République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Faculté des sciences de l’ingénieur

Boumerdes

En vue de l’obtention du Diplôme de master en Génie mécanique

Spécialité : Énergétique et Environnement

ETUDE DES PERFORMANCES D’UN

TURBOREACTEUR DOUBLE FLUX CFM56-7B

Présenté Par : Promoteur :

KHODJA HADJER Mr : Hachemi .M
ZIADI-CHIBANE SARA

Promotion 2016/2017
 Remerciements

On tient à remercier avant tout le bon dieu , le tout puissant de nous avoir donné la force ,la
volonté et la patience nécessaire pour la réalisation de ce modeste travail.

A notre promoteur Mr HACHMI.M

On vous remercie pour tout : votre gentillesse, votre disponibilité, vos conseils et surtout
votre confiance qui nous a permis d’exprimer notre compétence durant ce travail.

On tient à remercier aussi tout l’équipe de AIR ALGERIE sans exception.

On voudrait également exprimer nos vifs remerciements aux membres de jury pour avoir
accepté d’évaluer notre travail et pour le temps et les orientations accordées.

Nos remerciement vont également à l’ensemble des enseignants du département énergétique

de la faculté des science des ingénieur M’hamed Bouguerra Boumerdes et nos responsables
de la promo 2015-2017.

On voudrait aussi exprimer notre profonde gratitude à nos famille pour leur soutient moral et
leur encouragement prodigué pendant tous ces années d’études.

Notre reconnaissance va également à tous nos amis.

 DEDICACE
Je dédie ce modeste travail à :
A mes chers parents « tout les mots du monde ne soudaient exprimer l’immense
amoure que je vous porte ,ni la profonde que je vous témoigne pour tous les
efforts sacrifices que vous n’avez jamais cessé de consentir pour mon instruction
et mon bien être .j‘espère avoir répondu aux espoirs que vous avez fondés en moi .
que dieu tout puissant garde et vous procure santé , bonheur et langue vie
inchallah
A moi-même
A mes très chéres sœur Souhila et Sara qui a toujours su me comprendre,
pour son affection , son soutien et ses orientations accordées.
A mes chéres fréres Amine et Khalil qui m’ont beacuoup aidés par leur
présence ,leur encouragement et leur amour.
A mes adorables neveux Haithem Sofien Imade et Amdjad.
Ama chére néice Fariel

A tout mes amis de la section du master II de département énergétique et

particulièrement le groupe environnement .

Hadjer
 DEDICACE
Je dédie ce modeste travail à :
A mes chers parents « tout les mots du monde ne soudaient exprimer l’immense
amoure que je vous porte ,ni la profonde que je vous témoigne pour tous les
efforts sacrifices que vous n’avez jamais cessé de consentir pour mon instruction
et mon bien être .j‘espère avoir répondu aux espoirs que vous avez fondés en moi .
que dieu tout puissant garde et vous procure santé , bonheur et langue vie
inchallah
A moi-même
A mes très chéres sœur Ahlem et Wissam qui a toujours su me comprendre,
pour son affection , son soutien et ses orientations accordées.
A mon chére frére Mohamed qui m’ont beacuoup aidés par leur présence
,leur encouragement et leur amour.
A mes adorables neveux Yanis et Zakaria.
A mes tante adore Naima Bahia Nadia Hafida Djamila et leur enfants.
A ma grand-mère que dieux l’accueille dans son vaste paradis

A tout mes amis de la section du master II de département énergétique et

particulièrement le groupe environnement .

Sara
 Sommaire
Présentation de la compagnie aérienne Air Algérie

Introduction ................................................................................................... 1

Revue bibliographique ……………………………………………………… 3

Chapitre I : éléments composants du CFM56-7B

I .1 Introduction …………………………………………………………………………………..7

I.2 Historique du turboréacteur …………………………………………………………………...7

I.3 Historique du CFM56…………………………………………................................................8

I.3 L’évolution du moteur ………………………………………………………………………..9

I.4 Les différents types de propulsion et leurs poussées ………………………………………..11

I .4.1 Définition de la propulsion………………………………………………………………...11

I.4.2 Types de propulseurs à réaction…………………………………………………………….11

I.4.3 Groupe turboréacteurs(G.T.R)……………………………………………………………. 13

I.4.3.1 Définition ………………………………………………………………………............13

I.4.3.2 Principe de fonctionnement ……………………………………………………………..13

I.4.3.3 Les turboréacteurs mono flux (turbo jets) ……………………………………………….14

I.4.3.4 Les turboréacteurs à double flux (turbo fans) ………………………………….. ………14

I.4.3.5Les postcombustions ……………………………………………………………………..15

I.4.3.6 Les statoréacteurs ………………………………………………………………………..16

I.4.3.7 Les pulsoréacteurs ………………………………………………………………………17

I.4.4 Moteurs a fusée…………………………………………………………………………….18

I4.4.1 Définition …………………………………………………………………………………18

I.4.4.2 Principe de fonctionnement ………………………………………………………………18

I.4.5 Le turbopropulseur …………………………………………………………………………19

I.4.6 .Les moteur a pistons ……………………………………………………………………… 21

I.4.7 CONCLUSION ……………………………………………………………………………..21

I.5 Définition du turboréacteur ……………………………………………………………………22

I.5.1 Principe de fonctionnement d’un turboréacteur …………………………………………….22

I.5 Le flux d’air primaire ………………………………………………………………………...23

I.6 Le flux d’air secondaire………………………………………………………………………..23

I.7 Taux de dilution ………………………………………………………………………………..24

I.8 Débit d’air ……………………………………………………………………………………...24

I.9 La consommation spécifique de carburant …………………………………………………….24

I .10 Caractéristique principale de moteur cfm56-7b ……………………………………..……….24

I.11 Les performances du turboréacteur CFM56-7B fourni par le constructeur…………………..25

I.12 Les éléments composant le moteur CFM56-7b ……………………………………………….26

I.12.1 L'entrée d'air…………………………………………………………………………………26

I.12.1.a Rôle………………………………………………………………………………………..26

I.13.1 Le module fan ………………………………………………………………………………27

I.13.1.a : La soufflante ou fan ………………………………………………………………….......27

I.13.2.b Le compresseur basse pression (LPC)………………………………………………….....27

I.13.2.c Les aubes de rotor ………………………………………………………………………...28

I.13.2.d Principe de fonctionnement d’un étage compresseur ……………………………………..28

I.13.3 Le module Core …………………………………………………………………………….28

I.13.3.a Le compresseur haute pression (HPC) ………………………………………………..…..29

I.13.3.b La chambre de combustion ……………………………………………………………......29

I.13.3.c Les circuits de refroidissement ………………………………………………………..…...29

I.13.3.d La turbine haute pression (HPT)…………………………………………………………….30

I.13.4 Le module LPT…………………………………………. ………………………………..…..30

I.13.4.1 .Principe de fonctionnement d’un étage turbine ……………………………………….......31

I.13.5 Le module des commandes des accessoires (Gear box) ……………………………………31

I.13.6 Les tuyères…………………………………………………………………………………….32

I.13.6.a Le rôle ……………………………………………………………………………………………........32

Chapitre II : étude thermodynamique du CFM56-7B

II.1 Définition des paramètres régissant le fonctionnement d’un turboréacteur…………………….33

[Link]é, poussé spécifique et poussé de propulsion …………………………………………..33

II.1.1.a La poussé ……………………………………………………………………………………33

II.1.1.b Poussée spécifique…………………………………………………………………………..33

II.1.1.c La poussé de propulsion …………………………………………………………………….33

II.1.2 Consommation spécifique et consommation horaire ………………………………………...33

II.1.2.a Consommation horaire ………………………………………………………………………33

II.1.2.b Consommation spécifique…………………………………………………………………..33

II.1.3 Taux de dilution ……………………………………………………………………………….34

II.1.4 Taux de compression ………………………………………………………………………….34

II.1.5 Les puissances ………………………………………………………………………………..34

II.1.5.a La puissance calorifique …………………………………………………………………....34

II.1.5.b La puissance thermique théorique………………………………………………………….34

II.1.5.c Puissance thermique réels ………………………………………………………………….35

 II.1.6 Rendement …………………………………………………………………………………35

II.1.6.a Rendement thermodynamique …………………………………………………………......35

II.1.6.b rendement thermique réel …………………………………………………………………36

II.1.6.c Rendement de propulsion ………………………………………………………………….36

II.1.6.d Rendement global …………………………………………………………………………36

II.2Etude thermodynamique ………………………………………………………………………37

II.2.1 Introduction ………………………………………………………………………………....37
II.2.2Processus 1-2: au niveau du compresseur…………………………………………………….38
II.2.2.a Etude thermodynamique du compresseur ………………………………………………..38
II.2.2.b Rendement isentropique d’un compresseur ……………………………………………….39

II.2.3 Processus 2-3: au niveau de la chambre de combustion……………………………………..39

II.2.3.a Le dosage (a) ……………………………………………………………………………………… 39

II.2.3.b La richesse ……………………………………………………………………………….. 40

II.2.3.c Etude thermodynamique …………………………………………………………………. 40

II.2.3.d Le rendement de la chambre de combustion ………………………………………………40

II.2.3 Processus 3-4: au niveau de la turbine………………………………………………………41

II.2.3.a Etude thermodynamique …………………………………………………………………...41

II.2.3.b Le rendement isentropique de la turbine …………………………………………………..42

II.2.4Processus 4-5 au niveau de la tuyère ………………………………………………………….42

II.2.4.a Etude thermodynamique …………………………………………………………………..42

II.2.4.b le rendement du turboréacteur ………………………………………………………………43

II.3 L’effet du turboréacteur sur l’environnement…………………………………………………..43

II.4. Les émissions polluantes dues la combustion ………………………………………………….44

II.4.1 Les composants du carbone …………………………………………………………………..44

II.4.2. Les composants du soufre ……………………………………………………………………44

[Link] réduire les émissions de co2………………………………………………………….47

II.5.1. réduire les émissions de co2 ………………………………………………………………47

II.5.1.a. Alléger les avions………………………………………………………………………….47

II.5.1.b. Utiliser du bio kérosène……………………………………………………………………48

II.5.1.c Mettre en application des mesures d'éco-pilotage………………………………………….48

II.5.1.d. Mettre en place de nouvelles technologies………………………………………………..49

II.6 .Les avantages de moteur CFM56-7B ………………………………………………………...49

Chapitre III : simulation de la turbine

[Link]……………………………………………………………………………………50

III.2 ANSYS CFX………………………………………………………………………………….50

IIII.3 Paramètres imposé pour l’interface stationnaire (Frozen Rotor) ………………………….. 52

III.4 Paramètres imposés pour l’interface transient rotor stator ………………………………… 52

III.5 Génération du maillage………………………………………………………………………. 54

III.6.Résultats de la simulation …………………………………………………………………… 54

III.7 Ecoulement aube à aube ………………………………………………………………………54

III.8. Nombre de Mach …………………………………………………………………………... ..57

III.9 Plan méridienne ………………………………………………………………………………59

III.10 Résultats globaux de performance ………………………………………………………….63

IIII.11 Résultats du rendement de scène …………………………………………………………..64

III.11.1 vitesse de rotation ………………………………………………………………………..65

III.11.2 La puissance de l’arbre …………………………………………………………………..65

III.12.Résultats récapitulatifs des composants …………………………………………………….65

Conclusion générale
 Liste des figures
Nº de figure Intitulé page
Figure 1.1 éléments constitutif d’un turboréacteur 5
Figure I.1 organigramme des types de propulseurs 12
Figure I.2 Boeing 737 équipé de turboréacteur 13
Figure I.3 schéma représentant les phases du turboréacteur 14
Figure I.4 un statoréacteur 16
Figure I.5 Calcule de la poussée statoréacteur 16
Figure I.6 Un pulsoréacteur 17
Figure I.7 moteur a fusée 18
Figure I.8 principe de fonctionnement du moteur fusé. 18
Figure I.9 avion équipé d’un turbopropulseur 19
Figure I.10 schéma du principe de fonctionnement d’un turbopropulseur 20
Figure I.11 Schéma de fonctionnement d’un turboréacteur 23
Figure I.12 schéma turboréacteur double flux 24
Figure I.13 le moteur CFM56-7b 25
Figure I.14 représente une entrée d’air 26
Figure I.15 Les modules du cfm56-7b 26
Figure I.16 Schéma d’une deux étages compresseur 28
Figure I.17 Triangle de vitesse du compresseur 28
Figure I.18 Schéma représentant une chambre de combustion 29
Figure I.19 les circuits de refroidissements 30
Figure I.20 Coupe d’un étage turbine 31
Figure I.21 Triangle de vitesse à la turbine 31
Figure II.1 Cycle thermodynamique du cfm56-7b 37
Figure II.2 les émissions de HC émises durant les phases de vol 46
Figure II.3 les émissions de CO émises durant les phases de vol 46

