forces) entre un électroaimant et un aimant permanent. Il est utilisé
pour convertir l’énergie électrique qui provient de la source, en énergie mécanique utilisée
pour propulser le véhicule durant les phases de traction, ou inversement l’énergie mécanique
en énergie électrique lors des phases de freinage, pour permettre la récupération d’énergie
(régénération).

Lors du freinage, la chaîne mécanique devient en partie la source de puissance, et la source

d’énergie principale (batterie) devient le récepteur.

I.4.2.2. Convertisseur de puissance :

Le convertisseur de puissance est utilisé pour alimenter le ou les moteurs électriques dans les
limites admissibles de tension et de courant. Actuellement il existe une grande diversité de
structures envisageables pour les véhicules électriques. Dans ces applications, la structure se
décompose en deux parties avec des rôles différents, DC et AC. Il faut utiliser des
convertisseurs DC/DC, des convertisseurs DC/AC ou des convertisseurs AC/DC.

Les deux types de convertisseurs sont couplés via un bus continu et la distribution de
l’énergie électrique dans les véhicules électriques est réalisée par le bus DC.

Les principaux composants dans les convertisseurs de puissance sont les semi-conducteurs.
[12]

Les semi-conducteurs de puissance actuels peuvent être classés en trois catégories :

- Diode, état fermé ou ouvert contrôlé par le circuit de puissance.

- Thyristor, fermé par un signal de commande, mais doit être ouvert par le circuit de
puissance.
- Transistor (Interrupteur commandable à l'ouverture et à la fermeture) ouvert et fermé
par un signal de commande.

10
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

I.4.2.3. Commande des convertisseurs de puissances :

Chaque système d’électronique de puissance a besoin de dispositifs de réglage appropriés. Ils

permettent de régler une grandeur au niveau de la charge et de limiter des grandeurs internes

afin d'éviter des surcharges sur la charge et le convertisseur statique. Ainsi, les circuits de
réglage sont complexes et nécessitent des signaux, fournis par les organes de mesure.

Il est nécessaire également de compter des dispositifs de commande pour commander le

convertisseur. [13]

Le système de contrôle-commande fournit des signaux de commande et des références à

poursuivre en couple ou en vitesse suivant les desiderata du conducteur et de la mission pour
permettre la bonne gestion de tous les composants qui constituent le système de propulsion
électrique.

I.4.3. Les Auxiliaires :

Il s’agit de tous les équipements électriques, pneumatiques et hydrauliques qui ne participent

pas à la traction du véhicule. Comme la voiture thermique, la voiture électrique possède les
mêmes auxiliaires. De très nombreuses fonctions sont apparues au cours des trente dernières
années. Citons le verrouillage centralisé et la protection contre le vol, la direction assistée, les
vitres électriques, la climatisation, les airbags qui deviennent incontournables vers 1995,
citons aussi les essuie-glaces électriques, l’éclairage intérieur, les clignotants, le poste radio,
les tableaux de bord avec lampes témoin.

Dans le tableau I.1, nous listons la consommation des auxiliaires répertoriés dans la majorité
des véhicules électriques. [13]

11
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Ordres de grandeur Puissance (W)

De puissances électriques

Phares et éclairage additionnel 250

Feux de brouillard avant 110

Feux de brouillard arrière 30

Radio, système audio 15-100

Vitre arrière dégivrante 150

Chauffage de siège 150

Essuie-glace avant 50

Chauffage 5000

Tableau I.1 : Puissances consommées par les auxiliaires des véhicules conventionnel.

Les auxiliaires ne consomment pas toujours de façon simultanée leurs puissances maximales.
Par exemple la consommation du chauffage est modifiable en fonction de la température
extérieure.

12
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

La figure I.3 présente les différents éléments qui le composent le véhicule électrique et son
fonctionnement.

Figure I.3 : Schéma des composantes et de fonctionnement d’un véhicule électrique.

La voiture électrique fonctionne à partir des trois éléments principaux dont elle est constituée:
la batterie, le ou les moteurs électriques et le système de commande.

Le véhicule est alimenté par des batteries qui sont elles mêmes rechargées par un chargeur à
partir d’une source extérieure pendant les périodes de repos. Cette dernière est connectée au
moteur électrique par l’intermédiaire d’un contrôleur et d’un convertisseur continu/continu
(DC/DC).

L’énergie des batteries est donc envoyée vers le contrôleur électronique et le convertisseur
continu/continu (DC/DC). Le contrôleur sert à régler l’intensité du courant qui alimente le
moteur.

Du convertisseur DC/DC, l’énergie est transformée et envoyée vers une batterie 12 volts si
présente ou directement aux accessoires.

Du contrôleur, l’énergie est envoyée au moteur pour être convertie en mouvement qui passe
dans un réducteur ou une transmission vers les roues.

13
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

En phase de décélération, l’électronique fait fonctionner le ou les moteurs électriques en

générateurs, l’énergie délivrée par ces générateurs est utilisée pour recharger la batterie. Ainsi
la consommation d’énergie est réduite.

I.5. Les différentes architectures de traction :

Pour faire rouler un véhicule électrique, il existe deux types de moteurs : les moteurs à
courant continu, et les moteurs à courant alternatif.

I.5.1. Véhicules électriques mono moteur (machine à courant continu) :

C’est une architecture avec moteur à courant continu, une batterie, un variateur (un hacheur
réversible), une machine à courant continu, un réducteur différentiel (réduction de la vitesse,
augmentation du couple).

Figure I.4 : Architecture d’un véhicule électrique mono moteur.

I.5.2. Véhicules électriques bi moteur (machine à courant alternatif):

Dans ce type, la chaine énergétique est doublée, c’est une architecture avec moteur synchrone
(dans la roue), une batterie, deux variateurs (onduleur), deux machines synchrones.
L’onduleur est utilisé pour convertir le courant électrique continu fourni par la batterie en
courant alternatif nécessaire au moteur de la voiture électrique.

14
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Figure I.5 : Architecture d’un véhicule électrique bi moteur.

I.6. Les différents modes de charge pour véhicules électriques :

a) Prise domestique :
C'est une prise domestique toute simple. Le véhicule électrique est branché directement sur le
réseau électrique de la maison. Il n'existe que très peu de véhicules dotés d'une ‘simple’ prise,
la Renault Twizzy en fait partie. Le temps de charge s'établit entre 8 et 11 heures, dépendant

de l'état du réseau électrique de la maison. En tout état de cause, l'intensité de charge ne

dépassera pas 8 A.

b) Prise domestique et câble équipés d’un dispositif de protection :

Constitué d'une prise domestique (1,8 kW) sur laquelle on trouve un boîtier intelligent. C'est à
lui qu'incombent le bon déroulement et la sécurité de la charge. Depuis ce boîtier, il est
possible de sélectionner l'intensité de charge désirée, sans que celle-ci ne dépasse les 8 A. Il
existe néanmoins des prises en 3,2 kW/14 A, mais l'intensité restera bloquée à 8 A. En cas de
problème, le boîtier peut stopper à tout moment le processus de recharge estimé entre 8
heures et 11 heures.

