Un projet d’assistance

technique réalisé par :

EXPERTISE COURT TERME :
MISSION SECURITE ROUTIERE

En groupement avec :

GUIDE SECURITE ROUTIERE

A L'USAGE DES CHEFS DE PROJETS
Pour le financement des projets
de Modernisation Routière I &II
et Voiries Prioritaires V, Tunisie
Code : GSR
Octobre 2020
Programme d’assistance technique à la Direction Générale des Ponts et Chaussées pour le financement des projets de
Modernisation Routière I & II et Voiries Prioritaires V - Tunisie
Mission Sécurité Routière – Guide thématique sur les aménagements provisoires en sécurité routière sur les chantiers en zone
urbaine

La présente opération d’assistance technique est financée par le Fonds d’assistance technique de la FEMIP. Ce fond utilise des
aides non remboursables versées par la Commission Européenne pour appuyer l’activité d’investissement que la BEI déploie
dans les pays du sud et de l’est de la Méditerranée, en assistant les promoteurs pendant les différentes phases du cycle des
projets.
Les auteurs assument l’entière responsabilité du contenu du présent rapport. Les opinions exprimées ne reflètent pas
nécessairement l’avis de l’Union européenne ou de la Banque Européenne d’Investissement.
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Table de Matière
1. INTRODUCTION ................................................................................................................................ 6

1.1 Contexte général ............................................................................................................................... 6

1.2 La sécurité routière dans les chantiers routiers ................................................................................ 6

2. LE GUIDE ......................................................................................................................................... 8

2.1 Cadre spécifique du guide ................................................................................................................. 8

2.2 Objectif du guide ............................................................................................................................... 8

2.3 Structure du guide ............................................................................................................................. 9

3. LA GESTION SURE DU TRAFIC DANS LES DEVIATIONS PROVISOIRES ........................................ 10

3.1. Déviations provisoires de trafic sûres ............................................................................................ 10

3.2 Principes généraux .......................................................................................................................... 10

3.3 Harmonisation ................................................................................................................................. 12

3.4 Signalisation..................................................................................................................................... 12

3.5 Rôles et responsabilités................................................................................................................... 12

4. ASPECTS PRINCIPAUX DE SECURITE DANS LES DEVIATIONS PROVISOIRES DE TRAFIC ........... 14

4.1 Les plans de gestion de trafic .......................................................................................................... 14

4.2 Le concept « six zones » .................................................................................................................. 15

4.2 La gestion de la réduction de la vitesse........................................................................................... 19

4.3 Les dispositifs à utiliser .................................................................................................................... 20

4.4 La sécurité d´ouvriers et des véhicules ........................................................................................... 26

4.5 La sécurité des piétons .................................................................................................................... 27

4.6 La mise en place des plans de gestion de trafic .............................................................................. 29

4.7 La largeur des voies ......................................................................................................................... 32

5. RECOMMANDATIONS POUR LA PHASE DE CONCEPTION ET DEMARRAGE ................................. 34

5.1 Les plans de gestion de trafic .................................................................................................... 34

5.2 Le bordereaux des prix .............................................................................................................. 34

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5.3 Le cahier des clauses techniques particulières ......................................................................... 35

6. RECOMMANDATIONS POUR LA PHASE D´EXECUTION ................................................................. 36

6.1 Les chantiers fixes ........................................................................................................................... 36

6.2 Circulation alterne ........................................................................................................................... 36

6.3 Les chantiers mobiles ...................................................................................................................... 37

6.4 Recommandations pratiques .......................................................................................................... 38

ANNEXE 1 – SIGNAUX TEMPORAIRES ....................................................................................... 47

ANNEXE 2 – DIMENSIONS DES SIGNAUX TEMPORAIRES ................................................... 51

ANNEXE 3 – SOLUTIONS PRÉETABLIES ................................................................................... 52

ANNEXE 4 – CHECK LISTS POUR LES CHEFS DE PROJET .................................................. 61

ANNEXE 5 – BIBLIOGRAPHIE ....................................................................................................... 71

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1. INTRODUCTION
1.1 Contexte général
La Banque Européenne d’Investissement (BEI) est un contributeur majeur du secteur routier en Tunisie
et finance actuellement trois programmes dont les objectifs visent à améliorer et développer le réseau
routier tunisien.