Figure II.4 Les émissions des NOX émises durant les phases de vol 47
Figure III.1 roue d’un étage turbine 49
Figure III.2 passage stator rotor (domaine de calcul) 51
Figure III.3 élément composant du rotor et du stator 52

Figure III.4 Maillage d’un passage rotor stator 53

Figure III.5 Distribution de la pression 54

Figure III.6 Courbe de distribution de la pression 55

Figure III.7 Distribution du nombre de Mach 56

Figure III.8 distribution de la vitesse 56

Figure III.9 Distribution du nombre de Mach 57

Figure III.10 Distribustion du la vitesse axiale 58

Figure III.11 Contour d’entropie 58

Figure III.12 distribution de langle beta dans le rotor 59

Figure III. 13 distribution du nombre de Mach relatif et Mach absolue 60

Figure III.14 Distribution du nombre de Mach relatif et Mach absolue 60

 Liste des tableaux
Nº de tableau Intitulé page
II.1 Performance du turboréacteur CFM56-7B 24
III-2 Distribution des polluantes dans les différents phases de vol 43
IV.1 Les performances globales 62
IV.2 résultats de performance de l'étage 1 63

IV.3 récapitulatif du composant (stator ) 64

IV.4 récapitulatif des composants de (rotor) 65

 Nomenclature
1. Symboles latins

a : Vitesse du son [ m/s ]

C p : Chaleur massique à pression constante [J/kg .K]

Cv : Chaleur massique à volume constante [J/kg .k]

h : Enthalpie [J]

CcH : consommation horaire [kg/h]

CSP : consommation spécifique [kg/h.N]

F : poussé [N]

Fspc : poussé spécifique [ N/ kg.s]

PCI :pouvoir calorifique inferieur [J/kg.k]

M :nombre de mach

N1 : nombre de tour [tr/min]

ṁa : débit massique d’air [kg/s]

ṁc : débit massique de carburant [kg/s]

Q : chaleur [watt]

W : travail [watt]

P : pression [pa]

S : entropie [J. kg-1 k-1]

ɑ : dosage

r : richesse

C : la vitesse tangentielle

Cm : la vitesse axiale [ms-1]

T : température [k]

2 .Symboles grecs

KB :constante de Boltzmann

ᵧ :coefficient de la place
Liste d’abréviation

GE General Electrique

SNECMA société nationale d’étude et de construction du moteur d’avion

APU auxiliary power unit

VSV variable stator van

VBV variable bleed valves

AGB accessory Gear box

NG New generation

DAC Double annular Combustor

SAC Simple annular combustor

HPT High pressure turbine

LPT Low pressure turbine

HPC High pressure compressor

LPC Low pressure compressor

OGV outlet guide vanes

 Présentation d’air Algérie

Présentation de la compagnie Air Algérie

Notre stage pratique qui s’est déroulé au niveau de l’atelier révision moteur de la
compagnie Air Algérie nous permettant de découvrir ses installations techniques ainsi que de
connaitre le moteur CFM56-7B .

La compagnie Air Algérie est une société par action S P A dont le capital est 40 milliards
de dinars . Après avoir réalisé sa nouvelle base de maintenance et de modernisé sa flotte , elle
a entamé la modernisation de ses outils de gestion et système d’information ainsi que la mise
aux normes de ses activités ,lui permettant de faire face aux défis du marché.

La compagne Air Algérie a été crée en 1947 dans le but d’exploiter un réseau dense, et
réguler des lignes aériennes entre l’Algérie et France .

Elle dispose actuellement de :

-05 Airbus A330-200.

-03 Boeing B767-300.

-05 Boeing B737-600.

-17 Boeing B737-800.

L’atelier révision moteur est grand hangar ,il couvre un air de 960 m2 ,il posséde deux
entrées (A et B ) .Cet atelier a pour objectif essentiel la révision des moteurs avions pour une
longue durée .II se compose :

- Atelier APU (Auxialiary Power Unit ).

- Atelier électricité .
- Atelier équipement .
- Magasin technique .
- Métrologie.
- Chambre de développement.
- Chambre claire.
- Magasin outillage équipements.
- Atelier joints et roulements .
- Atelier Gear Box.
- MPI(inspection aux particules magnétique ).
- Atelier de nettoyage mécanique .
- Chaudronnerie .
- Atelier de soudure.
- Atelier révision moteur CF6.
- Atelier révision Allison .
- Atelier révision CFM56.
 Prés
Présentation d’air Algérie

Le CFM56-7B est le nom d’une d’un série d’un réacteur d’avion appartenant
nt à la catégorie des
turboréacteurs .en effet ,on a :

CF :signifie Commercia
mercial-Fan .
M : signifier Moteur.
56 : c’est le 56éme projet de SNECMA.
7 : représente le nombre
ombre de la génération de ce type de réacteur et qui est le dernier
pour le moment.
B :représente le type
pe d’avoir
d’a sur lequel ce réacteur est avionné ,dans nnotre cas Boeing.

La figure suivante montre

tre les types d’avion équipé par le moteur CFM56
M56-7b

Figure 1 : distribution des m

moteur CFM56-7b sur les Boeings
 Introduction

Introduction :

Voler c’est le plus vieux rêve de l’être humain. Il est devenu réalité avec l'apparition de
l'avion. Au fur et à mesure des découvertes, des formes et des structures ont été développées
en vue d'adapter l'avion à nos besoins. Depuis sa création, il y a un siècle exactement, l'avion
a conquis le monde pour devenir aujourd'hui un moyen de transport incontournable. D'abord
utilisé comme appareil de guerre lors des Première et Seconde Guerres Mondiales, il se
transforme très rapidement en avion de ligne. Toujours plus puissants, plus rapides, plus
grands, et plus nombreux, les avions n'ont pas finis d'évoluer. Les moteurs d’avion sont des
organes sensibles, car très complexes et extrêmement chers.

Pour voler, un avion a besoin de vitesse. Cette vitesse est crée grâce aux moteurs dit
turboréacteur monté sur des avions à réaction ou turbopropulseur monté sur des avions a
hélice. Il faut savoir que les avionneurs (Airbus, Boeing…) ne fabriquent pas eux-mêmes les
moteurs pour leurs avions, ce sont des sous-traitants spécialisés qui s’en occupent. Voici
quelques exemples de motoristes célèbres : Rolls-Royce , Pratt & Whitney ,General Electric,
Snecma .

Mais aujourd'hui, dans une ère où l'écologie fait rage, le développement durable devient un
enjeu capital. L'objectif est maintenant de réduire au maximum la consommation de carburant
et donc les rejets de gaz polluants des avions. Pour cela, les ingénieurs et chercheurs
travaillent activement sur différentes parties de l'avion qui pourraient bien connaître des
modifications importantes pour protéger l’environnement.

On s’est adressé à la compagnie aérienne AIR ALGERIE qui nous propose une étude
concernant le turboréacteur CFM56-7B équipant les avions Boeing 737NG. Notre travaille
s’est repartit comme suit : on a débuté avec les revues bibliographiques. Dans le premier
chapitre on traiter les éléments composants du turboréacteur et son principe de
fonctionnement, dans le deuxième chapitre on a fait une étude thermodynamique du CFM56-
7B

UMBB/MEE15 Page 1
 Introduction

Dans le troisième chapitre une simulation avec un logiciel ANSYS (CFX ) d’une turbine
axiale

On clôturera notre travail par une conclusion générale.

UMBB/MEE15 Page 2
 Revue bibliographique

1. Introduction

Les performances d’un moteur sont évaluées à traves deux paramètres importants : la poussée spécifique
qui représente la poussée par unité de débit massique d’air qui traverse le moteur. Aussi la consommation
spécifique elle représente la consommation de carburant par unité de poussée et de temps.

Les ingénieurs on essayé d’améliorer ses performances on a regroupé les résultats des recherches dans une
recherche bibliographique

1.2 Etude bibliographique

1.2.1 Jacques Julliard :1997 [1]

Pour réduire le bruit des avions autours des aéroports et à l’intérieur de la cabine des efforts importants
ont été pis pour améliorer les dispositifs de contrôle et réduire le bruit des moteurs.

Les conduites des turboréacteurs doivent être couvertes de matériaux absorbants afin de réduire le bruit
émis par les sources internes, notamment de la soufflante qui est l’une des sources dominantes les
méthodes d’optimisation applicables aux traitement acoustiques sont relativement bien connues
.néanmoins certaines difficultés subissent notamment dans la façon d’interpréter les résultats de calcul et
de les utiliser en vue de prédire la géométrie optimale de traitement et également de prédire son efficacité
acoustique . cet article présente les technologies, les techniques de dimensionnement et de caractérisation
des traitements développés .en effet les entrées d’air plus courtes associés à des soufflantes lentes et à
faible nombre d’aubes exigeront des traitements basse fréquente volumineux et donc difficiles, voire
impossibles à intégrer . il est discuté des possibilités d’agir sur les caractéristiques des sources elles-
mêmes sur la propagation et le rayonnement sonore et des nouvelles technologiques à mettre en œuvre
telles que le contrôles actifs de la directivité de son émis .

L’efficacité des contrôles acoustiques actifs a été démontrée expérimentalement à partir d’essais sur une
maquette de soufflante. Des réductions de bruit de raies de 10 à 15 dB ont été obtenues en champs lointain
sur une plage angulaire relativement étendues. le contrôles actif s’avère être un moyen bien adapté et très
efficaces de réduction du bruit pour des modes acoustiques d’ordres faibles tandis que les structures
absorbantes passives montrent de bonnes performances acoustique sur le bruit à large bandes aux moyennes
et hautes fréquences et notamment pour les modes acoustiques d’ordre élevé. Aussi pour les nouveaux
concepts de soufflantes et plus particulièrement ceux à très fort taux de dilution une combinaison des
technique actives et passive semble une voie prometteuse.

UMBB/MEE15 Page 3
 Revue bibliographique

1.2.2Thierry Godin 1999 [2]

Etudier l’impact de la réactivité chimique sur les émissions polluantes et sur les performances des moteur
(rendement global et poussé spécifique ) , les résultats de cette étude montrent que la production des
polluants dans les turbines par suite de la réactivité chimique est particulièrement importante dans le cas
des turboréacteurs en vitesse de croisière subsonique à 10 000 mètre d’altitudes. En outres une
augmentation de la température d’entrée des gaz dans la turbine conduit à une diminution du rendement
global dans le cas de point fixe .

1.2.3 Elodie Roux ,2002 [3]

A élaborer un modèle de moteur en vue d’une modélisation analytique des performances des

Avions de transport civils, elle a mis alors au point des modèles de propulsion, c'est-à-dire consommation
spécifique Cch et de poussée maximal F max du réacteur en se basant sur des donnés expérimentales de
référence.

pour la consommation spécifique c’est le modèle d’[Link] qui a été choisis, grâce à l’étude du
comportement de la consommation spécifique en fonction des paramètres opérationnels (M ,h) et
conceptuels (ʎ) influents.

L’analyse des modèles existants permet de mettre en évidence la sensibilité de la consommation

spécifique aux différents paramètres moteurs : la consommation spécifique cch est une fonction croissante
et quasi-linéaire du Mach de vol (M).

1.2.4 Jean Philippe Thomas , 2004 [4]

A ajouter un système de contrôle électronique au moteur en vue d’obtenir une information fiable de
mesure de la poussée .Pour ce il a fallut mettre à jour le banc d’essai et développer un contrôleur adapter
au type moteur .

UMBB/MEE15 Page 4
 Revue bibliographique

Figure 1.1 : éléments constitutifs d’un turboréacteur

1.2.5 T .Hikmet karakoche,2008 [5]

A analyser les effets du compresseur (rapport de compression) sur la consommation spécifique de

carburant pour un cycle réel et idéal et cela pour différent turboréacteur et dont le CFM56-7B.

1.2.6 [Link] et al ,2009 [6] Présente une analyse des erreurs d’estimation des indicateurs de
onitoring appliquée la séquence de démarrage d’un turboréacteur .L’approche de surveillance mise en
place et basée sur l’étude des résidus entre la mesure des indicateurs et leur estimation par des modèles de
régression appris sur une base de données. En dehors de la région couverte par la base de donnés, la
validité des modèles n’est plus garantie ce qui limite l’applicabilité du système de monitoring . les
connaissances sur le comportement des démarrages laissent supposer que l’erreur d’estimation n’augment
que modérément autour de l’espace d’apprentissage.

