Cours VRD
INTRODUCTION GENERALE
Jusqu'à une époque récente dans l'histoire, les modifications qui s'effectuaient sur les espaces
collectifs étaient à partir des critères purement architecturaux et de confort ceci a fait que la
consommation de l'espace était très abusive et le coût de l'habitat très élevé, la croissance
rapide de la démographie, et la révolution industrielle apparue à la fin de 19ème siècle, ont-
traduit le fait que les habitants se regroupent dans des espaces très limités.
De telles difficultés ont poussé les gens à rationaliser l'utilisation de l'espace, séparer les zones
industrielles des zones agricoles et de celles à urbaniser, cette dernière qui fait l'objet de cette
étude devra recevoir des opérations d'urbanisation qui permettent la satisfaction des quatre
objectifs.
- Recherche la meilleure intégration possible de l'opération dans son environnement
général (paysage naturel, milieu bâti, contexte socio-économique) selon l’inspiration
des habitants.
- Limiter les coûts d'investissement sans pour autant négliger les problèmes techniques.
- Créer un cadre de vie satisfaisant pour les usagers.
- Assurer un développement équilibré et harmonieux des communes afin de satisfaire
ces quatre (04) principes, c'est toute une étude de faisabilité et de conception technique
des opérations pour cela on fait appel aux VRD qui a une influence directe et
déterminante pour atteindre les objectifs cités ci-dessus.
1- DEFINITION DES VRD :
Les V.R.D (Voiries et réseaux Divers) constituent l’ensemble des travaux et aménagements
dans le but d’assurer la viabilisation des immeubles et autres constructions en les raccordant
aux différents réseaux urbains.
Parmi les réseaux indispensables à la communauté urbaine, on distingue les voiries de
desserte, la dotation en fluides et énergie électrique, la confection des espaces verts…
Le présent cours est toutefois limité à trois réseaux en l’occurrence l’amenée et la distribution
de l’eau potable, le réseau d’assainissement, ainsi que celui des voiries.
L’alimentation en eau potable et l’assainissement sont considérés comme les plus importants
en technique urbaine.
Les concepteurs dans le champ d'application des VRD doivent intégrer dans leurs réflexions
et dans leurs choix, les véritables contraintes techniques et économiques liées aux VRD ainsi
à ne raisonner qu'en terme de sécurité et l'espace collectif en perdant de vue I 'objectif final de
ce type d’urbanisme réalisé pour les habitants, un cadre de vie dont toutes les conditions de
sécurité et de confort sont réunies.
Inversement, les concepteurs de l’aménagement et de l'implantation doivent intégrer dans
leurs réflexions et dans leurs choix l'introduction des grands ensembles dans le cadre de vie
qui satisfait les inspirations des habitants, et conformément à la planification de l'urbanisme,
ainsi à raisonner en terme du confort et d'un aménagement de qualité. Ceci induit des
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difficultés techniques, et des investissements considérables pour la conception et la réalisation
de l'opération.
Pour faire face à ce paradoxe, il est toujours possible de trouver des solutions moyennes qui
permettent d'assurer pour les habitants un confort minimum dans un cadre de vie simple.
2- LES TERMES DES VRD :
2-1- Espace collectif :
L’espace collectif occupe de 30% à 60% de l’emprise de l’opération, il constitue l’élément
essentiel d’un cadre de vie. L’aménagement de l’espace collectif (Voirie, espace vert, aire de
jeux, aire de stationnement) est déterminant pour la qualité de l’environnement d'un cadre de
vie mais aussi en partie au moins le développement de la fréquentation et la diversité des
activités qui s'y déroulent.
2-2- Assainissement :
L’assainissement consiste en l’étude des ouvrages ainsi que l’implantation du réseau
d'assainissement afin de collecter, de transporter et éventuellement traiter puis restituer en
milieu naturel dans un état satisfaisant, des eaux pluviales ou de ruissellement et les eaux
usées (eaux ménagères, Eaux vannes, eaux industrielles).
2-3- AEP ( Alimentation en Eau Potable):
L’eau est un bien public indispensable à toute urbanisation et doit être disponible en quantité
suffisante pour assurer les besoins des populations.
Les VRD interviennent dans son champ d'application afin de répondre à ce besoin, par la
conception et implantation d’ouvrages, qui devront répondre à ces exigences.