- Le Programme des Voiries Prioritaires V (PVPV) ;

- Le Programme de Modernisation Routière I (PMRI) ;

- Le Programme de Modernisation Routière II (PMR II).

Ces programmes visent particulièrement à l’amélioration des aménagements routiers dans les
agglomérations pour soulager les problèmes de congestion et promouvoir une meilleure circulation
entre le trafic local et le trafic des poids lourds qui parcourt de longues distances.

Ainsi, la plupart des chantiers de construction se trouvent en zone urbaine et sont souvent adjacents
à une circulation active de trafic, qui peut s’accentuer ponctuellement sur la durée des travaux avec la
circulation des poids lourds liées aux activités de traitement des matériaux de chantiers (pour enlever
les déblais non réutilisés et les déchets de chantier, et réalimenter les chantiers). L’enjeu de sécurité
routière est donc très fort pour les ouvriers sur les chantiers, les usagers de la route (principalement
les usagers vulnérables tels que les motocyclistes et les piétons) et les riverains vivant à proximité des
travaux. En absence d’une gestion de circulation routière et d’aménagements provisoires adéquats
(route d’accès, clôtures, écrans, passerelles, signalétiques, panneaux etc.), les chantiers exposent les
ouvriers, les usagers de route et les riverains à des risques sérieux de sécurité routière qui peuvent
avoir des conséquences fatales.

La Direction Générale des Ponts et Chaussées (DGPC) souhaite mettre en place un Guide pratique pour
améliorer la qualité de gestion par les chefs de projet travaux sur les aménagements provisoires de
trafic pour assurer la sécurité des ouvriers, des usagers de la route et les riverains contre le risque
d’accidents routiers.

La préparation de ce Guide tombe dans le projet d’assistance technique financé par la BEI pour appuyer
la Direction Générale des Ponts et Chaussées (DGPC) du MEHAT, dans le cadre du financement des
projets Modernisation Routière I (MRI), Modernisation Routière II (MRII) et Voiries Prioritaires V (VPV).
Plus spécifiquement, l’objectif de l’assistance technique est de renforcer directement le dispositif de
suivi sur les projets BEI, soit l’Unité de Gestion des Projets par Objectifs (UGPO-BEI).

1.2 La sécurité routière dans les chantiers routiers

Dans l´amélioration, l'exploitation et l'entretien du réseau routier, il est nécessaire de mettre en place
des mesures temporaires de gestion du trafic pour assurer la sécurité des travaux, les fermetures
temporaires de voies de circulation ou la gestion des incidents, tout en maintenant la circulation aussi
librement que possible.

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Cependant, peu d´importance est habituellement attribuée à la sécurité routière des déviations
provisoires de trafic dans les projets routiers en Tunisie. Donc, des accidents á hauteur des chantiers
routières se sont produits, et souvent, des travailleurs ou des usagers sont blessés ou tués. Même s´il
est exigé aux Entrepreneurs toutes les dispositions nécessaires à la sécurité des ouvriers et des usagers
amenés à devoir franchir le chantier, des faiblesses importantes se sont habituellement identifiées
dans les chantiers.

Compte tenu du fort trafic sur de nombreuses routes, il est particulièrement important de planifier
toutes les activités des travaux et les fermetures temporaires des routes ou voies afin d'optimiser la
sécurité, l'espace routier et l'efficacité du travail, tout en minimisant la congestion, les retards et les
désagréments des usagers de la route.

Les travaux sur ou à proximité d'une chaussée peuvent nuire à la sécurité et la libre circulation des
véhicules et des piétons. Toutes les mesures nécessaires devraient être prises pour assurer la sécurité
des usagers lors de la mise en œuvre des travaux.