Il étudie donc l’évolution des résidus en fonction de la distance à la zone d’apprentissage des modèles.
L’objectif est de statuer sur la possibilité de l’élargissement de l’espace de validité des modèles sans
dégrader les performances du processus de détection.

1.2.7 I Yilmaz, 2009 [7]

A étudier l’évaluation de la relation entre la température de sortie des gaz et les paramètres opérationnels
du turboréacteur CFM56-7B a deux réglages de pression différents, au takeoff et régime max. ces
paramètres sont au autres la poussée net, le débit de carburant et la vitesse de rotation.

UMBB/MEE15 Page 5
 Revue bibliographique

Il a monté dans cette étude que les paramètres opérationnel utilisé dans le cadre de la puissance maximale
continue est légèrement plus forte que celle de la puissance de takeoff ainsi les paramètres les plus
signifiant la détermination de l’EGT sont avéré être le débit carburant, la poussé, et la consommation
spécifique.

1.2.8 Jayson Babajee ,2013 [8]

La turbine basse-pression est un composant essentiel d’un turboréacteur car elle entraine la soufflante qui
génère la plus grande partie de la poussée dans la configuration actuelle des turboréacteurs à double flux
.dans la perspective d’accroitre son rendement en termes de consommation de carburant, il ya une
recherche permanente dans la réduction du nombre d’aubage (c'est-à-dire la réduction de la masse) qui
implique un changement plus élève par aube rotor. Cet environnement est caractérisé par un écoulement
dont le nombre de Reynolds est faible ainsi qu’une large diffusion le long de la partie aval de l’extrados.
Par conséquent l’écoulement le long de cette surface est potentiellement sujet a une séparation laminaire
qui suivant le statut de la bulle de recirculation pourrait causer une diminution de la performance
aérodynamique (sillages plus larges et plus profond).

UMBB/MEE15 Page 6
Chapitre I :
Eléments composants du CFM56-7B
 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I .1 Introduction

Dans ce chapitre on va traiter les éléments du turboréacteur, son principe de fonctionnent mais tout
d’abord on va se pencher à un bref historique et l’évolution du turboréacteur.

I.2 Historique du turboréacteur :

Au cours du premier siècle le mathématicien grec du nom Héron d’elaxenderie , fasciné par la
mécanique ,découvre le principe de la propulsion par réaction .

La première idée d’un engin volant plus lourd que l’air date du 16 éme siècle provenait de Léonard de
Vinci qui rentre en application en 1890.

Le français Maxime guillaume a déposé en en mai 1921 une demande de brevet concernant (un
propulseur par réaction sur l’air ) est délivré en janvier 1922 .

En 1930 était conçu les premiers turboréacteurs par whittle et tourna au banc 1936.

Les premiers avion à réaction construit en série était des chasseurs –bobardières (Messerschemitt me
262 schwalble)

Au cours de seconde guerre mondiale, les avions militaires atteignaient ainsi des vitesses supérieures à
600 km/h.

Cependant le moteur à hélice souffre de limites importantes en termes de domaines de vol. En

conséquence l’amélioration des performances de vol des avion nécessite la mise en point d’un nouveau
type de moteur on l’occurrence le turboréacteur. le 12Avril1937, le premier turboréacteur de l’histoire
effectue ses premiers tours sur un banc d’essai .En 1939 , Hans Von ohain adapte avec succès ce
type de moteur sur le Heinkel He [Link] avion est le premier équipé d’un turboréacteur à voler et à
passer la barrière de vitesse de 700km /h

En 1948 , le de Havilland DH108 est la première machine propulsée par un turboréacteur à

franchir le mur de son .Ce système

de propulsion équipe les avions civils.

Les turboréacteurs à double flux sont apparus dans les années [Link] plus économiques en carburant
et moins bruyant avec une large poussé.

UMBB/ MEE 15 Page 7

 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

Aujourd’hui, les turboréacteurs sont développées et améliorés pour reprendre aux besoins des
clients le moteur doit être léger mais solide afin d’augmenter la charge .de réduire la masse de
carburant d’avoir une grande poussé (plus rapide ).sur et faible donc moins de pannes et plus
écologie.

I.3 Historique du CFM56:

CFM56-7B : Est le nom d’une série de turboréacteurs à fort taux de dilution fabriqués par CFM
International et d’une puissance de 82 KN à 151 KN . C’est aujourd’hui la gamme de moteur à
réaction la plus vendue au monde avec plus de 15000 exemplaires en service équipant plus
6000 avions .

Le modèle baptise de CFM56 équipe ainsi les Boeing notamment la gamme des Boeing 737 NG,
Boeing C-135 ainsi que la famille des AIRBUS A318/319/320/321 ,Airbus A340 et McDonnell
Douglas DC-8.

La société CFM international et sa gamme de produits CFM56, on obtenu leurs noms par une
combinaison des deux désignations commercial de moteur les plus importants que fabriquaient
les deux sociétés parentales au moments de lancement du projet :CF6 (compressor -fan ) de GE
(General Electrique ) et M5 (M-Motor) de SNECMA(société nationale d’étude et de construction
du moteur d’avion).

Au sein de CFM International , GE Air raft Enginistes chargé de la partie chaude du moteur,
aussi appelé CORE(compresseur haute pression ,chambre de combustion et turbine haute
pression) et SNECMA de la partie froide ( la soufflante ou fan, compresseur basse pression et
turbine basse pression ) ainsi que des accessoires et de la tuyère d’éjection.

La succès commercial de CFM56 repose sur plusieurs avantages compétitifs. II s’agit de touts
d’abord d’une réussite technologique. Les premiers moteurs de la famille ont été crée des années
70 à partir de prototype M56 SNECMA MOTEURS et d’une version CF(commercial fan ) du
corps haute pression militaire F101 de General Electric. Le CFM56 fut le premier moteur double
flux à fort le taux de dilution destiné au avion monocouloir. Il permis de diminuer d’environ
20% la quantité de carburant consommé par les moteurs alors en service.

Quelque années plus tard, les deux partenaires ont mis au point nouveau système de combustion
,le DAC pour (Double annular Combustor ) qui a permis de diminuer les émissions de NOx de
plus de 40% et de satisfaire aux normes environnementales les plus exigeantes .

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

Afin de préparer le futur du CFM56 , Snecma Moteurs et General Electric ont lancé en 1998 un
programme de recherche et technologie

Baptisé TECH56 L’objectif de ce programme est d’anticiper et d’être prêt à reprendre à une
demande éventuelle des clients en matière d’amélioration de performances, de couts
d’exploitation et de respect de l’environnement.

I.3 L’évolution du moteur

CFM56-2 :

C’est la première version de réacteur qui fut conçu pour remotoriser les Mc Donnell Douglas
DC-8 .Ce fut un succès ,le CFM56-2 fut également choisi pour remotoriser les avions de la
famille Boeing C-135 (la plupart sont des raviailleurs).Environ 1800 CFM56-2 ont été produits
,d’une puissance qui va de 98 à 108 KN.

CFM56-3

Après le succès du CFM56-3 sur le marché de la modernisation d’avion anciens, le CFM56-3

concerrera la réussite en étant choisi par Boeing comme motorisation exclusive pour sa nouvelle
gamme de Boeing 737 ,les Boeing 737-300,400,500 ,également appelés Boeing 737 classique.

Plus de 4500 CFM56-3 one été construits depuis sa certification en 1984, ce qui en fait le
réacteur le plus largement produits de tout l’histoire de l’aviation dans une gamme de puissance
de 82 à 105 KN.

CFM56-5A et CFM56-5B :

Sur la lancé du modèle précédent, le CFM56-5A fut conçu pour le grand rival du Boeing 737
, l’Airbus A320.

Le CFM56-5A a été certifié en 1987,et est disponible dans des puissances de 98 à 118 KN
.C’est également le premier modèle de CFM56 à disposer d’un systéme de régulation
électronique pleine autorité .Ce moteur équipa également l’Airbus A319 à sa sortie en 1996.

Le CFM56-5B est une évolution du CFM56-5A qui entre en service en 1994 et équipe toute
la gamme des Airbus A318 , A319 ,A320 ,A321 . II est disponible dans une gamme de puissance
de 98 et 142.50 KN.

UMBB/ MEE 15 Page 9

 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

CFM56-5C :

Après le succès sur les biréacteurs court et moyen courriers des versions précédentes, le
CFM56-5C conçu pour l’airbus A340 marque un retour aux quadriréacteurs long courriers .II
équipé en exclusivité Les version A340-200 et A340-300 , et disposes de puissances comprises
entre 139 et 151 KN.

CFM56-7b :

Le CFM56-7B est le réacteur qui équipe en exclusivité les dernières évolutions du Boeing 737,
les versions B737-600, 700, 800 et 900 dites Boeing 737 NG pour nouvelle génération.

Qui est un moteur, double flux, double corps, et à écoulement axial, avec un taux de dilution
élevé, d’une conception Entièrement modulaire pour mettre une facilité dans les opérations de
maintenances occupe prés de 59% des ventes sur le marché.

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.4 Les différents types de propulsion et leurs poussées :

Le moteur CFM 56-7b est un turboréacteur basé sur le principe à réaction , tout d’abord on va définir
la propulsion.

I .4.1 Définition de la propulsion :

La propulsion à réaction c’est la Mise en mouvement d'un corps, obtenue en produisant une force
de poussée. Pour les aéronefs cette poussé est obtenue par l’intermédiaire d’un moteur .

I.4.2 Types de propulseurs à réaction :

On distingue principalement deux types de propulsions :

Propulsion à réaction directe : Les propulseurs directs, produisant une force dirigée vers l’avant,
appelée poussée opposée à la traînée. Dans ces moteurs se trouve la famille des turboréacteurs
ainsi que des moteurs fusées.

Propulsion à réaction indirecte : pour lesquels la force, appelée traction est produite par un
organe intermédiaire :l’hélice. Celui-ci transforme l’énergie mécanique d’un moteur thermique en
énergie propulsive.

Les propulseurs sont des machines composées d’un moteur thermique qui fournie l’énergie
nécessaire à la propulsion de l’avion et à l’entrainement des équipements et des servitudes à bord
de l’avion (production d’électricité, air )

On peut classer sur un organigramme les types de propulsion comme suivant :

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

Les différents types

De propulsion

Propulseur à Propulsion à
réaction directe réaction indirecte

Les moteurs Les

Les moteurs Les à pistons turbopropulseurs
fusés turboréacteurs

Le turboréacteur mono
flux

Le turboréacteur
double flux

Le statoréacteur

Le pulsoréacteur

Figure I.1 : organigramme des types de propulseurs

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.4.3 Groupe turboréacteurs(G.T.R)

Figure I.2 : Boeing 737 équipé d’un turboréacteur

I.4.3.1 Définition :

Le turboréacteur est un système de propulsion essentiellement utilisé pour les [Link] poussée
résulte de l’accélération de l’air entre l’entrée (manche à air)et la sortir(tuyère).Elle est obtenue par
la combustion d’un carburant ,généralement du kérosène ,dans l’oxygène de l’air.

Une partie de l’énergie produite est récupérée par une turbine et sert à comprimer l’air à d’un
compresseur, celui-ci est relié à la turbine avec un arbre de transmission ,l’air entre dans la réaction
de la combustion comme comburant.

I.4.3.2 Principe de fonctionnement :

Un turboréacteur est formé d’un tube à l’intérieur duquel sont disposés, d’avant en arrière ,un
compresseur à aubes comportant plusieurs étages ,une chambre à combustion disposés sur le même
axe, une turbine à gaz et une tuyère de sortie.

A la mise en marche ,le compresseur est mis en mouvement par un démarreur pneumatique
lorsqu’il atteint la chambre de combustion à une certaine pression ,le carburant liquide (kéroséne) y
est finement pulvérisé et un allumeur à étincèle électrique enflamme le mélange. Les gaz en
expansion traversent la turbine en l’actionnant, qui va transmettre son mouvement à l’arbre rotatif
auquel est relié aussi le compresseur ,ce qui assure la continuité et l’entretien de la rotation du
moteur. Les gaz se détendant ensuite derrière la turbine ,ce qui fournit la poussée du moteur.

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

Figure I.3 : schéma représentant les phases du turboréacteur

Les turboréacteurs sont séparés en deux grandes classes :

I.4.3.3 Les turboréacteurs mono flux (turbo jets) : la totalité d’air aspiré par le compresseur
passe par la chambre de combustion et la turbine. Les turboréacteurs à simple flux sont très bruyant
et n’atteignent leur meilleur rendement qu’au-delà de Mach 1.

