Sommaire

Remerciement .............................................................................................................................................. 2
Introduction.................................................................................................................................................. 3
Partie 1……………………………………………………………………………………………………..3
I- Présentation general ............................................................................................................................... 4
A. Definitions ......................................................................................................................................... 4
B. Forme de manutention ....................................................................................................................... 5
II- Les équipements ou les engins de manutention ..................................................................................... 6
A. Portique de manutention .................................................................................................................... 6
B. RTG de manutention......................................................................................................................... 7
C. Spreader ............................................................................................................................................. 7
D. Grue Mobile portuaire ....................................................................................................................... 8
E. Chariot élévateur ................................................................................................................................ 8
F. Chariot
cavalier9………………………………………………………………………………………...……….9
III- Quelles sont les types de manutention ............................................................................................. 10
A. Manutention Horizontal ................................................................................................................... 10
B. ManutentionVertical ........................................................................................................................ 10
IV- L’opération de manutention en fonction de caractéristique de charge ............................................ 12
A. La manutention des produits métallurgiques ................................................................................... 12
B. La manutention des conteneurs ....................................................................................................... 15
C. La manutention des sacs .................................................................................................................. 15
D. La manutention des vracs ................................................................................................................ 16
E. La manutention des grumes ............................................................................................................. 16
PARTIE 2 ……………………………………………………………………………………………….16
Présentation de l’entreprise. ..................................................................................................................... 17
A. caractéristique propre au SDGT………………………………………………………………………..20
B. Les agents de manutention……………………………………………………………………………..22
C. Les engins de manutention de la SDGT………………………………………………………………..23
II- Les différentes étapes de la manutention a SGTD…………………………. ……….. ……………..27
1- Le temps de desserte………………………………………………………………………………..28
2- Le nombres de conteneurs manutentionnés au temps passé a quai…………………………………29
3- Le nombre de conteneur manutentionnés au temps d’opération a quai…………………………….30
4- Le nombre de conteneurs manutentionnés au temps d’attente ……………………………………..31
5- Le nombre de conteneurs manutentionnés au temps total passé au port……………………………32
 III- Comment se pratique l’opération de manutention ……………………………………………33

A- Déchargement navire porte conteneur……………………………………………………34

1- Dépotage des conteneurs…………………………………………………………….35
2- L’empotage des conteneurs …………………………………………………………35
3- La manutention des conteneurs du navire au parcs………………………………...36
Partie 3………………………………. .. ……………………………………………………………..36
I Analyse et Interprétation …………………………………………………………………………..37
A- La méthode SWOT……………………………………………………………………………37
[Link] opportunités du port SDGT…………………………………………………………….38
[Link] menaces du port de SDGT………………………………………………………………38
[Link] atouts du port SDGT…………………………………………………………………...39
[Link] faiblesses du port SDGT………………………………………………………. ……39
B- La distinction du port SDGT par rapport aux ports voisins …………………………………..40
a- Différence entre SDGT et DMP…………………………………………….41
b- Comparaison entre installation et équipement entre les pays de l'est………41
II Méthode des 5M………………………………………………………………………………….42
A- Les préconisations ………………………………………………………………………….42

Conclusion…. ……………………………………………………………………………………..43

1
 Remerciement

On tient a remercié dans un premier temps ALLAH, qui par sa grâce et sa volonté nous a donné la
force et la sante afin de réaliser ce projet avec toutes les qualités et les efforts engagés.

On tient a remercié Monsieur Ismaël Abdillahi qui, en tant que professeur principale, s’est toujours
montré à l’écoute et très disponible tout au long de la réalisation de notre projet. Ainsi on le
remercie pour l’aide et toutes les temps qu’il a bien voulu nous accordez et tout les efforts qu’il
nous consacrer et les conseils concernant les travaille a effectué durant tout le long du projet.

Au seuil de ce expression solennel de mes sentiments de gratitude, qu’il me soit ici permis
d’adresser mes sincères remerciements à l’ensemble des personnes qui ont participé de façon
directe ou indirecte à l’élaboration et à la concrétisation de ce dossier.

Je tiens à remercier particulièrement, les jury et responsable de ma soutenance ,mais surtout de

m’avoir donné l’opportunité de faire cette soutenance de fin d’annee et contribuer a l’evolution de
ma formation pour élargir mes connaissances dans le domaine portuaire.

2
 Introduction

Le transport maritime est le mode de transport le plus utilisé ces dernières années. En effet, plus
de 90 % des marchandises à travers le monde passent par cette voie. Les importations et les
exportations sont toutes effectuées par ce moyen de communication. C’est pour cela que la
majorité des ports dans le monde vit une nouvelle effervescence. De ce fait, la manutention
portuaire occupe un grand rôle. De nombreuses marchandises vont et viennent grâce aux
entreprises de manutention qui utilisent des engins performants et disposent de plus d’une très
grande efficacité et permettant de fluidifier les déplacements dans ce lieu.

L’objectif de projet ou du thème donné est d’effectuer de recherche en fonction d’une

problématique et d’accroitre nos acquis des savoirs faire et d’augmenter nos compétences et nos
connaissance afin d’élargir et d’avoir plus d’expériences. Ce projet a pour but de développer
l'autonomie et la responsabilité des étudiants, à créer une certaine confiance en soi et l'esprit d'un
travail acharné de soi-même et bien sûr mettre en pratique les enseignements reçus et permettre
ainsi aux étudiants d'affirmer leurs savoir-faire et de connaitre leurs compétences.

Qu’est ce que la manutention ? Et comment se pratique-t-elle dans

l’enceinte portuaire ?
Afin de répondre à cette problématique j’ai structuré mon travaille comme suit :

Je débuterais mon travail avec une présentation générale (définition de la manutention et de la

manutention portuaire et le forme de la manutention), puis je déterminerais les équipements de la
manutention et puis nous allons voir aussi les différents types de manutention et enfin je vais citer
les opérations de manutention en fonction de leurs caractéristiques de charges.

3
I- Présentation général

[Link]

1. Manutention

La manutention désigne le transport ou le soutien d’une charge qui nécessite un effort physique
d’une ou de plusieurs personnes. Cet effort peut être fourni pour lever, poser, pousser, tirer, porter
ou déplacer la charge. En raison des conditions dans lesquelles elle s’effectue, la manutention peut
comporter des risques pour la santé et la sécurité des travailleurs. La manutention désigne l'action
de manipuler, de déplacer des marchandises, des colis ou des documents dans un lieu de
production ou de stockage tel un entrepôt, une usine, un magasin, un bureau, etc. Autrement dit
La manutention désigne l’ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires
marchands dans les ports de commerce. Les métiers concernés sont ceux des dockers et grutiers.

