Tome 1
: Conception géométrique des routes et autoroutes
Chapitre 1 : Terminologie routière
Introduction
▪ Chaussée
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules, elle
peut être soit bitumée ou bétonnée.
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
Chapitre 2 : Les principaux paramètres de conception géométrique des routes
Introduction
Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit. Le code de la route fixe les règles de
comportement du conducteur dans les cas où les conditions de visibilité ne sont pas
satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie,
brouillard) soit de configurations physiques particulières (sommets de côte, intersections,
virages).
Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des
routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit
des points singuliers qu'en section courante.
Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les besoins
en visibilité et les contraintes spécifiques au projet.
Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance
nécessaire à la manœuvre visée.
1- La vitesse de référence
Bon nombre des accidents de la circulation sont dus à une inadaptation de la vitesse des
véhicules et de la géométrie de la route (virages, pentes etc..).
Ainsi il convient de définir une vitesse qui devrait permettre au conducteur d’un véhicule,
de ne pas déraper, de s’arrêter à temps en cas d’obstacles et de négocier sans difficultés les
différents obstacles liés à la route.
En géométrie routière, cette vitesse est appelée la vitesse de projet ou vitesse de référence
(Vr) et elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points
particulier de la route (virage, rampes).
Cette vitesse est définie par le maître d’ouvrage (le Ministère chargé des Infrastructures
Economiques) en fonction des catégories de voies.
La vitesse à vide : c’est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en
dehors des points particuliers de la section, on a toujours V0>Vr
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
La vitesse d’approche : en rase campagne, c’est la vitesse pratiquée à vide à
l’approche des carrefours ou voies de manœuvre ou agglomérations ;
La vitesse de groupe ou vitesse pratiquée : c’est la vitesse moyenne que pratiquent
l’ensemble des véhicules légers dans la section de route homogène (sur les voies
rapides en milieu urbain par exemple)
Les vitesses réglementaires sont les vitesses limites définies suivants les conditions
de circulation (type, géométrie, profil, environnement, météo etc…) fixées dans un but
de sécurité.
2- La distance d'arrêt
Il est nécessaire d'assurer la visibilité à une distance permettant au conducteur de s'arrêter
avant un "obstacle" (véhicule arrêté, piéton, etc.). La distance de visibilité doit être
supérieure à la distance d'arrêt.
La distance d’arrêt d'un véhicule correspond comme son nom l'indique à la distance
nécessaire à un véhicule pour s'arrêter complètement. Elle est composée de deux parties :
La distance de perception réaction
La distance de freinage
2.1- La distance de perception réaction
C’est la distance parcourue à vitesse constante v pendant le temps de perception réaction.
Ce temps est constitué du temps physiologique de perception-réaction (1,3 à 1,5 s) et le
temps mort mécanique d'entrée en action des freins (0,5s). Pour le calcul, on adopte
généralement la valeur de 2 s pour ce temps de perception réaction quelle que soit la
vitesse.
On a la formule suivante :
Dp-r = [Link]
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
2.2- La distance de freinage
C’est la distance conventionnelle nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse initiale
à 0. Elle est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement
longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1).
On a la formule suivante :
Df =
- Vr : vitesse de référence (m/s).
- g : 9,81 m/s² (accélération de la pesanteur) ;
- f : coefficient de frottement longitudinal ;
- p = tg α (inclinaison de la chaussée sur l’horizontale).
Finalement on peut écrire la formule suivante pour la distance d’arrêt :
Da = [Link] +
NB : En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrêt.
En effet, le freinage doit être moins énergique en courbe et il est donc admis de majorer de
25% la distance de freinage pour les virages de rayon inférieur à 5.V (Km/h).
3- Distance de visibilité de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle,
de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule arrivant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.
Soit :
d1 la distance entre A et B avant le dépassement
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
d2 la distance entre A et B après le dépassement
t le temps nécessaire pour exercer le dépassement
Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2). D’où
II- Normes de conception géométrique routière d’usage courant en Afrique
Les normes sont des documents techniques de référence pour la conception des routes en
milieu interurbain et rural.