Sa poussé est calculé comme suivant :

F= ma (vs-v0) +m c vs

Avec

ma : débit massique d’air en (kg/s )

mc : débit massique de carburant (kg/s)

vs : vitesse d’injection des gaz (m/s)

v 0 : vitesse d’entrée d’air dans le réacteur

I.4.3.4 Les turboréacteurs à double flux (turbo fans) : une seul partie de l’air entrant 20%
(flux chaud) traverse la chambre de combustion et la turbine et l’autre partie 80% (flux froid) est
comprimé puis envoyé dans une tuyère.

Sa poussé est calculé par la loi suivante :

F = mi ( Vsi –V0 )+ me (Vse –V0 )+ mc Vsi +( Pse – P0 ) Se+ (Psi - P 0 )

m i : débit massique d’air intérieur (flux chaud) en kg/s

me : débit massique d’air extérieur (flux froid) en kg/s

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

mc: débit massique de carburant (kg/s)

Vsi : vitesse d’éjection des gaz chauds (m/s)

Vse : vitesse d’éjection des gaz froids (m/s)

Vo : vitesse d’entrée d’air dans le réacteur.

Vc : vitesse d’entrée carburant = 0

Psi : pression statique sortie de gaz chauds

Pse : pression statique de sortie de gaz froids.

I.4.3.5Les postcombustions

Le postcombustion c’est un système utilisé par les avions militaires supersoniques pour
augmenter temporairement la poussée fournie par un turboréacteur. Cette technique consiste à
ajouter une seconde phase de combustion après la turbine et avant l’entrée dans la tuyère ce qui a
pour conséquence une augmentation importante de la poussée. En contrepartie, la consommation
de carburant augmente de façon significative (très polluant).

On peut calculer sa poussé avec la loi suivante :

F= mi (Vsi-V0)+me (Vse-V0)+[Link] …………..(N)

Avec

m i : débit massique d’air intérieur (flux chaud) en kg/s

me : débit massique d’air extérieur (flux froid) en kg/s

Vsi : vitesse d’éjection des gaz chauds (m/s)

Vse : vitesse d’éjection des gaz froids (m/s)

Vo : vitesse d’entrée d’air dans le réacteur.

mc : debit massique du fuel en kg/s

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.4.3.6 Les statoréacteurs

Figure I.4 : un statoréacteur

Les statoréacteurs sont basé sur le même principe de fonctionnement que les turboréacteurs avec
les trois phases : compression, combustion et détente mais avec une différence fondamentales : ils
ne comportent pas de pièces mobiles il n’ya donc pas de compresseur ni de turbine. La compression
est assuré par la seul manche d’entrée a condition que les statoréacteurs soit en mouvement (porté
par un autre avion ) .un statoréacteur fonctionne a des vitesses supérieur a 500 km l’air s’engouffre
alors avec une forte pression d’ans l’entrée d’air rencontre du kérosène Les statoréacteurs sont
exclusivement utilisés en aéronautique, notamment pour la propulsion de missiles.
Le calcule de la poussée d'un statoréacteur se fait d'après cette formule:

Figure I.5 : calcule de la poussé d’un statoréacteur

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.4.3.7 Les pulsoréacteurs

Figure I.6 : un pulsoréacteur

C’est un statoréacteur munit de clapet automatique situés à la rentrée de la chambre de

combustion, Fut connue a la Deuxième Guerre mondiale, comme une alternative sérieuse au
turboréacteur. Le principe du pulsoréacteur, utilisé pendant la guerre pour propulser la bombe
volante allemande V-1

Son principe de fonctionnement comprend trois étapes dans l’admission :

A la mise en route, on injecte de l'air comprimé Le carburant est ainsi vaporisé à travers les
clapets et pénètre dans la chambre de combustion. à l’explosion Les premières explosions sont
réalisées grâce à une bougie et un allumage haute tension .Lors de l'explosion du mélange, le
volume triple, cette augmentation de pression a pour effet de fermer les clapets. Les gaz brûlés
ne peuvent s'échapper que vers l'arrière, créant ainsi la poussée. à la
Re-Admission L'échappement des gaz chauds crée une dépression dans la chambre de
combustion. Cette pression devient inférieure à la pression externe, les clapets s'ouvrent, le
carburant pénètre dans la chambre, s'enflamme au contact des parois chaudes et ... un nouveau
cycle commence
Il peut, contrairement au statoréacteur, fonctionner à faible vitesse, Il est très bruyant et Son
rendement est médiocre.

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.4.4 Moteurs a fusée

Figure I.7 : un moteur à fusée

I4.4.1 Définition :

Les moteurs fusés sont prévus pour fonctionner aussi bien hors de l’atmosphère terrestre qu’au
niveau du sol ou de la mer. Pour ce faire, ils embarquent leur comburant en plus de [Link]
fusée utilisé un mélange chimique appelé propergol ,le propergol brule sans utiliser l’oxygène de
l’air et produit une grande quantité de gaz chauds utilisés pour la propulsion .II existe
principalement deux types de fusées ,les fusées à propergol liquide et les fusées propergol solide.

I.4.4.2 Principe de fonctionnement :

Le fonctionnent du moteur fusées se fait généralement par éjection des gaz chauds dues à la
combustion de propergol liquide ou bien solide sans l’aide de l’air ambiant. Ces gaz chauds sont
canalisés ,ensuite accélères par leur passage à travers une tuyére de forme bien appropriée à
l’obtention des vitesses maximum à la sortie ,leur éjection à grande vitesse produit la poussée.

Figure I.8 : principe de fonctionnement du moteur fusé.

Pour le calcule de sa poussée on utilise la loi suivante :

UMBB/ MEE 15 Page 18

 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

F = Dm* Ve + (Ps- Pe) S.

Avec:

Ps = pression statique en sortie de tuyère,

Pe = pression extérieure,

S : surface de la sortie de la tuyère.

Dm : débit massique (en kilos /seconde)

V : vitesse des gaz d’éjection ( en mètres par seconde)

Sa poussée peut dépasser les 100 000 daN

I.4.5 Le turbopropulseur

Figure I .9 : avion équipé d’un turbopropulseur

Le terme turboprop vient de l'anglais turbo et propeller (hélice). Il est composé comme le
turboréacteur d'une turbine à gaz sur laquelle a été rajoutée une turbine dite turbine de puissance à un
ou plusieurs étages pour transformer l'énergie cinétique et thermique des gaz d'échappement en
énergie mécanique, et entraîner ainsi par l'intermédiaire d'un réducteur une hélice.

Le turbopropulseur utilise l’hélice qui fournit de l’énergie de propulsion.

Malheureusement cette énergie n'est pas totalement récupérée, il reste une poussée résiduelle
d'échappement des gaz de l'ordre de 10% environ. Pourtant la poussée produite par l'hélice a un

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 Chapitre I éléments composants du CFM56
C -7B

rendement supérieur à celle d'un

un turb
turboréacteur classique. Cette turbine à gazz peut être soit à
compresseur axial, soit à compresseu
presseur centrifuge, soit à compresseur axialo-centr
centrifuge.

Le turbopropulseur sont efficaces

ces ppour les avions de petite taille et de taille
le moyenne
moy qui volent a
des vitesses inférieurs pour less avions
avion à 750 km/h

Il ya deux flux dont l’un sert

ert à bbruler le carburant mais le taux de dilution
ion est très important. Ce
n’est pas la détente dans une
ne tuyère
tuy qui propulse l’avion mais une hélice.

Figue I .10: schémaa du principe de fonctionnement d’un turbopro

bopropulseur

Un turbopropulseur fournit une puissance pour faire tourner l’hélice, tandis

andis qque le turboréacteur
fournit une poussée.

L'hélice étant en rotation, on connaît

co son régime (en tours par minute par
ar exe
exemple), et son couple
ce qui permet d'en déduire la puissance
pu fournit d'après la formule :

P= C . Ω

Avec :

P : la puissance (en W).

C : le couple (en N·m),

Ω : la vitesse de rotation (en radian/s),

ra

Sa puissance est de 300 à 11 00

000 chevaux

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 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.4.6 .Les moteur a pistons

ce sont des moteurs équivalent à ceux des voitures avec le même principe faire tourner un axe en
se disposant d’un piston dans lesquels procède une explosion qui actionne une hélice . Appelé
aussi les moteurs à quatre temps parce que la transformation de l'énergie chimique du mélange
carburé en énergie mécanique s'opère en deux allés/retours de piston.

Ces quatre cycles sont comme suivants : l’admission, la compression, la mise à feux, et
l’échappement.

En aéronautique, l’arrivé du turboréacteur a mis fin au moteur a piston. Ce dernier occupe que
les avions léger et les hélicoptères de sport et divertissement.

I.4.7 CONCLUSION

Les moteurs d’avions sont des machines qui transforment l’énergie potentielle contenu dans le
carburant et dans le comburant :

soit en énergie cinétique (réaction directe).

Soit en énergie mécanique (réaction indirecte).

Propulseur à réaction directe Propulseur à réaction indirect

UMBB/ MEE 15 Page 21

 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.5 Définition du turboréacteur :

Le turboréacteur est un système de propulsion qui transforme l’énergie potentiel contenu dans le
carburant en énergie cinétique.

Système de propulsion :création d’une force appelé poussée qui résulte l’accélération d’une
masse d’air par une hélice.

I.5.1 Principe de fonctionnement d’un turboréacteur :

• De l’air pénètre dans le moteur

• Il est pré-comprimé
• Il est mélangé avec du Kérosène
• Par combustion du mélange, la température augmente
• La projection des gaz provoque la poussée et entraîne la turbine de motorisation du
compresseur
Le fonctionnement des turboréacteurs s’appuie sur le principe d’action-réaction : il s’agit
d’accélérer une masse d’air pour créer une force de poussée qui, par réaction, va propulser
l’avion. Toutes les architectures de turboréacteurs reposent sur les 3 mêmes étapes, à savoir :
Compression - Combustion - Détente. Lorsque l'air traverse ces diverses éléments, sa pression,
sa température et sa vitesse varient . Ces variations produisent les forces dont la résultante est la
force de propulsion de l'avion.
Au démarrage, de l'air comprimé fourni par l'APU (auxiliary power unit) ou par un groupe
pneumatique au sol met en rotation un compresseur qui aspire et comprime l’air ambiant pour
l’envoyer vers une ou plusieurs chambres de combustion. Simultanément une pompe entraînée
par l'intermédiaire d'un boitier de transmission ou AGB accessory gearbox (en anglais) injecte du
carburant (kérosene).
Ce mélange air comprimé/carburant est enflammé dans cette ou ces chambres par une bougie

ou plusieurs bougies (allumeurs), ce qui permet de dilater fortement les gaz. Ces gaz traversent
une ou plusieurs turbines qui entraînent à l’aide d’un arbre rotatif le compresseur et les
accessoires indispensables au fonctionnement du réacteur ( pompe à carburant, alternateur etc...)
, ce qui permet d’assurer la continuité du mouvement. Les gaz s’échappent ensuite dans une
tuyère de section convergente afin de les accélérer en sortie.

UMBB/ MEE 15 Page 22

 Chapitre I éléments composants du CFM56
C -7B

Après quelques secondes,, lorsqu

lorsque le régime de rotation est suffisant, le démarreur
déma est
désaccouplé et la bougie éteinte.
éteinte Le moteur peut alors fonctionner de façon
açon aautonome pour
atteindre son régime de ralenti.
lenti.

Figure I.11 : Schéma de fonctionnement d’un turboréacteur

L’air est aspiré par les aubes

bes de fan et séparé par un carenage de séparation
ation (splliter
( fairing ) en
deux écoulements , primaire(20
ire(20%) et secondaire (80%).

maire :
I.5 Le flux d’air primaire
après avoir traverser les aubes
ubes ffan l’air se dirige vers le compresseur basse
asse pr
pression( LPC) puis
vers le compresseur haute press
pression (HPC) et il arrive dans la chambre de combustion
co ou il est
mélanger avec du carburant
nt et mis
m en feu, l’écoulement des gaz fournii l’énergie
l’éne à la turbine
haute pression (HPT) ainsi
si qu’ à turbine basse pression (LPT).

ondaire :
I.6 Le flux d’air secondair
passe à travers une partie du fan
fa ,vers les outlet guide vanes (OGV’S)) et refoulé
ref par le conduit
de décharge nacelle , en produ
roduisant approximativement 80%de la poussée
ssée totale
to au décollage .II
joue également un rôle dans
ns les systèmes d’inverseurs de poussées.

UMBB/ MEE 15 Page 23

 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

Figure I.12 : schéma turboréacteur double flux

I.7 Taux de dilution : C’est le rapport entre le débit secondaire et le débit primaire.

I.8 Débit d’air : c’est la quantité d’air que peut traiter un appareil

I.9 La consommation spécifique de carburant : utiliser pour quantifier le rendement

énergétique d’un moteur par rapport à sa puissance ou sa poussé.

