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UNIVERSITE D’AIX-MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

LA FORMATION DES MARINS POUR LA

SECURITE MARITIME,
DE SOLUTIONS PREVENTIVES EN SOLUTIONS COERCITIVES

Mémoire présenté par BUTAEYE Etienne

Pour l’obtention du Master 2 Droit maritime

Sous la direction de M. le professeur SCAPEL C.

Année universitaire 2012 – 2013

 2

UNIVERSITE D’AIX-MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

LA FORMATION DES MARINS POUR LA

SECURITE MARITIME,
DE SOLUTIONS PREVENTIVES EN SOLUTIONS COERCITIVES

Mémoire présenté par BUTAEYE Etienne

Pour l’obtention du Master 2 Droit maritime

Sous la direction de M. le professeur SCAPEL C.

Année universitaire 2012 – 2013

3
 4

Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier M. Scapel Christian pour m’avoir permis de passer cette
année très enrichissante au sein du CDMT ainsi que Mme Vial Marjorie pour sa disponibilité de
tous les instants.

Je souhaite ensuite remercier M. Vinot P., chef du Centre de Sécurité des Navires de
Marseille, M. Antin J.F., inspecteur général de l’enseignement maritime, M. Dusson J., capitaine
d’armement service machine CMA-CGM, M. Pelletier Doisy, chef de département méthodes et
outils de l’ingénieur de l’ENSM et M. Vachias Y., chef du département sciences nautiques de
l’ENSM pour leur disponibilité et pour les précieuses informations qu’ils ont pu me transmettre.
 5

Table des abréviations

AESM : Agence Européenne de la Sécurité Maritime (EMSA)

STCW: Convention Internationale sur les normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille

ISM: International Safety Mangement

SMS: Safety Management System

BEA mer: Bureau Enquête Accidents maritimes

MoU: Mémorandum of Understanding

PSC: Port State Control

BRM: Bridge Ressource Management

BTM: Bridge Team Management

ERM: Engine Ressource Management

SMCP: Standard Maritime Communication Phrases

BAEERS: Brevet d’Aptitude à l’Exploitation des Embarcations et Radeaux de Sauvetage

SOLAS: Safety Of Life At Sea Convention

MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution by Ship

MLC: Maritime Labour Convention

OMI: Organisation Maritime Internationale

MSC: Maritime Safety Comitee

MAIB: Maritime Accident Investigation Branch

COLREG: Collision Regulations (RIPAM)

STCW-F: Convention Internationale sur les normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille pour la pêche (Fishing)

OIT: Organisation Internationale du Travail

SMDSM: Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (GMDSS)

ECDIS: Electronic Chart Display System

GPS: Global Positioning System

 6

AIS: Automatic Identification System

ENSM: Ecole Nationale Supérieure Maritime

CRM: Cockpit Ressource Management

NTSB: National Transportation Safety Board

MIT: Ministry of Infrastructures and Transport

BV: Bureau Veritas

ARPA: Automatic Radar Plotting Aid

AFCAN: Association Française des Capitaines de Navires

CLIA : Cruise Line International Association

EECC: European Economic Cruise Council

CROSS : Centre Régional Opérationnel de Surveilance et de Sauvetage (MRCC)

DST : Dispositif de Séparation de Trafic (TSS)

OPEP : Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole

OMCI : Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale

JORF : Journal Officiel de la République Française

UNCTAD: United Nations Conference on Trade and Development (CNUCED)

IMDG: International Maritime Dangerous Goods

DPA: Designated Person Ashore

 7

Sommaire

Introduction ................................................................................................................................................8

Partie 1 - Les solutions préventives .......................................................................................................20

Titre 1 – La formation maritime initiale ................................................................................................21
Chapitre 1 - Présentation de la Convention STCW ........................................................................22
Chapitre 2 - La formation des marins introduite par la Convention STCW ...................................26
Chapitre 3 - Les nouvelles orientations de la Convention STCW ..................................................34
Chapitre 4 - La formation à la prévention de l’abordage ...............................................................46
Chapitre 5 - La délivrance des brevets ...........................................................................................58
Titre 2 – La formation maritime en continu ...........................................................................................60
Chapitre 1 - L’implication du Code ISM dans la formation des marins ........................................61
Chapitre 2 - La formation continue proposée par les armateurs .....................................................81

Partie 2 - Les solutions coercitives ........................................................................................................87

Titre 1 – Les sanctions pour non-respect d’obligations réglementaires .................................................88
Chapitre 1 - Les solutions coercitives pour non-respect de la Convention STCW ........................89
Chapitre 2 - Les contrôles par les Etats du port..............................................................................96
Chapitre 3 - Les sanctions disciplinaires et pénales .....................................................................108
Titre 2 – Les sanctions en vertu du non-respect d’obligations contractuelles ou extracontractuelles..112
Chapitre 1 - Les obligations contractuelles ..................................................................................113
Chapitre 2 - Conséquences contractuelles ....................................................................................120
Chapitre 3 - Limitation de responsabilité et incompétence ..........................................................126
Chapitre 4 - La responsabilité civile du capitaine de navire.........................................................132
Chapitre 5 - L’application des causes exonératoires ou limitatives de responsabilité, une
navigation en eaux resserrées, le navire Heidberg .......................................................................135

Conclusion ..............................................................................................................................................143
Bibliographie ..........................................................................................................................................144
Table des matières ..................................................................................................................................156
 8

Introduction

1. La formation des marins est un vaste sujet au cœur de l’actualité journalistique avec
le naufrage du paquebot Costa Concordia, et juridique avec la décision de la Cour d’Appel
de Bordeaux dans l’affaire du navire Heidberg. Malgré ces coups de projecteurs ponctuels,
elle reste un sujet méconnu du grand public et de la plupart des acteurs maritimes dès lors
qu’ils ne sont pas directement impliqués par l’armement d’un navire en équipage.
L’élaboration de cette étude nous permettra de faire un état des lieux de la formation des
gens de mer en adoptant une approche critique de son évolution, de ses limites et de ses
perspectives, pour mieux en saisir les conséquences sur la sécurité maritime.

2. L’image du paquebot Costa Concordia échoué sur un rocher de l’île du Giglio le 13

janvier 2012 n’est pas sans rappeler celle du navire roulier à passagers Herald of Free
Enterprise qui a chaviré dans le port de Zeebruge en 1987. A même image, même
constat : l’erreur humaine est toujours omniprésente dans les accidents maritimes et il
apparaît de prima facie que nul ne semble retenir les erreurs du passé pour améliorer la
sécurité maritime dans ce domaine.

3. C’est du moins ce que laissent transparaitre les médias, toujours avides de

sensations fortes et de déclarations chocs. La flotte mondiale est passée d’environ 30000
navires en 1910 à plus de 100000 aujourd’hui1 et pourtant les pertes de navire ont diminué
d’un facteur de 6.7 sur une période équivalente2. Les accidents maritimes ne semblent donc
pas être une fatalité et lorsque les organisations internationales telles l’Organisation
Maritime Internationale prennent à bras le corps les problèmes de sécurité posés par leur
exploitation, les résultats sont probants. Ainsi, la Convention SOLAS3 élaborée à la suite
du naufrage du liner Titanic en 1912 est un modèle de réussite en ce qui concerne les
aspects techniques de construction et d’exploitation des navires. Certes cette Convention a

1
Source: Lloyd’s Register Fairplay, World Fleet Statistics 1900-2010.
2
Source: Sécurité et transport maritime 1912-2012 : du Titanic au Costa Concordia, synthèse Allianz, mars 2012. Voir également
annexes1 à 3.
3
Safety Of Life At Sea Convention. La première Convention SOLAS a été élaborée en 1914 mais son adoption a été retardée par la
première guerre mondiale. Elle a été modifiée de multiples fois en 1929, 1948, 1960, et 1974, dernière Convention entrée en vigueur le
25 mai 1980. Elle a été appliquée dans la législation française par le Décret n°80-369 paru au JORF du 23 mai 1980. La Convention a
été de multiples fois modifiée lors de la tenue de Comités pour la Sécurité Maritime (MSC) grâce au principe d’adoption tacite.
 9

évolué au gré des retours d’expérience et de l’évolution de la technologie mais les résultats
parlent d’eux-mêmes. Il en est de même de la Convention MARPOL4 qui est aujourd’hui
une grande convention maritime, acceptée par tous et très bien adaptée à la prévention des
dommages liés à la pollution par l’exploitation de navires. Grâce aux dispositions du texte
et à la prise de conscience générale de l’impact environnemental de l’exploitation de cet
« outil-navire », les marées noires majeures ont été divisées par 7 sur la période 1970 –
20105. L’OMI commençait à récolter les fruits de son travail Conventionnel.

4. Les Etats dont les navires battent le pavillon, sont tenus 6 de faire appliquer ces
normes et cette réglementation internationale s’il les a ratifiées. Cette obligation est
toutefois appliquée de manière très irrégulière car les pavillons dits de « complaisance »7
proposent aux armateurs un régime fiscal, social et sécuritaire qui leur est très favorable, et
bien souvent au détriment de la sécurité. L’armement de navires sous ces pavillons appelés
plus justement, « pavillons de libre immatriculation » procure en ce qui concerne
l’équipage, deux avantages de tout premier ordre.

Le premier de ces avantages est lié à l’explosion du commerce maritime moderne

depuis la fin du XIXe8. Les volumes transportés par mer ont triplés entre 1960 et 1985.
Pour répondre à ce besoin, il a fallu armer de plus en plus de navires9 et le « manque de
personnel qualifié en officiers et marins »10 se fit cruellement sentir. Mais de nombreuses
réglementations nationales imposaient aux armateurs qui battaient leur pavillon d’armer
leurs navires avec un équipage parfois exclusivement composé de marins « nationaux ».
Cette solution n’était pas tenable et ceux-ci n’ont pas hésités à franchir le Rubicon en
transférant leurs navires sous pavillon, osons le mot, « exotique ». Ainsi, ils avaient toute
liberté dans le choix de la nationalité des marins qui composeraient l’équipage. Or, la

4
International Convention for the Prevention of Pollution from Ship qui fait suite à de nombreux accidents de pétroliers dont celui du
naufrage du navire Torrey Canyon en [Link] Convention a été adoptée le 2 novembre 1973 et modifiée par les protocoles de 1978 et
1997. La Convention n’est entrée en vigueur que le 2 octobre 1983. Des dispositions plus sévères, et notamment pénales ont été
introduites dans la législation française par la loi du 5 juillet 1983 n°83-583.
5
Source : ITOPF in Note de synthèse ISEMAR n°151, janvier 2013. Les données portent sur les rejets d’hydrocarbures de plus de 700
tonnes.
6
La Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer impose dans son art. 94. 3.b sur les obligations de l’Etat du pavillon, que
celui-ci assure « la composition, les conditions de travail et la formation des équipages, en tenant compte des instruments internationaux
applicables ».
7
Annexe 3.
8
Avec l’apparition de la mécanisation et de la fiabilisation des transports. Annexe 1.
9
Annexe 2.
10
Problème soulevé en France par M. M. Doublet, Sénateur lors d’une question écrite au Sénat publiée dans le JO du Sénat du 16
octobre 2003. Mais ce problème est récurrent depuis de nombreuses décennies et se ressent surtout à l’échelle mondiale.
 10

plupart de la main d’œuvre disponible provenait de pays en voie de développement11, avec

en prime l’avantage d’être peu chers mais aussi, très peu qualifiés. Un matelot Indien
pouvait dès lors servir sur un navire battant le pavillon du Libéria, fréquentant des ports
Européens, sous les ordres d’un état-major Norvégien et d’officiers Russes avec des
mécaniciens Thaïlandais. L’internationalisation des équipages était en marche.

En plus de pouvoir trouver une main d’œuvre nombreuse, le second avantage procuré
par l’immatriculation sous pavillon de complaisance est d’ordre économique et lié à
l’augmentation des coûts d’exploitation des navires. En 1973 l’embargo décrété par les
pays membres de l’OPEP suite à la guerre de Kippour a entraîné une flambée des cours du
baril de pétrole passant de 4 dollars à 16 dollars12. Pour faire face à cette augmentation
soudaine des coûts d’exploitation de leur outil de travail, les armateurs se sont retrouvés
dans l’obligation de faire des économies. Les derniers réfractaires à cette exploitation au
rabais des navires se sont laissé tenter, pour leur survie, par l’appât du gain, faisant passer
la part du tonnage mondial sous pavillon de libre immatriculation de 21,6% en 1970 à 63%
début 200213. C’est ainsi qu’est né un paradoxe, la sécurité du navire s’améliorait alors que
la compétence des équipages diminuait.

5. La communauté du navire, fortement internationalisée par ces éléments que nous

venons de développer, ne vit pas repliée sur elle-même et la fréquentation de ports et de
navires de nombreux pays tiers ne permettent pas d’admettre que chaque membre
d’équipage soit instruit de manière différente. L’apprentissage doit être standardisé et
global pour que chacun réagisse de la même façon à une situation donnée. L’exploitation
du navire sera ainsi conduite dans un environnement homogène. Pour satisfaire à cette
nécessité d’uniformisation internationale, l’OMCI 14 a établi et proposé un texte pour
standardiser et unifier les programmes de formation, de délivrance des brevets et des
normes de veille. La Convention Internationale de 1978 sur les normes de formation des
gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, ou Convention STCW est née de cette
volonté.

11
Annexe 7.
12
Source : [Link], prix moyen des différents pétroles en USD / baril.
13
Source : Le panorama des transports maritimes dans le monde, étude académie Nancy-Metz.
14
Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale. Créée en 1948, elle a progressivement évoluée pour devenir l’OMI le 22
mai 1982. Elle a par exemple élaboré la Convention SOLAS de 1960, COLREG 1960 etc.
 11

6. Le texte devait servir dès son entrée en vigueur, de base commune à tous les Etats
l’ayant adopté. Les dispositions du texte devant être transposées dans les législations
internes. Très vite, de grandes dérives sont apparues. La Convention qui se voulait
éducative ne contenait pas assez d’aspects obligatoires et chaque Etat pouvait plus ou
moins interpréter le texte comme bon lui semblait, quitte à ne pas en respecter toutes les
dispositions. Deux niveaux de formation se sont développés en parallèle avec d’un côté les
Etats vertueux, soucieux de respecter les termes du texte et de l’autre, des Etats peu
regardants sur le niveau de leurs écoles, préférant la quantité à la qualité. Pourtant, à la fin
de la formation chaque élève détenait un brevet de niveau identique et reconnu par
l’Organisation. Ces brevets ont légitimé l’emploi de marins sous-qualifiés mais
réglementairement en ordre. Une première grande difficulté, qui perdure encore
aujourd’hui, est née de cette dualité entre les notions de brevet et de compétence. Difficulté
que nous rencontrerons tout au long de notre étude. La Convention STCW s’est
régulièrement modernisée mais ce texte, malgré les nouveaux apports en 1995 en 2010
garde toujours un aspect désuet, la Convention n’arrivant pas à s’adapter au même rythme
que les évolutions technologiques. Nous avons pourtant accueilli récemment et avec une
grande satisfaction, l’introduction aux facteurs humains dans la formation des marins15,
avec quelques décennies de retard par rapport au domaine aéronautique. Il ne fait aucun
doute qu’il faudra attendre sûrement plusieurs années voire plusieurs décennies pour
récolter les fruits de cette nouvelle orientation mais nous pouvons dès à présent saluer cette
volonté16.

Pour tenter de combler les lacunes de la Convention STCW et suite aux nombreux
accidents des années 90, l’OMI a intégré l’International Safety Management Code (ISM) à
la Convention SOLAS. Plus qu’un simple ajout au texte, le Code a représenté une
évolution dans la façon de concevoir la sécurité maritime. Les Etats ne peuvent être que
difficilement sanctionnés ? Qu’importe, transférons les obligations et les sanctions sur les
armateurs ! Les Etats sont défaillants à former des marins compétents ? Qu’à cela ne
tienne, formons-les à bord des navires ! Cette vision très imagée n’est pourtant pas loin de
la vérité avec l’introduction de ce texte dans la réglementation internationale.

15
Avec l’adoption des amendements de 2010 à la Convention STCW.
16
La part des facteurs humains en aéronautique n’est que d’environ 55% (2005) contre environ 75% dans le domaine maritime. Dans le
domaine aéronautique, les causes humaines d’accidents sont passées de 70% à 55% en 10 ans. Cité par J.Y. Gruau, Facteurs humains
ATPL, institut Mermoz.
 12

7. Afin de compenser le risque de voir des navires armés par des armateurs peu
concernés par la sécurité maritime et être exploités dans les ports d’Etats tiers, des
mémorandums d’entente ont vu le jour pour que les autorités de l’Etat dans lequel le navire
escale, contrôle lui-même le bon respect de la règlementation. L’Europe est également très
soucieuse du respect des normes internationales et s’est organisée, par le biais de l’Agence
Européenne pour la Sécurité Maritime (AESM) pour exercer des contrôles uniformisés sur
les navires escalant dans les ports des Etats communautaires. Elle est particulièrement
active dans le domaine de la formation des marins. Cette volonté générale de sécurité est
particulièrement bien résumée par une étude sur les nouveaux enjeux de l’armement des
navires en équipage quand elle énonce que « les Conventions internationales, le droit
Européen ainsi que le droit interne traduisent tous un impératif : les navires ne peuvent
être conduits et exploités que par des professionnels dûment qualifiés »17.

Nous devons avant d’aller plus avant dans la présentation de notre étude, préciser la
notion de sécurité maritime, définir le statut de marin et cadrer la notion de formation.

8. La sécurité maritime peut être vue comme l’ensemble des mesures prises pour
18
prévenir les accidents liés à l’exploitation d’un navire et issus de « menaces
involontaires » 19 . Elles prennent de multiples formes et servent à protéger les intérêts
commerciaux, les navires, les acteurs maritimes et l’environnement. Ces mesures sont la
plupart du temps issues de Conventions internationales (SOLAS, STCW, etc.), de
règlementations nationales ou communautaires (Mémorandums d’ententes pour les
contrôles par les Etats du port, etc.) ou encore d’obligations contractées librement (contrats
d’affrètements, etc.).

9. Par ailleurs, les marins sont les acteurs maritimes qui conduisent et exploitent
directement le navire. Leur statut répond à une définition bien précise qui était initialement
donnée par le Code du Travail Maritime puis modifiée par Décret qui énonce qu’un marin
est « toute personne engagée par un armateur ou embarquée pour son propre compte, en
vue d’occuper à bord d’un navire français un emploi permanent relatif à la marche, à la

17
Capitaines, marins. Nouveaux enjeux, nouveaux défis. M Le Bihan-Guénolé, l’Harmatan.
18
Annexes 4 à 6.
19
Définition donnée par M le capitaine B. Appery, président de l’association française des experts maritimes.
 13

conduite, à l’entretien et à l’exploitation du navire »20. Ce qui comprend donc dans notre
étude, le capitaine, les officiers et le personnel constituant le reste de l’équipage. Nous
emploierons régulièrement le terme « équipage », terme qui comprendra l’ensemble des
fonctions que nous venons d’énumérer.

10. Tenter de préciser les nuances entre les erreurs de négligences et d’incompétence
amène deux questions. Nous devons en effet nous demander si l’on doit considérer qu’une
bonne formation est un gage de compétence et dans un deuxième temps, nous demander si
l’on peut rapprocher les erreurs ponctuelles (ou erreurs de négligence) des marins
commises dans l’exercice de leurs fonctions, à un défaut d’apprentissage. En ce qui
concerne notre première interrogation il nous semble indispensable de rapprocher de
manière globale le concept de compétence avec celui d’une instruction de qualité. Même si
cette dernière n’est pas nécessairement un gage absolu de professionnalisme pour le
professionnel de la mer qui l’a suivie, la réciproque nous semble être vraie. Assurément,
nous ne pouvons pas considérer, du fait de la haute technicité du métier de marin, qu’un
membre d’équipage mal formé puisse être un jour suffisamment compétent pour assumer
ses tâches quotidiennes en toute sécurité. Ce métier est complexe et il requiert des bases
théoriques solides assimilables par un suivi assidu à des cours de qualité. Cette condition
est le premier pas vers le professionnalisme. C’est pour cette raison que nous parlerons
indifféremment de compétence ou de formation appropriée.

11. Néanmoins, nous ne pouvons pas rapprocher de manière systématique les erreurs
ponctuelles des marins, inhérentes à toute activité humaine, à un défaut de formation. Tous
les cas concrets d’accidents maritimes que nous analyserons seront des cas qui nous
semblent être la conséquence directe d’un manque de compétence plus ou moins marqué.
Cette différence entre compétence et erreur de négligence est absolument cruciale pour
l’armateur. En effet, nous verrons que l’armateur devra répondre de l’incompétence de ses
membres d’équipage alors qu’il pourra s’exonérer d’une erreur ponctuelle de leur part.
Cette situation agira par exemple sur la navigabilité car « un équipage négligent ne rend
pas nécessairement le navire innavigable alors qu’un équipage incompétent le fera très

20
Définition donnée par le Décret n°67-690 du 7 août 1967.
 14

certainement »21. Nous ne traiterons donc pas dans notre étude des erreurs de négligence
qui ne sont pas liées, à notre sens, à un défaut de formation.

12. Ce sujet transversal qu’est la formation des marins touche à de nombreux aspects
de la sécurité maritime. En effet, elle se retrouve ponctuellement dans la plupart des
grandes Conventions internationales pour la sécurité maritime mais elle est également très
présente dans les obligations contractuelles. Ces multiples facettes nous imposent de
restreindre notre étude aux éléments qui nous semblent être les plus décisifs pour la
sécurité maritime. Il nous faudra nous pencher sur la Convention STCW en ce qui
concerne la formation à proprement parler et en ce qui concerne la délivrance des brevets,
preuve matérielle qui la sanctionne. Par ailleurs, l’introduction du Code ISM a été une
grande révolution dans la façon d’appréhender la sécurité maritime et par bien des aspects,
ses dispositions touchent à la formation des marins, certes d’une façon moins directe que la
Convention STCW mais à notre sens, de manière tout aussi efficace. L’approche voulue
par le Code est plus subtile car celui-ci impose une formation à bord des navires ou
pourrait-on dire, de façon familière, « sur le tas », qui sera fonction des compétences de
chacun et il impose en outre une mise en pratique continuelle des connaissances acquises
lors des années passées dans les écoles maritimes. Par ailleurs, un aspect moins connu de la
formation des gens de mer nécessite d’être développé dans notre étude vue l’importance
croissante qu’elle occupe dans la formation des professionnels de la mer. En effet, pour
palier les difficultés de la mise en œuvre de a Convention STCW, de nombreux armateurs
proposent eux-mêmes des formations « en interne » pour satisfaire leur besoin croissant de
personnel ultra-spécialisé. Il nous apparaît par ailleurs important d’étudier les risques qui
pèsent sur l’armateur et le navire dans le cas où celui-ci les arme avec un équipage
incompétent ou mal formé. Ces risques sont tout d’abord matérialisés par les contrôles de
l’Etat du port qui se sont largement développés ces dernières années. La vérification des
compétences des marins fait partie intégrante de ces contrôles, parfois par le biais d’un
simple contrôle documentaire, parfois par le biais de contrôles plus approfondis et
concrets. Il sera également nécessaire de se pencher sur les obligations qui pèsent sur les
Etats qui délivrent des titres STCW. Pour que la formation voulue par la Convention ne
perde pas de sa valeur et pour qu’elle reste un gage de qualité, l’OMI a mis en place

21
“negligent crew may not render the vessel unseaworthy whereas an incompetent crew almost certainly will”. K. Bachxevanis. The
distinction between ‘crew negligence’ and crew incompetence’ and the consequence thereof. Reed Smith, November 2011.
 15

certaines dispositions pour agréer et reconnaître les systèmes de formation, mais les
contrôles exercés par l’OMI ne sont pas aussi efficaces que ceux exercés par l’Agence
Européenne pour la Sécurité Maritime (AESM) mis en place consécutivement aux
naufrages des pétroliers Erika en 1999 et Prestige en 2002 et que nous devrons préciser.
Notre étude devra ensuite porter sur les responsabilités contractuelles et extracontractuelles
qui pèsent sur l’armateur dans l’armement d’un navire avec un équipage compétent et bien
formé. Pour protéger leurs intérêts, les affréteurs ou les chargeurs imposent en effet aux
armateurs, qu’ils agissent ès qualité de transporteur maritime sous le régime de la
Convention de Bruxelles 1924 ou ès qualité de fréteur sous le principe de la liberté
contractuelle, un armement des navires avec un équipage suffisamment formés. Nous
devrons préciser les contours flous de cette notion subjective qu’est la qualification
« suffisante » en dissociant par exemple les compétences documentaires des compétences
réelles et montreront que si le « navire n’est pas armé avec un équipage compétent, il sera
déclaré innavigable »22.

13. Le but de notre étude n’est pas, bien entendu, de développer tous les aspects et les
enjeux des Conventions ou des accords ayant trait à la sécurité maritime, le sujet serait
beaucoup trop vaste pour être couvert intégralement par notre modeste étude. Certaines
dispositions de la Convention STCW ne seront pas développées. Par exemple, celles qui
touchent aux effectifs minimaux de sécurité ne concernent pas directement la formation
des marins et ressortent plus d’une approche quantitative que qualitative. De la même
manière, il ne nous semble pas judicieux de traiter de l’ensemble des dispositions du Code
ISM ou du mémorandum d’entente de Paris mais nous nous cantonnerons, après en avoir
explicité les principes généraux, à borner notre étude aux seuls aspects touchant à la
formation et aux compétences des marins. Il faut noter par ailleurs que la Convention
Maritime Labour Convention (MLC) nouvellement entrée en vigueur sera absente de notre
étude. Les dispositions qu’elle prévoit définissent plus des standards sociaux pour les gens
de mer plutôt que des normes réelles de formation. Même si certaines règles édictées par le
Convention MLC nous semblent intéressantes 23 , elles n’apportent foncièrement aucune

22
The Roberta [1938] 60, Lloyd’s Rep. 84. “the ship is not manned by a competent crew and is, therefore, unseaworthy”.
23
Même si celle-ci prévoit des dispositions sur la formation des marins dans les Règles 1.3 et 2.8, elle n’apporte rien de nouveau, sa
grande utilité concernant surtout les aspects sociaux des marins. La grande nouveauté réside peut être dans les dispositions de la Règle
1.4 qui prévoit une notation et une certification des agences de manning pour éviter de qu’elle propose des marins sous-formés. Reste à
savoir comment ces dispositions seront mises en œuvre.
 16

nouveauté à l’apprentissage du métier de marin. Notre approche de la sécurité maritime

sera une approche globale et nous ne nous attacherons pas à développer la sécurité au
travail qui, même si elle est liée à la formation, est beaucoup trop spécifique et restrictive
pour répondre à notre volonté de montrer la prévention de la sécurité de l’expédition
maritime au sens large du terme. Relativisons toutefois cette omission volontaire car notre
étude englobera de manière implicite la sécurité des opérateurs, qui n’est finalement
qu’une des nombreuses branches de la sécurité maritime. Enfin, dans la même idée, nous
ne nous attarderons pas sur les notions de pollution qui même si elles font partie de la
formation des gens de mer, sont en général soit consécutives à une autre faute ponctuelle
de l’équipage (abordage, échouement…), soit issues d’un acte malveillant. Très rarement
le manque de formation est mis en cause dans ce domaine.

14. Le sujet que nous allons développer nous apparaît intéressant pour de multiples
raisons. Comme nous l’avons déjà mentionné, l’actualité maritime dans le domaine de la
formation des marins est très riche. Le procès du capitaine du paquebot Costa Concordia
en est la première illustration. Les nombreuses annonces des professionnels du secteur de
la croisière24 qui ont fait suite au naufrage ont montré la nécessité de modifier certaines
pratiques d’apprentissage. Il nous semble cependant important de séparer les réelles
avancées dans ce domaine des « effets d’annonce » voulues par ceux-ci pour que la courbe
croissante de l’évolution du nombre de croisiériste, ne fléchisse pas sur le nouveau marché
européen de la croisière. Dans un autre registre, la Cour d’Appel de Bordeaux a rendu une
décision très importante dans le procès du navire Heidberg. Alors que l’ensemble de la
sécurité maritime se dirigeait vers une responsabilisation des armateurs, la Cour d’Appel
ne l’a pas sanctionné pour avoir armé un navire avec un équipage notoirement
incompétent. Cette décision tout à fait inappropriée se devait d’être commentée. Le
domaine conventionnel n’est pas en reste dans l’actualité maritime avec l’adoption par
l’OMI en 2010 (applicable en 2012) d’un certain nombre d’amendements à la Convention
STCW, texte de référence. Ces amendements, appelés amendements de Manille, sont
entrés en vigueur en 2012 et commencent à être appliqués par les Etats signataires de la
Convention. Ils constituent la plus grande évolution du contenu du programme de

24
Avec en premier lieu, la CLIA et l’EECC qui ont assuré la communication à coup de multiples annonces dans leurs newsletters.
 17

formation des marins depuis presque 20 ans25. Ces modifications ne se contentent pas de
remettre à jour les programmes car elles constituent un changement radical dans l’approche
de l’apprentissage du métier de marin. Effectivement, avec près de 30 années de retard26
par rapport au domaine aéronautique, la formation maritime tient enfin compte des facteurs
humains dans ses programmes. Il nous paraît donc intéressant d’en étudier les principes et
les orientations. Ces aspects très pratiques et particulièrement représentatifs de notre propre
formation d’officier de la marine marchande, se devaient d’être mis en perspective avec
notre formation juridique pour laquelle nous élaborons cette étude. Pour ce faire, nous
analyserons les conséquences juridiques de l’exploitation d’un navire armé avec un
équipage mal qualifié. Comme nous le verrons, cette obligation qualitative qui pèse sur
l’armateur est peu connue et de nombreuses difficultés sur l’interprétation du terme
« compétent » naissent de cette méconnaissance des dispositions contractuelles ou
réglementaires dans ce domaine. De la même manière, les sanctions qui pèsent sur
l’armateur, le navire, le capitaine ou les Etats sont souvent méconnues et il nous apparaît
opportun d’en préciser les contours. A titre d’exemple nous verrons que les victimes de
l’accident du navire Heidberg, n’ont pas su retenir l’attention des juges sur les réelles
fautes de l’armateur alors qu’elles semblaient manifestes. En tout état de cause, toutes ces
raisons nous ont poussés à étudier ce sujet. Nous espérons pouvoir répondre à la fin de
notre étude à la question de savoir quelles solutions sont apportées par la formation des
marins, en ses multiples aspects, pour prévenir les accidents maritimes.

Notre étude soulèvera le problème de la dualité entre le brevet, document administratif

attestant de la formation suivie par son titulaire et la compétence réelle des marins. Nous
espérons pouvoir éclairer le lecteur sur ces deux notions en expliquant tout d’abord les
solutions préventives prévues par la formation maritime (partie 1) puis en précisant les
solutions coercitives mises en œuvre pour sanctionner les armateurs ou les marins qui ne
respecteraient pas leurs obligations dans ce domaine (partie 2).

15. Les premières solutions pour prévenir les accidents maritimes sont
incontestablement des solutions préventives. Former les gens de mer de façon
professionnelle dès leurs premières années d’écoles permettra de les préparer au mieux au

25
Les dernières grandes modifications avaient été apportées par les amendements de 1995.
26
Les facteurs humains sont enseignés depuis plus de 30 ans dans le domaine aéronautique.
 18

métier difficile et complet de marin. Cette « formation initiale » est essentiellement

encadrée par la Convention STCW. Elle impose aux marins de suivre des cours complets
dans de très nombreux domaines, indispensables pour apprivoiser sereinement
l’exploitation du navire. Par ailleurs, une large place de notre étude sera consacrée à la
formation à la prévention des risques d’abordage par des cours théoriques et pratiques sur
simulateurs. Enfin, nous mettrons en avant les nouvelles orientations prévues par les
amendements de Manille 2010 à la Convention STCW qui introduisent une sensibilisation
aux facteurs humains, cause de plus de 75% des accidents maritimes27. Toutes ces notions
seront approchées de façon critique et nous verrons que bien qu’imparfaites, les
dispositions de la Convention STCW n’en restent pas moins la pierre angulaire de l’édifice
construit pour la prévention des accidents maritimes. Cette pierre angulaire étant complétée
par ce que l’on pourrait définir comme étant la « formation en continu » des gens de mer.
Cette formation, bien qu’indirectement prévue par le Code ISM, permet aux marins de se
former tout au long de leur carrière par le biais de la pratique et de la mise en œuvre de
leurs connaissances acquises pendant les cours dispensés dans les écoles maritimes. Par
ailleurs, le Code ISM permet d’encadrer par les procédures, l’exploitation d’un navire. Ces
procédures devaient permettre de limiter les erreurs humaines mais elles ont eu certains
effets néfastes. Elles ont créé une mécanisation des comportements et une inhibition du
sens critique des opérateurs. Elles ont permis par ailleurs de légitimer la présence
d’équipages incompétents dès lors qu’elles ont été utilisées pour se substituer à leurs
connaissances. Enfin, pour compenser un manque constant de personnel qualifié sur des
navires de plus en plus spécialisés, les armateurs proposent eux-mêmes des compléments
de formation. Ces compléments très utiles ne devraient pourtant pas trop se développer
pour ne pas qu’ils se substituent à la Convention STCW.

16. Toutes ces solutions préventives ne sauraient être efficaces sans des moyens
coercitifs qui sanctionneraient les armateurs ou les Etats qui ne respecteraient pas un
minimum leurs obligations les plus élémentaires. Ces sanctions sont de deux ordres. Elles
sont tout d’abord consécutives à des contrôles en vertu d’obligations Conventionnelles,
Communautaires ou législatives. Ainsi, l’OMI, l’AESM, les Etats du port, les Etats côtiers
ou les Etats du pavillon pourront sanctionner les contrevenants aux obligations

27
Source : L’homme au cœur de la sécurité maritime. C. Chauvin, dossier IFM, la revue maritime n°489, septembre 2010.
 19

Réglementaires qui ne seraient pas respectées par les armateurs ou leurs marins. Ces
contrôles porteront sur deux aspects de la formation, l’aspect documentaire, avec la
vérification des brevets des gens de mer et la vérification des compétences réelles de ces
derniers, nonobstant la détention du document administratif. De ces doubles contrôles naît
une interrogation dans le crédit qu’il faut apporter aux certificats STCW. Comme nous
avons pu le voir, tous les marins détiennent un même diplôme pour un même poste quand
bien même leur formation eût été très différente. Le problème sera de savoir s’il suffit de
détenir un document valide pour considérer que l’armateur qui emploie le marin, ou l’Etat
qui délivre le document, ont satisfait à leurs obligations d’armer leurs navires avec un
équipage compétent. Cette question légitime se retrouvera également dans les obligations
contractuelles de l’armateur que nous développerons ensuite. Nous verrons en effet que la
plupart des contrats, qu’ils soient sous un régime impératif, supplétif ou issus de la liberté
contractuelle28 imposent à l’armateur d’armer ses navires avec un équipage suffisamment
qualifié pour affronter l’expédition maritime. Reste à savoir là encore si vérifier
l’authenticité et la validité des brevets suffit à considérer que l’armateur a satisfait à ses
obligations. Nous verrons qu’à ce sujet, les avis et la jurisprudence divergent29. Certaines
décisions considéraient que détenir un brevet valide pouvait suffire à admettre, sans autre
forme de contrôle, qu’un marin puisse servir sur un navire30. D’autres ont en revanche
clairement sanctionné la faute de l’armateur lorsque celui-ci s’était simplement contenté de
vérifier la conformité des certificats des marins qu’il employait 31 . Cette solution nous
semble être aujourd’hui être la plus adaptée pour prévenir les accidents maritimes liés à
l’incompétence de l’équipage. Nous verrons enfin quelles sont les sanctions qui pèsent sur
l’armateur ainsi que sur les marins eux-mêmes lorsqu’ils commettent des fautes qui
entraînent des dommages et quelles sont les modalités, très particulières, de leur mise en
œuvre.

28
Dans le même ordre : de la Convention de Bruxelles 1924 pour le transport maritime de marchandises, de la loi purement supplétive
du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètements ou encore sur les contrats d’affrètement librement négociés matérialisés par la charte
partie.
29
Voir dans ce sens l’étude de Guy Lefebvre, les cahiers du Droit, vol.31, n°1/1990. p.81-123.
30
Voir dans ce sens Robin Hood Flour Mills Ltd. C. N.M. Paterson, [1967] A.M.C. 1451, (1968)CR.175 p. 193 : “I believe that it is
reasonable to accept such officers bearing certificates from a public body, particulary when such certificates are issued only after a
proper examination…”, considérant ainsi qu’un brevet émanant d’une autorité publique suffisait à prouver la compétence du marin qui
en était titulaire.
31
Une décision de cet ordre a été rendue dans l’affaire du navire Makedonia pour laquelle l’armateur n’avait pas contrôlé les
compétences de son équipage de manière suffisante, nonobstant la présentation de brevets valides. The Makedonia [1962] 1 Lloyd’s
Rep.316.
 20

Partie 1 - Les solutions préventives

17. Principes généraux. - La formation des marins peut être envisagée sous deux
aspects. Le métier de gens de mer est un métier complexe qui s’apprend pour beaucoup par
l’expérience. Les dispositions de la Convention STCW permettent certes, de fournir aux
marins une formation initiale qui leur donne les connaissances nécessaires pour exploiter
un navire en toute sécurité (titre 1), mais cette formation, assez théorique, ne saurait être
efficace sans une formation en continue qui permet, grâce notamment au Code ISM, de les
former tout au long de leur carrière (titre 2).
 21

Titre 1 – La formation maritime initiale

18. La Convention STCW. Plan. La formation des marins dans les écoles spécialisées
constitue la première solution préventive pour la sécurité maritime en ce qui concerne la
compétence des équipages. La Convention STCW, qui permet une standardisation des
règles de formation et de délivrance des brevets, permet de donner un bagage varié et très
complet de connaissances aux marins pour qu’ils appréhendent ce milieu hostile de la
meilleure des façons.

Des origines et de la nécessité d’établir ces standards internationaux, nous présenterons

dans un premier temps la Convention dans ses aspects formels, son champ d’application
ainsi que son contenu en matière de formation nautique, de formation technique et
commerciale et enfin en matière de préparation aux situations d’urgence. Nous exposerons
et critiquerons par ailleurs les nouvelles orientations de la formation dans le domaine des
facteurs humains. Une large place devra ensuite être consacrée à la formation à
l’anticollision, cause de 38%32 des accidents nautiques. Enfin, nous préciserons quels sont
les outils prévus par la Convention STCW pour contrôler et délivrer les titres relatifs à la
formation STCW.

32
Source: Maritime Accident Investigation Branch, MAIB annual report 2011. Annexe 4. Par ailleurs, les collisions ne représentent que
13% des pertes totales de navires. En général, elles ne conduisent plus à la perte totale du navire grâce au compartimentage.
 22

Chapitre 1

Présentation de la Convention STCW

Ce chapitre permettra d’une part de préciser les origines de la Convention STCW,

d’autre part, à présenter les aspects formels du texte.

Section 1

La Convention STCW d’hier et d’aujourd’hui

19. Compenser des coûts d’exploitation. - Vers le début des années 1980, les
armateurs ont du faire face à une augmentation substantielle de leurs coûts d’exploitation,
avec notamment l’explosion du prix du baril de pétrole, passant de 15 dollars en 1974 à
environ 40 dollars vers le début des années 1980 33 . Il est devenu nécessaire pour leur
survie, de baisser les coûts de certains autres postes, ceux du carburant étant
incompressibles. Réduire les coûts salariaux leur permettait de réaliser de substantielles
économies. Grâce à l’essor des pavillons de complaisance, beaucoup moins regardant sur
la qualité des équipages qui arment leurs navires, les armateurs ont peu à peu engagé des
marins peu coûteux mais aussi peu compétents car n’ayant pas reçu de formation adéquate.
La nécessité de créer des standards minimaux de formation pour des équipages de plus en
plus multinationaux s’est rapidement fait sentir pour que les risques liés au manque de
qualification des marins soient limités.

20. La genèse de la Convention. - Les premiers signes montrant cette volonté de

réglementer la formation des gens de mer sont issus d’une collaboration en comité de
travail entre l’OIT et l’OMI lors de la tenue d’un Comité pour la Sécurité Maritime (MSC).
Ce n’est pourtant qu’en 1971 que les premiers travaux se sont orientés vers une
Convention qui devait fixer des normes minimales de veille, formation et délivrance des
brevets. La Conférence, réunie sur le sujet, a adopté en 1978 le texte de la Convention

33
Source : [Link].
 23

STCW 78 qui prévoit ces standards minimaux que les Etats signataires34 devront adopter et
mettre en place dans leur législation interne.

La Convention STCW née de cette volonté standardise et encadre la façon dont les
compétences sont transmises et la façon dont elles sont évaluées, elle garantit de surcroît
l’efficacité des règles qu’elle édicte en introduisant les contrôles par les Etats du port et
des contrôles du système de délivrance des brevets35. Elle est incontestablement un grand
succès en matière de ratification mais, comme nous allons le voir, elle n’est pas sans
défaut.

21. Une Convention en demi-teinte à parfaire. - Malgré les différents amendements

qui ont étés apportés en 1991 et en 1994, sur respectivement le SMDSM36 et la formation
pour les navires citernes37, la Convention STCW n’avait pas atteint tous ses objectifs. Elle
représentait, certes, une grande avancée, mais elle était maladroitement écrite et laissait
trop de liberté dans son interprétation, le texte contenant par exemple des formulations
telles que « (…) à la satisfaction de l’Administration ». Peut-être peut-on trouver là une des
raisons expliquant sa large ratification, l’aspect contraignant n’y était pas trop fortement
marqué38. Dès 1993, des groupes de travaux se sont penchés sur les modifications qu’il
fallait lui apporter, ce qui fut chose faite le 7 juillet 199539 par l’adoption d’amendements
reformant le texte en profondeur. Les grandes modifications apportées par ces
amendements de 1995 concernent les responsabilités des compagnies, l’introduction d’un
système d’évaluation des compétences et la division en deux parties du Code STCW, une
partie A obligatoire et une partie B recommandée.