2. Manutention portuaire

La manutention est l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires

marchands dans les ports de commerce. La manutentions portuaires signifie et comprend tout ou
partie du travail effectué à terre ou à bord pour le chargement ou le déchargement de tout navire
affecté à la navigation maritime ou intérieure (à l'exclusion des bâtiments de guerre), dans tout
port maritime ou intérieur, sur tout dock, quai ou autre endroit analogue où ce travail est effectué,
ainsi que les activités qui s'y
rapportent.

4
 B. Forme de manutention

1. Manutention mécanique

La manutention mécanique fait appel à l’utilisation d’appareils de

levage et de transport et permet d’éviter les risques propres à la
manutention manuelle. Cependant elle engendre également
des risques liés à la circulation des engins, à la charge
manutentionnée ou au moyen de manutention.
Leurs consequences peuventêtretrès graves (paralysie, mort).

2. Manutention manuelle

La manutention manuelle est définie par le code du travail comme « toute opération de transport
ou de soutien d'une charge, dont le levage, la pose, la poussée, la traction, le port ou le déplacement,
exige l'effort physique d'un ou de plusieurs travailleurs». La règle de principe qui prévaut en droit
du travail est de rechercher toute solution alternative à la manutention manuelle. Or, l’usage de la
manutention manuelle est répandu, notamment dans les
métiers du bâtiment, du déménagement, ou autres.

5
II- Les équipements ou les engins de manutention

[Link] de manutention

Un portique de manutention est un appareil de levage pour charges lourdes, autonome, utilisé
principalement sur de grandes aires de stockage à l'air libre, telles que les ports, les parcs de
matières en vrac ou produits industriels de masse. Le portique remplit sensiblement les mêmes
fonctions qu'un pont roulant dont il ne diffère que par le principe de fonctionnement. Un pont
roulant circule sur un chemin de roulement situé en hauteur sur des poutres en acier ou en béton
positionnées sur des poteaux.

6
 B. RTG de manutention

Il s'agit d'un engin de manutention utilisé au niveau du parc à conteneurs pour assurer les
opérations efficaces de rangement des conteneurs. Il permet une exploitation optimale du parc à
conteneurs et favorise des cadences de chargement/rangement plus rapides.

C. Spreader

Un épandeur est un appareil utilisé pour soulever des conteneurs et des cargaisons unitaires.
L'épandeur est placé entre le conteneur et la machine de levage. L'épandeur utilisé pour les
conteneurs a un mécanisme de verrouillage à chaque coin qui se fixe aux quatre coins du
conteneur.

7
 [Link] Mobile portuaire

Des variantes techniques exceptionnelles, telles que le concept de châssis optimisé ou la

commande de grue développée en interne, font des grues mobiles portuaires .les engins de
manutention les plus performants au monde. Grâce à sa polyvalence, la grue mobile portuaire peut
être utilisée dans tous les domaines d'applications portuaires, garantissant ainsi une efficacité
maximale.

Une grue à conteneurs est un type de grande grue portique à quai trouvée dans les terminaux à
conteneurs pour le chargement et le déchargement de conteneurs intermodaux à partir de porte-
conteneurs.

E. Chariot élévateur

Un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au transfert de charges

dans les usines ou les entrepôts de stockage. Il sert principalement au transport de produits finis
depuis les chaînes de fabrications vers les lieux de stockage, au chargement et au déchargement
de camions, wagons, navires et autres moyens de transport, bien que sa souplesse d’utilisation
rende d’autres usages possibles.

8
 F. Chariot cavalier

Un chariot cavalier, également appelé chariot gerbeur ou portique automoteur, est un portique de
manutention de conteneurs qui est roulant et automobile. C'est un véhicule terrestre lourd, de haute
taille (jusqu'à plus de 15 mètres), monté sur des pneumatiques et mû par un moteur thermique
diesel ou électrique, qui est utilisé sur un terminal conteneur portuaire et se positionne au-dessus
d'un conteneur, en l’enjambant, pour l’agripper, le soulever (jusqu'à 12 mètres de haut), le déplacer
et le déposer, éventuellement au-dessus d'un à trois autres conteneurs (gerbage)1,2. Les chariots
cavaliers sont pilotés par des dockers. Ils peuvent soulever des conteneurs d'un poids maximal
d'une soixantaine de tonnes, et les déplacer à une vitesse maximale d'environ 30 km/h.

9
III- Quelles sont les types de manutention

[Link] Horizontal

La manutention dite horizontale est celle assurée par les dockers. Ils sont donc à bord du navire et
sur le quai. Ils fixent à bord les marchandises (acconage), les embarquent via des rampes dans le
cas des matériels roulants ou les déplacent sur les quais, dans le cas des conteneurs. Pour cette
dernière activité, ils disposent de cavaliers ou de spreader, engins de manutention roulants capables
de soulever des conteneurs à une faible hauteur.

Rouler

Déplacer

La manutention RO-RO

• L’appellation RO-RO fait référence avant tout à la technique de la manutention: on

charge et décharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire vers
la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant
dans le garage du navire ou de l’en évacuer inversement.
• Le Ro-Ro est particulièrement adapté au transport de camions, de semi-remorques,
de tracteurs…
• Il est également adapté au transport de conteneurs ou de caisses mobiles acheminés
dans le garage du navire au moyen de chariots à fourche ou de remorques esclaves.

B. ManutentionVertical

La manutention verticale est celle qui consiste à charger ou décharger un navire en faisant passer
le fret par-dessus son bastingage à l’aide d’une grue ou d’un portique pour les conteneurs. Ce sont
les conducteurs et les personnels de maintenance de ces engins qui sont passés d’employés des

10
établissements portuaires publics à salariés des entreprises privées de manutention à l’occasion de
la réforme portuaire française.

Soulever Poser

La manutention LO-LO

• Elle consiste en un regroupement des opérations de chargement et déchargement des

navires.

• Ces opérations sont effectuées de façon cyclique à savoir la prise du conteneur en cale ou
sur le pont, le transfert puis la pose du conteneur à terre.

• Lorsqu’elle s’effectue du bord à terre ou inversement grâce aux grues, on parle de

manutention verticale. C’est le cas des navires portes conteneurs.