15
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

c) Prise spécifique sur un circuit dédié :

Branchement direct du véhicule électrique au réseau principal de distribution AC avec une

fiche spécifique et un circuit dédié d’une puissance de 3,7 kW/16 A ou 22 kW/32 A
(triphasé). On peut avoir chez soi ce genre de matériel, appelé alors « Wallbox » et installé par
un électricien. Ce genre de borne particulière, préconisée par les constructeurs automobiles de
voitures électriques ou d'hybrides rechargeables, doit posséder sa propre ligne électrique
dédiée afin « d'apporter » le courant adéquat. Le temps de charge (normale ou rapide) oscille
entre 1 heure et 8 heures.

d) Connexion courant continu :

Le véhicule est alimenté en courant continu par l’intermédiaire d'un chargeur externe lui-
même raccordé à l’installation électrique fixe. Dans ce mode, le câble de recharge du véhicule
est fixé à demeure à l'installation. Les connecteurs de raccordement sont spécifiques. Le mode
de charge en courant continu est réservé à la charge rapide (de l’ordre de 30 min), à des
niveaux de puissance et de tension élevés (50 kW sous 500 V)

I.7. Les avantages des véhicules électriques :

Il est très connu que les voitures thermiques qu’elles soient essence ou diesel polluent
l’atmosphère d’une manière très excessive, elles rejettent d’abord du gaz carbonique: le CO2,
bien entendu, une voiture thermique lorsqu’elle parcoure un kilomètre elle rejette 217
gramme du gaz carbonique dans l’atmosphère, Elle rejette également l’oxyde carbone du
symbole CO qui est un vrais poison ainsi le NO, SO2 et d’autres particules de poussières, en
revanche, une voiture électrique nous permet d’éviter tout ces gaz, et nous permet de rouler
sans polluer notre environnement , ce ci est considéré comme étant le principale avantage des
véhicules électriques.

En plus d’être écologique, le véhicule électrique est économique, il ne consomme pas

d’énergie pendant les phases de ralenti, et les batteries se rechargent pendant les phases de
décélération. Et les dépenses d'entretien sont réduites (pas de vidange ni de filtre).

16
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Le véhicule électrique est un véhicule très fiable, son moteur électrique est quasi-increvable,
et aussi un véhicule agréable à conduire puisque le moteur ne cale jamais.

I.8. Les points faibles des véhicules électriques :

Bien que le véhicule électrique présente de nombreux avantages, mais possède aussi des
points critiques :

La voiture électrique n’est réellement propre que si l’électricité dont elle se serve pour
fonctionner est produite a partir des énergies propres (dans un barrage hydraulique, énergie
éolienne, énergie solaire,..), par contre, si elle est produite dans une centrale thermique, qui
fonctionne au charbon, alors c’est comme si la voiture électrique rejetai 350g de gaz
carbonique par kilomètre, De plus, la batterie risque d’être polluante et très dangereuse.

La faible autonomie, et la petite durée de vie des batteries, représentent les majors problèmes
de ce type de véhicule. En effet, leur densité de puissance exprimée en W/kg est limitée et
leur durée de vie est directement liée aux contraintes qui leurs sont appliquées.

Le prix important des véhicules électriques, ainsi celui des batteries et leurs entretiens,
représente aussi un des grands problèmes en ce qui concerne l’économie, La voiture revient
donc assez chère, ce qui n’encourage pas beaucoup à en faire l’acquisition lorsque l’on se
base sur ses performances.

Le volume du coffre est plus petit que celui du véhicule thermique comparable, en raison du
volume des batteries placées pour l’instant sous le plancher, une conception nouvelle du
véhicule électrique permettra de porter remède à cet inconvénient.

Son moteur silencieux n’est pas seulement un avantage, c’est un inconvénient lorsque il s’agit
de la sécurité puisque il n’est pas toujours bien entendu par les usagers faibles de la route
(motards, cyclistes, piétons). Le problème se pose notamment en zone urbaine (à plus de 60
km/h, le bruit des pneumatiques domine celui du moteur).

17
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

I.9. Performances des véhicules électriques :

Si on les compare directement aux véhicules thermiques actuels, dont la technologie n’a cessé
d’évoluer depuis plus d’un siècle de façon continue, il est clair que les véhicules électriques
sont largement perdants en termes de performances. Les véhicules électriques "purs" sont
clairement cantonnés à une utilisation citadine à l’heure actuelle, utilisation dans laquelle ils
font merveille. Pour les longs trajets à vitesse soutenue, on leur préférera dans un premier
temps les véhicules hybrides qui sont plus aptes à ce genre d’exercice.

La faible performance des véhicules électriques a pour cause première la capacité de leurs
batteries. Les batteries au plomb qui équipent actuellement bon nombre de véhicules
électriques peuvent emmagasiner au maximum 40 Wh/kg d’énergie électrique, ce qui est
infime à côté de la densité d’énergie de l’essence (environ 13.000 Wh/kg). Néanmoins, le
moteur électrique transforme la puissance électrique en couple avec un rendement à peu près
trois fois supérieur au taux de conversion de l’énergie chimique en énergie mécanique dans
un moteur thermique. Et ce avec un bruit de fonctionnement quasi nul !

En plaçant dans un véhicule électrique des batteries d’un poids qui représente quelque dix
fois le contenu du réservoir d’un véhicule à essence, on peut en augmenter l’autonomie de
croisière pour atteindre entre le quart et le dixième de celle de ce dernier. En effet, si on prend

le cas d’un véhicule équipé de 344 kg de batteries au plomb ayant une densité d’énergie
théorique de 42 Wh/kg, on dispose de 14,4 kWh d’énergie emmagasinée. C’est le contenu
énergétique de 1,85 litre d’essence seulement. Même en tenant compte du rapport des
rendements énergétiques entre moteur électrique et moteur thermique, l’équivalent n’est
jamais que de 5,5 litres.

De plus, le chauffage et le refroidissement de l’habitacle d’un véhicule électrique

consomment entre 20 et 30 % de l’énergie stockée dans les batteries, ce qui ampute encore
l’autonomie. C’est la raison pour laquelle de nombreux véhicules électriques sont pourvus de
systèmes de chauffage auxiliaire fonctionnant au carburant liquide, essence ou autre.

18
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

Enfin, les performances des véhicules électriques se trouvent limitées par un autre facteur : la
puissance des batteries, autrement dit la quantité d’énergie que la batterie est capable de
débiter par unité de temps.
Pour les véhicules électriques se pose également le problème du temps qu’il faut pour charger
les batteries. Le temps standard de recharge des batteries d’un véhicule électrique branché sur
une prise secteur classique (courant de recharge typique : 16 A) varie de 6 à 10 heures. Ce
facteur, joint à la faiblesse de la distance que les véhicules électriques peuvent effectuer sur
une seule charge, a pour effet de limiter les utilisations possibles. On perd par-là l’intérêt
principal des véhicules à moteur thermique, qui sont disponibles n’importe quand pour se
rendre n’importe où.
I.9.1. La distance parcourue avant d’avoir à recharger le véhicule électrique :

La distance pouvant être parcourue peut bien sûr varier en fonction des conditions routières et
des habitudes de conduite, mais la moyenne observée à ce jour va de 140 à 450 km
d’autonomie théorique selon la marque de voiture. Les conducteurs de véhicules électriques
finissent par adopter des habitudes de conduite par exemple, laisser la voiture perdre
naturellement de la vitesse jusqu’à un arrêt, ce qui permet de réduire la consommation
électrique et de parcourir des distances nettement plus grandes avant d’avoir besoin de
recharger.

I.9.2. La vitesse maximale d’un véhicule électrique :

Cela dépend grandement de la marque et du modèle du véhicule, ainsi que du type de moteur
électrique qui le propulse. En général, les véhicules électriques conçus pour aller sur les
autoroutes atteignent une vitesse maximale avoisinant les 140 km/h et présentent un taux
d’accélération semblable ou supérieur à celui des véhicules à moteur à combustion interne.
Tout comme les sous-compactes à moteur thermique, les véhicules électriques plus petits
atteignent une vitesse et présentent un taux d’accélération moins élevés.

I.9.3. Les normes de sécurité dans les véhicules électriques :

Comme c’est le cas pour tous les véhicules à moteur à combustion interne, les constructeurs
de véhicules électriques doivent respecter toutes les normes fédérales en matière de sécurité.

19
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

De plus, puisque les constructeurs accordent une grande importance au succès et à la

durabilité de l’industrie des véhicules électriques, ils ont tout intérêt à ce que la sécurité de ces
véhicules constitue une priorité. Selon des essais réalisés par la NHTSA (National Highway
Trafic Sfety Administration), le Tesla Model S a reçu la cote la plus sécuritaire jamais
accordé à un véhicule en 2014

I.9.4. La durée de vie d’une batterie et le coût de remplacement

Les batteries des véhicules électriques sont couvertes par une garantie de fabrication de
8 ans, mais elles ont généralement une durée de vie beaucoup plus grande. Actuellement, le
prix de remplacement des batteries est effectivement élevé (environ le tiers de la valeur du
véhicule), mais on s’attend à ce que ce prix baisse grandement dans les prochaines années.