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2. LE GUIDE
2.1 Cadre spécifique du guide
Ce guide se veut être un document de référence pour le suivie et le contrôle des aménagements
provisoires de trafic lors des travaux de construction des projets routiers afin d´assurer la sécurité des
ouvriers, des usagers de la route et des riverains contre le risque d’accidents routiers.

La DGPC doit imposer l´utilisation de ce guide pour la gestion de la sécurité routière des aménagements
provisoires de trafic des chantiers en Tunisie.

Ce guide doit s´adresser en priorité aux :

- chefs de projet travaux, ingénieurs et cadres techniques de l’administration et des bureaux

d’études, pour servir de document de référence pour la gestion de la sécurité routière des
chantiers routiers.

- maîtres d'ouvrage et exploitants, comme document de base permettant l'anticipation puis

l'engagement pour la gestion de la sécurité routière des chantiers routiers.

Le guide doit être ajouté en tant que document technique de référence dans les cahiers de charges de
tous les types d´études, audits et travaux de routes et de sécurité routière.

2.2 Objectif du guide

Le présent guide a pour objet d'améliorer la gestion de la sécurité routière des usagers et ouvriers dans
les déviations provisoires de trafic des chantiers routiers.

Il fournit des informations essentielles et des principes de base pour la mise en œuvre des
aménagements provisoires de trafic sûres et efficaces durant la réalisation des travaux de construction,
en détaillant les aspects principaux à considérer.

Il présente les meilleures pratiques actuelles en matière de sécurité routière sur les chantiers routiers,
en mettant l'accent sur :

- l'approche « hiérarchique des contrôles » pour maîtriser le danger et réduire les risques sur les
chantiers ;

- l'importance de concevoir des plans de déviations de trafic sûrs et de les faire approuver par
la DGPC et la police/gendarmerie ;

- le concept « six zones » pour la conception, la mise en œuvre et l'examen des plans de
déviations de trafic;

- une attention particulière à la sécurité des ouvriers ;

- les bonnes pratiques en matière d'utilisation de la signalisation et des dispositifs nécessaires

lors de travaux routiers ; et

- des instructions d'utilisation sûres pour les contrôleurs de la circulation.

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Ce guide est un outil pratique pour assurer la sécurité routière des déviations provisoires de trafic par
la prévention et le contrôle. Il servira de base pour l´instauration d´une nouvelle démarche en matière
de sécurité routière dans les chantiers routiers.

2.3 Structure du guide

Ce guide est structuré en trois (3) parties :

1. Principes de base pour la gestion sûre des déviations provisoires de trafic ;

2. Aspects principaux de la sécurité routière sur des déviations temporaires de trafic ;

3. Recommandations pratiques pour l´assurance de la sécurité routière dans les déviations

provisoires de trafic.

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3. LA GESTION SURE DU TRAFIC DANS LES DEVIATIONS

PROVISOIRES
Il existe de nombreux risques pour la sécurité routière aux chantiers routiers. Ces risques sont générés
par l'interaction entre le trafic et les travaux, ainsi qu’entre le trafic du chantier lui-même. Ces risques
existent pour les usagers de la route (conducteurs, passagers, motocyclistes, piétons et cyclistes) ainsi
que pour les ouvriers.

3.1. Déviations provisoires de trafic sûres

Les déviations provisoires de trafic sont des aménagements temporaires habituellement nécessaires
pour garantir la circulation du trafic lors de la réalisation des travaux routiers. Elles doivent être
soigneusement conçues afin de garantir une solution adéquate et capable d´offrir le meilleur équilibre
entre la sécurité et l'entretien et, en particulier, que la sécurité des usagers et des ouvriers ne soit pas
compromise au profit du coût, du trafic ou du confort des conducteurs.

Un aspect fondamental de la gestion de la circulation pendant les travaux routiers doit être d'assurer
une circulation sûre, efficace et effective tant pour les usagers de la route que pour les ouvriers.