11
IV- L’opération de manutention en fonction de
caractéristique de charge

[Link] manutention des produits métallurgiques

1. La manutention des tubes

Les tubes sont en acier, le plus souvent de diamètre important et de longueur différente. Ils pèsent
plusieurs tonnes. Ils sont amenés en trains ou camions et stockés avant chargement. Pour leur
déchargement ces tubes sont repris par des grues à quai. Pour leur chargement en cale, les moyens
de préhension des tubes préconisés sont des ventouses ou des systèmes magnétiques qui
suppriment les opérations d’accrochage et de décrochage et, de ce fait les risques correspondants.

12
 2. La manutention des brames

Les brames sont des plaques métalliques massives rectangulaires dont le poids atteint plusieurs
tonnes. Ces produits, amenés par wagons, sont stockés sur des chevrons en bois pour faciliter la
reprise par chariot automoteur à fourche. Les moyens de levage utilisés sont:

➔ Une grue de quai ou une grue à bord.

➔ Un palonnier adapté à la longueur des brames.
➔ Des chaines métalliques avec anneaux d’accrochage directement sur les palonniers.

13
 3. La manutention des coils

Les coils sont des feuilles d’acier de faible épaisseur, enroulées en bobines, dont le poids atteint
plusieurs tonnes. Les coils sont transportés sur des wagons équipés de berceaux. La reprise sur
wagons se fait par des grues parfois jumelées et élingue plate en tressage métallique. Les coilssont
posés en cale sur des chevrons de bois, calés et bridés les uns aux autres . .

4. La manutention des tôles

Les tôles sont des feuilles de fer ou d’acier laminé. Ces produits sont amenés par wagons spéciaux,
stockés à quai et repris à l’aide des pinces autobloquantes levées par une grue de quai.

14
 B. La manutention des conteneurs.

Le transport des conteneurs se fait par tracteurs, par camions, par chariot cavalier ou l’aide des
chariots élévateurs. Ils sont ensuite repris par portique ou par grue et amenés enfin sur le navire.
Pour éviter toute intervention manuelle d’accrochage, il convient d’équiper le portique d’un
spreader automatique et les grues mobiles d’un spreader automatique rotatif. Ces conteneurs sont
utilisés pour le transport des marchandises diverses, liquides et pulvérulentes.

C. La manutention des sacs

La sacherie est utilisée pour différentes matières, le sucre et la farine par exemple. Il existe
plusieurs types de manutention de la sacherie:

➔ En pré-élingués
➔ En descendeur
15
 ➔ En traditionnel sac à sac
➔ Le big bag

[Link] manutention des vracs

La manutention de matériaux en vrac est un domaine d'ingénierie centré sur la conception et la

fabrication d'équipements utilisés pour la manutention de matériaux secs, sans emballage et divisés
tels que minerais, charbon, céréales, copeaux de bois, sable, gravier, pierre en vrac, poudres et
autres matériaux en vrac. Les matériaux en vrac désignent tout matériau solide et fluide. La
manutention du vrac concerne les déplacements, les traitements ou l'entreposage.

E. La manutention des grumes

Pour procéder au transbordement des grumes, le levage se fait à l’aide des pinces mécaniques ou
hydrauliques, grume par grume, avec une grue de bord ou avec une grue à quai.

16
17
V- Disposition spécifiques lors de l’utilisation d’appareil de
levage et de manutention.

A- . Les risques liés au levage des charges

1- L’exigence de solidité et de stabilité de d’équipements

• Doit garantir la stabilité de l’équipement de travail durant son emploi dans toutes les
conductions prévisible et tenant en compte de la nature de l’appui (code du travail art.233-
13-1).

• La stabilité doit être assurée en toutes circonstances.

• Les appuis doivent présenter une résistance suffisante pour assurer la stabilité de
l’équipement.

• Les appareils concernés : grues fixes ou mobiles, portiques...

• Ils doivent résister au vent extrême mais aussi au déplacement survenus lors de la
manutention.

2- L’indication de la charge maximale d’utilisation

• Il est strictement interdit de soulever une charge supérieure sur celle marquée sur l’appareil
de levage ou sur la plaque de charge (article R.233-13-4).

• Les appareils servant au levage des charges doivent porter une indication visible des
charges maximales d’utilisation (article R.233-32-1).

• Le cas échéant, elle doit avoir une plaque de charge qui indique les limites d’utilisation de
l’équipement, dans la configuration utilisée.

3- La prevention des risques de chute des charges

• Pour les appareils de levage à l’arrêt, il est interdit de suspendre une charge au crochet (art
R.233-13-4).

18
 • Le transport de charges au dessus des personnes est interdit à moins que cela est exigé pour
le bon déroulement des travaux. Dans ce cas des procédures doivent être définies et
appliquées.

• Lors de l’accrochage ou du décrochage d’une charge à la main une organisation doit être
prévue afin que les opérations de manutention puissent être réalisées en toute sécurité.

• Pendant ces opérations aucune manœuvre de l’appareil de levage ne doit être réalisée sans
l’accord de l’élingueur (art R.233-13-9).

• Les charges suspendues ne doivent pas rester sans surveillance.

B. Les risques liés à la mobilité des appareils de levage.

1- Le risque de retournement, de renversement ou de déplacement

• Pendant l’emploi d’un équipement de travail mobile servant au levage des charges non
guidés, des mesures doivent être prises pour éviter son basculement, renversement, son
déplacement ou son glissement inopiné (art R233-13-7).

• Et c’est pourquoi, que beaucoup appareils de levage possèdent des dispositifs.

• Quand les appareils circulent sur des voies ou chemins de roulement, les extrémités de ce
voies doivent être munies de dispositifs atténuant les chocs en fin de course.

2- Les risques de collision liés aux movements de l’équipement et au

manque de visibilité

• Si plusieurs équipements servent au levage des charges sont installés sur un lieu de travail
de telle façon que leurs champs d’action se recouvrent, dans ce cas des dispositions doivent
être prises pour éviter les collusions entre charges ou avec les équipements (art R.233-13-
6).

• Dans les manutentions portuaires, cette disposition conduit à:

✓ équiper les grues de quai travaillant dans un espace commun

un dispositif de contrôle d’interférence.

19
 ✓ éviter les manutentions de charges par simultanées de grue
de quai et de grue à bord.

C. L’utilisation d’accessoire de levage

1- Un choix en fonction de leur utilisation

• Les accessoires de levage doivent être choisis et utilisés en fonction des charges à
manutentionner, de points de préhension, du dispositif d’accrochage ou encore des
conditions météorologiques.

