Hélice

MODULE 17-
17-1

Principes essentiels

Mars 2009

Centre de formation aéronautique agréé

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ne doit pas être considérée comme une référence technique.

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Niveau
MODULE 17. Hélice A B1 B2

17.1 Principes essentiels 1 2 -

• Théorie de l’élément de pale ;
• Angle de grand pas/petit pas, angle de réversion, angle
d’attaque, vitesse de rotation ;
• Recul de l’hélice ;
• Forces aérodynamique, centrifuge et propulsive ;
• Couple ;
• Ecoulement d’air relatif sur l’angle d’attaque de la pale ;
• Vibration et résonnance.

Sujet Module 17 Hélice

Catégorie A —20 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 25 minutes
Catégorie B1 — 30 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 40 minutes
Catégorie B2 - Aucune

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2
ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet. Objectifs :
• Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. Le postulant devra être
capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant des mots communs et
des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance. Objectifs :
• Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet. Le
postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il
convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable d'utiliser des formules
mathématiques conjointement aux lois physiques décrivant le sujet. Le postulant devra être
capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des
procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible. Objectifs :
• Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets. Le postulant
devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes essentiels
théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser
les formules mathématiques en rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de
comprendre et de préparer des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant
de différentes sources et mesures et d'appliquer une action corrective comme il convient.

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Table des matières

1 Aérodynamique de l’hélice .................................................................................... 6

1.1 Définitions.....................................................................................................................................6
1.2 Hélice d'avion ...............................................................................................................................7
1.3 Fonctionnement aérodynamique ...............................................................................................10
1.4 Traction - couple résistant - rendement .....................................................................................11
1.5 Différents modes de fonctionnement .........................................................................................12
1.6 Adaptation de l'hélice .................................................................................................................14
1.7 Influence des caractéristiques géométriques.............................................................................17

2 Caractéristiques physiques d'une hélice ........................................................... 18

2.1 Définitions propres à l'hélice ......................................................................................................19
2.2 Etude du pas ..............................................................................................................................21
2.3 Obtention de l'effort propulsif .....................................................................................................24
2.4 Puissance transformée par l'hélice ............................................................................................25
2.5 Rendement et Paramètres influents ..........................................................................................26
2.6 Influences des configurations d’hélices .....................................................................................27
2.7 Différents types d'hélices. ..........................................................................................................28

3 Fonctionnement aérodynamique ........................................................................ 29

3.1 Généralités .................................................................................................................................29
3.2 L'hélice au point fixe ...................................................................................................................30
3.3 L'hélice au décollage ..................................................................................................................31
3.4 L'hélice en montée .....................................................................................................................32
3.5 L'hélice en vol horizontal ............................................................................................................33
3.6 L'hélice en piqué ........................................................................................................................34
3.7 Cas particuliers de fonctionnement en vol .................................................................................35

4 Vibrations et résonance ....................................................................................... 37

4.1 Vibrations « normales » .............................................................................................................37
4.2 Vibrations « anormales » ...........................................................................................................37

Bibliographie
Documentation constructeurs

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Glossaire
Symbole Signification Unités
T Force de traction de l’hélice Newton (N)
Tt Force tangentielle s’opposant à la rotation de l’hélice Newton (N)
Ra Réaction aérodynamique sur l’hélice Newton (N)
ra Réaction aérodynamique sur un élément de pale Newton (N)
rx Composante de traînée de l’élément de pale Newton (N)
rz Composante de portance de l’élément de pale Newton (N)
Cx Coefficient de traînée
Cz Coefficient de portance
qa Masse d’air accélérée par l’hélice en 1 s Kilogramme par seconde (kg/s)
Va Vitesse relative de l’air par rapport à l’avion Mètre/seconde (m/s)
W Vitesse de l’écoulement d’air en aval de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
Vr Vitesse aérodynamique de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
V’r Vitesse relative de l’air sur l’hélice Mètre/seconde (m/s)
U Vitesse circonférentielle de l’hélice à la section de référence Mètre/seconde (m/s)
Vt Vitesse de translation de l’avion Mètre/seconde (m/s)
N Vitesse de rotation de l’hélice Tour/minute (tr/min)
 Vitesse angulaire de l’hélice Radian/seconde (rd/s)
Vt Avance réelle par tour ou pas aérodynamique Mètre/tour (m/tr)
n
H Pas théorique de l’hélice Mètre (m)
r Rayon de l’hélice à la section de référence Mètre (m)
Re Recul Mètre (m)
 Angle de calage ou de pas Degré (°) ou grade (gr)
 Angle d’avancement Degré (°) ou grade (gr)
i Angle d’incidence Degré (°) ou grade (gr)
VT/nD Pas diamétral
Cdp Corde de profil de la pale
Cm Couple moteur appliqué à l’arbre Newton mètre (N.m)
Cr Couple résistant de l’hélice Newton mètre (N.m)
p Rendement de propulsion de l’hélice
mg Poids de l’avion Newton (N)
P.P Petit pas
G.P Grand pas
Pu Puissance utile à la propulsion Watt (W)
Pab Puissance absorbée par l’hélice Watt (W)
T3 Température devant turbine Kelvin
PO Pression extérieure Bar
TO Température extérieure Kelvin
 Rendement
Z Altitude Mètre (m)
qc Débit de carburant Kilogramme/seconde (kg/s)

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1 Aérodynamique de l’hélice
Une hélice d'avion est destinée à transmettre l'énergie fournie par un moteur (moteur à piston
ou turbopropulseur) à l'air environnant, afin de «récupérer» une force tractrice. Son étude relève
donc bien de l'aérodynamique et nous allons simplement reprendre les résultats acquis sur les
écoulements autour d'un profil avec un langage adapté à notre propos.

D'autre part, la transformation de forces mécaniques en forces aérodynamiques ne se fait pas

gratuitement et nous devrons donc considérer les problèmes du rendement et de l'adaptation
de l'hélice.