2-4- RESEAU ENERGIE (GAZ et ELECTRICITE) :
L'énergie est un élément très utile, la vie moderne y est très attachée. L’absence de cet
élément peut paralyser toute une agglomération même un territoire, ce qui pourrait avoir des
conséquences indésirables et inestimable sur l’économie. Aussi les VRD prennent en charge
de tels réseaux afin de répondre aux besoins des [Link] la population.
2-5- RESEAU DE TELECOMMUNICATION
De nos jours, la circulation rapide de l'information est très déterminante pour le
développement socio-économique, les réseaux de télécommunications s'avèrent très
indispensable. La conception, la réalisation et l’implantation de ce réseau relève de la mission
des spécialistes en VRD.
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CHAPITRE I : RESEAU DE VOIRIE
1- Généralités
L’aménagement des espaces extérieurs, et plus particulièrement la voirie, est un domaine
sensible où les choix techniques ont des conséquences en termes de pérennité, de sécurité et
de gestion d’argent très souvent publics.
2- Définition
La voirie est un espace collectif constitué d’un réseau qui est appelé à couvrir la circulation
des différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.
Les voiries (urbaines) peuvent être classées selon trois critères :
- Critère technique (trafic).
- Critère administratif :
Voie rapide urbaine, route nationale, voirie communale, voirie privée, etc.
- Critère fonctionnelle :
Voirie de déserte, voirie de distribution, voirie artérielle, etc.
3- Les phases de conception technique d’une voirie
3-1 Etude du sol :
La réalisation d’un projet d’infrastructure nécessite une connaissance approfondie du sol afin
d’assurer la pérennité des ouvrages à construire. Les sols sont de nature et d’origine
géologique diverse. Le sol est un matériau naturel constitué par des roches compactes ou des
grains et par des fluides (air, eau ou gaz).
L’identification des sols s’effectue :
a- En premier lieu par une analyse préalable à partir de :
- L’analyse cartographique à partir des cartes géologiques.
- L’analyse visuelle à travers des prélèvements par sondage à la pelle, ou carottage.
b- Compagne de reconnaissance géotechnique :
Les paramètres servant d’identifier un sol sont issus d’analyses et d’essais, in situ ou en
laboratoire, ils se classent en trois catégories :
- Les paramètres de nature ;
- Les paramètres de comportement mécanique ;
- Les paramètres d’état hydrique
Les caractéristiques de ces différents paramètres sont déterminées par les essais en laboratoire
comme l’indique le tableau 1.
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Tableau 1 : essai d’identification du sol
Paramètres Qualité Type d’essais
Granularité Analyse granulométrique
Argilosité
- Limite d’Atterberg
Nature - Essai au bleu
- Equivalent de sable
Sols
- Résistance à la fragmentation : Los Angeles (LA)
- Résistance à l’usure : micro-deval en présence d’eau
(MDE)
- Friabilité : friabilité des sables (FS)
Comportement
mécanique Roches
- Résistance à la fragmentation : fragmentabilité
- Résistance à l’usure : dégradabilité
- Autres essais : Los Angeles (LA), micro-deval en
présence d’eau (MDE), friabilité des sables (FS)
- Teneur en eau
Etat hydrique - Essai Proctor
- Poinçonnement, indice portant immédiat (IPI)
Paramètres de comportement mécanique :
En laboratoire, les propriétés mécaniques d’un sol sont définies à partir d’essais de
déformabilité et de résistance à la rupture, effectués sur des prélèvements non remaniés ou sur
des échantillons reconstitués du sol étudié.
Pour juger de l’utilisation possible d’un sol en couche de forme, les paramètres de
comportement mécanique doivent être pris en considération afin de distinguer les matériaux
dont la fraction granulaire est susceptible de résister au trafic des poids lourds.
Aussi, pour différencier les matériaux qui peuvent être utilisés tels quels dans la construction
des couches de forme de ceux qui risquent de se fragmenter en un sol constitué en majorité
d’éléments fins, inutilisable dans son état naturel sans traitement.
Reconnaissance hydrogéologique :
La connaissance des circulations d’eau, en surface et souterraines, est essentielle. L’étude
géotechnique doit statuer sur :
- La perméabilité des sols et la nécessité de drainages ;
- Les risques d’infiltration superficielles ;
- La présence de nappes phréatiques ;
- La proximité de cours d’eau et de zones inondables.
La campagne géotechnique peut comprendre la pose de piézomètre (tube crépiné enterrés)
et une série de relevés piézométriques.
