République Tunisienne

,Ministère De l'Enseignement Supérieur

de la Recherche Scientifique, des Technologies de l'Information

et de la Communication

Université de Sousse

Institut Supérieur du Transport et de la Logistique de Sousse

MEMOIRE
Réalisé par :AYMEN YOUNSI

VERS UN MEILLEUR ACHEMNINMENT DE MARCHANDISES DE LA SOCIETE GENMAR

POUR OBTENIR LE DIPLÔME DE TECHNOLOGIE DUTRANSPORT ET

DE LA LOGISTIQUE

Soutenu le ../../20.. devant le Jury composé de

M.……………………................................... Président

M.…………………………………………... Encadreur

M.…………………………………………... Examinateur

Le mémoire a été préparé au sein (du Labo ou de la Société ou….)

 Résumé

 Dans ce rapport nous avons parler du transport maritime , comment il présente la

colonne vertébrale du commerce international et comment nous pouvons avoir
un meilleur acheminement des marchandises par les remorques.
 Nous avons résumé ce projet de fin d’étude en quatre chapitres principaux :
 Au niveau du chapitre 1 : le transport maritime , les types de
transport plus précisément le transport intermodal et les unité
de transport inter modal .
 Au niveau de chapitre 2 :nous avons parlé de l’expérience
internationale du trafic des remorques .
 Au niveau du chapitre 3 : nous avons présentée la société, ses
services ainsi que les différentes taches effectuer durant le
stage.
 Au niveau du chapitre 4, nous tenterons de décrire les
procédures d’import et d’export auprès de GENMAR afin de
citer les différents dommages qui peuvent survenir aux unités
de transport.
 Remerciement

Je tien à remercier vivement tous ceux qui m’ont aidé à réaliser ce travail

En particulier à Madame Houda Abdennaji

Qui par ses compétences, ses critiques, ses suggestions et surtout ses qualités

Humaines, m’a guidé dans l’élaboration de ce travail.

Mon remerciement s’adresse aussi à Monsieur

Auprès de qui j’ai trouvé une écoute encourageante, une disponibilité et une

Bienveillance précieuse.

Egalement aux enseignants de l’ISTLS qui ont contribué à l’enrichissement de

Ma connaissance et de ma formation.

A toute l’équipe de la société maritime GENMAR

Je vous remercie de me donner le privilège de bénéficier, durant les mois de stage, de votre

Haute expérience et professionnalisme qui ont toujours suscité

Mon administration et dont je dois une grande partie de ma connaissance.

Et aux membres de jury pour l’honneur qui nous a accordé

Pour évaluer cette recherche, qu’ils trouvent ici

L’expression de ma profonde reconnaissance.

.
 Dédicase
A mes chers parents Ammar Adel et Gdara Maha qui ont tant attendu ce jour.

A qui je dois ce que je suis et ce que je serais

J’espère avoir été digne de votre confiance.

Pour votre amour, votre dévouement et tous vos sacrifices consentis.

Que ce travail soit une modeste expression de mon amour et de ma reconnaissance.

Que dieu, tout puissant, vous garde et vous alloue bonne santé afin que je puisse à

Mon tour vous combler.

A tous ceux que j’aime, à tous ceux qui m’aiment

je vous dédie ce travail en témoignage de mon grand respect et mon dévouement.

Que dieu nous garde toujours unis, heureux et sincères.

 Sommaire
Résumé ……………………………………………………………………..

Remerciement …………………………………………………………………….

Dédicace
……………………………………………………………………………...

Sommaire …………………………………………………………………….

Introduction générale …………………………………………………………………….

Chapitre I :Transport des marchandises par voie maritime………………

Section1 : Le transport maritime des marchandises …………………………………………

Section 2 : Les unités de transport intermodal……………………………………………….

Chapitre II : L’expérience internationale…………………………………………………

Section 1 :Le trafic des remorques…………………………………………………………

Section 2 : Vers une industrie européenne des transports maritimes plus sûre et plus
compétitive……………………………………………………….

Chapitre III : Présentation de la société Genmar…………………………..

Section1 : Environnement interne ……………………………………...................................

Section2 : Environnement externe ………………………………………………………...

Chapitre IV : Analyse du trafic des remorques de la société GENMAR …

Section 1 : Les dommages qui influent sur l’acheminement de la marchandise par les
remorques ……………………………………………………………………………………

Section 2 : proposition et recommandation…………………………………………………..

Section1 : Analyse interne ………………………………………………………………

Section 2 : Analyse externe ……………………………….................................................

Conclusion Générale ……………………………………………………………

bibliographie ………………………………………………………………

I NTRODUCTION GÉ NÉ RALE

De nos jours les échanges dans le monde sont largement dominés par la
libéralisation et l’ouverture grâce à la mondialisation. Les flux d’échange touchent à tous
les domaines de l’activité économique mondiale. La nécessité de transporter les
marchandises d’un pays à un autre ainsi que les personnes, donne une place prépondérante
au secteur des transports.

Le transport maritime est l’un des piliers du commerce international, dans la

mesure où c’est un service fourni par un ensemble d’acteurs concernés par l’exploitation
et la gestion aussi bien des navires que des ports pour satisfaire un certain besoin de
déplacement des marchandises et des personnes. Donc les services produits sont définis à
la fois par les caractéristiques physiques et techniques de l’exploitation des infrastructures
portuaires, par la mise en service des matériels de navigation et par l’usage des services
annexes nécessaires à l’accomplissement d’une opération de transport. Ces différentes
composantes de l’offre situées en amont (infrastructures) et en aval (services maritimes)
fournissent des services différents et complémentaires et exercent une influence
réciproque. Chaque composante constitue ainsi un marché séparé ayant ses propres
spécificités et ses propres modes de fonctionnement et dont l’efficacité dépend du degré
d’interconnexion qui relie avec le système de l’offre.

Les entreprises maritimes constituent ainsi l’un des intervenants dans le transport
maritime, et évoluent dans un environnement de plus en plus concurrentiel. Plus deux
entreprises se regroupent, plus peuvent faire face à la concurrence. Sur cette base, plusieurs
groupes stratégiques sont identifiés d’un même secteur ayant une stratégie comparable.

Dans ce contexte, la société GENMAR ; est une agence maritime ayant sa place
sur le marché tunisien dans le domaine du transport maritime. Elle cherche toujours à
maximiser son chiffre d’affaire, à être plus compétitive et satisfaire ses clients tout en
veillant la qualité totale de ses services.

Au sein de cette agence, j ai effectué mon stage de fin d’étude de la période

20/06/2018 jusqu’à 20/08/2018.
 Plus précisément, ce stage a été l’opportunité pour moi d’appréhender le
fonctionnement du transport maritime dans le développement des échanges commerciaux.

Genmar utilise le transport combiné mer-route par les semis remorques bâchés
entre la Tunisie et toute l’Europe.
Durant mon période de stage j’ai constaté que la société rencontre plusieurs
problèmes, le plus important entre eux est celui des risques liés aux semi-remorques qui
pose une perte importante en argent.

Dans ce cadre nous nous sommes posé la question suivante :

Qu’elles sont les risques liés aux semi-remorques et qu’elles sont les mesures
correctives nécessaires pour réduire ses risques ?
Chapitre 1 : Le
transport de
marchandises par voie
maritime
 Introduction :

Le transport désigne le déplacement d'objets, de marchandises, ou d'individus

(humains ou animaux) d'un endroit à un autre. Ces modes de transport incluent
l'aviation, le chemin de fer, le transport routier et le transport maritime. Dans ce
chapitre nous avons parlé de transport par voie maritime et ses intervenants et du
transport intermodal et ses unités.

Section 1 : le transport maritime des marchandises 

I- D É FINITION DU TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime est le transport le plus important pour l’acheminement

des marchandises dans le monde. Le transport maritime a connu un essor
considérable ces dernières années, suite à l'explosion de la mondialisation du
commerce.

Il est défini comme étant un service mise à la disposition pour satisfaire un

certain besoin de déplacement des marchandises et des personnes, par un ensemble
d’acteurs concernés par l’exploitation et la gestion aussi bien des navires que des
ports.

Ces services produits ayant des caractéristiques physiques et techniques de

l’exploitation des infrastructures portuaires par :

 la mise en service des matériels de navigation

 l’usage des services annexes nécessaires à l’accomplissement d’une opération de transport.

1) Le développement du transport maritime

Le transport maritime est développé suite à une augmentation des échanges

mondiaux. On observe une croissance rapide des échanges par la mer, ce qui
entraîne un fort développement des compagnies maritimes et des ports. Ce secteur,
assez vaste, se développe essentiellement dans les pays en voie de développement.