3.2 Principes généraux

Pour une gestion sûre, efficace et efficiente des déviations temporaires de trafic, elles doivent être
conçues, mises en œuvre, exploitées et entretenues de manière à ce qu´elles soient :

Explicites : Les conducteurs doivent être capables de remarquer adéquatement les déviations
provisoires de trafic (elles doivent être bien visibles). Ils doivent être physiquement capables de voir
ce qui s'en vient. Les déviations provisoires doivent être évidentes, visibles et accrocheuses pour attirer
l'attention du conducteur et l'encourager à agir de la manière souhaitée en ce qui concerne la vitesse,
la position du véhicule et l'attention accrue. L'objectif est d'avertir les conducteurs à l´avance de la
nécessité d'être vigilants en cas d'obstruction et/ou de déviation de la route.

Claires : La signalisation et les instructions doivent être clairs pour que les conducteurs puissent
prendre de bonnes décisions sur la façon d'approcher et de traverser les chantiers routiers en toute
sécurité. Le conducteur doit être absolument certain de ce qui est requis. Les panneaux doivent être
visibles suffisamment longtemps à l'avance, compte tenu de la vitesse d'approche probable, pour que
le conducteur puisse comprendre ce qui est requis et puisse suivre ces instructions en temps voulu.
Les humains ne sont capables de traiter qu'une quantité limitée d'informations à un moment donné,
il faut donc veiller à ne pas surcharger les conducteurs. La conception des déviations provisoires doit
inclure des informations suffisantes pour permettre de prendre de bonnes décisions sans donner
d'informations excessives : trop de panneaux et trop d´instructions produiront une forme de « cécité
des panneaux » où le conducteur voit toutes les informations mais n'est pas en mesure de les traiter
et de les transformer en mesures de sécurité. Cependant il faut aussi veiller à ce que le conducteur soit
suffisamment guidé et instruit : il doit savoir à quelle vitesse conduire, où positionner son véhicule,
quelles voies sont fermées, quelle voie emprunter, quelles sont les attentes à son égard, etc.

Cohérentes : Les conducteurs peuvent être conditionnés à se comporter et agir d'une certaine manière
en fonction de la conception des déviations provisoires de trafic. Mais si les conducteurs se heurtent

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à des normes, des aménagements et des arrangements différents dans des domaines différents, ils
deviennent confus et incertains sur la façon à procéder. Cela peut à son tour conduire à une mauvaise
conduite et à l'incapacité d'agir de la façon requise. Tout ceci est potentiellement préjudiciable à la
performance de sécurité dans les déviations provisoires. La cohérence fournira à l'utilisateur les
attentes exactes quant à ce qui se produira à l'avenir. En utilisant des conceptions cohérentes pour les
déviations de trafic, on établira un ensemble d'attentes pour les conducteurs qui peuvent les aider à
prendre des décisions appropriées et sécuritaires.

Crédibles : La crédibilité de l'ensemble du système des déviations provisoires est sa qualité la plus
essentielle, puisque l´usager moyen, avec ses fautes de dextérité ou d'attention, ne doit pas être
surpris par des situations inaperçues ou difficiles à comprendre, devant lesquelles sa réaction pourrait
conduire à un accident. Les conducteurs doivent croire que ce qu'on leur dit (ex. la nécessité de
ralentir) et que les messages qu'on leur donne sont une véritable représentation de ce qui va se passer.
Il est très important que la scène réelle rencontrée corresponde aux instructions et aux conseils
indiqués. Sans cela, les conducteurs n'accepteront pas les instructions et ne prendront pas les mesures
de sécurité appropriées. Pour cette raison, la position et les éléments de signalisation et balisage à
mettre en place doivent :

- Être justifiés et crédibles sans être excessifs.

- Suivre l'évolution des travaux dans l'espace et le temps.

- Annuler la signalisation permanente qui les contredit.

- Disparaitre dès que leur présence n'est plus indispensable, totalement ou partiellement.