I.9.5 La performance d’un véhicule électrique en hiver :

Le principal effet du froid sur les véhicules électriques est de réduire la distance qu’ils
peuvent parcourir. Un véhicule a été testé par temps chaud : il pouvait alors parcourir
155 km. Sa moyenne en hiver se réduisait à 100 km d’autonomie, et même à 75 km par temps
très froid (-25 °C). [14]

I.10. Les solutions proposées pour améliorer les véhicules électriques :

Actuellement, pour répondre au problème du rechargement des batteries, la mise en place

d’un réseau de stations de rechargement ou échange de batteries en station avec Renault-
Nissan, au Danemark, aux États-Unis et Australie, ex... Furent proposées, mais le travail et le
coût de la mise en place de ce type d’infrastructures est démentiel. De plus il serait
indispensable de prévoir un format de batterie standard pour tous les véhicules, ce qui rend la
tâche encore plus complexe.
Les chercheurs de l'EPFL ont inventé un système de stockage intermédiaire. De quoi
découpler les stations de recharge du réseau tout en garantissant une rapidité d'exécution
inégalée. Concrètement, ce stockage d'électricité est constitué d'une batterie lithium-fer de la
taille d'un conteneur maritime. Cette batterie s'alimente en continu et à petite puissance sur le

20
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

réseau. Lorsqu'arrive une voiture électrique, c'est cette batterie tampon qui fournit, sur le
champ et sans avoir à solliciter le réseau, la puissance indispensable à une charge ultrarapide.

Le démonstrateur, construit par l'équipe de l'EPFL et ses partenaires, prend la forme d'une
remorque transportant la batterie tampon. Celle-ci se charge sur le réseau basse tension et est
capable de fournir, dans le quart d'heure, les 20 à 30 kWh nécessaires à la charge d'une
batterie de voiture électrique standard. Selon le coordinateur de l'équipe, il reste encore une
belle marge de progression.

Avec l'essor du véhicule électrique, toutes nos habitudes risquent de se trouver bouleversées.
Par le passé, les pompistes évaluaient la taille de leurs citernes en fonction de diverses
données. Dans le futur, ils devront peut-être estimer la taille de leur stockage tampon en
fonction des statistiques du trafic, de l'estimation du nombre de véhicules électriques, de la
capacité de charge des batteries, etc. Les simulations réalisées par les chercheurs de l'EPFL
montrent ainsi qu'une station qui assurerait la recharge rapide de 200 véhicules par jour aurait
besoin d'une capacité de stockage intermédiaire de 2,2 MWh. C'est le même ordre de
grandeur que l'énergie consommée par un foyer en un an ! Cependant, en volume, cela
correspond « seulement » à quelque quatre conteneurs maritimes. [15]

Figure I.6: Les différents modes de charge proposés.

21
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

La borne de recharge rapide permet de récupérer près de 80 % des capacités batteries en

moins de 15-30 minutes. Néanmoins, ces bornes ne sont pas encore normalisées à l’échelle
européenne et requièrent de forte puissance avec un impact important sur le réseau électrique
qui doit être pris en compte.

L’une des autres solutions proposées pour limiter la variation du courant de décharge et de
charge dans les batteries consiste à utiliser des sources auxiliaires de puissance comme les
super-condensateurs. Par la suite, l’étude d’un système d’assistance en puissance avec un
système de stockage d’énergie embarqué est présentée. Son but principal est d’alléger les
contraintes en puissance qui sont appliquées sur les batteries et donc de supprimer les
inconvénients énumérés ci-dessus. De plus, la solution retenue permet de récupérer l’énergie
de freinage et de limiter les variations du courant de charge/décharge dans les packs de
batteries de manière optimale. [16]
En ce qui concerne les prix des véhicules électriques très élevés, la plupart des grands
constructeurs travaillent, en partenariat avec les fournisseurs de batteries, à la construction
d’usines qui permettront, grâce à la production de masse, de diminuer l’écart de coût entre un
véhicule électrique et un véhicule conventionnel. D’autres s’intéressent davantage à certains

modèles économiques, comme la location de batteries, qui permettent de "gommer" ce coût

initial plutôt rébarbatif.
Des fonds sonores peuvent être également installés pour signaler l’arrivée de la voiture
électrique a fin de résoudre le problème du moteur silencieux. Certains constructeurs, comme
Renault avec la Zoé, ont déjà pris les devants et ont équipés leurs véhicules électriques d’un
bruit simulé à faible vitesse.

22
Chapitre 1 : Généralité sur les véhicules électriques

I.11. Conclusion :

Au cours de ce chapitre, nous avons présenté un état de l’art sur les véhicules électriques, un
bref historique et les éléments qui compose ce genres de véhicule a était présenté au premier
lieu, les avantages et les inconvénients ont été aussi discutée.

Les véhicules électriques, étant écologiques et propres, vont certainement être le nouveau
moyen de transport qui va prendre une place de plus en plus importante au marché dans un
avenir proche, et vont donc remplacer dans les prochaines années les voitures thermiques qui
sont beaucoup trop polluantes, et surtout non éternelles.

La production d'énergie nécessaire au fonctionnement et à la fabrication des véhicules

électriques, prennent part au réchauffement climatique, ce qui nous permet de dire que
finalement la voiture électrique n’est pas aussi écologique, sauf si cette dernière est produite a
partir des énergies renouvelables, comme l’énergie solaire ou hydraulique.

Plusieurs architectures de véhicules électriques sont actuellement possibles et présentent des

performances et des fonctionnalités variées.

Les points qui bloquent l’arrivée complète du véhicule électrique sont aujourd’hui connus, les
constructeurs proposent des solutions très performantes en termes de technologie et de
puissance malgré cela, certains points demandent encore à être améliorées pour permettre la
réelle immersion du véhicule électrique au sein des populations, notamment en ce qui
concerne l’autonomie, le prix et les infrastructures indispensables à son expansion, ainsi des
réaménagements qui ne semblent pas être envisageables à court terme.

Le chapitre deux fera l’objectif d’une présentation de structure de charge pour les véhicules
électriques afin de connaitre le fonctionnement de chaque élément impliqué dans la
constitution du véhicule électrique.

23
Chapitre 2 : structure de charge

CHAPITRE II
Chapitre 2 : structure de charge

Chapitre 2 : Structure de charge

II 1. Introduction…………………………………...…………………….………............ 24
II 2. Stockage d’énergie………...........………………………………………………… 24
II .2.1. La batterie………………….……………………………………....………….. 24
[Link] déférent types de batteries……………………………………... 26
[Link] risques engendrés par la batterie.…………………………......... 30
[Link]élisation de la batterie……………………………..…….......... 30
II.2.1.4. Etat de charge de la batterie……………………………...…..... 31
II [Link]ème de charge et niveaux de puissance ………….……….......................... 31
II.3.1. Convertisseur alternatif/continu (redresseur)……….………..…………… 32
II.3.2. Correction du facteur de puissance (PFC)……........................................... 34
II.3.3. Convertisseur continu/continu (le hacheur) ………………....... ………… 34
II.3.4. Convertisseur continu/alternatif (Onduleur) …………………...………… 35
II [Link] de Batteries ………………………………………………………... 35
II [Link]ésentation des chargeurs des batteries ………………………………………. 36
II.5.1. Chargeur de type rapide………………………………....……….………… 36
II .5.1.1. Les bornes de recharges……………….……….…...……..……… 36
II.5.1.2. Chargeurs à coupleur inductif manuel……….………………...……... 37
II.5.2. Chargeur de type lent ………………………..……………..………...…… 37
II .5.2.1. Chargeur classique…………...………….……...………...………. 37
II .5.2.2. Chargeur à coupleur inductif automatique……………….….......... 38
II 6. Chargeurs filaires …………………………………..………………................... 39
II .6.1. Chargeurs filaires unidirectionnels……………………………..…….. …... 39
II .6.2. Chargeur filaires bidirectionnels……………………...……...….....……… 39
II 7. Conclusion……………………………………………………...……............… 40
Chapitre 2 : structure de charge

Structure de charge

II.1. Introduction :

La charge des batteries est considérée comme étant le point le plus important pour le
développement du véhicule électrique. Le domaine des batteries étant en pleine évolution, la
structure de charge devra pouvoir s'adapter à une large gamme de tension variant de 100 à plus
de 350 V. [3]

Un chargeur de batterie doit être efficace et fiable. Son fonctionnement dépend des composants,
du contrôle, et des stratégies de changement. Actuellement, plusieurs systèmes mise en place
permettent de répondre à l’attente des utilisateurs.