1.1 Définitions

1.1.1 Hélice géométrique

En géométrie, on appelle hélice une courbe tracée sur un cylindre et qui coupe les génératrices
de ce cylindre selon un angle constant.

On appelle « pas géométrique H » la distance séparant deux points d'intersection consécutifs

de l'hélice avec une même génératrice.

Si on déroule le cylindre sur lequel se trouve inscrite l'hélice, pour un tour, on obtient un
π r, r étant le rayon du cylindre, et de largeur égale au pas H. L'hélice
rectangle de longueur 2π
se développe suivant une droite représentée par la diagonale ; l'angle θ représente le pas
angulaire :


  
2
Deux hélices ayant le même pas géométrique, mais inscrites sur des cylindres de rayons
différents, n'ont donc pas le même pas angulaire.

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1.2 Hélice d'avion

1.2.1 Description générale

Une hélice est constituée de plusieurs pales réunies par un moyeu qui transmet les efforts du
moteur.
Nous avons :
• axe de l'hélice : l'axe de rotation,
• axe de pale : une droite de référence liée à la pale, perpendiculaire à l'axe de rotation,
• plan de rotation : plan perpendiculaire à l'axe de rotation, contenant les axes des pales,
• section droite de pale : section par un plan normal à l'axe de pale à une distance « r »
de l'axe de l'hélice.
Elle est définie par sa forme, sa corde et l'angle « θ » que fait cette corde avec le plan de
rotation de l'hélice, appelé angle de calage.

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1.2.2 Pas géométrique

Par analogie avec l'hélice géométrique, on définit également le pas géométrique d'une section
droite de pale. On considère l'hélice géométrique décrite par le profil si celui-ci
celui se déplaçait
dans un milieu solide (comme un tire-bouchon
tire bouchon se déplaçant dans du liège), le profil se
déplaçant alors en «glissant» approximativement le long de sa corde (θ ( est alors le pas
angulaire).

Le pas d’une section, sera donc :

Le pas de l'hélice : c'est la valeur du pas de la section droite située par convention à 70 % de la
pale à partir de l'axe de l'hélice. Cette section est appelée section de base et « r » = 0,7 R
(R est le rayon de l'hélice).

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1.2.3 Hélice à pas constant

L'hélice est dite à pas constant quand toutes les sections droites ont le même pas géométrique.
Dans ce cas, θ angle de calage, varie depuis le moyeu jusqu'à l'extrémité de pale.

  2
 


Si r augmente, tg θ diminue.

L'angle de calage des différentes sections est décroissant du pied de pale à son extrémité;
chaque pale peut donc être assimilée à une aile fortement vrillée.

1.2.4 Hélice à calage variable

Une hélice est dite :
• à calage fixe si l'orientation de la pale ne peut être modifiée (hélice monobloc).

• à calage réglable si l'orientation de la pale peut être modifiée au sol.

• à calage variable (ou à pas variable) si l'orientation de la pale peut être modifiée par
rotation autour de son axe lorsque l'hélice tourne.

Remarque : si le pas est constant pour un certain calage d'une hélice à calage variable, il ne le
sera plus pour un calage «différent».
r tgθ = Cste n'implique pas r tg (θ +α) = Cste puisque la fonction tg n'est pas linéaire.

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1.3 Fonctionnement aérodynamique

1.3.1 Incidence d'une section

Un élément de pale d'épaisseur « dr »
suffisamment faible peut être assimilé à un
élément d'aile ayant pour profil la forme de la
section droite de pale à l'endroit considéré.

Soit une hélice en

fonctionnement sur un avion
en vol ; considérons un
élément de pale situé à la
distance r de l'axe de l'hélice.

L'élément se déplace :
• dans le plan de rotation
de l'hélice à une vitesse égale à 2 π n r, n étant le nombre de tours par seconde de
l'hélice ;
• dans la direction de l'avion à la même vitesse que celui-ci : « V ».

La vitesse de l'élément de pale par rapport à l'air est la résultante « U » de ces deux vitesses. Si
« β » est l'angle que fait « U « avec le plan de rotation, on a :


 
2
L'incidence « α » est l'angle que fait la corde AB avec le vecteur U.
 
Une hélice est construite de telle manière qu'en utilisation normale, l'incidence soit celle de
finesse max :
α de f max = θ-β

Mais la vitesse dans le plan de rotation n'a pas la même valeur pour tous les éléments d'une
pale, puisqu'elle dépend de la distance « r » de l'élément à l'axe de l'hélice. Donc l'angle « β
« varie d'un élément à l'autre ; il décroît du moyeu à l'extrémité de la pale. Pour que l'incidence
a garde une valeur correcte dans toutes les sections, il faut donc que l'angle de calage « θ »
décroisse également du moyeu à l'extrémité.

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1.4 Traction - couple résistant - rendement

Comme pour un élément d'aile, le déplacement d'un élément de pale dans l'air à la
vitesse résultante « U » et sous l'angle d'incidence a engendré une force aérodynamique
« R ». Mais contrairement à ce qui a été fait pour un profil d'aile, nous décomposerons
« R » non plus sur le vent relatif et sa perpendiculaire, mais suivant la composante dans
le plan de rotation, « Rc », appelé résistance, et la composante parallèle à l'axe de
l'hélice, « Rt », appelée traction.

1.4.1 Traction
La traction T de l'hélice est la résultante de toutes les tractions élémentaires Rt sur toutes
les pales de l'hélice.
La puissance recueillie est donc le produit T.V.

1.4.2 Couple résistant

L'addition de tous les moments élémentaires créés par les composantes « Rc » de tous
les éléments de pale, donne un couple résistant C, qui s'oppose à la rotation de l'hélice.
C'est ce couple résistant que doit vaincre le moteur en fournissant sur l'arbre d'hélice une
puissance égale à :
  2

1.4.3 Rendement
Le rendement de l'hélice est le rapport de la puissance recueillie à la puissance fournie
sur l'arbre moteur :


2

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1.5 Différents modes de fonctionnement

1.5.1 Fonctionnement en traction

Nous supposerons que la vitesse de rotation n
reste constante. Raisonnons sur un élément de
pale dont la vitesse V est de plus en plus grande.