Ils donnent les principes généraux à prendre en compte lors de l’élaboration des projets
d’infrastructures nouvelles ou d’aménagement du réseau existant, et fournissent les règles
techniques fondamentales relatives à la définition des éléments des infrastructures
projetées.
On distingue :
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
Les normes couramment utilisées sont :
ARP : Aménagement des Routes Principales
ICTAVRU : Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies
Rapides Urbaines ;
ICTAAL : Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de
Liaison". "Normes canadiennes de conception géométrique des routes
Normes Canadiennes Normes Américaines
Normes canadiennes de conception géométrique des routes
AASHO : Association Américaine des Fonctionnaires Routiers des Etats «American
Association of State Highway Officials.».
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
Chapitre 1 : Le tracé en plan
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements
droits séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes
conditions de sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.
Pour réaliser un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations :
L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
importants ;
Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant ;
Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières ;
Eviter au maximum les propriétés privées ;
Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela
pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les
ouvrages biais ;
Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques et géotechniques.
I- Les éléments du Tracé en plan
1- Alignements
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
Chapitre 2 : Le profil en long
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
Chapitre 3 : Le profil en travers
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
Chapitre 4 : Le calcul de cubature
Chapitre 5 : Aménagement des carrefours
PROFIL EN TRAVERS
La terminologie utilisée pour définir la géométrie routière varie selon le type
d'infrastructure.
Pour les routes à chaussées séparées, on intègre un terre plein central (T.P.C.) entre les
deux chaussées.
Chaussée
Surface revêtue dédiée à la circulation automobile, piétonne ou de véhicules à deux
roues.
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
Bande dérasée
Aussi nommée bande d'arrêt.
constituée d'une sur-largeur de chaussée supportant le marquage de rive et d'une partie
stabilisée ou revêtue ;
Ses fonctions principales sont les suivantes :
- permettre la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire normale ;
- permettre l'évitement de collisions multi-véhicules en autorisant des manœuvres
d'urgence de déport latéral sur l'accotement ;
- permettre l'arrêt d'un véhicule en dehors de la chaussée ;
- faciliter les opérations d'entretien de la chaussée et de ses dépendances.
Berme
zone qui assure la jonction avec le fossé ou le talus non circulable.
Outre sa fonction normale de transition entre les structures stabilisées et les talus ou
cunettes, la berme participe aux dégagements visuels.
Accotement
Zone s'étendant de la limite de chaussée (au sens géométrique) à la limite de plate-
forme. Du point de vue structurel, ils peuvent comprendre :
- une bande dérasée ;
- une berme engazonnée jusqu'à la limite de plate-forme.
Dépendances
Surface d'emprise non dédiée à la circulation.
Plate-forme
Surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et
éventuellement les terre-pleins centraux.
Assiette
Surface du terrain occupé par la route. Elle comprend la plate-forme et la surface de
terrain délimitées par l'intersection des talus de déblai ou de remblai.
Emprise
Surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route et ses dépendances.
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
Cours d'initiation de route - tracé routier.
SOMMAIRE
CH.1 - Généralités
Infrastructures routières au Maroc
Gestionnaires des réseaux routiers
Infrastructures routières cas du Grand Casablanca
CH.2 - Terminologie routière
Chaussée et accotements
Plate- forme et assiette
Emprise Fossé Remblais et déblais
Dévers et Talus
Ouvrages d’assainissement
Tome 1 : Conception géométrique des routes et autoroutes
CH.3 - Paramètres fondamentaux de projets routiers
Normes géométriques
Les critères de base
Caractéristiques de base
CH.4 - Caractéristiques géomètriques
IV-1-Tracé en plan
Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométriques d’une route
Les règles à observer au moment du choix du tracé en plan
IV-2- Profil en Long
Caractéristiques
Angles rentrants
Règles particulières
Visibilité latérale
IV-3-Profil en travers
Caractéristiques
Largeur des chaussées
Pentes transversales
Accotements
CH.5 - Calcul de terrassements (déblais remblais)
CH6 - Phasage de conception de projets routiers
Etude de définition
Etude d’Avant Projet
Etude de Projet d’Exécution
CH7 - Conception des carrefours plans