En début 2007, la flotte mondiale a, pour la première fois, dépassé 1 milliard

de tonnes de port en lourd pour atteindre 1,04 milliard de tonnes port en lourd.
 Avec 50 000 navires navigant dans le monde entier en 2012, le transport
maritime reste un des moyens de transport les plus importants, en terme de
capacité.

En 2012, le transport maritime mondial représentait un marché de 1 500

milliards d'euros. Malgré un ralentissement dû à la crise économique, ce marché
devrait continuer de croître pour atteindre 2 000 milliards d'euros en 2020.

Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et

produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates,
etc.).

À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits

préalablement conditionnés qui se présentent sous forme de : cartons,
caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou
« divers ».

2) L’importance du transport maritime dans le développment de l’économie national

Le transport maritime constitue une des pièces maîtresses de l’économie

nationale. En effet plus de 90% des produits sont importés et exportés par voie
maritime.

D’après Monsieur Hichem Dammak docteur en droit maritime et des

transports (en 2005) l’augmentation des échanges commerciaux de la Tunisie à
travers les ports maritimes de commerce sont estimés de 27,6 millions de tonnes
pour l’année 2003 contre 28,1 millions de tonnes en 2002.

3) L E S T YP E S D E N A V I R E S D E T R A NSP O R T M A R I T I M E   D E S M A R C H A ND IS E S

Navire porte conteneurs :

ce type de navire transporte essentiellement des conteneurs. Il se caractérise par sa
puissance, sa rapidité et sa productivité ainsi qu’il dispose de leurs propres moyens de
manutention, qui leur permet de décharger les conteneurs dans des ports non équipés. Leur
taille s'évalue en quantité de conteneurs qu'ils peuvent arrimer.

F IGURE 1: N AVIRE PORTE CONTENEUR 4

Navire polyvalents: Ce type de

navires transporte des conteneurs et
des marchandises en emballage
conventionnel, sacs et caisse.

F IGURE 2:N AVIRE POLYVALENT

 N A VI R E R O -R O  : L E S NAVIRES DE P ER M E T T R E LA

R O UL I E R S OU “R O -R O ” M A NU T E NT I O N D’À PEU PRÈ S

T R A N SP O R T E N T TOUS L ES T YP E S DE

ESSENTIELLEMENT D ES P O ID S M A R C H A ND IS E S (SEMI-
L O UR D S E T S E M I - R E M O R Q U E S . REMORQUES, VO I T U R E S ET

ILS PR É S E N T E N T L ’ A V A NT A G E WA G O NS ).
 F IGURE 3: N AVIRE RO-RO

 Navires Ro-Pax : Les navires Ro-Pax

peuvent embarquer des véhicules
(voitures et semi-remoques) et des
passagers.

F IGURE 4:N AVIRE R O -P AX

 Navires Ro-Lo ou ConRo : Les navires Ro-Lo ou ConRo peuvent embarquer à la fois :
- Des semi-remorques par transbordement horizontal
- Des conteneurs par transbordement vertical.

F IGURE 1:N AVIRE R O -L O OU C ON R O

II- L ES ACTEURS DE TRANSPORT MARITIM E

1) L’armateur
C'est le propriétaire du navire exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire
loueur d'un [Link] rôle est de transporter les marchandises d'un point à
autre par la mer, en temps et en bon état. Pour maintenir à flot son
entreprise, il est en relation avec de nombreux autres intervenants telest le
cas des transitaires, des manutentionnaires, des assureurs maritimes et des
sociétés de remorquage.
2)L’agent maritime
C'est le représentant de l'armateur : il remplit les formalités administratives
et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son
séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec
l'administration maritime), des besoins de l'équipage (relève, visite
médicale) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les
navires à avoir un agent désigné sur place.

3)Le transitaire

C’est une personne morale de droit privé ayant pour objet autrui de formalité
de passage d’une marchandise d’un territoire douanier à un autre. C’est un mandataire
ou un commissionnaire qui joue le rôle d’un intermédiaire entre le chargeur
 (importateur ou exportateur) et le consignataire du navire dans le transport maritime de
marchandises.

4)Le manutentionnaire

L'activité du manutentionnaire consiste :

1. Reservoir la merchandise.
2. charger et à décharger des marchandises, des cales de navire à quai, par l'emploi
d'une
3. main-d'œuvre appelé dockers et des équipements de plus en plus modernes.
4. Garder et conserver la marchandise jusqu’à leur débarquement ou embarquement.

La Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention STAM est la seule société de

manutention en Tunisie, c’est une société anonyme créée le 16 février 1961 avec un capital
de 27.665.550 Dinars.

La STAM existe sous formes d’agences dans tous les ports maritimes de commerce en
Tunisie.

5)La douane

La douane joue un rôle essentiel dans les opérations des échanges mondiaux.
En effet

contrôle les marchandises qui transitent dans le port et elle tient les statistiques sur le
commerce extérieur.

Elle vérifie ainsi les déclarations et l'encaissement des droits et taxes sur les
marchandises, de sorte qu’une marchandise ne peut pas entrer ou sortir de la Tunisie
sans être dédouanée. L’entreprise qui dédouane sa marchandise doit établir une
déclaration en douane à l’aide du Document administratif unique. Ce document s’agit
d’un formulaire obligatoire , comportant des renseignement sur l’importateur et
l’exportateur, l’origine et la nature des marchandises , la quantité , l’incoterm et aussi
sur le transport utilisé et sur les lieux de chargement et déchargement.

6) L e transporteur
 Le transporteur prend en charge le transport de marchandises par mer d'un lieu
à l'autre, qu'il soit propriétaire ou non propriétaire, (affréteur) du navire. On distingue
trois types d'affrètements :

 L'affrètement au voyage : il consiste à la location d'un navire pour transporter les

marchandises d'un point à un autre.
 L'affrètement à temps: il s'agit d'une location du navire
avec l'équipage, où l'affréteur ne prend pas
en charge que la gestion commerciale, alors que la conduite et les questions techniques du
navire
sont prises en charge par le fréteur.
 L'affrètement coque nue : dans ce type d'affrètement, l'affréteur prend en charge la gestion
commerciale et technique du navire.

Section 2 : Les unités de transport intermodal

I - Le transport intermodal 

Le transport intermodal se définit comme « l'acheminement d’une marchandise

utilisant deux modes de transport ou plus mais dans une même unité de chargement ou
dans un même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage », c’est-à-dire, sans
avoir à dépoter les marchandises d’un premier contenant (par exemple, un conteneur)
pour les recharger dans un autre.

II -Les unités de transport intermodal

Les unités de transport intermodal (UTI) sont des matériels de transport conçus
afin de faciliter la manutention pour passer d’un mode de transport à un autre. Cette
technique de transport est dénommée « transport combiné ».

Les UTI sont des contenants, dont les dimensions extérieures sont conformes
aux normes routières européennes, notamment leur largeur (de 2,44 m à 2,60 m) et
leur longueur (de 3,05 m à 13,80 m).

Les types des UTI se différencient essentiellement par la hauteur de leurs faces
latérales (de 2,15 m à 3,14 m). Elles sont sans ou avec un bogie routier, munis ou non
 de dispositifs spécifiques de manutention et d’arrimage. Leurs modes de manutention
peuvent être verticaux ou horizontaux. Elles sont classées en types différents :

 les conteneurs maritimes

 les caisses mobiles
 les palettes de manutention
 les semi-remorques routières 

1) les conteneurs :
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s’est
développé : celui des conteneurs maritimes. D’un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces
boites ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais
également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu’au client final. Transport
routier, ferroviaire ou même aérien ne sont adaptés pour faire de ces boîtes une unité de
transport intermodal. La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d’autre
manutention jusqu’à son destinataire final.  Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture
de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques facilitent les opérations de « mise
en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage)..

Figure 6: Un
conteneur

a) Les avantages de la

-Un produit de transport standardisé:

Le conteneur peut être manipulé partout dans le monde car ses dimensions sont standardisées
selon les normes ISO.
-Flexibilité de l’usage
 -Productivité
-Economie d’échelle
-Condition de stockage
-standardisation à l’échelle mondiale ;
• solide et gerbable (empilable), donc très adapté au transport maritime et fluvial ;

• manutention rapide ;

• sécurisation des marchandises (protection contre le vol, les chocs, l’environnement) ;

• dimensions adaptées aux normes du maritime et du ferroviaire ;
• durée de vie moyenne 10 à 15 ans.

b)Les Inconvénients de la conteneurisation  :

-investissement et entretien coûteux (moins cher toutefois qu'une semi-remorque ou qu'une caisse mobile) ;
- ses dimensions (ISO) ne permettent pas d'offrir une capacité d'emport optimisée pour les palettes européennes

2) les caisses mobiles :

Une caisse mobile est une unité de transport intermodal (UTI) utilisée généralement

en transport terrestre (rail-route). Elle peut être transférée d'un véhicule à un autre
(camion ou wagon) comme un conteneur, mais contrairement à ce dernier, elle n'est pas
conçue pour être empilée sur plusieurs niveaux, ni pour être saisie par le haut.