Spécifiques : Les déviations provisoires de trafic doivent être conçues et adaptées selon les conditions
de chaque cas particulier. Ce n'est pas possible d'établir des solutions universellement applicables à
toutes les circonstances, et donc chaque cas individuel aura sa propre solution différente. D´après les
conditions existantes du réseau routier, son environnement et les travaux et phasage prévu, il sera
nécessaire l´établissement d´un ordre de circulation, consistant en une ou plusieurs des mesures
suivantes :

- La mise en place d'un itinéraire alternatif pour tout ou partie du trafic.

- La limitation de vitesse, même jusqu'à l'arrêt total.

- L´interdiction de dépassement entre véhicules.

- La fermeture d'une ou plusieurs voies à la circulation.

- La mise en place de voies et/ou de détours temporaires.

- La mise en place d'une direction alternative unique.

- Une signalisation liée aux aménagements mise en place.

- Un balisage qui souligne la présence des limites des travaux, ainsi qu´aménagements mis en
place.

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3.3 Harmonisation
En tout temps, les objectifs doivent être d'assurer le plus d'uniformité et d'harmonisation possible sur
l'ensemble des déviations provisoires. L'harmonisation et la normalisation des déviations provisoires,
de la signalisation, du balisage, de l'éclairage, etc. auront des avantages pour les usagers de la route
dans la mesure où ils rencontreront des situations similaires, des aménagements similaires et seront
donc mieux en mesure de réagir en conséquence et d'adapter leurs habitudes de conduite, leur vitesse
et leur comportement à la situation dans laquelle ils se trouvent. Il est clair que si les conducteurs sont
plus conscients de ce qu'ils doivent faire, quand ils doivent le faire, comment ils doivent réagir et suivre
réellement les instructions indiquées, leur sécurité sera améliorée et cela aura un avantage direct aussi
sur la sécurité des ouvriers.

3.4 Signalisation
La signalisation des déviations provisoires doit donner suffisamment d'informations aux conducteurs
pour leur permettre de prendre les bonnes décisions au bon moment et en toute sécurité. Cependant,
il est important de ne pas surcharger le conducteur avec trop d'informations ou des informations
contradictoires. En d'autres termes, la signalisation doit être adaptée aux situations existantes. En tout
temps, les conducteurs doivent disposer d´une visibilité adéquate pour faciliter leurs actions correctes.

Les panneaux temporaires ne doivent pas entrer en conflit avec les panneaux permanents, par
exemple une vitesse maximale temporaire de X qui entre en conflit avec une vitesse permanente non
couverte de Y.

3.5 Rôles et responsabilités

Afin de réduire la confusion au sujet des responsabilités et maximiser l'efficacité et les
communications, il est utile de définir clairement les rôles et les responsabilités des parties impliquées
dans la sécurité des chantiers routiers.

Une définition claire des rôles et des responsabilités permet de déterminer clairement qui doit faire
quoi et quand, de définir clairement où réside une responsabilité et de veiller à ce que les questions
de sécurité importantes ne soient pas négligées lors du transfert des responsabilités d'une partie à
l'autre.

La présente section définit les rôles et les responsabilités des parties essentielles suivantes :

- DGPC (MEHAT)

- Entrepreneur

- Consultant chargé de suivi de travaux

DGPC (MEHAT)

La DGPC doit travailler pour que les exigences légales et de sécurité, les normes et les règlements
relatifs à la sécurité routière dans les déviations provisoires de trafic soient respectés.

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Avant de commencer les travaux routiers, la DGPC en coordination avec l'entrepreneur, doit informer
le public et les résidents de l'emplacement, de la durée, de l'écart possible et de l'heure des fermetures
de routes. La police et les services d'urgence devraient s'engager pleinement à comprendre où et
comment une zone de travail est mise en place, ainsi que le type de travail effectué et les détours
prévus.

La DGPC peut exiger que l'entrepreneur conçoive et mette en place une zone de travail sécuritaire et
utilise tous les moyens nécessaires pour assurer la sécurité des travailleurs et des usagers de la route,
ainsi qu'une circulation suffisante. Il peut demander à l'entrepreneur d'assumer la responsabilité
d'informer le grand public et la collectivité environnante de renseignements importants comme
l'emplacement et la durée de la zone de travaux, les problèmes d'accès, les détours possibles et les
autres moyens de déplacement dans la zone.