Le chargeur intégré est né à partir de l’idée de réutiliser les éléments déjà existants dans le
véhicule tel que les convertisseurs et le moteur, sa conception est conditionnée par la chaine de
traction implantée dans le véhicule.

Le deuxième chapitre se portera sur l’étude des batteries et leurs chargeurs qui sont
essentiellement destinés au développement du véhicule électrique.

II.2. Stockage d’énergie :

La source de stockage d’énergie est la batterie bien évidement, cette dernière, est associer a un
convertisseur continu/continu qui doit être bidirectionnel.
Le stockage de l’énergie est un obstacle majeur à une vaste adoption des véhicules électriques.
La densité énergétique des batteries est inférieure à celle des produits pétroliers ce qui résulte
en un poids supérieur pour une autonomie moindre.
Le coût des batteries et leur rechargement bien plus long qu’un passage à la pompe à essence
est encore un autre frein.

II.2.1. La batterie :
La batterie est un système de stockage d'électricité sous forme chimique, pouvant fonctionner
de manière réversible (en courant pas en tension), caractérisée par sa capacité et son énergie
massique, a fin d’alimenter le véhicule d’une façon permanente. L’énergie chimique stockée

24
Chapitre 2 : structure de charge

dans chaque pile est convertie directement en énergie électrique lorsque les bornes de la batterie
sont connectées à un consommateur électrique.

La figure II.1 représente la vue interne d’une batterie utilisée dans les véhicules électriques.

Figure II.1. La vue interne d’une batterie.

Le principe de fonctionnement de celle-ci est que la réaction chimique entre les électrodes et
l’électrolyte provoque une oxydoréduction. Dans ce cas, l’électrode négative subit une
oxydation, c’est-à-dire que la réaction chimique libère des électrons, tandis que l’électrode
positive subit une réduction, autrement dit elle absorbe des électrons. Ce déséquilibre des
charges électriques génère la F.E.M (Force électro Motrice) de l’accumulateur. [17]

Il existe des batteries de différentes formes (structure ou technologie), par contre l’utilisation
de ces différentes technologies dans les voitures électriques doit respecter certaines conditions
[18], parmi lesquelles :

- Une bonne puissance massique (rapport puissance /poids en W/kg) permettant des
accélérations importantes.
- Une bonne énergie massique (Wh/kg) synonyme d’une bonne autonomie.
- Une tension stable engendrant des performances régulières.
- Une durée de vie élevée, calculée en nombre de cycles charge/ décharge, conduisant à
une diminution du coût pour l’utilisateur.
- Entretien faible et recyclable.
25
Chapitre 2 : structure de charge

II.2.1.1. Les différents types de batteries :

Il existe différents types de batteries disponibles à l’heure actuelle sur le marché mais aucune
d’elles ne parvient à égaler ou surpasser la densité énergétique des carburants fossiles.

- La batterie Plomb Acide :

C’est la plus ancienne des technologies de batteries et la moins onéreuse actuellement. Inventée
en 1859 par le français Gaston Planté et améliorée en 1881 grâce au luxembourgeois Henri
Owen Tudor qui la rend plus robuste et efficace en remplaçant les feuilles de plomb baignant
dans de l’acide sulfurique par des plaques de plomb enduites d’une pâte active.

Lors de sa charge une batterie au plomb dégage de l’oxygène et de l’hydrogène, la boîte n’étant
pas fermée hermétiquement, la batterie doit être utilisée à plat et le niveau d’eau ajusté
régulièrement. D’autre part les vapeurs et/ou projections d’acide sulfurique provoquent de la
corrosion si l’emplacement de la batterie n’est pas entretenu (avec de l’eau et bicarbonate de
soude). Ce type de batterie supporte très mal la décharge complète et la surcharge, elles sont
faites pour rester chargées en permanence.

Figure II.2. Recharge et décharge d’une batterie au plomb.

- Les batteries Nickel-Cadmium (Ni-Cd) :

26
Chapitre 2 : structure de charge

C’est une technologie très ancienne aussi, inventée par le suédois Waldemar Jungner en 1899.
Elle était très répandue pour les appareils électriques nécessitant un courant électrique
important comme les téléphones portables ou les appareils photos numériques. Ce type de

batterie a une longévité assez importante (environ 1000 cycles) Mais le passage aux puissances
et aux tailles de batteries exigés pour la motorisation automobile pose des problèmes de
fonctionnement et de fiabilité non encore résolus à ce jour.[19]

- Les batteries Nickel-hydrure Métallique (Nickel-Métal hybride Ni-Mh) :

C’est la technologie qui a succédé aux batteries Ni-Cd, commercialisée en 1990. Ces batteries
ont une architecture similaire aux batteries Ni-Cd pour une densité énergétique doublée mais
une résistance supérieure qui impose une phase de rodage des éléments pour débiter de forts
taux de courants. C’est une technologie assez fragile car ne supportant pas la surcharge.
Un avantage certain de cette technologie est qu’elle n’a pas d’effet mémoire mais a une capacité
d’autodécharge importante. Ce type de batterie est adapté pour une transition vers les voitures
électriques mais sa durée de vie n’est pas satisfaisante. La technologie Ni-Mh est la mieux
adaptée pour les véhicules électriques grâce notamment à un coût financier qui est plus faible
que les batteries Li-ion.

Figure II.3. Batterie Ni-Mh d’une Toyota Prius seconde génération.

- Les batteries Lithium-ion (Li-ion) :

Bien que le principe en soit connu depuis les années 1980 les premiers éléments rechargeables
au lithium n’ont été commercialisés qu’en 1991. Cela à cause du caractère instable du lithium
27
Chapitre 2 : structure de charge

métallique pendant la phase de charge. Le problème a été résolu en utilisant des ions de lithium.
Le lithium-ion (Li-ion) ne présente pas de danger si certaines précautions sont prises lors de la
charge. En revanche il y a un risque de surchauffe et d’explosion si elles sont chargées dans de
mauvaises conditions, la plupart des fabricants équipent donc leurs blocs de batteries de circuits
de protection. Avec un faible taux de décharge dans le temps et sans effet mémoire, cette
batterie offre une densité énergétique importante (le double du Ni-Mh) mais une durée de vie
inférieure aux batteries Ni-Mh. [19]

Figure II.4. Principe de fonctionnement d'une batterie Li-ion. [7]

- Les batteries Lithium-ion Polymère (Li-po) :

Depuis 1999 est apparue une nouvelle génération d’accumulateurs Li-ion : Le Lithium ion
Polymère (Li-po). L’électrolyte est un polymère gélifié qui permet d’obtenir des éléments très
fins et plats pouvant prendre toutes les formes possibles. Encore chère aujourd’hui cette
technologie récente est promise à beaucoup d’avenir. Elle doit, à terme, revenir moins chère à
la réalisation que le Li-ion classique.

28
Chapitre 2 : structure de charge

Figure II.5. Schémas représentant les différents designs de batteries Li-ion actuelles:
a) cylindrique, b) plate, c) prismatique et d) mince et plate. [20]

Le tableau II.1 présente les différentes caractéristiques pour différents types de batteries
utilisées dans les véhicules électriques.