Figure  7: Une caisse mobile

a) Avantage des caisse mobiles :

dimension (série A) qui est celle d’une caisse de semi-remorque faible épaisseur des parois, la largeur
intérieure de 2,44 m, permet de charger deux Euro palettes côte à côte soit un gain de 25 % par rapport
au conteneur de 40
3) Les palettes de manutention :
La palette de manutention est un accessoire destiné à rationaliser la manutention, le stockage
et le transport de marchandises. L'idée pertinente de l’innovation fut de standardiser le mode
de reprise de charge par le dessous en faisant une surélévation minimale d'un élément rigide
plat. Cette innovation est intimement liée au domaine du matériel de manutention (par
exemple les chariots élévateurs). Le premier échelon de ce métier est celui de [Link]
palettes sont très répandues dans l'emballage, le transport de charge et le stockage.

Figure 8: une palette de manutention

4) Les remorques :

Une remorque est un véhicule (généralement dépourvu de moteur) que l'on attelle à

un autre véhicule, dit tracteur, pour le déplacer1. Une semi-remorque est
une remorque routière destinée au transport de marchandises dont la particularité est
de reposer sur un ou plusieurs essieux, à l'arrière, et sur le véhicule tracteur, à l'avant,
par l'intermédiaire d'une plateforme appelée sellette, de sorte que le tracteur supporte
une partie notable du poids de la remorque et de son chargement.

Figure 9 : Un semi-remorque

a)Avantage des semi-remorques bâchées :

 Les semi-remorques bâchées offres plusieurs avantages tel que les suivants :

 Avec la bâche coulissante, les déchargements partiels par chariot, par le côté, ne représentent
aucun
problème. Ainsi qu’une flexibilité pour manipuler les conteneurs avec le hayon de
chargement,
même lorsqu'il n'y a pas de quai.
 Après avoir repoussé la bâche, la zone de chargement est accessible au chariot, par le côté. Le
concept de la carrosserie évite les temps d'immobilisation et les risques de coûts par
endommagements des poteaux, fréquents lors du chargement des semi-remorques non
accompagnées

b)Les risques endommageant les semis remorques :

Il faut imaginer les dommages pouvant être occasionnés par une semi-
remorque bondée et pesant plus de 35 000 kg. Il peut s’agir de dommages matériels à
l’équipement même, dont les réparations sont de plus en plus coûteuses étant donné
l’ajout croissant d’options technologiques aux véhicules modernes, ou encore aux
marchandises transportées. Les dommages les plus fréquents sont donc les suivants :

 Le départ inopiné : 

Le chauffeur avance son camion en cours de chargement parce qu'il pense que
celui-ci est terminé.Il se produit lorsque la remorque est retirée du quai avant la fin du
transbordement à cause d’une mauvaise signalisation, d’une communication
insuffisante, d’une organisation du travail déficiente.

 L'avancée progressive :

 Le camion avance petit à petit pendant le chargement du fait de la force

d'inertie du chariot. Un phénomène qui peut être accentué par les suspensions
pneumatiques des remorques. Le glissement se produit aussi lorsque le chariot
élévateur freine brusquement à l’intérieur de la remorque pendant le transbordement,
ce qui peut mener à la chute de la lèvre du pont niveleur. Une avancée du véhicule
même faible peut provoquer la chute depuis le quai pour les hommes, les chariots de
manutention et les produits.
  Le basculement de la remorque : 

La remorque pique du nez lorsqu'un poids trop important se trouve à l'avant de

la remorque. Il se produit aussi lorsque la remorque bascule sur le côté alors qu’elle
repose sur ses deux béquilles (non attelée à un camion).

 Chutes de chariots élévateurs :

 Même lorsqu'il n'y a pas de camions au quai de chargement, le quai est

dangereux. Il arrive, par exemple, que les caristes veulent reculer sur un pont niveleur
non utilisé lorsqu'ils manœuvrent sur le quai. Il suffit d'une mauvaise évaluation des
distances, d'un freinage tardif pour que le chariot tombe du quai. Un pont niveleur qui
reste en position basse est aussi une source de risque car il crée une rupture du plan du
quai.

Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons présenté le transport maritime qui constitue le mode de transport
le plus important et utilisant dans les échanges commerciaux accompagné d une étude précise
sur les types de transport, afin de maitre l’accent sur le transport intermodal. De nos jours,
l’évolution des échanges commerciaux dans le monde, engendre des problèmes de congestion
des remorques dans les ports. Alors, quels sont les risques et Les dysfonctionnements liés à la
semi-remorque? C’est ce que nous allons étudier dans le quatrième chapitre .
Chapitre 2 :l’expérience internationale
de trafic des remorque

INTRODUCTION :

La concurrence entre les ports ne peut être comprise qu'avec le concept de chaîne logistique globale. Les acteurs,
armateurs, entreprises de services portuaires et/ou chargeurs, des intégrations verticales ou horizontales, ont en
gestion des chaînes logistiques mondiales. Or, ces chaînes dépendent de Trois facteurs de compétitivité sont
évoqués : localisation géographique et qualités nautiques, services portuaires ,infrastructure (coût et fiabilité
opérationnelle) et hinterland (existence d'un marché et desserte terrestre).

Section 1 : Le trafic des remorques

I- Cas de la France :
Le transport maritime de marchandises est aujourd’hui le principal mode de transport utilisé
pour le transit intercontinental des marchandises. 90 % des marchandises transportées dans le
monde le sont en effet par voie maritime. Le transport maritime est aussi le transport le moins
consommateur d’énergie (deux fois moins que le transport ferroviaire et jusqu’à dix fois
moins que le routier). Sous l'effet d'une mondialisation de plus en plus poussée des échanges,
les trafics de marchandises n'ont cessé de progresser.

Les principaux ports maritimes disposent d’une position géographique avantageuse : les
façades Manche - mer du Nord, Atlantique et Méditerranée offrent de très bonnes conditions
d'accès nautique à leurs infrastructures. S’agissant du tonnage transporté en France, on a pu
observer en 2010, après un recul en 2009, une remontée graduelle des tonnages au kilomètre.
Cette légère reprise est à mettre au crédit du marché des transports par les remorques. Le
marché du transport par les remorques n'a cessé de se développer ces dix dernières années,
notamment dans la zone Europe, sous l’impulsion des ports du Range Nord . La forte
croissance des volumes de transport a d’abord engendré une pression sur les infrastructures
portuaires maritimes puis sur les infrastructures terrestres. Les ports et les exploitants de
terminaux maritimes ont pris conscience que leur compétitivité dépendait de leur performance
non seulement sur le quai maritime mais également dans l’hinterland. Ces constats ont fait
ressortir des nouveaux enjeux sur la nécessité de l’amélioration de la desserte terrestre des
ports notamment par des modes alternatifs à la route (chemin de fer, fluvial) et d’une
meilleure intégration entre les ports maritimes et les ports intérieurs . Ces objectifs figurent
aujourd'hui parmi les actions prioritaires des principaux ports de commerce français. La
réforme portuaire initiée par l’État en 2008 et transformant les principaux ports français en
grand port maritime vise à impulser une nouvelle dynamique destinée à renforcer le poids des
principaux ports français face aux autres ports européens (notamment Rotterdam, Anvers,
Hambourg) et étrangers (notamment Tanger) qui se sont dotés au fil des ans d’infrastructures
portuaires de plus en plus performantes. Elle vise plus particulièrement à renforcer le rôle
d'aménageur des autorités portuaires afin de leur permettre de répondre plus efficacement aux
attentes de leurs usagers. La réforme s'appuie aussi sur un programme d'investissement
exceptionnel de l'ordre de 2,5 milliards d’euros prévu sur la période 2009-2013. Cette
nouvelle dynamique est aussi impulsée par l'Europe et les collectivités territoriales,
notamment au travers des contrats de projets Etat /Région

II - C AS DU B A L T IQ U E  :
Croissance de 7 % des trafics. Pour les neuf premiers moi de l’année ,le trafic réalisé dans les port de Russie et
des état baltes a progressé sensiblement .Il passe en eeffet de 239.3 Mt à 255.9 Mt,soit 7% de progression. Ce
sont les frets transporté par les remorques qui sont à l’origine de cette augmentation. La forte croissance du
trafic tient à la mise en service des nouvelles installations, de l’infrastructure portuaire, système de
manutention et la sécurité .