I .10 Caractéristique principale de moteur cfm56-7b :

Les caractéristiques principales du moteur cfm56-7b sont les suivantes :

-Type de moteur : turbo fan

-Rotation :sens horaire (ALF)

• Compresseur : - Fan :…………………………..Un seul étage

-Compresseur de BP……………Quatre étages

-Compresseur de HP…………….Neuf étages

• Chambre de combustion :……. Annulaire du type SAC(optionnel DAC)

• Turbines : Turbine HP……………….Un seul étage

Turbine BP……………….Quatre étages.

Poids : ……………………2384 kilogrammes (5257 livres)

UMBB/ MEE 15 Page 24

 Chapitre I éléments composants du CFM56
C -7B

Dimension
ensions :

Longueur…
gueur……………………….2 ,51m
Taille……
le………………………….1,81m
Largeur…
eur………………………..2,12m

I.11 Les performances

ces du turboréacteur CFM56-7B fourni
rni par
pa le
constructeur

Poussée 121KN
Mach 0.8
N1max 5380tr/min
N2max 15183tr/min
Taux de compression 32
Taux de dilution 5.3
Débit d’air au décollage 385kg/h
Vitesse moyenne d’éjection
jection des gaz 295m/s
Consommation spécifique
fique 0.59kg/N.h

Tableau1 : performances
perfor du CFM56-7B

Figure I.13 : le moteur

teur CFM56-7b

UMBB/ MEE 15 Page 25

 Chapitre I éléments composants du CFM56
C -7B

I.12 Les éléments composa

mposant le moteur CFM56-7b :

I.12.1 L'entrée d'air :

I.12.1.a Rôle

Appelée également manche

anche à air son rôle est de capter l’air dans less meilleures
meill conditions
afin que l’écoulement avant la soufflante(FAN) ou le premier compresseu
presseur soit régulier. Elle
est conçue selon le typee de turbine.
t

Figure I.14 : une entrée d’air (fan)

Le CFM56-7B est composé
sé de trois
t principaux modules :

-Le module FAN

-Le module CORE

-Le module LPT

Et d’une Gear Box (boite d’accessoire)

d’acc

Figure I.15 : les

le modules du CFM 56-7b

UMBB/ MEE 15 Page 26

 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.13.1 Le module fan

Il est composé d’une soufflante et d’un compresseur basse pression il est positionné en avant
du moteur et collé au module core.

I.13.1.a : La soufflante ou fan

La soufflante se compose d’un rotor de 24 ailettes, suivi de son étage de stator. Elle est
entrainée par l’étage de la turbine son rôle est de aspirer et accélérer l’air, réduire le bruit du
moteur.

I.13.2.b Le compresseur basse pression (LPC) :

C’est un compresseur à trois étages entrainé également par la turbine basse pression (LPT) il
dispose a sa sortie 12 vannes de décharge (VBV : variable bleed valves) qui permettent
d’évacuer dans le canal du flux secondaire l’excès d’air qui se forme dans certaines conditions
en évitant ainsi le pompage de ce dernier.

La soufflante et le compresseur basse pression forment un compresseur à quatre (04) étages. Le fan
accélère la vitesse d’air sera divisé en deux partie .l’air primaire et l’air secondaire.

Le moteur cfm56-7b est équipé par des compresseurs axiaux car sa maintenance est plus
facile d’ou ces compresseurs sont munit d’un rotor et un stator dont le rotor est la partie
mobile et le stator partie fixe.
-Le rotor aspire et accélère le flux d’air en le devait par rapport à l’axe de moteur
-Le redresseur ou stator qui suit, redresse le flux et guide l’air vers le rotor.

Les performances d’un étage de compresseur sont caractérisées par :

-Son débit d’air Q.

-son taux de pression ou rapport de pression Ps/Pe
-Son rendement µ

UMBB/ MEE 15 Page 27

 Chapitre I éléments composants du CFM56
C -7B

Figure I.16: schéma

héma d’une coupe de deux étages compresseur
sseur

I.13.2.c Les aubes dee rotor

roto :
Comme une aile, une aubee est ccomposée d’un bord d’attaque et bord dee fuite .est chaque étage a
son propre aube (ailette) qui
ui est différent de l’autre étage.

I.13.2.d Principe de fonctionn

tionnement d’un étage compresseur :

Figure I.17 : triangle

ngle de
d vitesse du compresseur

I.13.3 Le module Core

Le module core est composé
osé d’un
d’u compresseur haute pression ,d’une chambr
hambre de combustion. Et
d’une turbine haute pression ,il
il transmet le flux primaire pour développer
per une
un puissance dont
une partie est utilisé pourr faire tourner le moteur et une partie pour fournir
urnir les
l 20% restante de
la poussé .

UMBB/ MEE 15 Page 28

 Chapitre I éléments composants du CFM56
C -7B

I.13.3.a Le compresseur
seur h
haute pression (HPC) :
C’est un compresseur axial
ial de forme
f conique constitué de neuf 09 étages.
ges. Il augmente la
pression de l’air provenantt du compresseur
c basse pression et l’envoi vers
ers la chambre de
combustion, les trois premiers
iers éétages comporte des aubes statoriques à calag
calage variable (VSV :
variable stator vanne) qui consti
constituent le dispositif anti-pompage haute pression
pressi .

I.13.3.b La chambre de combustion

co :
Contient 20 injecteur de carbura
arburant et 2 bougies d’allumage pour but dee mél
mélanger l’air venant du
compresseur haute pression
on avec
ave le carburant(kérosène) elle assure un bon m
mélange air / carburant (pour
15g d’air il faut 1g de carburan
rburant) pour éviter le pompage et un excès d’air qqui va éteindre les bougies
donc une meilleur combustion
stion qui produit les gaz chaud qui se dirige vers la turbine haute pression (HPT).

Figure I.18 : schéma

éma représentant
r une chambre de combustion
tion

La chambre de combustionn du CFM56-7b

C contient deux catégories :

CFM56-7b SAC : contientt une cchambre de combustion annulaire simple

le (20 injecteurs) .

CFM56-7b DAC : contient

nt une chambre de combustion annulaire double
ble (40injecteurs).
(40

La catégorie (DAC) est adopté

dopté afin
a de réduire les émissions d’oxyde d’azote
’azote (45% environ par rapport a
un moteur SAC ).

I.13.3.c Les circuits

its de refroidissement :
L’amélioration des performance
mances et des rendements des turboréacteurs passe par l’augmentation
de la température des gaz dans les
l chambres de combustion.

UMBB/ MEE 15 Page 29

 Chapitre I éléments composants du CFM56
C -7B

Chaque types de turboréacteur

cteur eest différents mais le principe général pourr le refroidissement
reste le même sur le dessin ci--dessous :

-L’air provenant de compresseu

resseur BP sert à refroidir les cavités du moteur
eur et à refroidir et
pressuriser les paliers.

-L’air provenant du cinquième

ième étage
é de compresseur HP sert à refroidir
ir une autre partie du
moteur.

-L’air sortant du compresseur

seur H
HP va refroidir les distributeurs haut et basse
asse ppression ainsi que les
ailettes des turbines hautee et ba
basse pression.

A noter que d’autre prélèvemen

vements d’air sont utilisé pour la climatisationn de la
l cabine passagers,
du poste de pilotage, des soutes à bagages et pour le dégivrage de la cellule.
llule.

Figure I.19. less circuits

circu de refroidissements

I.13.3.d La turbine haute

aute pression (HPT) :

Le module de la turbine haute

aute pression
p (HPT) est construit d’un (01)étage
age ,il a pour rôle de
transformer l’énergie calorifique
rifique des gaz chaudes en énergie mécaniquee pour entrainer le
compresseur haute pression
on (HP
(HPC) et la commande des accessoires l’ensemb
nsemble compresseur et
turbine haute pression(HPT
T et H
HPC) est appelé attelage haute pression N2.

I.13.4 Le module LPT :

constitué d’une turbine basse

sse pression
pr (LPT) qui est une turbine à 04 étages ,elle transforme
l’énergie calorifique des gaz
az cha
chauds en énergie mécanique qui sert a entrain
ntrainer la soufflante et le

UMBB/ MEE 15 Page 30

 Chapitre I éléments composants du CFM56
C -7B

compresseur basse pression

on (LP
(LPC) .L’ensemble turbine et compresseurr basse pression (LPT et
LPC) est appelé :attelage basse pression N1.

Figure I.20: coupe

coup d’un étage turbine

I.13.4.1 .Principe de fonctionne

ionnement d’un étage turbine :

Figure I.21 : triangle

iangle de vitesse à la turbine

I.13.5 Le module des comma

mmandes des accessoires (GEARBOX) :

• Les composantes de la G
GEARBOX :
• Les commandes des
es acc
accessoires (IGB : inlet gear box )
• Arbre d’entrainement
ent radiale
ra (RDS :radial drive Shaft )
• Boitier de renvois d’angle
d’ang (TGB : transfer gear box )
• Arbre de renvois d’angle
’angle (HDS : horizental drive Shaft )
• Boite de commande
de des accesoire (AGB : accessory Gearbox)

UMBB/ MEE 15 Page 31

 Chapitre I éléments composants du CFM56 -7B

I.13.6 Les tuyères :

I.13.6.a Le rôle :
Le rôle de la tuyère est d’évacuer les gaz chauds sous pression sortante des turbines en
leur communiquant le maximum de vitesse et obtenir le maximum de poussée.
Convergente en écoulement [Link] divergente en écoulement supersonique

UMBB/ MEE 15 Page 32

Chapitre II :
Etude thermodynamique du CFM56-7b
 Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

II.1 Définition des paramètres régissant le fonctionnement d’un

turboréacteur :

[Link]é, poussé spécifique et poussé de propulsion

II.1.1.a La poussé

La poussée est la force exercée par l'accélération de gaz provenant de la chambre de

combustion du moteur dans le sens inverse de l'avancement. Calculé en Newton N

II.1.1.b Poussée spécifique :

C’est la poussé développée par le moteur ramenée au débit masse d’air le traversant soit :

= ………………………….. (2.1)
(ṁ ṁ )

II.1.1.c La poussé de propulsion :

Permet de crée la poussé et propulser l’aéronef a la vitesse V0.

Pp=F V0 …………………………………….. (2.2)

II.1.2 Consommation spécifique et consommation horaire :

II.1.2.a Consommation horaire :

C’est la consommation de fuel (kérosène) par heure qui est donné par la loi suivante :

CH = 3600 .ṁf ……………………………..(2.3)

II.1.2.b Consommation spécifique :

C’est une notion très importante caractérisant un turboréacteur, elle est défini comme

le rapport de la consommation horaire sur la poussé du moteur.

= ……………………………………. (2.5)

UMBB/MEE15 Page 33
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

II.1.3 Taux de dilution :

Par définition, le taux de dilution est le rapport de débit massique d’air

secondaire (Fan ) sur le débit de masse d’air primaire (corps

ṁ
= …………………………………………… (2.6)
ṁ

II.1.4 Taux de compression :

C’est le rapport de pression de sortie sur la pression d’entrée de chaque

élément.

= …………………………………………….(2.7)

II.1.5 Les puissances :

II.1.5.a La puissance calorifique :

C’est la puissance fournie au réacteur par la combustion supposée idéal du carburant débité
dans la chambre de combustion.

le CFM56-7b consomme du kérosène qui est caractérisé par son pouvoir calorifique PCI qui
est la quantité de chaleur dégagée par la combustion complète d’un kilogramme du jetA1.

PC = ṁf . PCI …………………………………… (2.8)

II.1.5.b La puissance thermique théorique :

En supposant que la machine fonctionne suivant le cycle théorique, cette

puissance serait la fraction de puissance calorifique transformée en énergie
mécanique par seconde.

Pth = pc – puissance théorique perdue sous forme de chaleur

UMBB/MEE15 Page 34
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

Pc constitue la source chaude et la puissance théorique perdu sous forme de chaleur a été a la
source froide et a pour expression ṁ cp=(TS –T0)

Avec :

ṁ : débit masse du fluide sortant

Ts : température de sortie des gaz à la sortie du réacteur

T0: température de l’atmosphère dans la quelle se diluent les gaz chevaux

P th = pc - ṁ cp(TS –T0 )…………………………..(2.9)

II.1.5.c Puissance thermique réels :

en réalité le réacteur ne fonctionne pas suivant lej cycle théorique il ya des pertes a l’intérieur
de la machine et la puissance thermique réelle est la fraction de puissance calorifique
transformée en énergie mécanique .elle est représenté par la différence entre la puissance
cinétique du jet a la sortie du réacteur et la puissance cinétique de l’air qui entre dans ce
dernier

Pour un réacteur simple flux :

Pth= ṁa(vj2 –v02)+ ṁcvj2 ………………………………(2.10)

Pour réacteur double flux :

Pth= ṁC(vjc2 –v02)+ ṁF (vj2-v02)+ ṁF vjc2………………………(2.11)

II.1.6 Rendement :

C’est le rapport entre la puissance de sortie et la puissance d’entrée.