Si l'hélice n'avance pas (V = 0), ce qui correspond

au «point fixe» :β = θ et α = θ-Il y a traction et
couple résistant.

Lorsque V croît, «α » diminue, la traction et le

couple résistant varient ; α passe par une valeur
optimale, analogue à l'incidence de finesse maxi
pour un profil d'aile, telle que le rapport Rt/Rc soit
maximum.

A une certaine valeur de V, la résultante Ra se

trouve dans le plan de rotation de l'hélice.
Dans ce cas Ra = Rc, Rt = 0, T est donc nul.
On a alors la «transparence».

Notons que cette transparence nécessite un couple et donc une puissance moteur.

1.5.2 Fonctionnement en frein

Si V croît, la résultante Ra est située de l'autre côté du profil (incidence négative).

Il existe une force de traction, mais dirigée en sens inverse de la vitesse d'avancement ;
l'hélice absorbe de la puissance mais, s'opposant à l'avancement, elle agit comme frein.

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1.5.3 Fonctionnement en moulinet

Pour une valeur encore plus grande de la vitesse V, la position de la résultante Ra devient
telle que sa composante Rc dans le plan de rotation a le même sens que la vitesse de
rotation.

Comme dans le cas précédent, l'hélice freine (traction négative) mais elle fournit de la
puissance sur l'arbre d'hélice au lieu d'en absorber. On dit qu'elle fonctionne en moulinet
(ou aéromoteur).

Ce phénomène de moulinet peut d'ailleurs être utilisé en vol pour dévirer une hélice. En
revanche, si un couple moteur est appliqué (si le moteur fonctionne), l'hélice risque de
passer en
survitesse.

1.5.4 Conséquences en vol : adaptation de l'hélice

Au cours d'un vol, la vitesse avion varie selon les différentes phases : décollage, montée,
croisière, descente, atterrissage.
Pour obtenir le rendement optimum, il faudra faire varier le calage « θ » de façon à adapter
l'hélice.

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1.6 Adaptation de l'hélice

1.6.1 Variation du rendement avec la vitesse (en traction)

Le rendement général d'une pale d'hélice est donnée par :

TV
η=
2.π .n.c
Pour simplifier, nous considérerons ici le rendement d'un élément de pale situé à la distance
« r » de l'axe.

α =θ −β
V
tgβ =
2.π .[Link]
Rt.V
Le rendement « η » de l’élément de pale vaudra :
2.π .[Link]

V Rt 1
η=k • ⇒⇒ k =
n Rc 2.π .r
Rt/Rc va varier avec l'incidence « α », donc, à calage constant « β », avec « θ », donc avec V/n
Rt/Rc passera par un maximum pour l'incidence optimum et s'annulera pour l'incidence
faiblement négative qui annule Rt.

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V 
Finalement on pourra tracer la courbe « η »=η = f   à calage constant « θ », qui aura
n
l'allure suivante :

La valeur du rapport V/n varie suivant le régime de vol de l'avion (faible au décollage, élevé
en vol de croisière). Le rendement ne pourra donc pas être maximum à tous les régimes de
vol avec une hélice à pas fixe.

Cette hélice doit donc être adaptée à l'avion et à l'utilisation que l'on veut en faire. Si une
hélice a son rendement maximum à la vitesse de croisière, son rendement en vol de
montée sera moindre, d'où une réduction de la vitesse ascensionnelle et du plafond. Par
contre, une hélice qui présente un rendement maximum à la vitesse de montée aura un
rendement moindre aux vitesses plus élevées. Elle permettra d'obtenir de meilleures
[Link] décollage et en montée, mais ne permettra pas d'atteindre une vitesse de
croisière aussi élevée que la précédente.
L'hélice doit également être adaptée au moteur, il faut qu'à la vitesse de rotation à laquelle
le moteur fournit son maximum de puissance, l'hélice absorbe une puissance égale.

1.6.2 Le calage variable

Nous venons de voir qu'une hélice à calage fixe impose l'adoption d'un compromis limitant
les performances d'un avion, une hélice à petit pas, par exemple, fournissant de bons taux
de montée au détriment de la vitesse de croisière ; l'hélice à calage variable possède des
pales dont on peut modifier le calage « θ » par rotation de celles-ci autour de leurs axes ;
l'incidence « α = θ - β » de chaque section peut ainsi rester constante et conserver sa
valeur optimum pour différentes valeurs de « θé , donc de V/n.
La commande de variation de pas peut être manuelle, ou mieux, automatique (fonction de
V/n)

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1.6.3 Courbe de rendement

La courbe de rendement est
l'enveloppe de la famille des
courbes de rendement obtenues
pour la même hélice à différents
calages fixes.

Cette courbe est très aplatie dans

une large plage de vitesses, c'est
pourquoi on considère généralement
que, pour un avion à hélice à pas
variable, la puissance fournie ne
dépend pas de la vitesse (l'hélice
étant supposée adaptée au domaine
de vitesses de l'avion).

1.6.4 La mise en drapeau

Sur les avions multi moteurs, les hélices à
calage variable peuvent généralement être
mises en position «drapeau» (calage
moyen des pales voisin de 90 degrés).
Cette opération s'effectue lorsque le moteur
correspondant tombe en panne.

La mise en drapeau de l'hélice permet

d'annuler sa vitesse de rotation, sinon, elle
continuerait à tourner en moulinet
(fournissant alors de la puissance au
moteur au lieu d'en absorber). Ceci
présente un double avantage :
• éviter éventuellement une
détérioration du moteur,
• réduire la traînée : en position
drapeau, les pales offrent une
traînée minimum.

1.6.5 L'inversion de pas

Sur certaines hélices à calage
variable, le pas peut être inversé
(« θ » négatif) au cours de
l'atterrissage, après le toucher des
roues, pour produire une traction
négative afin de réduire la distance
de roulage.