34
Les 25 ratifications, dont celle de la France, représentant 50% du tonnage mondial ont été atteintes le 27 avril 1984 et ont permis
l’application de cette Convention dès le lendemain. Finalement, 156 Etats l’ont ratifiée, représentant plus de 99% du tonnage mondial.
La France a publié le texte de sa mise en œuvre par le Décret n°84-387 du 11 mai 1984. JORF du 25 mai 1984. Pour unifier encore plus
les procédures au sein des membres de la Communauté, le Parlement et le Conseil ont mis en place la Directive 2003/103/CE en date du
17 novembre 2003.
35
Propos recueillis auprès de M. J.F. Antin, inspecteur général de l’enseignement maritime.
36
Le Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer est un ensemble de technologies et de procédures qui rationalisent les
communications et la coordination de la sécurité et de la détresse en mer, avec notamment les communications par satellites.
Amendements adoptés par la Résolution MSC.21(50) et entrés en vigueur en 1992.
37
La Convention STCW ne prévoyait pas initialement une formation spécifique pour chaque navire mais une formation globale,
identique à tous les marins. Amendements adoptés par la résolution MSC.33(63) et entrés en vigueur en 1996.
38
L’OMI n’est pas un organe répressif (infra, n°129).
39
La mise en œuvre des amendements dans la réglementation interne ont étés publiés dans le Décret n°97-754 du 2 juillet 1997. JORF
du 10 juillet 1997.
 24

22. La Convention remise au goût du jour. – Pour adapter le contenu de la formation

aux nouvelles technologies et techniques d’apprentissage, la Convention a une nouvelle
fois été amendée largement en 2010 à l’occasion de la conférence de Manille. Ces
dernières modifications sont entrées en vigueur en 201240 et elles permettent une remise à
niveau des standards de formation sur de nouveaux aspects tels que la navigation
électronique ou encore la formation aux facteurs humains, nouvelle orientation
extrêmement intéressante pour la prévention de la sécurité maritime. Mais avant
d’expliciter plus rigoureusement les dispositions de la Convention, il nous faut en présenter
les aspects formels.

Section 2

Présentation formelle du texte

23. Division du texte et améliorations. - Il nous semble indispensable de préciser les

aspects purement formels du texte car au premier abord, la Convention STCW ne se lit pas
simplement. Elle est divisée en deux grandes parties, la Convention STCW 41 en elle-
même et le Code STCW. Un parallèle imagé pourrait être avancé pour comprendre les
objectifs de chacune de ses parties, la Convention se rapproche de la fonction d’une Loi et
le Code de celui du Décret associé. Les 17 articles de la Convention sont de portée
générale et ils servent de base pour les détails donnés dans les documents joints qui
contiennent les différentes résolutions42 adoptées par l’OMI. Ces résolutions permettent de
retracer les améliorations successives apportées au texte initial. Par souci de facilité, nous
nommerons Convention STCW, le texte de la Convention et le Code associé, et ferons la
distinction lorsque cela s’avèrera nécessaire.

24. Le Code STCW. - La deuxième grande partie de la Convention STCW est le Code
STCW divisé lui-même en une partie A qui s’impose aux états signataires et une partie B
qui est quant à elle, non obligatoire mais recommandée. Le contenu de ces deux divisions

40
Les amendements de Manille 2010 à la Convention STCW sont entrés en vigueur le 1 janvier 2012 et les dispositions transitoires
prévoient leur mise en œuvre jusqu’en 2016.
41
Le texte initial de la Convention STCW 78 n’a pas été modifié, seules les annexes ont subis de profonds changements.
42
Le nombre de résolutions s’élevait au nombre de 18 lors de l’adoption des amendements de Manille 2010.
 25

est beaucoup plus précis que la Convention STCW, ils apportent des détails et listent le
minimum de connaissances à acquérir pour les marins servant sur des navires de mer
battant le pavillon d’un Etat partie. Outre le contenu des cours, la partie A précise de
nombreux points sur la délivrance des brevets, sur les règles à suivre pour la tenue du
quart, sur le nombre de marins devant servir à bord d’un navire en fonction de sa taille etc.
en ce qui concerne la formation, sujet que nous allons traiter ici, il faut noter que le Code
STCW est divisé lui-même en sections. Chacune précisant les compétences minimales à
acquérir pour chacun des postes que l’on peut trouver sur un navire.

25. Une formation pour tous les postes - La Convention STCW impose des
compétences variées et complètes sous forme de tableaux pour les capitaines et leurs
seconds, les chefs de quart, les matelots, les chefs de quart machine, les chefs mécaniciens
et leurs seconds, le personnel machine, les matelots qualifiés, le personnel chargé des
radiocommunications, les « simples » marins et les électroniciens. Le tableau est divisé en
quatre colonnes qui reprennent les objectifs de la Convention, à savoir, définir des
compétences, préciser le contenu de ces compétences, comment peut-on les démontrer et
enfin comment les évaluer.

26. Domaine d’application de la Convention - De par sa large ratification, l’essentiel

des brevets maritimes délivrés sont aujourd’hui issus de ces textes. Les obligations
imposées par la Convention ne s’appliquent pourtant pas, selon l’article III, aux gens de
mer travaillant sur des navires de guerre ou d’Etat, aux navires de pêches43, de plaisance ou
de construction primitive. Par ailleurs l’article II exclut l’application de la Convention aux
gens de mer navigant exclusivement dans les eaux intérieures, dans les eaux abritées ou
dans les zones ou « s’appliquent les règlements portuaires ».

43
La Convention STCW-F (fishing) a été élaborée pour former les marins servant sur des navires de pêche. Elle a été créée en 1995
sous l’impulsion de l’OMI, du Bureau International du Travail, de l’Organisation Internationale du Travail et de l’Union Européenne.
Elle n’est malheureusement pas encore entrée en vigueur car seulement 15 pays l’ont aujourd’hui ratifiée, ne représentant qu’à peine 4%
du tonnage mondial.
 26

Chapitre 2

La formation des marins introduite par la Convention STCW

Après avoir développé le côté formel de la Convention STCW, nous devons nous
attacher à en préciser le fond. Le contenu de cette formation est tel que nous ne pouvons
pas en développer tous les aspects mais dans le but de comprendre les objectifs du texte,
nous en développerons certains traits essentiels à la sécurité maritime tels que la formation
nautique, la formation commerciale et technique et enfin la formation aux situations
d’urgence.

Section 1

La formation nautique

27. Du sextant à l’électronique. - Afin de prévenir les accidents maritimes causés par
des erreurs nautiques, la Convention STCW impose, dans le Code partie A, que les futurs
officiers devront être formés à tous les aspects liés à la navigation depuis les techniques les
plus anciennes comme la navigation astronomique 44 jusqu’à la navigation électronique
hautement automatisée45. Il est primordial pour un marin de connaître tous les aspects de
l’environnement dans lequel il évolue c’est pourquoi, malgré son caractère désuet, la
navigation astronomique, à l’heure du tout automatisé, semble avoir toute sa place dans la
formation des officiers. Comprendre toutes les sciences du positionnement permet au
marin d’appréhender de manière beaucoup plus précise l’ensemble des données qu’il a à
disposition. Il est en effet indispensable pour lui de pouvoir critiquer et éventuellement
déceler une erreur donnée par un appareil électronique. Quoi de mieux pour ce faire que les
« anciennes méthodes » comme les points par trois relèvements ou par droite de hauteur46?
Le caractère dépassé dénoncé par certains praticiens sur ces méthodes de navigation ne
nous semble donc pas justifié. Malheureusement, de plus en plus de marins issus des pays
émergents sont formés sur les seuls aspects modernes de la navigation. Ils ne pourront pas
44
Code STCW tableaux A-II/1, pour la formation des officiers chefs de quart de navires > 500 UMS (unité de jauge).
45
Comme la navigation à l’aide des cartes électroniques prévue par la Convention telle qu’amendée en 2010. Code STCW tableau A-
II/1 et tableau A-II/2.
46
La droite de hauteur permet de donner une position grâce au soleil, par l’utilisation du sextant.
 27

avoir un point de vue critique que pourrait avoir un marin formé et aux méthodes
traditionnelles et aux méthodes de positionnement modernes47.

28. Former aux limites des nouvelles technologies. – Plus qu’être formés à
l’utilisation des appareils modernes de navigation, les marins doivent en comprendre les
limites et doivent garder une vision critique des données qu’ils fournissent. Un rapport du
US National Oceanic and Atmospheric Administration de 2002 met en avant que les
marins ont un comportement singulier lorsqu’ils utilisent le Global Positioning System
(GPS) et qu’ils ont tendance à laisser l’appareil gérer seul la navigation : “some mariners
were more willing to follow higher risk routes closer to known hazards because they felt
confident in the use of GPS technology”48. L’exemple le plus parlant en matière d’accident
maritime, lié à la mauvaise utilisation des appareils électroniques, est celui du navire Royal
Majesty en 1995 près de l’île de Nantucket49. Cet accident nous rappelle l’importance de
former les marins à l’utilisation des appareils d’aide à la navigation et surtout de les
sensibiliser à pratiquer le recoupement d’informations. Il est nécessaire qu’ils aient
conscience que les informations issues des nouvelles technologies fournissent des
renseignements non fiables à 100% et qu’ils doivent savoir en détecter les limites. C’est
très justement que Chris W. Johnson50 met en avant que « l’augmentation de l’utilisation
du GPS conduit à une érosion des connaissances et compétences dans la navigation
traditionnelle ».

29. Le manque d’obligation Conventionnelle. - La Convention STCW, dans sa

version amendée de 2010 impose aux marins de connaître la science de la navigation,
qu’elle soit astronomique, en vue de terre, estimée ou par systèmes électroniques. Il est
regrettable que les termes utilisés par le Code STCW concernant les compétences

47
Voir accident du Royal Majesty en 1995 au large de l’île de Nantucket. La confiance aveugle de l’officier de quart dans les appareils
de navigation l’a empêché d’avoir l’esprit critique nécessaire pour qu’il puisse se rendre compte de la mauvaise route qu’il suivait.
48
« Certains marins sont plus prompts à suivre des routes plus dangereuses, plus près des dangers connus, parce qu’ils sont confiants
dans les données du GPS ». On peut largement imaginer que le capitaine du navire Costa Concordia était de ceux-là.
49
En l’espèce, l’officier de quart naviguait à l’aide du GPS et en recoupait pas les informations données par ce dernier grâce à d’autres
moyens. Après une perte de signal du satellite, le GPS s’est mis en mode « estime ». Il ne se basait plus sur la position donnée par les
satellites mais sur une position « estimée » à partir des vitesses et caps précédents. Ce mode estime donne une position de plus en plus
écartée de la position réelle. Un signal DR (Dead Reckoning) apparaît pourtant sur l’écran lorsqu’il fonctionne dans ce mode. L’officier
de quart n’a pas su l’interpréter et a échoué le navire sur l’île de Nantucket. Rapport NTSB/MAR 97/01 Marine Accident Report.
50
The Role of Trust and Interaction in GPS Related Accidents: “A Human Factors Safety Assessment of the Global Positioning System
(GPS)”. C. W. Johnson, C. Shea & C. Michael Holloway. p.9.
 28

minimales en matière de navigation électronique (GPS par exemple) se limitent à imposer

une « Aptitude à déterminer la position du navire en utilisant les aides électroniques à la
navigation » et ne reprennent pas les mêmes termes que ceux employés pour définir les
standards minimaux de l’utilisation des cartes électroniques (ECDIS) 51 . Ces standards
précisés dans le Code STCW sont beaucoup plus précis que ceux du GPS et ils imposent
aux marins d’avoir conscience des limites de fonctionnement de cet appareil en énonçant
qu’ils devront avoir une « connaissance des possibilités et des limites de l'exploitation des
ECDIS ». Nous retrouvons ici les problèmes posés par l’accident du Royal Majesty dû à
une mauvaise utilisation du GPS, les marins doivent avoir conscience des limites de leurs
appareils et ils doivent être sensibilisés à la confiance relative que l’on doit leur apporter. Il
est dommage que le Code STCW ne le précise pas pour tous les appareils modernes.

30. Les autres sciences nautiques. – Les marins sont par ailleurs formés à de
nombreuses autres techniques de navigation qui leurs permettront, entre autre, de calculer
des marées pour éviter un échouement 52 , de savoir manœuvrer son navire lors des
mouvements portuaires, de prévoir des routes sûres etc. Former de manière appropriée les
marins à toutes ces techniques n’est sûrement pas un gage absolu de sécurité mais cela
n’en est pas moins la première pierre constituant l’édifice pour la prévention des accidents
maritimes.

Section 2

La formation commerciale et technique

31. Former à l’exploitation commerciale du navire. – Les futurs marins devront par
ailleurs acquérir les connaissances liées aux aspects commerciaux du navire, à savoir aux
techniques d’exploitation de leur outil de travail. De multiples accidents sont liés à la
conduite commerciale du navire il est donc important de former convenablement les

51
ECDIS: Electronic Chart Display System. Permet d’avoir sous forme informatique toutes les cartes nautiques nécessaires à la
navigation. Les routes y sont rentrées et sauvegardées automatiquement et grâce à un couplage avec le GPS, les officiers ont, entre autre,
la position du navire qui apparait sur l’écran et qui se met à jour en temps réel.
52
Voir dans ce sens l’accident du navire Ocean Princess en 1997 ou le capitaine avait montré une incompétence notoire dans le calcul
de marées.
 29

officiers à la stabilité53, aux techniques de manutention, de chargement, déchargement54, à

la conduite des systèmes pour entretenir la cargaison etc. Affirmer que leur transmettre ces
compétences empêcherait tout accident ou dommage serait illusoire mais cela permettrait
très probablement d’en réduire fortement le nombre. Il est par exemple primordial que les
marins aient des connaissances approfondies en matière de transport de produits
dangereux55 ainsi que pour « planifier et garantir la sécurité du chargement, de l’arrimage,
de l’assujettissement et du déchargement des cargaisons ainsi que de leur surveillance au
cours du voyage »56.

32. Conduite commerciale et Convention de Bruxelles 1924. - Il est intéressant de

noter la promiscuité des termes employés dans la Convention STCW que nous venons de
voir avec ceux de la Convention de Bruxelles 1924 sur l’unification de certaines règles en
matière de transport de marchandises sous connaissement qui encadrent les obligations du
transporteur maritime et qui énoncent en ces termes : « Le transporteur (…) procèdera de
façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport à
la garde, aux soins et au déchargement des marchandises »57. La formulation des deux
textes est très similaire, ainsi, la façon de répondre aux obligations du transporteur
maritime en ce qui concerne le soin à apporter à la marchandise en tous ses aspects, peut
être trouvée dans les dispositions de la Convention STCW.

33. Une formation polyvalente « à la Française ». – La conduite commerciale d’un

navire est, selon le type de navire, sous la responsabilité du service pont ou du service
machine. Dans la plupart des écoles, les officiers mécaniciens ne sont formés qu’aux
techniques de la mécanique et les officiers pont, qu’aux techniques de la navigation. Il
existe souvent dans ces cas-là un « mur étanche » entre les deux services qui empêche le
capitaine, voire même le chef mécanicien d’avoir une vision d’ensemble de la conduite du

53
Voir par exemple l’incident du navire Phryne. Alors qu’il chargeait une cargaison de vin à Sète, le capitaine a tenté de ballaster le
navire pour le rééquilibrer. De mauvaises manipulations ont conduit à une pollution d’une partie de la cargaison de vin par de l’eau de
mer.
54
Voir par exemple l’accident du navire Aude qui a prit une gîte de plus de 40° dans le port d’Oran, lors d’un déchargement de
remorques mal dirigé par le bord.
55
Le transport de produits dangereux est prévu par le Code IMDG International Maritime Dangerous Goods, introduit dans la
Convention SOLAS [Link], et il établit des règles sur le transport de produits dangereux, de ségrégation et de lutte contre ces
produits.
56
Code STCW, tableau A-II/2 et tableau A-II/1 : compétences sur la manutention et l’arrimage de la cargaison.
57
Convention de Bruxelles 1924, Art.3.2.
 30

navire. La formation française est en ce sens, originale car elle se démarque de celle des
autres pays en proposant aux officiers qui suivent les cours dans les Ecoles Nationales
Supérieures Maritimes 58 , ou ENSM, une formation polyvalente. L’intérêt de cette
formation française est qu’elle prépare les officiers à la fois au service « énergie-
propulsion » et au service « sciences nautiques », leur procurant là un bagage de
connaissances complet. Les programmes sont certes très chargés mais l’intérêt est
conséquent, les officiers polyvalents ont un point de vue global sur le navire, tant dans ses
aspects nautiques que dans ses aspects propulsion, l’un ne pouvant être entièrement
dissocié de l’autre. Nous pouvons cependant nous demander pourquoi le système de la
polyvalence, à notre sens très bénéfique, n’est pas plus répandu dans les états proposant la
formation STCW. Le volume horaire induit par ce double cursus nous apparaît comme
étant l’une des raisons principale.

Section 3

La formation aux situations d’urgence

§1- GENERALITES

34. Des compétences originales. - En dehors de ces thèmes très académiques, la

formation des marins présente par bien des aspects, de grandes originalités. La préparation
aux situations d’urgence leur permet d’acquérir en effet de multiples compétences pour
prévenir toutes sortes d’accidents ou les combattre. Les officiers et les marins devront
suivre, conformément aux dispositions du Code STCW, une formation à la lutte contre
l’incendie, aux techniques de survie en mer, aux soins médicaux de première urgence, à la
sûreté etc. Dans beaucoup de cas, des incidents ne sont pas transformés en accident grâce à
la capacité de réaction des membres d’équipage d’un navire. Dans de nombreux autres cas,
la compétence de l’équipage a permis de limiter l’étendue du dommage, le récent exemple
du naufrage du navire Costa Concordia en est la parfaite illustration.

58
Les écoles formant les officiers de la marine ont pris leur forme moderne lors de l’Ordonnance de Colbert de 1681. Elles étaient
autrefois appelées Ecoles Hydrographiques Royales. Elles ont été profondément modifiées par l’Ordonnance du Maréchal de Castries en
1786. Aujourd’hui les écoles sont au nombre de 4, et se situent à Nantes, Saint Malo, le Havre et Marseille.
 31

§2- L’INCENDIE

35. La lutte contre l’incendie. – L’incendie à bord d’un navire est un fléau
extrêmement compliqué à gérer. La présence d’hydrocarbures et d’oxygène, la structure
métallique conductrice de chaleur et le risque de chavirement en cas d’utilisation massive
de l’eau, rendent la lutte très périlleuse. Lorsque le navire est loin des côtes et de tout
secours, les membres d’équipage ne peuvent, en cas de situation dangereuse, compter que
sur eux-mêmes pour sauver l’expédition maritime et surtout, leur propre existence. Même à
proximité des côtes, voire même à quai59, la rapidité des premières actions engagées si
elles sont appropriées, conditionneront toute la suite de l’évènement. Cette lutte contre
l’incendie ne s’improvise pas et les gens de mer doivent y être préparés de manière
complète 60 . Ainsi, le Code STCW dans le tableau A-VI/1-2 énonce toute une série de
compétences obligatoires à acquérir pour lutter efficacement contre un incendie.

36. Le cas du navire Sea Star. - Dispensée sous forme théorique et pratique au travers
d’un stage, cette formation est de la plus haute importance pour la sécurité maritime afin
d’éviter que des situations telles que celle du navire Sea Star ne se reproduisent. Le 29 mai
1990, alors qu’il était au large des côtes du Panama, un incendie se déclare à bord du cargo
réfrigéré Sea Star, propriété d’une single ship company 61 siégeant à Chypre. Il a été
démontré que le capitaine n’avait reçu aucune formation particulière en matière de lutte
contre l’incendie et qu’il ne connaissait pas les bases élémentaires de méthode de lutte,
pourtant préconisées par la Convention STCW. La perte totale du navire fut la
conséquence funeste de ce manque flagrant de qualification de l’équipage.

59
Pour matérialiser les difficultés des marins, voire même des professionnels, à contenir un incendie sur un navire, voir l’incendie du
navire Saint Clair en août 1990 alors qu’il était à quai à Marseille. L’incendie a nécessité 3 jours de lutte par des pompiers
professionnels. Le navire a été malgré tout perdu.
60
Voir dans ce sens, l’incendie du navire français Grandcamp à Texas City le 16 avril 1947 causant le décès de 581 victimes et en
blessant plus de 3000 autres. Un incendie a commencé à se déclarer dans une cale chargée de nitrate d’ammonium. Pensant éteindre
l’incendie par étouffement, le capitaine a injecté de la vapeur d’eau. La chaleur a stimulé l’incendie et le navire a explosé. Le produit
était en fait auto comburant.
61
Single Ship Company : forme de société qui a l’avantage de limiter sa solvabilité pour tous ses créanciers, au montant du seul navire
déclaré par celle-ci. Cet artifice permet par exemple a un propriétaire de plusieurs navires, de cloisonner les risques financiers liés à
l’exploitation de ceux-ci. Ainsi chaque réparation de dommage qu’il aura créé sera limitée au montant du navire. Definition donnée par
G. Lewis & G.V. Dalzell dans The Law of the Sea: a manual of the Principles of Admiralty Law for students, mariners and ship
operators. p.123.
 32

37. Un cas non-isolé. - Ce cas est cependant loin d’être isolé et on peut
malheureusement constater chez certains membres d’équipage de grandes lacunes en la
matière. Beaucoup de matelots issus de pays fournisseurs de marins « bon marché » ne
sachant par exemple pas revêtir la combinaison incendie. Cela étant préjudiciable à double
titre, tout d’abord pour leur propre sécurité (on ne peut pas combattre un incendie sans
connaître les rudiments de la lutte) et puis aussi pour la sécurité de tout le navire (si
l’équipage n’est pas capable d’agir juste dans les premières minutes, le risque de ne plus
pouvoir contenir l’incendie est très important). Pour pallier ces lacunes causées par les
pays peu soucieux de respecter les dispositions de la Convention STCW, des procédures
ont été mises en place afin que le bord se substitue aux écoles et forme les équipages à ces
méthodes complexes (infra, n°111).

§3- L’ABANDON DU NAVIRE ET LA SURVIE

38. Principe. Cadre Conventionnel. – L’évacuation du navire requiert également des

connaissances particulières pour mettre en œuvre les systèmes d’abandon. Tout le monde
se rappelle la scène du film Titanic de James Cameron pendant laquelle, de façon
totalement désordonnée, les membres d’équipage tentent d’amener les embarcations de
sauvetage au niveau de l’eau. Quand la fiction rejoint la réalité, nous obtenons la scène du
paquebot Costa Concordia, filmée par un vidéaste amateur qui ressemble à s’y méprendre,
à celle du film62. Au-delà de l’abandon à proprement parler, les marins seront formés aux
techniques de survie dans ce milieu hostile qu’est la mer. Le Code STCW tableau A-VI/1-
1 répertorie toute une série de techniques pour abandonner le navire et survivre en mer
dont les principales sont la mise en œuvre du matériel d’abandon (embarcations, radeaux
etc.), les techniques de déplacement en immersion, les techniques de survie et les
techniques pour se faire repérer en tant que naufragé. Ces dispositions seront mises en
application sous forme de stage pratique. A l’issue de ce stage, un brevet63 est délivré aux
participants. Ce brevet est absolument indispensable pour tous les gens de mer, depuis le
capitaine jusqu’au cuisinier.

62
Voir aussi pour une évacuation « chaotique », l’abandon du navire Explorer lors de son naufrage en 2007 avec 154 personnes à bord.
Rapport d’enquête sur le naufrage du navire à passagers Explorer (O.N.8495) dans le détroit de Bransfield près des îles Shetland sud,
établi par la République du Libéria, 26 mars 2009.
63
Brevet d’Aptitude à l’Exploitation des Embarcations et Radeaux de Sauvetage ou BAEERS.
 33

39. L’abandon du navire Costa Concordia. – Il n’existe pas de meilleur exemple que
celui de l’abandon du navire Costa Concordia, échoué sur l’île du Giglio en janvier 2012
pour montrer l’importance de la formation dans la prévention de catastrophes maritimes.
Alors que l’état-major était complètement absent et dépassé par les évènements, tous les
membres d’équipage ont su, grâce à leur formation aux techniques d’abandon et à leur
professionnalisme, faire évacuer plus de 4000 passagers par les embarcations de sauvetage
et ce, même si la confusion régnait sur les ponts du navire. Il est inutile de penser au
nombre de victimes que l’accident aurait pu entraîner si l’équipage du paquebot n’avait pas
su réagir de manière appropriée. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’il s’est vu décerner le
titre de « seafarer of the year »64. La nécessité de la formation montre une fois encore
l’importance qu’elle représente pour la sécurité maritime.

Cette présentation des situations d’urgence ne saurait être exhaustive mais elle montre
malgré tout l’importance que représente la formation des professionnels de la mer pour la
sécurité maritime. Pour comprendre comment il est possible de limiter l’impact de ces
crises, il est intéressant de développer les réponses nouvelles apportées par les
amendements de Manille 2010.

64
Prix du Lloyd’s List Global Award 2012. Source : Mer et Marine, 28 septembre 2012.
 34

Chapitre 3

Les nouvelles orientations de la Convention STCW

L’esprit de la Convention STCW a pris un nouveau tournant avec l’adoption des

amendements de Manille. L’adage : équipage de bons techniciens plus navire aux normes
égal sécurité65 n’a plus de valeur absolue. En effet, malgré les efforts consentis par l’OMI
pour limiter les accidents maritimes causés par un défaut de qualification des marins, la
part des accidents liés aux erreurs humaines ne semble pas vouloir baisser 66 . Afin
d’apporter des réponses nouvelles, les recherches et la réglementation se tournent
désormais vers l’humain, ses forces et ses faiblesses.

Section 1

Une nécessaire évolution

40. Anachronisme du texte Conventionnel. - La Convention STCW s’adapte

progressivement aux nouvelles pratiques maritimes par le biais des amendements mais les
standards de formation ont beaucoup de mal à suivre le rythme effréné de la course à la
technologie. A titre d’exemple, la formation à l’utilisation des cartes électroniques n’a été
introduite dans le Code STCW que par l’adoption des amendements de Manille 2010,
entrés en vigueur en 2012, alors que ces appareils existent et sont utilisés depuis plus de
dix ans sur les navires. La formation aux facteurs humains n’échappe pas à la règle et les
premières orientations à caractère obligatoire dans ce domaine sont seulement issues de la
67
résolution A.850 du 27 novembre 1997 élaborée par l’Organisation Maritime
Internationale.

41. Un tournant de fond. - Cette résolution est un tournant dans la façon

d’appréhender la sécurité maritime du point de vue de la formation. Essentiellement basé

65
L’homme au cœur de la sécurité maritime, La Revue Maritime n°489, JP. Clostermann, septembre 2010.
66
Il est couramment admis que plus de 75% des accidents maritimes sont liés aux erreurs humaines.
67
Résolution A.850(20) : Human element vision, principles and goals for the organization.
 35

sur un concept réglementaire strict, l’apprentissage se tourne progressivement vers

l’élément humain dans son environnement, avec une approche sécuritaire globale :
l’humain doit avoir conscience de la nécessité de la sécurité et il doit utiliser son
environnement dans sa totalité pour exploiter le navire en toute sécurité. C’est seulement
par l’adoption des amendements de Manille qu’un cadre Conventionnel est définitivement
choisi. Cette volonté prend corps dès l’introduction de la conférence de Manille par la
première résolution qui précise « qu'un pourcentage important des accidents de mer et des
événements de pollution est imputable à l'erreur humaine ».

42. Modèle aéronautique. Initiatives ponctuelles. - La direction est donnée ; de

nouvelles dispositions sur le facteur humain seront dès lors intégrées à la formation
obligatoire minimum des marins68. Depuis trop longtemps, celles-ci étaient l’apanage du
domaine aéronautique qui dès 1979, suite à l’analyse de plusieurs catastrophes aériennes,
avait intégré dans le cursus d’apprentissage des pilotes le Cockpit Ressource
Management 69 . Quelques décennies plus tard, la Convention STCW amendée en 2010
l’impose dans le Code STCW partie A du programme de formation 70 sous le nom
« leadership and teamwork »71. Est-ce à dire qu’aucune formation aux facteurs humains
n’était dispensée aux marins ? Le raccourci est trop rapide car de nombreuses écoles et
armateurs prenaient la décision de former eux-mêmes au Bridge Ressource Management
les élèves ou les marins dont ils avaient la responsabilité72.

43. Double approche des facteurs humains. Compétences et failles humaines. -

L’apprentissage du « leadership and teamwork » revêt deux aspects. Il est constitué d’une
formation au Bridge Ressource Management (BRM) et à l’Engine Ressource Management
(ERM) d’une part et d’une formation aux ressources et facteurs humains d’autre part. Le
rapport d’accident du navire Costa Concordia met en avant cette nécessité de comprendre
le comportement humain et de former les marins à apprivoiser les faiblesses et les forces

68
Le Bridge Ressource Management ne sera obligatoire que pour les brevets émis à partir de 2017, l’arrêté concernant cette obligation
est en cours d’élaboration à l’heure de l’écriture de cette étude. Cet arrêté prévoit 30 heures de cours sur le BTM au lieu des 20
préconisées par l’OMI.
69
Cockpit Ressource Management : formation aux facteurs humains et au travail en équipe de situations aéronautiques.
70
Le Bridge Ressource Management existait déjà sous STCW 95 mais dans la partie B du Code, soit dans la partie recommandée.
71
Voir cours type de l’OMI 1.22.
72
Le Bridge Ressource Management était appelé par les écoles françaises le Bridge Team Management.
 36

inhérentes à toute activité humaine. C’est ce à quoi aspire cette formation nouvellement
intégrée à la formation obligatoire STCW. Il exclut en effet que les causes de l’accident
soient dues en terme de performance humaine à une « (…) lack of competency »73 de la
part de l’état-major. La concomitance d’un bon navire et d’un équipage compétent n’a pas
pu empêcher l’accident. Peut-on alors considérer que le capitaine soit le seul responsable
de cette catastrophe ? Même s’il est le principal vecteur de l’échouement du paquebot,
l’accident résulte plus de failles dans la gestion humaine de l’équipage passerelle du
paquebot avec notamment des officiers totalement étrangers à la formation au Bridge Team
Management.

Section 2

Introduction au Bridge Ressource Management

§1- NECESSITE DU BRM

44. Origines du BRM. Lacunes et conséquences. - Le Bridge Ressource

Management est une formation largement dérivée du Cockpit Ressource Management de
l’aéronautique. Il permet de former le personnel navigant à utiliser toutes les ressources
disponibles de la passerelle, de manière optimum pour éviter des erreurs humaines pourtant
à posteriori prévisibles. L’accident du navire Costa Concordia en 2011 sur l’île du Giglio
nous permet de souligner l’importance d’un tel apprentissage. En effet, l’erreur du
capitaine dans cette affaire est une erreur de navigation des plus basiques. Malgré cette
faute ponctuelle, d’autres éléments auraient pu permettre d’éviter la catastrophe. Selon le
rapport d’accident édité par les autorités italiennes, il semble que de nombreuses autres
failles existaient sur la passerelle du paquebot malgré l’apparente compétence de l’état-
major.

73
“(…) manque de compétences”. Voir Report on the safety technical investigation, Cruise ship Costa Concordia; Marine Casualties
Inv. Body édité par le MIT.
 37

45. Utilisation non optimale des ressources disponibles. - A aucun moment

précédant l’accident, un membre d’équipage présent à la passerelle du paquebot pour la
manœuvre (dont le second capitaine), n’a informé le capitaine du danger de sa route et de
ses erreurs d’interprétation de position. Le rapport d’accident précise que tous les membres
d’équipage étaient confortés dans la même erreur et « (…) n’assuraient pas la veille et des
reports / avertissements adéquats au capitaine durant la phase d’approche la plus
dangereuse » 74 . Comment, alors que trois officiers étaient présents à la passerelle au
moment de l’accident, aucun d’eux ne se soit rendu compte du danger imminent ?

Le constat du rapport d’accident du paquebot concernant la gestion de la passerelle est

sans appel. Le fait qu’aucun officier n’ait suivi la formation au BRM, “(…) could have
represented a weakness in terms of competency (human factor as bad human performance)
in this casualty”75. Il nous faut alors nous pencher sur les potentielles réponses apportées
par la formation au BRM.

§2- LES REPONSES DU BRM

46. Utilité du BRM. - Une raison de la nécessité du BRM est bien résumée par W.A.
O’Neil qui affirme qu’ « une fois que les bonnes pratiques ont été apprises, elles ont besoin
d’être continuellement rafraîchies »76. La formation au BRM permet de confirmer la bonne
application des connaissances acquises lors des premières années de formation dans les
écoles maritimes, notamment en ce qui concerne les bases du quart à la passerelle,
l’élaboration d’un passage plan approprié77, le suivi de ce passage plan, l’utilisation de
toutes les documentations disponibles, les distances de sécurité et la gestion du personnel
disponible à la passerelle (commandant, officiers, matelots, pilote…) et d’en tirer le
meilleur parti grâce à une communication efficace.

74
Voir: Report on the safety technical investigation, Cruise ship Costa Concordia; Marine Casualties Inv. Body édité par le MIT, p.162.
75
« (…) peut avoir constitué dans ce dommage une faiblesse en terme de compétence (dans le facteur humain en tant que mauvaise
pratique humaine) ». Voir: Report on the safety technical investigation, Cruise ship Costa Concordia; Marine Casualties Inv. Body édité
par le MIT, p.163.
76
W.A O’Neil, Bridge Ressource Management, [Link]. The Nautical Institute.
77
Passage plan : prévu par la Convention SOLAS, dans le chapitre V sur la navigation maritime, le passage plan est une planification de
route sûre et précise qu’il faudra suivre tout au long du voyage en répertoriant par exemple les dangers, les distances par rapport à la côte
etc.
 38

47. Utilisation des ressources. Passerelle synergique. - Ce sont tous ces points qui
ont principalement fait défaut lors de l’accident du Costa Concordia. Le capitaine n’a pas
suivi, par excès de confiance, les instructions du passage plan et c’est en se rapprochant
trop près des côtes, en dépit de tout bon sens marin, que le navire s’est échoué. Il est
indispensable que les autres membres d’équipage présents à la passerelle soient formés à
interpeller le capitaine lorsqu’ils estiment que ses décisions ne sont pas adaptées à la
situation. C’est un point parfois difficile à mettre en application car la structure fortement
hiérarchisée d’un navire ne permet pas naturellement de remettre en cause les décisions du
capitaine. Le BRM permet de relativiser cette hiérarchie en formant les marins à ne pas
hésiter à faire part à leurs supérieurs des doutes qu’ils peuvent avoir quant à une décision.
Toutes les ressources de la passerelle sont ainsi utilisées et chacun est impliqué dans la
conduite nautique du navire. Cette implication permet de créer ce que J.P. Clostermann
appelle, une «passerelle synergique » 78 dans laquelle le travail en équipe sublime les
capacités de chacun et permet d’obtenir des résultats supérieurs à la somme des
compétences de chacun des opérateurs.

48. Etre humain et technologie. - Le BRM permet par ailleurs de rappeler aux marins
qui suivent cette formation, de la relative confiance qu’il faut apporter aux systèmes de
positionnement électroniques. Comme nous avons pu le voir précédemment, la sur
confiance accordée aux moyens modernes est une attitude dangereuse79. Les officiers de
quart doivent à tout prix recouper les informations avec d’autres méthodes « plus
traditionnelles » telles que le point par relèvements, le point par cercles de distances etc.
Un exemple de cette prévention dans l’utilisation de l’AIS 80 est donné par le Nautical
Institute dans le manuel de formation au BRM lorsqu’il énonce qu’ « à cause de données
rentrées manuellement dans le système, une attention particulière doit être adoptée
lorsqu’on utilise ces données pour prendre une décision »81. Derrière cette formulation se

78
J.P. Clostermann donne une définition de la synergie du dictionnaire Hachette comme étant une « combinaison de moyens
complémentaires coordonnés dans une même action de façon à obtenir un résultat supérieur à la somme des résultats obtenus
séparément par chacun des moyens mis en œuvre ».
79
Voir un exemple de l’échouement du navire Schichem Osprey, en plein milieu du Pacifique. L’officier de quart gardait une confiance
aveugle dans le matériel électronique et ne pratiquait pas le cross checking ou contrôle croisé qui consiste à vérifier une information en
la comparant à une autre information. Rapport d’enquête technique BEA mer, navire Schichem Osprey, île de Clipperton, 10 janvier
2010.
80
Automatic Identification System. Appareil ayant une portée d’une vingtaine de miles et qui permet de recevoir / transmettre les
informations du navire (destination, route, vitesse, etc.). Il a été rendu obligatoire depuis 2000 sur les navires > 300 UMS. L’emport de
l’AIS est prévu dans le Chap.V, Règle 19 de la Convention SOLAS. Voir aussi résolution MSC A.971 (22) de l’OMI.
81
W.A. O’Neil, Bridge Ressource Management, p.37. The Nautical Institute.
 39

cache un axiome prépondérant : ne pas avoir une confiance aveugle dans les données
fournies par les équipements électroniques.

Le Bridge Ressource Management est le premier édifice dans la formation aux

éléments humains. La sensibilisation aux facteurs humains en est le second.

Section 3

Facteurs humains et prévention de la sécurité

§1- GENERALITES

49. Cadre Conventionnel. - Les standards minimums obligatoires imposés par le Code
STCW ont pour but de faire preuve de « l’aptitude à l’exercice de l’autorité et au travail en
équipe »82. Le personnel d’encadrement et le personnel d’exécution doivent acquérir des
compétences sur la gestion du personnel et leur affectation en fonction des contraintes et
des priorités de l’exploitation maritime, mais ils doivent également savoir évaluer une
situation difficile en utilisant un maximum de ressources disponibles et comprendre les
conséquences des décisions qu’ils prendront pour répondre à une situation difficile.

50. Les sciences humaines. Complexité. - Derrière tous ces termes un peu brumeux se
cachent des notions précises et sophistiquées. Pour tenter de comprendre ce qui est du
ressort des facteurs humains, il faut certainement une part de psychologie. L’être humain
est un élément complexe et il est, comme l’exprime L. Courcoux, un « maillon
imprévisible, celui que l’on ne sait pas réparer au moyen de la technique, celui dont il faut
comprendre le fonctionnement, celui dont les qualités propres doivent être reconnues,
qu’elles soient utiles à l’armateur comme au navire, comme aux autres personnes de la
communauté du navire »83. Nous n’aurons pas ici la prétention d’en comprendre tous les
aspects mais au travers de certaines situations critiques, nous tenterons de comprendre en
quoi former les marins à ces concepts permettrait de prévenir des accidents qui ne sont pas

82
Tableau A II/1 pour les officiers de quart, A II/2 pour les capitaines, A III/1 pour les officiers du service machine et A III/2 pour les
chefs mécaniciens.
83
L. Courcoux, Introduction de l’homme au cœur de la sécurité maritime ; Revue Maritime n° 489, septembre 2010, page 12.
 40

la conséquence directe d’un manque de compétences (mais d’un manque de formation aux
facteurs humains).

§2- LA TRAJECTOIRE D’UN ACCIDENT

51. Le modèle Swiss Cheese. - Une des pistes envisagées pour former les marins aux
facteurs humains, consiste à les sensibiliser à la compréhension de la trajectoire d’un
accident. De nombreux chercheurs estiment que pour prévenir les accidents, les opérateurs
doivent comprendre le déroulement des actions qui conduisent à un sinistre. J. Reason84 a
définit un modèle dit « Swiss Cheese » avec deux types de fonctions, une de production
(transport de marchandise) et une de défense (moyen de prévention des accidents). On peut
imaginer les fonctions de défense comme des tranches de gruyère, les trous étant les
défauts du système. Si l’on superpose ces « tranches » et que l’on suppose que d’un côté du
« Swiss Cheese » il existe un danger inhérent à l’activité maritime, il y aura accident si tous
les « trous-défauts » sont alignés. J. Reason appelle cette situation « fenêtre d’opportunité
permettant la propagation d’une chaîne accidentelle », chaque barrière aura sa (ou ses)
faiblesse les unes en face des autres. La formation des marins est une de ces barrières
préventive, les lacunes quant à elles seront les « trous » par lesquels l’accident pourra se
propager85.

52. Application concrète. - On peut encore une fois appliquer cette théorie à
l’échouement du paquebot Costa Concordia. Une passerelle composée de marins
compétents est une barrière qui empêche normalement la propagation de l’accident. Les
marins sauront réagir, grâce aux compétences acquises pendant la formation de manière
appropriée pour répondre à une situation difficile. Si dans cette barrière il existe un trou,
comme un manque de formation des membres d’équipage au BRM, dans certaines
conditions, l’accident pourra se propager. En l’espèce, la faiblesse de la passerelle du
Costa Concordia était une absence de conscience générale des évènements annonciateurs
d’une catastrophe. Si une seule des personnes présente à bord avait suivi le stage de BRM,

84
Reason J., Royaume Uni, professeur de la Manchester University. Voir ses études dans Human Error, Cambridge University Press et
notamment celle dite du Swiss Cheese qui consiste à poser des indicateurs pro actifs sur les barrières représentées chacune par une
tranche de gruyère.
85
Annexe 12.
 41

elle aurait certainement interpellé le capitaine sur sa conduite inappropriée. Par ailleurs, si
le capitaine avait également suivi cette formation, il aurait accueilli ces remarques avec
intérêt. Les officiers et même les matelots présents à la passerelle doivent pouvoir remettre
en question une décision exclusive du capitaine mais du fait du fonctionnement
hiérarchique d’une passerelle, cela n’est pas toujours aisé.