Batterie Plomb Acide Ni-Cd Ni-Mh Li-ion Li-po

Densité
énergétique 30-50 45-80 60-120 160-200 100-130
(Wh/kg)
Nombre de
cycles (Charge 500 à 800 1000 à 2000 600 à 1500 400 à 1200 400 à 600
décharge)
Temps
de charge 6 à 12h 1h à 2h 2 à 4h 2 à 4h 2 à 4h

Température
de -20 à 60°C -40 à 60°C -20 à 60°C -20 à 60°C 0 à 60°C
Fonctionnement

Tableau II.1. Tableau comparatif des technologies de batteries actuelles. [20]

La batterie influe directement sur les performances et l’autonomie du véhicule électrique.

Aujourd’hui, l’invention des batteries lithium ou li-ion a permet d’améliorer les
caractéristiques techniques des véhicules électriques puisque le lithium permet de stoker
énormément de charges électriques sous forme d’ions sur les électrodes et de manière très
29
Chapitre 2 : structure de charge

compacte. Cette dernière assure une autonomie de 100 à 200 km environ pour un temps de
charge d'une demi-heure à plusieurs heures.

II.2.1.2. Les risques engendrés par la batterie :

Le manque de sécurité engendre plusieurs risques non négligeables lors de l’utilisation de la
batterie tel que :

- Un court-circuit pourrait se produire en cas de choc, ce qui présente un danger direct

pour les passagers (incendie, explosion, électrocution, etc.).
- Une batterie en mauvais état serait susceptible de provoquer un incendie.
- Autre risque, celui de la surcharge de la batterie au lithium, qui pourrait ainsi entrainer
son implosion. Une cellule de la batterie (l’unité de base) qui se dégrade provoquerait
un effet domino avec les autres cellules qui prennent feu aussitôt.
- La combustion des cellules de la batterie pourrait provoquer l’émanation de
substances chimiques nocives pour l’homme, ce qui peu provoquer la mort.

II.2.1.3. Modélisation de la batterie :

Dans notre étude, la batterie est modélisée comme un générateur de tension parfait en série avec
la résistance interne de la batterie, comme dans la figure II.6

Figure II.6. Circuit équivalent de la batterie (pour une cellule),

Modèle statique.

Pour calculer la tension de la batterie on utilise l’équation suivante :

𝑉𝑏𝑎𝑡 = 𝐸𝑏𝑎𝑡 − 𝑅𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝐼𝑏𝑎𝑡 (II.1)

Tel que : Ebat est la tension à vide, est la résistance interne, et est le courant fourni par la batterie.

30
Chapitre 2 : structure de charge

Comme nous pouvons observer dans l’Equation (II.1) la résistance interne de la batterie dépend
du signe du courant. On distingue donc deux cas de résistances, une résistance en charge et une
résistance en décharge.

II.2.1.4. Etat de charge de la batterie (SOC) :

Le SOC (State Of charge), couramment utilisé en génie électrique, est un paramètre estimé
pendant que la batterie est traversée par un courant électrique. Le SOC est donné par le rapport
entre la capacité actuelle disponible et la capacité totale effective disponible à l’instant qui
précède l’utilisation (à ne pas confondre avec la capacité initiale de la batterie neuve). [7]
𝑪𝒂𝒄𝒕𝒖𝒆𝒍𝒍 𝟏 𝒕𝟏
𝑺𝑶𝑪 = = 𝑺𝑶𝑪(𝐭 𝟎 ) − ∫𝒕𝟎 𝒊(𝒕)𝒅𝒕 (II.2)
𝑪𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆 𝒄

Où, SOC (t0) est l’état de charge initial, et i(t) représente le courant traversant la batterie. Tout
comme la capacité, cet indicateur dépend des conditions de mesures, notamment, la
température.

L’état de charge de la batterie est souvent donné en %. Par exemple, quand la batterie est
pleinement chargée, l’état de charge (SOC) vaut 100% et quand la batterie est complètement
déchargée, le SOC vaut 0%.
À partir de la définition de l’état de charge, nous avons aussi la notion de taux de décharge
(Depth of Discharge, DOD). Si l’on considère une batterie chargée avec SOC =100 % alors
DOD en pourcents est : DOD =100 - SOC.

II.3. Système de charge et niveaux de puissance :

Dans la plupart des véhicules électriques, on se trouve confronté à la compatibilité des
sources d’énergie à courant continu et à courant alternatif et à l’intérieur d’une même
catégorie à des compatibilités entre les tensions des sources et des récepteurs. Ce problème de
compatibilité sous-entend la présence à bord des véhicules électrique de convertisseurs
électroniques dont le rôle est de lever les incompatibilités de fonctionnement. De ce fait on
pourra trouver à bord des véhicules :

- Des convertisseurs de courant alternatif en courant continu (AC/DC), que l’on appelle
redresseurs.

31
Chapitre 2 : structure de charge

- Des convertisseurs de courant continu en courant continu de tension différée

(DC/DC), que l’on appelle hacheurs.
- Des convertisseurs de courant continu en courant alternatif (DC/AC), que l’on appelle
onduleurs.
Dans cette partie on va expliquer le rôle de ces convertisseurs à bord d’un véhicule électrique
La figure II.7 représente le schéma qui montre les différents convertisseurs utilisé dans les
véhicules électriques.

Figure II.7. Système de charge et niveaux de puissance pour véhicule électrique.

II.3.1. Convertisseur alternatif/continu (redresseur) :

Les redresseurs sont des convertisseurs d’énergie qui transforme une source électrique à
courant alternatif en une source électrique à courant continu. Nous pouvons distinguer [21] :

32
Chapitre 2 : structure de charge

- des redresseurs à diodes : ces convertisseurs établissent une relation rigide entre la
tension continue de sortie et la tension alternative d’entrée.
- des redresseurs a thyristors, qui permettent de faire varier de manière continu le rapport
entre la tension continu récupérer a leurs bornes de sortie et la tension alternative
appliquer a leurs bornes d’entrée en agissant sur l’angle d’amorçage des thyristors.
- des redresseurs mixtes associant des diodes et des thyristors.
- des groupements de redresseurs à thyristors destinés à améliorer les performances et à
diminuer les perturbations.
- des redresseurs MLI (Modulation de Largeur d’Impulsion) qui associent des IGBT
(Insulated Gate Bipolar Transistor) et des diodes.
Dans un véhicule électrique, les redresseurs sont utilisés pour transformer l’énergie électrique

à courant alternatif fournie, soit par le réseau de distribution général, soit par un alternateur
placé à bord du véhicule et accouplé à un moteur thermique. En énergie électrique à courant
continu qui peut être stockée dans une batterie d’accumulateurs électrochimiques et/ou dans

une batterie de grande capacité.

Figure II.8. Schéma détaillé d'un redresseur.

33
Chapitre 2 : structure de charge

II.3.2. Correction du facteur de puissance (PFC) :

Le PFC (Correction du Facteur de Puissance) sert principalement à éliminer les déformations
du réseau électrique sur le courant absorbé pour éviter l'apparition de courants harmoniques
néfastes au réseau. Il aura aussi pour rôle de mettre le courant et la tension bien en phase.
Autrement dit, un PFC fera en sorte que le réseau voit l'alimentation comme une résistance pure
et non pas comme une charge non linéaire.

II.3.3. Convertisseur continu/continu (le hacheur) :

Le hacheur est un convertisseur statique continu/continu (DC/DC) qui nous permet d’obtenir à
partir d’une source de tension continue fixe, une source de tension continue de valeur moyenne
réglable de plus forte ou faible valeur ( élévateur ou abaisseur de tension ). Il est essentiellement
constitué d’interrupteurs de puissance (transistors, diodes…) et de composants passifs
(inductances, condensateurs..)
Ce dernier agit en hachant le courant du circuit de charge, par la commutation ouverture-
fermeture, périodique d’un interrupteur unidirectionnel.
Le rôle du convertisseur continu/continu dans un véhicule électrique est :

- Assurer l’alimentation du réseau de bord basse tension du véhicule

(l’éclairage, Calculateurs, climatisation…).
- Recharger la batterie basse tension à partir de la batterie haute tension.