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3-2- Topographie du terrain :
Les relevés topographique (géodésie) recouvrent un ensemble de technique de mesures
servent à déterminer l’étendue et la position des formes de relief des points remarquables à la
surface du sol ainsi que les limites des propriétés foncières et des bâtiments qui y sont édifiés.
Toutes ces informations sont représentées sur des cartes (levé topographique), ces taches sont
effectuées par des opérateurs géomètres à l’aide d’appareils de plus en plus novateurs.
Les levés topographiques se font en trois dimensions, le relief ou la configuration du terrain et
les caractéristiques naturelles ou artificielles sont mesurées et reportées sur une carte
topographique. Les courbes de niveau, reliant les points de même hauteur, sont utilisées pour
définir les hauteurs.
Figure 1 : exemple de courbes de niveau
3-3- Trafic routier :
L’étude de trafic est une étape essentielle qui doit être préalable à tout projet de réalisation ou
d’aménagement d’infrastructure de transport. Il est un élément déterminant pour le
dimensionnement des chaussées, il repose sur l’estimation du trafic et son évolution, qui
conditionne ses différentes caractéristiques :
- Nombre de voies de circulation ;
- Structure de la chaussée ;
- Revêtement de surface.
Il convient d’estimer correctement le trafic réel et prévisible d’une voie afin de déterminer son
classement et d’éviter des sous dimensionnements préjudiciables tant à la fluidité de la
circulation qu’à la structure de la chaussé[Link] est déterminé à partir :
- D’un comptage manuel établi par des agents qui relèvent la composition du trafic pour
compléter les indicateurs fournis par les comptages automatiques. Cette procédure
permet de connaitre le pourcentage de poids lourds et les transports en communs.
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- D’un comptage automatique effectué à l’aide d’appareils enregistreurs comportant une
détection pneumatique réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la
chaussée.
Les résultats de comptages du trafic sont exprimés en moyenne journalière annuelle.
On distingue le trafic moyen journalier annuel (TMJA), le trafic cumulé et trafic équivalent.
Le trafic moyen journalier annuel (TMJA) correspond à la circulation réelle sur la voie
considérée (la plus chargée) de tous les véhicules par sens de circulation et par jour.
3-4- Les caractéristiques géométriques d’une route :
Les projets de routes sont réputés comme étant des projets linéaires, c’est-à-dire que leur
développement en longueur est beaucoup plus important par rapport aux autres dimensions de
la routes (largeur ou encore épaisseur de la chaussée). De ce fait, ce genre de projet doit faire
l’objet d’un tracé, ce tracé sera représenté à une échelle réduite sur les plans. Le tracé d’une
route est caractérisé par les éléments suivants :
Le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers sont établis de façon à assurer le
confort et la sécurité des usagers sur la route.
a- Le tracé en plan
Le tracé en plan est la trajectoire de l’axe de la chaussée sur un plan horizontal (figure 2).
Il visualise :
- Les alignements droits ;
- Les virages, caractérisés par leurs rayons et leurs angles de rotation ;
- Les courbes de raccordement, dites clothoïdes, entre alignement droits et virages.
Dans les virages, la stabilité sous l’effet de l’accélération centrifuge doit être assurée.
Figure 2 : Exemple d’un tracé en plan.
Note : AD (Alignement droit)
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- Les alignements droits sont conçus sur des distances normalisées qui ne doivent pas
dépasser certaines limites. L’expérience a révélé que la vigilance des conducteurs au niveau
de ces tronçons de route devient très réduite. Ajouté a ceci le risque d’éblouissement mutuel
par les feux des voitures circulent en sens inverse durant la nuit.
Dans certains cas, et notamment en milieu urbain, des courbures sont volontairement
aménagées afin d’atténuer (ralentir) la vitesse des automobilistes.
- Un virage est réalisé par une courbe caractérisée par son rayon. Cette courbe pourrait
être une succession de rayons différents, mais dans le but de garantir la sécurité des usagers,
ces virages sont conçus avec un seul rayon de courbure du fait que les routes sont pratiquées
dans les deux sens.
Un virage faisant suite à un alignement droit, il y a lieu de prévoir une courbe de
raccordement progressif : il n'est en effet pas admissible d'entrer dans un virage de façon
instantanée, l'accélération (a) normale passant brutalement d’une valeur nulle à une valeur
fonction de la vitesse (V') et du rayon (R) du virage (a V2/R). Ce raccordement est réalisé par
une courbe à rayon variable.