§3- LA STRUCTURE HYPERHIERARCHISEE D’UN NAVIRE

53. Hiérarchie et cultures. Affirmation de soi. - Toute personne faisant partie de

l’équipage devrait pouvoir faire entendre son point de vue sur une situation nautique.
Malheureusement, comme nous avons déjà pu le mentionner, la structure organisationnelle
d’un navire n’est guère propice à encourager ces initiatives. Le problème est réel pour les
marins français, qui n’ont pourtant pas une culture exacerbée de la hiérarchie, mais il est
encore plus criant pour les marins venant d’Asie ou d’Inde qui sont très attachés aux
notions de respect des supérieurs. Culturellement, il leur est inconcevable qu’un subalterne
reprenne un supérieur. Ainsi, même flagrante, une erreur du capitaine ne sera pas relevée
par un officier Indien, car pour lui, il n’est pas habilité et n’a pas l’autorité pour contester
la moindre décision. Pourtant, le capitaine est bien souvent satisfait de voir son équipage
s’investir dans la conduite du navire. Le BRM et la formation aux facteurs humains
prennent en compte ces facteurs. L’affirmation de soi doit leur être transmise lors de leur
apprentissage et il ne faut « (…) jamais croire que l’autre a vu la solution car moi je l’ai
vue »86. Cette attitude devant être bien sûr modérée, respectueuse et justifiée.

54. Problèmes posés par la présence du capitaine à la passerelle. – On peut noter

par ailleurs un autre élément humain, source de grandes incompréhensions et de nombreux
accidents maritimes. Lorsque le capitaine est à la passerelle, quand bien même le Code
STCW prévoit expressément que « l’officier chargé du quart à la passerelle doit rester
responsable de la sécurité de la navigation malgré la présence du capitaine sur la passerelle
jusqu’à ce qu’il ait été expressément informé que le capitaine assume cette responsabilité

86
J.P. Clostermann, la conduite du navire marchand, Infomer, p.144.
 42

et que cela soit réciproquement compris » 87 , l’officier de quart a tendance à s’effacer

derrière la personnalité de celui-ci et à ne plus prendre de décisions fermes 88 . L’un et
l’autre pensant qu’ils ne sont pas ou plus responsables du quart. Une fois encore, l’officier
de quart, malgré la présence du capitaine doit pouvoir affirmer ses décisions et les erreurs
de chacun ne doivent pas être considérées comme des fatalités mais comme des moyens de
progresser.

§4- LE MYTHE DE L’ERREUR

55. Sensibilisation aux erreurs constructives. - Il nous semble important de former

les marins à avoir une approche constructive de l’erreur en la démystifiant car dans une
structure fortement hiérarchisée, en commettre est une preuve de faiblesse et il est très
difficile de l’assumer. Il ne faut pas défaillir, ou du moins, pas le montrer. Cependant,
l’erreur humaine est inhérente à toute activité et elle ne peut pas être évitée. C’est la
faiblesse de l’être humain mais également sa force. Lors de ses années d’études, voire
d’élève, avant d’avoir de réelles responsabilités, l’étudiant doit être sensibilisé à avoir une
approche formatrice des erreurs qu’il commettra. C’est en l’espèce ce qu’explique J.P.
Clostermann en énonçant très justement que « l’erreur d’un opérateur est source
d’apprentissage si elle est convenablement expliquée »89. Il est indispensable, au travers
des stages notamment sur simulateurs, d’adopter cette approche constructive et ne pas
sanctionner les erreurs de manière automatique. R. Amalberti va dans le même sens
lorsqu’il prône la tolérance des erreurs des opérateurs à partir du moment où l’on se donne
les moyens pour qu’elles ne dégénèrent pas90.

56. Approche française. - Malheureusement, l’approche restrictive est largement

répandue dans le système de formation français. Par exemple, lors des stages de
simulateurs de manœuvre à l’Ecole Nationale Supérieure Maritime, les instructeurs
87
Code STCW A [Link]/2-23-3.
88
Lors d’un voyage entre Yantian et Hong Kong, dans une zone très fréquentée, nous avons pu vivre, comme officier effectuant son
premier voyage en cette qualité, une situation très désagréable. De quart de nuit à la passerelle, le capitaine était présent. Du fait de cette
présence je n’ai pas réussi, par la pression passive qu’il exerçait sur moi, à effectuer une seule manœuvre nautique adaptée à la situation.
Et pourtant je connaissais parfaitement les règles de route pour éviter les abordages.
89
J.P. Clostermann, la Conduite du Navire Marchand, page 116. Infomer.
90
R. Amalberti, la conduite des systèmes à risques. 2e édition, le travail humain, PUF.
 43

demandent d’effectuer une manœuvre d’arrivée au port de Douvres en Grande Bretagne. Si

l’opérateur commet une erreur dans l’approche ou dans la manœuvre mais qu’il sait réagir
à temps, de façon appropriée, et qu’aucun incident ne survient, il sera sanctionné. Cette
sanction est regrettable car elle cantonne l’erreur à un statut de défaillance de l’opérateur.
Tout officier y sera un jour confronté lors de sa carrière et selon R. Amalberti, « les
meilleurs sujets ne sont pas ceux qui ne font pas d’erreurs, mais ceux qui rattrapent les
erreurs commises »91. Dans la réalité professionnelle, certains opérateurs pourront rattraper
leurs erreurs, d’autres non. Si l’operateur aura été sensibilisé à cette approche, il aura une
réaction beaucoup plus proactive que celui qui la conçoit comme un échec.

§5- LA COMMUNICATION EFFICACE

57. Le cas du Scandinavian Star. – L’importance de la communication est symbolisée

par l’accident du navire Scandinavian Star. Dans la nuit du 7 avril 1990, un incendie se
déclare dans les locaux passagers. Lors de l’évacuation du navire et de la tentative de
maîtrise de l’incendie, la confusion est à son paroxysme, les marins Portugais ne
comprennent pas les ordres en Anglais des officiers norvégiens et n’ont en outre jamais
participé à d’exercices de lutte contre l’incendie92. Dans ces conditions, le feu ne pouvait
être ni maîtrisé ni même contenu et le bilan s’élèvera à 159 victimes. L’OMI a retenu les
leçons de cet accident et à pris en compte les notions de communication dans la formation
des marins.

58. Environnement international et SMCP93. - Le problème de la communication est

un problème constant sur les navires. Les multiples nationalités qui forment un équipage94
ne forment pas un environnement propice à la transmission d’une information, les sources
possibles de confusions sont légions. J.P. Clostermann évoque dans son étude, certaines
pistes comme la communication verbale et non verbale, les communications explicites et

91
R. Amalberti, la conduite des systèmes à risques. 2e édition, le travail humain, PUF.
92
Source : [Link], shipfire case #14.
93
Les Standard Maritime Communication Phrases sont des phrases pré formées pour être facilement assimilables, adoptées le 14
novembre 1977 par la résolution A.350 (X) de l’OMI et profondément modifiées le 29 novembre 2001 par la résolution A.918 (22).
94
L’équipage du paquebot Costa Concordia était composé par exemple de 38 nationalités différentes.
 44

implicites ou encore l’isolement linguistique. Les écoles de formation des officiers ou des
marins, ne prennent pas en compte ces éléments directement mais tentent d’en limiter
l’étendue en leur faisant apprendre des «phrases standards » édictées par l’OMI : les
Standards Maritime Communication Phrases qui couvrent à peu près toutes les situations
possibles de travail à bord des navires. Ce phrasé simplifié à l’extrême en Anglais, langue
universelle, permet à chacun des acteurs de parler le même langage et surtout de se
comprendre. Il est intéressant pour un français de savoir que l’autre personne dialoguant
avec lui, le comprenne et qu’il comprenne sa réponse. En effet, ces phrases ont pour but
d’instaurer un automatisme linguistique. Même un interlocuteur ayant un niveau d’Anglais
moyen n’aura pas besoin de focaliser toute son attention sur la communication. Les phrases
sont les plus pauvres possibles en matière de vocabulaire et de syntaxe. Ceci a deux vertus,
la communication va à l’essentiel donc absence de dispersion et chacun comprend l’autre
aisément.

59. Communication et stress. - Lors de communications standards, les protagonistes

peuvent discuter dans un langage commun, l’Anglais. Mais en cas de stress extrême, alors
qu’une communication efficace serait plus que jamais nécessaire, il arrive que la langue
maternelle, instinctive, reprenne le dessus. Cela rend l’organisation de la situation
d’urgence très délicate voire impossible à gérer, augmentant par là même de manière
considérable le risque d’accident. C’est une situation qui a pu être constatée par le
commandant du pétrolier Limbourg lors de l’attentat dont il a été victime en 2002. Tous les
membres de l’équipage, sous l’effet du stress, se sont mis à communiquer dans leur langue
maternelle. La confusion était dès lors extrême95. Il est primordial de pouvoir se raccrocher
à des phrases connues, énoncées automatiquement, lorsque le stress nous empêcherait de
parler de façon rationnelle dans une autre langue que notre langue maternelle.

60. Communication et prévention de l’abordage. - En précisant que « les marins

savent que nombre de cas d’abordage sont liés à un défaut de communication et de maîtrise
du vocabulaire standardisé de l’OMI par des équipages cosmopolites et hétérogènes » O.

95
Propos recueillis auprès de M. J.F. Antin, inspecteur général de l’enseignement maritime.
 45

Cachard96 pose le problème de la communication en matière d’abordage97. Ces éléments

seront développés ci-après dans l’étude sur la formation à la prévention de l’abordage.

§6- INTEGRATION AU CURSUS DE FORMATION

61. Volume des cours. Intégration efficace. Abordage et facteurs humains. -

L’industrie nucléaire et le transport aérien prennent déjà en compte depuis de nombreuses
années les aspects humains dans la prévention des accidents. Il est heureux que le transport
maritime prenne une voie identique. Comme nous avons pu le voir, la formation des
marins est dense et variée, à tel point que cela pose un problème certain sur le volume
horaire des cours. Dans les écoles maritimes françaises, les étudiants devront suivre 3
années de cours, embarquer pendant 2 ans et revenir en cours pour une dernière année. La
quantité de connaissances à acquérir est telle que les semaines de cours sont très denses.
Dès lors, on est en droit de se demander comment la formation aux facteurs humains, pour
qu’elle soit efficace, pourra être intégrée aux cours déjà existants. Aujourd’hui, les écoles
optent pour des stages thématiques sur ce sujet. Ne serait-il pas plus judicieux, comme le
préconise J.P. Clostermann, d’intégrer ces nouvelles notions en quantité savamment dosée,
à tous les cours susceptibles d’être concernés par les facteurs humains. Une imprégnation
globale serait certainement plus utile qu’une formation « en bloc ». Mais laissons le temps
au temps et relevons simplement encore un élément, les facteurs humains devraient dès à
présent imprégner la formation à la prévention de l’abordage, cause de 38%98 des accidents
maritimes, domaine particulièrement sensible aux erreurs humaines.

96
O. Cachard. Faute inexcusable de l’armateur : marée basse ou étale ? DMF 2013.745.
97
Voir dans ce sens l’abordage entre le navire Queen of Albertini et le Shinwa Maru qui a été causé par une communication
radiophonique inappropriée. En l’espèce, les deux officiers de quart ont mal interprété les intentions données vocalement à l’autre.
Rapport d’enquête technique BST Canada M92W1022.
98
Source : Maritime Accident Investigation Branch ; annual report 2011. Statistique représentant les 115 accidents de navires de
commerce pour lesquels le MAIB a enquêté en 2011.
 46

Chapitre 4

La formation à la prévention de l’abordage

Pour que les officiers chefs de quart puissent manœuvrer les navires de manière
efficace en vue de prévenir les risques d’abordage, ils doivent être formés de façon
complète à cette discipline complexe qu’est l’utilisation des règles de routes et de barres.

Section 1

Contexte et cadre conventionnel des règles de route

62. Importance de la formation. Contexte. - L’apprentissage de la prévention des

abordages est sûrement l’une des parties les plus importantes de la formation des officiers
de commerce. Les accidents causés par les collisions représentent plus de 38% des
accidents répertoriés en 2001 par le MAIB. Certains passages maritimes sont tellement
denses qu’ils voient passer plus de 100000 navires en une année99. Pour que chaque navire
puisse évoluer de manière efficace et sûre, les officiers chefs de quart se doivent de
connaître parfaitement les règles de route qui s’imposent à eux pour toutes les conditions
qu’ils pourront rencontrer. Dans certaines zones particulièrement fréquentées, l’officier de
quart devra anticiper chaque manœuvre, prendre en compte de multiples paramètres avant
d’engager sa manœuvre.

63. Cadre Conventionnel. Le Décret du 15 juillet 1977. Avantages du texte. -

L’unique texte encadrant la prévention de l’abordage est celui de la Convention
COLREG100 adoptée le 20 octobre 1972. Ces règles sont entrées en application le 15 juillet
1977 101 . Elles ont remplacé les règles de route initialement insérées à la Convention
SOLAS de 1960. La Convention COLREG énonce une série de trente-huit règles divisées
99
Source Larousse Encyclopédie. Il s’agit du Détroit du Pas de Calais, deuxième détroit le plus fréquenté au monde derrière celui de
Malacca.
100
Convention COLREG 72 : Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea élaborée en 1972. Elles ont
été amendées par les 12e, 15e, 16e, 18e et 22e assemblées de l’OMI.
101
Les règles de la Convention ont été intégrées à la règlementation française par le Décret du 7 juillet 1977 n° 77-778 sous le titre de
Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer ou RIPAM, en des termes absolument identiques. Le texte a été amendé
pour la dernière fois en 1995 et pris en compte par le Décret n°97-748 du 2 juillet 1997.
 47

en cinq sections. Ces règles, comme nous le verrons dans leur analyse, laissent une large
place à l’interprétation des situations nautiques par l’officier de quart. Le texte des
COLREG peut être vu comme la « bible » de l’officier de quart. Il établit des privilèges sur
les manœuvres à effectuer, en fonction de la situation nautique des navires102 ou du type de
navire103. L’officier chef de quart doit savoir exactement, suivant la situation nautique qu’il
observe, quelle sera la manœuvre qu’il devra entamer pour éviter un risque d’abordage.
C’est seulement s’il connaît ces règles que ce dernier pourra assurer son quart de
navigation en toute sécurité. La formation à la Convention COLREG à un avantage de tout
premier ordre, en effet, les règles qu’elle édicte sont internationales et normalement
connues et respectées par tous. Ainsi, un officier de nationalité A navigant sur un navire
battant un pavillon B, appliquera les mêmes règles que l’officier de nationalité C chef de
quart sur un navire battant le pavillon d’un état D.

64. Convention COLREG et Convention STCW. - Pour que les futurs officiers
soient formés de manière uniforme à la prévention de l’abordage, la Convention STCW a
introduit une obligation de formation dans ce domaine. Une des premières nécessités de cet
apprentissage se retrouve dans le Code STCW104 dans les « Principes à observer lors du
quart à la passerelle ». Un de ces principes énoncé par l’article 12 prévoit que l’officier
chargé du quart sera « responsable à tout moment de la sécurité de la navigation du navire
et du respect du Règlement international pour prévenir les abordages ». Le Code pose donc
ces deux principes essentiels à respecter lors du quart à la passerelle. L’un d’eux étant le
respect de l’application du règlement pour prévenir les abordages en mer. Cette précision
met en avant toute l’importance que la Convention a voulu accorder à ces règles.

Outre ces considérations générales sur les principes à observer lors du quart à la
passerelle en matière de prévention de l’abordage, le Code STCW – A dans le tableau
AII/1 sur les compétences nécessaires à l’obtention du brevet de chef de quart de navires
de mer, énonce que le candidat à ce brevet devra avoir des « connaissances approfondies
du contenu, de l’application et de l’objet du RIPAM ». L’analyse d’un cas d’abordage,
nous permettra de mieux cerner les difficultés auxquelles seront confrontés les officiers de
quart.

102
Par exemple, la Règle 8 énonce que le navire qui voit un autre navire sur son tribord doit s’écarter de la route de ce dernier.
103
Par exemple, la Règle 7 énonce qu’un navire à voile sera privilégié sur un navire à propulsion mécanique.
104
Code STCW-A Chap. VIII partie 3-1.
 48

Section 2

Application de la Convention COLREG

§1- D’INTERPRETATIONS NAUTIQUES DELICATES EN INCERTITUDES

CONVENTIONNELLES

65. Abordage entre les navires Samco Europe et MSC Napoli105. – Cet abordage est
intéressant à étudier car il matérialise à lui seul les difficultés rencontrées par les officiers
de quart pour appliquer le Règlement COLREG Le 7 décembre 2007, dans le Golfe
d’Aden, alors que la visibilité était bonne, le navire porte conteneur MSC Prestige entre en
collision avec le pétrolier Samco Europe. Le rapport d’enquête du Bureau Enquête Analyse
mer met en avant plusieurs facteurs contributifs à l’accident106, le plus important étant une
mauvaise interprétation des intentions de l’autre sur chacune des passerelles associée à une
mauvaise application des règles établies par la Convention COLREG.

66. Difficultés d’application du Règlement COLREG. – La première erreur

rapportée par le BEA mer est une mauvaise application, sur chaque navire, des dispositions
de la Convention COLREG. Sur le MSC Prestige, qui n’était, selon les experts, pas
privilégié, la règle 16107 n’a pas été intégralement respectée, alors que sur le Samco Europe
c’est la règle 17108 qui a fait défaut. Cette première analyse ne doit pas occulter la réalité du
contenu du texte. En effet, malgré des règles qui semblent de prime abord, claires et bien
établies, le texte laisse une grande place à l’interprétation de la situation nautique par
l’officier de quart. Cette liberté d’interprétation est source de très nombreuses difficultés
pour comprendre les intentions de l’autre. C’est le paradoxe de la Convention COLREG,
alors qu’elle devrait permettre de clarifier de manière universelle, les manœuvres
d’anticollision, la Convention est aussi source de grandes incompréhensions.

105
Annexe 8.
106
Voir rapport BEA Mer, Rapport d’enquête technique. Abordage entre le Samco Europe et le MSC Prestige ; 7 décembre 2007.
107
Règle 16 : manœuvre du navire non privilégié. Annexe 8.
108
Règle 17 : manœuvre du navire privilégié. Annexe 8.
 49

Un bon apprentissage du texte devrait permettre de répondre à de très nombreuses

situations mais, bien qu’indispensable, cette seule approche de formation n’est pas
suffisante. En effet, dans de très nombreux cas, l’abordage est lié à une difficulté
d’interpréter les intentions de l’autre et donc à une difficulté à engager la manœuvre
appropriée. Comme le remarque Morel, « beaucoup de collisions proviennent d’un échec à
identifier les intentions de l’autre »109. Pourzanji110, dans l’analyse de cas d’abordage de
navires marchands, a pu mettre en avant que 46% des officiers n’avaient pas indiqué
clairement leurs intentions de manœuvre et que 23% des officiers n’avaient pas détecté de
manière appropriée un signal, quand bien même il eût été émis correctement.

67. Exemple de la Règle 16. – Les incertitudes issues du texte sont parfaitement
matérialisées par les dispositions de la Règle 16, cause partielle de l’abordage. La règle
énonce que « tout navire qui est tenu de s’écarter de la route d’un autre navire doit, autant
que possible, manœuvrer de bonne heure et franchement de manière à s’écarter
largement ». Les termes employés dans le texte restent relativement vagues
volontairement. En effet, comment peut-on quantifier « autant que possible », « de bonne
heure » et « franchement à temps » ? Cela dépend du contexte et il est laissé à la bonne
interprétation par l’officier de quart, en fonction de son expérience, de la connaissance de
son navire et de sa compréhension de la situation nautique à laquelle il fait face. Nous
analyserons ci-après comment un futur officier peut acquérir les connaissances liées à la
prévention de l’abordage pendant ses années d’école, pour que son manque d’expérience
soit compensé par une formation de qualité.

§2- L’EXPERIENCE DU MARIN AU SERVICE DE LA CONVENTION COLREG

68. Des dispositions à interpréter. - Un long apprentissage de la Convention

COLREG est indispensable pour bien en maîtriser les contours. Comme le résume très bien
J.P. Clostermann111, « COLREG est un petit chef d’œuvre de concision (…). Pour pouvoir

109
Cité dans Le facteur humain et la sécurité maritime , C. Chauvin, dossier IFM, septembre 2010.
110
Voir aussi un rapport du Japan Marine Accident Inquiry Agency « report on marine accident, 2004 » qui précise que dans 26% des
cas étudiés, la collision est due a une appréciation défaillante et à une manœuvre erronée.
111
J.P. Clostermann, la Conduite du Navire Marchand. Infomer.
 50

prétendre à cette universalité, COLREG décrit des situations génériques, donc très
théoriques, et laisse une large place à l’interprétation (…) par l’officier de quart (…) en
fonction de sa compréhension de la situation ». Le texte de la Convention COLREG
énonce donc des règles qui n’ont pas un caractère absolu et qui se rapporte pour l’essentiel,
à l’expérience du marin.

69. L’expérience, élément sine qua non d’une bonne application du texte. – On
retrouve de nombreux termes dans le texte qui imposent au marin d’utiliser son expérience
maritime pour analyser correctement une situation et engager une manœuvre appropriée. A
titre d’exemple, le terme « adapté aux circonstances et conditions existantes »112 revient
très régulièrement. Cette formulation lui impose de comprendre la situation qui l’entoure et
d’adapter sa conduite en conséquence. De nombreuses autres formules très vagues peuvent
encore être citées comme « conformément aux bons usages maritimes »113, « franchement
et largement à temps » 114 ou bien encore « à une distance suffisante » 115 . Toutes ces
vagues formulations sont parfaitement consacrées par l’expression « expérience ordinaire
du marin » de la Règle 2 sur les responsabilités. Cette expérience maritime est, hélas,
proche de zéro pour les officiers nouvellement brevetés. Le risque de mauvaise
interprétation est donc grand. Une solution pour compenser ce manque d’expérience,
comme nous allons le développer ci-après, peut être trouvée dans la pratique régulière et
fréquente du simulateur. Mais penchons-nous encore un instant sur les autres difficultés de
la Convention COLREG auxquelles les marins doivent être sensibilisés.

§3- PRIVILEGE OU PRIORITE

70. Principes du privilège. - Le texte de la Convention COLREG présente d’autres

notions non-absolues. Celle de privilège en est une. Comme nous l’avons déjà mentionné,
plusieurs règles prévoient que certains navires, que ce soit par leur situation nautique116 ou

112
Ce terme revient entre autre, dans la Convention COLREG pour les règles 5 sur la veille et pour la règle 6 sur la vitesse de sécurité.
113
Règle 8.a Convention COLREG 1972.
114
Règle 8.a Convention COLREG 1972.
115
Règle 8.d Convention COLREG 1972.
116
Voir par exemple la Règle 13 sur le navire qui en rattrape un autre ou la Règle 15 sur les navires dont les routes se croisent.
 51

par leur fonction117, seront privilégiés par rapport à d’autres. Mais dès la Règle 2 sur la
responsabilité, cette notion est mise à mal car « aucune (…) des présentes règles ne saurait
exonérer (…) son capitaine ou son équipage (…) d’une négligence (...) ou toute autre
précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin ». C'est-à-dire que même si
l’un des chefs de quart impliqué dans un abordage a respecté les règles énoncées, sa
responsabilité pourra être engagée 118 . On peut donc tout de suite écarter la théorie de
certains auteurs qui comparent la Convention COLREG au Code de la Route. En effet, en
matière routière, un refus de priorité à droite entraînera de manière certaine la
responsabilité du fautif. Dans le domaine de la navigation maritime, un refus de privilège
d’un navire engagera la plupart du temps la responsabilité des deux protagonistes. On ne
peut donc pas adhérer la thèse du Doyen Rodière119 qui énonce que « la règle de tribord
correspond à la priorité à droite de la circulation automobile ». Ce n’est pas par souci
d’originalité que le texte de la Convention COLREG substitue le terme privilège au terme
priorité. Nous tenons à cette précision car tout l’esprit de la Convention réside dans ces
subtilités et s’accommoder de quelques arrangements constitue déjà un éloignement du
respect du texte.

71. Formation à la notion de privilège. - Cela pourrait être anecdotique mais il n’en
est rien. Les marins sont formés depuis les premiers cours de règles de barre120 à considérer
que si un navire non privilégié ne manœuvre pas de façon adéquate121, le navire privilégié
devra à son tour engager une manœuvre122 pour éviter l’abordage, sous peine de voir sa
responsabilité engagée. Le terme « privilège » est un terme beaucoup moins fort que le
terme « priorité », il n’a pas le caractère dogmatique de ce dernier. C’est cette idée que P.
Boisson avance quand il précise que la Convention COLREG ressort plus du code de
bonne pratique que d’un texte à valeur absolue réglementant la navigation nautique123. Il

117
Règle 18 sur la responsabilité réciproque des navires.
118
Voir en ce sens l’abordage entre les navires Kariba, Clary et Tricolore ou les responsabilités ont étés partagées malgré le respect
stricto sensu du texte par deux des protagonistes. La Cour d’Appel de New York dans sa décision de juillet 2007 Otal Investment Ltd. V.
M.V. Clary, 06-0591 US Court of Appeal a justement estimé que les navires même privilégiés sont dans l’obligation de manœuvrer,
réformant la décision du tribunal de New-York qui avait appliqué une responsabilité totale à l’encontre du navire Clary, Otal Investment
Ltd, US District Court Southern District of NY, January 2006.
119
Cité dans L’abordage Maritime. Thèse Ingrid Bourbonnais Jacquard, p.116. PUF.
120
Les cours de règle de barre sont à l’Ecole Nationale Supérieure Maritime de Marseille, dispensés dès la première année. Ils
constituent l’étude et l’application du texte de la Convention COLREG.
121
Règle 16 : manœuvre du navire non privilégié.
122
Règle 17 : manœuvre du navire privilégié.
123
P. Boisson, Politiques et droit de la sécurité maritime, BV 1998.
 52

est indispensable que chaque étudiant comprenne et applique ce principe de relativité des
règles pour qu’il manœuvre en suivant l’esprit de la Convention. Ce caractère non absolu
entraîne certaines difficultés pour le navire privilégié à assumer son privilège nautique.

72. Difficultés à assumer son privilège124. - A l’instar de l’abordage entre le navire

Samco Europe et le navire MSC Prestige, la situation du navire privilégié est ambigüe car
l’officier de quart sur le navire privilégié est tributaire de la manœuvre du navire non
privilégié. La situation sera alors beaucoup plus rapprochée donc dangereuse. En effet,
l’officier de quart du navire privilégié doit normalement garder « son cap et sa vitesse »125
et il ne manœuvrera que s’il se rend compte que le navire non privilégié n’effectuera pas de
manœuvre, ou trop tardivement. Lorsque le navire privilégié engagera une manœuvre, les
deux navires se seront rapprochés, et cette situation est particulièrement inconfortable car
en général, en situation rapprochée, les erreurs sont difficilement rattrapables. La solution
choisie doit être la plus appropriée.

C’est cette idée d’inconfort ressenti par les acteurs de la règle 17 qui est très justement
reprise par J.P. Clostermann126 « la situation du navire privilégié n’est pas confortable car
il n’est pas maitre de la situation étant soumis à la décision de manœuvrer (ou pas) du
navire qui doit laisser la place. Or la sensation de ne pas maîtriser la situation est un facteur
majeur de stress opérationnel ». Il ajoute par ailleurs, de manière opportune que « ces
éléments font de la règle 17 une règle très délicate à gérer qui peut entrainer des erreurs de
décision chez le navigant ».

Dans notre cas, l’officier du Samco Europe a entamé une abattée sur bâbord, abattée
malvenue car non respectueuse de cette fameuse règle 17.c. Le jeune officier du Samco
Europe a très probablement voulu ouvrir la situation au lieu de la faire durer par une
manœuvre sur tribord, seule manœuvre pourtant appropriée à la situation. Tout chef de
quart a un jour été confronté à cette situation. La tentation est certes très grande de venir
sur bâbord, mais elle est dans les faits, à proscrire. JP Clostermann évoque très bien un cas
similaire qu’il a rencontré, lorsqu’il était jeune lieutenant 127 . Il a effectué la même

124
Annexe 8.
125
Règle 17.a.i sur la manœuvre du navire privilégié.
126
J.P. Clostermann, la Conduite du Navire Marchand. Infomer.
127
J.P. Clostermann, la Conduite du Navire Marchand. Infomer. p.198.
 53

manœuvre malencontreuse que celle de l’officier du Samco Europe. Les conséquences ont
pour lui été nulles, l’abordage ayant été évité de justesse.

Il analyse cette faute en mettant en avant qu’il connaissait la règle par cœur mais qu’il
avait été dans l’incapacité à l’appliquer concrètement. Il souligne aussi que s’il avait « été
mis sur simulateur de navigation dans une situation semblable à plusieurs reprises, l’effet
généré dans ma (sa) mémoire à long terme aurait été quasiment le même ». Il se rapporte
au fait qu’après cet incident il n’était plus jamais tombé dans le piège d’abattre sur bâbord,
tout comme il aurait acquis cette connaissance en ayant été confronté à la situation sur
simulateur. Les exercices sur simulateur apparaissent donc comme un outil indispensable
pour une bonne formation des élèves officiers.

§4- LA FORMATION A LA PREVENTION DE L’ABORDAGE ET SES LIMITES

73. Apprentissage de la prévention de l’abordage. - Afin de préparer au mieux les

futurs officiers à assurer des quarts en toute sécurité, il est indispensable de les confronter à
des situations délicates, notamment lors de séances de navigation sur des simulateurs. Le
code STCW128 impose des compétences pour utiliser le radar et l’Automatic Radar Plotting
Aid129 (ARPA). Cet apprentissage devant faire l’objet d’une « évaluation (…) approuvée
sur simulateur de radar et simulateur d’ARPA et d’une expérience en service ». Après
avoir étudié la théorie, les officiers formés dans les écoles de la marine marchande
bénéficient de plusieurs sessions d’exercices d’anticollisions sur simulateurs. Ces cessions
ont un double intérêt, elles permettent de mettre en œuvre de manière concrète les
connaissances théoriques issues de l’étude des textes et par ailleurs de se familiariser avec
les radars, premier outil de l’anticollision130, d’en appréhender les limites et d’en connaître
les réglages.

74. Application dans les écoles françaises. - Dans les écoles de la marine marchande
françaises, une semaine par an sera entièrement dédiée à la formation à la prévention de

128
Code STCW-A II-1 pour les officiers chefs de quart.
129
Automatic Radar Plotting Aid. Ce calculateur intégré au radar permet de sélectionner des cibles apparentes sur le radar et de calculer
automatiquement, après quelques secondes, la route du navire, la distance de croisement par rapport à notre navire, sa vitesse etc.
130
Peut-être devrions-nous dire plutôt, « deuxième outil », derrière l’évidente veille visuelle.
 54

l’abordage, sous forme de stage. Cette formation a l’avantage de mettre en condition quasi
réelle les étudiants, sans avoir les risques inhérents à la navigation. Les cas nautiques qui
leur sont soumis sont volontairement délicats à gérer. A force d’exercices, les futurs
officiers acquièrent des automatismes. Il est indéniable qu’une fois à bord, lorsque ces
officiers seront confrontés à des situations difficiles réelles, ils choisiront une solution
qu’ils connaissent déjà pour l’avoir déjà expérimentée. Comme le suggère C. Rampon131,
« La connaissance d’une règle théorique reste stérile quand elle n’est pas fécondée par des
mises en situation qui vont la rendre reconnaissable par l’association d’indice ». Ses
recherches ont pu mettre en avant un modèle de « situation déjà vécue » qui serait stocké
dans la mémoire et qui pourrait être retrouvé et sollicité longtemps après. La solution du
simulateur est séduisante mais elle n’est malheureusement pas sans défaut. Elle ne
remplace pas la confrontation aux situations réelles qui est le meilleur moyen de formation,
et elle est par ailleurs très coûteuse en temps et argent.

75. Limites de la pratique du simulateur. Coûts engagés. - Nous sommes cependant

en droit de nous poser la question de la suffisance de ces cessions car comme nous l’avons
vu, seule une pratique courante sur simulateurs, avec des situations aussi variées que
nombreuses, permettra à l’officier de quart d’analyser en peu de temps la situation et de
manœuvrer juste. Cela lui permettra d’acquérir des automatismes de réflexion que
l’analyse des seuls textes ne peut remplacer. Mais cependant, R. Amalberti a atténué
l’importance de la formation sur simulateur en avançant que la fréquentation du risque était
nécessaire à sa gestion132. Il est certain que réaliser des manœuvres sur simulateurs, aussi
réaliste soient-ils, n’auront pas le même impact que de manœuvrer réellement le navire lors
d’un quart. Car l’absence même de danger et d’enjeu modifie notre manière de réagir. Être
confronté à une situation délicate réelle, permet de marquer notre expérience de « façon
indélébile »133. Une façon d’impliquer directement les élèves serait peut-être de leur laisser
faire des quarts pendant leur temps d’élève officier134 au lieu de leur faire exécuter des
tâches ingrates comme cela est parfois le cas à bord de certains navires.

131
C. Rampon, Le neurone du Souvenir, 9-15 avril 2009.
132
R. Amalberti, La conduite des systèmes à risques, 2e édition. Le travail humain, PUF.
133
J.P. Clostermann, La conduite du navire marchand ; p.77. Infomer.
134
Les élèves officiers sont des « stagiaires » qui ont passé avec succès leur premier mais qui doivent naviguer en qualité d’élève
officier pendant 9 mois avant d’obtenir le brevet de chef de quart et de pouvoir assumer des responsabilités. Cette période est très
formatrice.
 55

Par ailleurs, une deuxième limite, d’ordre économique, peut être trouvée à la formation
sur simulateur. Le coût de ces installations est tel qu’il représente un investissement
conséquent pour les écoles. La plupart des pays qui aujourd’hui fournissent des marins, tels
que les Philippines (28% des marins), la Chine (6,1%), l’Ukraine (6.4%), la Russie (70%)
et l’Inde (6.6%)135… sont tout à fait capables d’engager ces sommes importantes mais pour
certains autres pays, les montants sont beaucoup trop élevés. A titre d’exemple, le
simulateur principal de l’ENSM a coûté pour son installation plus d’un million d’euros136.
Il apparaît donc difficile pour tous les pays dispensant une formation STCW, d’assumer
ces coûts.

Malgré les limites ici évoquées de l’utilisation des simulateurs, il nous apparaît
essentiel de la développer et d’en augmenter le volume horaire dans les écoles maritimes et
d’intégrer, comme nous l’avons déjà proposé, les notions de facteurs humains dans la
formation initiale137, les erreurs humaines étant la cause de la plupart des abordages. Mais
encore une fois, le problème du volume horaire des cours à disposer freine l’adoption de
nouvelles pratiques.

§5- LA FORMATION A LA PREVENTION DE L’ABORDAGE AVEC LES NAVIRES DE

PECHE

76. Deux mondes partageant le même espace. - De nombreuses collisions concernent

les navires de pêche138. L’opinion publique s’émeut de ces situations dangereuses car elles
touchent des marins locaux. Dans ces situations souvent dramatiques 139 , on songe
indubitablement à la notion du pot de fer contre le pot de terre.

Il existe de nombreuses incompréhensions entre les passerelles des navires de pêche et

celles des navires de commerce. Les deux mondes sont certes très éloignés mais ils
partagent cependant le même espace de travail. La première difficulté naît de la différence

135
Source : “The global labour market for seafarers working about merchant cargo ships”, Ellis N, Sampson H, page 14. Annexe 7.
136
Source : M. Vachias, PPEM, responsable du secteur navigation à l’ENSM de Marseille, prix donné pour le modèle 360° type G02.
137
A titre d’exemple voir l’abordage entre le navire CMA CGM Laperouse et le navire Thèbe le 23 décembre 2010 en mer du Nord.
Selon le rapport d’enquête l’abordage était directement lié à une erreur humaine. BEA mer, Rapport d’enquête technique.
138
En moyenne un tous les deux mois au large des côtes françaises. Voir rapport annuel BEA mer 2001.
139
Comme l’abordage entre le chalutier Sokalique et le cargo Ocean Jasper en 2007 ayant entraîné la mort du capitaine du navire de
pêche.
 56

de formation entre les marins pêcheurs soumis à la Convention STCW-F140 et les marins
du commerce soumis à la Convention STCW. Même si les règles de la Convention
COLREG s’imposent à tous, commerce, plaisance, pêche, leur apprentissage n’est pas du
tout conduit de la même façon.

77. Incompréhensions réciproques. - Ainsi, un rapport de 2001 publié par

l’AFCAN 141 résumant une réunion avec le comité régional des pêches, met en avant
plusieurs solutions pour diminuer les collisions entre les navires de pêche et de commerce.
Outre le traditionnel bon sens marin, ils pointent le fait qu’une compréhension de part et
d’autre du métier de chacun permettrait d’éviter des accidents. Le rapport avance par
ailleurs qu’ « une meilleure formation est un des points prioritaires » pour que la sécurité
de la prévention des abordages s’améliore. On ne peut qu’adhérer à un tel constat. Les
officiers sur les navires de commerce ont tendance à s’approcher dangereusement des
petits navires de pêche en pensant qu’ils manœuvreront plus facilement qu’eux. Par
ailleurs, les navires de pêche ne se préoccupent bien souvent guère de la situation nautique
qui les entoure, du moins, ils n’hésitent pas à changer de direction de manière singulière,
pour suivre leur route de pêche. Ce faisant, ils créent une situation trouble pour l’officier
de quart du navire de commerce qui ne peut se baser sur aucun élément tangible pour faire
sa manœuvre d’anticollision.

Former les marins du commerce et les marins pêcheurs aux bases du métier de chacun
serait extrêmement profitable pour lever bien des incompréhensions sur la manière de
travailler des uns et des autres. Ce n’est malheureusement pas le cas dans l’état de la
formation actuelle. Peut-être que travailler de manière plus approfondie les situations avec
les navires de pêche sur simulateurs serait profitable pour la sécurité de la navigation.

78. Formation des marins pêcheurs. - Par ailleurs, bien que ce ne soit pas leur
première préoccupation, il apparaît indispensable que les marins pêcheurs assumant des
quarts de navigation soient formés aux technologies d’anticollision telles que le Radar et
l’ARPA. De nombreux accidents pourraient être ainsi évités. L’abordage entre le navire de

140
Standard Training Certification and Watchkeeping – Fishing Convention.
141
Association Française des Capitaines de Navires, Sécurité en mer entre navires de commerces et navires de pêches, Rapport réunion
du 31 mai 2001.
 57

pêche Idefix II et le Nordic Spirit le 7 octobre 2008, montre bien une méconnaissance
totale de la part du capitaine dans l’utilisation du système Radar142 nouvellement embarqué
sur le chalutier Idefix II. Ainsi, le rapport mentionne que « ni le patron, ni le mécanicien de
quart au moment de la collision, ne sont familiarisés et formés à l’utilisation de ce
Radar ». La technologie sans la formation adéquate ne saurait être profitable. On peut
regretter le peu d’engouement suscité par la ratification de la Convention STCW-F qui
établit pourtant des standards dans ce domaine. Le côté « local » de la pêche en est
certainement la raison principale et la nécessité de standardisation des formations dans ce
domaine ne se fait pas trop sentir.

142
BEA Mer, Rapport d’enquête technique. Abordage entre le chalutier Idefix II et le voiturier Nordic Spirit ; 7 octobre 2008. p.26.
 58

Chapitre 5

La délivrance des brevets

79. Système complet de formation. - Après avoir établi un état des lieux du contenu
de la formation STCW pour les marins, il nous faut préciser la manière dont est encadrée la
délivrance des brevets. En effet, former les marins suivant un standard international est un
premier pas vers une unification de la formation mais encore faut-il que les systèmes de
formation soient contrôlés et validés par l’Organisation Maritime Internationale (infra,
n°128). Le brevet reconnu STCW est au centre de toutes les préoccupations en matière de
sécurité maritime et il doit être un gage de compétence. La Convention STCW prévoit un
système global de formation en imposant des règles sur la transmission des compétences,
la façon dont elles sont évaluées, la façon dont sont délivrés les titres et enfin, comment les
Etats ont l’obligation d’adopter un système administratif qui gère tous ces aspects143.

80. Le brevet. - Dans cette optique, il est indispensable de préciser la notion de brevet.
Document unique qui doit représenter une formation bien particulière (exemple matelot), il
a été défini par l’article II de la Convention comme étant un « document valide, quelle que
soit son appellation, délivré par l’Administration ou avec l’autorisation de cette dernière,
ou reconnu par l’administration, et habilitant le titulaire à remplir les fonctions énoncées
dans ledit énoncé ». Déjà au travers de cette définition apparaît une organisation étatique
qui doit gérer la délivrance des documents et les reconnaître. Des précisions sont apportées
par l’article VI « Brevets » et la Règle I/2 « Brevets et Visas ». La reconnaissance des
formations en est une. En France, les affaires maritimes, service de l’Etat, sont chargés de
cette reconnaissance. Ils tiennent par ailleurs un fichier répertoriant tous les brevets qu’ils
ont délivrés, fichier normalement accessible aux autres Etats parties à STCW.