Le schéma de principe de base du convertisseur DC/DC est représenté dans la figure II.9

Figure II.9. Schéma détaillé d'un Hacheur élévateur bidirectionnel.

34
Chapitre 2 : structure de charge

Dans les véhicules électriques, la tension d’entrée du convertisseur continu/continu (hacheur)

est la tension de la batterie. Le courant qui passe par ce système peut circuler dans les deux
sens selon le mode de fonctionnement du véhicule, c’est un convertisseur bidirectionnel.

L’utilisation d’un hacheur dans les véhicules électriques permet de maintenir le courant moteur
a la valeur souhaitée tout en assurant le réglage progressif et sans perte notable de la tension du
moteur. Il permet également de régler le couple et la vitesse du moteur et donc du véhicule en
traction mais aussi en freinage électrique.

II.3.4. Convertisseur continu/alternatif (Onduleur) :

Dans les véhicules électriques équipés d’un moteur a courant alternatif, il est nécessaire
d’interposer entre la source d’énergie et le ou les moteurs de traction un dispositif de conversion
appelé onduleur, qui transforme l’énergie électrique à courant continu en énergie électrique à
courant alternatif et qui permet de réaliser la commande du couple des moteurs et le réglage de
la vitesse du véhicule tant en mode traction qu’en mode freinage.

La conversion DC/AC peut être réalisée de multiples manières. Mais l’usage, les particularités
des véhicules routiers et la rationalisation des solutions industrielles ont conduit à privilégier
une structure d’onduleur à six interrupteurs bidirectionnels constitués par l’association d’un
IGBT et d’une diode montés en antiparallèle et commandés selon une loin du type de montage
permet d’associer une source de tension (de type batterie) et un récepteur de type source de
courant (moteur asynchrone, moteur synchrone bobiné, à aiment permanent ou à variable ).

II.4. Chargeurs de batteries :

Le chargeur de batterie est aussi important que tout les autres composantes des véhicules
électriques, ce dernier joue le rôle de la ‘’station service‘’. Pour cela plusieurs systèmes de
recharge ont alors été conçus. Il s’agit d’une part des chargeurs de type externe (off-board)
appelés chargeurs "inductifs". Et d’autre part des chargeurs de type embarqué (on-board)
autrement dit chargeurs ‘’conductifs’’.

35
Chapitre 2 : structure de charge

- Chargeur externe :
Installé à l'extérieur du véhicule, l’énergie électrique est fournie directement au véhicule a partir
d’un mode de connexion choisi par l’utilisateur (prise domestique, prise domestique et câble
équipés d’un dispositif de protection, prise spécifique sur un circuit dédié, Connexion courant
continu). Les chargeurs externes réutilisent les éléments de la chaine de propulsion du véhicule
pour recharger les batteries.

- Chargeur embarqué :
Intégré au sein du véhicule, l'énergie électrique délivrée par le réseau est transmise au véhicule.
Ils sont dotés d’un dispositif totalement indépendant de la chaine de traction électrique, Cette
configuration ne nécessite pas de convertisseur supplémentaire au sol.

II.5. Présentation des chargeurs des batteries :

Il existe différentes structures d’électronique de puissance qui sont classées en deux catégories,
la première catégorie concerne les chargeurs de fortes puissances, ils sont qualifiés de chargeurs
rapides. Le second type est réservé aux recharges de moyenne puissance, on parle de chargeurs
lents.

II.5.1. Chargeur de type rapide :

Les chargeurs de type rapide sont les structures dont la puissance transitée est supérieure à
10KW, La puissance maximale atteint aujourd'hui est 150 kW. [22]
Ce type de chargeurs permet une recharge partielle (80 %) des batteries de stockage pendant
une courte période (inférieur à 30 min.). Deux types de structures de charge ont été développés.

II.5.1.1. Les bornes de recharge :

Ces dispositifs sont destinés à être placés sur la voie publique. Ils possèdent un système de
paiement intégré comme le sont aujourd'hui les stations services dites 24h 1 24h. Plusieurs
systèmes sont actuellement développés sur ce principe. Dans le cadre du projet européen
"EUREKA 93", les Sociétés SAGEM et E.d.F. ont développé une borne de recharge rapide

36
Chapitre 2 : structure de charge

[23]. Elle se connecte directement sur le pack de batteries par l'intermédiaire d'une prise
spécialement étudiée. La puissance qui a été choisie pour ce système est de 35 kW. Cela permet
à la batterie d'un petit véhicule (Clio, AX, 106, ...) d'atteindre 70 % de sa capacité en 20 minutes.
Sa large plage de tension (45 V - 425 V) lui permet de s'adapter à beaucoup de véhicules et de
jouer ainsi parfaitement son rôle de "station service". [24].

II.5.1.2. Chargeurs à coupleur inductif manuel :

Du point de vue de l'utilisateur, ce genre de structure n'apporte pas de différence notable par
rapport aux bornes de recharge type "SAGEM". La différence réside dans le système de prise
de raccordement. Elle ressemble dans le cas de ces structures à une "raquette" que l'on introduit
dans une fente se situant sur le véhicule.

II.5.2. Chargeur de type lent :

Le chargeur de type "lent" est un dispositif d'une puissance moyenne, généralement de 3 kW.
Ce dispositif permet la charge continue d’une batterie de stockage pour compenser ses fuites
interne normales. Il nécessite pour une charge complète du pack de batteries une durée de 5 à
8 heures. Cette opération peut donc s'effectuer en heures creuses. Pour pallier le problème de
la "panne sèche" en cours de journée. Un système de charge à régime lent comprend un
chargeur et une batterie branchés à la charge en permanence. Lorsqu’il y’a une alimentation
secteur, le courant de charge est fourni par le chargeur. La batterie est chargée à régime lent et
n’est utilisée que pour couvrir des surintensités de charge dépassant le régime du chargeur.
Lorsque l’alimentation secteur s’arrête, la batterie fournit le courant à pleine charge. Deux
types de chargeur "lent" sont actuellement développés :

II.5.2.1. Chargeur classique :

Ce chargeur est généralement embarqué dans le véhicule. Il se connecte sur le réseau 230 V -
16 A. Les structures utilisées pour la charge "lente" sont généralement à absorption sinusoïdale
[1] ou quasi-sinusoïdale [2] permettant ainsi de répondre aux normes régissant les harmoniques
basses fréquences et incluent une isolation galvanique.

37
Chapitre 2 : structure de charge

Les principaux avantages du chargeur "classique" sont de pouvoir se connecter facilement

(utilisation de la prise classique 16 A - 230 V) et de permettre une charge complète du pack de
batteries assurant sa longévité. Ses principaux inconvénients sont de nécessiter un temps
de charge important et d'occasionner un supplément de poids et de prix non négligeables pour
le véhicule.

II.5.2.2. Chargeur à coupleur inductif automatique:

Le système de connexion automatique a été développé afin de rendre le processus de charge
complètement transparent pour l'utilisateur. Il stationne son véhicule sur l'emplacement réservé
à la charge, un dispositif mécanique effectue le couplage magnétique. Le système gère alors
toute la charge sans aucune manipulation pour l'automobiliste et se met bien sûr en
fonctionnement une fois le paiement validé.
Le Tableau II.2 présente les caractéristiques des différents types de charge.