• Tout assemblage d’accessoires de levage permanent doit être clairement marqué pour
permettre à l’utilisateur d’en connaitre les caractéristiques, notamment de la charge en
fonction éventuellement des configurations (art R.233-13-14).

2- L’indication de la maximale d’utilisation

• Les accessoires de levage doivent être marqués de façon à permettre d’identifier les
caractéristiques essentielles à une utilisation sûre.

3- Le stockage et l’entretien du materiel

• Les accessoires de levage doivent être entreposés de manière qu’ils ne puissent être
endommagés ou détériorés.

• Il faudra également les protégés contre de l’action de la chaleur, du feu ou des produits
corrosifs.

• Dès lors qu’ils présentent des défectuosités susceptibles d’entrainer une rupture, ils doivent
être retirés.

• Ex de cas de rupture: étranglement, déformation, nœud...

20
Partie 2

21
 I. Présentation de l’entreprise

DCT (terminaux à conteneurs de Doraleh), connue sous le nom de SGTD est le port le plus
performant à Djibouti grâces a ses installations, ses équipements, sa position géostratégique mais
surtout grâce à sa connexion vers les arrières pays telle que l’Ethiopie.

En décembre 2008, le DCT a été inauguré en grande pompe par le chef de l’Etat. C’est devenu le
premier terminal à conteneurs en Afrique de l’Est en termes d’installations et d’équipements
modernes et quelque année plus tard le terminal à conteneurs de Doraleh est devenu le 17 avril
2012 le second port d’Afrique à disposer d'équipements de détection des produits nucléaires et
radioactifs après celui de Mombasa. Financés par le gouvernement des États-Unis pour un montant
estimé entre 8 et 10 millions de dollars, ces matériels sophistiqués visent un meilleur contrôle des
conteneurs. Chaque conteneur passe dans un portique qui en analyse le contenu sans avoir besoin
de l’ouvrir. Si le portique détecte un produit suspect, le conteneur est fouillé manuellement.

On sait très bien que la manutention est l’élément clés pour le bon fonctionnement d’un port. Des
nombreux travailleurs ou docker dépende de cette opération de manutention, les dockers sont des
ouvriers du port et pratique le chargement et le déchargement a l’arrivée des navires.

Pendant ma visite a l’enceinte du port (DCT), j’en appris énormément sur le déroulement des
opérations de manutention des conteneurs sur les engins, les infrastructures et ces capacité de
stockage que contiennent cette superficie assez larges de 6.935.757 m², y compris son parc a
conteneur.

A. Caractéristique propre au SGTD.

22
SGTD (société de gestion terminal de Doraleh) possède une longueur de 2000m et ayant capacité
d’accueillir les derniers grands navires portes conteneurs, des tirants d’eau de 18 à 20 m avec une
zone de manutention de 70 hectares.

En générale SGTD est munie de: 8 portique pouvant contenir de 65 a 80 tonnes et 16 RTG portique
a parcs. Le SGTD dispose également d'une zone de stockage de 700 000m2 avec une capacité de
1.5 millions d'EVP/an. Le coût de construction du port de Doraleh atteint les 400 millions de
dollars américains.

Le nouveau terminal à conteneurs de Doraleh, dont la construction s'élève à la modique somme de

400 millions de dollars (312 millions d'euros), est opérationnel depuis février 2009, lors de son
inauguration et accueil 1,2 millions de conteneurs par an. L'objectif d'un tel investissement est de
permettre au Port de Doraleh de détrôner celui de Mombasa (Kenya) mais aussi des ports
régionaux.

II s'agit d'un véritable complexe portuaire en eau profonde avec les infrastructures suivantes :

• 2000 mètres linéaires de quai

• Un tirant d'eau de 18 à 20 mètres
• Une capacité d'accueil de 1.2 voir 3 millions d'EVP
• Une capacité de réception des plus gros navires porte-conteneurs (10 000 à 12 000
TEU) de la dernière génération
• Une zone de stockage des conteneurs de 700 000 m2
• un quai supplémentaire de 950m de longueur avec une capacité total de 3 millions
EVP/an dans la seconde phase, une capacité très large avec 1.5 Millions de EVP

Ce nouveau terminal poursuit un double objectif qui est de fidéliser la clientèle éthiopienne
(activité de transit) et augmenter l'activité de transbordement dans la région.

Ce complexe portuaire constituera le véritable moteur du développement économique et

de l'intégration régionale car il fera de Djibouti une porte ouverte sur le Marché Commun

23
 de l'Afrique de l'Est et Australe (COMESA), soit plus de 350 millions d'habitants. Les
infrastructures en développement vont contribuer à réduire de manière significative.

Les coûts au départ et vers les pays du COMESA avec la carte d'assurance. Ceci aura pour
conséquence directe de rendre les produits plus compétitifs, au grand bénéfice des
populations des pays membres.

A la première phase :

A la deuxième phase :

B. Les agents de la manutention.

24
La manutention ne se fait pas à elle seule mais a l’aide des personnes. Des nombreux travailleurs
ou docker dépende de cette opération de manutention, les dockers sont des ouvriers du port et
pratique le chargement et le déchargement a l’arrivée des navires.

Au port de SGTD c’est la manutention mécanique qui est privilégié à la manutention manuelle car
nous avons affaire à des conteneurs très lourds que l’Humain ne peut pas charger et décharger sans
l’aidesdes engins adéquats pour cela.

Donc dans cette partie je vais vous parler des agents de la manutention mécanique et leurs
différentes taches à accomplir :

SGTD planifie l’ensemble de ces activités du terminal a conteneur a l’aide du système navis.

En premier nous avons le manager des opérations qui dirigent les équipes, il est chef de 3 équipes
en fonction des shifts de 8 heures et que chaque équipe est composées :

• Un superviseur ; chef d’équipes va donner a chacun les taches qu’il est censé faire
• Deux agents de shift planer (planificateur de shift)
• Un agent space planer (planificateur de l’espace)
• Deux agents trafic dispatcher
• Un agent de yard planer (gestionnaire du parc)
• Une équipe de treuilliste composé principalement des agents posté au haut des grues de
bord ou les grues de quai et qui sont à la commande de la manutention grâce aux grues.
• Une équipe de HP c'est-à-dire HOMME DE PANNEAU qui guide le treuilliste a
l’intérieur des grues pour mieux déposer la marchandise et ne pas faire de dégâts.
• Les agents de maintenance des engins de manutentions
• Les agents du terminal a conteneur

C. Les engins de manutention au SGTD.

25
Les engins du terminal à conteneur du port de DORALEH dans la première phase était de
:

- 6 portiques à quais SUPER POST PANAMAX (TWIN LIFT) ;

- 16 RUBBER TYRED GANTRY (RTG)

- 20 chariots élévateurs

Mais avec l’ouverture de la deuxième et troisième phase le terminal a conteneur dispose a

présent:

- 8 portiques à quais SUPER POST PANAMAX (TWIN LIFT) : est un appareil de levage pour
charges lourdes, Partout dans le monde, elles augmentent la productivité des opérations à quai tout
en réduisant les temps d'arrêt.