Enfin, il convient de déverser les virages afin de limiter le phénomène de dérapage des
véhicules.
- Rayons des virages
Le rayon des virages dépend de la catégorie de la route (vitesse de référence).
Le rayon minimum normal Rn doit être tel que la résultante des forces horizontales (poids +
force centrifuge) soit inférieure à la résistance de frottement (adhérence : P x f)
On pose la formule suivante :
Avec :
P : poids du véhicule, en N ;
V : vitesse du véhicule, en m/s ;
g : accélération de la pesanteur (z 9,81 m/s2) ;
R : rayon de la courbe, en m ;
α : angle de relevage de la courbe (d : dévers = tg α) ;
f : coefficient de frottement longitudinal (adhérence des pneumatiques sur la chaussée).
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Figure 3 : stabilité d’un véhicule dans un virage.
Le rayon minimal des virages dépend donc directement des dévers et du frottement. Les cas
les plus défavorables correspondent à un dévers nul créant une adhérence très faible, mais
aussi à un dévers fort qui, par temps de verglas, réduirait l'adhérence des pneus.
Le dévers est limité à 7 % afin d'éviter le glissement sur verglas à faible vitesse.
Le coefficient de frottement longitudinal f est fonction directe de la vitesse (tableau ci-
dessous).
Il convient que le devers reste constant dans toute la partie du virage.
- Les raccordements
La transition entre une droite et une courbe doit se faire progressivement. Le profil en travers
doit être modifié de façon graduelle, en introduisant le dévers entre l'alignement droit et l'arc
de cercle. La courbe de raccordement utilisée est la clothoïde, qui minimise les effets de la
force centrifuge (figure 4). Sa courbure est fonction de son abscisse curviligne. Parcourue à
vitesse constante, la courbure varie linéairement.
La clothoïde s'emploie tant sur le plan horizontal que vertical.
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Figure 4 : Courbe de raccordement « Clothoide »
a- Le profil en long
Le profil en long est la projection de la voirie par rapport à son axe ainsi que le terrain naturel
sur un plan vertical (figure 6). La profil en long d’une route est constitué d’une série de
déclivités alternées (pente ou rampe ) ainsi que de paliers. Le passage d’une
déclivité à une autre ou encore d’une déclivité a un palier s’opère par des raccordements
circulaires, ces derniers peuvent être localisés aussi bien aux sommets pour les points hauts
qu’aux creux dans les points bas.
Comme pour les raccordements en plan (virage), les rayons de courbures au niveau des profils
en long seront déterminés en fonction de divers critères (visibilité satisfaisante des
automobilistes, confort et sécurité des usagers de la route, ou encore stabilité des véhicules
abordant ce genre de déclivités.)
En ce qui concerne la pente de ces déclivités, il faudra signaler que pour des raisons de
sécurités et d’économie lors de l’exploitation d’une route celle-ci sera réduite autant que
possible et en fonction de la catégorie de la route en question.
En revanche, pour ce qui est des paliers, il faudra signaler qu’un palier parfait n’existe pas. En
effet, en présence de terrains réputés extrêmement plat, il faudra tout de même prevoir une
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pente longitudinale minimale de 5‰, celle-ci sera adoptée afin de pouvoir faciliter le
ruissellement des eaux de précipitation le long des caniveaux.
Le profil en long fait figurer :
- Le terrain naturel ;
- Le projet intégrant les pentes, rampes et paliers successifs ;
- Les distances horizontales entre les différents points de raccordement ;
- Les points « durs », seuils de portes, accès divers, bâti, etc.
Figure 5-b : Exemple d’un profil en long d’une route en rase campagne.
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Figure 5-a : exemple d’un profil en long
Le profil en long est déterminé en fonction des contraintes de site :
- Terrain naturel (déblais et remblais) ;
- Influence de la situation géographique,
- Contraintes de sols ;
- Présence et circulation des différentes eaux ;
- Ouvrages existants : franchissement par ouvrages d'art, passage sous ouvrages d'art,
raccordements par carrefour, etc. ;
- Toutes les contraintes en milieu urbain dense.
b- Le Profil en travers
Le profil en travers est une coupe transversale de l’ensemble d’une route, chaussée et
accotement (voir figure 7- a et b). Cette coupe est réalisée perpendiculairement à son axe
longitudinal.