II.1.6.a Rendement thermodynamique :

C’est le rapport à la puissance thermique à la puissance calorifique

UMBB/MEE15 Page 35
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

ŋth = ……………………………………………… (2.12)

II.1.6.b rendement thermique réel :

ŋtr = ………………………………………….(2.13)

II.1.6.c Rendement de propulsion :

le rendement de propulsion est le rapport de la puissance à puissance thermique réelle .

ŋP = …………………………………………..(2.14)

II.1.6.d Rendement global :

C’est le rendement total du turboréacteur défini comme le rapport de puissance de propulsion

à la puissance calorifique.

ŋG = = ŋth . ŋp …………………………………(2.15)

UMBB/MEE15 Page 36
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

II.2Etude thermodynamique :
II.2.1 Introduction
On va traiter les éléments composants du turboréacteur du point de vue thermodynamique.
D’où le cycle utilisé est le cycle de Joule-Brayton idéal avec un système ouvert
Hypothèse de calcul :

• Considérons l’écoulement parfait, en négligeant les frottements

• Les pertes de charge nulle
• L’air comme un gaz parfait
• L’écoulement est subsonique M =0.8
• Les paramètres à l’entrée du moteur au régime de takeoff V= 0, T= Tatm P= Patm

Le CFM56-7B est constituée d'un compresseur (1-2), d'une chambre de combustion (2-3)qui
apporte une quantité de chaleur QC, d'une turbine (3-4) qui recueille le travail fourni, et d'un
dispositif d'échappement refroidissant Qf.

FigureII.1 : cycle thermodynamique du cfm56-7b

T a = 20°c , Pa = 1.013 bars et Ɣ=1.4

Débit d’air a l’entrée est 385 k/s le CFM56-7b et un double flux d’ou 80% du
débit par comme poussé et les autre 20% du débit rentre dans le moteur donc

ṁ1 = 77 kg/s et ṁ2= 308 kg/s

UMBB/MEE15 Page 37
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

II.2.2Processus 1-2: au niveau du compresseur:

II.2.2.a Etude thermodynamique du compresseur :

L’air est compressé, sa température s'élève de T1 à T2,sa pression s'élève de P1 à P2.

Le processus est isentropique (adiabatique et réversible) :

En appliquant le premier principe de la thermodynamique on aura :

W 21 +Q21 = h2-h1

Q21 = 0 (évolution adiabatique)

W21comp= ∆H =ṁa Cp ∆T
Donc :

2! = 1 " # (Ɣ-1)/Ɣ

Avec : taux de compression ; = 21

P2 = 21 *P1 = 21*1.013

P2= 21.273 bars

T2 = 293 [21]1.4-1/1.4
T2is = 697.7 K

W = ∆H = ṁa Cp ∆T
W (reçu) = ∆H = Cp (T2is-T1)
AN :
Wc= 77. 1004 (697.7-293)

Wc= 31441.16 KW

UMBB/MEE15 Page 38
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

II.2.2.b Rendement isentropique d’un compresseur :

On va définir le rendement isentropique du compresseur est définit suit :

()*+*,- ,.é*- ./ 0123)4554/)

ŋc=
()*+*,- )é4- ./ 0123)4554/)

Le travail réel par unité de masse est donné par :

Wc = ( h 2- h1 ) = CP (T2-T1 )

Et de même le travail idéal du compresseur par unité de masse est donné par :

W cis = (h2is – h1 ) = CP (T2is –T1 )

6789 03 (:;,5<:=) >??.@<;?A

ŋc = = = = 0.74
60 03(:;<:=) BCA.?<;?A

T2 = 570.9°c (valeur bon d’essaie du cfm56-7b)

II.2.3 Processus 2-3: au niveau de la chambre de combustion:

II.2.3.a Le dosage (a) :

Le dosage est définit comme étant le rapport de la masse de carburant à la masse d’air qui lui
est mélangé pour effectuer la combustion.

ṁ
ɑ=
ṁ

si l’air brule complètement le kérosène on dit qu’on a un dosage stœchiométrique ɑ st tel que :

ɑ= (1 g de kérosène pour 15g d’air)

D

Ce dosage est déduit a partir de l’équation chimique de combustion :

@? @?
2 C8 H18 +25( O2 + N2 )→ 12CO2 +18H2O +22 ( ) N2
;= ;=

Donc :

UMBB/MEE15 Page 39
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B
ṁ (IJ K)
ɑ= = NO =0.0664 =
ṁEFG H D[M "PQ# K ] D

II.2.3.b La richesse : par définition la richesse est le rapport du dosage réel rapporté au
dosage stœchiométrique que l’on notera :

ɑ
Richesse = ɑFS

Si la richesse ˃ 1 on a un mélange riche en carburant .sinon le mélange est pauvre en

carburant.

II.2.3.c Etude thermodynamique :

La combustion se fait à pression constante; le processus est isobare P2 = P3. Sous l'effet de la
chaleur reçue Qc, la température de procédé (air) s'élève de T2 à T3. Nous avons:
En appliquent le premier principe de la thermodynamique entre l’entré et la sortie de la
chambre de combustion :

T
W 32 +Q32 = h 32+ [ ]32 = h3-h2

W 32 = 0.( pas de travaille effectué )

T2 et T3 : température de d’entrée et de sortie de la chambre.

II.2.3.d Le rendement de la chambre de combustion :

Est donnée par la relation suivante :

η cc = (ṁa + ṁf ) h3 -ṁa h2 = (ṁa + ṁf ) cpa T3 -ṁa cpaT2

ṁf . PCI ṁf . PCI

ṁa , ṁf :débit d’air primaire et débit de carburant (fuel )

PCI : pouvoir calorifique du kérosène

η cc = 0.96 ṁa= 77 kg/s ṁf= 1.6 kg/s cpa=1004 J/kg.k PCI= 43.3 MJ/Kg

UMBB/MEE15 Page 40
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

T3.= ṁa .cpa .T2+ ṁf .PCI . η cc

(ṁa + ṁf ) cpa

T3= 77.1004.699.7+0.96. 1.6 .43300000

(77+1.6) .1004

T3is= 1526.2 k

Q3 = (ṁa + ṁf ) cpa (T3-T2)

2

Q =31064.7 Mwatt
Q2= 65388.01 kw

II.2.3 Processus 3-4: au niveau de la turbine:

II.2.3.a Etude thermodynamique :

La température baisse de T3 à T4.

Le processus est adiabatique (puisque c'est isentropique),

En appliquant le premier principe de la thermodynamique :

4 4 4 T 4
W +Q = h + [ ] = h4-h3
3 3 3 3

Q4 = 0 (évolution adiabatique)
3

W 4 = Wt = cp ( T4 – T3)
3

P3= τ p4 (détente)
τt = 14
p4= 1.55 bar

UMBB/MEE15 Page 41
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

U
T4 = T3 [ ](γ - 1)/γ
M

ou T4 = T3 [1/τ](γ - 1)/γ
T4 = 1526.25 [ ](1.4- 1)/1.4
U

T4is = 728.94k
4
W (fourni) = (ṁa+ṁf ) Cp ( T4-T3)
3
W turbine = (77+1.6).1004.( 728.53-1526.5)

W = - 62938.9 kw

II.2.3.b Le rendement isentropique de la turbine :

est définit comme suivant :

V X WY é Y Z Y [ \W]
ηt = =
V W X WY WZé Y Z Y [ \W]

Travail réel de la turbine est donné par :

Wt = (h3-h4) = ṁ Cp ( Tt4.5 –T3 )

Travail idéal de la turbine est donné par :

Wtis = (h3 –h4 iso) = = ṁ Cp (T3- T4 IS)

Donc le rendement isentropique est définit :

V M< U (^M<^ U.D)

ηt = = = = 0.9
V W M< UW (^M<^UW )

II.2.4Processus 4-5 au niveau de la tuyère :

II.2.4.a Etude thermodynamique :

UMBB/MEE15 Page 42
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

Durant le processus 4-5, qui est adiabatique, réversible, gaz parfait. On peut appliquer les lois
de Laplace pour la transformation
T4 P41-Ɣ/ Ɣ = T5 P51-Ɣ/ Ɣ

Avec : p5= patm

U
T5 = T4[ ] 1-Ɣ/Ɣ
D

.D
T5 = 1390[ ] 1-1.4/1.4
._ M

T5 = 645.53 k
Au col de sortie

ṁ ^D ṁ ^ ` aa∗[Link] M_K∗ IM
T= =
ṁ ṁ aa M_K

T = 363.63 k
On applique à la tuyère le premier principe pour un système ouvert en régime
Permanent : h5 − h4 + c52 = 0
Car on néglige toutes les vitesses sauf celle
En sortie de la tuyère. On a donc :
c5 = c2cp (ℎ4 − ℎ5) = c2i (j4 − j5) = 855.29 m/s

II.2.4.b le rendement du turboréacteur :

k ] V m` V [
η= =
l l

M UU . J<J IMK.I
η= = 0.48
JDMKU.D

η = 48 %
II.3 L’effet du turboréacteur sur l’environnement :

Pour rendre les avions moins polluants, toutes les pistes sont bonnes : les scientifiques tentent
d'améliorer les moteurs, les carburants. Mais seul un saut technologique dans la conception

UMBB/MEE15 Page 43
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

des engins permettra de rendre compatible le transport aérien avec des normes
environnementales de plus en plus sévères.

En consommant du kérosène, les moteurs d’avions entraînent de nombreux rejets

atmosphériques : du dioxyde de carbone (CO2), de la vapeur d’eau (H2O), des oxydes d’azote
(NOx), du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures imbrûlés (HC), des oxydes de
soufre (SOx) et des particules de suie. Ni CO2 ni H2O ne sont des polluants. Ils sont
naturellement présents dans l’atmosphère. Mais ils sont de puissants gaz à effet de serre, et
ont donc un impact direct sur le réchauffement climatique. La concentration du CO2 est
fonction de la quantité de kérosène brûlé. Les autres sont surtout réputés dégrader la qualité
de l’air localement. Le CO, émis principalement lors du stationnement et du roulage au sol,.
Les NOx (dus à l’oxydation de l’azote de l’air à forte température), et les SOx (oxydation du
soufre contenu dans le kérosène) sont des gaz irritant les voies respiratoires. Enfin les HC
(rejetés en même temps que le CO) .

II.4. Les émissions polluantes dues la combustion :

L’air ambiante se compose de l’oxygène (O2) ,l’azote (N2) et l’argon (Ar) tous les
combustibles peuvent être brulés complètement et efficacement .Les produits de leur
combustion ne se composent alors que de bioxyde de carbone (CO2) et vapeur d’eau (H2 O) ,
qui ne sont pas considères comme des polluant et en faible part ,oxydes de soufre et d’azote.

Mais la combustion est rarement complète et provoque alors, suivant la nature de

combustible

On trouve ainsi dans les gaz de combustion :

II.4.1 Les composants du carbone :

Le gaz carbonique (CO2) qui n’est pas nocif par lui-même mais dont les concentrations
importantes peuvent provoquer.

-L’oxyde de carbone (CO) très toxique, mais qui se diffuse rapidement dans l’atmosphère.

-Les hydrocarbures imbrulés ou plus ou moins oxydés (aldéhydes et acide )tel que le carbure
d’hydrogène (HC)

II.4.2. Les composants du soufre :

UMBB/MEE15 Page 44
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

- L’anhydride sulfureux(SO2) qui peut ou moins se transformer en anhydride sulfurique

(SO3) et donner l’acide sulfurique (H 2SO 4) en présence d’eau.

- Les oxydes d’Azote :

-Les oxydes d’azote (NO et NO2 appelés NOX) qui sont surtout formés dans les
combustions à très haute température.

Le tableau ci-dessous regroupe les principaux polluants émis par les aéronefs pendant les
différentes phases (roulage au sol, décollage, montée, atterrissage, etc.).