26
- 20 RTG :également appelé chariot gerbeur ou portique automoteur, est un portique de
manutention de conteneurs qui est roulant et automobile et se positionne au-dessus d'un conteneur,
en l’enjambant, pour l’agripper, le soulever (jusqu'à 16 mètres de haut), le déplacer et le déposer,
éventuellement au-dessus d'un à trois autres conteneurs.

- 30 chariots élévateurs: est un appareil de levage et de manutention des conteneurs vers les lieux
de chargements, de déchargement et même le stockage c'est-à-dire l’entrepôt.

- 60 tracteursVéhicule automobile destiné à tirer un ou des remorques pouvant contenir un ou

deux conteneurs.

27
Reach Stacker

Un Reach Stacker est l'une des solutions de manutention les plus flexibles si vous souhaitez utiliser
un petit terminal ou un port de taille moyenne.

Les Reach Stacker sont capables de transporter un conteneur dans de courtes distances très
rapidement et de les empiler dans des rangées différentes en fonction de son accès.

Les Reach stacker ont gagné du terrain dans la manutention de conteneurs dans la plupart des
marchés en raison de leur flexibilité. Il ya aussi des gerbeurs vides qui sont utilisées uniquement
pour le traitement des conteneurs vides.

II. Les différentes étapes de la manutention au sein de SGTD

28
 1. Le temp de desserte

Le temps de desserte est reconnu que dans le jargon portuaire, ce temps comporte entre l'accostage
(l'arrimage et le remorquage) du navire au quai jusqu'à l'appareillage (le désarrimage). Au cours
de cette longue durée, des activités se déroulent, à savoir : le ravitaillement du navire,
l'approvisionnement en vivres de l'équipage et en fuel d'autres procédés que le navire a besoin.

Pour calculer, prenons l'exemple précité ultérieurement. Le navire a accosté à 3 heures et quitté le
quai à 21heures, donc 18 heure de travail, calculons :

Les nombres de conteneurs manutentionnés par heures passés au poste d'accostage = Nombres de
conteneurs déchargés / Nombres d'heures, soit : 900 conteneurs / 18 heures = 50 conteneurs qui
pourraient être déchargé en une heure

Nous avons un exemple concret à vous présenter afin de connaître en réalité l'importance de
calculer ces moments si opportun pour certains (armateurs et autorités portuaires). Cet exemple
s'agit :

D'un navire AFRICA STAR, qui a accosté au quai 2 du Terminal à Conteneur de Doraleh le 19
avril 2010. Appartenant à la ligne maritime de ZIM qui a pour agent Inchcape Shipping, et
effectuant son septième voyage dans ce terminal. Ce navire transportait 500 conteneurs dont 113
devraient être déchargé et 5 autres chargés à bord. Ce qui fait un total de 118 conteneurs
manutentionnés pour ce navire. Pour cela, ce navire est entré à 2 heures du soir dans les eaux
territoriales du pays, accoste à 3 heures et 50 minuits. Les opérations de manutentionnés ont
débutés à 4 H35 et se sont terminés à 8 heures. Celui-ci quitte le quai à 9 heures et duport à 9
heures et demi (les nombres de conteneurs manutentionnés étant connu antérieurement).

2. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps passé à quai.

29
Pour déterminer les nombres de conteneurs probables pour décharger où charger pendant ce
période sera : Avant tout chose, il faut connaître le temps (en heures) passé par ce navire au quai.
Donc, on sait qu'il a accosté à 3h50mn, et qu'il a quitté le poste à 9h.

Calculons : Temps à quai = 9 h - 3 h 50, ce qui fait 5 h et 10mn au quai d'accostage. Pour cela,
combien de conteneurs peuvent être déchargé dans cette durée ?

Nombres de conteneurs manutentionnés au temps à quai sont :

Formule : Nombres de conteneurs manutentionnés du navire (charger et décharger) / Nombres

d'heures au poste à quai.

Résultat : 118CTN / 5, 17 (5H + 10/60) H = 22,82 soit environ 23 conteneur ont été
manutentionnés à l'heure au poste d'accostage.

3. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps d'opérations à quai.

Toutes en poursuivant l'exemple, et de bien cerner les différents moments de ce desserte, on doit
calculer, les nombres de conteneurs pouvant être manutentionnés pendant les opérations à quai :
D'abord, calculons la durée des opérations. Le navire a commencé à 4h35mn et a terminé à 8h du
matin. Ce qui fait un temps d'opérations de 3h et 25mn (8h - 4h35). Logiquement, ce dans cette
laps de temps que les conteneurs sont déchargés ou chargés à bord du navire. Donc, quels sont les
nombres de conteneurs manutentionnés en une heure au sous-palan ?

Résultat = 118CTN / 3,417 H = 34,53 soit 35 conteneurs ont été manutentionnés à l'heure
pendant le temps d'opération passé par le navire au quai.

Rappelons que, ce temps mesure la productivité des équipements portuaires exploités par les
terminaux et met en oeuvre la capacité d'une équipe à décharger un nombre de conteneur dite
standard dans les normes définis par les autorités portuaires Djiboutiens.

[Link] nombres de conteneurs manutentionnés au temps d'attente.

30
Les conteneurs probables qui peuvent être manutentionnés au temps d'attente, c'est-à-dire le temps
entre l'entré au port et l'accostage au quai et entre le départ au quai jusqu'au sortie du port. Pour
cela, les calculs de ces nombres, montrent combien les temps morts sont à être vigilants pour les
éradiquer et prendre des mesures correctives. Donc, calculons ces nombres de conteneurs
probables qui peuvent être déchargé :

L'AFRICA STAR est rentré dans le port à 2heures du matin, puis accoste au quai à 3h50mn, ce
qui fait un temps de 1h50mn auquel s'ajoute 30mn du temps entre le départ au quai jusqu'à la sortie
du port. Ce temps d'attente s'élevé à 2 h20mn (1h50+30). Alors les nombres de conteneurs
manutentionnés en heure au temps d'attente s'élevé à :

Résultat : 118CTN / 2,33H = 50,64 conteneur/ heures, soit environ 51 conteneurs / heures
pouvaient être manutentionnés par heure d'attente.

5. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps total passé au port.

Enfin pour clôturer, les nombres de conteneurs manutentionnés au temps total passé par le navire
au port sont une mesure très efficace de la manière où celle-ci doit être surveillé et contrôler de
plus près. Ce

Pour cela, si on l'applique à l'exemple précédent ou le temps total est le temps dans le navire a
séjourné au port depuis son arrivée jusqu'à son départ. Ces heures de dessertes sont de 2h du matin
jusqu'à 9h 30mn (7h30mn de séjour), on trouve :

Résultat : 118 CTN / 7,5 H = 15,73 CTN/H, soit 16 conteneurs à l'heure pendant la durée de
dessertes au port.

III. Comment se pratique l’opération de manutention

31
 A. Déchargement du navire porte conteneur

Des lors de l’arrivée du navire au quai du port les équipes se mettent en place chacun possède une
tache spécifiques ainsi a leurs dispositions tout les équipements pour pouvoir réaliser l’opération
de manutention de ce navire.

Grace aux grues des quais c'est-à-dire les portiques les conteneurs sont descendu une par une, les
équipes qui les contrôles sont eux aussi guidée par des hommes de panneau pour pouvoir bien
poser le conteneur sur le camion qui sont ensuite directement amener aux parc a conteneur ou ils
seront stockés, contrôler ( dépoter , empoté) et gérer jusqu'à que le propriétaire de la marchandises
déclare sa marchandise.

1. Le dépotage des conteneurs

Lors du dépotage pour l’import, il est nécessaire de régler certains détails lors de la rentrée
des voitures éthiopiens au quai du port .Le transitaire chargé de dépoter le(s) conteneur(s)
en question va présenter à la barrière du quai les documents ci-dessous:

• Sa facture si elle est valable c'est à dire si elle n'a pas dépassé 3 jours y compris le
jour même de la remise de celle-ci
• La déclaration d'embauche valable de ce jour.
• La facture des conteneurs payés au service commercial.

Lorsque les dockers terminent le dépotage du conteneur, un agent du TC vérifie l'état du

conteneur et fait ensuite un inventaire de l'état du conteneur dans le système NAVIS.
Enfin ; on établit l'interfrange, c'est la fiche qui décrit l'état du conteneur et on donne ce
document aux transitaires, c’est a ce moment que les agents du terminal à conteneur font
alors le bon d'entrée pour les camions.

2. L’empotages des conteneurs au SGTD

32
 Pour ce qui de l’export on doit effectuer la même procédure et remettre les mêmes
documents pour que les camions puisse rentrer et quai et déposé leurs conteneurs c'est-à-
dire présenter la facture, la déclaration d’embauche et la facture des conteneurs mais
surtout faire l’inventaire des conteneurs afin de le mettre dans le logiciel NAVIS .

L’opération de l’empotage n’est pas aussi facile que celle du dépotage car on doit respecter
certaines normes pour qu’il n’est pas de casse, de surcharge ou même abimé les
colis ;faudra vérifier les critères suivantes :

o Faire un plan d’empotage préalablement au chargement ;

o Mettre les colis les plus lourds au centre du conteneur ;

o Ne pas mettre tout le poids sur le même côté du conteneur. Centrer le colis sur le plan ;

o Ne pas mettre de colis haut au milieu du conteneur s’il est entouré de petits colis ;

o Prévoir le calage des colis ;

o Gerber à l’avant en tenant compte des poids (penser à additionner les poids pour respecter la
répartition dans le container). Tenir compte de la densité des colis (poids par rapport au
volume) ;

o Ne pas gerber à l’arrière si les colis à l’avant ne sont pas gerbés ou s’ils sont plus petits en
hauteur. Mettre les colis les plus hauts à l’avant en tenant compte du poids ;

33
 3. la manutention des conteneurs du navire aux parcs

Différents appareils de levage sont utilisés pour le chargement et le déchargement des navires. Ils
permettent de soulever les charges lourdes et encombrantes (généralement des conteneurs
maritimes) afin de les déplacer sur les quais ou de les transférer directement au parc à conteneur.
Ils sont adaptés aux besoins spécifiques des infrastructures portuaires.

• Il y a deux types d'opérations dans le parc des conteneurs : les opérations de chargement
et de déchargement et le stockage des conteneurs.
• -Le chargement et le déchargement des navires accostant aux quais 1 et 2 se réalisent à
l'aide des six grands portiques du port de 50 tonnes.
• Fonctionnant avec des grandes quantités d'essence, ces derniers se déplacent sur des rails
et ne peuvent pas quitter le long du rail .Equipé de pièces modernes.
• Le stockage quant à lui se fait par 16 RTG de parc de 10 tonnes .Ces dernières ayant un
poids lourds et ne pouvant pas se déplacer sur rails ont donc leurs propres zones de
circulations. Ainsi, le port a construit des zones de grandes résistances pour ces engins.

34
Partie 3

35
 I. ANALYSE ET INTERPRETATION.
A. La Méthode SWOT
L'analyse SWOT ou matrice SWOT, de l'anglais Strengths, Weaknesses, Opportunités, Threats
est un outil de stratégie d'entreprise permettant de déterminer les options stratégiques
envisageables au niveau d'un domaine d'activité stratégique .
Ce modèle a été développé dans les années 1960 par Learned, Christensen, Andrews et Guth,
quatre professeurs de la Harvard Business School, ce qui fait qu'on l'appelle également parfois
« modèle de Harvard ».

Conduire une analyse de swot consiste à effectuer deux diagnostics :

✓ Diagnostic externe c'est-à-dire repérer et identifier les opportunités et les menaces
présentes dans l’environnement.
✓ Diagnostic interne qui identifie les forces et les faiblesses du domaine d'activité
stratégique. Celles-ci peuvent être déterminées à l'aide d'une série de modèles d'analyse
stratégique.

1. Les opportunités du port de SGTD.

Le port de Djibouti DCT connu sous le nom de SGTD actuellement possède des nombreux
avantages tels que sa position actuel, son arrières pays, ses infrastructures portuaires.