III-Cas de Rotterdam :

Rotterdam est le port au top pour ses infrastructures .Pour la deuxième année consécutif, le
port maritime néerlandais figure à la première marche du podium mondial pour la modernité
de ses infrastructure, selon le palmarès décerné par le forum économique mondial.

VI –Investissements et améliorations dans les ports de la Méditerranée

Trois ports méditerranéens, deux en Europe et un en Afrique du Nord, seront ici présentés.
Le port du Pirée et le port de Marseille opèrent depuis longtemps ; celui de Tanger-Med au
Maroc n’est en revanche opérationnel que depuis 2007. Le port du Pirée est le plus grand
port de la Méditerranée orientale et traite principalement des cargaisons transporté par les
semi-remorques . Le port de Marseille, le plus important d’Europe occidentale, est spécialisé
dans le vrac et le pétrole brut. Tanger-Med est le plus gros port d’Afrique du Nord et devrait
atteindre sa capacité maximale dans les prochaines années. L’indice de connectivité des
transports maritimes réguliers L’accès des pays aux différents marchés mondiaux dépend
largement de la connectivité de leurs réseaux de transport, en particulier des services de
transport réguliers pour les importations et exportations de produits fabriqués. L’indice de
connectivité des transports maritimes réguliers de la Cnuced (indice LSCI) définit le niveau
d’intégration d’un pays dans le réseau mondial des liaisons maritimes régulières

Section 2 : Vers une industrie européenne des transports maritimes

plus sûre et plus compétitive.
I-Développement de l’infrastructure des ports européens.

le fret qui transite par les ports européens est en augmentation constante: par exemple, le volume
transporté par les remorques entrant et sortant des ports maritimes a doublé en quelques années. En fait, près de
90 % de l’ensemble du commerce de l’Union avec des pays tiers passe par les ports d’Europe, où sont chargées
et déchargées quelque 3,5 milliards de tonnes de fret par an. La Commission entend aider les ports d’Europe à se
développer et à devenir plus compétitifs. Que ce soit sous la forme d’un soutien financier ou de propositions de
réglementations,son action vise à assurer une concurrence ouverte et équitable pour permettre aux ports de
fonctionner efficacement. La modernisation des installations portuaires devrait contribuer à attirer de nouveaux
clients et jouer un rôle crucial en fournissant aux transporteurs européens des solutions intermodales
opérationnelles. Le renforcement de la sécurité et de la fiabilité du transfert des marchandises des navires vers
d’autres modes de transport – ferroviaire, routier ou fluvial – élargira le choix qui s’offre aux compagnies de
transport et aux transitaires. Ces nouvelles options contribueront à réduire la surexploitation du réseau routier
européen, ainsi que les problèmes d’encombrement et de pollution qui en découlent.

II - Renforcer la sûreté portuaire

Pour renforcer davantage la sûreté des ports européens, la Commission a donc fait d’autres propositions,
qui doivent être entièrement appliquées par les États membres d’ici juin 2007. Cette directive sur la sûreté
portuaire vise à promouvoir une approche coordonnée des questions de sûreté dans l’ensemble de la zone
portuaire et requiert, de façon systématique:

• une évaluation de la sûreté portuaire afin de déterminer les mesures à prendre;

• un plan de sûreté portuaire qui décrit les modalités et les mesures touchant à la sécurité du port;

• la nomination d’un agent de sûreté portuaire qui coordonne les mesures de sûreté;

• l’établissement d’une autorité chargée de mettre en œuvre le plan de sûreté et d’assurer une liaison
efficace entre les décideurs et le personnel de sûreté «sur le terrain». La dimension européenne de cette approche
de la sûreté portuaire devrait aussi contribuer à la mise en place de réseaux efficaces entre les ports européens.
 Conclusion :

Le développement des transports et l’amélioration des performances logistiques sont des enjeux
déterminants pour les pays qui souhaitent devenir plus compétitifs sur la scène géoéconomique internationale.
Ce développment dépend toujours des infrastructures portuaires et de la sécurité des ports.

Chapitre 3 :
Présentation de la
société GENMAR
 Introduction 

Dans ce chapitre nous avons présenté la société GENMAR ses services, son
organigramme en faite son environnement interne et externe et nous avons
expliqué la procédure de LKW le transporteur Autrichien qui le représente
GENMAR dans la Tunisie .

Section 1 : Environnement interne

I-Presentation :
La société maritime « GENMAR » est fondée en 1995. Elle est considérée
comme agent de navire indépendant à Tunis, La Goulette, et Rades le Port.
C’est la société mère du groupe « YOUNSI » (Genmar, Tuniship,
Transmar). C’est le premier groupe maritime Tunisien certifié ISO 9001-2000
par Mr NOURDDINE YOUNSI. GENMAR est une société anonyme (SA),
implantée dans la zone portuaire de Rades. Son effectif est de 64 employés
diversifiés en équipe de commerciaux et en techniciens dans le domaine de
transport.

Pendant le premier semestre de son activité, elle a effectué la consignation de

95 navires dont la plupart étaient des navires de charge conventionnelle. Un an
plus tard, la société élargie bien au-delà du calendrier et pratiquement a doublé
son activité et la gestion a eu lieu sous une grande pression pour déplacer sur
différents niveaux afin de répondre aux demandes qui sont devenues
pressantes.

GENMAR dispose de deux magasins « cale » sous douane d’une superficie

1500 m² chacune et de deux parcs de conteneurs et remorques de 10000 m²,
gérés par un logiciel performant, ainsi quatre appareils de levage modernes
(chariot élévateurs) et des engins élévateurs (Fantuzi & 0Hertez). Elle a institué
pour ses activités un système de management qualifié conforme aux
réglementations internationales et aux référentiels ISO 9001 version 2008.
Cette agence opère dans le transport maritime et en consignation des navires
partout dans le monde (sauf L’Iran et Israël ) et ce grâce à sa collaboration
avec les armateurs mondiaux tels que : Hapag Lloyd ( depuis 2000 ) , Grimaldi
,China, Turkon (Tuniship ) et le transporteur Autrichien LKW Walter (The
European Transport organisation ) .
SERVICE LKW WALTER :
LKW Walter est l’organisation de transports leader pour les transports
européens par camions complets (remorques), c'est une société Autrichienne
privée qui n'appartient à aucun groupe, elle est créée en 1924 et depuis 1986
porteur d’emblème de la république autrichienne -distinction décernée pour des
mérites dans le domaine économique. Son capital social est de 15 millions
euros (société anonyme) alors que son chiffre d'affaire pour l'année 2012/2013
est de 1056 milliard euros et elle est dotée de 1.484 employés. Cette société fait
plus de 1.000.000 chargements complets par an. Elle a une excellente
solvabilité qui est confirmée par des agences internationales de notation
financière.

« GENMAR » est la seule représentante de LKW Walter en Tunisie.

1. Les principes de LKW Walter:
 Financement résultant du cash-flow généré : aucun crédit bancaire.
 Management participatif donnant autonomie et responsabilité à chaque.
 Organisation décentralisée en «  centres de profit ».
 Promotion de l’esprit d’équipe.
 La satisfaction des clients et des collaborateurs.
 Adaptation en permanence aux changements du contexte économique européen.
 Leader du marché par concentration sur l’activité principale : transports de
chargements .complets pour toute l’Europe dans une seule main.
2. Le cycle de LKW Walter:
 Le responsable commercial commence tout d’abord à prendre les détails d’import qui
sont envoyés via Email par le transporteur (Booking)
 Le dossier manuel s’ouvre avec la correspondance entre le client, le commercial et le
transporteur.
 La veille du débarquement du navire, l’armateur (Grimaldi ou CTN tout dépend du
navire) envoi un préavis d’arrivée à « GENMAR » pour les prévenir de l’arrivée de
leur remorques
 A son tour, « GENMAR » reprend la même tache pour avertir ses clients .Le
responsable facturation, reforme un nouveau préavis destiné au receveur de
 marchandise via l’AGL (partie facturation) en rentrant dans ce système les données
présentes dans le connaissement.

Remarque: Les préavis doivent être envoyés au client avant 24h de

l’arrivée du navire et 48 h pour les produits inflammables.