Nota : avec « θ< 0 » on est certain

que l'hélice ne fonctionnera jamais en
moulinet

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1.7 Influence des caractéristiques géométriques

1.7.1 Profil
On choisit des profils qui ont leur finesse maximale à des Cz assez élevés (0,3 à 0,6) pour
conserver une largeur de pale raisonnable.
Ce sont des profils minces et à ligne moyenne cambrée.
L'épaisseur relative élevée près du pied de pale (due à la résistance mécanique
nécessaire) diminue rapidement sur la seconde moitié de la pale.

Pour des hélices destinées à des avions

rapides, il faut que les extrémités aient des
profils dessinés pour fonctionner aux
grandes vitesses.

1.7.2 Forme des pales

La forme des pales est un facteur
secondaire. Toutefois, la longueur relative
(rapport longueur sur largeur maximale de
la pale) doit être d'autant plus faible que le
pas est grand.

1.7.3 Nombre de pales

L'augmentation du nombre de pales permet
de réduire le diamètre de l'hélice mais au
détriment du rendement. Toutefois à égalité
de surface totale des pales, c'est l'hélice
tripale qui est la meilleure.

1.7.4 Diamètre et vitesse de rotation

Le rendement d'une hélice de grand diamètre tournant à faible vitesse sera meilleur que
celui d'une hélice de faible diamètre tournant à vitesse élevée. Généralement n < 2500
tr/mn.
Si le nombre de tours moteur est supérieur au nombre de tours hélice, afin d'obtenir la
puissance maximale, il faudra placer un réducteur entre l'arbre moteur et l'arbre porte
hélice.

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2 Caractéristiques physiques d'une hélice

L'avion ne peut s'élever dans l'air que s'il est soumis à une poussée de bas en haut,
supérieure à son poids.

Pour créer cette poussée ou force ascensionnelle, il faut créer une réaction aérodynamique
appliquée aux surfaces portantes de l'avion et, pour cela, le faire se déplacer dans l'air
avec une certaine vitesse.

L'hélice, utilisée comme propulseur,

transforme l'énergie e mécanique fournie
par le moteur en effort de traction qui
communique à l'avion le mouvement de
translation nécessaire. Cette force de
traction que nous désignerons par la
lettre T n'est d'ailleurs que le résultat de
la variation dans le temps de la quantité
quant
de mouvement de l'air brassé par l'hélice
: elle mesure la valeur de la réaction de
l'air sur le propulseur.

Si l'on désigne par « Va » la vitesse

aérodynamique de l'air, par « W » la
vitesse de l'écoulement en aval de
l'hélice, et par « qa » le débit d'air
accéléré par l'hélice, on peut écrire :

T = qa (W − Va )
T ⇒ Newton
qa ⇒ Kg / s
W & Va ⇒ m / s

Notons qu'une hélice peut restituer, jusqu'à 85 % de l'énergie reçue, ce qui constitue un
excellent rendement.

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2.1 Définitions propres à l'hélice

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• Axe de l'hélice : l'axe de rotation du moteur.

• Axe pale : Une droite de référence liée à la pale. (Axe autour duquel la pale peut
s'orienter pour une pale orientable).
• Plan de rotation : Plan engendré par la rotation de l'axe de la pale.
• Section de référence
ence : Définie par le profil de la section de pale. S = 0,7R repérée par un
trait de peinture (réglage après montage).
• Angle de calage : angle formé par la corde de profil et le plan de rotation de l'hélice
(c'est un angle défini par le constructeur).
• Pas : Distance parcourue par tour en considérant que les pales "se vissent" dans l'air.
(C’est une distance correspondant à 1 tour d'hélice).
• Petit Pas : angle de calage faible.
• Grand pas : angle de calage important.
• Drapeau : lorsque la pale se trouve dans le lit du vent.
• Reverse : lorsque la pale est retournée par rapport au vent. (Freinage)
• Une hélice est caractérisée par son nombre de pales, son diamètre et son pas.

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2.2 Etude du pas

Pour bien comprendre les phénomènes liés à l'hélice, il faut d'abord étudier l'hélice géométrique
théorique.

2.2.1 L'hélice géométrique

L'hélice géométrique est la courbe décrite autour d'un cylindre par un point animé d'un
mouvement de rotation et de translation, sans glissement, le rapport des vitesses de translation
et de rotation étant constant.

Si l'on coupe le cylindre de rayon « r » suivant la génératrice AB et que l'on développe, on

obtient un rectangle AB B'A’ de longueur 2 πrr et de largeur AB. La courbe décrite par le point
est alors matérialisée par la diagonale AB'.

2.2.2 Le pas théorique de l'hélice d'avion

De même que le point, pour une rotation d'un tour,

ainsi qu'une translation « H », la section de référence
d'une pale décrit une hélice géométrique.
Par convention, le déplacement en translation H est
appelé :
PAS THEORIQUE IQUE DE L'HELICE
dont la valeur est donnée par la relation :

H = 2πrTg α
α étant l'angle de l'hélice ou plus généralement :
l'angle de calage de la pale

Définition : le pas géométrique H est la grandeur du mouvement de translation de l'hélice pour

une rotation d'un tour, dans un milieu incompressible et non susceptible de rentrer en
mouvement.

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2.2.3 Le pas aérodynamique

Considérons l'élément de pale à la section de référence d'une hélice en fonctionnement ; il est
animé de deux vitesses :
• se de translation Vt en (m/s) qui est celle de l'avion ;
une vitesse
• une vitesse circonférentielle U en (m/s) = 2 π rn. (n étant la vitesse de rotation en
tours/seconde).

La vitesse résultante est : Vr = Vt + U .

L'action du vent relatif sur la pale se fait donc suivant
la direction Vr et en sens opposé.
Afin de pouvoir comparer l’avance par tour au pas
théorique de l'hélice, on ramène
Vt et U à des valeurs exprimées pour 1 tour.