Type de Durée de Alimentation Tension Courant maximum

charge recharge
6à8 Monophasée 230 V 16 A
heures 3.3 KW
Lente
2à3 Triphasée 400 V 16 A
heures 10KW
3à4 Monophasée 230 V 32 A
heures 7KW
1à2 Triphasée 22 400 V 32 A
heures KW
rapide
20 à 30 Triphasée 400 V 63 A
min 43KW
20 à30 Continue 400 à500 V 100 à 125 A
min 50Kw

Tableau II.2 : Tableau comparatif des types de charge. [25]

38
Chapitre 2 : structure de charge

II.6. Chargeurs filaires :

Les chargeurs filaires nécessitent obligatoirement une connexion par câble pour pouvoir
alimenter la batterie. Ces derniers peuvent être externes ou embarqués, suivant l’application et
surtout les niveaux de puissance mis en jeu. Les structures de chargeurs sont diverses et variées,
mais elles peuvent se classer dans deux catégories, qui sont les unidirectionnelles et les
bidirectionnelles. [26]

II.6.1. Chargeurs filaires unidirectionnels :

Dans le cadre d’une structure unidirectionnelle, le transfert d’énergie s’effectue du réseau à la

batterie, les véhicules électriques avec chargeurs unidirectionnels peuvent donc charger mais
ne pas injecter d'énergie dans le réseau électrique.
La figure II.10 présente le schéma d’un chargeur unidirectionnel.

Figure II.10. Chargeur unidirectionnel

II.6.2. Chargeurs filaires bidirectionnels :

Les chargeurs bidirectionnels sont embarqués au sein du véhicule, pour la charge des batteries
on utilise des éléments de la chaine de tracions. Tout chargeur bidirectionnel peut être utilisé
lors de phases de freinage récupératif. Le véhicule électrique peu charger et injecter l'énergie
dans le réseau électrique. La figure II.11 représente le schéma d’un chargeur intégré
bidirectionnel.

39
Chapitre 2 : structure de charge

Figure II.11. Chargeur intégré bidirectionnel.

II.7. Conclusion :

Dans ce chapitre nous avons présenté les différents types de batteries ainsi que les différents
types de chargeurs.

La batterie constitue l’élément central de la transmission d’énergie, La durée de charge de

cette dernière dépend de la puissance de l’alimentation électrique, en effet, plus la puissance
de recharge est élevée plus la durée de recharge est courte.

Les chargeurs varient en fonction de la source d’alimentation électrique mais aussi du type de
recharge désiré. La mise en place de ces infrastructures nécessite de gros moyens financiers, ce
qui limitera leur nombre et donc leur intérêt.

Les caractéristiques des chargeurs de type "rapide" permettent de compléter parfaitement la

fonction du chargeur de type "lent" qui reste indispensable pour assurer une plus grande
longévité aux batteries.

40
Chapitre 2 : structure de charge

Les chargeurs lents sont généralement embarqués au sein du véhicule, alors que les chargeurs
rapides jouant un rôle de stations-services se trouvent à l’extérieur sous forme de bornes de
recharge.

Les chargeurs filaires sont de plus en plus intégrés au véhicule pour plus de fonctionnalité,
Contraignant ainsi leur conception.

Le chapitre suivant nous permettent de présenté une modélisation suivie par une simulation de
l’ensemble des éléments électriques qui constitue le véhicule électrique.

41
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

CHAPITRE III
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

Chapitre 3 : Modélisation et simulation

III.1. Introduction …………………………………………………………………………. 42

III.2. Simulation du redresseur ……………………………………………………………. 42
III.3. Modélisation du hacheur ……………………………………………………………. 43
III.3.1. Simulation du hacheur ………………………………………………………..45
III.4. Modélisation de l’onduleur de tension ……………………………………………….45
III.4.1. Principe de la commande MLI ……………………………………………….46
III.4.2. Simulation d’un onduleur de puissance avec la commande MLI ……………47
III.5. Simulation du schéma globale du véhicule électrique ………………………………48
III.6. Conclusion ……………………………………………………………………………51

Conclusion générale ………………………………………………………………….. .52

Chapitre 3 : Modélisation et simulation

Modélisation et simulation

III.1. Introduction :
L’objectif de cette partie est de présenté une modélisation ainsi une simulation des
différents composants d’un véhicule électrique en utilisant le logiciel PSIM.
Les composants essentiels considérés sont les convertisseurs qui sont connectés au sein du
véhicule électrique.
Pour établir le modèle du véhicule, on simule chaque élément de façon séparée afin d’évaluer
le modèle global choisi du véhicule électrique.

III.2. Simulation du redresseur :

Le schéma détaillé d’un redresseur utilisé pour la simulation est présenté dans la figure III.1
La résistance utilisée R = 12 Ω.

Figure III.1. Schéma détaillé d’un redresseur

Résultats obtenus :

D1 et D4 passantes et D2 et D3 bloquées :
I = I1 = I4 > = 0 , UD1 = UD4 = 0
E = RI > = 0
D1 et D4 bloquées et D2 et D3 passantes:
I = I2 = I3 > = 0, UD2 = UD3 = 0
E = -RI < = 0

42
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

Ired [A] Vred [volts]

60
50
40
30

20
10

0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1

Time (s)

Figure III.2. Signaux caractéristiques de la sortie d’un redresseur

Dans les chargeurs utilisés pour les véhicules électriques on associe un PFC comme
le montre la figure III.3

Figure III.3. Schéma du redresseur associé au PFC.

Le but du PFC est de protéger le réseau, puisque le redresseur représente une source de
pollution pour le réseau.
III.3. Modélisation du Hacheur :

Figure III.4. Schéma détaillé d’un hacheur.

43
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

Dans notre étude, le hacheur utilisé est composé d’un transistor IGBT, et une bobine,
branchés comme présenté dans la figure III.4.
Pour contrôler l’ondulation du courant dans l’inductance L, il faut étudie les deux états de
l’interrupteur K1 : [15]
a. K1 fermé :
Lorsque K1 est fermé, la tension aux bornes de l’inductance et le courant traversant le
condensateur sont égaux à :
VL=VB (III.1)
Ic = -Vba/R (III.2)

A noter que les ondulations dans le convertisseur sont négligées.

b. K1 ouvert :
Dans ce cas, la tension au borne de l’inductance et le courant traversant le
condensateur sont égaux à :
VL=Vb-Vba
ic=iL-Vba/R

A noter que les oscillations sont négligées dans ce cas aussi.

Donc :
VL=Vb-Vba
ic=IL-Vba/R
Enfin, on peut déduire des équations précédentes la tension aux bornes de l’inductance
au cours d’une période de commutation :
𝑇 𝑉𝑏𝑎 𝑉𝑏𝑎
∫0 𝑖𝑐(𝑡)𝑑𝑡 = − 𝑅
. 𝛼. 𝑇 + (1 −
𝑅
) . 𝛼. ̇ 𝑇 (III.3)

En regroupant les termes semblables et en égalant la dernière équation à zéro, l’équation

obtenue est la suivante :

𝑉𝑏𝑎 (III.4)
− . (𝛼 + 𝛼́ ) + 𝐼. 𝛼́ =0
𝑅
La résolution de l’équation précédente nous donne le courant traversant le convertisseur :
𝑉𝑏𝑎
𝐼 = (III.5)
𝑅.𝛼 ́

44
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

Résultat de la simulation du hacheur :

Les résultats de la simulation de la figure III.5 montre la tension et le courant du hacheur
bidirectionnel utilisé
Ih [A] Vh[volts]

200

150

100

50

0.999 0.9992 0.9994 0.9996 0.9998 1

Time (s)

Figure III.5. Résultat de la simulation du hacheur.

III.4. Modélisation de l’onduleur de tension :

Un onduleur est un convertisseur continu - alternatif, il est généralement constitué d'une
alimentation continue, d'un circuit de puissance et d'un circuit de commande. Selon la
commande adoptée il existe plusieurs types, notons la commande 120°, la commande 180°, et
la commande MLI.

Figure III.6. Circuit de puissance d’un onduleur triphasé.