 Lors de l’arrivée du navire, le service LKW Walter reçoit un avis d’arrivée de

l’armateur taxé.
 L’avis doit être envoyé au client après l’arrivée du navire et doit être taxé.

Remarque: Les avis et préavis sont envoyés par le bureau d’ordre et

faits par le service de facturation.

 Au cours du traitement de l’affaire, le responsable d’exploitation fait plusieurs

contrôles :
- 1er contrôle que le préavis a été fait et envoyé à temps.
- 2ème contrôle que la taxation saisie sur l’avis est conforme à l’accord avec le client.
- 3ème contrôle la bonne réception de l’avis par le client.
 Le représentant de l’armateur donne le bon à délivrer dés l’arrivée du navire.
 L’agent du port collecte les plis cartables mises dans les remorques au port pour les
faire parvenir aux clients.

Remarque  : le pli cartable est souvent transporté avec la remorque

sinon envoyé avec la rapide poste ou via le service de courrier du navire. Ce pli
contient :

- Facture original (commercial).

- Euro 1.
- Liste de colisage.
- Copie CMR.

Le client doit laisser une décharge sur tous les documents qu’il
récupère.

 Le service transit prépare la déclaration et l’UC avec, en se basant sur la copie du

connaissement et le bon à délivrer.
 Le permis de circulation de la remorque se fait par le ministère de transport en
présentant les documents suivant:
- Demande d’autorisation.
- La carte grise.
- Assurance.
- Visite technique.
- Copie du bon à délivrer.
 Lors du paiement le client doit apporter :
- Le connaissement original.
- Un chèque caution.
 Et en contrepartie l’agent timbrage lui accorde :
- Un bon à délivrer.
- Facture.
- Reçu caution.
- Bon de déchargement.
 Le responsable exploitation reçoit les déclarations de la part de client et les accorde au
service transit pour charger le bon de sortie.
 Après la réservation du tracteur, l’agent du port accompagne le transporteur au port
avec les déclarations pour faire sortir la remorque .Puis, le transporteur emmène la
remorque au client pour le déchargement.

Remarque: La STAM * et l’OMMP * sont payés par le client.

 Après le déchargement, le transporteur emmène la remorque vide au parc.

 STAM : Société Tunisienne d’acconage et de manutention.
 OMMP : Office de la marine marchande et des ports.
3. Processus de LKW Walter:
 4. Les statistiques de LKW Walter (complet) de 2014-
2015(Import /Export):

2014-2015 Import Export

Pleine 777 remorques 520 remorques

Vide 43 emorques 317 remorques

5 . Le type de remorque utilisé par GENMAR de LKW Walter : 

 F IGURE 10 : U NE REMORQUE DE LKW
 R EMORQUE B ÂCHÉE DE 13,6 M (= 92 M 3) CHARGEABLES AU PONT  

 Dimensions intérieures 
Longueur: 13,62 m.
Largeur: 2,45m -2,48 m.
Hauteur: 2,50 m - 2,70 m (hauteur latérale disponible: 2,63 m). 

CHARGE MAXIMALE 
JU S Q U ' À 29 TO N N E S D E C H A RG E U T I L E .
JU S Q U ' À 34 P AL E T T E S E U R O A U SO L .

Depuis 2012, GENMAR s’est engagée dans une politique de perfectionnement

technologique continue à travers les différents services qu’elle offre à ses partenaires dans le
domaine de transport maritime, aérien, transport routier, transit , groupage, magasinage et
consignation des navires. Tout cela rendra ses clients des services de qualité conjugués par
des prix préférentiels et généralement compétitifs de toutes les provenances et à toutes les
destinations.

*GENMAR dispose d’un réseau d’agences assez large, en effet elle a ouvert :

 Une Agence à Bizerte

 Une Agence à Sousse
 Une Agence à Sfax
 Une Agence à Gabes
 Une Agence à Skhira
 Une Agence à Zarzis

x
Figure11 : Les ports de présence de Genmar
Les Services rendus par GENMAR sont multiples dans le domaine des logistiques telles que :

 Le Dédouanement (Import / Export).

 La Consignation de navire.
 L’Affrètement de navire.
 L’Entrepôt sous Douane en sus de l’empotage et de dépotage.
 Le Suivi d’expédition des matières dangereuses.
 Le Transport maritime, aérien et terrestre des marchandises et quelque soit la destination
ou en provenance de tous lieux.

Figure 12 : Siège social de GENMAR

Figure 13 :Certificat
 II-Organigramme de GENMAR :
I. O RGANIGRAMM E DE GENMAR  

1- O RGANIGRAMME GÉ NÉ RAL  

2- D IRECTION A DMINISTRATIV E ET F INANCIÈ RE  

3-D IVISION DE L ’ EXPLOITATION  
Cet organigramme permet certainement au lecteur de ce rapport de remarquer que
GENMAR applique une gestion et une gouvernance exceptionnelle comparativement à
ses concurrents sur la place.
III-Les différents services de GENMAR :
La gamme complète de services qu’elle offre a fait d’elle l’une des agences les plus
performantes du secteur maritime en Tunisie. Elle est dotée d’infrastructures modernes,
animées par des équipes dynamiques et expérimentés et reliée à l’étranger par des
correspondants de premier ordre.

1) Service Management / Qualité :

Consiste à garantir que toutes les actions soient conformes aux exigences des clients et aux
exigences de la norme ISO internationale en leurs offrants les meilleures conditions de
transport. Ce service est tenu de :
•Mettre en place le système management qualité,
•Définir les procédures de travail,
•Analyser les traitements et suivre les non-conformités,
•Et d’animer les groupes à la résolution des problèmes et faire le pilotage.

2) Service commercial :

Il dynamise toute société de transport maritime grâce aux bénéfices important

qu’il apporte et qui sont dus à une meilleure gestion des opérations commerciales et une
attention continue à satisfaire les clients (rapidité, efficacité et prix plus compétitifs).Sa
mission principale est d’assurer un volume important en import et en export et d’optimiser
le remplissage des navires.
- Au sein de ce service des tâches importantes sont réalisées :
•Prospecter de nouveaux clients à travers les pages jaunes, l’API (Agence de Promotion de
l’Industrie) et les contacter afin de leur présenter le service et de savoir s’ils s’intéressent
aux services effectués par la société lors des opérations d’import et d’export.
•La réception de la demande de cotation du client
 •Ensuite, il y a lieu d’une négociation avec l’expéditeur afin de fixer le montant du tarif,
toute en respectant le minimum de « Guide line » de l’armateur 
•Une offre de prix sera transmise au client.

3) Service facturation :

Les tâches réalisées par l’agent de facturation sont décrites par l’enchaînement suivant :
 Etablir les factures avis (avis d’arrivée) et l’envoyer au client, une fois le navire arrivé, en cas
d’import et pour l’export ; un avis d’embarquement sera adressé aux clients une fois que leurs
conteneurs embarqués sur le navire.
 L’agent de facturation doit classer les avis dans le dossier client.
 Et enfin, transmettre le dossier au service timbrage.

4) Service exploitation et logistique :

A partir de ce service, le responsable exploitation et logistique doit assurer le suivi du

déroulement de transaction du transport maritime (complet et groupage).Ce service est
tenu de:
•Suivre les conteneurs sur le système et informer le client de la position de son conteneur 
•Réception de cargo manifeste, freight manifeste et copie du connaissement de la part de
l’armateur. Suivant les quelles, il prépare les dossiers.
•Suivre les remorques endommagés et établir les factures surestaries selon la franchise
donnée de la part de l’armateur 
•L’ouverture et du suivi des dossiers commerciaux (booking,export & import)).
•Contacter les clients et les informer de la date de départ du navire.
•Assurer la transmission des mises à quai (MAQ).
•Informer l’armateur des détails concernant la marchandise.
•Préparation de stationnement des conteneurs au port .

5) Service groupage:
Connaitre la différence entre complet et groupage.

 Complet : signifie une remorque contient la marchandise d’un seul client.

 Groupage : signifie une seule remorque est destinée à plusieurs clients, chaque client a un
volume de marchandise faible.