Vt
La composante translation devient , avance réelle
n
par tour (en mètres), la composante tangentielle étant
U
= 2πr (mètres)
n

D’où le diagramme :
Translation

Vt
est appelé : PAS AERODYNAMIQUE
n
Remarque : le pas aérodynamique est commun à tous les éléments de la pale, puis qu'il est
indépendant du rayon correspondant à chacun des éléments.

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2.2.4 Fonction recul

On peut comparer une hélice à une portion de vis s'insinuant dans le milieu qui l'enveloppe,
mais avec cette différence qu'une vis à bois ou à métaux progresse par tour d'une quantité
égale à la distance qui sépare deux filets consécutifs ou PAS. Toutefois,
Toutefois, l'hélice d'avion, dans
l'air, progresse d'une quantité légèrement inférieure à son pas théorique. Nous allons étudier ce
phénomène et les conséquences qui en découlent.

[Link] Recul de l'hélice

On appelle RECUL (Re) de l'élément de pale l'hélice, la
Vt
différence
rence entre le pas théorique H et le pas aérodynamique
(ou avance par tour). Re = H −
n
L'air est un appui mobile, de plus il est compressible : l'avance réelle par tour ne peut donc être
égale à l'avance théorique.

[Link] Conséquences du recul

Comparons le pas théorique et le pas aérodynamique de l'élément de pale :

Vt
Du fait que
H>
n, le vent relatif de

vitesse Vr attaque l'élément de pale sous un

certain angle d'incidence « i » toujours
compris entre la corde de profil de l'élément
et la direction du vent relatif. Cet angle est
proportionnel à la valeur du recul. Si le recul
était nul, le vent relatif attaquerait l'élément
de pale suivant la corde de profil ; « î » serait
nul et par conséquent la réaction
aérodynamique seraitit limitée à une traînée de
forme :

II n'y aurait pas de force de traction, et l'hélice

ne pourrait assurer son rôle de propulseur.
Ce recul est donc indispensable.
Notons que la direction du vent relatif
détermine avec le plan de rotation un angle β
Vt
proportionnel à : c'est l'angle
n
d'avancement.

L'angle de calage, l'angle d'incidence et l'angle d'avancement sont liés par la relation

αˆ = βˆ + iˆ
Vt
La relation correspondante étant : H= + Re
n

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2.3 Obtention de l'effort propulsif

2.3.1 Réaction aérodynamique sur un élément de pale

Considérons un élément de pale de l'hélice d'un avion en vol. n est animé de
deux vitesses :
• une vitesse de translation Vt ;
• une vitesse tangentielle ou circonférentielle U ,
Se déplace suivant la direction de la vitesse résultante : Vr = Vt + U .

La vitesse relative de l'air : V'' r égale et opposée à :

Vr , attaque l'élément de pale sous l'angle
d'incidence « î » ce qui donne lieu à l'apparition
d'une réaction aérodynamique ra dont la position
par rapport à la corde de profil varie avec l'angle
d'incidence « î ».

La somme des forces de traction et des forces de

traînée élémentaires constitue respectivement la
force de traction T de l'hélice, et la force tangentielle
Tt opposée à l'effort moteur

REMARQUE IMPORTANTE : pour que l'hélice soit en fonctionnement stable, c'est-à-dire que
sa vitesse de rotation, donc celle du moteur, soit constante, il faut que l'effort de traînée
équilibre l'effort moteur ; d'une façon plus générale, il faut que le couple résistant « Cr » soit

égal et opposé au couple moteur « Cm ».

C r = Cm ⇔ ou ⇔ Cr = −Cr
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2.4 Puissance transformée par l'hélice

2.4.1 Puissance fournie par le moteur

C'est la puissance effective du moteur elle est de la forme

Pe = Cm × ω
P s'exprime en watts
Cm en Newtons mètres
ω en radians par seconde.

2.4.2 Puissance absorbée par l'hélice : « Pab »

Considérons de nouveau l'élément de pale d'hélice soumis à l'action d'un écoulement relatif de
vitesse « V'r ». Nous savons qu'il en résulte une force aérodynamique « ra » qui admet deux
composantes perpendiculaires :

• t force de traction dans le sens de la translation ;

• Tt dans le plan de rotation, donc normale à la direction de la translation et qui
s'oppose à la rotation.

Le point d'application Tt se déplace avec une vitesse circonférentielle U , d'où l'expression de

la puissance absorbée par l'hélice :

Pab = Tt ×U
Pab en Watt W
T en Newton N
U en mètre par seconde m/s

Comme la puissance fournie par le moteur est égale à la puissance absorbée par l'hélice, on
écrit:

Cm × ω = Tt × U
2.4.3 Puissance utile à la propulsion : « Pu ».
La force de traction T utile à la propulsion de l'avion déplace son point d'application à la vitesse
Vt . La puissance utile à la propulsion s'exprime donc par la relation :

Pu = T ×Vt
Elle est toujours inférieure à la puissance fournie (ou puissance effective du moteur); ce qui
nous permet, dès à présent, de constater que, comme toute machine transformatrice d'énergie,
l'hélice est affectée d'un rendement dont l'étude fera l'objet de la leçon suivante.

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2.5 Rendement et Paramètres influents

De toute évidence, le rendement de propulsion d'une hélice est proportionnel à la vitesse
de translation qu'elle est capable d'assurer. Il paraît en effet tout à fait normal d'affirmer
que, si un avion ne se déplace pas, l'hélice, bien qu'en mouvement de rotation, ne fournit
aucun travail utile à la propulsion et, par conséquent, qu'elle a un rendement nul. Ceci nous
permet d'entrevoir immédiatement que le rendement de l'hélice dépend de deux
paramètres essentiels:
− la vitesse de translation ;
− l’angle d’incidence

2.5.1 Expression du rendement de l'hélice

En suivant les relations :

Pab = Cm × ω = Tt ×U
Et
Pu = T × Vt
En rappelant qu'un rendement d'une machine est le rapport de l'énergie fournie à la
machine, à l'énergie restituée par la machine. Dans ces conditions, le rendement de
propulsion de l'hélice est donné par la relation :
Puissance⋅ utile T ×Vt T ×Vt
ηp = = =
Puissance⋅ fournie Cm × ω Tt ×U
Ce rendement est, en général, de l'ordre de 0,85 à 0,88. Il est facile de constater qu'au
point fixe sa valeur est nulle. Il est proportionnel à la vitesse de translation et inversement
proportionnel au diamètre et à la vitesse de rotation de l'hélice.
NOTA : par la suite, dans le cours, lorsque nous parlerons de « rendement », il s'agira du
rendement de propulsion.