81. La reconnaissance des brevets. - Une des particularités de la Convention STCW

réside dans le fait que même un Etat qui ne forme pas de marins, par exemple le
Luxembourg, a la capacité de délivrer des brevets, quand bien même aucun centre ne

143
Propos recueillis auprès de M. J.F. Antin, inspecteur général de l’enseignement maritime.
 59

dispense de formation maritime. La flotte du Luxembourg qui n’a aucun accès à la mer
s’élève pourtant à 222 navires144. Ainsi, si un officier suit une formation dans une école
maritime française et veut naviguer sur un navire battant pavillon Luxembourgeois, il
devra soumettre une demande de reconnaissance auprès de l’Administration maritime
Luxembourgeoise. Cette dernière effectuera les enquêtes nécessaires pour s’assurer que le
brevet délivré par l’Administration française est réel et que le personne concernée a bien
suivi les cours associés. Dès lors, en vertu de la Règle I/10 de la Convention 145 ,
l’administration du Luxembourg pourra délivrer un document STCW. Elle devra par contre
ensuite, exercer un suivi administratif de tous les brevets qu’elle aura délivré et procéder
par exemple à leur renouvellement146.

Toutes ces dispositions relatives à la formation et à la délivrance des brevets arrivent à

peine à cacher l’inconsistance de certaines formations que des Etats pourtant parties à la
Convention STCW dispensent. Pour tenter de combler ces lacunes et améliorer la sécurité
maritime, de nouvelles pratiques ont vu le jour. Ces nouvelles pratiques, largement
amorcées par l’introduction de l’International Safety Management Code, seront
développées ci-après sous le titre de la formation maritime en continu.

144
Source : La Marine grand Ducale et ses profits, 29 septembre 2011, L’Essentiel On Line.
145
Selon le Règle I/10 de la Convention STCW, l’Administration qui reconnaît un brevet pourra mettre en place « toutes les mesures
nécessaires » pour s’assurer que l’Etat dont elle veut reconnaître la formation respecte bien les prescriptions de la Convention STCW.
146
Un brevet maritime est valide pour 5 ans. Il sera renouvelé automatiquement si son titulaire navigue régulièrement, sinon, il devra
repasser une « mini formation » pour qu’il se remette à niveau.
 60

Titre 2 – La formation maritime en continu

82. Introduction. Plan. – Le problème de la qualité des brevets est vite apparu
comme un fléau allant à l’encontre de la sécurité maritime. En effet, il est extrêmement
fréquent de voir servir à bord des navires des marins dûment brevetés mais formidablement
incompétents. La formation encadrée par la Convention STCW laisse encore trop de place
au bon vouloir des Etats à en appliquer les dispositions. C’est pourquoi, progressivement,
la responsabilité du concept « d’équipage compétent » a été transférée sur l’armateur grâce
au Code ISM147, acteurs beaucoup plus facilement contrôlables que les Etats. Ce transfert
de responsabilité s’est accompagné d’une obligation de mise en œuvre d’une politique de
sécurité, documentée et globale, dans laquelle la formation des marins a largement sa
place. Ainsi, sous diverses formes que nous allons présenter, les gens de mer seront formés
tout au long de leur carrière.

Après avoir présenté le Code ISM et son incidence sur la formation des équipages
nous présenterons les formations proposées par les armateurs, pour spécialiser et qualifier
les gens de mer qu’ils emploient.

147
L’ International Safety Management System Code est rentré en vigueur lors de l’adoption de la résolution A.741(18) par l’OMI le 4
novembre 1993. En intégrant directement le Code ISM à la Convention SOLAS sous le chapitre IX, c’est l’adoption tacite qui a été
privilégiée, sauf aux Etats à en refuser expressément l’application. Pour en avoir une application harmonisée dans tous les Etats
membres, le parlement Européen et le Conseil ont adopté le règlement 3051/95 abrogé en 2006 par le règlement 336/2006 pour prendre
en compte les dernières modifications du Code.
 61

Chapitre 1

L’implication du Code ISM dans la formation des marins

Avant de présenter le Code ISM, il nous faut dans un premier temps situer le contexte
dans lequel il a fait son apparition, puis, nous présenterons le Safety Management
System 148 , outil documentaire de l’application du Code, ensuite, nous analyserons les
points communs entre les dispositions de Code ISM et celles de la Convention STCW en
ce qui touche à la formation des marins pour la prévention de la sécurité maritime. Cette
étude sera terminée par une analyse des limites de cette réglementation de la sécurité.

Section 1

De la nécessité d’encadrer l’exploitation des navires

83. Naufrage du Herald Of Free Enterprise. - A 21h30 le 06 mars 1987, un navire

roulier à passagers appareille du port de Zeebrugge. Il largue les amarres, et afin de ne pas
perdre de temps, l’équipage ne prend pas soin de fermer la porte-rampe avant. Peu après le
départ, l’eau s’engouffre par l’étrave et remplit le pont garage. Quelques secondes plus
tard, le navire chavire dans l’eau glaciale alors qu’il est encore tout près des côtes. La
compagnie maritime qui exploitait le navire Herald of Free Enterprise ne se relèvera pas
de l’image médiatique catastrophique de son navire couché sur le flanc, tombeau de 193
victimes. Suite à cet accident, l’OMI adopte le Code ISM qui va bouleverser l’ensemble du
système de sécurité maritime, notamment en ce qui touche les aspects humains de
l’exploitation des navires.

84. Contexte commercial. Code ISM et Convention SOLAS. - Le contexte

commercial dans lequel évoluent les armements est extrêmement concurrentiel. Les
pressions exercées par les armements sur les capitaines de certains navires comme les

148
Le Safety Management System est un document, propre à chaque compagnie, qui matérialise sous forme écrite, l’ensemble de la
politique sécuritaire mise en place par l’armateur. Le SMS est prévu par l’art.1.4 du Code ISM.
 62

navires rouliers à passagers, sont parfois très importantes149. Suite à l’accident du Herald
of Free Enterprise, il est devenu urgent pour la communauté internationale d’améliorer la
sécurité maritime. Afin de satisfaire à cette urgence, le code ISM a été directement
introduit dans le chapitre 9 de la Convention SOLAS pour contourner une lente procédure
de ratification. Grâce à ce choix très judicieux, le Code ISM s’est imposé de facto aux
Etats ayant ratifié la convention SOLAS.

85. Principe du Code ISM. - Le code ISM rationalise les procédures d’exploitation
des navires. Les armateurs ont dû mettre en place, pour s’y conformer, un système de
gestion de la qualité qui prévoit des procédures d’exploitation standardisées du navire
(horaires des quart, etc.), des procédures de gestion des situations d’urgence (incendie,
etc.), des procédures à respecter pour les travaux spéciaux (procédures pour la soudure,
etc.) ainsi que de nombreux autres éléments utiles à la gestion du risque, au report
d’incidents ou encore à la pro activité. Le Code ISM est par bien des aspects, extrêmement
utile pour la formation des équipages, mais avant cela, analysons en quoi le Code ISM
responsabilise les armateurs dans l’armement en équipage d’un navire.

Section 2

De la nécessité de responsabiliser les armateurs

86. Un Code mal accueilli. - Comme nous allons le voir, l’introduction du Code ISM
a clairement fait de peser de nouvelles obligations sur les armateurs, notamment en ce qui
concerne la formation des équipages. Philipp Anderson, en précisant que « there are a few
shipowners who have welcomed and embraced the introduction of the Code with open
arms »150, montre bien que le Code ISM n’a pas été bien accueilli par les armateurs qui
voyaient en ce texte, à juste titre, un bouleversement de l’organisation de la sécurité et
surtout de plus grandes responsabilités pour eux.

149
Lors de l’enquête sur l’accident du Herald of Free Enterprise, il a été démontré que le capitaine appareillait porte avant ouverte pour
gagner quelques secondes. Le contexte ultra concurrentiel de la ligne imposait à la ligne de respecter les horaires à tout prix. Pour gagner
quelques précieuses secondes, le prix payé fut 193 vies humaines.
150
« Il y a peu d’armateurs qui ont accueillis et accepté le Code à bras ouverts ». ISM Code: a practical guide to the Legal and
Insurance implications. Dr Phillip Anderson, 2nd edition, 2005.
 63

87. Une nouvelle relation armateur – navire. - La formulation « The company

should (…) »151 qui introduit la plupart des articles du Code ISM matérialise parfaitement
cette volonté de responsabilisation. L’armateur devra exercer un contrôle étroit sur ses
navires et notamment sur les équipages qui les arme. Lord Donaldson of Lymington
résume bien cette nouvelle relation compagnie – navire et ses conséquences lorsqu’il
énonce que « in the short (…) term, it is designed to discover and eliminate sub-standard
ship, and sub standard owners and managers, not to mention many others who contribute
to their survival and in some cases, prosperity »152. Pour lui, il est évident que les navires
sous-normes ainsi que les armements peu scrupuleux en matière de sécurité maritime
seront directement visés par les conséquences d’un non respect du texte et devront soit se
conformer aux standards de sécurité, soit disparaître pour défaut de respect de la
réglementation.

88. Contenu du Code ISM. - Concrètement, cette responsabilisation des armateurs

leur impose d’établir des procédures sur trois principaux thèmes ayant trait à la sécurité
maritime : la pratique sécuritaire de l’exploitation du navire, l’identification des risques
potentiels liés à cette exploitation et enfin, une amélioration constante de la sécurité par la
pro activité. Ce sont des obligations pour les armateurs, créées par les armateurs et
intégralement reprises dans un document : le Safety Management System. Ce document
sera validé par l’Administration153. En cours d’exploitation, l’armateur et le bord devront
prouver qu’ils respectent bien les modalités du SMS lorsqu’ils exploitent leur navire.

151
Au sens du Code ISM, « company » représente l’armateur ou toute autre société ayant des responsabilités dans l’exploitation du
navire en ce qui concerne la sécurité. Voir art.1.1.2 du Code.
152
« A court terme, le Code ISM est créé pour déceler et supprimer les navires et les armateurs sous normes, ainsi que tous les autres
acteurs qui ont contribués à leur survie, voire à leur prospérité ».
153
L’Administration de l’Etat du pavillon délivrera un certificat qui atteste de l’existence et de l’application du Safety Management
System. Ce certificat est le Document Of Compliance, ou DOC, valable pour 5 ans.
 64

Section 3

Le Code ISM et la formation des marins

§1- CADRE DE L’ETUDE

89. Des connaissances à mettre en pratique. - Après cette nécessaire présentation

des grandes modalités du Code ISM, il nous faut nous concentrer sur les seuls aspects du
texte qui concernent la formation des marins et montrer en quoi ils permettent d’améliorer
la sécurité maritime. Par bien des aspects, le Code ISM se rapproche de la Convention
STCW. Certes, celui-ci ne contient aucune disposition sur des programmes de formation
mais il impose en revanche une mise en pratique des connaissances acquises lors de la
formation dans les écoles maritimes.

90. Code ISM et Convention STCW. – Les rapprochements entre la Convention

STCW et le Code ISM sont multiples. L’essentiel des règles de la Convention STCW
reprises par le Code ISM sont la Règle I/14 sur la responsabilité des compagnies, la Règle
I/6 sur la formation et l’évaluation, le Chapitre VIII sur la veille, et la section A I/6 du
Code STCW. Il ne faut pas minimiser l’impact de la formation par l’application du Code
ISM car le métier de marin est un métier qui, même s’il nécessite des bases solides,
s’apprend en pratiquant. C’est d’ailleurs pour cela qu’obtenir le brevet de commandant
n’est possible qu’après une douzaine d’années de service, et cette obtention n’implique pas
nécessairement l’attribution d’un poste de commandement 154 . Pour résumer, la grande
différence qui réside entre les deux textes tient au fait que la Convention STCW prévoit la
transmission d’un savoir, le Code ISM prévoit lui, une mise en pratique de ce savoir.

154
Le brevet est indispensable pour exercer la fonction de capitaine, cependant la réciproque n’est pas vraie. La promotion à un poste
supérieur se fait selon la volonté de l’armement. Un officier peut avoir le brevet de capitaine et rester de nombreuses années, « simple »
lieutenant.
 65

§2- RESPONSABILITE DE LA COMPAGNIE DANS L’ARMEMENT EN EQUIPAGE DU

NAVIRE

91. Obligation de marins qualifiés. - Le Code ISM prévoit que la compagnie devra
s’assurer que le capitaine et les marins embarqués à bord sont suffisamment qualifiés pour
les fonctions qui leur seront attribuées. En effet, dans son article 6.2, le Code ISM dispose
que celle-ci devra s’assurer que « each ship is manned with qualified, certificated (…)
seafarers in accordance with national and international requirements » 155 . Les termes
employés sont très proche de ceux utilisés par la Règle I/14 de la Convention STCW156
mais il existe une différence profonde dans la mise en œuvre de cette obligation.

92. Manque de cadre formel de la Convention STCW. - Les obligations du Code

ISM sont en effet plus précises que celles imposées par la Convention STCW. Même si les
termes sont sensiblement identiques, la Convention STCW n’impose aucun cadre formel à
ces contrôles de compétences et laisse toute liberté aux Etats pour choisir les contrôles
qu’ils effectueront. Par exemple, l’armateur peu soucieux de l’armement de ses navires
pourra se contenter de vérifier rapidement les brevets des marins qu’il emploie. En un
« coup d’œil », il s’assurera de la régularité du brevet et de son adéquation avec le poste
occupé par le marin. Peu importe la qualité de la formation qui se cache derrière le
certificat. C’est en substance ce qui s’est passé lors de l’embauche de l’équipage
totalement incompétent du navire Makedonia en 1956 (infra, n°181). Grâce au Code ISM,
cette attitude désinvolte n’est normalement plus possible.

93. Obligation de contrôle des compétences. – Cette obligation de contrôle, qui

manquait à la Convention STCW est précisée dans le Safety Management System. En effet,
pour que le SMS soit validé par l’Etat du pavillon, il faut que l’armateur établisse des
procédures pour vérifier les compétences réelles des marins qu’il emploie et il devra en
plus, prouver qu’il les a bien respectées et mises en œuvre. C’est à ce prix que l’Etat du
pavillon valide le Safety Management System. Concrètement, pour respecter les

155
« (…) chaque navire est armé avec des marins qualifiés et brevetés, conformément aux exigences nationales et internationales ».
156
La Convention STCW dispose en effet que la compagnie doit s’assurer que les gens de mer sont titulaires d’un brevet approprié.
Convention STCW, Règle I/14.1.1.
 66

dispositions de l’article 6.2 que nous avons énoncées ci-avant, l’armateur devra contrôler et
les brevets des marins qu’il emploie et leurs connaissances concrètes.

94. Contrôle de la qualification et contrôle administratif. – Une première

possibilité offerte à l’armateur est une vérification des compétences du marin qu’il souhaite
embaucher en enquêtant par exemple auprès de ses anciens employeurs ou en lui faisant
subir des tests. Il pourra également assortir cette vérification d’un contrôle des écoles qui
l’ont formé157, en étant entre autre sensible à leur renommée. Le second contrôle concerne
l’aspect administratif de la formation et l’obligation qui pèse sur la compagnie de s’assurer
que le titulaire du brevet détient un document officiel et surtout, approprié aux fonctions
qu’il exercera. Il est certain que dans l’affaire du navire Heidberg, qui était armé par un
équipage notoirement incompétent, si les faits s’étaient produits aujourd’hui, les tribunaux
auraient pu retenir une faute de l’armateur du navire pour avoir embarqué des marins alors
qu’ils n’avaient pas les brevets appropriés à leur fonction158 (supra, n°93).

95. Un exemple concret des vérifications à conduire. - Pour matérialiser ces

contrôles de prima facies abstraits, nous pouvons prendre l’exemple des vérifications mises
en oeuvre par une grande compagnie marseillaise159. Pour toute nouvelle recrue entrant au
service de cet armement, un entretien est conduit au siège de la société, l’intensité de cet
entretien sera bien évidemment fonction de la position occupée par le postulant. Celui-ci ne
sera pas seulement verbal, le candidat devra passer également une série de tests sous forme
de travaux pratiques, avec des questions techniques sur des points précis. Le capitaine
d’armement pourra par exemple soulever des problèmes et le candidat devra avoir une
réflexion sur la façon dont il conduit son raisonnement pour le résoudre. Un barème de
notation permet aux candidats d’être accepté ou non à servir sur les navires de la

157
Dans tous les cas, les contrôles effectués par l’armateur seront ceux mentionnés dans la procédure du SMS. Ces exemples sont
purement théoriques. Chaque armateur possède ses propres méthodes de contrôle.
158
Le Code ISM n’était au moment des faits, pas en vigueur. Un argument pour démontrer cette faute aurait pu être de confronter les
termes du SMS qui imposent des obligations à l’armateur et la réalité de la situation. Le SMS prévoit que l’armateur devra s’assurer que
les brevets des marins sont valides, appropriés et vrais. Une situation contraire est un manquement à ce SMS. Reste aux tribunaux à
qualifier cette faute. En l’espèce, le capitaine ne possédait pas son brevet C2 (licence motoriste). L’argument retenu par la Cour sur le
fait qu’ « une telle pratique est courante » ne serait plus envisageable, car contraire au Code ISM et au SMS.
159
Propos recueillis auprès de M. J. Dusson, capitaine d’armement service machine.
 67

compagnie. Ceci s’applique à tout poste subalterne et même aux agences de manning160 qui
doivent appliquer les mêmes standards.

Pour les postes supérieurs tels que ceux de chef mécanicien, capitaine et second
capitaine, un comité de validation au siège social avec les différents directeurs des services
concernés valide ou non la proposition de poste du capitaine d’armement. Par ailleurs une
formation sur simulateurs est obligatoire pour tout accès à ces postes supérieurs, et la
décision finale de lui accorder le poste convoité sera conditionnée par le résultat de
l’évaluation que le candidat aura subie.

Par ailleurs, les officiers chefs de quart devront suivre tous les deux ans, une formation
sur simulateur avec une évaluation à la clé. Ils devront également subir un test de
connaissances des dispositions de la Convention COLREG. Pour valider le test, ils devront
avoir obtenu un score de 90% de réponses justes.

Enfin, suite à un abordage récent subi pas l’un de leurs navires, l’armateur a mis en
place un contrôle en situation réelle des compétences des marins et de leur bonne
formation. Ces vérifications sont effectuées par des capitaines détachés pendant 1 semaine
sur les navires de la flotte. Ils suivent l’attitude de l’officier de quart lorsqu’il est de veille à
la passerelle de navigation. Il constate sa capacité de réaction, ses facultés pour manœuvrer
en vertu des dispositions de la Convention COLREG et également ses capacités à réagir
convenablement en situation d’urgence.

L’ensemble de ces contrôles nous apparaissent très utiles et particulièrement efficaces

pour dans un premier temps « filtrer » les marins indésirables totalement incompétents. Il
faudrait toutefois veiller à ne pas exercer une pression trop forte et trop constante sur les
officiers qui, comme nous avons pu le voir, ne réagissent pas toujours de manière
appropriée lorsqu’ils sont soumis à un stress extérieur à la situation nautique (supra, n°54,
note n°88). Quoiqu’il en soit, même si ces remparts ne pourront pas supprimer tous les
accidents liés à un manque de formation des marins, ces procédures voulues par le Code
ISM nous semblent nécessaires et bienvenues. Chaque armateur devrait à notre sens
intégrer de tels contrôles dans leurs Safety Management System respectifs.

160
La société de manning est une société qui propose aux armateurs de leur trouver un équipage pour armer leurs navires. Celle-ci
s’occupera de tous les aspects humains de l’armement. Elles se sont développées de manière exponentielle, surtout en Europe de l’Est et
en Asie, avec l’accroissement de l’internationalisation des équipages et de la flotte mondiale.
 68

Ainsi, pour améliorer la sécurité maritime, le Code ISM a érigé un double rempart
(administratif et concret) contre les abus des armateurs à engager des marins titulaires de
brevets douteux et peu compétents. De manière plus pragmatique, d’autres méthodes pour
prévenir la sécurité maritime sont prévues par le code ISM, notamment les familiarisations
des nouveaux embarquants sur un navire qu’ils ne connaissent pas.

§3- LES FAMILIARISATIONS

96. Un complément de la formation académique. - Bien que les familiarisations

soient déjà prévues par la Convention STCW 161 , le Code ISM en impose un cadre au
travers du Safety Management Sytem. La familiarisation des marins nouvellement
embarqués est un cas très particulier de la formation. Elle s’inscrit dans le cadre plus
général de ce que l’on peut appeler la formation à bord des navires, qui est un complément
indispensable à la formation dite « académique » que nous avons développée dans le
chapitre précédent. En effet, l’article 6.3 du Code ISM impose aux compagnies de
s’assurer que les personnes servant à bord des navires devront être familiarisés avec leur
environnement de travail.

97. Aspects concrets de la familiarisation. Double utilité. – En pratique, la

familiarisation sera conduite par un officier qui va accompagner les marins nouvellement
embarqués pour leur montrer les points essentiels de la sécurité du navire tels que le point
de rassemblement, la localisation des armoires incendie, la position des embarcations de
sauvetage, les issues de secours etc. pour que ce dernier soit opérationnel immédiatement
en cas d’urgence. On peut assimiler cette familiarisation à une « formation expresse ». Si
l’officier effectue cette familiarisation avec finesse, il pourra très vite se rendre compte des
compétences du marin qu’il a devant lui. En effet, il lui suffira de le tester sur un point
précis relatif à la sécurité pour se rendre compte d’éventuelles lacunes de ce dernier ou
d’un manque de formation. Par exemple, alors qu’il lui montre la position des radeaux de
sauvetage, l’officier pourra lui demander de simuler leur mise à l’eau. On voit bien dans un

161
La Convention STCW dans la Règle I/14.1.4 relative aux obligations des compagnies, prévoit que « les gens de mer qu’elle affecte
(la compagnie) à l’un quelconque de ses navires sont familiarisés avec leurs tâches spécifiques et (…) les caractéristiques du navire se
rapportant aux tâches qui leur incombe ». Opportun, cet article n’en reste pas moins trop vague quant aux modalités de son application.
 69

tel exemple l’esprit de la familiarisation : le marin ne connaît pas la position des radeaux,
car cela est propre au navire, c’est donc ce que lui montre l’officier dans le cadre du code
ISM, mais en revanche, il doit savoir les mettre en œuvre, cela faisant partie de sa
formation initiale STCW162.

98. Détection des signaux faibles. - Cette familiarisation permet de détecter ce que
l’on appelle les « signaux faibles ». Sans être particulièrement perspicace, l’officier saura,
dans le cas où le marin aura échoué à simuler la mise à l’eau du radeau, qu’il sera
nécessaire de le former personnellement, lors des exercices. Les officiers devront par
ailleurs être vigilants lorsque ce marin effectuera les tâches qui lui incombent
quotidiennement. Rapidement, lors de cette familiarisation, si elle est convenablement
menée, l’officier aura une idée du niveau de formation des marins, de la confiance qu’il
pourra leur accorder et du travail de formation à venir.

99. Navire Heidberg et absence de familiarisation. - Dans l’affaire du navire

Heidberg, le rapport d’expertise a démontré que le matelot, qui était censé gouverner le
navire lorsque celui n’était pas sur pilote automatique, ne savait pas comment passer de la
commande « pilote automatique » à « manuel »163. On peut raisonnablement penser que si
une familiarisation avait été convenablement conduite, l’officier lui aurait montré les
points essentiels de son poste de travail (le poste de barre) et par conséquent le passage en
mode manuel, mode de conduite le plus approprié en situation nautique délicate. Le
matelot manquait évidemment de compétence car ce changement est très aisé. De même
lors de l’échouement du navire Schichem Osprey en 2010 sur l’île de Clipperton, le rapport
d’accident164 a mis en avant l’absence de familiarisation de l’équipage avec le matériel de
bord et notamment des appareils de navigation.

162
La Convention STCW, Règle VI/2 définit les « Prescriptions minimales obligatoires pour la délivrance des certificats d'aptitude à
l'exploitation des embarcations et radeaux de sauvetage, des canots de secours et des canots de secours rapides», et le Code STCW
Section A-VI/2.1 et 2.2 détaille l’ensemble de ces compétences.
163
Voir [Link]., Bordeaux, 23 septembre 1993 et C.A., Bordeaux, 2e Civ., 31 mai 2005.
164
Voir rapport BEA mer, navire Schichem Osprey, échouement sur l’île de Clipperton, 10 février 2010.
 70

100. Un caractère obligatoire fort. - On peut alors se demander pourquoi le Code

ISM a réintroduit en des termes assez proches la familiarisation déjà prévue par STCW.
Tout d’abord, comme pour les contrôles de la qualification des marins, le Code ISM
encadre strictement ces familiarisations. Le texte prévoit en effet que « the company should
165
establish procedures to ensure (…) familiarisation» du personnel avec son
environnement de travail alors que la Convention STCW n’évoquait qu’une responsabilité
de la compagnie en la matière, responsabilité à notre sens très brumeuse. Celle-ci avait en
effet toute liberté pour choisir la forme et le contenu de cette familiarisation, quitte à la
réduire à une peau de chagrin.

Une autre méthode pour détecter les signaux faibles, non plus du côté humain mais du
côté procédural, consiste à savoir utiliser le Safety Management System qui prévoit des
méthodes de report des problèmes liés à la sécurité. Pour ce faire, les marins doivent être
formés à son utilisation.

§4- LA FORMATION AU SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

101. Pro activité du SMS. - Lorsque les marins constatent à bord du navire lors de
son exploitation, des problèmes ayant trait à la sécurité ils doivent pouvoir reporter les
manquements constatés aux personnes responsables à terre. Ce système proactif permet
d’améliorer constamment les procédures et la politique sécuritaire de la compagnie. Les
méthodes de report sont données par le SMS166 qui précise par exemple quelle sera la
forme du rapport et à qui transmettre l’information.

102. Des procédures personnalisées. Contrôle des connaissances. - Pour ce faire, les
marins doivent être formés à l’utilisation du Safety Management System167 car ce n’est pas
grâce aux dispositions de la Convention STCW qu’ils pourront en connaître les
procédures, ils auront tout au plus des connaissances sur les grands principes du code ISM
et sur l’utilité de celui-ci. En effet chaque Safety Management System est spécifique à la
165
« La compagnie doit établir des procédures pour assurer les familiarisations ».Code ISM Art.6.3 Ressources and personnel.
166
Code ISM art.9.
167
Cette formation au SMS est prévue par l’art.6.4 du Code ISM. Elle permettra aux personnes servant à bord d’un navire, de savoir
comment utiliser les procédures du SMS prévues par l’art.9 en matière de report des accidents ou des presque accident
 71

compagnie qui l’a créé, ils sont ultra-personnalisés en fonction de la politique sécuritaire
de la compagnie maritime et du type de navire qu’elle possède. Les procédures pro actives
seront donc propres à chaque compagnie.

Le degré de connaissance des procédures du SMS sera fonction du rang hiérarchique

du marin mais le principe de fonctionnement doit être connu de tous et il est par exemple
fréquent que lors d’un contrôle par l’Etat du port, un inspecteur qui croise un marin sur le
pont, lui pose la question : « Please, tell me who is the DPA168 of your company ». Une
réponse erronée, voir la méconnaissance de la notion de DPA, risque d’inciter l’inspecteur
a investiguer plus précisément sur les réelles connaissances des marins, sur la bonne mise
en place des procédures, la bonne tenue des familiarisations… plus les inspecteurs
contrôlent de manière approfondie un navire, plus les non conformités risquent
d’apparaître (infra, n°152).

103. Former à une pro activité efficace. - Bien former les marins au Safety
Management System procure un second avantage très différent du premier. Il permet,
comme nous l’avons déjà mentionné, la détection des « signaux faibles » endogènes à ce
SMS (il prévoit en quelque sorte, de l’automédication). Lors de tout incident ou « presque
incident » 169 pour que des actions correctives soient menées, l’équipage doit pouvoir
reporter à qui de droit le manquement à la sécurité ou le défaut de la procédure. Le principe
de pro activité est nouveau par rapport à la Convention STCW. Un problème se pose
néanmoins quant à la mise en œuvre de ces retours d’expérience. En effet, l’équipage
conçoit très mal ces rapports envoyés par le capitaine à l’armement, qui ressortent plus,
selon eux, de la surveillance insidieuse que d’une amélioration de la sécurité. Cette
approche est tout à fait compréhensible dans la mesure où à partir du moment où un tel
rapport est envoyé, c’est qu’il y a eu un manquement de la part du ou des marins
concernés. En informer la compagnie revient à rapporter à l’employeur cette erreur. Il est
donc particulièrement important de former les marins au Safety Management System et leur
faire comprendre le système dans sa globalité en insistant sur les objectifs sécuritaires.
Toujours est-il que ces retours de presque incidents sont indispensables afin que la

168
DPA : Designated Person Ashore, personne à terre nommée par la compagnie qui est responsable des questions relatives au Code
ISM. C’est en quelque sorte le contact « clé ». Code ISM art.4 : Designated Person.
169
Un presque incident peut être vu lorsque par exemple une aussière se brise lors d’une manœuvre d’accostage et lorsqu’elle est
passée, en se brisant, très près d’un marin posté au mauvais endroit et qu’il n’y a eu aucune conséquence.
 72

compagnie engage des actions correctives pour qu’ils ne reproduisent pas. Si un marin
manque de se faire emporter par une aussière lors d’une opération d’amarrage et qu’un
rapport est émis à ce sujet, la compagnie, pour prévenir ce risque latent, pourra engager
une campagne de formation sur l’attitude à adopter lors des manœuvres d’accostage ou
d’appareillage. Peut-être faudrait-il veiller à ce que ces rapports soient anonymes et qu’ils
ne mentionnent pas non plus le poste de la personne à l’origine de l’incident, ce qui
reviendrait à le nommer indirectement.

Nous avons pu voir que la formation au SMS était indispensable à une bonne
application du système de pro activité voulu par le Code ISM et permettait de prévenir
d’éventuels incidents. Mais le Code ISM est avant tout un système qui cherche à encadrer
le comportement des opérateurs et à « fiabiliser l’intervention humaine 170. La planification
du travail en est le principal vecteur.

§5- LA PLANIFICATION DU TRAVAIL

A. – Mise en place de procédures

104. Cadrer les tâches à risques. Structurer les situations d’urgence - La grande
révolution apportée par le Code ISM est la notion de planification du travail 171 . Son
objectif est d’améliorer la sécurité maritime en limitant au maximum les libertés laissées
aux opérateurs et les erreurs induites par ces libertés. Pour chaque tâche potentiellement
risquée, comme par exemple des travaux de soudure172, un travail à chaud ou un travail sur
des tableaux électriques, la compagnie devra mettre en place des procédures types qui
répertorient toutes les actions à entreprendre par l’opérateur pour préparer, effectuer, et
finaliser sa tâche. L’article 8.1173 du Code ISM prévoit par ailleurs des procédures pour
gérer les situations d’urgence telles que l’échouement, l’incendie etc.

170
J.P. Clostermann, La conduite du navire marchand ; p.165. Infomer.
171
Code ISM art.7: Development of plans for shipboard operations.
172
En 1981 le navire câblier Marcel Bayard a été déclaré en perte totale à cause d’un incendie causé par des travaux de soudure dans
les doubles fonds.
173
Code ISM art. 8.1: “The Company should establish procedures to identify describe and respond to potential emergency shipboard
situation”.
 73

105. Forme des procédures. - Bien souvent les procédures se présentent sous la
forme de check lists ou de fiches d’évaluations du risque, les job safety assesment. Le but
de ces check lists étant d’empêcher l’opérateur d’omettre des actions pourtant
indispensables à la sécurité. Dans l’accident du Herald of Free Enterprise 174 on peut
facilement admettre que si une check list « préparation au départ » avait été mise en place
et utilisée par l’officier de quart et sur laquelle la mention « verrouillage de la fermeture de
porte avant » avait été portée, celui-ci aurait pu se rendre compte de cet oubli. En matière
aérienne, le rapport d’accident du vol Air France Rio-Paris en 2011, est allé dans ce sens
en insistant sur le fait que «les procédures opérationnelles demeurent un élément clé de
l’atténuation des risques et un moyen de défense contre les erreurs humaines »175 et ce,
malgré des procédures inadaptées à la situation qui a conduit à l’accident. Cette idée
pouvant être parfaitement applicable au domaine maritime.

Ces check lists permettent d’apporter des réponses à certains problèmes inhérents à
toute activité mais elles posent aussi de nombreuses questions légitimes. Sont-elles
élaborées pour guider du personnel compétent à ne rien omettre dans l’exécution de leur
tâche ou permettent-elles de se substituer à une formation inexistante cachée derrière un
brevet douteux en guidant pas à pas, telle une notice de montage, les opérateurs
incompétents ? Par ailleurs, l’opérateur qui côtoie au quotidien ces procédures a-t-il encore
une liberté de réflexion et d’action et peut-il garder son esprit critique en sachant qu’il est
permanence guidé et que s’il s’éloigne du chemin tracé par la procédure, sa responsabilité
risque d’être engagée ? Le rapport d’enquête du vol AF 447 Rio-Paris matérialise bien ces
difficultés et même s’il s’agit d’un accident aéronautique son analyse nous semble être
intéressante pour le domaine maritime.

B. – Problèmes posés par les procédures

106. Mécanisation du comportement. - Cette planification intégrale de l’activité

humaine pose le problème de la mécanisation du comportement car l’opérateur n’a plus de

174
Voir Department of Transport; Report of Court n°8074, formal investigation. M. Justice Sheen.
175
Voir le rapport final d’enquête du Bureau Enquête Analyse, vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris, page 198.
 74

raisons de réfléchir, il lui suffit de suivre la procédure, pas à pas. S’il le fait et qu’un
problème survient il se protège en justifiant du bon suivi de la check list, s’il ne le fait pas,
il devra expliquer pourquoi il n’a pas respecté les obligations mentionnées sur le document,
quand bien même cet écart à la procédure serait fondé. Certains théories considèrent
l’élément humain comme faillible et c’est pour pallier à ces défaillances, qui bien souvent
ressortent de l’incompétence ou du manque de connaissances, qu’ils considèrent que les
encadrer un maximum permet de limiter les erreurs. Cette approche est très dommageable
pour la sécurité maritime. La formation des marins se doit d’être appropriée pour que ceux-
ci gardent une vision critique de ce qu’ils accomplissent et en aucun cas l’encadrement
prévu par le Code ISM ne doit obérer cette vision.

107. Formations des équipages aux procédures inhabituelles. - Les expertises

menées suite à l’accident du vol AF 447 Rio – Paris qui s’est abîmé en mer ont conduit à
incriminer une perte de données sur la vitesse due à des sondes givrées176. Face à cette
situation, l’équipage n’a pas su répondre de façon appropriée. Le rapport a mis en avant
que la perte de données sur la vitesse pouvait être causée par de nombreux évènements et
que cela rendait « l’analyse complexe pour l’équipage et permet difficilement à la fois un
entraînement exhaustif et une réelle mécanisation de l’application de la procédure »177.
Derrière cette idée, les enquêteurs ont pointé du doigt un des problèmes posés par les check
lists. La réponse à une situation complexe ne peut pas se faire par la seule application de la
procédure si l’opérateur n’apporte pas son sens critique et son esprit d’analyse afin de
l’adapter au mieux à la situation. Par ailleurs, ils soulèvent un deuxième point tout aussi
important, l’absence de pratique de certaines procédures inhabituelles ne permet pas aux
officiers (ici au commandant de bord) d’y faire appel de manière automatique quand ils
doivent faire face à la situation qu’elles encadrent. En l’espèce, lors de la perte de données
concordantes sur la vitesse de l’appareil, ni le pilote ni le copilote n’ont fait appel à la
procédure « IAS douteuse » prévue à cet effet.

Les check lists ne doivent pas inhiber l’esprit d’initiative et de réflexion de leurs
utilisateurs mais elles doivent bien au contraire servir de support et d’outil de contrôle.

176
Voir le rapport final d’enquête du Bureau Enquête Analyse, vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris, page 205.
177
Voir le rapport final d’enquête du Bureau Enquête Analyse, vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris, page 197.
 75

C. – La check list, outil de support non exhaustif

108. Outil de substitution. Outil de réflexion. - C’est cette deuxième approche,

beaucoup plus bénéfique pour prévenir les accidents maritimes, qu’il convient d’adopter. Il
faut impérativement former les utilisateurs à comprendre le but d’un tel document et
insister sur le fait qu’il n’est utile qu’en soutien de la réflexion de l’opérateur, c’est le rôle
des officiers du bord. Mais une fois encore, le marin bien formé pourra avoir une réflexion
critique, l’autre se contentera de subir le procédé. La check list doit permettre dans sa
fonction support de combler d’éventuels oublis de la part de l’opérateur, mais elle ne doit
pas se substituer à lui. Dans sa fonction contrôle elle doit lui permettre de vérifier,
qu’aucun élément n’a été omis pour exécuter la tâche. Si l’opérateur estime que la
procédure n’est pas adaptée à la situation, il doit pouvoir avoir la possibilité de ne pas
l’appliquer ou de ne l’appliquer que partiellement.

C’est cet aspect qui est avancé par le rapport d’accident du Vol AF 447 lorsqu’il
souligne que « bien que techniquement adéquates, les modalités de la procédure restent
inégalement comprises par les équipages qui ne jugent pas toujours nécessaire de
l’appliquer, voire la considèrent parfois inadaptée à haute altitude »178. Il faut tempérer
cette formulation en précisant que ne pas appliquer une procédure ne signifie pas l’occulter
intégralement. L’opérateur doit en prendre en connaissance et suivant son analyse,
l’appliquer ou pas. Contrairement au commandant de bord du vol AF 447 qui n’en
connaissait même pas l’existence.

109. Des écarts nécessaires. – Les procédures encadrent des situations génériques
mais elles ne sauraient toutes les prévoir de manière exhaustive. C’est pourquoi une
formation de qualité permet à l’opérateur de garder un esprit d’initiative absolument
indispensable pour la sécurité de l’exploitation du navire. En matière aéronautique, lors de
l’amerrissage du vol US Airlines 1549 en 2009 sur l’Hudson River près de New-York, le
commandant a pris seul une décision d’amerrir quand bien même aucune procédure
n’encadrait cette possibilité. Cette option s’est avérée être la bonne et son esprit critique et
d’analyse a permis de sauver 155 personnes. En matière maritime, le commandant du
pétrolier Limburg victime d’un attentat en 2002 a su parfaitement réagir pour dégager le
178
Voir le rapport final d’enquête du Bureau Enquête Analyse, vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris, page 198.
 76

navire de l’incendie de la nappe de pétrole échappée du navire179, sauvant probablement

ainsi de nombreux membres d’équipage. Aucune procédure n’encadrait pourtant cette
situation critique et la maîtrise de la situation par le capitaine a été exemplaire.

Ce cas de gestion de situation d’urgence nous impose de nous pencher, au-delà des
aspects procéduraux, à la façon dont le Code ISM prépare les marins aux situations
critiques.

§6- LA FORMATION AUX SITUATIONS D’URGENCE

110. Cadre du Code ISM. Nécessité de la formation. - En matière de formation à

bord des navires, la disposition du Code ISM qui nous semble la plus importante est celle
prévue par l’article 8 relative à la préparation aux situations d’urgence, et plus
particulièrement les articles 8.1 180 et 8.2 181 . Ces dispositions permettent assurément
d’améliorer la sécurité maritime au travers d’une formation permanente aux situations
d’urgence. Les marins doivent acquérir un savoir-faire important en matière de lutte contre
l’incendie, d’abandon, de voie d’eau, de collision, d’échouement, d’avarie de barre ou
encore d’homme à la mer. Cette formation de base prévue par STCW182 constitue certes,
un socle indispensable aux connaissances générales des situations d’urgence, mais bien
qu’elles soient dispensées sous une forme pratique, elles restent assez théoriques. Lors
d’un incendie sur le navire bananier Centaurus en février 1989, il a été constaté que
personne ne connaissait parfaitement le système d’extinction CO2 du navire, sauf le
capitaine. Le feu a malgré tout été maîtrisé par les pompiers du port mais non sans peine.
Même si les marins connaissent parfaitement le principe théorique de fonctionnement de
l’extinction fixe par CO2, ils perdront un temps précieux à essayer de comprendre le
fonctionnement du système propre au navire. Former aux systèmes d’urgence permet par le

179
Le commandant a eu le reflexe de battre en arrière pour dégager les locaux d’habitation de la fumée dégagée par l’embrasement du
pétrole déversé à la mer. Il y a eu tout de même 1 victime mais ce nombre aurait pu être beaucoup plus élevé. Voir Lettre adressée à
l’AFCAN par le commandant du navire sur le site Internet de l’AFCAN.
180
Code ISM art.8.1: “The Company should establish procedures to identify, describe and respond to potential emergency shipboard
situation”.
181
Code ISM art.8.2: “The Company should establish programs for drills and exercises to prepare for emergency actions”.
182
Code STCW Chapitre VI : Normes concernant les fonctions relatives aux situations d’urgence, à la prévention des accidents du
travail, aux soins médicaux et à la survie. Plus précisément tableaux A VI-1 ; 2 & 3.
 77

biais d’exercices de se familiariser avec les attitudes à adopter en cas de crise et avec le
matériel présent à bord.