Le « groupage »consistant à réunir en un lot unique de provenance de

plusieurs expéditeurs ou à l’adresse de plusieurs destinataires afin de réduire les coûts et
optimiser le remplissage. La technique du groupement de marchandises doit tenir compte
de certains éléments nécessaires tels que :

 Le poids de marchandises
 Le volume (dimension en m3)
 La destination
 La nature de marchandise (inflammable ou non)
 Classe des marchandises dangereuses
 Nature d’emballage

6) Service transit :
Ilya deux principaux types de transit :

a)transit navire :
Le responsable transit navire est appelé à :
 Enregistrer les détails de transit (destinataire, marchandises, nombre de colis et poids) sur le
système SINDA et imprimer des manifestes.
 La déposition des manifestes imports aux bureaux de la douane avec copie de connaissement,
 L’établissement de la déclaration UC,
 L’affectation à la douane et l’établissement du BAE.

b) transit groupage :
Le responsable transit groupage doit effectuer les opérations suivantes :
 Enregistrer les détails du connaissement sur le système SINDA et imprimer une unité de
charge (UC) ou (TD)
 Déposition d’une copie de connaissement, cargo manifeste à la douane
 Affectation de la déclaration après contrôle de la part du chef de la douane et l’établissement
du BAE.
 7) Service shipping : (service opérationnel) :
C’est le service le plus important et qui représente le cœur de toute entreprise de transport
maritime puisqu’il influe directement sur sa performance. En général, il s’agit d’une
assistance entre le service logistique et le commandant de bord de l’armateur.
Il est à signaler que l’équipe chargée du shipping est tenue d’effectuer un ensemble de
taches importantes et indispensables à savoir :

 Réservation d’un espace au niveau du port pour le chargement et le déchargement des

remorques.
 Aviser les autorités portuaires (OMMP, STAM, police)
 Assister aux réunions de la douane du port (à 11h et à 16h).

8) Service timbrage :

En cas d’une opération d’import, le shipper envoi le connaissement original à son client.
Celui _ ci présente ce document et le chèque de caution des conteneurs avec
l’endossement de la banque s’il ya lieu à la compagnie (représentant de l’armateur) contre
bon à délivrer lui permettant de retirer sa marchandises du port. L’agent de timbrage lui
remet aussi :

 Facture de timbrage
 Reçu de caution
 Bon de chargement
 Déclaration TD s’il y’a lieu : c’est une référence de conteneur vide
 REMARQUE :
 A la fin de la journée, l’agent de timbrage établi la journée de timbrage et l’envoi par la suite
au département commercial.

Section 2 : Environnement externe

I-La société GENMAR est en relation avec :
OMMP

Les transporteur terrestre : emmène la remorque au client pour le déchargement.

STAM :

Douane
II-Les principaux fournisseurs : Corima International, BWS, Tecnicatre, Unidelta S.P.A,
Cadoppi, Atlas Copoco…

III-Les principaux clients : Magasin général, Monoprix, Les industries des câbles
électriques, Les industries chimiques, Les industries mécaniques et Assad…

VI-Les principaux concurrents : Martine li, Société d’entreposage et logistique MEYER

& MEYER, Service Transport Combiné(STC). Maersk, EVERGREEN…
V-Les bancs : BIAT , STB, UBI…
VI- Les assurances : SALIM

Déroulement de stage :
Tout au long de la période de stage qui s’est étalée sur la période du 01/02/2016 au
30/04/2016, nous avons pu réaliser plusieurs tâches concernant le domaine du transport
maritime, ce qui nous a permis de bien maitriser ces tâches et de nous intégrer dans le
monde professionnel.

Les tâches réalisées pendant notre stage au sein la société GENMAR sont décrites dans le
tableau ci-dessous :

Service Tâches réalisées

Commercia -Nous avons essayé de rechercher de nouveaux clients
l pour l’entreprise à travers les pages jaunes, l’annuaire
économique, le site de l’API….

Ensuite, nous les avons contactés soit par téléphone, soit

par e-mail et nous avons essayé de fixer des rendez-vous
avec eux.

Une fois la date du rendez-vous a été fixée, nous

rencontrons le client afin de présenter notre service
concernant les opérations d’import ou d’export.

Cette tâche nous a aidé de maitriser les techniques de

prospection des clients et de la négociation.
 Facturation -Envoyer les préavis aux clients pour les informer de la
date prévue de l’arrivée du navire afin de faire les
modifications nécessaires concernant les marchandises-

-Envoyer une lettre d’enlèvement au client en cas de

marchandises qualifiées de « dangereuses » pour qu’il soit
pret à l’enlèvement immédiat.

-En cas d’un nouveau client, nous procédons à

l’enregistrement de ses coordonnées sur l’AGL maritime.

-Nous avons effectués des opérations de facturation.

Exploitatio Selon les détails envoyés par l’agent maritime dans le

n et pays exportateur, nous procédons à l’ouverture du
logistique dossier import :
-l’enregistrement des détails du navire sur l’AGL et les
classer par client et par Bail.

-Le suivi de la position du navire au sein de la mer à

travers le Schedule (programme de suivi des navires par
internet)

-Le contact des clients pour les informer du départ du

navire.

-Le suivi des mouvements des conteneurs à travers le

logiciel.

-La préparation de la liste des conteneurs à l’export

(liste de pré-chargement).

-La préparation des mises à quai et plomb pour les

conteneurs vides.

-La réalisation du booking (réservation d’espace sur le

navire) et Bail (lettre de connaissement) pour les
conteneurs pleins.

- La participation à l’élaboration des états journaliers :

mouvement du magasin et inventaire quotidien qui
seront envoyés par la suite aux armateurs et
transporteurs.

-L’établissement de la facture de surestarie.

Conclusion :D’après ce chapitre, nous avons présenté la société

GENMAR, bien expliqué ses activités et ses différents services qui se
 caractérisent par une bonne coordination entre eux. En effet, ces
services travaillent de manière efficace et cohérente dans le but de
satisfaire les besoins des clients et de fournir un produit de haute
qualité.

Chapitre 4 : Analyse du

trafic des remorques de
la société GENMAR

Introduction :
 Le transport de poids lourds peut-être accompagné (remorque et son conducteur qui
sont acheminés) ou non accompagné (sans le conducteur). Mais le marché du non
accompagné exige de la part des transporteurs routiers une organisation logistique que seules
possèdent les entreprises ayant une implantation internationale ou un réseau de partenaires
leur permettant d’effectuer la reprise de la remorque en fin de trajet maritime celui le Cas de
Genmar.

Section 1 :Les dommages qui influent sur l’acheminement de

la marchandise par les remorques

I - Le trafic des remorques de la société GENMAR :

1) Schématisation des parcours

2)Type de marchandise transportés :

Genmar fait le transport de toute type de marchandise sauf les marchandises frigorifiés ,le
cout du transport est variable ça dépend :

- la prévenance et la destination (distance).

-nombres de colis .

-Désignation de la marchandise .

-poids de marchandies .
 3)Nombre du trafic :

Nous avons fait la moyenne mensuelle du trafic des remorques  de LKW WALTER .

Port de Rades  Port de la Goulette 

Import 45 remorques/mois 240 remorques/mois

Export 13 remorques/mois 72 remorques/mois

NB :L’export des remorques complet présente 30% de l’import des remorques le restes se
sont des remorques exportés vides.

II - Les points faibles :

1) Les risques observés :

Lors de l’arrivé du navire, un agent se déplace pour collecter les plis cartables mises
dans les semi-remorques à fin de contrôler leur état.

En cas de dommage, l’agent de port doit déclarer au responsable exploitation, qui de

sa part contacte l’expert, et prépare une lettre de réserves et de convocation de constat
d’avarie et l’envoi au STAM (si le dommage est survenu au port) et à l’armateur (si le
dommage est survenu sur le navire) pour les inviter à assister au constat en fixant la date.

Le jour du constat, l’expert agissant pour le compte de Genmar évalue le risque et

prépare un Proces Verbal(P.V) de constat qui est un document devant être signé par le
représentant de STAM et le transporteur maritime. Il précise tous les détails d’avarie :

 L’immatriculation de la semi-remorque ;
 La marchandise chargée ;
 Le navire ;
 La date et le lieu d’embarquement ;
 L’état de la et convocation à un constat
 Une demande de remboursement
 Nous avons tenté de collecter et d’obtenir 17 rapports d’expertise : facture réparation,
demande de constat au port, un P.V de constat, une lettre de réserve et convocation à un
constat, une demande de remboursement, à partir desquels nous avons identifié, dans le
tableau suivant, les différents dommages détectés durant la période de mon stage ainsi que le
lieu de chaque avarie et sa cause

Selon les rapports d’expertises nous essayons de dégager le tableau suivant contenant les
différents dommages qui sont passées durant la période de mon stage ainsi que le lieu de
chaque avarie et son cause

Dossier lieu de
dommag
dommage e
Dossier 1 bâche cotée droit déchirée en 2
positions port de la goulette
port de la
Toit déchirée sur 100 cm goulette
port de la
des palettes déchirées goulette
port de la
des palettes fouillées goulette
Dossier 2
port de la
deux béquilles sont tordues goulette
Dossier 3 bâche cotée droit déchirée sur 220 port de la
cm goulette
port de la
trois cartons déchirées et vides goulette
Dossier 4
bâche cotée droite déchirée sur 65% port de la
de surface goulette