Ce profil met en évidence :
- La cote du projet (voirie) ainsi que celle du terrain naturel avant sa modification.
- Les largeurs des voie, d’accotement de fossé, de trottoir et d’emprise ;
- Les pentes transversales de la chaussée (2 à 2,5%) où les valeurs maximales sont :
2.5% pour des chaussées revêtues d’un enrobé (alignement droit) ; de 4 à 8% pour les
accotements et de 2% pour les trottoirs ;
Ces pentes sont indispensables à l’écoulement des eaux de ruissellement drainées vers
les caniveaux pour être ensuite injectées dans le système d’assainissement dans les
zones urbaines ou encore vers les fossés en l’absence d’égout;
- Les épaisseurs des différentes couches représentant la structure et les aménagements
envisagés ;
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- La pente des talus nécessaires à la stabilité de l’ouvrage.
Le profil en travers réel est calculé à partir du profil en travers type et du profil en long.
En effet, sur une section de roue, plusieurs profils en travers type sont définis, et en phase
de conception ils sont adaptés aux contraintes du terrain rencontré (terrain naturel), qui
sont légèrement différentes.
Figure 7-a : Profil en travers d’une section courante d’une route.
Figure 7-b : profil en travers d’une route.
Remarque :
La pente transversale de la chaussée est destinée à assurer l'évacuation rapide des eaux
de ruissellement dues aux précipitations. En section courante, la chaussée a un profil en
travers en forme de toit. Dans les virages, elle n'a plus qu'une pente unique, déversée de sorte
que l'adhérence des véhicules soit optimale et que le confort de l'usager soit assuré.
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Composition des chaussées :
Une chaussée est une structure multicouche constituée de trois parties principales qui ont
chacune un rôle bien défini
– La couche de surface assure la protection des couches d’assise vis-à-vis des
infiltrations d’eau. Elle confère aux usagers un confort et une sécurité de conduite
d’autant plus satisfaisant que les caractéristiques de surface sont bonnes ;
– Les couches d’assise apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges
verticales induites par le trafic et répartissent les pressions sur la plate-forme support
afin de maintenir les déformations à un niveau admissible ;
– La couche de forme peut être traitée ou non. Elle assure la protection du sol-support et
permet la qualité du nivellement ainsi que la circulation des engins en phase de
chantier. À long terme, elle permet d’homogénéiser les caractéristiques mécaniques
des matériaux constituant le sol ou le remblai, et d’améliorer la portance
Figure 8 : structure multicouche d’une chaussée routière
Le réseau routier est caractérisé par une grande diversité de structures de chaussées que l’on
peut regrouper en six grandes familles.
- Les chaussées souples sont constituées d’une couche de fondation en grave non traitée et
d’une couche de base bitumineuse d’épaisseur inférieure à 15 cm. La couche de surface est
constituée d’une faible épaisseur de matériaux bitumineux parfois réduite à un simple enduit.
- Les chaussées bitumineuses épaisses sont constituées de matériaux bitumineux en assise
(fondation et base) d’épaisseur totale pouvant aller jusqu’à 40 cm, recouverts d’une couche de
surface bitumineuse.
- Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, ou chaussées semi-rigides,
comportent, sous une couche de surface bitumineuse, des couches de base et de fondation en
matériaux traités aux liants hydrauliques (grave-ciment, grave laitier, grave-cendres volantes).
L’assise a une épaisseur totale comprise entre 20 et 50 cm.
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- Les chaussées à structure mixte présentent une couche de surface et une couche de base
(de 10 à 20 cm) en matériaux bitumineux sur une couche de fondation (de 20 à 40 cm) traitée
aux liants hydrauliques.
- Les chaussées à structure inverse sont des chaussées à structure mixte dans lesquelles une
couche de grave non traitée vient s’intercaler entre les couches bitumineuse et hydraulique.
- Les chaussées en béton comportent une couche de béton de ciment de 15 à 40 cm
d’épaisseur éventuellement recouverte d’une couche de roulement mince en matériaux
bitumineux. La couche de béton repose soit sur une couche de fondation (qui peut être en
matériaux traités aux liants hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non traitée), soit
directement sur le support de chaussée avec, dans ce cas, interposition fréquente d’une couche
bitumineuse. La dalle de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal (« béton
armé continu ») ou discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints.
Figure 9 : Détail des matériaux constituants chaque famille de chaussée.
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