111. Mise en œuvre des exercices. Acquérir des automatismes. - Le Code ISM
impose aux compagnies qu’elles prévoient dans leur Safety Management System un
calendrier d’exercices sur les situations d’urgence (art.8.2), qui devront être réalisés à bord,
en situation réelle. En général un exercice par semaine est prévu. Plus qu’un moyen de
contrôle des compétences des marins en ce domaine, l’exercice est un moment d’échange
et de formation. Cette nécessité est soulignée par de nombreux exemples d’accidents et
notamment celui de la perte totale par incendie du cargo réfrigéré Sea Star en 1990 que
nous avons déjà évoquée ci-dessus. Il a été démontré en l’espèce que les marins
participaient peu ou prou aux exercices prévus par la compagnie183 et que leur manque de
compétence et de pratique du matériel de sécurité a causé la perte du navire. Ces exercices
ont pourtant l’avantage d’être exécutés sans stress, ils permettent, à force de répétition,
d’acquérir des automatismes qui ressortiront naturellement, lorsqu’une situation d’urgence
surviendra. Ainsi, lorsqu’une alarme apparaît, l’officier de quart saura, de par les
automatismes qu’il aura acquis, la traiter de manière efficace. Les pilotes du vol AF 447
n’ont pas su réagir à l’alarme de décrochage de l’avion lors de la perte des données de
vitesse. Le rapport a précisé qu’ « une expérience préalable suffisante du décrochage, un
minimum de disponibilité cognitive et de compréhension de la situation, et de
connaissance de l’avion » 184 devaient être indispensables pour savoir réagir de manière
appropriée à cette situation peu fréquente. Il est peu probable qu’en cas de nécessité, les
membres d’équipage sachent se servir du matériel de sécurité s’ils n’ont pas pratiqué ces
entrainements de manière régulière. Certes le Code ISM ne s’applique pas au domaine
aéronautique mais le système des procédures n’en est pas moins identique.

112. Débriefer pour soulever les carences. - A la fin de ces exercices, un débriefing
est effectué. Chacun peut commenter le déroulement de l’entraînement et le rôle joué. Pour
compléter l’aspect pratique, une formation est conduite par un officier sur tel ou tel point

183
Le Code ISM n’était pas en application au moment des faits mais de nombreuses compagnies prévoyaient déjà, la mise en place
d’exercices. Bien sûr, ces exercices étaient conditionnés au bon vouloir des capitaines, aucun moyen de contrôle n’existant à cette
époque.
184
Voir le rapport final d’enquête du Bureau Enquête Analyse, vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris, page 206.
 78

qui a fait défaut pendant l’entrainement. L’ensemble de l’équipage pourra par exemple se
retrouver sur le pont, pour suivre les explications de l’officier qui leur montrera comment
habiller en tenue de pompier les personnes responsables de la lutte incendie. Cet aspect de
la formation des marins est absolument essentiel à la sécurité maritime et notre pratique
d’officier nous a à maintes reprises montré son utilité.

113. Utilité des exercices pour la sécurité. - Les officiers constatent souvent que,
lorsque ces entraînements sont bien menés, certains marins, malgré leurs brevets valides et
reconnus STCW, n’ont aucune connaissance de la sécurité maritime au sens large du
terme. Ils seront ainsi formés progressivement lors de leurs embarquements, au gré des
entrainements successifs et des formations qui s’ensuivent, auxquels ils participeront. On
peut regretter que les bords se substituent ainsi aux écoles mais l’important est que les
officiers, assument leur rôle de promoteurs de la sécurité. Après quelques semaines, ces
membres d’équipage pourtant incompétents au début de leur embarquement seront
capables d’assumer un minimum leur rôle en cas de crise. Il n’en reste pas moins que ceux-
ci, lorsqu’ils arrivent sur le navire, sont très dangereux pour eux-mêmes, pour les autres et
pour l’exploitation maritime. En effet, chacun a un rôle bien précis à jouer dans la gestion
des situations critiques. Si un maillon faible n’assume pas celui qui lui est dévolu, il risque
de ne pas prendre de décision voire, des décisions non appropriées et dangereuses pour la
survie du navire. On peut rapprocher ces exercices à l’utilisation du simulateur dans
l’apprentissage des manœuvres pour la prévention de l’abordage. L’action doit être
immédiate et appropriée et c’est seulement en étant confronté régulièrement aux situations
difficiles que les opérateurs sauront réagir de manière adéquate. C’est en substance ce que
préconise Jonathan Seymour quand il avance que « la préparation et la pratique peuvent
réduire le temps de réaction et améliorer le processus »185 dans ses commentaires sur le
naufrage du navire Queen Of the North en 2006.

114. Etablir des automatismes. - Un exemple très intéressant, mais hélas dramatique,
d’une situation d’urgence maitrisée par l’équipage peut être vu dans l’accident du paquebot

185
J. Seymour du Bureau de la Sécurité des Transports (BST) du Canada. Vancouver Sun, octobre 2010 suite au naufrage en Colombie
Britannique du navire roulier à passagers Queen Of the North, faisant 2 morts.
 79

Costa Concordia186. Alors que les officiers étaient complètement absents dans la gestion
de la crise, les marins ont su, grâce à leurs compétences, assumer l’abandon du navire
quand bien même ils n’étaient pas dirigés. Il est certain que les exercices qu’ils subissent
très fréquemment à bord de tels navires187 y sont pour beaucoup. Pour eux, mettre à l’eau
les embarcations de sauvetage était quelque chose de familier car pratiqué maintes fois.
Etre en terrain connu permet de limiter le stress et les gestes de mise à l’eau des
embarcations de sauvetage devaient certainement être exécutés de manière automatique,
même si en l’espèce, la conduite de l’abandon a été quelque peu « chaotique ».

Section 4 - Critiques et perspectives

115. Inhibition de l’esprit critique. - Comme nous l’avons déjà mentionné, il est
indispensable que les professionnels de la mer soient sensibilisés au fait que le Code ISM
ne peut pas constituer, à lui seul, un moyen de compenser les failles de la formation
initiale. Lorsqu’un système procédural est trop développé, il est assez difficile de se rendre
compte des compétences réelles des membres qui composent l’équipage car ils sont tous
formatés par les mêmes procédures encadrant l’exploitation du navire. Ce n’est qu’une fois
qu’ils seront confrontés à une situation critique et que toutes leurs compétences devront
être utilisées à bon escient que l’on pourra se rendre compte de leurs réelles qualités. Ce
constat vient malheureusement bien souvent trop tard, une fois l’accident survenu. La
formation initiale du marin que nous avons développée dans la première partie de notre
étude doit pouvoir lui apporter une appréciation critique des situations difficiles qu’il
rencontrera. Il faut prendre garde de ne pas inhiber le sens de l’analyse des gens de mer par
trop de procédures.

116. Les médias au service de la sécurité. Intérêt commercial. – Il ne faut pas se

voiler la face, malgré ces quelques aspects négatifs, le Code ISM représente une avancée
conséquente dans la sécurité maritime. Les armateurs, pour leur image médiatique, sont

186
Le bon déroulement de l’abandon du navire confirme l’utilité des exercices imposés par le Code ISM et la Convention SOLAS.
187
Après chaque départ du navire, les passagers, donc a fortiori, les membres d’équipage, doivent subir un exercice abandon dans les 24
heures. Convention SOLAS, [Link]-B Règle 19 art.2.2.
 80

d’ailleurs de plus en plus enclins à combler par eux-mêmes les failles de leurs procédures
et à montrer, sous couvert de déclarations de presse, qu’ils mettent tout en œuvre pour
assurer la sécurité du service maritime qu’ils proposent 188 . Peut-être que le salut de la
sécurité maritime viendra de l’opinion publique (infra, n°203).

Pour satisfaire leur clientèle de plus en plus exigeante, que ce soit des passagers, des
affréteurs ou bien des chargeurs, les armateurs n’hésitent plus à faire d’une arme
commerciale les formations qu’ils proposent à leurs marins, pour que ceux-ci soient
toujours formés aux dernière technologies et aux dernières tendances de la sécurité
maritime. Cet aspect de la formation n’est pas à négliger car même s’il est plus issu d’une
nécessité commerciale que d’une volonté philanthropique des armateurs, il permet de
répondre ponctuellement à un besoin de sécurité.

188
Dans ce sens, il suffit de constater les déclarations des armateurs des navires de croisière suite au naufrage du navire Costa
Concordia. Quelques jours après seulement l’accident, ils avaient déjà proposé de multiples modifications dans leurs procédures et dans
la réglementation sécurité de ces navires. La CLIA (Cruise Line International Association), nous semble avoir été le porte parole de ces
déclarations, non pas par intérêt sécuritaire mais bien par soucis commercial (après tout, l’un et l’autre sont très liés). Il fallait à tout prix
rassurer les amateurs de croisière, effrayés par les images médiatiques catastrophiques. L’activité de la croisière en plein essor en Europe
(augmentation de 77% entre 2006 et 2011) ne devait pas fléchir. Ils ont à notre sens réussi car l’année 2012 vu une progression de plus
de 3.1% des revenus générés par cette activité. Il faut toutefois noter une avancée majeure suite à cet accident pour la sécurité maritime.
La proposition de la CLIA d’imposer les exercices abandon avant le départ au lieu de « dans les 24 heures » nous semble être une
avancée majeure et logique pour améliorer la sécurité maritime. Cette proposition a été favorablement accueillie par l’OMI qui
l’intégrera dans la Convention SOLAS [Link].
 81

Chapitre 2

La formation continue proposée par les armateurs

Pour tenter d’armer leurs navires avec des équipages compétents, les armateurs
n’hésitent plus à former eux-mêmes leurs marins. Après avoir présenté la nécessité de cette
formation en cours de carrière, nous développerons au travers de l’apprentissage à
l’utilisation du système de positionnement dynamique, non encore intégré à la Convention
STCW, les intérêts de cette formation.

Section 1

De la nécessité d’adapter la formation au type de navire

117. Contexte. Spécialisation des navires. - Dès la fin de la seconde guerre mondiale,
la majorité de la flotte mondiale de commerce était constituée de navires polyvalents tous
construits sur le même modèle. Ces cargos, tels les Liberty Ship189, étaient tous exploités
de la même façon et il n’était pas nécessaire pour les marins servant sur ces navires d’avoir
une formation spécifique, la formation maritime initiale proposée par les pays fournisseurs
de marins, comme la France, suffisait à leur exploitation. Alors qu’il servait sur un cargo
polyvalent, le personnel maritime était tout à fait apte à servir lors de l’embarquement
suivant, sur un autre cargo d’une compagnie différente. Mais déjà, lors de l’entre-deux
guerres, certains navires, tels les pétroliers, commençaient à se développer de manière
exponentielle. L’exploitation du navire et sa conduite n’étaient plus les mêmes selon s’il
s’agissait d’un pétrolier ou bien d’un cargo. Cette spécialisation latente du transport
maritime n’a dès lors, plus cessé de s’accentuer. Aujourd’hui, chaque armateur propose un
service maritime très spécifique qui requiert, pour exploiter l’outil-navire en toute sécurité,
une formation très poussée dans le domaine qui leur est propre. Ainsi, pourrait-on
concevoir qu’un capitaine de méthanier possède les mêmes compétences et ait la même
formation qu’un capitaine de câblier ? Pourrait-on aussi considérer qu’un capitaine de
navire avitailleur de plates-formes pétrolières ait la même formation qu’un capitaine de

189
Gérald Guétat, Liberty ship, ETAI, 2001.
 82

navire de croisière ? Une réponse négative s’impose mais elle doit être précisée. En effet,
dans un premier temps, nous sommes bien obligés de constater que la formation de base
des marins, proposée par la Convention STCW ne tient pas compte du poste futur de ceux-
ci et qu’elle est commune à tous 190 . Tous les marins seront donc formés sur une base
homogène. Ce n’est qu’une fois entré dans le milieu professionnel maritime, quand ils
auront choisi un service maritime particulier, qu’ils se spécialiseront dans celui-ci en se
formant de manière beaucoup plus poussée aux méthodes d’exploitation avec lesquelles ils
travailleront.

118. Le service à l’offshore. - Pour répondre à leur besoin croissant de personnel

spécialisé, les armateurs proposent au personnel qu’ils emploient, de suivre des formations
complémentaires, spécifiques à leurs navires. Un exemple représentatif de ces
formations191 peut-être trouvé chez les armateurs proposant des services à l’offshore, et
notamment de l’avitaillement de plates-formes pétrolières. Il ne nous est pas possible ici de
développer toutes celles proposées par les armateurs mais il est nécessaire de nous pencher
sur l’une d’entre elles pour en comprendre les motivations et les bénéfices pour la sécurité
maritime.

Section 2

Une formation continue des marins pour les navires de service à l’offshore

§1- SPECIFICITE DES NAVIRES DE SOUTIEN

119. Contexte. - On estime à plus de 15000 le nombre de plates-formes pétrolières

dans le monde192. Les compagnies qui les exploitent ont besoin du service de navires de
soutien, qu’ils affrètent sous charte partie à temps, pour leur permettre de récupérer du

190
La Convention STCW prévoit bien dans son chapitre V une formation spéciale pour le personnel servant sur certains types de
navires, tels les navires rouliers à passagers ou les navires citernes, mais ces formations sont souvent proposées par les armateurs eux-
mêmes et non pas en formation « initiale ».
191
Il peut s’agir de formations « internes », assumées financièrement et matériellement par les armateurs, ou de formations « externes »,
assumées matériellement par des prestataires externes, comme les écoles maritimes mais l’aspect financier restera à la charge de
l’armateur.
192
Source : « [Link] », fiche pédagogique, 25 novembre 2010.
 83

matériel indispensable au forage (vrac, matériel de forage, vivre etc.) stocké à terre. Pour
ce faire, ces navires hautement spécialisés doivent parfois rester plusieurs heures sous les
grues de la plate-forme, à quelques mètres de celle-ci, en pleine mer et en position
stationnaire, pour décharger le matériel dont elle a besoin. La chose étant particulièrement
difficile en cas de forts courants, vents ou houle.

120. Principes généraux du positionnement dynamique. - Petit à petit, pour éviter

les erreurs humaines des manœuvres manuelles et rendre plus sûres ces opérations, le
positionnement dynamique s’est développé. Ainsi le navire peut rester seul, en position
géostationnaire, sans que l’opérateur n’ait à agir sur les commandes193. Mais la complexité
du système et de sa mise en œuvre, obligent les opérateurs à suivre une formation spéciale
pour qu’ils puissent connaître le fonctionnement, les limites et la méthode de conduite de
cette technologie. Le fait qu’un opérateur non formé utilise ce système serait contre-
productif et rendrait les manœuvres encore plus dangereuses qu’en l’absence de ce système
de positionnement dynamique. Il n’existe malheureusement aucun cadre qui règlemente la
formation à l’utilisation de ces systèmes, pourtant présents depuis de nombreuses années et
très développés dans l’exploitation pétrolière offshore. C’est pour cela que cette formation
est proposée en « formation continue » par les armateurs eux-mêmes. Dans les faits, les
armateurs se voient de plus en plus contraints, par le biais d’obligations contractuelles et
notamment des dispositions des chartes parties à temps, d’armer leurs navires avec une
proportion d’officiers ayant suivi la formation au positionnement dynamique. Nous
retrouvons ici les problèmes déjà évoqués de la relation entre l’homme et la technologie
(supra, n°48).

§2- LA FORMATION AU POSITIONNEMENT DYNAMIQUE

121. Certification. Contenu. - Afin de pallier ce manque, les exploitants pétroliers

imposent aux armateurs des navires qu’ils affrètent d’avoir des officiers opérateurs

193
Le principe du positionnement dynamique repose sur le principe que grâce a des systèmes de positionnement (balises, GPS…) le
navire peut garder la position déterminée et un cap sans que l’opérateur ne touche aux commandes. C’est un calculateur, qui, en fonction
du vent, de la houle, du courant, va agir directement sur les commandes du système de propulsion. Par ailleurs, il suffit à l’officier de
quart, pour déplacer le navire, de demander au calculateur de faire avancer le navire de par exemple 10 mètres, pour que cela se face
automatiquement à une vitesse pré réglée.
 84

certifiés DP194. Pour être certifiés comme tels, ils devront suivre une formation de base de
plusieurs jours, naviguer en qualité d’officier DP pendant plusieurs mois et terminer par
une seconde formation d’une semaine. Les armements qui proposent des services à
l’offshore se voient donc de plus en plus dans l’obligation de former leurs officiers à ce
nouveau système. Certaines écoles de la marine marchande, comme l’Ecole Nationale
Supérieure Maritime de Marseille proposent cette formation 195 . Les simulateurs qu’elle
possède sont en partie financés196 par les compagnies qui ont besoin de personnel qualifié.
Les opérateurs qui suivent ce stage seront formés à l’utilisation du système de
positionnement dynamique, à le mettre en œuvre, à en comprendre le fonctionnement etc.
De nombreux cas pratiques sur simulateurs agrémentent le stage, ils ont l’avantage de
couvrir un nombre importants de situations et de permettre de se familiariser avec du
matériel hautement technologique.

L’utilisation du positionnement dynamique n’échappe pas aux problèmes posés par

l’utilisation des nouvelles technologies en milieu maritime et parfaitement résumés par I.
Bourbonnais-Jacquard lorsqu’elle énonce qu’ « il est nécessaire que les marins soient
formés aux limites d’utilisation de ces équipements (moyens modernes) »197. Les officiers
formés à l’utilisation du positionnement dynamique doivent donc être également
sensibilisés aux limites de ces appareils ultramodernes.

122. Formation aux limites du système. - Ces technologies, pour que la sécurité
maritime soit renforcée, sont indispensables, mais elles ne doivent pas faire oublier que le
système utilisé est un système faillible. Le problème posé par le positionnement
dynamique est que l’officier est tenté de relâcher sa vigilance car il a une confiance
presque absolue dans l’appareil. Il doit savoir détecter les signaux avant-coureurs d’une
perte de contrôle de la manœuvre par le calculateur198. Encore faut-il qu’il y soit formé. Le

194
Dynamic Positionning. Etre certifié DP est l’aboutissement d’une formation à l’utilisation du système de positionnement
géostationnaire qui alterne formation en stages théoriques et simulateurs avec la pratique réelle en tant que stagiaire à bord de navires
munis de ces équipements.
195
Le centre The Nautical Institute basé à Londres propose également cette formation dans ses 50 centres répartis un peu partout sur la
planète.
196
Le simulateur de positionnement dynamique de l’ENSM est pour partie financé par la compagnie Bourbon et pour partie par l’école.
Cela permet de répartir les coûts très importants de ces appareils.
197
L’abordage Maritime, I. Bourbonnais-Jacquard, page 21. Thèse Aix en Provence. PUF.
198
La perte du signal GPS, par exemple, est relativement fréquente sur ces appareils. L’opérateur doit savoir constater cette perte et
savoir quelles mesures il devra prendre si le navire s’écarte de sa position initiale et se rapproche trop de la plate forme.
 85

problème est en fait posé pour beaucoup d’appareils ou de techniques modernes 199 .
Progressivement, la règlementation impose ces formations spécifiques dans les standards
STCW mais lorsque cela se fait trop attendre, il est heureux que les affréteurs comblent ce
vide réglementaire en obligeant les marins servant sur les navires qu’ils affrètent, à suivre
les formations indispensables à leur exploitation en toute sécurité. Ce type de formation
très bénéfique pour le plan de carrière du marin permet également de « pallier le manque
d’offre de formation adaptée »200 et notamment celle proposée par STCW.

Section 3 - Approche critique du système de formation des armateurs

123. Des avantages certains. - La formation proposée par les armateurs n’est en soit
pas critiquable. En effet, elle permet aux marins de se spécialiser et d’améliorer leur plan
de carrière. Elle permet par ailleurs aux compagnies d’avoir des navires armés avec un
équipage capable et bien formé aux spécificités du service maritime qu’ils proposent. Il est
également indéniable que la sécurité maritime s’en sort renforcée si les formations
proposées sont de qualité.

124. Limites. Perspectives. – Le problème posé par ces formations est plus un
problème structurel. En effet, la Convention STCW avait pour but de standardiser les
formations maritimes et la délivrance des brevets pour définir un référentiel commun de
compétences. L’apparition de très nombreuses spécialisations maritimes proposées par des
organismes privés remet en question cet ordre établit. Ne retrouve-t-on pas ici une situation
post Convention STCW ? Par certains aspects, on peut malheureusement le déplorer.
Même si certains centres sont agrées par les Etats pour dispenser une formation maritime,
le constat est le même : il est très difficile de contrôler ces centres et la qualité de la
formation qu’ils dispensent. D’un côté, la formation STCW tente d’harmoniser les
formations, de l’autre, les armateurs forment leurs marins, tous de manière différente, en
fonction de leurs besoins. La Convention STCW devrait nécessairement revoir ses
procédures de modifications pour qu’elle puisse s’adapter beaucoup plus rapidement aux

199
Comme nous avons pu le constater pour la formation à l’ECDIS, ou même pour le GPS (supra, n°28).
200
Structurer et valoriser la formation interne, Kit méthodologique Opcalia.
 86

évolutions de la pratique maritime. En attendant, il nous semble important de préciser que

ces formations proposées par les armateurs ne doivent pas devenir une généralité mais
rester l’exception qui permet de répondre à un besoin ponctuel de qualification.

Toujours est-il que sans de potentielles sanctions, on pourrait légitimement douter de

la volonté des armateurs à respecter tous les principes de formation que nous venons
d’étudier, mettant ainsi à mal la sécurité maritime.
 87

Partie 2 - Les solutions coercitives

125. Principes généraux. - La volonté de l’OMI de sécuriser le transport maritime en

formant les gens de mer et en établissant des règles de délivrance des brevets, n’est
malheureusement pas une volonté partagée par tous les Etats ou tous les armateurs. Bien
souvent, ceux-ci considèrent que détenir un certificat dûment délivré, tel un brevet, est une
preuve de respect de la réglementation, mais comme le présente très justement Philip
Anderson « Compliance is more than just holding certificates »201. Pour obliger les acteurs
maritimes à respecter cette règlementation et pour que la notion de brevet ou de certificat
ne soit pas vidée de son sens, des solutions coercitives ont été progressivement mises en
place. En ce qui touche les compétences des marins, ces sanctions prennent deux formes,
elles sont soit liées à un défaut de respect de la règlementation en matière de sécurité
maritime (titre 1), ou soit issues d’un non-respect d’obligations contractuelles ou
extracontractuelles (titre 2).

201
« Etre conforme est plus que simplement détenir des certificats». ISM Code: a practical guide to the Legal and Insurance
implications. Dr Phillip Anderson, 2nd edition, 2005.
 88

Titre 1 – Les sanctions pour non-respect d’obligations

réglementaires

126. Plan. - Avant de définir les sanctions qui pèsent sur les différents acteurs
maritimes dans le cas où des dommages sont générés par un manque de qualification de
l’équipage d’un navire, il nous faut préciser les sanctions prévues en cas de non-respect de
la règlementation maritime. Pour ce faire, nous analyserons les dispositions coercitives
prévues par la Convention STCW pour non-respect de l’application de ses dispositions, et
par le Memorandum of Understanding de Paris dans le cadre des contrôles par les Etats du
port. Puis nous préciserons l’influence de la réglementation Européenne sur la formation
des marins et enfin, le contenu des textes nationaux, notamment en ce qui concerne les
sanctions disciplinaires et pénales.
 89

Chapitre 1

Les solutions coercitives pour non-respect de la Convention STCW

Il faut distinguer d’une part les contrôles et les sanctions prévues par l’OMI dans le
cadre du respect des dispositions de la Convention STCW et d’autre part, ceux prévus par
l’Agence Européenne de la Sécurité Maritime 202 qui ont une empreinte coercitive
beaucoup plus marquée.

Section 1

Les contrôles du système de formation effectués par l’OMI

§1- DISPOSITIONS CONVENTIONNELLES

127. Nécessité des contrôles. - La Convention STCW 78 avait pour but d’uniformiser
et de standardiser la formation des marins dans un milieu de plus en plus international.
Afin, que cette convention trouve toute son efficacité, il a fallu que le texte prévoit des
moyens de contrôles et éventuellement des sanctions, envers les Etats qui auraient ratifié
STCW mais qui ne l’appliqueraient pas de façon appropriée ou que partiellement.

128. Etat de la formation. - L’article IV de la Convention STCW intitulé

« Communications de renseignements » dispose que chaque Etat devra transmettre un
rapport qui montre que le dit Etat a mis en place de manière appropriée, les dispositions de
la Convention STCW. En France, le ministère chargé de la mer, aujourd’hui sous la coupe
du ministère de l’écologie et du développement durable, devra effectuer une déclaration de
l’état de sa réglementation STCW au secrétaire général de l’OMI203. Cette déclaration fera

202
L’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime ou AESM siège à Lisbonne. Elle a été créée suite aux naufrages des pétroliers
Erika (1999) et Prestige (2002) par le Règlement EC 1406/2002 et rendue opérationnelle en 2003. Elle a entre autres buts, des missions
pour assurer une amélioration, un suivi et des contrôles de tous les aspects de la sécurité maritime.
203
La dernière déclaration de l’état de la réglementation sur le système de formation français date de 1999. Déclaration rendue
nécessaire par l’adoption tacite des amendements de 1995. Les amendements de Manille 2010, entrés en vigueur en 2012, obligeront
l’Etat français à renouveler cette déclaration pour voir sa réglementation conforme à la nouvelle mouture STCW. Cette nouvelle
déclaration est semble t’il prévue pour l’année 2013.
 90

foi, selon le principe de confiance adopté par l’OMI, du bon respect des dispositions de la
Convention STCW. C’est donc un système déclaratif basé sur la confiance qui a été adopté
par l’OMI pour valider la bonne application par les Etats des dispositions de la Convention
STCW.

129. Contrôles sur une base déclarative. - L’OMI est l’institution historique et
originelle de la convention STCW. Le nombre d’Etats ayant ratifié cette convention, qui
est un des quatre piliers204 pour la sécurité maritime, étant conséquent205, il lui est très
difficile d’inspecter chaque école et l’organisation de chaque Etat dans leur façon de
former les marins et de délivrer les brevets. Comme nous avons pu le voir, en utilisant une
base déclarative, l’OMI adopte des méthodes de contrôle plutôt conciliantes avec les
Administrations. Une fois que le secrétaire général de l’OMI a reçu la déclaration de l’Etat
contrôlé, il créé un rapport validant ou non la formation et soumet ce rapport au Comité de
la Sécurité Maritime (MSC). Si le Comité constate qu’il « est donné pleinement et
entièrement effet aux dispositions de la Convention »206 il informe toutes les autres parties
de sa décision de reconnaître comme STCW la formation proposée par l’Etat signataire.
S’il constate que toutes les dispositions de la Convention STCW ne sont pas respectées, il
informera également les autres parties de sa décision de ne pas reconnaître la formation.
Dans ce dernier cas, les conséquences peuvent être lourdes pour l’Etat qui aura essuyé
l’échec.

§2- LES ASPECTS COERCITFS

130. Des contrôles approfondis. - Dire cependant que l’OMI n’exerce qu’un contrôle
documentaire de la façon dont les Administrations mettent en œuvre leur politique de
formation des marins, serait inexact. En effet, l’OMI peut approfondir ses contrôles lorsque
des informations contradictoires lui parviennent lors des contrôles par les Etats du port.
L’OMI diligente des enquêtes complémentaires lorsqu’à l’occasion d’un Port State

204
Au même titre que les Conventions MLC, MARPOL et SOLAS.
205
Au nombre de 156 aujourd’hui.
206
Convention STCW Règle I/7 art.3.
 91

Control (infra, n°141) des carences évidentes sur le niveau de compétence et de formation
des marins sont constatées.

131. Liste blanche. - Suite à ces contrôles particuliers, l’OMI édite une « liste
blanche » des Etats respectant et appliquant les dispositions de la Convention STCW207. Il
n’existe pas en la matière de « liste noire » car l’OMI ne souhaite pas montrer les Etats
défaillants et les mettre à l’index mais plutôt promouvoir les Etats vertueux. On peut ici
regretter la timidité de l’Organisation. Cette sanction est la seule utilisée par l’OMI pour
réprimer un manque d’attention des Etats à appliquer les dispositions de la Convention.
Cette sanction entraîne des conséquences pour les marins dont les brevets ont été délivrés
par cet Etats.

132. Conséquences d’une radiation. - Lorsque des manquements évidents aux

dispositions de la Convention STCW sont relevés, l’OMI peut, à sa discrétion, retirer de sa
« liste blanche » l’Etat défaillant. La sanction est lourde de conséquences car les marins
formés sans le label STCW ne pourront guère trouver d’embarquements internationaux.
Seul le cabotage national pourra leur être réservé, le principe de « pas de traitements plus
favorables » s’appliquant ici 208 . Ce principe permet de considérer qu’un membre
d’équipage qui n’a pas un brevet reconnu STCW sera considéré de la même façon que
celui qui n’en détient aucun. Cette exclusion de la liste est le principal moyen de pression
et de répression de l’OMI. Le problème posé par cette liste est de savoir quel crédit lui
apporter, en effet, l’accréditation étant déclarative, il est légitime de se demander quel sera
le degré d’intégrité de l’Etat audité. Il est par ailleurs légitime de se demander pourquoi
l’OMI n’établit pas une « liste blanche » par école et non plus par Etat.

207
Par exemple, l’OMI a reconnu et inscrit sur liste blanche la formation maritime togolaise le 12 mai 2010.
208
Le terme « pas de disposition plus favorable » signifie que si une inspection est effectuée dans le cadre d’un contrôle par l’Etat du
port, un navire dont l’Etat du pavillon n’a pas ratifié la Convention, sera considéré comme non respectueux de la Réglementation et
traité de la même manière qu’un navire dont l’état du pavillon est signataire mais qui ne respecte pas les prescriptions requises. On peut
retrouver une formulation identique dans l’article X.5 de la Convention STCW.
 92

§3- DES SOLUTIONS ALTERNATIVES

133. Une sélection par centres. - Le problème ici posé est de savoir si l’on peut
accorder le même crédit à toutes les écoles d’un même Etats dispensant une formation
STCW, comme par exemple celles des Philippines, premier pourvoyeur de marins au
monde. La réponse est certainement positive dans certains pays comme en France où les
deux écoles délivrant des diplômes d’officier première classe ont la même formation, des
moyens équivalents et des programmes communs209. En revanche, dans certains pays, une
réponse plus nuancée s’impose. Il est clair que la plupart des écoles STCW d’un même
Etat sont de qualité comparables, mais il certain aussi que certains centres ne bénéficient
pas de la même reconnaissance. Comment dès lors savoir si telle ou telle école dispense
des cours de qualité. C’est ici que la liste blanche par école trouverait son utilité car elle
sanctionnerait les centres de formation défaillants, au cas par cas. Mais si on considère la
Convention STCW dans son ensemble, de telles dispositions seraient très difficiles à
mettre en œuvre, voire impossibles.

134. Difficultés de la solution. - Des difficultés importantes naissent de cette solution.

Le système STCW ne se contente pas de prévoir un programme de formation mais il
cherche à contrôler un système fiable qui inclut un système administratif et un système de
délivrance des brevets. Le contrôle de cet ensemble ne peut se faire qu’à l’échelle nationale
(supra, n°79). Le Luxembourg par exemple ne possède pas d’école de formation mais son
Administration est habilitée à délivrer des brevets STCW car il reconnaît certaines
formations (comme celle de la France) et en vertu de cette reconnaissance, son
Administration délivre des titres STCW. Cela ne serait plus guère possible si une
reconnaissance STCW devait se faire par école. Le centre de formation doit être
accompagné d’un ensemble de contrôles et de délivrance des brevets, fiables. Par ailleurs,
la Convention STCW impose que l’Administration devra gérer son « portefeuille de
brevets » en procédant par exemple aux revalidations, aux renouvellements, aux radiations
etc. cela ne pouvant se faire qu’à l’échelle d’un Etat et non pas à l’échelle locale. Comment
dès lors sanctionner cette Administration si seules les écoles sont sur « liste blanche » ? A

209
Les Ecoles Nationales Supérieures Maritimes qui forment les officiers 1ers classe sont situées au Havre et à Marseille. Deux autres
écoles forment les officiers 2 e classe sur les sites de Saint Malo et de Nantes. Les multiples reformes des dernières années ont modifié la
donne et l’organisation future des centres de formation français est aujourd’hui encore très flou.
 93

titre d’exemple, une école Philippine qui dispense une formation de qualité mais qui a des
grandes lacunes en matière de contrôle des brevets, perdra tout crédit quant à la fiabilité de
son système car on ne pourra plus distinguer si le brevet Philippin présenté par un marin
cherchant un embarquement est un vrai ou un faux certificat. L’idée d’une liste répartie par
école qui sanctionnera les centres de formation de mauvaise qualité est certes séduisante
mais elle ne tient pas compte de tous les aspects du système voulu pas STCW.

L’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime (AESM) est quant à elle beaucoup
moins tolérante pour reconnaître les brevets des Etats peu attentionnés à la formation des
marins qu’ils préparent.

Section 2

Les contrôles du système de formation effectués par l’AESM

135. Origine de l’AESM. - L’Agence Européenne de la Sécurité Maritime a une

approche beaucoup plus pragmatique des contrôles de la formation en vertu de la
Convention STCW. Cette institution créée suite aux naufrages des pétroliers Prestige et
Erika et envisagée dans le Paquet Erika II se veut protectrice du domaine maritime
Européen trop souvent théâtre de drames maritimes et écologiques210. Elle est très active
dans le domaine de la formation des marins et n’hésite pas à affirmer dans un de ses
rapport que la qualité du « shipping relies heavily on well educated and trained
seafarers »211.

136. Objectifs de l’AESM en Europe. – L’AESM permet une uniformisation et une

standardisation des formations maritimes dans tous les Etats membres de la Communauté
afin de « lisser » les niveaux et établir une base commune de données comportant les
brevets, les services et les niveaux d’étude de chaque marins. Cette politique permet par en
outre de faciliter la reconnaissance mutuelle des brevets entre Etats membres et enfin, de
lutter contre la fraude. Cette volonté est née de la Directive 94/58/EC qui a permis

210
Parmi tant d’autres nous pouvons citer le naufrage de l’Erika en 1999, du Prestige en 2002, du Tricolor en 2002, de l’Estonia en
1994…
211
« la qualité de l’exploitation maritime est largement dépendante de la qualification et de la bonne formation des marins ». Européan
Maritime Safety Agency. Annual Report 2011.
 94

d’intégrer les dispositions de la Convention STCW dans la Règlementation Européenne212,

les dispositions aujourd’hui en vigueur sont celles de la Directive 2008/106/EC de la
Commission Européenne213 et elles permettent entre autres, un contrôle par l’Agence de la
bonne application des dispositions du texte dans les Etats membres.

Contrairement aux contrôles effectués par l’OMI, les inspecteurs de l’AESM se

déplacent très régulièrement dans les Etats membres pour vérifier et « auditer » la qualité
des formations dispensées dans les centres maritimes. Ils ne se contentent pas de
déclarations administratives. Ces vérifications sont complètes et très approfondies et c’est
tout le système prévu par le Convention STCW qui sera analysé, depuis les centres de
formation, en passant par le fonctionnement des Administrations qui délivrent et suivent
les brevets. En France, si l’AESM devait conduire un contrôle214, seraient très certainement
vérifiés en plus des centres de formation, le ministère chargé de la mer ainsi que les
administrations des affaires maritimes, centralisées ou décentralisées215.

Si des irrégularités venaient à être découvertes, l’AESM établirait un rapport et

demanderait une mise en conformité rapide sous peine de voir l’Etat rayé des formations
STCW reconnues par l’Europe. Cette reconnaissance étant aujourd’hui indispensable pour
que les marins ayant un brevet « européen » puissent naviguer sur un navire battant
pavillon d’un Etat membre. Mais la force de la Directive de 2008 réside surtout dans le fait
qu’elle prévoit également des contrôles d’Etats tiers pour reconnaître les brevets qu’ils
délivrent.

137. Un contrôle des Etats tiers. - Cette centralisation normative à l’échelle

Européenne permet à l’AESM d’avoir un poids beaucoup plus important face aux Etats
tiers. En effet, grâce à cette influence, elle peut imposer ses contrôles aux Etats non
membres216. C’est en substance ce qui est prévu dans la Directive de 2008. Grâce à ces

212
Directive abrogée une première fois par la Directive 2001/25/CE puis elle-même abrogée par la Directive 2008/106/CE. Les
amendements apportés par la Conférence de Manille 2010 ne sont pas encore pris en compte par la Directive mais sont en cours
d’intégration.
213
JOUE L.208 du 05 aout 2002.
214
Le dernier contrôle du système français par l’AESM s’est terminé en février 2013 (Source, IGEM, JF Antin). C’est en substance
ainsi que c’est conduite l’inspection.
215
Par exemple l’inspection générale de l’enseignement maritime de Paris ou encore les directions interrégionales des affaires
maritimes (DIRM) qui suivent les titres STCW.
216
Ainsi, en mars 2012, l’AESM a contrôlé le système de formation Philippin qui présentait lors de la visite précédente, de nombreuses
irrégularités. Le risque pour les marins Philippins, si leur Etat perdait l’accréditation Européenne, était de ne plus pouvoir servir sur les
navires battant pavillon d’un Etat membre.
 95

inspections, l’AESM peut reconnaître un certain nombre d’Etats tiers comme délivrant des
titres de formation conformes à la Convention STCW217. Le risque majeur pour les Etats
contrôlés est de se voir retirer cette reconnaissance et la conséquence directe pour leurs
marins sera de ne plus pouvoir servir sur des navires battant le pavillon d’un Etat
Européen218. L’AESM, contrairement à l’OMI n’hésite pas à retirer son agrément si elle
estime que les obligations ne sont pas respectées et cette rigueur est heureuse car elle
permet enfin de rehausser l’importance et l’attention qui doit être apportée à la qualité de la
formation.

Les faibles sanctions prévues par les contrôles de l’OMI sur la formation des
marins sont certes légèrement compensées par les contrôles de l’AESM, mais ceux-ci ne
représentent qu’une initiative que l’on peut qualifier de « locale ». Les solutions coercitives
consécutives aux contrôles par les Etats du port sont beaucoup plus sévères et globales.

217
Voir par exemple la reconnaissance par l’Europe de la formation sri-lankaise. Décision de la Commission du 22 novembre 2010
notifiée sous le n° C(2010) 7963. Paru au JOUE L 306 du 23 novembre 2010, p.77.
218
Voir par exemple la révocation de la reconnaissance par l’Europe du système de formation géorgien. Décision de la Commission elle
aussi en date du 22 novembre 2010 notifiée sous le n° C(2010) 7966. Paru au JOUE L 306 du 23 novembre 2010, p.78.
 96

Chapitre 2

Les contrôles par les Etats du port

Les contrôles effectués par les Etats du port et relatifs à des obligations règlementaires
pour la sécurité maritime, entraînent des sanctions conséquentes pour les armateurs. En
matière de sécurité maritime et plus particulièrement de formation des équipages, ces
inspections par les Etats du port porteront sur le respect des dispositions de la Convention
STCW219 ainsi que sur le respect de la bonne application du Code ISM. Mais il nous faut
auparavant préciser l’utilité et le cadre de ce qui est couramment appelé le Port State
Control (PSC).

Section 1

De l’utilité des contrôles par les Etats du port

138. Cadre de l’étude. - Le but n’est pas ici de faire une étude sur les contrôles par les
Etats du port dans leur globalité mais de cerner exactement en quoi ils constituent un
moyen de prévention et surtout de répression contre les armateurs qui arment des navires
avec des marins mal formés ou incompétents. Pour ce faire il nous faut présenter
succinctement l’origine de ces inspections et le contenu de ces contrôles. Il faut tout
d’abord noter que les sanctions pèsent maintenant sur le navire, élément contrôlé et donc
sur l’armateur, et non plus sur les Etats comme nous avons pu le montrer dans le chapitre
précédent. Cette précision nous semble importante dans le mesure ou les réponses
coercitives des autorités ne peuvent pas être les mêmes selon qu’elles agissent contre un
Etat ou contre une entreprise privée220.

219
Annexe 11.
220
Les Etats sont souverains et malgré l’adoption par eux de Conventions internationales, il n’est pas toujours aisé pour la communauté
internationale de sanctionner ou de dénoncer certains manques de leur part à s’y conformer. Les considérations politiques et
économiques à l’échelle des Etats sont très importantes mais à l’échelle d’un armateur, les sanctions sont beaucoup plus faciles à mettre
en œuvre.
 97

139. Origine des contrôles de l’Etat du port. – Le contrôle de l’Etat du port ou plus
communément appelé Port State Control (PSC) est né de la volonté des Etats à protéger
leurs côtes contre les « navires-poubelles », souvent à l’origine d’accidents maritimes ou
de pollutions. Cette volonté se matérialise par des contrôles de sécurité de la part des
Administrations de l’Etat lorsque les navires escalent dans un de ses ports. En France ces
contrôles sont effectués par les affaires maritimes et plus spécifiquement par les
inspecteurs des Centres de Sécurité des Navires (CSN). Mais l’efficacité d’un tel système
ne saurait être optimum si seuls quelques Etats exercent ces contrôles221. C’est pourquoi ils
se regroupent dans un programme commun de contrôles appelé Mémorandum d’Entente
ou plus communément appelé Mémorundum of Understanding222 (MoU). La France fait
partie du Mémorandum de Paris créé en 1987 mais qui n’a été mis en œuvre de manière
globale que depuis l’élaboration du Paquet Erika 1 qui prévoir un renforcement de la
sécurité maritime dans les ports Européens suite au naufrage du pétrolier Erika en 1999223.

140. Règlementation Européenne. – La Règlementation Européenne n’est pas en

reste concernant les contrôles par les Etats du port. Elle applique dans les ports de la
Communauté les inspections prévues par le MoU Paris et encadrés par la directive
95/21/CE puis modifiée par la Directive 2001/106/CE pour également prendre en compte
les recommandations établies dans le Paquet Erika 1 de 2001.

L’AESM exerce des pressions constantes sur les Administrations des Etats membres
pour qu’ils respectent les objectifs quantitatifs de contrôles prévus par la Règlementation
Européenne. Ces contrôles imposés par l’AESM sont en permanente augmentation depuis
2003.