8sangles d'attache sectionnées et port de la

arrachées goulette

port de la
câble tir sectionné goulette

4 traverses de ridelles en bois sont port de la

cassées goulette
2 montants
supports des
ridelles sont port de la
tordus goulette
Dossier bâche coté
5 gauche
déchirée sur port de la
150 cm goulette
Dossier port de la
6 bâche déchiré goulette
marchandise port de la
manquant goulette
Dossier Toit déchiré port de la
7 sur 100 cm goulette
Dossier bâché coté
8 droite
déchirée sur port de la
40 cm goulette
Dossier Toit déchiré port de la
9 sur 100 cm goulette
Dossier bâche coté
10 gauche
déchirée sur port de la
110 cm goulette
6 cartons port de la
vides goulette
2 socles en
bois
complètemen port de la
t vides goulette
7 palettes
déchirés et
assurant du port de la
manquant goulette
275 cartons
déchirés à port de la
moitié vide goulette
Dossier bâche coté
11 gauche
déchirée sur 1 port de
mettre Rades

béquille port de
gauche tordue Rades
Dossier les 2
12 béquilles sont port de
tordues Rades
Dossier 6 sangles
13 d’attaches
cotées gauche port de
arraché Rades
bâche coté port de
gauche Rades
déchirée sur 3
 positions
Dossier bâche coté
14 gauche
déchirée sur port de
170 cm Rades
2 cartons Port de
vides Rades
Dossier feux arrière port de
15 droite arraché Rades
Dossier 5 sangles
16 d'attache port de
arrachée Rades
bâche
déchirée sur port de
40 cm rades
Dossier feux arrière port de
17 arrachés Rades

T ABLEAU 1: TYPE DE DOMMAGE , LIEU ET CAUSE

D’après le tableau 1 nous constatons qu’ils existent différents

dommages survenus aux semi-remorques, sont nécessairement au
port de Rades et port de la goulette pour plusieurs raisons tel que le vol,
une faute de manœuvre, accident ou bien les clandestins. Nous allons
donc deviser ce tableau en 3 tableaux, pour pouvoir interpréter chaque
facteur à part.

Notre interprétation sera donc comme suit :

 différents dommages survenus aux semi-remorques

 lieu de dommage
 cause de dommage
I. les différents dommages survenus aux semi-remorques

Le tableau ci-dessous présente l’effectif de chaque dommage par

rapport au nombre total des dommages survenus aux semi-remorques.

Domma Ef p
ge fec o
tif u
r
c
e
n
 t
a
g
e
bâche
déchirés 3
sur les 2
cotes 11 %
palettes
ou
cartons
vides et 2
déchirée 6
s 9 %
toit 9
déchiré 3 %
béquilles 9
tordues 3 %
sangles
d'attache
s
arrachée 6
s 2 %
feux
arrachée 6
s 2 %
traverses
de
ridelles
en bois 3
cassées 1 %
câble tir
sectionn 3
é 1 %
socle en
bois 3
vides 1 %
montants
support
ridelles 3
tordues 1 %
1
0
0
Total 34 %
T ABLEAU 2:D IFFÉRENTS DOMMAGES SURVENUS AUX SEMI -
REMORQUES
 Classification des dommages
bache déchirés sur les cotes toit déchiré
béquilles tordues sangles d'attaches arrachés
feux arrachées traverses de ridelles en bois cassées
palettes ou cartons vides et déchirées cable tir sectionné
socle en bois vides montants support ridelles tordues

3% 3%
3% 32%

26%

3% 6% 9% 9%
6%

F IGURE 14:C LASSIFICATION DES DOMMAGES

D’après le tableau 2 et la figure 1, nous constatons que 32 % des

dommages survenus aux semi-remorques sont celles de déchirures des
bâches, d’après les personnels de Genmar les voleurs déchirent les
bâches pour connaitre la nature de la marchandise à fin de les voler.

26 % des dommages sont des palettes, cartons vides et déchirées, qui

sont volés.

Par la suite 18 % des avaries sont constatés, sont soit des béquilles
tordues lors de l’opération d’enlèvement de la remorque et des toits
déchirés.

II. lieu de dommage :

 p
o
u
r
c
e
n
E t
lieu de ff a
dommag ec g
e tif e
3
Port de 1 2
Rades 1 %
Port de 6
La 2 8
goulette 3 %
1
0
3 0
Total 4 %
T ABLEAU 3: L IEU DE DOMMAGE

Lieu de dommage

32%

Port de Rades
Port de La goulette

68%

F IGURE 15 :L IEU DE DOMMAGE

D’après le tableau 3 et la figure 2, nous constatons que le port de la goulette est le lieu où se
passe 68 % des dommages, et le reste se passe au port de Rades.
Genmar réalise ses expéditions par voie maritime avec deux principaux armateurs : Grimaldi
lines (embarquement et débarquement au port de la goulette) et CTN (embarquement et
débarquement au port de Rades).

La majorité des importations et exportations sont effectuées a travers l'armateur Grimaldi,

suite a une convention conclue entre eux, et qui permet Genmar de bénéficier de réduction sur
le transport des semi remorques, un cout assez faible que la CTN

Grimaldi lines utilise les navires Ro-pax (le transport des passagers et des véhicules au même
temps), donc l’embarquement et le débarquement sont toujours au port de la goulette, ce qui
justifie le pourcentage élevé des dommages au port de la goulette.

III. Causes de dommages :

p
o
u
r
c
e
n
t
cause de eff a
dommag ect g
e if e
6
8
Vol 23 %
les
clandesti 9
ns 3 %
remorqu
e heurté
par faute
de
manœuvr 9
e 3 %
remorqu
e heurté
par une
autre 1
remorqu 4
e 5 %
Total 34 1
 0
0
%
T ABLEAU 4: C AUSES DE DOMMAGE

cause de dommage

15%
9%
Vol
les clandestins
remorque heurté par faute de
manœuvre
9% remorque heurté par une autre
remorque

68%

F IGURE 16:C AUSE DE DOMMAGE

D’après le tableau 4 et la figure 3, nous constatons que le vol est la cause la plus élevé qui
dépasse le 2/3, par la suite la cause qui est liées aux accidents des remorques entre elle qui est
à la hauteur de 15 %.

Les accidents entre les remorques sont liés à la structure du port elle même, une mauvaise
circulation dans le port.

A la fin, on constate deux taux égaux et qui ne dépasse pas le 9 % qui est liés aux fautes de
manœuvre de STAM qui ne sont pas qualifiés ou aux clandestins qui déchirent les toits de
semi-remorques pour essayer de traverser les frontières de pays.

2) Les origines des avaries :

Au niveau de l’import :

Lors de l’arrivé du navire, le transporteur de STAM transporte la semi-remorque du

navire au port. La semi-remorque sera stationné jusqu’à l’arrivé du transporteur de
Genmar et l’agent de port ou bien le client.

Au niveau de l’export :
 La semi-remorque reste en stationnement au port de chargement en attente
d’embarquement sur le navire. Elle a une duré d’attente qui dépond de la structure de
port dans la mesure où le nombre de quai n’est pas suffisant pour accueillir tous les
navires.

Par ailleurs, lors de l’exportation ou importation, tous les dommages sont liés à la duré
d’attente de la semi-remorque dans le port.

Dans ce contexte plusieurs facteurs influent sur la durée d’attente des semi-remorques
dans le port. Nous pouvons citer :

 Facteurs liées à l’OMMP :

 Le nombre de quais n’est point suffisant pour accueillir tout les navires ce qui a engendré
l’attente des dizaines de navires au Rades et au Goulette sans qu’elles puissent décharger
ou charger leurs cargaisons.
 Facteurs liées au STAM :
 Manque d’équipements et les pannes répétitifs de matériels au niveau de la société
tunisienne d'acconage et de manutention (STAM): La STAM depuis des années elle n’a
pas pu investir suite a un grand déséquilibre financier.
 L’absence de polyvalence chez les ouvriers: ce qui entraine des difficultés pour charger et
décharger ce qui ralentie l’activité portuaire et cause le mal fonctionnement du port, le
non-respect des horaires de travail et l'absence totale d'assiduité ce qui engendre la perte
de temps pour retracer les remorques destinés à l'enlèvement, et l'absence de planification
des navires à opérer.
 les grèves spontanées observées par le personnel de la SOC IÉ T É T UNISIE NNE

D ' A C C O N A G E E T D E M A N U T E NT ION (STAM) ont causés plusieurs disfonctionnement

au niveau du port tel que le ralentissement des exportations et des importations qui sont
destinés aux ports européens.