2.5.2 Influence de l'angle d'incidence sur le

rendement
L'élément de pale se comporte comme une aile
d'avion : son efficacité (ou rendement) dépend de
la finesse du profil utilisé. (Souvenons-nous que
la finesse est exprimée par le rapport Cz). En
conséquence, il convient de faire travailler l'hélice
suivant l'angle d'incidence optimum, pour qu'elle
ait son rendement optimum.

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2.5.3 Variation de l'angle d'incidence « î »

Sur un élément de pale déterminé, situé à une distance « r » de l'axe de rotation, l'angle
Vt
d'incidence « î » ne dépend que de la valeur de l'avance par tour . Lorsque cette valeur
n
Vt
augmente, « î » diminue ; si diminue, « î » augmente.
n
Il existe une avance par tr qui détermine l'incidence optimum de finesse maximum de l'élément.

Pour la pale entière et pour une hélice déterminée, les angles d'incidence « î » de tous les
éléments de la pale sont définis par la valeur de l'angle d'avancement, plus exactement par :
Vt Vt
tgβ = = ou encore tgβ = 1 = Vt ou encore tg β = 1 = Vt / n
U 2πnr π nD π D
Vt / n
C'est le paramètre ou pas diamétral qui détermine l'incidence optimum sur tous les
D
éléments de la pale. L'expérience montre qu'il faut faire travailler toutes les sections de pales de
l'hélice à leur incidence optimum pour que cette dernière ait son rendement optimum. Pour y
parvenir, puisque U varie du pied à l'extrémité de la pale, il faut que le calage α évolue le long
de la pale.

2.6 Influences des configurations d’hélices

Nous savons que le rendement de l'hélice, rapport de la puissance utile à la puissance fournie
par le moteur est proportionnel à la vitesse de translation et inversement proportionnel à la
vitesse de rotation. C'est une des raisons pour lesquelles on est conduit, sur les avions
modernes, à réduire les vitesses de rotation des hélices par rapport à celles des moteurs.
Mais ce rendement dépend également d'autres facteurs (paramètres géométriques) qui sont :
• le nombre de pales
• la compressibilité de l'air
• le profil et la forme en plan
• la largeur de la pale

2.6.1 Influence des paramètres géométriques.

[Link] Le nombre de pales.

Par suite des interactions aérodynamiques, le rendement baisse très nettement lorsque ce
nombre dépasse quatre. Par ailleurs, le volume atteint par le moyeu devient très important et
peut perturber le refroidissement du moteur

[Link] Influence de la compressibilité de l'air.

Elle est très grande lorsque la vitesse périphérique devient proche de la vitesse du son : la
tramée augmente et la portance diminue. C'est pourquoi on limite le diamètre des hélices (la
vitesse de rotation du moteur étant fixée), de façon à ne pas dépasser une vitesse périphérique
voisine de 300 à 310 m/s.
NOTA : rappelons que pour une vitesse de translation donnée, la vitesse résultante croît
comme la vitesse périphérique.

[Link] Influence du profil et de la forme en plan.

Les meilleurs profils de pale sont : plan-convexe ou biconvexe à faible épaisseur. L'expérience
montre, en ce qui concerne la forme en plan, que les formes comportant une diminution de
corde vers l'extrémité des pales sont préférables à celles à corde constante (pour un même
diamètre de l'hélice).

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[Link] Influence de la largeur de la pale.

Une augmentation de la largeur des pales d'une hélice de diamètre déterminé conduit à une
augmentation de la traînée, donc à une diminution de rendement. (L'augmentation de surface
entraîne une augmentation de la puissance absorbée).

2.7 Différents types d'hélices.

2.7.1 L'hélice à pas constant

Ce type d'hélice n'a pratiquement jamais été utilisé en aviation en raison de son rendement
médiocre. En outre, la présence du fuseau moteur réduit la vitesse de, l’air au voisinage du
moyeu, ce qui dégrade encore le rendement et impose la réduction de la valeur du pas dans
cette zone, afin de pallier la diminution de rendement.

2.7.2 L'hélice à pas variant.

Afin d'éviter les inconvénients énoncés au paragraphe précédent, on est amené à choisir un
pas différent pour chacune des sections de la pale.
Le pas, infini dans la région de l'axe de l'hélice, passe par un minimum et augmente vers
l'extrémité de la pale.
Il est toujours donné par la formule générale :

H = 2πrtg α
De cette manière, chacun des éléments de pale travaille à l'incidence optimum dans les
conditions de pas et de vitesse de rotation qui lui sont propres.

Notons que l'angle d'avancement optimal est très voisin de 45°.

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3 Fonctionnement aérodynamique
3.1 Généralités
Pour les hélices comme pour les ailes d'avion, il existe un angle d'incidence pour lequel la
finesse et le rendement sont maxima.

Considérons la polaire d'aile, à échelles inégales, représentée à la page suivante.