141. Contenu des contrôles. – Les contrôles portent sur tous les aspects relatifs à la
sécurité maritime. En ce qui concerne notre étude, il est indiscutable que les inspections
conduites par les Etats du port porteront sur la formation des marins et sur leurs

221
On peut facilement imaginer que si les navires escalant dans le port de Marseille sont contrôlés mais pas ceux escalant dans le port
de Barcelone, la survie économique de ce premier serait largement compromise, les armateurs préférant sûrement escaler dans les ports
dans lesquels ils ne risquent pas de sanctions.
222
La France fait partie du MoU Paris avec 26 autres Etats. Il existe 8 autres accords dans le monde entier. Il est intéressant de noter
que les Etats Unis ne font partie d’aucune entente. Nous verrons qu’ils ont une conception particulière des PSC. Le MoU Paris est
essentiellement composé de pays Européens plus le Canada.
223
Pour plus d’informations, voir la communication de la Commission au Conseil et au Parlement du 21 mars 2001 sous le n° C(2000)
142 non publiée au JOUE.
 98

qualifications en vertu du respect de la Convention STCW et du Code ISM car selon la

Commission, la formation et la compétence des équipages ont été reconnues comme étant
des éléments essentiels pour l'amélioration de la sécurité en mer 224 . Reste à analyser
comment ces Port State Control seront mis en œuvre en matière de compétence de
l’équipage.

Section 2

Les solutions coercitives en vertu des dispositions de la Convention STCW

§1- CADRE CONVENTIONNEL DES CONTROLES

142. Faiblesse des sanctions. Brevets et formations. - Même si la Convention STCW

prévoit dans l’article X225 que les navires pourront être contrôlés par l’Etat du Port dans
lequel ils escalent, les sanctions prévues pour non-respect de la Convention STCW restent
modérées voire faibles. La plupart du temps, seuls des contrôles documentaires sont
exercés par l’Administration226 qui conduit cette inspection. Il faut cependant nuancer cette
idée générale car des défauts constatés sur les brevets des marins seront sources de
problèmes pour les navires et leurs armateurs « s’il n’est pas remédié aux carences »227
soulevées par l’inspecteur. En fait, les contrôles des compétences sous couvert des
dispositions de la Convention STCW et dans le cadre du MoU Paris s’arrêteront la plupart
du temps à vérifier la conformité des brevets. C’est pourquoi il faut nous arrêter un instant
sur ce document, normalement représentatif de la formation suivie par le marin qui en est
le titulaire. Nous allons pouvoir mettre en évidence que des contrôles a priori simples,
soulèvent de nombreuses questions sur la relation entre la compétence du marin et le brevet
censé la matérialiser.

224
Communication de la Commission du 21 mars 2001 n° C(2000) 142 non publiée au JOUE.
225
Convention STCW, Article X : Contrôle, art.1. « Les navires sont soumis (…) dans les ports d’une Partie à des contrôles effectués
par des fonctionnaires dûment autorisés ».
226
En France, les inspecteurs des affaires maritimes attachés au CSN conduisent ces inspections.
227
Convention STCW, Article X : Contrôle, art.3.
 99

§2- LA NOTION DE BREVET

143. Titulaire et détenteur d’un brevet approprié. - Les multiples rebondissements

récents dans l’affaire du navire Heidberg228 sont la parfaite illustration de la nécessité de
préciser certains points sur l’importance du brevet, points pourtant passés relativement
sous silence lors des différentes décisions. Nous reviendrons sur ceux-ci plus en détail plus
dans notre étude (infra, n°195). Dans le cadre d’un contrôle par l’Etat du port, l’inspecteur
s’attachera à contrôler que chaque personne présente à bord et ayant une fonction (inscrite
au rôle d’équipage) 229 , possède bien le brevet approprié à sa fonction et qu’il est
effectivement breveté conformément aux conditions de la Convention STCW230. L’article
X.1 de la Convention précise que le fonctionnaire autorisé à conduire l’inspection vérifiera
que « tous les gens de mer servant à bord qui sont tenus d’être titulaires d’un brevet au
titre de la Convention sont détenteurs dudit brevet ». La lecture de ce texte amène deux
questions essentielles. Qu’entend la Convention par « titulaire d’un brevet » ainsi que
« détenteur dudit brevet » ?

144. Le document « physique ». - L’article II de la Convention STCW permet de

préciser les questions d’ordre formel. Les définitions citées dans cet article considèrent le
brevet comme « un document valide, (…) délivré par l’Administration, (…) et habilitant le
titulaire à remplir les fonctions énoncées dans ledit document ou autorisées par les
règlements nationaux ». On peut donc considérer le brevet comme un « document » au
sens physique du terme, qui prendra la forme d’un papier certifié par l’Administration. Ce
document autorise le « (…) titulaire à remplir les fonctions (…) ». Etre titulaire d’un tel
brevet est donc l’approbation par une Administration que la personne mentionnée dans ce
document remplit les conditions et a bien suivi une formation conforme aux exigences de
la Convention STCW et pour une fonction bien précise.

228
[Link]. Bordeaux, 23 septembre 1993, DMF 1993-533 ; C.A Bordeaux, 2eCiv. 31 mai 2005, DMF 2005-663 ; [Link]. 30 octobre
2007 et C.A. Bordeaux, 2eCiv. 14 janvier 2013, DMF 2013-745.
229
Le rôle d’équipage est un document administratif qui répertorie tous les membres d’équipages présents sur un navire. C’est un
document de navigation obligatoire à bord, au même titre que le permis de navigation. Art. L5231-2 du Code des Transports.
230
Récemment, le navire Liberty battant pavillon des Comores a été détenu en Russie dans le cadre d’un contrôle MoU, pour entre
raison, des brevets non valides des officiers constituant l’équipage. Voir site internet Paris MoU, 07 août 2013.
 100

145. La détention « physique ». - Par ailleurs, la formulation « détenteurs dudit

brevet », oblige les marins du bord à emporter avec eux les brevets dont ils sont titulaires et
appropriés au poste qui les concerne. Cette idée d’emport du brevet, dans le sens physique
du terme, est plus clairement énoncée dans la règle I/2-9 complétant les articles X et VI sur
les procédures de contrôle et les brevets. Ce paragraphe 9 dispose que : « l’original de tout
brevet prescrit par la Convention doit se trouver à bord du navire sur lequel sert le
titulaire ». Une exception à cette règle existe toutefois. Lorsque le titulaire n’a pas un
brevet de l’Etat du pavillon du navire sur lequel il exerce, il doit demander à
l’Administration de cet Etat du pavillon qu’il le vise. C’est une preuve de la
reconnaissance de la formation du marin par les autorités de l’Etat de la nationalité du
navire. Il a trois mois pour effectuer cette demande de visa et il doit en outre avoir à bord
un récépissé de demande qui confirme sa démarche comme précisé dans la règle I/10-5 :
« Un document prouvant qu’une demande de visa a été soumise à l’Administration doit
pouvoir être fourni ».

Il ne faut donc pas considérer le brevet maritime comme un simple diplôme mais plutôt
comme un certificat, au même titre qu’un certificat de classe ou de jauge231. C’est pour
cette raison que son titulaire doit en être en possession « matérielle ». Cette exigence nous
semble essentielle.

§3- LES SANCTIONS EN CAS D’ABSENCE DE BREVET STCW

146. Arrêt du navire. - Cette obligation de présentation matérielle d’un brevet valide
ou d’une demande officielle de visa est de la plus haute importante car un manquement
dans ce domaine pourrait, en théorie, impliquer des conséquences de tout premier ordre.
En effet, il est tout à fait envisageable qu’un navire soit empêché de repartir si une carence
dans le domaine a été constatée. C’est du moins ce que préconise la Convention STCW si
l’inspecteur qui conduit la visite estime qu’il existe un risque pour la sécurité maritime.
Dès lors, il pourra prendre les « (…) mesures nécessaires pour que le navire n’appareille
pas avant qu’il soit satisfait à ces prescriptions (…) pour supprimer le danger »232. Il devra

231
Ces certificats techniques, parmi tant d’autres, doivent être obligatoirement à bord des navires. Alors pourquoi les brevets des
marins, pourtant essentiels pour la sécurité maritime, dérogeraient-ils à cette règle ? A notre sens, ils ne le devraient pas.
232
Convention STCW Article X.3.
 101

par ailleurs justifier auprès de l’Administration du pavillon en quoi consistent les carences
trouvées et en quoi arrêter le navire lui semble justifié233.

147. Limites aux arrêts de navire. - Si l’inspecteur qui conduit le PSC constate
l’absence de brevet pour un des marins servant à bord du navire, il pourra empêcher le
navire de repartir mais cela doit toutefois être nuancé car dans les faits cette immobilisation
de navire ne sera justifiée que si la personne concernée a un poste à responsabilité à bord
du navire. Ainsi, un capitaine ou un officier de quart passerelle qui ne peut présenter de
brevet valide, entraînera l’immobilisation du navire jusqu’à ce qu’il soit remédié au
problème. En revanche, si ce manque concerne un membre d’équipage tel qu’un matelot
ou un cuisinier, une simple prescription sera mentionnée sur le rapport de l’inspecteur avec
obligation de prévoir dans un certain délai, une action corrective. La Convention elle-
même tempère les ardeurs de l’article X.3 par l’article X.4. En effet, en vertu de cet article,
« tous les efforts possibles sont faits pour éviter qu’un navire ne soit inutilement retenu ou
retardé » et il aura même « (…) droit à une indemnisation ». Un fois encore on peut noter
la timidité de l’OMI dans la rédaction de la Convention. Les dispositions de l’article X.3
nous semblent appropriées et justes pour prévenir les accidents liés à l’incompétence des
marins. Mais comme si les rédacteurs de la Convention regrettaient déjà les propos de
l’article précédent, ils font aussitôt, avec cet article X.4, marche arrière dans leur volonté
de sanctionner les navires non conformes. Même si les armateurs doivent aussi être
protégés des excès de zèle de certains ports, il est dommage que les rédacteurs de la
Convention ne se soient pas montrés plus sévères à l’égard des contrevenants, la formation
étant selon nous, un des enjeux majeurs pour la sécurité maritime. En rédigeant le texte de
cette manière, ils limitent les possibilités de sanctions qui permettraient pourtant de
réduire le nombre de navires dangereusement armés et fréquentant nos ports.

§4- LES CONTRÔLES APPROFONDIS

148. Evènements de mer. - La procédure d’inspection pouvant entrainer un arrêt du

navire peut s’étendre, selon la règle I/4-1.3, au-delà des simples vérifications

233
Convention STCW Article X.2.
 102

documentaires, que nous venons d’expliquer et notamment lorsque le navire a subi certains
évènement. Les inspecteurs chargés du contrôle du navire pourront effectivement évaluer
les connaissances des marins embarqués et constater leurs compétences par rapport à leurs
fonctions si le navire a subi un abordage ou un échouement, a effectué des rejets illégaux, à
commis des fautes de navigation, ou si une exploitation suspecte de ce dit navire est
remarquée. Si des carences lors de cette évaluation approfondie sont constatées, le navire
pourra être empêché d’appareiller. Ce contrôle du personnel devra se limiter à « évaluer,
(…) l’aptitude des gens de mer du navire à respecter les normes de veille prescrites par la
Convention (…) »234. Il est par exemple tout à fait probable qu’un inspecteur constate par
un exercice complet, la capacité d’un officier chef de quart à effectuer un point par trois
relèvements235, si un talonnage236 a eu lieu avant l’arrivée au port.

Les contrôles des compétences sous l’empire de la Convention STCW sont

conditionnés aux évènements énumérés ci-dessus et antérieurs à l’arrivée au port d’escale.
Il est donc heureux que le dernier paragraphe du même article, plus général, ouvre la
possibilité de vérifications concrètes à l’inspecteur, si ce dernier les estime nécessaires.

149. Appréciation de l’inspecteur. - Ce dernier alinéa de la Règle I/4-1.3 étudiée ci-

dessus permet aux inspecteurs, en vertu de la Convention STCW, de contrôler un navire si
selon l’avis professionnel de ce dernier, « (…) il existe de bonnes raisons de penser que :
(…) le navire est, à d’autres égards, exploité de manière à présenter un danger pour les
personnes, les biens ou l’environnement ». Cette disposition a une portée plus générale que
les cas d’abordage, d’échouement ou de pollution et on peut se poser la question de savoir
quelle en est sa réelle étendue et comment doit être interprétée la tournure subjective de
« bonnes raisons de penser ». Selon les termes utilisés dans cette règle, la conduite d’une
évaluation du personnel sera laissée à la libre appréciation de l’inspecteur et dans la réalité,
de nombreux signaux latents pourront apparaitre au regard aiguisé du professionnel qui
conduit l’inspection et permettront de le guider dans son choix de considérer ou non que le
navire est exploité de manière dangereuse et que les équipages sont sous qualifiés.

234
Convention STCW Règle I/4-1.3.
235
Le point par trois relèvements permet de trouver la position d’un navire grâce au principe de triangulation en relevant trois directions
de points fixes par rapport au nord.
236
Un talonnage est un contact du navire avec le fond de la mer mais sans entrainer d’échouement. Il peut en résulter des dommages
structurels visibles ou non ou une voie d’eau.
 103

150. Avantages des contrôles approfondis. – Cette possibilité offerte aux inspecteurs
est bienvenue car limiter les contrôles aux navires qui ont subis un incident d’exploitation
peut être utile mais trop limitatif. En effet, l’utilité de ce mode de fonctionnement reste très
limitée car l’incident (abordage, échouement, pollution…) a déjà eu lieu et il est bénéfique
pour tous qu’il soit possible de les prévenir en contrôlant les navires avant que le dommage
ne survienne. Si l’inspecteur, selon son avis de professionnel, estime que le navire présente
un danger à cause de son exploitation par un personnel sous-formé, il est important qu’il
puisse approfondir son enquête en testant par exemple, la capacité de l’équipage à
organiser un abandon de navire. Parfois, cet exercice d’approfondissement révèle au grand
jour de très grandes lacunes professionnelles des marins qui n’auraient pas pu être visibles
par le simple contrôle des brevets.

151. Réalité des contrôles. - En pratique, il faut nuancer ces possibilités car selon M.
P. Vinot, chef du Centre de Sécurité des Navires de Marseille, très peu de contrôles
concrets lors des Port State Control sont réalisés en vertu de la Convention STCW. Dans
une majorité des cas, le simple contrôle documentaire des brevets suffit. Ceci peut être
regrettable car comme nous l’avons vu, un brevet valide n’est pas le gage absolu d’une
formation de qualité. Ce principe de relativité des documents appliqué largement au
domaine technique237, devrait également l’être dans le domaine de la formation.

Une des raisons de cette frilosité à faire appliquer les termes de la Convention STCW
peut être trouvée dans les dispositions de l’article X.2 et X.5 qui obligent les inspecteurs à
justifier leurs décisions, souvent lourdes de conséquences économiques238.

Vu la faible intensité des contrôles réalisés sous l’empire de la Convention STCW, il

est heureux que la vérification des compétences des gens de mer lors des PSC ne se limite
pas à ce seul texte, cela serait sans aucun doute très insuffisant pour améliorer en
profondeur la sécurité maritime. Les contrôles du respect du Code ISM et des compétences
réelles des marins associées à ce Code, sont de la plus haute importance.
237
Voir par exemple le cas du navire Calédonien pour lequel le transporteur maritime n’a pas pu être exonéré du dommage causé par
une voie d’eau malgré la présentation de certificats techniques valides. On pourrait ainsi considérer que montrer des brevets valides, ne
suffirait pas à prouver la due diligence du transporteur à assurer la navigabilité du navire. Navire Calédonien, DMF 1962.335.
238
Par exemple un petit porte conteneur affrété à 7000 USD / jour qui serait arrêté 2 jours, le temps de changer le second capitaine qui
n’a pas le brevet requis (si le lieutenant ne peut pas le remplacer), coûterait à l’armateur 14000 USD en loyer, sans compter les sommes
dues à l’affréteur pour la perte de temps, les frais de rapatriement etc. qui font s’envoler la facture.
 104

Section 3

Les solutions coercitives en vertu du non-respect de l’application du Code ISM

§1- DEUX CONCEPTIONS DES PSC

152. Deux conceptions des PSC. - Le Memorandum of Understanding impose des

contrôles du respect de la Convention SOLAS, et par conséquent, du Code ISM. Comme
nous avons pu le voir, le Code fait peser un certain nombre d’obligations sur les
armateurs239. Une de ces obligations fondamentales est le respect par la compagnie des
procédures qu’elle a mis en place en matière de vérification des compétences et de la
qualification des marins qu’elle emploie sur ses navires. De manière très imagée, on peut
considérer que « le Port State Control sera le policier (…) du Code (ISM) »240. Ces PSC
effectués dans le cadre du Code ISM peuvent prendre de multiples formes, Clifford Chance
le précise très bien quand il annonce qu’ « il est très difficile de savoir précisément
comment les autorités de l’Etat du port vont appliquer le Code »241. Nous allons donc
mettre en avant deux conceptions très différentes des Contrôles par l’Etat du Port. La
première est la conception Anglo-Saxonne qui préfère le contrôle concret des compétences
des marins au contrôle documentaire préconisé par certains pays, comme la France. Les
sanctions sont cependant identiques, la principale étant encore une fois l’immobilisation du
navire.

§2- LA CONCEPTION ANGLO-SAXONNE

153. Contrôle concret des compétences. - Les vérifications du respect de la

Convention STCW ne permettent pas de répondre à l’éternelle question de savoir si le
personnel qui sert à bord d’un navire est compétent ou non, malgré la présence de brevets
valides. Les pays Anglo-Saxons ont bien compris la nécessité de pousser les vérifications
plus en avant. Ils privilégient, lors de l’inspection des navires escalant dans leurs ports, la

239
Voir Code ISM, art.6. Voir aussi supra, n°88.
240
“Port State Control will be the policeman (…) of the Code”. ISM Code: a practical guide to the Legal and Insurance implications.
Dr Phillip Anderson, 2nd edition, 2005.
241
Cité dans: ISM Code: a practical guide to the Legal and Insurance implications. Dr Phillip Anderson, 2nd edition, 2005, p.57.
 105

mise en œuvre d’exercices concrets et très complets. Ces exercices peuvent par exemple
comprendre une simulation d’incendie dans une cale avec une victime à évacuer et un
abandon dans « la foulée » car l’incendie s’est étendu et qu’il ne pourra pas être contenu.
Les exercices demandés ressemblent beaucoup aux exercices en situation d’urgence
obligatoires prévus par le Code ISM (supra, n°110). Ce type d’inspection par l’Etat du port
fait par exemple, aussi l’unanimité en Australie.

154. Un contrôle efficace. - Ces inspections concrètes sont extrêmement bénéfiques

pour la sécurité maritime car elles permettent de contrôler in concreto, les réelles
connaissances des marins et leur capacité à répondre à une situation d’urgence de manière
appropriée et efficace, depuis le capitaine jusqu’au garçon de cabine. On peut simplement
regretter parfois la trop grande rigueur des inspecteurs à ne pas laisser repartir un navire
pour des raisons minimes. Une conversation rapportée par P. Anderson242 lors d’une étude
sur les enjeux du Code ISM, alors qu’un PSC se déroulait sur un navire, permet de
parfaitement se faire une idée de la teneur du contrôle et des conséquences potentielles
d’un échec à satisfaire les demandes des inspecteurs243:

-« Captain, we are going to have an emergency drill. You have a fire in your fore peak
store. Sound the emergency signal and muster the emergency parties.
-You have to be joking, half my crew is ashore and the others are busy around the ship or
working cargo.
-Captain, sound the emergency signal… (After a while…).
-Captain, that was disgraceful, tell your men to stand down, the drill is over. I will return
in 2 days time and we will do the drill again.
-I am sorry but I have nearly finished loading and the ship is sailing tomorrow!
-Captain, I will return in 2 days time and we will do the drill again. You have a nice day
now ! »

242
Discussion rapportée par Philip Anderson dans: ISM Code: a practical guide to the Legal and Insurance implications. Dr Phillip
Anderson, 2nd edition, 2005, sans plus d’informations sur son origine. Tout marin ayant subi un PSC aux USA reconnaîtra là
parfaitement les méthodes des agents Coast Guards. Ce qui est notre cas, et l’impression de déjà-vu est très forte.
243
Annexe 12.
 106

155. Multiplicité des avantages. - Cette conversation est assez éloquente pour
comprendre que dans le cas de contrôles par l’Etat du port, l’accent est mis sur le côté
opérationnel des marins et non plus sur le seul côté « administratif ». Suite à cette
inspection, la sanction aura été un arrêt de deux jours du navire. Il est intéressant de noter
ici que l’inspection, lorsqu’elle est conduite ainsi, ne concerne pas seulement la
vérification de l’application de Code ISM. En effet, elle permet aussi de contrôler par ce
simple exercice que les marins sont compétents et bien formés selon STCW244, qu’ils sont
familiarisés avec le matériel du bord245 et qu’ils savent travailler en équipe pour répondre à
une urgence246. Ce type de contrôle nous semble beaucoup plus efficace qu’un « simple »
contrôle documentaire qui reflète très peu souvent les réelles connaissances des
équipages247.

§3- LA CONCEPTION « EUROPEENNE»

156. Du contrôle administratif au contrôle concret. - La conception « européenne »,

qui en fait s’applique à de nombreux pays au travers le monde est beaucoup plus
administrative. Les contrôles concrets ne seront pas systématiques. Ils prendront le plus
souvent la même forme que ceux effectués lors des vérifications du respect des normes
établies par la Convention STCW. Concrètement, l’inspecteur, après avoir demandé les
brevets de tous les membres d’équipage et contrôlé leur validité, poursuivra son inspection
avec l’analyse du Safety Management System et la bonne application documentaire des
dispositions du Code ISM. Il regardera entre autres, la bonne tenue des exercices
obligatoires, l’enregistrement correct des check list, l’enregistrement et l’historique des
familiarisations etc.

Cette conception n’est heureusement pas fermée car dans les faits, le contrôle se passe
en deux temps. Tout d’abord, l’inspecteur vérifiera toute la documentation relative à la

244
Formés selon les dispositions du Code STCW-A et notamment bien formés sur les situations d’urgence que nous avons déjà
mentionnées.
245
En accord avec les dispositions du Code ISM art.6.3.
246
En accord avec le Code STCW-A et Code ISM art.8.
247
A titre d’exemple, à bord d’un navire, un matelot breveté STCW dont nous tairons la nationalité, ne savait pas, après trois semaines
de bord, revêtir sa brassière de sauvetage ! Cette anecdote pourrait paraître surnaturelle mais il n’en est rien. Les officiers, loin de penser
que les lacunes du matelot étaient aussi importantes, n’avaient pas pensés à contrôler ce point élémentaire. Cela montre bien le décalage
énorme entre le brevet et la réalité des connaissances du marin qui en est titulaire et cela soulève le problème de fond de savoir quel
crédit on peut apporter à ces documents.
 107

formation des marins que nous avons déjà mentionnée. Si les documents qu’il vérifie lui
semblent probants, il pourra s’arrêter à ce stade de l’inspection et aucune sanction ne sera
mise en œuvre contre le navire. Il pourra éventuellement rapporter quelques non-
conformités mineures (ou couramment appelées deficiencies).

157. Conduite d’un exercice. - En revanche, si des carences sont constatées dans
l’application du Code ISM, il est très probable que là encore, l’équipage subisse un
exercice pratique de situation d’urgence 248 . A partir de ce moment, la conduite de
l’inspection rejoint celle que nous avons évoquée plus haut. Dès lors, si celui se déroule
correctement, les seules deficiencies 249 documentaires rencontrées lors de la première
phase du contrôle seront enregistrées sur le rapport et une obligation pour le capitaine et
l’armateur d’y remédier dans un temps imparti sera imposée. Si l’exercice confirme250 les
manquements documentaires, la sanction sera encore un fois, l’immobilisation du navire
par les autorités de l’Etat du port.

La limite d’une telle démarche est que l’exercice est bien souvent conditionné à un
doute de l’inspecteur quant aux possibles compétences limitées des marins ou bien à des
défaillances constatées lors du contrôle documentaire. Même si ce dernier est
indispensable, les exercices devraient être automatiques. C’est le seul et unique moyen
pour constater les réelles compétences d’un équipage.

La sanction principale qui pèse sur l’armateur qui engage un équipage incompétent
sera l’arrêt du navire. Cette sanction est essentiellement financière et commerciale. Mais
lorsque les marins, et notamment le Capitaine ou les officiers de quart commettent
certaines fautes directement liées à un manque de compétence, ils risquent eux aussi des
sanctions disciplinaires et pénales parfois très lourdes.

248
Information recueillies auprès de M. P. Vinot, chef du Centre de Sécurité des Navires de Marseille.
249
Déficiencies : non conformités par rapport à une réglementation déterminée, remarquées lors de l’inspection par l’Etat du port.
250
Ainsi, le navire Fehn Coral a été détenu en Espagne dans le cadre d’un contrôle MoU pour un manque de familiarisation de
l’équipage à utiliser les dispositifs de lutte contre l’incendie. Voir base Thetys MoU, 5 août 2013.
 108

Chapitre 3

Les sanctions disciplinaires et pénales

158. Principes généraux. - Il est intéressant de préciser les sanctions qui peuvent peser
ad hominem, sur le capitaine, les officiers ou les marins dans le cas où ils commettent des
erreurs, et notamment des erreurs de navigation. Une erreur ponctuelle n’est pas
nécessairement liée à un manque de formation ou à un manque de compétences. Il n’en
reste pas moins que former correctement les marins constitue un premier rempart contre
certaines d’entre elles et la plupart des infractions nautiques que nous allons détailler ci-
après sont la conséquence directe d’un manque de connaissances. Ainsi, nous présenterons
les sanctions prévues contre les capitaines de navires pour des erreurs qui nous semblent
être directement liées à un défaut de formation, qu’elles soient disciplinaires ou pénales
mais ne mentionnerons pas les erreurs de négligence ni les fautes volontaires.

159. La navigation dans les Dispositifs de Séparation de Trafic. - Les sanctions

prévues par les Etats côtiers ou les Etats du pavillon sont, en matière de qualification des
marins, essentiellement des sanctions pour faute nautique contre le capitaine ou le chef de
quart. De façon générale, il n’existe que très peu (voire aucune directement) de
dispositions coercitives pour manque de compétence d’un marin. La très grande majorité
des sanctions contre le capitaine d’un navire, liées à un défaut de connaissance, concernent
la navigation dans les Dispositifs de Séparation de Trafic (DST)251, l’absence de feux ou
marques réglementaires ou une conduite du navire dangereuse252. Les règles relativement
complexes imposées par l’article 10 de la Convention COLREG sur la navigation dans et
autour des Dispositifs de Séparation ne sont en effet pas parfaitement connues de tous les
officiers253, et le trafic souvent très important autour et dans le DST rend les situations
nautiques assez complexes254. C’est pourquoi la formation à la navigation est indispensable

251
Dispositif de Séparation de Trafic ou Vessel Traffic Services. Le DST est une route de navigation matérialisée sur les cartes marines
avec parfois même des « ronds points » (au large de Rotterdam par exemple) pour canaliser les flux de navigation dans les zones de
grand trafic. Les DST sont prévus par la Convention SOLAS Chap. V. Reg.10 et Reg.12, ainsi que dans la Convention des Nations
Unies sur le Droit de la Mer. Art.22 et 41. Seul l’OMI, sur demande des Etats côtiers peut valider la mise en place d’un DST.
252
Tous ces éléments font directement appel à l’application des dispositions de la Convention COLREG 1972.
253
L’abordage Maritime, Ingrid Bourbonnais Jacquard, Thèse Aix en Provence. PUF.
254
La difficulté de la navigation dans les zones très fréquentées est parfaitement illustrée par l’accident du navire Texaco Caribean en
1971 qui a coulé en heurtant des hauts fonds à l’endroit du DST du Pas de Calais. Suite à ce naufrage, le navire Brandeburg a également
 109

pour les officiers. Comme nous l’avons vu, cette formation sera essentiellement efficace
lors de séances sur simulateurs. Si l’officier de quart n’applique pas les règles de route
prévues par la Convention COLREG 72 et qu’il n’engage pas les manœuvres appropriées à
la situation nautique, il pourra être sanctionné soit par l’Etat côtier soit par l’Etat du
pavillon.

160. Les sanctions de l’Etat côtier. - La principale sanction prononcée par l’Etat
côtier qui constatera255 une infraction nautique sera un procès-verbal dressé à l’encontre du
contrevenant, avec, à la clé, une probable amende qui pourra être payée par l’armateur.
Ainsi, en 1999, une vingtaine de procès-verbaux ont étés dressés par les autorités
françaises pour la voie montante du DST du Nord Pas de Calais256.

Ce procès-verbal n’aura pas d’incidence directe sur la marche du navire mais s’il escale
dans un port du même Etat que celui qui a constaté l’infraction, une inspection sera
conduite pour contrôler les compétences de l’équipage sur lequel planent déjà de sérieux
doutes. Vu la coopération des Etats Européens pour la sécurité maritime et le rôle
important joué par l’AESM, il est indiscutable que l’inspection sera probable dans
n’importe quel port Européen, même si ce n’est pas l’Etat de ce dernier qui aura constaté
l’infraction. Par ailleurs, si le procès-verbal est transmis à l’Etat du pavillon du navire en
faute, celui-ci pourra conduire une enquête et éventuellement sanctionner le fautif. Reste
que cela risque dans bien des cas, de rester lettre morte, tous les Etats n’ayant pas les
mêmes prédispositions à la sécurité. Il faut tout de même noter que l’état côtier a le
pouvoir de constater et sanctionner les infractions nautiques dès lors qu’elles sont
commises dans ses eaux territoriales257.

161. Les sanctions de l’Etat du pavillon. - Par ailleurs, si l’équipage d’un navire
français commet des infractions nautiques, les risques seront plus grands pour le fautif. En

coulé en touchant l’épave du Caribean tout comme le navire Niki quelques temps après, faisant 21 morts. Voir également dans ce sens
l’étude des pilotes d’Europort : [Link]
255
La surveillance est effectuée via les CROSS, ou Centre Opérationnel De Surveillance et de Sauvetage.
256
Source : mer et marine, article 51422.
257
Voir Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer, qui selon l’art.25, permet aux Etats côtiers de prendre des mesures si un
navire ne respecte pas son obligation de passage « inoffensif » (définition donnée par l’art.19), notamment lors des violations des règles
de circulation.
 110

effet, le Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande 258 prévoit des sanctions
contre toutes sortes d’infractions maritimes. Ces infractions, notamment les erreurs liées à
la méconnaissance de la navigation dans les dispositifs de séparation, sont des infractions
d’ordre pénal et qualifiées de délits. Elles sont sanctionnées par le Tribunal Maritime259.
Suivant le degré de dangerosité de la situation que l’officier de quart aura créé, la sanction
pourra aller du retrait du brevet du fautif260 jusqu’à des peines de prison pouvant aller
jusqu’à deux ans261 de détention si l’infraction commise aux règles de feux et signaux a
entraîné la perte du navire. La sanction pourra également être portée à 6 mois de prison262
si le chef de quart contrevient aux règles de navigation prévues par la Convention
COLREG, quand bien même cela n’aurait causé aucun dommage. Le droit anglais va dans
le même sens avec le Merchant Shipping Act de 1995263 qui prévoit de nombreuses peines
d’amende ou de prison pour les contrevenants aux règles de circulation. Il est donc
primordial pour les officiers de quart, de connaître parfaitement les règles nautiques et de
les appliquer correctement.

162. Les sanctions en cas de dommages. - Si la manœuvre inappropriée engagée par

le capitaine du navire cause un abordage, un échouement ou tout autre dommage
écologique, la sanction sera beaucoup plus lourde. En effet, dans ce cas, le capitaine ou
plus généralement le marin, pourra voir engager sa responsabilité pénale de manière
beaucoup plus prononcée. Par exemple, le timonier philippin qui était à la barre au moment
de l’accident du Costa Concordia a écopé d’une peine de prison de 1.5 ans264, sanction
prononcée par le tribunal de Grosseto en Italie et sous le chef « d’homicide par
imprudence ». Il avait semble-t-il mal exécuté un ordre de barre venant du capitaine265. Par
ailleurs, comme nous avons pu le voir précédemment, le capitaine n’avait pas suivi de

258
Toutes ces sanctions prévues par le CDPMM (issu de la loi du 17 décembre 1926) sont devenus les articles L.5242-1 à 8 du Code
des Transports par l’ordonnance n°2010-1307 du 28 octobre 2010. Ces articles prévoient de multiples sanctions depuis l’amende jusqu’à
des peines de prison pour un certain nombre d’infractions aux règles de routes, essentiellement issues des dispositions de la Convention
COLREG 72.
259
Le Tribunal Maritime est une juridiction spécialisée qui a été institué en 2012 pour remplacer le Tribunal Maritime et Commercial.
Il est constitué d’un juge professionnel, de deux assistants et de deux assesseurs professionnels du milieu. Il est rattaché auprès d’un
Tribunal de Grande Instance. Le Tribunal Maritime a été profondément modifié par l’Ordonnance n°2012-1218, JORF n°0256 du 3
novembre 2012.
260
La perte du brevet est prononcée par le ministre chargé de la mer après un conseil de discipline. Il peut être temporaire, partiel ou
total en cas de récidive ou de perte du navire.
261
Art.81 du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande devenu l’article L.5242.3 alinéa 4 du Code des Transports.
262
Art.63 et 63bis du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande devenu l’article L.5242.3 alinéa 2 du Code des Transports.
263
Merchant Shipping Act de 1995 C.21, [Link]: Master & Seaman, art. 58 à 72.
264
Source : Mer et Marine, 22 juillet 2013.
265
Report on the safety technical investigation, Cruise ship Costa Concordia; Marine Casualties Inv. Body édité par le MIT.
 111

stage au Bridge Ressource Management et celui-ci risque une peine de 20 ans de prison.
Certes cette peine comprend les sanctions pour le chef d’accusation de dommage créé à
l’environnement et abandon de navire mais l’erreur initiale est bien une faute humaine qui
aurait pu être évitée avec une formation appropriée, notamment à celle de la gestion des
ressources passerelles. Il faut enfin préciser que les sanctions les plus lourdes sont la
plupart du temps réservées aux actes volontaires266 qui ne sont pas la conséquence d’un
manque de formation mais parfois, comme dans ce cas, l’origine de l’accident est lié
directement à un défaut de qualification. Les sanctions pénales peuvent ainsi devenir très
conséquentes pour les marins.

266
Par exemple, la pollution est rarement liée à un défaut de formation et les sanctions pénales seront très lourdes, surtout en loi
française. A titre d’exemple une pollution volontaire peut être sanctionnée par dix années d’emprisonnement pour le capitaine et 15
millions d’euros d’amende (art. L.218-12, Code de l’Environnement) et si elle est involontaire, la peine est portée tout de même à un an
et 20000 euros (art. L.218-15, Code de l’Environnement) ou de 5 ans 7.5 millions d’euros si le fautif a manqué à une obligation de
prudence. Loi 2008-757 du 2 août 2008 modifiée par l’Ordonnance 2000-1232 du 21 octobre 2010. Il apparaît donc primordial pour les
capitaines d’être formé précisément aux dispositions de la Convention MARPOL.
 112

Titre 2 – Les sanctions en vertu du non-respect d’obligations

contractuelles ou extracontractuelles

163. Plan. – Pour pouvoir analyser les sanctions qui pèsent sur les armateurs ou les
marins lorsqu’ils créent un dommage du fait de leur incompétence, il convient de définir
leurs obligations dans ce domaine en précisant notamment les notions de navigabilité et de
diligence. Nous analyserons ensuite les modalités d’application de l’exonération ou de la
limitation de responsabilité, dispositions propres au Droit maritime. Puis, nous
développerons la responsabilité civile du capitaine et comment elle sera engagée lorsque
son incompétence génère un dommage. Enfin, nous commenterons la décision de la Cour
d’ Appel de Bordeaux de 2013 dans l’affaire du navire Heidberg, en relation avec ce que
nous avons ou montrer dans notre étude.
 113

Chapitre 1

Les obligations contractuelles

Pour bien comprendre les sanctions qui peuvent peser sur un armateur dans le cas où il
arme un navire avec du personnel mal formé ou incompétent, il faut d’abord comprendre
quelles sont les obligations qui pèsent sur lui dans ce domaine et notamment les obligations
de navigabilité et de diligence.

Section 1

Obligation d’assurer la navigabilité du navire

§1- NOTION DE NAVIGABILITE PAR L’EQUIPAGE

164. Définition. - La navigabilité d’un navire renvoie à sa capacité à affronter une

expédition maritime. C’est de manière unanime que l’on considère aujourd’hui que le
navire doit être, entre autres obligations pesant sur l’armateur, armé avec un « équipage
compétent » 267 et administrativement en règle. Une définition donnée 268 par Griffiths,
énoncée à propos du navire Aquacharm permet de résumer cette notion « There are two
aspects of seaworthiness. The first requires that the ship, her crew and her equipment shall
be in all respects sound and able to encounter and withsand the ordinary peril of the sea
(…) »269. Cette obligation d’armer un navire avec un équipage « suffisant en nombre et en
qualité » 270 est d’ailleurs rappelée par de nombreuses Conventions ou textes législatifs.
Ainsi, la Convention SOLAS271 précise que l’armateur devra « veiller, à ce que du point de
vue de la sauvegarde de la vie humaine en mer, tous les navires soient pourvus d’effectifs
suffisants en nombre et en qualité ». Sir D. Buckley va également dans ce sens quand il

267
Traité de droit maritime, page 510, n°764. P. Bonassies, C. Scapel. LGDJ 2e édition.
268
Voir d’autres définitions données par Scrutton, LJ, in F.C Bradley & Sons v. Federal Steam Navigation [1926] 24 Lloyd’s Rep. 446
ou bien encore de manière négative, celle donnée pour l’innavigabilité dans The Arianna [1987] 2 Lloyd’s Rep. 376, page 389.
269
« Il y a deux aspects à la navigabilité. Le premier implique que le navire, son équipage et son équipement, soit en tous ses aspects
prêts et capables pour résister aux périls maritimes courants ». The Aquacharm [1982] 1 Lloyd’s Rep. 7, page 11.
270
Décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié, relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l’habitabilité à bord des navires et à la
prévention de la pollution, pris pour l’application de la loi n° 85-581 du 5 juillet 1983 relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer,
à l’habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution.
271
Convention SOLAS, Chap. V.
 114

précise que les armateurs, pour assurer la navigabilité, « doivent armer le navire avec un
capitaine et un équipage compétents (…) »272.

165. Innavigabilité. Notion de compétence. - Il semble donc couramment admis

qu’un navire armé avec un équipage incompétent sera frappé d’innavigabilité. Il reste
cependant à définir la notion d’équipage compétent. Détenir un brevet STCW suffit-il à
déclarer un marin comme étant formé conformément à la Convention ou bien la preuve de
cette compétence doit-elle aller au-delà de ce simple constat documentaire ? Pour nous,
comme nous l’avons déjà mentionné, il ne fait aucun doute que la « compétence
documentaire » doit absolument être complétée par une formation de qualité. La question
semble aujourd’hui tranchée dans ce sens, même si à notre grand désespoir la récente
décision dans l’affaire du navire Heidberg273, que nous commenterons plus en détail ci-
après, jette un doute quant à cette conception.

§2- BREVETS ET COMPETENCES AU SERVICE DE LA NAVIGABILITE

166. Marins brevetés et marins de qualité. - Nous avons pu mettre en avant qu’armer
un navire avec un équipage compétent ou « de qualité » était une obligation élémentaire de
l’armateur pour assurer la navigabilité de son navire. Le problème est de savoir quelle
forme doit prendre cette obligation. Il est légitime de se demander si la navigabilité du
navire est impactée par l’absence de document STCW, par l’absence de compétences
réelles ou bien par ces deux éléments indivis.

A. – Compétence documentaire

167. Navigabilité administrative. - Comme nous l’avons déjà mentionné, la notion de

navigabilité couvre aussi les aspects administratifs du navire. Lors de l’échouement du

272
The Derby [1985] 2 Lloyd’s Re. 325 (C.A.) page 333.
273
Navire Heidberg CA Bordeaux, 2e Civ., 14 Janvier 2013. DMF 2013 745.
 115

navire Eurysthènes en avril 1979, les ayants droit à la marchandise endommagée ont
poursuivi le fréteur en qualité de transporteur. Ceux-ci ont avancé entre autre argument que
le transporteur n’avait pas exercé une due diligence (infra, n°170) pour assurer la
navigabilité du navire en laissant le navire appareiller alors que tous les officiers pont
n’étaient pas en possession de leurs brevets de chef de quart 274 . L’assureur a refusé
d’indemniser son client pour la faute ainsi commise. Cette idée de navigabilité
administrative est depuis longtemps acceptée pour ce qui concerne les certificats
techniques275. On imagine mal un navire appareiller sans son certificat de classe ou sans
son certificat de jauge. Il serait dans ce cas, indéniablement en état d’innavigabilité
administrative. Détenir les brevets des marins de manière matérielle à bord d’un navire est
une obligation imposée par la Convention STCW276 (supra, n°143) et le Code ISM277 qui
précise que « The company should ensure that the ship is manned with qualified,
certificated (…) seafarers ». La présentation de brevets valides nous semble donc être une
obligation de l’armateur pour pouvoir assurer la navigabilité de ses navires. Mais cette
obligation ne nous semble être que l’antichambre d’une obligation beaucoup plus forte :
l’armateur doit aussi s’assurer que les marins qui arment ses navires soient bien formés.