Ce qui provoque des répercutions sur les activités des entreprises locales soit
commerciales sur le plan d’approvisionnement des marchandises que sur celles
industrielles sur le plan de l’approvisionnement des matières premières ce qui a ralenti
leurs production et peut même causé une rupture des stocks et donc l’arrêt des chaines de
production, mais ses grèves causent des pertes autant aux opérateurs privés qu’à l’Etat. On
peut citer comme exemple la grève qui s’est produite du 8 au 10 juillet 2013 qu’a
 totalement bloqué le port de Radés et a porté un rude coup à l'économie locale, car ce port
commercial est le plus important de Tunisie.

En outre Pendant cette durée de deux jours l'OMMP a estimé que la dizaine de navires
restés en rades, dans l'impossibilité d'accoster, a cumulé vingt-trois jours de retard. Par
ailleurs, 3000 conteneurs et 1000 remorques n'ont pas pu être manutentionnés par la
STAM

 Facteurs liées aux clients :

 Parfois le client lui meme refuse de prendre livraison de sa marchandise a cause d'une
faute du fournisseur; qu'il envoie des marchandises non conformes a celles mentionnées a
la facture ou qu'il y a non conformité a la quantité.
 Dans certains cas, le client envoie sa remorque après la l'heure de sortie du [Link], la
remorque reste au port jusqu'a ce quelle trouve de place dans un autre navire
 Facteurs liées à la douane :
 La durée de séjour de remorque au port varie selon le type du produit transporté Pour les
produits alimentaires tels que les viandes, par exemple, la remorque ne peut s'ouvrir ou
transporter vers sa destination qu'après vérification de la qualité de la viande par un expert
du ministère de santé Un rapport de conformité de la viande aux normes de santé
tunisiennes veut dire que la remorque contenant la viande peut accéder au marché
tunisien.
 pour les produits agricoles, les experts du ministère de l'agriculture sélectionnent des
échantillons qu'ils analyseront pour vérifier la bonne qualité et la conformité aux normes
de santé et de l'environnement
 Il existe des entretiens pour le scanner lors de l'existence de panne qui constitue aussi une
raison pur laquelle les remorques sont stockés pour de longues périodes
 Les semi-remorques restent sous douanes pour de longues durées vue qu’ils existent
plusieurs autres semi-remorques avant.
 Les remorques aussi peuvent être bloquées a cause de fausses déclarations suivie d'une non conformité entre
ce qui est déclaré en facture et ce qui est à l'intérieur des remorques

 Il existe des entretiens scanner lors de l'existence de panne qui constitue aussi une raison
pur laquelle les remorques sont stockés pour de longues périodes

 Facteurs liées au Genmar :

  Genmar procède a une technique de pénalité indirecte. En effet, si le client a des factures impayées, la
société ne procède pas au dédouanement jusqu'a ce que le client paie ses dettes
 Facteurs liées au transporteur routier :
 Les remorques que loue Genmar de la part de victoria sont mal équipés et que les chargeurs trouvent
beaucoup de difficultés lors du déchargement ce qui peut allonger la durée de séjour des remorques au
bateau

Section 2 : proposition et recommandation : Les mesures

correctives nécessaires
Parmi les solutions que j’ai pu tirer l’or de mon stage sont les suivantes :

I- L’ A M É L I O R AT I O N D E L ’ I N FR A S T R U C T UR E D U P OR T D E R AD É S :

Le port de RADES est souvent encombré est cela est du a sa structure inadéquate. En effet
ses 7 quais s’avèrent être insuffisante, d’où la nécessité d’étendre le port et ajouter d’autre
quai afin de pouvoir répondre a une accentuation de la demande et créer des zones
logistiques qui ont pour but de facilité les échanges maritimes et donc accroitre l’efficacité
du port.
Exploiter un espace pour le stockage des conteneurs qui ont longuement séjourné et aussi
pour les semis remorques en attente d’embarquement ou de débarquement, cet espace doit
être sécurisé (soit par des caméras de surveillance, des agents de sécurités) à fin de
minimiser les avaries.

II- R E FO R M E DE LA STAM:

 Pour que la STAM soit efficace et efficiente elle doit acquérir des nouveaux matériels en
augmentant ses tarifs de stockage et d’embarquement ce qui pousse le client a récupéré sa
marchandise au plutôt possible.
 Adopter le régime de travail 24h/24h et 7jours/7jours en assurant la bonne coordination
entre les ouvriers pour dynamiser l’activité portuaire.
 Au sein de toutes activités on trouve le facteur humain qui doit être mis au centre de nos
intérêts vu l’importance de son influence sur l’activité de la société, même au port ce
facteur est aussi important c’est pour cela que la STAM doit assurer des formations a ses
employés afin de maximiser leurs rendements et leurs qualification.
 D’un coup on remarque le besoin d’un ouvrier polyvalent capable d’innover et de
s’adapter à toutes situations. C’est pour cela qu’on doit mettre l’accent sur la gestion des
 ressources humaines, en effet il faut fixer des règles de disciplines claires afin de
minimiser le taux d’absentéisme et de retard et adopter les mesures pénales nécessaires
afin maximiser l’efficacité du travail.

 L’entrée de nouvelles entreprises d’acconage et de la manutention en concurrence

avec la STAM.

Le service d’acconage et du manutention en Tunisie est assuré par la STAM depuis

longtemps la qualité de ses services a été remis en cause a plusieurs reprises c’est pour
cela qu’une nouvelle entreprise d’aconage et de la manutention sur les ports de la Tunisie
pourrait créer une concurrence qui pousserai cette société a donné le mieux d’elle-même,
tels que l’amélioration de la qualité de ses services et de ses cadences afin d’assurer le
chargement et le déchargement en moindre temps est donc éliminer le temps mort, afin
d’accaparer le maximum du part de marché ce qui pourrait mener le port vers la
perfection et l’efficience.

III- L A F A C IL I T É D E S P RO C É D U R E S A D M I NI S T R A T I V E S :
 Vu leur rigidité et leurs procédures qui prennent beaucoup de temps, les formalités
administratives doivent faire l’objet d’une reformulation dans le but de les simplifier.
 Ces formalités doivent être claires et simples et doivent avoir des délais et des coûts
raisonnables.
 En facilitant ces procédures, les entreprises importatrices peuvent faire sortir les semi-
remorques dans les délais prévus, ce qui va aider à éviter au maximum les risques.

Conclusion :

À partir de ce chapitre, nous avons étudié la procédure d’importation et d’exportation de la

société GENMAR, accompagné d’une analyse des dommages qui touche directement les
semi-remorques afin de dégager les problèmes causé de mauvaise gestion dans les ports.
enfin, et sur la base de cette analyse, nous avons proposé des actions et des recommandations
qui constituent des nouvelle action futur de la société pour éviter tous types de problème lié à
la gestion des semi-remorques pour permettre plus compétitifs sur le marché tunisien et
gagner une image de marque bien connu au monde entier.
C ONCLUSION G É NÉ RALE

Dans ce projet de fin d’études nous avons parler du transport maritime et des critères de
base pour avoir toujours un meilleur acheminement de marchandises par les remorques.
Les approches théoriques et les méthodes proposées par les études universitaires ont certes
leur bien fondé, toute fois, il reste toujours des lacunes pour l'étudiant au niveau de la vie
professionnelle.

Notre stage au sein de la société GENMAR, nous a permis de nous intégrer dans la vie
professionnelle, de nous familiariser aux pratiques et au monde du travail et surtout
d'enrichir et d’améliorer nos connaissances académiques.

Pour conclure, nous espérons que notre travail sera au niveau des attentes des
responsables de l’entreprise, ainsi que celui de notre professeur encadrant et que ce travail
sera utile pour la société maritime Genmar.
 B I BL I OGR AP HI E
Webographie :

- [Link]
- [Link]
- [Link]/.../transport-maritime-marche-insoupconne-qui-pese-pl.
- [Link]
-  [Link]

Articles :
-Bernardo Vn den Bosshe:<<le transport des remorque >> , Le journal de la marine
marchande ,n :4990 ,14.
-Didier Burg :<<Rotterdam le port au top pour ses infrastructures>>,le journal de la
marine marchande ,n :4894,12.
-Hervé Deiss :<<Croissance du 7% des trafics>>,le journal de la marine
marchande,n :4849,8
-Violane Brissart :<<Termi
Anexes