Cz
Au point de fonctionnement B d'incidence optimum, la finesse est maximum et la force
Cx
aérodynamique « Fa » fait un certain angle « θ » avec l'horizontale. Lorsque l'angle d'incidence
augmente ou diminue respectivement les points vers B, ou B2, la force aérodynamique fait alors
un angle « θ’ » < « θ » avec l'horizontale et la finesse diminue.
Ces conclusions sont également applicables à l'hélice dont l'angle d'incidence ne dépend que
Vt
de la valeur du
u pas aérodynamique . On conçoit donc que l'angle d'incidence variera à
n
l'inverse de l'avance réelle et, par conséquent, que le rendement de l'hélice en sera affecté.
Ceci fait que le pas n'est adapté qu'à un seul régime « N » et à une vitesse de translation Vt.
Le pas est en général déterminé pour permettre le vol de croisière à régime stabilisé d'une
valeur inférieure au régime maximum : dans ces conditions la réserve de régime, donc de
puissance, permet la mise en vitesse et la montée.
monté

Les modifications de vitesse et de configuration amènent des changements de comportement

de l'hélice, objet de l'étude qui suit.

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3.2 L'hélice au point fixe

Vt
Au point fixe, la vitesse de translation est nulle : = 0 . Par conséquent, H = Re et de ce fait,
n
l'angle d'incidence « î » est égal à l'angle de calage « α »

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3.3 L'hélice au décollage

Considérons un avion prêt au décollage. L'hélice tourne à une vitesse et la force de traction
qu'elle développe est absorbée par les freins (son fonctionnement
fonctionnement est celui du point fixe).
Vt
Le pilote cesse son action sur les freins : l'avion roule. Dès cet instant, -n'est pas nul. Le
n
Vt
recul diminue, « î » devient inférieur à «α
« ». Au fur et à mesure que augmente, « î » diminue
n
et se rapproche de l'incidence optimum.

Vt
En supposant que -continue
continue de croître, « î » diminue de plus en plus et la composante
n
tangentielle de la traînée devient de plus en plus faible : il y a risque d'emballement du moteur,
ce qui rend nécessaire une intervention du pilote visant à limiter la vitesse de rotation.
rotati

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3.4 L'hélice en montée

Après la phase de décollage, l'avion entame la montée qui va l'amener à l'altitude de croisière.

L'avion amorce une montée rectiligne. Pour qu'il reste en équilibre sur sa trajectoire, il faut que
la force de traction équilibre à tout instant la trainée augmentée de la composante axiale du
poids,

Dès que l'avion est mis en montée, la

composante axiale du poids s'ajoute à la
traînée de l'avion. La vitesse de
translation diminue et, par suite, l'avance
réelle par tour ; « î » augmente
mente ; la
charge sur les pales, c'est-à-dire
c'est la
composante tangentielle de la traînée de
l'hélice, augmente ; il y a déséquilibre
entre couple moteur et couple résistant :
pour maintenir le régime à la valeur choisie, il faut augmenter la puissance moteur,
moteur donc mettre
des gaz.

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3.5 L'hélice en vol horizontal

Pour que l'avion décrive une

trajectoire horizontale à vitesse
constante, il faut réunir les conditions
d'équilibre suivantes :

REMARQUE : le rendement maximum de l'hélice est obtenu en croisière pour une valeur
Vt
donnée de et du pas.
n

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3.6 L'hélice en piqué

Pour qu'un avion soit en piqué et qu'il parcourt, une trajectoire rectiligne à une vitesse uniforme,
il fautt qu'il réponde aux conditions d'équilibre suivantes :

Fx + T + mga = 0

Fz + mgn = 0

En vol horizontal, Fx + T = 0 . Par conséquent, dès la mise en piqué, la composante axiale

« mga » du poids vient s'ajouter à la traction T , ce qui a pour effet d'accroître Vt et, par suite,
Vt
Il en découle
n
− une augmentation de β angle
d'avancement ;
− une diminution de « î » angle
d'incidence : la charge sur les
pales diminue ; il y a déséquilibre
entre le couple moteur et le
couple résistant. Pour maintenir le
régime à la valeur choisie, il faut
diminuer la puissance moteur,
donc réduire fortement les gaz.

REMARQUE : les hélices à pas fixe sont de moins en moins utilisées et surtout réservées aux
avions légers (monomoteurs).

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3.7 Cas particuliers de fonctionnement en vol

Les variations de l'angle d'incidence engendrées par les modifications du pas aérodynamique,
ont conduit à équiper les hélices de mécanismes de changement de pas, ce qui permet, à
chaque instant, d'ajuster le pas théorique au pas aérodynamique, c'est-à-dire de conserver à
l'angle d'incidence sa valeur optimum. Aussi, certaines configurations de vol sont rendues
beaucoup plus faciles : c'est le cas notamment d'une évolution en piqué à grande vitesse.

3.7.1 Piqué à grande vitesse

Il peut se produire que le pilote ait besoin de changer très rapidement de niveau de vol. Il
adopte alors un angle de descente très important et il peut arriver que le pas aérodynamique
Vt
devienne plus grand que le pas théorique, à savoir >H
n
Dans ces conditions, le vent relatif attaque la pale sur l'extrados et donne lieu à une réaction
aérodynamique « Ra » inversée.
Cette « Ra » admet une composante tangentielle « Tt »’ dans le sens de la rotation et une
composante axiale « T » opposée au mouvement.

Conséquences :
1°) L'action de la force T't s'ajoute à l'effort mo teur : il y a emballement et risques d'incidents
graves.

2°) Le rendement de l'hélice est très mauvais. Afin d'éviter les anomalies de fonctionnement, le
pilote doit réduire la puissance moteur à sa valeur minimale. Ce qui peut s'avérer insuffisant :
on voit donc tout l'intérêt qu'il y ait à pouvoir augmenter le pas de l'hélice.

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3.7.2 Cas particulier du moteur en panne sur un avion

avi
Supposons que le moteur gauche d'un avion bimoteur ait une panne telle que le pilote soit
obligé de le « couper ». L'avion continue de voler sur l'autre moteur. Que va-t-il
va se passer ?

Le vent relatif attaque la pale sur l'extrados et détermine une réaction

réaction aérodynamique « Ra »
dont les composantes Tt et T’ ont respectivement pour effet :
Vt
− d’entraîner l’hélice en rotation à une vitesse telle que est toujours supérieure à H
n
− de s’opposer à la translation

Un tel fonctionnement est dit en moulinet.