45
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

III.4.1. principe de la commande MLI :

La commende MLI (Modulation de Largeur d’Impulsion) est un signal numérique à
période constante mais à rapport cyclique réglable, la tension peut prendre deux valeurs
seulement. Dans certains cas très spécifiques (onduleurs à MLI par exemple) on fabrique un
troisième niveau en inversant la tension du niveau haut.
Les signaux de commande des interrupteurs de l'onduleur sont déterminés par
l'intersection du signal de référence appelé 'modulatrice' avec un signal triangulaire de haute
fréquence appelé 'porteuse'. Dans le cas de la MLI triphasée la porteuse est commune pour les
trois phases et la modulatrice est propre à chaque phase. On définit deux paramètres
caractérisant cette commande
- L'indice de modulation m, égal au rapport fp/fr des fréquences de la porteuse et de la
référence.
- Le coefficient de réglage en tension r, égal au rapport de l'amplitude de la tension de
référence à valeur crête de l'onde de modulation.

La modulation est dite synchrone si fp est multiple entier de fr, elle est asynchrone dans le
cas contraire. Si le rapport des fréquences fp à fr est multiple de trois les signaux de
commande pour les trois phases seront les mêmes mais décalés d'un tiers de période.
La commande MLI est utilisée pour l’onduleur car elle permet d’obtenir un courant dont
la forme est très proche d’une sinusoïde

V4[volts] V5[volts] V6[volts] V7[volts]

20
0
-20

V9

0.8
0.4
0
0.48 0.485 0.49 0.495 0.5
Time (s)

Figure III.7. Principe de la commande MLI naturel.

46
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

III.4.2. Simulation d’un onduleur de puissance avec la commande MLI :

Figure III.8. Circuit de puissance d’un onduleur triphasé avec la commende MLI.

VP1(volts)

150

100

50

-50

-100

-150

0.42 0.44 0.46 0.48 0.5

Time (s)

Figure III.9. L’allure de tension a la sortie de l’onduleur.

La figure III.9 présente la tension à la sortie de l’onduleur qui alimente la machine de

traction. Ce résultat confirme que la technique MLI est satisfaisante pour la commande de
l’onduleur.

47
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

III.5. Simulation du schéma globale du véhicule électrique :

Figure III.10. Schéma global du circuit de puissance.

La figure III.10 présente le circuit de puissance réalisé avec le logiciel PSIM, il regroupe
le système de charge global d’un véhicule électrique dans son ensemble : redresseur, PFC
(power factor correction), hacheur, et enfin l’onduleur qui alimente le moteur.

48
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

Vbatt[volts]

378

364

350

336

322

2 4 6 8 10
T ime (ms)

Figure III.11. Tension a la sortie de la batterie.

La figure III.11 représente la tension aux bornes de la batterie quand celle-ci est chargée.
La tension de la batterie choisie pour notre étude est 350 V ce qui est indiqué sur la figure
précédente.

Figure III.12. La tension a la sortie de l’onduleur.

La figure III.12 présente la tension a la sortie de l’onduleur quand l’amplitude de la

source de tension est égale à 1, c'est-à-dire le premier interrupteur est fermé ce qui permet la
charge de la batterie, et donc l’onduleur n’est pas alimenté.
VP2

400

200

-200

-400

0.8 0.82 0.84 0.86 0.88 0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1
Time (s)

Figure III.13. La tension a la sortie de l’onduleur.

49
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

La figure III.13 présente la tension a la sortie de l’onduleur quand l’amplitude de la source

de tension est égale à 0, c'est-à-dire le deuxième interrupteur est fermé, ce qui permet
d’alimenter l’onduleur a partir de la batterie, puis alimenter le moteur qui est représenté par
des résistances de 12 Ω.

Figure III.14. La tension a la sortie de la batterie qui alimente les auxiliaires.

La figure III.14 représente une tension de 12 V qui est la tension de sortie de la batterie
qui alimente les accessoires (lampes, radio, chauffage…)
On peut se passer de la batterie de 12V et mettre directement le hacheur abaisseur pour
alimenter les accessoires, mais la batterie est importante elle permet de réguler la tension et
d’assurer la sécurité des auxiliaires.

50
Chapitre 3 : Modélisation et simulation

III.6. Conclusion :

A travers ce chapitre nous avons présenté les équations mathématiques utilisées pour la
modélisation des convertisseurs utilisées dans les véhicules électriques, ainsi cette validation
s’est effectuée par des simulations qu’on a également présenter.
La technique de commande MLI utilisée pour la commande de l’onduleur qui alimente le
Moteur et les résultats de simulation on été aussi présenté.

51
 Conclusion générale

Conclusion générale

Les travaux présentés dans ce mémoire concernent étudel’ et la réalisation

d’une chaîne de traction intégrée pour véhicule hybride rechargeabl. Conscients des
préoccupations environnementales, ainsi que des normes en vigueur, nous avons proposé des
solutions de convertisseurs embarqués qui permetten au véhicule d’assurer un mode tout
électrique en zones urbaines tout en étant rechargeable pour limiter le recours au moteur
thermique lors de phases de livraison. Une simple juxtaposition de convertisseurs dédiés à
une tâche particulière (recharge, traction, génération de réseau de bord de puissance pour les
charges électriques du véhicules (groupes frigorifiques, compresseurs hydrauliques,…)
engendrerait un besoin en volume prohibitif. Il devient alors inévitable de concevoir des
topologies de convertisseurs qui permettent de mutualiser différentes fonctions de
conversion d’énergie au sein du véhicule. En effet, sur les véhicules électriques modernes ,
les mêmes convertisseurs, et parfois les machines électriques sont utilisés dans le mode de
traction et les différents modes de recharge des batteries. En outre, ces solutions s’adaptent
aux réseaux triphasés ou monophasés, de plus l’ensemble des échanges d’énergie avec la
source sont envisageables.

Au cours du premier chapitre nous avons dressé l’historique du véhicule électrique afin de
mieux comprendre son arrivée dans le marché de l’automobile. De plus, nous avons vu que
les batteries représentent une de ses majeures faiblesse, plusieurs solutions furent proposer a
fin d’améliorer ceci. Quelques généralités théoriques de base, dont les composantes des
véhicules électriques, leurs performances, leurs avantages ainsi leurs inconvenants, sont
également présentés.

Dans le deuxième chapitre, on à d’abord vu les différents types de batteries utilisées dans
les véhicules électriques, ainsi qu’une comparaison. Deux grandes familles de chargeurs ont
été présentées ensuite afin de mettre en évidence la segmentation du marché de la recharge
(chargeurs externes et embarqués). Plusieurs types de recharge peuvent être classés suivant
leur durée et la puissance de la source. On a pu voire deux principaux types de chargeurs, la
première catégorie concerne les chargeurs de moyenne puissance (en générale 3 kW), qui sont
les chargeurs lents, le second type est réservé aux recharges de fortes puissances (supérieures
à 10 kW), ils sont qualifiés de chargeurs rapides.

52
 Conclusion générale

Le temps de recharge est directement lié à la puissance, plus la source est puissante, plus
le temps de charge est réduit. Par contre, il est fortement conseillé de privilégier la recharge
lente à la recharge rapide. En effet, la recharge lente permet une charge complète de la
batterie (mais plus longue), et surtout elle n’engendre pas les mêmes contraintes en courant
que la charge rapide. De ce fait, la durée de vie des batteries est anormalement réduite avec
des recharges rapides répétitives, ce dernier type de recharge doit être occasionnel. Ces
différents scénarios de recharges exigent que les structures d’électronique de puissance soient
capables de s’adapter facilement à la source d’énergie disponible.

Donc les résultats obtenus après plusieurs essais de simulation sous PSIM dans le chapitre
trois, nous montrent l’efficacité de la commande à MLI. Et nous dirons que cette dernière
s’adopte mieux aux entraînements à vitesse variable, le cas des moteurs asynchrones, car elle
s’intègre de façon naturelle dans le système de régulation.

Ce travail nous a permis d’élargir nos connaissances dans le domaine de l’électronique de

puissance, tel que : Le comportement des semi-conducteurs, les différentes topologies des
convertisseurs, ainsi que la maîtrise de l’outil de simulation Powersim pour la validation des
résultats du schéma global proposé présentant le circuit de puissance du véhicule électrique.

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 Bibliographie

Bibliographie :

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