Tout d’abord elle est reconnu pour sa position géostratégique situé a l’entré du sud de la mer rouge,
a l’intersection des principaux lignes maritimes internationales reliant l’Asie, l’Afrique et l’Europe

Elle est un écart minimal par rapport à la principale route commerciale Est-Ouest et constitue un
centre régional sécurisé pour le transbordement et le relais des marchandises.

Le port de DCT bénéficie également de notre arrière-pays qui est l‘Ethiopie, un pays très riches
naturellement et en très grande progression ne cesse d’importé et utilise nos ports sachant que 90%
des marchandises qui accoste au port et destiné à l’Ethiopie et sont directement déplacé par camion
ou chemin de fer. L’Ethiopie dépend de notre port et enrichit notre marché à elle seule, DCT est
parfaitement situé pour servir le marché du COMESA, reliant 19 pays 380 millions de personnes.

36
 2. Les menaces du port de SGTD.

DP world est une menace évidente, en coupant les liens avec ce dernier, le port de SGTD s’est créé
un concurrent principale. Il vient de prendre le contrôle du port d'Aden, concurrent direct de celui
de Djibouti, mais réputé « moins sûr ». Que va-t-il en faire? Un de ces deux sites deviendra le
principal port d'éclatement de la région. Reste à savoir lequel.

Nos concurrents d’Oman, le port de salalaa devient de plus en plus modernisé et acquiert plus des
équipements, de technologies et d’infrastructures et augmente en matière de productivité.

Mais aussi DCT adopte une politique tarifaire un peu plus chers que les ports régionaux et une
politique de commercialisations complexe.

3. Les atouts du port de SGTD.

Elle possède des infrastructures ultramodernes huitPortique de dernière génération (Container

Handling crâne).

16 Portique de parc (tavelait), Une dizaine de Chariot élévateur frontal à palonnier (lift trucks with
top spreader), 60 Camion appeler aussi Mafi (road châssis). Flexibilité du travail, en effet on travail
24 heure sur 24, 7Jour /7et les heures de travail son répartie en fonction de trois shift de 8 heure
mais aussi elle dispose d’un ISO 28000.

La propriété du terrain de DCT est de 6 935 757 m² louer par l’Etat et dispose actuellement de
plusieurs équipements de manutentions comme les RTG, les chariots élévateurs, les tracteurs, les
spreader … ect pour être plus rapide et plus souple et flexible afin de suivre les opérations de
manutentions car c’est ce qui le rend active et procure une rentabilité au port.

DCT c’est basée particulièrement sur le transport des conteneurs. Il faut savoir que le transport par
conteneur réduit substantiellement les frais de transport : environ vingt fois moins que le vrac. Le
facteur principal d’aussi faibles coûts de transbordements réside en sa rapidité et sa souplesse. Les
opérations de transfert sont rapides et minimes. Un porte-conteneur moderne possède une capacité
de 3 à 6 fois supérieure à celle d’un cargo conventionnel. Il s’agit surtout d’un gain de temps de
transbordement : 10 à 20 heures suffisent pour décharger 1 000 unités EVP contre 70 à 100 heures
pour une quantité de vrac similaire.

Par ailleurs une période réduite d’accostage correspond à une potentialité de navigation accrue, ce
qui se traduit par une meilleure rentabilité chez les opérateurs sachant qu’un navire à l’arrêt n’est
point lucratif. C’est ainsi que l’on peut le mieux symboliser le marché du conteneur soit en s’y
arrimant fermement, soit en restant à la remorque et en espérant que la corde cèdera le plus tard
37
possible, avec tous les risques que cela peut comporter, notamment en entrainant dans sa chute
toute l’économie du pays.

4. Les faiblesses du port SGTD.

Tout t’avantage à ses inconvénients et réciproquement, le port de SGTD n’est pas aussi parfait
qu’on le prétend car à l’échelle mondial ce port est trop lent, posséde pas des grandes aires de
stockage et il est source de nombreux defaults.

• Tout d’abord lent pour ce qui est de sa manutention et de son temp passer au quai en raison
des effectives des grandes engins de manutention telle que les grues mobiles, les grues
flottantes etc. Plus y’a moins de matériels de manutention plus en perd énormément de
temp ce qui ne sera pas bénéfique pour le rendement du port.

• Le port atteindra son seuil de stockage pour accueillir des nombreux navires, ça capacité
de stockage sera insuffisante. Si la capacité de stockage du port est saturée y’aura moins
de navire a l’entré et nous serons en surcharge alors c’est aussi un facteur qui risque
d’impacter sur le rendement du port.

• Tout comme vous le savez Djibouti ne possède pas de richesse naturelle à part le sel y’a
rien d’autre qu’on puisse exporter. Ce qui la rend désavantageuse c’est que ce pays importe
beaucoup plus qu’on exporte et la majorité de nos importations sont destinées à l’Ethiopie,
ce qui tue aussi notre port et notre pays.

• On sait tous que les salariés du port posent aussi un problèmeénorme soit par le manque de
qualité decompétences du personnel opérationnel sur le terrain (dls) ou soit par leur manque
de négligence et d’expérience. Certains viennent en retard et d’autres absent, le port est un
lieuoù on ne peut tolérer les retards et les absents. Mais surtout de leur manque de
connaissances un personnel du port doit au minimum avoir une licence en logistique
transport ou avoir suivi une formation de 2ans au sein de DCT pour apprendre les rôlesdu
métier.

38
Tableau de SWOT
o Infrastructures ultramodernes 8 portique de dernières générations
16 RTG, une vingtaine de chariots élévateurs et près de 40camions
o Une accessibilité au travail 24h/24 et une facilité à circuler.
o La disposition du logiciel ISO 28000.
FORCES o La superficie de son terrain.
o La spécification sur un transport unique c’est à dire le transport des
conteneurs

o Engorgement de la capacité de stockage

o Manque de qualité de compétences du personnel opérationnel sur
le terrain
o Manque de richesses naturelles nous sommesun pays
FAIBLESSE importateurqu’exportateurs
o Manque plus d’engins de manutention pour lutter contre le temp

o La position geostrategies
o Ses infrastructures portuaires
OPPORTUNITER o Son hinterland (Ethiopie)

o La concurrences des ports regionaux

o La concurrences des ports international
MENACE o DP world est devenu notre ennemi
o La politique tarifaire plus cher que les ports régionaux

39
 B. La distinction de SGTD par rapport aux ports voisins

a) Différence entre le port de SGTD et DMP.