Espèce
Origine Impact
émise
Impact local : participation à la
Formés par oxydation de l'azote de l'air à
formation d'ozone notamment et effet sur
température et pression élevées en sortie
NOx la santé
de chambre de combustion du moteur
Impact global : participation à la
(décollage et montée)
formation/destruction d'ozone
Impact local : participation à la
Résulte de la combustion incomplète du
formation d'ozone notamment et effet sur
kérosène, émis lorsque le moteur tourne
CO la santé
au ralenti (stationnement et roulage au
Impact global : faible, effet indirect sur
sol)
le forçage radiatif
Impact local : participation à la
Résultent de la combustion incomplète du formation d'ozone notamment et effet sur
kérosène, émis lorsque que le moteur la santé
HC
tourne au ralenti (stationnement et Impact global : participent aux réactions
roulage au sol) chimiques en haute atmosphère + pour le
méthane - gaz à effets de serre
Impact local : effet sur la santé,
Résulte de l'oxydation du soufre contenu formation d'acide sulfurique
SO2
dans le kérosène lors de la combustion Impact global : acidification de
l'atmosphère, formation de particules

Tableaux II.2. Distribution des polluants dans les différentes phases de vol

La quantité des émissions polluantes se différent d’une phase de vol a une autre, chaque

Polluant est montré si contre par un graphe :

UMBB/MEE15 Page 45
Chapitre II étude thermodynamique
ique du CFM56-7B
C

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
TO CL CR DE TX

Figure II.2 : les émission

issions de HC émises durant les phases de vol

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
TO CL CR DE TX

Figure II.3 : les émission

ssions de CO émises durant les phases de vol

UMBB/MEE15 Page 46
Chapitre II étude thermodynamique
ique du CFM56-7B
C

30

25

20

15

10

0
TO CL CR DE TX

Figure II.4. Les émission

issions des NOX émises durant les phases de vol

TO : décollage (Takeoff)

CL : montée (Climb)

CR :croisière (Descente)

TX : circulation au sol (Taxi)

Ces trois graphes montrentt le pourcentage

po des gaz toxiques dans chaquee phase
pha de vol. On
remarque que l’oxyde de carbon
carbone de carbone CO et le carbure d’hydrogène
gène HC
H dominants à
basse puissance de moteurr tandis
tandi que les oxydes d’azote NOx .

II est nécessaire de noter que l’émission

l’é des oxydes d’azote (NOx ) prenne
nne le temps le plus
long dans un vol d’un avion
on ,ainsi
,ain qu’il sont les plus toxique parmi les gaz d’émission
d’ et leur
influence est la plus dangereuse
ereuse.

[Link] réduire less émis

émissions de co2

[Link] réduire les émissio

missions de co2 :

II.5.1.a. Alléger les avions

Dans un premier temps, ill s'agit uniquement de réduire au maximum lee poids du matériel
embarqué. Sièges, chariots,
ts, rideaux,
ride moquettes, gobelets ou plateaux, chaque kilo compte.
Même

UMBB/MEE15 Page 47
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

la documentation papier des pilotes peut être numérisée et remplacée par un ordinateur, plus
léger. «Sur un vol Toulouse-Paris qui consomme environ 3 tonnes de carburant, on gagne
entre 150 et 170 kilos de kérosène pour chaque tonne économisée», explique Patrick
Magisson, ancien président du syndicat national des pilotes de ligne. Sur un vol long-courrier,
cela peut monter à plus de 400 kilos. mais au final, pour un avion qui fait plus de huit vols par
jours, 365 jours par an, ce sont des milliers de tonnes de combustible qui peuvent être
économisées.
II.5.1.b. Utiliser du bio kérosène

Le deuxième levier consiste à utiliser un kérosène fabriqué à partir de substances végétales :

le bio kérosène. L'émission de CO2 au moment de la combustion est compensée par le
carbone piégée pendant la croissance du végétal.
Les recherches se concentrent sur des produits qui peuvent être utilisés directement par les
équipements actuels. Plusieurs mélanges contenant 50% de bio kérosène ont déjà été
approuvés et testés en conditions réelles par plusieurs compagnies. «Il suffit de modifier
quelques réglages du moteur et de l'alimentation», note Patrick Magisson. Après ces vols test,
les opérations de maintenance sont encore très renforcées pour étudier les effets sur les
turbines. Pour l'instant, un moteur au moins fonctionne toujours avec du kérosène classique
(chaque moteur a son propre réservoir) en cas de problème sur la turbine alimentée par le bio
mélange.

II.5.1.c Mettre en application des mesures d'«éco-pilotage»

Comme pour une voiture, la consommation d'un avion dépend de son pilote. Une vitesse
réduite de 10 à 15 km/h au décollage permet de faire des économies de 40 kilos de kérosène.
En vol, le pilote peut encore économiser en circulant à une altitude optimale. «Il faut avoir
l'autorisation du contrôle aérien, mais on peut gagner entre 150 à 200 kilos sur un Toulouse-
Paris de cette manière», explique Patrick Mangisson. «Cela demande toutefois de voler 30 à
50 km/h moins vite.» A l'atterrissage, ce sont encore 100 à 150 kilos d'économie sur une
descente douce sans pallier. «Les moteurs sont au ralenti, on est presque en vol plané»,
continue le pilote. Sur un vol long courrier, comme le test Paris-Miami effectué en avril par
Air France, ce sont environ 3 tonnes sur les 70 prévues qui peuvent être économisées.

UMBB/MEE15 Page 48
Chapitre II étude thermodynamique du CFM56-7B

II.5.1.d. Mettre en place de nouvelles technologies

Des moteurs moins gourmands, des carlingues moins lourdes et plus aérodynamiques : voilà
deux pistes d'amélioration notable à explorer. Mais ces évolutions ne se feront pas tout de
suite étant donné le taux de remplacement des avions (un aéronef a une durée de vie de 30
ans...). D'après Airbus, un avion nouvelle génération de type A319 consommerait déjà 20% de
moins qu'un modèle équivalent livré dans les années 80.

II.6 .Les avantages de moteur CFM56-7B

le CFM56-7B offre une poussée comprise entre 87 et 121 kN. Sa maintenance est facile et
moin couteuse il émis une quantité de co2 petite par rapport au autre moteur ,moins brouillant
Grâce à des évolutions portant sur le corps haute pression et la turbine basse pression, la
version la plus récente CFM56-7BE offre aux opérateurs des améliorations de performances
significatives : réduction de 1% de la consommation de carburant et de 4% des coûts de
maintenance, allongement de la durée de vie des pièces. Le CFM56-7BE et ses modules sont
interchangeables avec les autres moteurs.

UMBB/MEE15 Page 49
Chapitre III :
Simulation de turbine axial
Chapitre III Simulation turbine axial

[Link]

La simulation numérique est devenue l’outil indispensable du concepteur de

turbomachines .Elle a pour objet de prévoir le comportement d’une machine tridimensionnel.

L’objectif de ce travail est de produire une simulation numérique pour l’écoulement d’air au
niveau d’une turbine axiale qui se compose d’un stator fixe et d’un rotor mobile avec un
logiciel ANSYS CFX . L’écoulement est instationnaire et turbulent.

III.2 ANSYS CFX :

Le logiciel ANSYS CFX est un programme de dynamique des fluides à haute performance,
à usage général, que les ingénieurs ont appliqué pour résoudre de vastes problèmes de flux de
fluide depuis plus de 20 ans. ANSYS propose ANSYS CFX aussi bien comme solution
indépendante au calcul fluide , que comme application intégrée dans les solutions de
mécanique des structures pour des utilisations couplées..

On a commencé notre simulation de cette turbomachine a l’aide de CFX-PRE les calculs

sont calculé par CFX Solver Manager et les résultats sont donné par CFD post .

Le domaine du calcul comme indiqué en figure (III.2) composé d’un aubage statorique et
deux aubages rotoriques

Dans un premier temps on réalise une simulation stationnaire en utilisant une interface
stationnaire (frozen Rotor)

En suite une simulation instationnaire en utilisant une interface mobile (transient rotor –stator
interface)

Les aubages statoriques et rotoriques sont munies d’un bord d’attaque et un bord de fuite
d’une entrée et une sortie d’où le logiciel permet de calculer les différents paramètres
(vitesse, pression, entropie …etc).

L’étage contient 60 aubes statoriques et 113 aubes rotoriques comme la montre la figure III.1

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Figure III.1 : roue d’un étage turbine

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Chapitre III Simulation turbine axial

Le stator est fixe contrairement au rotor d’où sa vitesse de rotation est imposé de 523.6 rd/s ,

les conditions aux limite périodiques sont utilisé sur une section de la géométrie modelé .

IIII.3 Paramètres imposé pour l’interface stationnaire (Frozen Rotor) :

Vitesse de rotation du rotor =523.6 rad/s

Fluide : gaz parfait

Pression d’entrée du flux P=0 atm

Température d’entrée du flux T = 340 K

Débit massique de sortie ṁ= 0.06 kg/s

Interface : Frozen Rotor

III.4 Paramètres imposés pour l’interface transient rotor stator

pour définir une simulation transitoire on doit changer de domaine on impose un intervalle de
temps de sorte que les pales du rotor passent par 1 pas (6,32 °) en utilisant 10 étapes de temps

type interface : Transient

pas du rotor modélisé :0.1112 rad

temps de passage pour un pas : 2.124e-4 [s]

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Figure III.2 passag

assage stator rotor (domaine de calcul)

Dans le passage qui suit-on montre

mon les éléments d’où le stator et le rotor
or sont munit

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Figure III.3 : élément

ent composant
c du rotor et du stator

III.5 Génération du maillage

llage :

III.5.1. Définition du maillage

illage :

Un maillage c’est une modélisation

mo géométrique d’un domaine
ine ppar des éléments
proportionnés finis et bienn définis.
défin L'objet d'un maillage est de procéder
der à uune simplification
d'un système par un modèle
èle représentant
re ce système et, éventuellement,
ent, so
son environnement
(le milieu), dans l'optique de sim
simulations de calculs ou de représentations
ns graphiques.
gra

La figure suivante représente

nte un maillage d’un passage d’un stator et deux
eux ro
rotor d’où le

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Figure III.4 : Maillage d’un passage rotor stator

III.6.Résultats de la simulation
simul :
Ce rapport résume les résultats
ultats d’une analyse CFD effectué pour la géométr
ométrie de la turbine
présenté à la figure [Link] les sections
se suivantes, les résultats quantitatifs
ifs et qqualitatifs sont
présentés sous la forme dee tableaux,
table graphiques et parcelles.

D’après résultats qu’on a obtenue

obtenu il ya 2 plan aube à aube et méridienne

Dans les turbomachines l’écoule

’écoulement en deux dimensions est représenté
té soit par un
écoulement aube à aube ouu par uun écoulement méridien .

III.7 Ecoulement aube à aube :

L’écoulement aube à aube repré

représente le complément de l’écoulement méridie
éridien pour la
description tridimensionnelle
elle de l’écoulement elles permettent d’étudier principalement
prin la
forme des aubes et leur influenc
fluence sur l’écoulement.

L’intérêt de simuler les écoulem

coulements aube à aube d’une machine est la détermination
déterm des
caractéristiques des écoulement
ements internes quand l’architecture de l’aubee est très
t complexe

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Figure III.5: Distributio

ribution de la pression

La pression à l’entrée du domaine

doma est très élevé, elle diminue dans le domaine
domai inter-aube. On
remarque ici que la pression
on chu
chute sur l’intrados que l’extrados .Sur l’intrado
intrados ,on observe une
diminution de la pression sur l’abscisse
l’a proche du bord de fuite . Si onn trace la distribution de
la pression sur le profil, onn remarque
rema que sa variation suit celle de la pression
ression dans le domaine
fluide , les pressions sont relatif
relatifs par rapport à la pression atmosphérique
ue qui est la pression de
référence .

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Figure III.6.
III.6 Courbe de distribution de pression

III.8. Nombre de Mach :

III.8.1.Définition :

Le nombre de Mach est un nombre

nom sans dimension mesure le rapport entre les
l forces liées au
mouvement et la compressibilité
sibilité du fluide. Noté Ma .

Ma =

• V est la vitesse de l'objet

et (par rapport à son environnement)

• a est la vitesse de propagation

agation ou célérité du son dans l'environnement
nt con
considéré

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

tion du
Figure [Link] d nombre de Mach

On remarque qu’à l’entrée

trée du domaine ,le fluide s’écoule à une faible
le vitesse
vite ,
l’écoulement du fluide estt ralen
ralenti au voisinage du bord de fuite , puis ill accélère
accél dans inter-
aube .L’écoulement est perturbé
erturbé sur l’extrados qui située prés du bord de fuite.
fu

Figure III.8 : distribution

distri de la vitesse

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Pour cette figure on remarque

rque qque la vitesse au niveau du stator diminue ue sur bord d’attaque et
elle augmente sur bord de fuite grâce à la géométrie d’ailette statoriquee , au nniveau de la
rentré du rotor la vitesse est
st faib
faible par rapport a celle de la sortie du distribu
istributeur puis elle
augmente petit a petit car la géométrie
géo facilite la distribution de vitesse

III.9 Plan méridienne : C’est

C’e un plan perpendiculaire dans la direction
ection de l’écoulement
qui représente l’écoulement
nt en 33D

Figure III.9
III :Distribution du nombre de Mach

Le nombre de mach est faible

aible a l’entrée du stator puis il augmente au niveau de sortie su
stator et rechute a l’entrée du rotor
ro jusqu'à la sortie

on peu dire que l’augmentation

tation du nombre de Mach implique une augmenta
mentation de vitesse
qui induit une augmentation
on du débit donc une augmentation de la poussée .