B. – Compétence réelle

168. Importance de la compétence réelle. - La compétence prouvée par un document

et la compétence réelle sont aussi importantes l’une que l’autre, c’est du moins ce que
Justice Cooke met en avant lorsqu’il dit que le « legal fitness is just as important as
physical fitness »278. Nous pouvons même aller plus loin en considérant que les aspects
documentaires doivent être secondaires par rapport aux aspects concrets. Tout praticien sait
pertinemment que derrière des brevets STCW se cache souvent du personnel hautement
incompétent. G. P. Pamborides estime que « l’on peut considérer comme étant établi que
maintenant, chaque membre d’équipage d’un navire doit être compétent pour effectuer les

274
Cité dans ISM Code: a practical guide to the Legal and Insurance implications. Dr Phillip Anderson, 2nd edition, 2005
275
Voir dans ce sens, navire Madeleine [1967] 2 Lloyd’s Rep. 224 pour un navire désaffrété à cause d’un certificat de dératisation
périmé.
276
Convention STCW Art.X.1 ainsi que Règle I/4.1.1.
277
« La compagnie doit s’assurer que le navire est armé avec un équipage qualifié et breveté ». Code ISM art.6.2.
278
« La condition légale est aussi importante que la condition physique ». The Ellis and The Frixos [2008] 1 Lloyd’s Rep. 262.
 116

tâches qui lui incombent et que l’équipage en entier doit pouvoir agir en équipe »279, il ne
fait ici aucunement mention de brevet ou de certificat, pour lui, les membres d’équipage
doivent être simplement compétents et bien formés pour effectuer les tâches qui leurs
incombent nonobstant la notion de preuve documentaire. Dans l’affaire du navire Hong
Kong Fir280(infra, n°176), l’affréteur a résilié le contrat d’affrètement car l’équipe machine
ne savait pas réparer les pannes successives du navire, entraînant un retard de plus de vingt
semaines. Selon lui, l’équipage était incompétent malgré la validité de leurs brevets.

169. Perspectives. - Il n’est aujourd’hui plus acceptable de considérer que détenir un

brevet STCW prouve que la formation suivie par le marin est conforme aux standards
STCW et comme nous l’avons déjà mentionné, « compliance is more than just holding
certificates »281. Les décisions que nous venons de mentionner, notamment en Comon Law,
vont dans cette direction et il serait bon que la vision française s’en rapproche. Il est
également bienvenu que le Code ISM aille dans ce sens en séparant les deux notions. Le
texte précise bien que le navire devra être armé avec un équipage « qualifié » et
« certifié ». Cette dichotomie entre le certificat et la réalité est permanente dans le milieu
maritime 282 , il serait bénéfique de ne plus considérer l’un sans l’autre pour pouvoir
continuer à garder une certaine confiance dans la valeur des documents administratifs d’un
navire.

Il nous apparait donc au vu de ces éléments que l’armateur, pour assurer son obligation
de mettre ses navires en état de navigabilité, doit employer des marins détenteurs de
certificats à jour et réellement compétents. Mais cette obligation fondamentale pour le
transport de passagers283 ou l’affrètement284 doit être parfois nuancée, notamment dans le
cas du transport de marchandise.

279
G.P. Pamborides, The ISM Code : Potential legal Implications.
280
The Hong Kong Fir [1961] 2 Lloyd’s Rep. 478.
281
« Etre conforme est plus que simplement détenir des certificats». ISM Code: a practical guide to the Legal and Insurance
implications. Dr Phillip Anderson, 2nd édition, 2005.
282
L’Erika ne possédait-il pas un certificat de classe valide ?
283
En ce qui concerne le transport de passagers, la loi française du 18 juin 1966 énonce dans son article 36 que : « Le transporteur est
tenu de mettre et conserver le navire en état de navigabilité, convenablement armé, équipé et approvisionné pour le voyage considéré et
de faire toutes diligences pour assurer la sécurité des passagers ». Il devra donc armer son navire avec un équipage suffisamment
compétent pour ne pas risquer de voir son navire être frappé d’innavigabilité. En fait, ses obligations se rapprochent de celles du fréteur
dans le cas d’un affrètement. Le terme « toutes diligences » concernant la sécurité des passagers est à notre sens beaucoup plus
approprié que le terme « diligence raisonnable » et il se rapproche beaucoup de la diligence exigible prônée par de nombreux auteurs.
 117

Section 2

Obligation de faire diligence pour assurer la navigabilité

170. Interprétation de la diligence. - La « diligence raisonnable » ou « due

diligence » 285 est une obligation fondamentale de l’armateur lorsqu’il agit ès qualité de
transporteur maritime286. Elle permet de considérer le degré d’implication d’un armateur
ou d’un transporteur à rendre son navire apte à affronter l’expédition maritime ou comme
nous l’avons mentionné ci-dessus (supra, n°164), à le rendre navigable. En effet, c’est une
obligation de due diligence à mettre son navire en état de navigabilité qui pèse sur lui, et
les tiers partie au contrat, sont en droit d’attendre de celui-ci qu’il agisse en qualité de bon
professionnel. La loi française quant à elle, parle simplement de « diligence »287, coupant
court à toute interprétation sémantique. La notion de due diligence a malheureusement été
traduite par « diligence raisonnable » dans le texte français de la Convention de Bruxelles
qui régit les obligations du transporteur maritime, lui donnant par-là, une valeur beaucoup
moins forte que le terme anglais qui pourrait être traduit par « diligence exigible », ou
comme le précise justement les auteurs du traité de Droit Maritime par « diligence
requise »288.

171. Application à la compétence des marins. - En matière de contrôle des

compétences des marins et de leur formation, l’obligation qui pèse sur le transporteur sera
d’exercer une « diligence requise » pour s’assurer que l’équipage qui arme son navire est
dûment breveté et qu’il est effectivement suffisamment qualifié pour assurer le voyage en
toute sécurité. C’est du moins en théorie ce qui est exigible de lui. Cette obligation est

284
L’obligation de navigabilité est précisée dans l’art. 19 du Décret n°66-1078 du 31 décembre 1966 pour l’affrètement à temps et dans
l’art. 6 de ce même Décret pour l’affrètement à temps. Ce texte étant purement supplétif, la plupart des contrats d’affrètement le prévoit
expressément en des termes semblables.
285
« Due diligence » est traduite par « diligence raisonnable » dans la version française du texte la Convention de Bruxelles 1924 sur
l’unification de certaines règles en matière de transport de marchandises sous connaissement alors que le Harter Act, dont cette notion
est issue, la voulait de caractère « fort » et ce pour responsabiliser les transporteurs dans leurs choix en matière d’exploitation de leurs
navires. Partisans de ce caractère marqué nous garderons le terme due diligence au long de cet exposé, terme nous semblant beaucoup
plus approprié.
286
Convention de Bruxelles 1924, art. 3.1.
287
Loi n° 66-420 du 18 juin 1966 art.21 devenu art. L5422-6 du Code des Transport par l’Ordonnance n°2010-1307 du 28 octobre
2010.
288
Traité de Droit Maritime, C. Scapel, P. Bonassies LGDJ, 2e édition, page 678, §1003.
 118

personnelle, il ne peut pas la déléguer289. Dès lors, le transporteur qui arme son navire par
une société de manning ne pourra s’exonérer de sa responsabilité si un dommage survient à
cause d’un équipage incompétent en arguant que la gestion humaine n’est pas de son
ressort.

172. L’armateur « bon professionnel ». – La première obligation de l’armateur sera

de vérifier la validité de tous les brevets STCW290 des marins qui servent sur ses navires.
Cette obligation nous semble minimum et inférieure à la notion de due diligence. Selon
nous, la diligence requise, voire même raisonnable, que l’on peut attendre d’un armateur
serait de contrôler les réelles compétences des marins qu’il emploie, lorsque cela s’avère
nécessaire. En effet, un armateur qui est un « bon professionnel », voire même un armateur
« moyennement bon » 291 sait pertinemment que les brevets STCW délivrés par certains
pays, cachent une formation très inappropriée au transport maritime et peu respectueuse
des dispositions de la Convention STCW et que le risque d’armer ses navires avec de tels
« marins » est très élevé.

173. Application concrète de la due diligence. - On pourrait donc attendre de lui qu’il
contrôle par exemple l’état de service des gens de mer nouvellement employés qui
présentent un « facteur risque » en enquêtant auprès des précédents armateurs qui ont fait
appel à leurs services. Par ailleurs, les armateurs pourront demander au capitaine de leur
reporter le manque flagrant de formation de certains membres d’équipage et de prévoir des
sanctions appropriées (débarquement etc.). Le Code ISM a permis de « formaliser » ses
aspects. En effet, le texte impose que le Safety Management System (supra, n°88) qui est
élaboré par l’armateur prévoit que ce dernier devra suivre une procédure bien déterminée
pour contrôler les réelles qualifications des marins qu’il emploie. Une partie de cette
procédure pourra être de mettre en place les solutions envisagées ci-avant (contrôle auprès
des anciens employeurs, démarche pro active par le capitaine, etc.).

289
Voir dans ce sens navire Calédonien, DMF 1962.335, n. R. Rodière, ou encore navire Muncaster Castle, Lloyd’s Rep. [1961].1.57.
290
Voir en sens contraire, navire Heidberg, C.A. Bordeaux, 2e Civ. 14 janvier 2013. Les décisions dans cette affaire seront commentées
ci-après.
291
Terme évoqué par le Doyen Rodière (Traité, n°619), pour préciser que la diligence que l’on pouvait attendre d’un transporteur pour
assurer la navigabilité du navire était celle d’un « professionnel moyennement bon ». Terme beaucoup moins fort que celui de
« professionnel vigilant » préconisé par les auteurs du traité de Droit Maritime.
 119

On peut imaginer que tous les contrôles effectués par la compagnie Marseillaise dont
nous avons déjà parlé (infra, n°95) permettent de considérer, si l’armateur les conduit bien
tels que décrits, qu’il exerce une due diligence lorsqu’il arme ses navire. Toutes ces
mesures nous semblent être effectivement la preuve que cet armateur agit en tant que « bon
professionnel ».

Ces notions particulières étant précisées, nous pouvons analyser les conséquences qui
pèsent sur l’armateur (fréteur ou transporteur) s’il ne respecte pas ces obligations.
 120

Chapitre 2

Conséquences contractuelles

Nous analyserons d’une part les conséquences qui pèsent sur le fréteur et d’autre part,
les conséquences sur l’armateur qui agit en qualité de transporteur maritime lorsque l’un et
l’autre arment un navire avec un équipage sous-qualifié.

Section 1

Compétence des marins et affrètement

174. Liberté contractuelle. Cadre législatif français. - En matière d’affrètement c’est

la liberté contractuelle qui prime292. Le texte législatif purement supplétif du 18 juin 1966
qui encadre les contrats d’affrètements est précisé par le décret du 31 décembre 1966293. Le
texte ne mentionne pas précisément une obligation pour l’armateur294 d’armer le navire
avec un équipage compétent mais il précise seulement qu’il devra être en bon état de
navigabilité et « armé (…) convenablement (…) » 295 . Mais comme nous l’avons déjà
mentionné, la navigabilité d’un navire renvoie expressément à la compétence des marins.
Cette obligation devenant tacite.

175. Cadre contractuel. - Les accords contractuels qui régissent les contrats
d’affrètements (ou chartes-parties) sont en général plus précis. Ils imposent tout d’abord
une obligation pour l’armateur d’assurer la navigabilité de son navire. C’est du moins ce
qui est precisé par les auteurs de l’ouvrage Time Charter lorsqu’ils listent les obligations de
l’armateur: « They promise that the ship will be seaworthy (or at least they will have acted

292
Annexe 10.
293
Le cadre législatif est codifié dans le Code des Transports sous l’article L5423-1 et suivant. La Codification Règlementaire n’étant
pas encore effectuée.
294
La gestion de l’équipage reste du ressort de l’armateur. Art.6 et Art.19 du Décret du 31 décembre 1966, sur les obligations du
fréteur.
295
Art.6.1 du Décret du 31 décembre 1966 pour les affrètements à temps et art.19 du même Décret pour l’affrètement au voyage.
 121

diligently to make her seaworthy) »296. Une autre obligation de l’armateur énoncée dans
l’ouvrage, beaucoup plus centrée sur l’équipage, est celle de garder le navire « (…)
properly officered and crewed »297.

Il existe certaines chartes-parties pré-rédigées298 qui servent de « base » aux contrats

d’affrètements. Elles imposent directement au fréteur cette notion de personnel dûment
qualifié sous peine de sanctions. Par exemple, la Deep Sea Time Charter299 dans son article
14 qui stipule qu’un « manque de personnel qualifié » sur le navire affrété entraînera une
suspension de l’affrètement. Dans le même sens, la charte partie à temps Shelltime 4
prévoit dans son article 2.a.i que le navire doit avoir un équipage complet et qui doit « être
formé pour exploiter le navire et ses équipements en toute sécurité ». Reste à préciser
quelles sanctions pèsent sur l’armateur s’il ne satisfait pas à cette obligation.

176. Navire Hong-Kong Fir. Résolution (non). Désaffrètement (oui) – Le navire

Hong-Kong Fir300 a été retardé plusieurs semaines suite à une panne du moteur principal
que l’équipage ne savait pas réparer. Il a été montré que celui-ci était particulièrement
incompétent et très mal formé, cela ayant causé ces retards. L’affréteur a choisi de résoudre
de manière unilatérale le contrat d’affrètement à temps. Pour lui, cette incompétence le
justifiait amplement et constituait une cause d’innavigabilité. La Court of Appeal de
Londres est allé dans le même sens que l’affréteur en confirmant que le manque de
formation de l’équipage constituait bien un cas d’innavigabilité du navire, que l’armateur
devrait donc supporter tous les coûts induits par son immobilisation. En revanche elle n’a
pas considéré que ce manquement constituait une raison suffisante pour résoudre le contrat
d’affrètement. Il semblerait donc qu’en matière d’affrètement, la sanction la plus commune
en cas de personnel incompétent soit un désaffrètement (ou off hire) jusqu’à ce que
l’armateur trouve une solution adaptée.

296
« Ils (armateurs) promettent que le navire sera en état de navigabilité (ou au moins, qu’ils ont fait diligence pour cela) ».Time
Charters 6th edition, Terence Coghlin, Andrew W. Baker, Julian Kenny, John D. Kimball. Lloyd’s shipping Law library, Informa, p.7 -
I.28 (3).
297
« (…) armé correctement en officiers et équipage ». Time Charters 6th edition, Terence Coghlin, Andrew W. Baker, Julian Kenny,
John D. Kimball. Lloyd’s shipping Law library, Informa, p.7 - I.28 (7).
298
Les parties au contrat peuvent tout à fait y déroger par consentement ou les accepter ainsi.
299
Annexe 10.
300
The Hong Kong Fir [1961] 2 Lloyd’s Rep. 478. En fait, la résolution sera possible si les manquements de l’armateur sont tels qu’ils
affectent le contrat dans sa totalité. Dans notre étude on peut difficilement concevoir une telle solution. L’armateur pouvant très
rapidement remédier à cela en changeant son équipage.
 122

L’obligation du fréteur est ici une obligation de résultat. Assurer la navigabilité du

navire, et par conséquent armer ses navires avec un équipage compétent et bien formé, est
en effet une obligation à laquelle il ne pourra pas se soustraire. Il en est tout autre des
obligations du transporteur maritime qui ne devra faire preuve que de due diligence pour se
voir être exonéré de la responsabilité des dommages causés par le manque de qualification
marins qui arment ses navires301.

Section 2

Compétence des marins et transport de marchandise

177. Obligation de moyen. - Lorsqu’il agit en qualité de transporteur maritime,

l’armateur, contrairement au fréteur, n’a pas une obligation de résultat pour armer ses
navires avec un équipage compétent et correctement formé. L’obligation qui pèse sur lui se
rapproche plus d’une obligation de moyen. Conformément aux dispositions de la
Convention de Bruxelles 1924, celui-ci devra essentiellement assurer une due diligence
pour « convenablement armer, (…) le navire » 302 et pour « mettre le navire en état de
navigabilité » 303 . Nous avons pu définir ce qu’étaient les notions de diligence et de
navigabilité en ce qui touche les aspects de la formation et des compétences de marins,
penchons-nous maintenant sur la responsabilité de l’armateur-transporteur maritime.

178. Exonération pour due diligence. - Si un dommage survient à la marchandise, le

transporteur maritime pourra être exonéré de sa responsabilité et des réparations qui
s’ensuivent s’il a exercé une due diligence dans l’armement de son navire304. C’est ici que
l’interprétation du terme due diligence prend toute son importance. En effet, si on le

301
En ce qui concerne les navires à passagers, les obligations du transporteur de passagers s’approchent de celles du fréteur. Le
capitaine du navire à passagers Koningin Beatrix s’est montré particulièrement incompétent lors d’une manœuvre de récupération d’un
homme tombé à la mer, aussi bien dans la manœuvre que dans la réponse à la situation d’urgence. A défaut d’avoir pu démontrer
clairement l’incompétence du capitaine, la responsabilité du transporteur a été retenue pour ne pas avoir mis en place de procédures
adaptées et ne pas avoir respecté les dispositions de l’art. 10 du Code ISM qui prévoit des exercices réguliers (et notamment d’abandon).
Navire Koningin Beatrix, Davis v. Stena [2005] Lloyd’s Rep. 2.13
302
Art.3.1.b Convention de Bruxelles 1924. Les termes de la loi française sont quelque peu différents et n’énoncent qu’une obligation
de diligence pour convenablement armer et mettre le navire en état de navigabilité.
303
Art.3.1.a Convention de Bruxelles 1924.
304
Voir un cas ou l’armateur n’a pas failli à faire due diligence pour armer son navire avec un équipage qualifié dans Moore and
Another v. Lunn and Others, [1922] 11 Lloyd’s Rep.86.
 123

traduit par « diligence raisonnable » 305 , comme le précise le texte français de la

Convention, l’armateur pourra arguer que vérifier la validité des brevets suffit à assurer
une diligence raisonnable. Or, si on traduit le terme par « diligence requise », il est certain
que l’on attendra du transporteur qu’il fasse de plus grandes vérifications. Comme nous
l’avons déjà mentionné, c’est cette interprétation qui se doit d’être adoptée pour améliorer
la sécurité du transport maritime.

La sanction, ou plutôt devrait-on dire, l’absence de sanction, qui pèse sur le

transporteur s’il réussit à faire la preuve qu’il a agi en bon professionnel306, et c’est là une
des grandes originalité de la Convention de Bruxelles, sera un exonération de
responsabilité « des pertes ou dommages provenant ou résultant de l’état d’innavigabilité à
moins qu’il ne soit imputable à un manque de diligence raisonnable de la part du
transporteur à mettre le navire en état de navigabilité ou à assurer au navire un armement
(…) convenable (…) »307.

179. Exonération pour faute nautique. - Par ailleurs, le transporteur maritime, et cela
est la deuxième originalité de la Convention réglementant le transport de marchandise, ne
sera pas responsable des dommages provenant « des actes, négligence ou défaut du
capitaine, marin (…) dans la navigation» 308 . On peut donc aisément imaginer que le
transporteur ne sera pas responsable des fautes de négligence des marins ayant entrainé un
dommage si elles sont nautiques 309 ou comme le souligne le Professeur Bonassies,
commises dans l’administration du navire. Ainsi, en théorie, si un officier de quart échoue
son navire parce qu’il a mal effectué les calculs de marées, les dommages causés à la
marchandise résultant de cet échouement n’entraîneront pas la responsabilité du
transporteur. Cette exonération contractuelle qui ne s’applique qu’aux fautes nautiques ne
s’applique bien sûr pas aux dommages causés aux tiers (infra, n°182). Mais il faut nuancer
ces propos car « les tribunaux ne l’admettent qu’avec une grande prudence, voire, une
grande retenue » 310 et ils tendent à prouver une faute de l’armateur, notamment dans

305
Art.3.1 Convention de Bruxelles 1924 : « Le transporteur sera tenu avant et au début du voyage d’exercer une diligence
raisonnable pour… ».
306
Le fardeau de la preuve incombe au transporteur, conformément à l’art.4.1 alinéa 2 de la Convention de Bruxelles 1924.
307
Art.4.1 de la Convention de Bruxelles 1924.
308
Art.4.2 de la Convention de Bruxelles 1924. La faute nautique a été supprimée des Règles de Rotterdam.
309
Pour une faute nautique voir C.A. Aix en Provence, 14 mai 2004, navire AL Hoceima, DMF 2005, p.322, Obs. O. Cachard.
310
C.A. Rouen, Civ., Com., navire Blandine Delmas, DMF 2012 739, Obs. Montas. A.
 124

l’armement de ses navires avec un équipage incompétent. Nous retrouvons là l’importance

de la différenciation entre une faute de négligence et une faute d’incompétence. La
première n’impliquant pas la faute de l’armateur (supra, n°11).

180. Faute personnelle de l’armateur. - Cette disposition totalement dérogatoire au

droit commun permettra, par la preuve de la faute nautique du capitaine, d’exonérer le
transporteur maritime. C’est peut-être pour cette raison que la jurisprudence française se
montre très frileuse à appliquer cette disposition, aujourd’hui devenue désuète 311 . Les
juridictions françaises s’attachent à prouver une faute commerciale du capitaine (non
exonératoire) ou une faute personnelle du transporteur maritime dans son obligation de
faire due diligence, contournant ainsi le cas excepté de la faute nautique. Cette volonté en
matière d’armement d’un navire avec un équipage compétent est parfaitement illustrée par
la décision de la Cour d’Appel de Bordeaux lors de sa première décision rendue dans
l’affaire du navire Heidberg 312 . En l’espèce, la Cour d’Appel avait retenu une faute
personnelle de l’armateur pour avoir armé son navire avec un équipage très mal formé.
Solution qui nous apparaît des plus judicieuses car dans cette affaire, l’armateur avait
preuve d’un laxisme substantiel dans la vérification des compétences de son équipage.
Cette approche de la faute personnelle de l’armateur nous semble bénéfique pour le
transport maritime. C’est également cette approche judicieuse qui a été privilégiée par le
Tribunal de la Nouvelle-Orléans dans l’affaire du navire Eurybates313. Les juges se sont
attachés a démontrer l’incompétence du capitaine (et non pas une faute de négligence) et
donc la faute de l’armateur pour l’avoir engagé sur un de ses navires. Beaucoup plus tôt,
c’est une solution identique qui avait été adoptée dans l’affaire du navire Makedonia.

181. Navire Makedonia. Contrôle des compétences (non). Faute personnelle (oui). -
En mars 1956, au milieu du Pacifique, le navire Makedonia 314 tombe en panne de
propulsion et doit jeter de la marchandise par-dessus bord pour éviter de chavirer. Il
demande assistance à un autre navire et le capitaine déclare les frais engagés de 44000

311
Elle avait été introduite pour entre autre raisons, palier la grande liberté laissée au capitaine dans l’exploitation du navire.
312
C.A. Bordeaux, 2e Civ., 2005, Navire Heidberg.
313
Tribunal Fédéral de la Nouvelle Orléans, navire Eurybates, 30 mars 1981, DMF 1984 370.
314
The Makedonia [1962] 1 Lloyd’s Rep.316.
 125

GBP en avarie commune. Les intérêts cargaison ont demandé remboursement des sommes,
qu’ils ont dû avancer pour pouvoir récupérer leur marchandise, au motif que l’armateur du
Makedonia n’avait pas assuré une due diligence pour rendre le navire navigable. La Court
of Appeal de Londres est allée dans ce sens en estimant que “ the shipowner had failed to
prove that they had exercised proper care in appointement of ship engineers”315, tous les
mécaniciens s’étant montrés formidablement incompétents pour conduire la machine de
manière appropriée, leur incompétence ayant causé l’avarie. La conséquence première de
la faute de l’armateur, qui n’a pas contrôlé la formation des marins qu’il a employé, fut
l’échec « to exercice due diligence before and at begining of the voyage properly to man
their vessel »316. L’argument de l’armateur qui consistait à avancer que les marins étaient
« apparamment qualifiés » 317 pour justifier de sa due diligence n’a pas emporté la
conviction des juges et s’est-il nous semble, à juste titre. Le transporteur a donc du seul
supporter tous les coûts induits par l’assistance et indemniser les intérêts cargaison pour le
dommage subi. Il nous semble qu’une certaine décision récente française aurait pu
s’inspirer de cette décision.

Malgré cette reconnaissance de responsabilité, l’armateur pourra, contrairement au

droit commun, limiter les montants de réparations à une somme déterminée.

315
« L’armateur a échoué à prouver qu’il avait armé son navire avec le soin approprié pour choisir les mécaniciens ».
316
« L’armateur a échoué a exercer une diligence raisonnable avant et au début du voyage pour armer convenablement son navire en
équipage ».
317
Il a été montré dans l’arrêt qu’un simple entretient de quelques minutes a suffit à embaucher le chef mécanicien : « Within 5 minutes
Emiris engaged him ».
 126

Chapitre 3

Limitation de responsabilité et incompétence

Il nous faut tout d’abord préciser les modalités de l’accès à la limitation puis définir
les causes liées à l’armement en équipage d’un navire qui peuvent empêcher l’armateur de
s’en prévaloir

Section 1

Accès à la limitation

182. Principes. Valeurs. Conditions d’accès. - Nous avons pu voir que les
dispositions contractuelles impératives (transport maritime) ou librement négociées
(affrètement) imposent à l’armateur, qu’il agisse en qualité de fréteur ou de transporteur,
d’armer son navire avec un équipage compétent et bien formé pour assurer l’obligation de
navigabilité (due diligence ou obligation et résultat).

Les modalités de la responsabilité sont certes nuancées mais elles tendent toutes vers
une même spécificité du milieu maritime : l’armateur peut limiter sa responsabilité, ou
devrait-on plutôt dire, il peut limiter les montants de réparation lorsqu’il est déclaré
responsable d’un dommage. Par exemple, le transporteur maritime de marchandise qui
aura été reconnu responsable d’un dommage qu’il a causé ne devra pas réparer au-delà
d’une somme prédéfinie par l’article 4.5.a de la Convention de Bruxelles 1924318 qui sera
calculée soit au kilo soit au nombre de colis transportés. Pareillement, en matière
d’affrètement, les chartes parties comportent une clause de limitation de responsabilité qui
renvoie la plupart du temps à la Convention de Bruxelles et aux valeurs que venons de
définir319 ou bien à d’autres valeurs librement négociées. Notons également que pour le
transport de passagers, la valeur de limitation sera calculée par passagers. Enfin, de façon
plus générale, l’armateur pourra se prévaloir de la limitation de responsabilité du

318
Telle que modifiée par les protocoles de 1968 et de 1979, ces montants de 666,66 DTS/colis ou de 2 DTS/kg ont été sensiblement
augmentés dans la Convention de Hambourg et dans les Règles de Rotterdam.
319
Même si c’est la liberté contractuelle qui prédomine en affrètement. Les chartes parties ont en général des clauses pré établies qui
sont renégociées ou pas. La clause de limitation de responsabilité renvoie la plupart du temps à celle de la Convention de Bruxelles.
 127

propriétaire de navire introduite par la Convention de Londres 1976320 pour les créances
maritimes nées de l’exploitation d’un navire, incluant les créances de responsabilité
extracontractuelles. Cependant, la possibilité pour l’armateur d’invoquer cette limitation
est conditionnée à l’absence de faute de témérité321 de sa part322.

Le problème posé ici est de savoir si un manquement de la part de l’armateur à armer

un navire avec un équipage bien formé et dûment breveté constitue une faute de témérité.
A défaut d’avoir une réponse exhaustive, il est indispensable de préciser tout du moins à
partir de quand cette faute peut-elle être qualifiée de téméraire.

Section 2

Exception à la limitation de responsabilité

§1- NOTION DE LA FAUTE DE TEMERITE

183. Agir en bon professionnel. - La définition de la faute de témérité permet de

mettre en avant deux aspects qui doivent être réunis pour que la faute puisse être qualifiée
comme telle. Il faut qu’il y ait acception d’un risque et conscience de la probabilité des
risques qui en résulteront. La difficulté est de connaître la réelle conscience que peut avoir
le fautif, des dommages probables qui résulteront de sa conduite téméraire. Le droit
français s’est positionné sur une conception objective in abstracto323 là où le droit anglais a
adopté une position in concreto. Dans la conception in abstracto, on compare « le
comportement (du fautif) avec celui qu’aurait dû avoir un bon professionnel »324.

320
La Convention de Londres 1976 ou Limitation Liability Maritime Convention prévoit un calcul de limitation basé sur la jauge des
navires. Plus ceux-ci seront grands, plus le plafond sera élevé. Elle a été révisée en 1996 et ratifiée par la France et introduite dans la
législation interne par la loi n°2006-789 du 5 juillet 2006 paru au JORF du 6 juillet 2006.
321
La faute de témérité s’est ici substituée à la faute « inexcusable » par l’arrêt Erika du 25 septembre 2012 arrêt n°3439 qui a enfin
consacré une faute de cette nature propre au maritime. Des exemples de faute de témérité peuvent être trouvées entre autre dans les arrêts
Marion, CdL, [1984], LLR. 1984.2.1 ou encore Navipesa Dos, Cass, Com. 3 novembre 1974.
322
La Convention de Bruxelles amendée par le protocole de 1968 précise par exemple dans son article 4.5.e que « ni le transporteur, ni
le navire, n’auront le droit de bénéficier de la limitation de responsabilité (…) s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une
omission du transporteur qui a eu lieu avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un
dommage en résulterait probablement ». La faute volontaire sera exclue de cette étude, ne constituant pas un manque de qualification
des marins.
323
Voir arrêt Veuve Villa, Cass, chambres réunies 15 juillet 1941 ou encore en matière maritime, navire Kini Kursten T. Civ.
Cherbourg, 3 septembre 1990 et navire Johanna-Endrika, Cass Com., 20 mai 1997.
324
Traité de Droit maritime, C. Scapel, P. Bonassies, n°431 : la gravité de la faute inexcusable. Appréciation objective.
 128

184. Faute inversement proportionnelle au degré d’implication. - Lorsque

l’armateur arme ses navires avec un équipage, de nombreuses obligations pèsent sur lui
pour qu’il s’assure que celui-ci est suffisamment bien formé pour que l’expédition
maritime soit conduite en toute sécurité. S’il ne satisfait pas à ces obligations il sera
incontestablement en faute (supra, n°181). Reste à qualifier cette faute, constitue-t-elle une
simple faute ou bien une faute de témérité ? Cela dépend incontestablement du degré
d’implication dont il aura fait preuve pour s’assurer que les marins qu’il emploie ont suivi
une formation de qualité et de leur degré de qualification. Grâce à l’étude que nous venons
de réaliser, il nous est possible de répondre à certaines questions posées par Y. Tassel dans
son article « Le dommage élément de la faute »325.

185. Des vérifications à adapter au contexte. - Un armateur qui agit en bon

professionnel se doit de savoir selon l’origine de la formation des marins qu’il emploie,
quel degré de contrôle il devra effectuer pour s’assurer que le marin qu’il emploie est
qualifié. Il est de notoriété publique que certains Etats ne se soucient guère de la formation
maritime qu’ils dispensent 326 . Faire une simple vérification des brevets de ces marins
constitue indiscutablement à notre sens une faute de témérité car l’armateur bon
professionnel a conscience du risque qu’il prend en armant ses navires avec un équipage
dont l’origine de la formation est plus que douteuse. En acceptant ce risque, l’armateur a
conscience qu’un dommage en résultera probablement. C’est pour cela que nous
considérons qu’armer son navire avec un équipage Kiribatien pour lequel le capitaine a
émis les plus expresses réserves 327 et sans avoir contrôlé leurs réelles compétences,
constitue à notre sens, une faute de témérité. L’armateur ne pouvait pas ne pas savoir que
laisser l’exploitation intégrale d’un navire à un capitaine et à un second, les autres
membres d’équipage étant complètement inopérationnels, entrainerait tôt ou tard un
dommage probable.

186. Code ISM et faute de témérité. – En ce qui concerne l’application du code ISM,
dont nous avons pu mettre en avant certains aspects en relation avec notre étude, il existe

325
Tassel Y., Le dommage élément de la faute, DMF 2001 619.
326
Peut on considérer qu’un marin breveté STCW, est qualifié alors qu’il ne sait pas revêtir une simple brassière de sauvetage (supra,
n°155 et note n°247).
327
Navire Heidberg, C.A. Bordeaux, 2e Civ. 31 mai 2005 (infra, n°189 et suivant).
 129

une obligation pour l’armateur de s’assurer que les marins sont formés avec leur poste de
travail (supra, n°97). Au moment des faits du navire Heidberg, le Code ISM n’était pas
encore en application et nous avons pu voir les conséquences du manque de
familiarisation, dans l’accident dont il a été victime en 1991. Le matelot de quart ne savait
pas passer la commande de gouverne en mode manuel, connaissance on ne peut plus
basique et élémentaire pour un matelot. Il est ici difficile de qualifier la faute de l’armateur
comme étant commise témérairement et avec conscience du dommage probable. Même si
une obligation de contrôle de l’application du Code ISM pèse sur l’armateur, il lui est
difficile de vérifier, pour chaque marin, que ceux-ci ont bien reçu la formation ISM
adéquate, comme par exemple la familiarisation. Cette formation reposant pour l’essentiel
sur les officiers du bord.

187. Défaut de brevet et faute de témérité. – Nous pouvons enfin tenter de répondre
à une troisième question. Quel est le degré de la faute de l’armateur lorsqu’il ne contrôle
pas la validité des brevets ? Nous qualifierons incontestablement cette faute comme étant
une faute de témérité. Elle est absolument impardonnable et confinerait presque à la faute
volontaire. En effet, il est inconcevable de laisser un marin embarquer à bord d’un navire
alors qu’il n’est pas, soit en possession du brevet approprié, soit pas en possession de
brevet. Cette faute va à l’encontre de toutes les conventions mises en place 328 pour la
sécurité maritime. En effet, cela revient à considérer que l’armateur n’a soit pas contrôlé
les brevets et qu’il arme un navire avec des personnes dont il n’a aucune idée de la
formation suivie (voire même peut être totalement étrangère au milieu maritime !) ou soit il
contrôle bien les brevets, et en toute connaissance de cause, il équipe son navire avec des
gens de mer qui n’ont pas le brevet pour le poste occupé. Dans les deux cas, cette attitude
peut être qualifiée d’inconsciente.

En tout état de cause, les fautes possibles d’un armateur en matière de qualification des
marins sont nombreuses et il doit avoir conscience des conséquences des choix qu’il
effectuera dans l’emploi de ses marins. La négligence n’est pas équipollente à
l’incompétence et il est indéniable qu’une faute de négligence de l’un de ses préposés ne
saurait être taxée de faute personnelle de l’armateur329. En revanche, en ce qui concerne

328
Convention SOLAS et Code ISM, Convention STCW, lois nationales…
329
Ainsi, la faute du capitaine du navire de croisière Costa Concordia, ne saurait être liée à un manque de compétence mais bien a une
faute de négligence. Négligence dans la navigation maritime et dans les distances de sécurité à respecter par rapport aux côtes. Si les
 130

l’incompétence des marins qu’il emploie, l’armateur devra pouvoir faire la preuve qu’il a
tout mis en place, en fonction des circonstances, et en fonction de ses connaissances de bon
professionnel, pour contrôler que ses employés sont en tous points prêts pour le service
auxquels ils sont destinés.

§2- SANCTIONS POUR FAUTE DE TEMERITE DANS L’ARMEMENT DES NAVIRE

188. Conséquences. - Si une faute de l’armateur dans son obligation d’armer ses
navires avec un équipage compétent revêt un caractère de faute de témérité, il ne pourra
pas limiter les montant de réparation prévus par les Conventions maritimes330. Il devra
donc réparer intégralement le préjudice causé par sa faute. Cette sanction n’est pas anodine
car les sommes maximums, dans le cas où la limitation s’applique, sont souvent dérisoires
par rapport à celles du dommage causé. En effet les sommes mises en jeux sont dans le
domaine maritime, extrêmement élevées, c’est d’ailleurs ce qui justifie pour partie
l’existence de ces limitations. Dans le cas du navire Heidberg, le préjudice subi par
l’appontement touché et les intérêts cargaison du navire s’élevait à un montant de 63
millions de francs alors que l’armateur a pu limiter la réparation à 3.2 millions de francs,
soit environ une somme de 20 fois inférieure au préjudice réel. On comprend dès lors, les
différents sentiments qui peuvent animer les parties à un litige. L’une s’attachant à
démontrer le caractère inexcusable de la faute commise, l’autre à la défendre, contre vents
et marées, comme étant une simple faute. Pour promouvoir les armateurs vertueux, la
jurisprudence tend aujourd’hui à considérer la faute de témérité comme une généralité, la
faute simple devenant l’exception.

Cette sanction qui pèse sur les armateurs n’est pas négligeable mais il est peu probable
que cela leur fasse prendre conscience de l’importance d’armer des navires avec un

demandeurs veulent faire la preuve d’une faute de témérité de l’armateur, il ne semble pas qu’ils puissent avancer l’argument de la faute
de l’armateur dans l’armement d’un navire avec un équipage sous formé. Ils pourront en revanche peut être avancer des fautes
inexcusables dans la gestion nautique de ses navires…
330
La Convention de Londres 1976 (Limitation Liability Maritime Convention) pour le propriétaire du navire prévoit une limitation de
responsabilité proportionnelle à la jauge du navire responsable. Cette limitation ne sera pas applicable si « le dommage résulte de son
fait (i/e de l’armateur) ou de son omission personnels commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement
et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement», art.4. De même, le transporteur maritime de marchandises ne
pourra pas se prévaloir de cette limitation s’il commet la faute prévue par l’art.5.e de la Convention de Bruxelles 1924 amendée par le
protocole de 1968 (supra, n°182).
 131

équipage bien formé. L’appel du profit étant souvent le plus fort, quitte à s’accommoder de
certains risques allant à l’encontre de la sécurité maritime.
 132

Chapitre 4 - La responsabilité civile du capitaine de navire

Il nous faut enfin nous pencher sur les sanctions civiles qui pèsent sur le capitaine, ou
comme nous allons le voir, sur l’armateur, lorsqu’il commet une faute liée à un défaut de
qualification et ayant entraîné un dommage et pour laquelle aucune faute personnelle de
l’armateur n’a été retenue. Nous préciserons comment cette responsabilité est mise en
œuvre et comment elle a évoluée.

189. Principes généraux de la fonction du capitaine. - Le capitaine, de par les

fonctions qu’il exerce à bord d’un navire et par son statut de chef de l’expédition maritime,
a une responsabilité très importante. Les sommes engagées dans l’expédition maritime sont
colossales. Nous devons donc nous poser la question de savoir si la réparation des
dommages causés dans le cadre d’un contrat ou à un tiers penitus extranei sera supportée
par le capitaine ou bien par l’armateur qui l’emploie, quand bien-même celui-ci n’a
commis aucune faute personnelle.

190. Des fautes inévitables. - Il est indiscutable qu’un capitaine mal formé ou pas
assez formé au métier complexe et multi facettes qu’il exerce causera un jour ou l’autre un
dommage important et qui lui sera directement imputable. Même si celui-ci suit une
formation de qualité et qu’il est compétent, il ne sera pas à l’abri d’une situation pour
laquelle il n’aura pas été préparé. Le problème n’est plus ici de savoir si la faute qu’il aura
commise sera une faute de négligence ou une faute d’incompétence mais de savoir
comment il devra réparer le préjudice causé, nonobstant toute responsabilité personnelle de
l’armateur. Devra t’il réparer lui-même les dommages générés ou bien sera comme un
préposé de l’armateur, celui-ci devant répondre de leurs fautes ?

191. Le capitaine responsable de ses fautes. - Le Code de commerce dans son article
221 énonçait que le capitaine devait être garant de ses fautes, même légères dans l’exercice
de ses fonctions. Cette formulation extrêmement dure pour le capitaine n’était pas adaptée
 133

à cette fonction très particulière. Même un capitaine extrêmement compétent et bien formé
n’est pas à l’abri d’une erreur entraînant des dommages très importants. Cet article
pourtant très contesté a été repris en des termes similaires par l’art.5 de la loi du 3 janvier
1969 331 . En théorie, le capitaine devra donc, en répondant de ses fautes, assumer la
réparation du dommage qu’il causera. C’est la solution retenue par la Cour d’Appel d’Aix
en Provence dans l’affaire du navire Ann Bewa332 qui a condamné seul le capitaine pour
des dommages causés à des marins pompiers par un incendie en cale alors que celui-ci
avait commis des fautes dans l’arrimage de la marchandise333. Nous nous garderons de
juger de la formation du capitaine et de ses compétences mais il n’en reste pas moins que
sa faute est due à un manque de connaissances élémentaires en matière de sécurité et
d’arrimage. Le capitaine a dû assumer une réparation de 4 millions de francs. La
convention de Londres 1976 permet cependant au capitaine de bénéficier de la limitation
de responsabilité du propriétaire du navire de mer lorsqu’il est personnellement mis en
cause dans un dommage334. Il ne pourra pas se prévaloir de cette limitation en cas de faute
volontaire.