Le port de DMP en comparaison au port de SGTD ne possède que 4 portiques pour pouvoir
manutentionné ces conteneurs, c’est pour ces raison que SGTD est beaucoup plus performants
dans ce domaine et sont beaucoup plus productifset adapté à la manutention des conteneurs.
Prenons un exemple :

RENDEMENT D'UN NAVIRE EN TEMPS PASSES AU QUAI

0Nombres de CTN Nombre de Nombre de TEU pour Tps passé au

manutentionnés TEU/Portiques les 4 portiques quai en heure

1000 60 240 4h

1000TEU/240CTN (60CTN*4P) = 4.16 heure soit 4 heures et 10minutes au quai :

Et si on utilisait maintenant les 8 portiques du port de DCT :

1000CTN/480CTN (60CTN*8P)= 2.08heure soit 2 heure

RENDEMENT D'UN NAVIRE EN TEMPS PASSES AU QUAI

40
 Nombres de CTN Nombre de Nombre de TEU pour Tps passé au
manutentionnés TEU/Portiques les 8 portiques quai en heure

1000 60 480 2h

Interprétations.

Donc, on voit bien très bien que l'utilisation d'un nombre maximal de portiques revienne à
augmenter la productivité des équipes, des équipements, du port et du quai. Cela montre
que la productivité réaliser ne peut se faire qu'en optimisant les temps d'attentes
d'opérations des navires à quai

B) comparaison entre les installations et les équipements entre les pays de l’est

Nous essayerons de dresser dans cette seconde phase, les infrastructures propres à chaque port afin
de mieux comprendre les raisons de l’efficacité de ces ports. Il serait plus judicieux d’établir une
comparaison portant sur les détails plutôt qu’un point de vue généraliste. Le tableau ci-dessous
énumère les caractéristiques de chaque Port étudié, à savoir : le terminal à conteneur, le terminal
vraquier, et le terminal pétrolier.

Port de Port de Port du Port de Port de

Djibouti Doraleh Soudan Mombasa Dar-el-
Salaam

Capacité

Terminal à
conteneur

Nombre des 1 1 1 1 1
terminaux

41
 Capacité 1.2 million 1.5 million 3 million de Moins d’1 1 million de
annuelle de tonnes de tonnes tonnes million de tonnes
tonnes

Zone de 12 000 EVP 700 000 400 000 137 000 m 250 000
stockage des m tonnes EVP
conteneurs

Nombre des 2 2 3 5 3
Quais

Longueur du 2*400 m 2000 m 600 m 964 m 540 m

Quai

Tirant d’eau 12 m 18 à 20 m 11 à 12.2 m 10.36 11 m

Equipements

Portiques 4 8 8 4 4
mobiles

Portiques de 10 16 11 12 16
parc

Reach stacker 11 10

. Interprétation

Avec une capacité de stockage de 700 000 m et d’un poste d’accueille de 2000 m de longueur
et de 18 à 20 m de profondeur, le Port de Doraleh est incontestablement le mieux équipé pour
accueillir le trafic des marchandises conteneurisées. En effet, opérationnel depuis février 2008, le
coût de construction du terminal à conteneur du port de Doraleh a dépassé la barre de 350 millions
de dollars.

42
Malgré cette bonne posture, la domination du port Doraleh au niveau régional n’est pas encore à
ses jours. Avec une capacité de stockage de 400 000 tonnes et d’un poste de réception moins
évident à l’égard des autres Ports, le Port du Soudan inscrit la plus grande capacité d’accueille
annuelle (3 millions de tonnes).

II. La Méthode des 5M

A. Les Préconisations.
A mon avis le port de SGTD ne cesse de s’amélioré et pourra êtreles premiers ports le plus
performant dans le continents Africain c’est la priorité principale.

Notre port n’est rien sans la manutention ou sans ses engins, ses infrastructures ainsi que ces
agents. Je vais faire de part de toute les solutions que je pourrais offrir au SGTD pour pouvoir
rendre meilleur la productivité du port en prenons l’exemple du diagramme d’ISHIKAWA en 5M :

Méthode :

- Pour éviter la temporisation, il faut de nouvelle technologie c'est-à-dire une nouvelle méthode de
gestion du parc même si le système Navis est le plus performant.

- Acquérir de nouveau méthodes, les plus moderne, car sa va aussi améliorer la gestion.

2) Main d'œuvre :

- Former le personnel pour mieux répondre à la qualité et à la compétence requise dans le service
du Terminal à Conteneur.

- Formation du personnel en anglais est obligatoire,

- Pour éviter le sous-effectif, il faut recruter de nouveau personnel avec une qualification d'un
niveau de Licence Logistique et transport.

- Il faut accorder des primes performances pour récompenser leur dynamisme, leur esprit créatif,
leur habilité, ceux qui travaillent avec ardeur,

- Prendre des mesures de sanction pour éviter l'absentéisme et le retardateur,

43
- Pour toute personne qui fait un abondant de poste aura une demande d'explication et un retenu
sur salaire.

3) Milieu :

- Il faut bien stocker les marchandises pour facilité la manutention et gagner du temps,

- Recruter du personnel qui s'occupe de la propreté du port pour valoriser l'image du service offert.

- Il faut une rénovation du parc à conteneur c'est-à-dire des nouvelles espaces pour stocker
séparément les marchandises et les marchandises dangereux, car ceci va diminuer les risques
éventuels qui pourraient arriver.

4) Matériel :

- Il faut commander de nouveau matériel de manutention plus sophistiqués comme les portique du
parc ,des grue mobiles, des chariot élévateur frontal palonnier, de nouveau tracteurs, et une balance
pour facilité la manutention et gagner du temps car ceci va améliorer la qualité de service du DCT.

CONCLUSION

Pour conclure, j’achève mon projet de fin d’année portuaire et comment elle se pratique dans
l’enceinte du port à savoir les différents engins qui servent à faciliter le chargement et le
déchargement et en rendons le travail plus simple mais aussi 00 les différents formes de
manutention.
La manutention des marchandises est également importante dans la gestion de la chaîne logistique.
Ainsi, elle est omniprésente dans l’univers de tous types de transport que ca soit routier ou

44
maritime de marchandises. Le manutentionnaire s’occupe entre autres de charger les camions,
d’effectuer le stockage transitoire en entrepôt ainsi que le déchargement des véhicules de transport
à la livraison des produits.

Cette opération de manutention est primordial car sans ca le port ne serait comment fonctionner et
ne pourrais bénéficier de tous ces qualités.
Elle permet de rendre le port plus rapide, plus efficace en obtenons plus de rendement avec moins
de couts et une accessibilité et une facilité a circulé, déplacé, stocké les marchandises.

45