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Figure III.10 : Distribustion

ustion du la vitesse axiale

On remarque que la vitesse

se a l’entrée
l’e du domaine statorique elle puis elle augmente.
au

Fig III.11 : Contour

Contou d’entropie

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

• Le cas du (rotor ) :

Figure III.12 : distribution

ion de langle beta dans le rotor

Fig III.13 : Distribustion

ustion de l’angle alpha et Beta dans de rotor

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Interprétation :

On voie que l’angle ᵦ dépend

épend de la vitesse de rotation w et u et α dépend
pend de
d la vitesse

tangentielle c et u. α (c, u) et ᵦ (w ,u)

Figure III.14 : distribu

istribution du nombre de Mach relatif et Mach
ach absolue
a

c=w+u

= +
Mabs =M rel +M

Ici on remarque que Mel dépen

dépend de M abs

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Chapitre III Simulation
ulation turbine
tur axial

Figure III.15 :distrib

distribution de l’entropie

D’abord en définit l’entropie

pie sta
statique par la formule suivante :

S= KB ln (Ω)

où est la constante de Boltzmann,

Boltzm de valeur numérique 1,38 et le nombre
d'états microscopiques correspo
rrespondant à l'état macroscopique considéré.

A partir de la courbe obtenue

obten ,on remarque que l’entropie de 0 à 0.5 il est
e constante puis
elle augmente car il y a pas des pertes de charges .

III.10 Résultats globaux

baux de
d performance :
Le tableau suivant donne
ne une performance globale pour la table de résulta
ésultats de performance
globale de la machine :

Débit massique d’entrée 3.3578 [Kg s-1]

Débit volumique d’entrée 12.9396 [m 3s-1 ]
Taux de pression totale 1,5157
Rapport de température totale 1,1100
Efficacité isentropique totale % 88,6498

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Chapitre III Simulation turbine axial

Efficacité poly tropique totale % 88,0516

Tableau III.1 : Les performances globales

En thermodynamique, une transformation poly tropique appliquée à un gaz (en général

considéré comme un gaz parfait) est une transformation durant laquelle la pression P et le
volume V du gaz considéré est de la forme :

PV m = const

Cas particuliers

Dans l'hypothèse où l'on a un gaz parfait, plusieurs valeurs de l'exposant m correspondent à

des cas particuliers simplement interprétables.

• m=1

L'équation d'état des gaz parfait s'écrit

PV = NK B T

où N est le nombre de particules, T la température et kB la constante de Boltzmann.

KB = 1.38064852 *10-23

• m=0

Quand m = 0, l'équation devient immédiatement P= const : c'est une transformation isobare (à

pression constante).

IIII.11 Résultats du rendement de scène :

Le tableau suivant donne un résumé des résultats de performance pour chaque étape

Tableau III.2 : résultats de performance de l'étage 1.

Vitesse de rotation 523,6000 [ Radiant s -1 ]

Débit massique 3,3901 [Kg s-1]
Puissance de l’arbre 114196,0000 [w]
Débit volumique d’entrée 12,9396 [m 3 s-1]
Rayon de référence 0,4196 [m]
Coefficient de débit d’entrée 0,4144

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 Chapitre III Simulation turbine axial

Rapport de puissance 1,0204

Réaction 0,7842
Taux de pression totale 1,5175
Rapport de température total 1,1100
Tète poly tropique 38480,3000 [J kg-1 ]
Coefficient de téte poly tropique 0,7971
Rendement poly tropique total à total% 87,9612
Coefficient de perte de buses 1,5119
Efficacité de la buses % 89,6412

III.11.1 vitesse de rotation :est une mesure de la vitesse de rotation. Elle est la dérivée
première, par rapport au temps, de la position angulaire d'un système w=2п/T

T : c’est la période.

III.11.2 La puissance de l’arbre : exprime par la formule suivante : P = ωτ où ω est la

vitesse de rotation en radians seconde et τ de couple en newton-mètre.

III.12.Résultats récapitulatifs des composants :

Le tableau ci-dessous donne un résumé des variables de la moyenne de la solution et des
quantités dérivées calculées à l'entrée, et à la sortie, les angles suivants alpha et bêta sont
relatifs au plan méridional.

Quantité Entrée BT cp BF cp sortie BF/BT BF-BT Unités

Densités 0,2554 0,2547 0,1893 0,1907 0,7431 N/A [Kgm-3]
P statique -554,2350 -646,2470 -1159,3800 -837,8010 187,3420 -1153,1900 [Pa]
P totale -0,3132 -6,1886 -1159,3800 -837,8010 13,4911 -33,1148 [Pa]
T statique 337,8560 337,3530 340,2380 304,4680 187,3420 -0,0070 [K]
T total 340,0000 340,0020 339,9950 340,0090 0,9018 -33260,5000 [K]
H statique 39880,7000 39375,300 6114,8300 6346,1900 1,00000 -6,9844 [J kg-1]
0
H total 42034,1000 42035,900 6114,8300 42042,700 0,1553 9,2524 [J kg-1]
0 0
Entropie 529,9390 529,9910 539,2430 538,9300 1,1075 9,2524 [[J kg-1K-
1
]
Mach 0,1779 0,1881 0,7388 0,7580 3,9269 0,5506
Cm 65,5816 66,9042 91,1098 87,2832 1,3618 240,9580 [ms-1 ]
Cu 0.0045 0,4012 241,3590 250,0120 601,5710 240,9580 [ms-1 ]
C 65,5816 69,2471 258,1910 265,,0990 3,7285 188,9440 [ms-1]
Paramètre de 1,0014 1,1021 1,0699 1.0194 0,9708 N/A
distorsion
Angle 0,0040 1,0291 70,1873 70.8538 N/A 69,1582 [Degrée]
d’écoulement

TABLEAUX III.3 : récapitulatif du composant (stator )

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 Chapitre III Simulation turbine axial

Cm : Vitesse axiale

C : la vitesse tangentielle.

La densité : la densité d’un corps c’est le rapport de sa masse volumique à la masse volumique d’un
corps pris comme référence.

=

La pression statique :est la pression que mesure un capteur qui se déplace à la même vitesse
que le fluide. Autrement dit, la pression statique est la pression du fluide à l'arrêt.

Tableau III.4: récapitulatif des composants de (rotor) :

Quantité Entrée BT cp BFcp Sortie BF/BT BF-BT Unités

Densités 0.1904 0.1894 0.1755 0.1755 0.9269 N/A [Kgm-3]
P statique -8654.9700 -8774.3000 - - 1.1798 -1577.9300 [Pa]
10352.2000 10259.9000
Pt -915.6950 -803.8740 -8541.0000 -8618.4900 10.6248 -7737.1300 [Pa]
Pt (rot) - - - - 1.0159 -192.20000 [Pa]
12080.1000 12085.5000 12277.7000 12246.1000
T 304.5360 304.0100 296.6140 297.3400 0.9757 -7.3956 [K
Tt 340.0710 340.1110 296.6140 297.3400 0.9757 -7.3956 [K]
Tt (rot) 285.3380 285.3800 285.5460 285.5730 1.0006 0.1655 [K]
H 6414.2000 5885.6500 -1542.4900 -831.1480 -0.2621 -7428.1300 [J kg-1]
Ht 42105.7000 42145 8193.1600 8196.4200 0.1944 - [J kg-1]
.7000 33952.6000
Ht 38880.8000 38754.4000 4071.3300 3823.7300 0.1051 - [J kg-1]
adiabatique 34683.1000
Ht 38833.8000 38715.9000 3816.6600 3553.1400 0.0986 [J kg-1]
polytropique
Rothalpies - - - - 0.9870 166.2190 [J kg-1]
12867.9000 12826.1000 12659.9000 12632.3000
Entropies 539.5520 540.0020 543.3980 544.2700 1.0063 3.3961 [Jkg-1K-1]
Mach (abs) 0.7557 0.7673 0.4047 0.3864 0.5274 -0.3626
Mach (rel) 0.2750 0.2916 0.4529 0.4529 1.5531 0.1613
U 219.8050 219.7200 219.7190 219.6540 1.0000 -0.0005 [ms-1]
Cm 78.5472 91.0478 97.1682 93.8935 1.0672 6.1204 [ms-1]
Cu 249.1650 251.4460 97.8402 94.8447 0.3891 -153.6060 [ms-1]
C 264.4320 268.3000 139.8930 133.6120 0.5214 -128.4070 [ms-1]
Wu 29.3600 31.7264 -121.8790 -124.8090 -3.8416 -153.6060 [ms-1]
W 96.1676 101.8600 156.3050 156.6070 1.5345 54.4450 [ms-1]
Paramètre de 1.0186 1.0212 1.0300 1.0091 1.0086 N/A
distorsion
Angle 71.1238 70.1793 45.1679 45.3459 N/A -25.0114 [Degré]
d’écoulement
alpha
Angle 19.6359 19.0217 -49.8146 -52.8254 N/A -68.8363 [Degré]
d’écoulement
Beta

UMBB/MEE15 Page 64
 Conclusion Générale

Le présent travail de fin d’études reflète une modeste participation sur le plan
énergétique dans le domaine aéronautique concernant le monde des
turboréacteurs.

En effet, à l’issu de cette étude, on a pris connaissance du turbo fan CFM56-7B

et on peut comprendre de manière plus détaillé son principe de fonctionnement.

On a constaté que la consommation spécifique dépend de la poussé

Par rapport au autre moteur le CFM56-7B est écologique vue qu’il consomme
moins de fuel et éjecte moins d’émission d’ Nox et de Co2 qui sont très nocif
pour notre santé .

La simulation est faites a l’aide d’un logiciel ansys qui nous permis d’avoir une
idée sur l’écoulements.

Au niveau de la turbine l’énergie de l’air transforme en énergie cinétique

exploité pour produire la poussé, mais cette quantité de l’énergie peut varier en
fonction certaines caractéristiques.

Nous avons alors effectué une simulation numérique de l’écoulement au niveau

de la turbine qui est un écoulement instationnaire et turbulent .

Enfin nous souhaitons que le travail effectué va encourager nos étudiants et

servira comme référence pour les futures étudiants
 Référence bibliographique

[1] Jacques Julliard , Georges Riou Christian Lozachneur SNECMA , Site de Villaroche ,
77550 Moissy-cramayel ,1997

[2] Theirry Goding , simon Harvy ,Pascal Stouffs , “Ecole des mines de Nantes ,4, rue Alfred Kastler
Bp 20722, 4407, Nantes codex 3 , France 1998.

[3] Eloudie Roux ,Office National d’Etude et de Recherche Aérospatiales Département Commande
des systèmes et Dynamique du vol :DCSD BP 4025.2,Avenue Edouard Belin ,31055 Toulouse Cedex
4,2002

[4]Jean Philipe Thomas ,Faculté des science Appliquées, Contrôle d’un turboréacteur a banc d’essai
sur base d’une modélisation en régime transitoire .2004

[5] T .Hikmet Karakoc , Aircraft Propulsion et Structure Maintenance Département , School of Civil
Aviation Anadoulou University ,PO Box 26470, Eskichkir Turkey .2008

[6] A. Ausloos et al, Institut Charles Delaunay , Université de technologie de Troyes , 12 rue Marie
Curie ,BP 20060.10010 Troyes 2009.

[7] Département of Air frame and powerplants, Civil Aviation School ,Ecriyes University ,38039
Kayseri2009

[8] Jayson Babajee , Msc in Acrospace Dynamics and MSc in Mechanical Enginering and Energitics , in
order to obtain the drgree of “Docteur de l’Ecole Central de Lyon “, Ecole Central de Lyon ,France ,
November 2013.

Memoires consultés :
[1] -Derardja Abderahim

Etablissement des paramètres du Moteur CFM56-7B

UMBB, génie mécanique Option :énergétique

[2] Assas Asya

Calcul de performance du CFM56-7B en régime hors adaptation

UMBB, génie mécanique option conversion d’énergie

Site Consulté :
www. [Link]

www. Air algé[Link]

www. L’[Link]

www. Wikipedia .org / cycle turboréacteur , chambre de combustion