192. L’armateur responsable des fautes de son capitaine. - Cette application

rigoureuse de la responsabilité du capitaine a été remise en cause par l’arrêt Costedoat du
25 février 2000 335 qui pose le principe que ne peut être engagée la « responsabilité à
l’égard des tiers le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été
impartie par le commettant », étant entendu que le capitaine est bien un préposé de
l’armateur336. Cette décision non maritime ne vise certes que les articles 1382 et 1384 du
Code Civil mais l’article 3 de la loi du 3 janvier 1969 sur la responsabilité du capitaine
précise bien que « l’armateur répond de ses préposés terrestres et maritimes dans les
termes de droit commun ». La règle générale s’appliquant ainsi au cas particulier, donnant

331
« Le capitaine répond de toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions ». Ne distinguant pas le degré de la faute ni même la
faute contractuelle de la faute extra contractuelle.
332
Navire Ann Bewa, C.A. Aix en Provence, 21 février 1979. Voir une décision allant dans le même sens en Common Law, Court of
Appeal of London, navire Himalaya ou une passagère a vu son action accueillie par la cour d’Appel pour un dommage subit pendant son
embarquement, mettant en cause de manière directe le capitaine.
333
La Convention STCW n’était pas applicable au moment des faits. Aujourd’hui, elle prévoit dans son Code que les marins doivent
donc être formés de manière approfondie aux méthodes d’arrimage et de saisissage de la marchandise.
334
Art.1.4 de la Convention de Londres 1976 amendée en 1996.
335
Cass. Civ. & Com. 25 février 2000 arrêt Costedoat n° 447.
336
Le capitaine agit en qualité de préposé depuis l’arrêt Lamoricière Cass., du 18 juin 1951. La Cour a pu décider dans cet arrêt que
l’armateur avait bien la garde du navire et que le capitaine en restait le préposé. Cette vision est aujourd’hui encore plus légitime du fait
de la perte croissante de contrôle du capitaine sur son navire, chaque fait et geste de ce dernier étant « épié » par l’armateur.
 134

enfin crédit à notre plus grande satisfaction, à la thèse de R. Garron337. Si la question de

savoir si la réparation par le capitaine d’un dommage qu’il a pu causer par sa faute, est
légitime, il n’en est pas de même pour les autres marins composant l’équipage. Ces
derniers étant de simples salariés, c’est l’armateur qui les emploie qui devra répondre de
leurs fautes.

193. Une jurisprudence à confirmer. - La jurisprudence permet aujourd’hui au

capitaine de ne pas être sanctionné civilement pour les dommages causés, étant bien sûr
exclue la faute volontaire qui dépasse le cadre de notre étude. Ainsi, même en cas de faute
liée à un défaut de connaissances, que ce soit en matière d’arrimage, de stabilité,
d’incendie etc. l’armateur devra réparer les dommages causés par son préposé. Il est
heureux que la jurisprudence ait évolué dans ce sens malgré les hésitations récentes338. Il
suffit de parcourir la Convention STCW pour comprendre l’étendue des connaissances
qu’un capitaine doit acquérir pour exercer son poste avec professionnalisme, depuis les
soins médicaux d’urgence, jusqu’aux sciences de la navigation astronomique, en passant
par la lutte contre l’incendie, sans oublier les systèmes complexes de propulsion. Il nous
semble donc indispensable de protéger un tant soit peu les capitaines, maillons essentiels
de l’activité d’intérêt général qu’est le transport maritime, qui seront un jour ou l’autre
devant une situation pour laquelle leur formation ne les aura pas préparés. Une autre
justification pourrait être trouvée à cela dans la grande disproportion entre la faute et les
montants du préjudice résultant de cette faute, l’armateur étant bien souvent plus apte à
indemniser les victimes. Enfin, dans le cas d’un dommage lié à une incompétence
caractérisée du capitaine, il semblerait a fortiori plus judicieux d’agir directement contre
l’armateur qui a laissé armer son navire par un équipage incompétent (supra, n°181) et qui
a commis une faute en agissant de la sorte.

337
Capitaine au long cours et Doctorant, il a émis l’idée dès le début des années soixante que le capitaine n’était que le « réalisateur »
de l’expédition maritime dont l’armateur était le « promoteur ». Voir thèse Aix en Provence, la responsabilité personnelle du capitaine
de navire, thèse Aix 1964 n° 176.
338
Voir arrêt La Normande Cass. Crim. 13 mars 2007 n° 1673. DMF 2007. Dans cette décision, la Cour de Cassation a estimé qu’une
faute qualifiée au sens de l’article 121.3 du Code Pénal entrainait également la responsabilité civile du capitaine. Le raisonnement de la
Cour de Cassation est ici plus que brumeux et nous ne pouvons pas adhérer à son analyse. Le capitaine et bien un préposé et l’armateur
doit répondre des fautes de celui-ci. Si en plus de sa responsabilité pénale, sa responsabilité civile était engagée, nul doute que les
candidats à la fonction de capitaine risquent de se raréfier. On ne peut tolérer que cette disproportion entre la faute commise et le
préjudice à réparer soit supporté par le capitaine.
 135

Chapitre 5

L’application des causes exonératoires ou limitatives de responsabilité, une

navigation en eaux resserrées, le navire Heidberg

L’actualité récente de la responsabilité de l’armateur et des sanctions qui pèsent sur lui
en cas de manquement à ses obligations dans l’armement d’un navire avec un équipage
compétent nous impose de nous arrêter enfin sur la décision de la Cour d’Appel de
Bordeaux du 14 janvier 2013 concernant les dommages causés par le navire Heidberg, cas
d’école d’un navire armé par un équipage incompétent.

194. Les faits. - Le 8 mars 1991, alors que le navire Heidberg descendait l’estuaire de
la Gironde chargé d’une cargaison de maïs et après avoir escalé à Bordeaux, le capitaine
s’absente de la passerelle pour aller fermer les vannes de ballastage en salle des machines.
A son retour à la passerelle de navigation, le navire s’est dangereusement rapproché d’un
appontement appartenant à la société Shell. Malgré la manœuvre de dernière minute, le
navire entre en contact avec l’appontement et prend feu. La cargaison sera largement
perdue et l’appontement très endommagé. L’enquête a mis en avant plusieurs causes de
l’accident directement liées à la formation des marins.

195. Les décisions. - Le tribunal de commerce de Bordeaux, qui a rendu une première
décision dans cette affaire le 23 septembre 1993, a estimé que les armateurs avaient
commis une faute suffisamment « grave » pour que ceux-ci ne puissent pas se prévaloir de
la limitation de responsabilité du propriétaire de navire de mer de la Convention de
Londres 1976 en ce qui concerne les dommages causés à l’appontement. Pour les
dommages causés à la marchandise, le tribunal a déclaré un manque de qualité à agir des
assureurs, subrogés dans les droits du propriétaire de la cargaison. Un des moyens avancé
par le tribunal fut la faute commise par l’armateur dans l’armement du navire avec un
équipage inapproprié, aussi bien en nombre qu’en qualité. Le 31 mai 2005, la Cour
d’Appel de Bordeaux confirmait le jugement déféré en avançant le « manque de confiance
du commandant en ses matelots » et le « manque de cohésion de l’équipage ». Le capitaine
ayant précisé par ailleurs que les matelots Kiribatiens, bien que « théoriquement capables
 136

ne l’étaient pas en réalité »339. En ce qui concerne les dommages causés à la marchandise,
la Cour a reconnu le droit d’action de la société d’assurance. Elle a tenu a bien préciser que
la faute du capitaine était certes, une faute nautique mais que celle-ci résultait directement
de la faute personnelle de l’armateur, l’empêchant de se prévaloir de l’exonération de
responsabilité pour faute nautique prévue par l’article 4.2 (supra, n°179) de la Convention
de Bruxelles 1924. La Cour d’Appel validant les autres points de la décision du Tribunal
de Commerce. La Cour de Cassation, dans un arrêt rendu le 30 octobre 2007 a cassé la
décision de la Cour d’Appel de Bordeaux en retenant qu’il était de la responsabilité du
capitaine de s’assurer de la cohésion de l’équipage pour exploiter le navire en toute
sécurité, ne retenant pas ainsi la faute personnelle de l’armateur concomitante à l’accident.
La Cour de Cassation a estimé qu’il n’y avait pas de lien de causalité entre l’accident et la
faute retenue à l’encontre des armateurs. Par ailleurs, l’absence de preuve du caractère
téméraire de la faute de l’armateur ne pouvait le déchoir du bénéfice de la limitation de
responsabilité de la Convention de Londres 1976 et entachait la décision d’un défaut de
base légale. La Cour de Cassation a enfin constaté que la Cour d’Appel avait statué par un
moyen relevé d’office lorsque celle-ci a avancé que le manque de cohésion avait été la
cause de l’accident. La Cour Suprême a renvoyé l’affaire devant la Cour d’Appel de
Bordeaux qui a statué le 14 janvier 2013.

196. Problème posé à la Cour d’Appel. Réponse. - Le problème posé à la Cour

d’Appel fût de se prononcer à nouveau sur la responsabilité de l’armateur dans l’armement
de ses navires avec un équipage compétent, et de qualifier sa faute s’il a manqué à cette
obligation. La Cour d’Appel de Bordeaux pouvait soit retenir la seule faute nautique du
capitaine, totalement exonératoire de responsabilité vis-à-vis des intérêts cargaison, et
sujette à limitation vis-à-vis des intérêts tiers propriétaires de l’appontement, soit retenir
une faute personnelle de l’armateur avec un lien de causalité entre cette faute et le
dommage et qualifier le manquement de l’armateur pour lui trouver ou non un caractère
téméraire, et ainsi déplafonner les montants de réparation. Celle-ci a malheureusement
choisi la première option. Après avoir développé dans notre étude les sanctions qui pèsent
sur l’armateur s’il arme un navire avec un équipage peu qualifié, nous sommes en mesure
d’apporter quelques commentaires sur la décision de la Cour d’Appel. Malgré cette

339
Nous retrouvons bien là l’éternel problème soulevé maintes fois dans notre étude, sur le crédit à apporter aux brevets reconnus
STCW.
 137

décision, l’armateur a de plus en plus de difficultés à naviguer dans les eaux resserrées de
la faute nautique et de la limitation de responsabilité. Il doit faire face aux nombreux
écueils qui parsèment sa route. En appliquant ce que nous avons pu démontrer dans notre
étude, nous pouvons considérer que pour adopter une conduite prudente, l’armateur devra
contrôler les brevets des marins qu’il emploie ainsi que leurs compétences réelles (I). Dans
le cas inverse, il risque fort de sombrer pour faute personnelle dans l’armement de ses
navires avec un équipage suffisant en qualité et voire même être déchu du bénéfice de la
limitation de responsabilité (II).

I - Une conduite prudente en eaux resserrées

A- Le contrôle des brevets

197. Le brevet, document formel attestant de la formation du marin est certainement la

première mesure contre l’écueil d’un manque de formation. L’armateur doit tout mettre en
œuvre pour prévenir d’éventuels accidents inhérents au manque de compétence. Nous
avons pu voir que détenir des brevets à jour et appropriés au poste occupé était une
condition indispensable pour respecter les conditions de la Convention STCW. Que de
chemin parcouru par cette dernière depuis la première mouture de 1978, texte applicable au
moment des faits. Il n’en reste pas moins que le texte de la Convention, lui, n’a pas changé.
Ainsi, l’article X.1 sur les contrôles impose aux marins d’être titulaires et en possession de
brevets appropriés et valides 340 . Le fait qu’aucun des marins présent à bord du navire
Heidberg n’avait le brevet associé à sa fonction dénote un laxisme total de la part de
l’armateur à s’assurer que tous les marins qu’il emploie soient dûment brevetés. C’est à
notre sens la première violation Conventionnelle de sa part. En effet, la capitaine n’était
pas en possession de sa licence motoriste C2 et les « certificats attestant de la formation
des quatre marins avaient été établis postérieurement à l’accident »341. On comprend mal
pourquoi la Cour a été sensible aux arguments des experts qui ont attesté que « la
délivrance de ce type de brevet n’est pas faite systématiquement par les intéressés

340
« Vérifier que tous les gens de mer servant à bord qui sont tenus d’être titulaires d’un brevet au titre de la Convention sont détenteurs
du dit brevet ou d’une dispense appropriée ».
341
C.A. Bordeaux, 2e Civ. 14 janvier 2013. DMF 2013-745.
 138

lorsqu’ils savent qu’ils remplissent les conditions nécessaires (…) », allant même jusqu’à
qualifier cette négligence de « courante ». Ces propos sont totalement déplacés et même si
au moment des faits la détention des titres n’était a priori pas systématique, il ne tenait
qu’a la Cour de ne pas suivre aveuglément l’avis totalement personnel et subjectif des
experts et de se baser simplement sur les dispositions de la Convention STCW pour
constater que l’armateur ne respectait pas ses obligations les plus élémentaires. Il est
dommage que les différentes décisions ne se soient pas basées plus solidement sur ses
obligations pour soutenir la faute de l’armateur. Comment ne peut-on pas qualifier cette
attitude de négligente ? Il nous est tout à fait possible de considérer cette situation comme
équipollente à celle de laisser un navire prendre la mer sans par exemple son certificat de
classe, quand bien même il serait en excellent état. Il serait dans cette situation,
envisageable de considérer que les experts auraient avancé que cette pratique est
« courante » et qu’il suffisait que l’armateur fasse la demande du certificat de classe pour
l’obtenir. Soyons sérieux, et espérons que la Cour n’aurait pas accepté un tel argument
pour couvrir le manque d’implication de l’armateur. Cette différence de régime entre un
certificat de compétence et un certificat de sécurité ne nous satisfait pas. A tout certificat,
mêmes exigences. C’est à notre sens le premier écueil que l’armateur du Heidberg, de par
sa conduite imprudente, n’a pas su éviter.

B- Le contrôle de la formation

198. L’armateur n’a pas contrôlé les brevets des marins servant à bord de son navire
Heidberg. Qu’en est-il du contrôle de leurs compétences ? Il faut tout d’abord préciser que
la tentative de démontrer l’insuffisance numérique des marins pour prouver la faute de
l’armateur était certes judicieuse mais très difficilement tenable. En effet, l’Etat allemand
définit de manière souveraine le nombre de marins qui doivent servir sur les navires battant
son pavillon en fonction de la jauge des ceux-ci. Les victimes se sont à notre sens trop
attachées à prouver la faute de l’armateur à armer convenablement ses navires en
« nombre » et pas assez en « qualité », exigence342 pourtant équivalente. Les juridictions
de Comon Law ne se sont pas embarrassées d’autant de principes pour retenir la
responsabilité de l’armateur dans l’affaire du navire Makedonia (supra, n°181). Souvent, la

342
Exigence de la Convention SOLAS reprise dans la loi n° 85-581 du 5 juillet 1983.
 139

première ligne de défense de l’armateur consiste à avancer que les marins employés
détenaient des brevets STCW valides. Celle-ci ne pouvait pas être raisonnablement tenue
par l’armateur (les marins n’ayant pas les brevets appropriés), il aurait cependant pu, à tout
le moins, faire preuve de due diligence en vérifiant a minima, la réelle formation des
marins du navire Heidberg. Le problème soulevé par la Cour de Cassation était que la
Cour d’Appel de Bordeaux, lors de sa décision de 2005, avait avancé un moyen tiré
d’office en justifiant que l’armateur avait laissé se créer un « manque de cohésion de
l’équipage »343. Cette formulation de « manque de cohésion » nous semble beaucoup trop
subjective pour être entendue. Elle ne se réfère à aucun texte ou à aucune notion
obligatoire, elle est tout au plus implicite. Il est en revanche dommage que les victimes
n’aient pas plus insisté sur le manque de compétence des marins, obligation fondamentale
de l’armateur qui est, comme nous l’avons vu, prévue par de nombreux textes. Cette
preuve d’incompétence aurait pu être facilement mise en lumière par le capitaine et les
faits eux-mêmes. Comment peut-on considérer qu’un matelot qui ne sait pas changer le
mode de gouverne depuis « automatique » en mode « manuel », b-a ba de sa fonction, soit
bien formé ou familiarisé avec son poste de travail comme l’impose pourtant la
Convention STCW dans la Règle I/14 ? Une fois cette incompétence mise en avant il ne
semble pas déraisonnable de souligner encore une fois les négligences de l’armateur. Ceci
pouvant être appuyé par le fait que le capitaine avait plusieurs fois mentionné
l’incompétence de l’équipage et que l’armateur n’a rien fait pour y remédier. Il nous
semble qu’un navire de cette taille puisse être exploité de manière sûre avec le nombre de
membres d’équipage prévus mais à la condition sine qua non que chacun soit
suffisamment bien formé pour assumer ses tâches quotidiennes. Ainsi, la capitaine aurait
pu laisser le matelot de quart aller fermer la vanne de ballast à sa place. C’est le deuxième
écueil qu’il n’a à notre avis, pas su non plus éviter.

343
Nous pouvons noter ici la volonté de la Cour de retenir une faute de l’armateur pour le priver du bénéfice de l’exonération pour faute
nautique vis-à-vis des dommages causés à la marchandise.
 140

II - Les dangers d’une navigation imprudente en eaux resserrées

A- La faute personnelle de l’armateur contre la faute nautique

199. Le problème posé aux victimes a été de démontrer le lien de causalité entre la
faute de l’armateur et le dommage causé. A partir du moment où la Cour d’ Appel de
Bordeaux, lors de sa première décision, a choisi de suivre la voie du manque de cohésion,
notion très subjective, le danger de ne pas faire la preuve du lien de cause à effet était
grand. Avancer l’argument que le « capitaine est responsable pour établir une relation de
confiance entre les membres d’équipage » était judicieux et a semble-t-il, emporté la
conviction des juges. Par ailleurs, les juges ont retenu une faute nautique dans l’attitude
capitaine, faute l’exonérant de sa responsabilité vis-à-vis des dommages créés aux
marchandises transportées sous connaissement. Nous ne nous attarderons pas à définir la
qualité de la faute du capitaine et en tout état de cause, l’exonération pour faute nautique
s’efface devant la faute personnelle de l’armateur344 si elle a causé le dommage. La Cour
aurait donc pu s’attacher à essayer de démontrer une faute personnelle de l’armateur pour
contourner le cas exonératoire. On ne peut décemment pas considérer que de ne pas avoir
contrôlé les brevets des marins suffise à établir un lien de causalité avec le dommage mais
il donne un premier indice sur l’implication de l’armateur dans le choix de ses équipages. Il
est en revanche indéniable que les intérêts marchandise auraient pu trouver un lien entre le
fait que l’armateur n’a pas vérifié les aptitudes professionnelles de ses matelots et
l’accident. En l’espèce, le capitaine ne pouvait pas, du fait de l’incompétence de son
équipage, leur donner la moindre tâche. L’armateur était au courant de cette situation et n’a
rien fait pour y remédier. Ce manque de compétence non résolu par l’armateur a été la
source de l’erreur du capitaine qui a du pallier le manque de formation de ses matelots en
effectuant lui-même leurs tâches. Certes, il a commis une erreur grossière en quittant la
passerelle, mais son erreur de jugement dans la situation de son navire a été directement
causée par la nécessité d’effectuer toutes sortes de tâches au quotidien ne lui incombant pas
en temps normal. Pour ces deux raisons, l’armateur n’aurait pas dû accéder au bénéfice de
l’exonération de responsabilité. Reste à qualifier la nature de la faute.

344
Voir parmi d’autres décisions, Tribunal Fédéral de la Nouvelle Orléans, navire Eurybates, 30 mars 1981, DMF 1984 370 (supra,
n°180 et note n°313).
 141

B- La qualification de la faute de l’armateur

200. Comme nous l’avons vu, les fautes personnelles de l’armateur sont probantes et
le lien de causalité entre l’incompétence des marins, responsabilité de l’armateur et l’erreur
du capitaine entraînant le dommage aurait dû être trouvé. Il nous faut maintenant nous
pencher sur le degré de cette faute. Le problème est de savoir si cette faute possède un
caractère téméraire au sens de la Convention de Londres 1976 sur la limitation de
responsabilité du propriétaire de navire pour créance maritime ainsi qu’au sens de la
Convention de 1924 pour sa responsabilité contractuelle. Pour cela il nous faut apprécier le
comportement de l’armateur in abstracto, soit de manière objective. Nous avons déjà pu
apporter quelques éléments dans notre étude sur cette appréciation (supra, n°183) et il ne
fait aucun doute que l’armateur, en tant que bon professionnel doit savoir en fonction de
l’origine des brevets et de l’Etat qui les a délivrés, quel crédit apporter à la formation de
ceux qui en sont titulaires. Si l’armateur n’exerce pas les contrôles dus, il est indéniable
que l’on peut qualifier son comportement comme étant téméraire. Peut-il être conscient, en
tant que « bon professionnel » qu’un dommage résultera probablement de sa conduite
téméraire ? Celui-ci est parfaitement conscient de la dangerosité d’une telle attitude mais il
compte sur le professionnalisme de l’état-major du navire pour pallier les carences de
formation des autres marins. Le nombre de marins étant minimal pour ce genre de
navigation, la somme de travail résultant directement de l’incompétence de l’équipage et
pesant sur les deux officiers était colossale. Cette situation découle directement des
économies voulues par l’armateur. On peut comprendre que les armateurs soient soucieux
de se restreindre dans ce domaine ultra concurrentiel qu’est le transport maritime mais cela
ne doit pas se faire aux dépends d’un minimum de contrôles de sécurité. Minimum qui a
priori, n’a pas été respecté par l’armateur du navire Heidberg. L’armateur devait savoir
que tôt ou tard, un dommage résulterait de l’armement du navire. C’est du moins ce dont
un armateur « moyen » aurait dû avoir conscience. Pourquoi dès lors s’évertuer à lui faire
bénéficier de la limitation de responsabilité qui devrait être réservée aux armateurs
« impeccables »345. Contrairement à ce que pense à M. O. Cachard346, cette décision de la

345
Terme utilisé par M. Vialard A., dans son commentaire de la décision de la C.A. Bordeaux du 31 mai 2005 : Faute inexcusable de
l’armateur : la marée monte ! DMF 2005-663.
 142

Cour d’Appel de Bordeaux constitue bien un recul de la sécurité maritime, qui nous
l’espérons, ne devrait pas faire jurisprudence347. Et cette navigation en eaux resserrées que
constitue le bénéfice de la limitation de responsabilité, risque de se resserrer encore plus
sur l’armateur avec l’apparition, quelques mois après les faits, d’un nouvel écueil, le Code
ISM (supra, n°92).

346
Voir commentaires de M. Cachard O., Agrégé de droit privé, doyen honoraire de la Faculté de droit de Nancy Institut F. Gény dans
son article Faute inexcusable de l’armateur : marée basse ou mer étale ? DMF 2013-745.
347
Pas depuis l’application du Code ISM.
 143

Conclusion

Le métier de marin est particulier par bien des aspects. Il ne s’improvise pas. Les gens
de mer servant sur les navires doivent impérativement suivre une formation de qualité et
appropriée, respectueuse par ailleurs des Conventions internationales créées à cet effet.

201. L’internationalisation des navires et de leur exploitation ne permet plus d’avoir

des formations « locales », propres à chaque Etat ou à chaque armateur. L’approche doit
être globale et internationale. Plus les minimums de formation sont uniformes et
homogènes, plus les navires seront exploités de manière sûre. Tous les acteurs, qu’ils
soient armateurs, affréteurs, chargeurs, marins, ou simples citoyens ont à gagner de cette
sécurité. Il n’est plus tolérable de voir encore aujourd’hui des navires armés avec des
équipages mal formés fréquenter nos côtes, et détenir des brevets STCW n’est pas suffisant
pour qu’ils puissent être considérés comme compétents.

202. Afin de compenser les risques liés à cette exploitation à minima, des sanctions
pesant sur les Etats, les armateurs et les marins ont été mises en place. Ces sanctions ne
peuvent pas à elles seules répondre à la nécessité d’armer des navires avec des
professionnels qualifiés. Elles doivent simplement répondre à un besoin ponctuel de
coercition. Ce besoin ne doit pas être une généralité comme cela est malheureusement trop
souvent le cas et la meilleure des solutions est à notre sens la solution préventive par la
formation initiale éventuellement complétée avec parcimonie, d’une formation
« continue ».

203. Les nouveaux concepts introduits par les amendements de Manille 2010 à la
Convention STCW sont prometteurs et il nous semble que ces éléments alliés aux
nouvelles normes sociales imposées par le Convention MLC, notamment sur les effectifs
minimaux et les temps de repos, devraient améliorer de manière appréciable la sécurité
maritime. Mais en attendant de pouvoir récolter les fruits de cette orientation, il nous
apparaît que l’opinion populaire se soit à nouveau assoupie sur l’oreiller de l’insouciance
et se réveillera à l’aube du premier drame en se scandalisant du manque de volonté des
acteurs maritimes à améliorer la sécurité. Nous ne pouvons adhérer à cette opinion et nous
avons pu montrer tout au long de notre étude que cette volonté était réelle mais que le
bénéfice en résultant ne saurait être dès à présent visible.
 144

Bibliographie

I – Ouvrages généraux et spéciaux

Bonassies P., Scapel C., Traité de Droit Maritime LGDJ, 2nd édition.

Clostermann J.P., La conduite du navire marchand. Facteurs humains dans une activité à
risques Infomer, 1ere édition.

Amalberti R., La conduite de systèmes à risques. Le travail humain PUF Française, 2nd
édition.

Rodière R., De Pontavice E., Droit maritime Précis Dalloz, 12e édition, 2000.

Le Bihan-Guénolé M., Capitaines, marins : nouveaux enjeux, nouveaux défis l’Harmatan.

Coghlin T., Baker A. W., Kenny J., Kimball J. D., Time Charters INFORMA Lloyds
Shipping Law Library, 6th edition.

Dr Anderson P., ISM Code: A practical Guide to the Legal and Insurance Implication, 2nd
edition, 2005.

Boisson P., Politiques et Droit de la sécurité maritime, Bureau Veritas, 1998.

Marotte H., Gruau J.Y., Facteurs humains, ATPL, CPR, IL, Institut Mermoz, 2007.

Pamborides G.P., The ISM Code: Potential Legal Implications.

II – Mémoires et thèses

Pernelle Adjrahoua A., Capitaine au long cours, ARTSM d’Abidjan : « La régulation du

trafic maritime par le VTS ». 2010.

Stavrakidis T., Master 2 Droit Maritime, la faute inexcusable de l’armateur et le principe

de la limitation de responsabilité, 2008.

Bourbonnais-Jaquard I., L’abordage Maritime. Thèse Aix-Marseille PUF.

Ouadje S., Master 2 Droit Maritime, La mise en œuvre du Code ISM, 1999.
 145

III – Etudes et rapports

Maritime accident reviews 2010, European Maritime Safety Agency.

AGCS, Safety and Shipping report. 1912 – 2012: From Titanic to Costa Concordia, an
insurer’s perspective from AGCS.

Le panorama des transports maritimes dans le monde, étude de l’académie de Nancy-Metz.

Rapport d’enquête technique navire Schichem Osprey, île de Clipperton 10 janvier 2010,
BEA mer.

Courcoux L., Introduction de l’Homme au cœur de la sécurité maritime ; Revue Maritime

n°489, septembre 2010.

Rapport d’enquête technique, abordages entre les navires Queen of Albertini et Shinwa
Maru, BST Canada M92W1022.

Annual Report Maritime Accident Investigation Branch, 2011.

Rapport d’enquête technique navire Samco Europe et MSC Prestige, 7 décembre 2007,
BEA mer.

Chauvin C., Le facteur humain et la sécurité maritime, dossier IFM, septembre 2010.

Japan Maritime Accident Inquiry Agency, report on marine accident 2004.

Rampon C., Le neurone du souvenir, 9-15 avril 2009.

Sampson H., Ellis N., The Global Market for seafarers working about merchant cargo
ships.

Rapport d’enquête technique, abordage entre les navires CMA CGM Laperouse et Thèbes
en mer du Nord, 23 décembre 2010, BEA mer.

Rapport d’enquête technique, abordage entre le chalutier Idefix II et le voiturier Nordic

Spirit, 7 octobre 2008, BEA mer.

Rapport d’enquête technique, Vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris, Bureau Enquête Analyse
aéro.

The role of trust and interaction in GPS Related Accidents : a human factors Safety
Assesment of the Global Positionning system (GPS), Johnson C.W., Shea C. & Holloway
M.

NSTB 97/01 Maritime Accident Report, navire Royal Majesty, 1995.

Rapport d’enquête technique navire Explorer dans le Détroit de Bransfield près des îles
Shetland Sud, République du Libéria (O.N. 8495).
 146

Clostermann J.P., L’homme au cœur de la sécurité maritime, La Revue Maritime n°489,

septembre 2010.

MIT Report, Report on the safety technical investigation, Cruise Ship Costa Concordia,
Marine Casualties Inv. Body.

O’Neil W.A., Bridge Ressource Management, The Nautical Institute.

 147

Annexes

ANNEXE 1 : évolution du tonnage mondial .......................................................................................148

ANNEXE 2 : évolution du nombre de navires .....................................................................................148
ANNEXE 3 : évolution du taux de pertes totales de navire .................................................................149
ANNEXE 4 : répartition de la flotte mondiale par pavillon ................................................................149
ANNEXE 5 : causes de pertes totales de navires .................................................................................150
ANNEXE 6 : répartition des accidents par type de navire ...................................................................150
ANNEXE 7 : nationalité des équipages, répartition mondiale.............................................................151
ANNEXE 8 : abordage entre les navires Samco Europe et MSC Prestige, étude................................152
ANNEXE 10 : clause de charte partie relative à la compétence de l’équipage ...................................153
ANNEXE 11 : procédure de contrôle dans le cadre du PSC, (STCW) ................................................154
ANNEXE 12 : traduction de conversation lors d’un PSC ..................................................................155
ANNEXE 13 : Le modèle du Swiss Cheese par James Reason ...........................................................155
 148

ANNEXE 1 : évolution du tonnage mondial

ANNEXE 2 : évolution du nombre de navires

 149

ANNEXE 3 : évolution du taux de pertes totales de navire

ANNEXE 4 : répartition de la flotte mondiale par pavillon

 150

ANNEXE 5 : causes de pertes totales de navires

Source : AESM, données de 2010. Maritime accident review 2010.

ANNEXE 6 : répartition des accidents par type de navire

 151

ANNEXE 7 : nationalité des équipages, répartition mondiale

 152

ANNEXE 8 : abordage entre les navires Samco Europe et MSC

Prestige, étude
 153

ANNEXE 10 : clause de charte partie relative à la compétence de

l’équipage

Exemple de clause de charte-partie précisant que la conséquence d’un manque de personnel qualifié sera un
désaffrètement du navire. Extrait de la Charte type éditée par le BIMCO, Linertime, Deep Sea Time Charter
(Box layout 1974).
 154

ANNEXE 11 : procédure de contrôle dans le cadre du PSC, (STCW)

 155

ANNEXE 12 : traduction de conversation lors d’un PSC

-« Capitaine, nous allons faire un exercice d’urgence. Vous avez un incendie dans le
magasin du coqueron avant. Envoyez l’alarme d’urgence et regroupez les équipes de
secours ».

- Vous devez plaisanter, la moitié de mon équipage est à terre et les autres sont occupés sur
le navire aux opérations commerciales.

- Capitaine, envoyez le signal d’urgence… (Après un moment…).

- Capitaine, c’était mauvais, dites à vos hommes de stopper, l’exercice est terminé. Je
reviendrais dans deux jours et nous conduirons l’exercice à nouveau.

- Je suis désolé mais nous avons bientôt terminé nos opérations et le navire doit partir
demain.

- Capitaine, je reviendrai dans deux jours et nous ferrons à nouveau l’exercice. Passez une
bonne journée maintenant ! ».

ANNEXE 13 : Le modèle du Swiss Cheese par James Reason

Le modèle du Swiss Cheese schématise d’un côté du fromage une activité à risque (transport maritime) et de
l’autre, un accident (perte du navire par incendie). Chaque tranche du fromage est une barrière (ex, formation des
marins, Code ISM, systèmes de prévention, organisationnels etc.). Si chaque barrière a une faille (trou),
l’accident se produira lorsque toutes les faiblesses seront alignées. Schéma issu du dossier Le facteur humain et
la sécurité maritime, Chauvin C., la Revue Maritime n°489.
 156

Table des matières

Remerciements ...........................................................................................................................................4
Table des abréviations ................................................................................................................................5
Sommaire ....................................................................................................................................................7
Introduction ................................................................................................................................................8
Partie 1 - Les solutions préventives .......................................................................................................20
Titre 1 – La formation maritime initiale ............................................................................................21
Chapitre 1 - Présentation de la Convention STCW ........................................................................22
Section 1 - La Convention STCW d’hier et d’aujourd’hui ..........................................................22
Section 2 - Présentation formelle du texte ...................................................................................24
Chapitre 2 - La formation des marins introduite par la Convention STCW ...................................26
Section 1 - La formation nautique ...............................................................................................26
Section 2 - La formation commerciale et technique ....................................................................28
Section 3 - La formation aux situations d’urgence ......................................................................30
§1- GENERALITES ............................................................................................................30
§2- L’INCENDIE .................................................................................................................31
§3- L’ABANDON DU NAVIRE ET LA SURVIE .............................................................32
Chapitre 3 - Les nouvelles orientations de la Convention STCW ..................................................34
Section 1 - Une nécessaire évolution ...........................................................................................34
Section 2 - Introduction au Bridge Ressource Management........................................................36
§1- NECESSITE DU BRM..................................................................................................36
§2- LES REPONSES DU BRM ...........................................................................................37
Section 3 - Facteurs humains et prévention de la sécurité ...........................................................39
§1- GENERALITES ............................................................................................................39
§2- LA TRAJECTOIRE D’UN ACCIDENT.......................................................................40
§3- LA STRUCTURE HYPERHIERARCHISEE D’UN NAVIRE ....................................41
§4- LE MYTHE DE L’ERREUR ........................................................................................42
§5- LA COMMUNICATION EFFICACE ..........................................................................43
Chapitre 4 - La formation à la prévention de l’abordage ...............................................................46
Section 1 - Contexte et cadre conventionnel des règles de route .................................................46
Section 2 - Application de la Convention COLREG ...................................................................48
§1- D’INTERPRETATIONS NAUTIQUES DELICATES EN INCERTITUDES
CONVENTIONNELLES .....................................................................................................48
Chapitre 5 - La délivrance des brevets ...........................................................................................58
 157

Titre 2 – La formation maritime en continu ......................................................................................60

Chapitre 1 - L’implication du Code ISM dans la formation des marins ........................................61
Section 1 - De la nécessité d’encadrer l’exploitation des navires ................................................61
Section 2 - De la nécessité de responsabiliser les armateurs .......................................................62
Section 3 - Le Code ISM et la formation des marins ...................................................................64
§1- CADRE DE L’ETUDE ..................................................................................................64
§2- RESPONSABILITE DE LA COMPAGNIE DANS L’ARMEMENT EN EQUIPAGE
DU NAVIRE ........................................................................................................................65
§3- LES FAMILIARISATIONS ..........................................................................................68
§4- LA FORMATION AU SAFETY MANAGEMENT SYSTEM ....................................70
§5- LA PLANIFICATION DU TRAVAIL .........................................................................72
A. – Mise en place de procédures .................................................................................72
B. – Problèmes posés par les procédures ......................................................................73
C. – La check list, outil de support non exhaustif .........................................................75
§6- LA FORMATION AUX SITUATIONS D’URGENCE ...............................................76
Section 4 - Critiques et perspectives ............................................................................................79
Chapitre 2 - La formation continue proposée par les armateurs .....................................................81
Section 1 - De la nécessité d’adapter la formation au type de navire ..........................................81
Section 2 - Une formation continue des marins pour les navires de service à l’offshore ............82
§1- SPECIFICITE DES NAVIRES DE SOUTIEN .............................................................82
§2- LA FORMATION AU POSITIONNEMENT DYNAMIQUE .....................................83
Section 3 - Approche critique du système de formation des armateurs .......................................85
Partie 2 - Les solutions coercitives ........................................................................................................87
Titre 1 – Les sanctions pour non-respect d’obligations réglementaires ..........................................88
Chapitre 1 - Les solutions coercitives pour non-respect de la Convention STCW ........................89
Section 1 - Les contrôles du système de formation effectués par l’OMI ....................................89
§1- DISPOSITIONS CONVENTIONNELLES...................................................................89
§2- LES ASPECTS COERCITFS ........................................................................................90
§3- DES SOLUTIONS ALTERNATIVES ..........................................................................92
Section 2 - Les contrôles du système de formation effectués par l’AESM .................................93
Chapitre 2 - Les contrôles par les Etats du port..............................................................................96
Section 1 - De l’utilité des contrôles par les Etats du port ...........................................................96
Section 2 - Les solutions coercitives en vertu des dispositions de la Convention STCW ...........98
§1- CADRE CONVENTIONNEL DES CONTROLES ......................................................98
§2- LA NOTION DE BREVET ...........................................................................................99
§3- LES SANCTIONS EN CAS D’ABSENCE DE BREVET STCW..............................100
 158

§4- LES CONTRÔLES APPROFONDIS .........................................................................101

Section 3 - Les solutions coercitives en vertu du non respect de l’application du Code ISM ...104
§1- DEUX CONCEPTIONS DES PSC .............................................................................104
§2- LA CONCEPTION ANGLO-SAXONNE ..................................................................104
§3- LA CONCEPTION « EUROPEENNE» ......................................................................106
Chapitre 3 - Les sanctions disciplinaires et pénales .....................................................................108
Titre 2 – Les sanctions en vertu du non-respect d’obligations contractuelles ou
extracontractuelles .............................................................................................................................112
Chapitre 1 - Les obligations contractuelles ..................................................................................113
Section 1 - Obligation d’assurer la navigabilité du navire .........................................................113
§1- NOTION DE NAVIGABILITE PAR L’EQUIPAGE .................................................113
§2- BREVETS ET COMPETENCES AU SERVICE DE LA NAVIGABILITE..............114
A. – Compétence documentaire ..................................................................................114
B. – Compétence réelle ...............................................................................................115
Section 2 - Obligation de faire diligence pour assurer la navigabilité .......................................117
Chapitre 2 - Conséquences contractuelles ....................................................................................120
Section 1 - Compétence des marins et affrètement ....................................................................120
Section 2 - Compétence des marins et transport de marchandise ..............................................122
Chapitre 3 - Limitation de responsabilité et incompétence ..........................................................126
Section 1 - Accès à la limitation ................................................................................................126
Section 2 - Exception à la limitation de responsabilité ..............................................................127
§1- NOTION DE LA FAUTE DE TEMERITE.................................................................127
§2- SANCTIONS POUR FAUTE DE TEMERITE DANS L’ARMEMENT DES NAVIRE
............................................................................................................................................130
Chapitre 4 - La responsabilité civile du capitaine de navire.........................................................132
Chapitre 5 - L’application des causes exonératoires ou limitatives de responsabilité, une
navigation en eaux resserrées, le navire Heidberg .......................................................................135
I - Une conduite prudente en eaux resserrées ...............................................................................137
A- Le contrôle des brevets .......................................................................................137
B- Le contrôle de la formation .................................................................................138
II - Les dangers d’une navigation imprudente en eaux resserrées ................................................140
A- La faute personnelle de l’armateur contre la faute nautique ...............................140
B- La qualification de la faute de l’armateur ...........................................................141
Conclusion ..............................................................................................................................................143
Bibliographie ..........................................................................................................................................144
I – Ouvrages généraux et spéciaux ...............................................................................................144
 159

II – Mémoires et thèses ................................................................................................................144

III – Etudes et rapports .................................................................................................................145
Annexes ..................................................................................................................................................147
ANNEXE 1 : évolution du tonnage mondial .......................................................................................148
ANNEXE 2 : évolution du nombre de navires .....................................................................................148
ANNEXE 3 : évolution du taux de pertes totales de navire .................................................................149
ANNEXE 4 : répartition de la flotte mondiale par pavillon ................................................................149
ANNEXE 5 : causes de pertes totales de navires .................................................................................150
ANNEXE 6 : répartition des accidents par type de navire ...................................................................150
ANNEXE 7 : nationalité des équipages, répartition mondiale.............................................................151
ANNEXE 8 : abordage entre les navires Samco Europe et MSC Prestige, étude................................152
ANNEXE 10 : clause de charte partie relative à la compétence de l’équipage ...................................153
ANNEXE 11 : procédure de contrôle dans le cadre du PSC, (STCW) ................................................154
ANNEXE 12 : traduction de conversation lors d’un PSC ..................................................................155
ANNEXE 13 : Le modèle du Swiss Cheese par James Reason ...........................................................155
Table des matières ..................................................................................................................................156
 160

Résumé

La formation des gens de mer est incontestablement un moyen efficace dans la

prévention des accidents maritimes. Méconnu, cet aspect de la sécurité revient pourtant
régulièrement sur le devant de la scène médiatique, à l’aube de chaque nouveau drame
maritime. L’attitude du capitaine du paquebot Costa Concordia et le déroulement des
évènements ont sérieusement écorné l’image professionnelle des marins, et plus
particulièrement des officiers. Cette étude nous permettra de poser un œil critique sur la
réalité de cette formation pour en comprendre les forces et limites. En analysant également
les possibles sanctions qui pèsent sur les Etats, les armateurs ou les marins lorsque ceux-ci
ne respectent pas leurs obligations, nous mettrons en avant les enjeux financiers et
juridiques induits par l’armement d’un navire avec un équipage incompétent.

Mots clés : formation, compétence, qualification, prévention de la sécurité, Convention STCW, facteurs
humains, abordage, incendie, simulateur, Code ISM, navigabilité, faute nautique, limitation de responsabilité,
faute de l’armateur, responsabilité civile, responsabilité pénale, faute de témérité.

Abstract

Seafarer training is obviously an efficient way to prevent maritime accidents.

Unknown subject, this side of safety is nevertheless regularly under mediate flashlights,
each time a new maritime drama occurs. Captain attitude on the cruise ship Costa
Concordia and progress of events have seriously wormed the professional picture of
seafarers, and particularly of officers. This study will allow taking a critical look on the
reality of his formation to understand its forces and limits. By analyzing sanctions which
apply on States, owners and seamen when they do not fit with their obligations, we will
push ahead the potential financial and legal implications when a ship is manned with an
incompetent crew.

Keywords : training, skills, qualification, safety prevention, STCW Convention, human factors,
collision, fire, simulator, ISM Code, seaworthiness, nautical error, limitation of liability, owner fault, civil
liability, penal liability, inexcusable conduct.