Afin d'éviter les conséquences du

fonctionnement en moulinet, les pales des
hélices, montées sur les avions multi
moteurs, peuvent être amenées dans la
configuration telle que l'action du vent
relatif n'engendre qu'une trainée de profil.
Cette configuration est appelée :
DRAPEAU

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4 Vibrations et résonance

Une pale d'hélice se présente comme une poutre mince semi encastrée et peut donc vibrer
suivant le type de sollicitations (torsion, flexion ou flexion torsion) à une fréquence
dépendant de la nature de la sollicitation. L’excitation de ces sollicitations est engendrée
par l’hétérogénéité de l’écoulement de l’hélice due à la proximité des carénages moteurs,
cellule, ou autre hélice. Ainsi, pour certains régimes de rotation, des contraintes alternées
sur les pales peuvent engendrer le développement de criques de fatigue. Ainsi certains
régimes pour un aéronef seront interdits en fonctionnement stabilisé, les transitoires étant
toujours autorisés. En règle générale, cette interdiction est rappelée par un (ou plusieurs)
index rouge sur le tachymètre.
L’hélice est soumise à plusieurs types de vibrations :
• les vibrations liées à l’écoulement de l’air (variations de vitesse et de pressions),
• les vibrations liées au moteur lui-même (ensembles tournants) et à l’hélice

Plusieurs sources de vibrations peuvent perturber le fonctionnement de l’hélice ; ces

sources sont :
• massiques : cumul de tolérances massiques, humidité, excès ou manque de graisse,
érosion, réparations, etc.
• géométriques : jeux, déformations, cumul de tolérances dimensionnelles, etc.
• dynamiques : écarts de sillage des pales entre elles (différences de traction et de
traînée).

4.1 Vibrations « normales »

Ce sont les vibrations naturelles, inhérentes aux différents mouvements des éléments
nécessaires au fonctionnement d’un avion, contre lesquelles on ne peut rien (si ce n'est les
contenir dans un domaine de tolérance aussi petit que possible).

4.2 Vibrations « anormales »

Des organes mécaniques mal adaptés peuvent être à l’origine de ces vibrations qu’il faut
supprimer à tout prix. Celles-ci, lorsqu’elles sont ressenties, sont fort désagréables et ont
des effets néfastes aussi bien sur le rendement de l’appareil que sur la résistance des
composants.
Pour les combattre, il importe donc de reconnaître les effets pour en déterminer les causes.
Les principaux effets sont : le « track », le balourd et la possibilité de résonance au sol.

Le « track » (ou tracking) sillage des pales

Ce sont des vibrations axiales, perpendiculaires au plan de rotation ; les pales ne sont pas
dans le même plan (voir équilibrage dynamique des pales M17-6). Les causes peuvent être
variées : les plus courantes sont un mauvais réglage de l’hélice ou la déformation du profil
d’une ou plusieurs pales.
Elles sont essentiellement assimilées aux forces dues aux écarts de traction £T.
Elles se corrigent à l’aide du traqueur (strobex) et du balourdmètre, par des mesures prises
en vol ou au sol.

Le balourd
Provoqué par une mauvaise distribution des masses / axe de rotation
Ces vibrations, également sur l’hélice, sont radiales. Les principales causes sont la
différence de poids des pales (voir équilibrage statique des pales M17-6) ; la position non
identique du centre de gravité. Elles se manifestent dans le plan de l’hélice.
Elles sont principalement dues aux forces centrifuges parasites £Fc.

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Elles peuvent généralement s’éliminer par ajout ou retrait de contrepoids convenablement

disposés (voir équilibrage dynamique des pales M17-6).

La résonance (au sol)

C’est un phénomène physique : la résonance d’un corps se produit lorsqu’on superpose à
la vibration naturelle de ce corps une vibration étrangère de période très voisine.
Ce phénomène peut apparaître sur un avion, lorsqu’il y a couplage des vibrations de
l’ensemble du groupe turbopropulseur (moteur + hélice) et des oscillations du train
d’atterrissage.
Des jeux exagérés sur les fûts de train, des pneus et amortisseurs de train irrégulièrement
(ou trop) gonflés peuvent être à la source de la résonance au sol.

Nota :
La résonance au sol et le rôle des amortisseurs.

En vol, l’hélice, le moteur et les transmissions sont la source de vibrations qui se propagent
dans la structure dont chaque élément a une fréquence de vibration qui lui est propre et qui
dépend notamment de sa masse, de sa souplesse ou de sa raideur (soit de sa forme, de
ses dimensions et du matériau utilisé). Il en résulte, pour l’ensemble de l’appareil, des
vibrations complexes qui peuvent s’ajouter (le niveau vibratoire augmente) ou se retrancher
(le niveau vibratoire diminue). Le constructeur, jouant sur la fréquence propre des
composants de l’appareil, cherche bien sûr à diminuer le niveau vibratoire. En vol, où
l’avion est isolé, pour un régime de vol donné le niveau vibratoire se stabilise toujours : il
n’augmente ni ne diminue.
Au contraire, au sol, au roulage, les vibrations trouvent au travers de l’atterrisseur un point
d’appui et s’il arrive que la fréquence propre de l’atterrisseur s’accorde avec la fréquence
des vibrations principales provenant de l’hélice à chaque tour de pale ces vibrations
reçoivent, en « écho », une nouvelle impulsion. L’amplitude vibratoire augmente très
rapidement. Ces vibrations divergent et les oscillations qui en résultent peuvent provoquer
la destruction et le basculement de l’appareil :
C’est la résonnance sol

Les amortisseurs de train ont donc pour rôle :

• d’absorber l’énergie d’impact à l’atterrissage
• interposés entre la structure de l’appareil et la jambe « souple » de l’atterrisseur, de
résorber l’énergie vibratoire et d’éviter ainsi toutes divergences des oscillations.

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