Entrepreneur

Tous les travaux pour les déviations provisoires de trafic doivent être inclus dans le contrat principal
des travaux. Si l´Entrepreneur n'est pas qualifié pour installer, exploiter, entretenir et enlever les
déviations provisoires, il doit embaucher un entrepreneur qualifié pour ces activités essentielles.

Les déviations provisoires de trafic doivent être vérifiées quotidiennement (ou plus fréquemment, si
nécessaire) pour s'assurer qu'elles respectent les plans approuvés. Des réunions quotidiennes
devraient avoir lieu pour s'assurer que tous les travailleurs et le personnel connaissent bien les activités
de la zone de travail et les exigences de sécurité.

Il incombe à l´Entrepreneur de qualifier et de former les ouvriers et de s'assurer qu'ils possèdent

l'équipement de sécurité nécessaire. Ceux qui travaillent sur les routes sous la circulation devraient
avoir les connaissances et la formation appropriées et devraient porter des vêtements à haute visibilité
avec du matériel réfléchissant. Ceux qui gèrent la circulation (signaleurs) devraient avoir des
connaissances sur le guidage de la circulation. En général, tous les ouvriers devraient avoir des
connaissances adéquates et être éduqués sur la façon d'éviter les risques et de travailler en toute
sécurité, et l´Entrepreneur est responsable de s'assurer que les travailleurs ont ces connaissances.

Consultant chargé de suivi de travaux

Le Consultant chargé de suivi de travaux est aussi chargé de vérifier la conception des déviations
provisoires de trafic et de s'assurer qu'elles sont mises en œuvre de façon sécuritaire, efficace et
appropriée. Il devrait avoir dans son équipe un ingénieur hautement qualifié en sécurité routière.

Le Consultant vérifiera la conception des déviations temporaires pour s'en assurer que :

- elles sont conformes aux exigences légales, et

- elles assurent la sécurité des usagers de la route et des ouvriers

Le Consultant vérifiera les déviations provisoires pour s'assurer qu’elles sont mises en œuvre
conformément aux plans de conception. S'il est nécessaire, le Consultant devrait exiger de
l'Entrepreneur qu'il apporte les changements nécessaires.

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4. ASPECTS PRINCIPAUX DE SECURITE DANS LES DEVIATIONS

PROVISOIRES DE TRAFIC

4.1 Les plans de gestion de trafic

Les plans de gestion de trafic (PGT) montrent clairement tous les panneaux, marquage au sol, balises,
barrières, ainsi que d´autres dispositifs à installer et à entretenir sur un chantier pendant toute la durée
des travaux. Si les travaux comportent plusieurs étapes, le PGT devrait être élaboré pour chaque étape
avec une durée de plus d'une semaine.

Les PGT doivent être préparés dans la phase de conception, et ultérieurement adaptés si nécessaire,
lors de la phase de démarrage et exécution.

Les PGT doivent être préparés par le bureau d’études concepteur en charge de la préparation du
DAO lors de la phase de conception, en suivant les critères et conditions définis par le MEHAT, ainsi
que la Direction Régionale de l´Équipement, de l´Habitat, et de l´Aménagement du Territoire (DREHAT),
police routière en cas d´environnement urbain, ou la garde nationale pour les environnements
interurbaines.

Sur la base des ouvrages et équipements définis dans les PGT le bureau d’études concepteur ajoutera
au bordereau de prix de l´étude un poste spécifique dénommé « Déviations provisoires de trafic »
comprenant tous les prix unitaires nécessaires.

Lors de la phase de démarrage les PGT seront adaptés, si nécessaire, par l´Entrepreneur afin de tenir
en compte l´organisation et le phasage réel des travaux. Les PGT seront soumis à l´approbation de la
DGPC, du Consultant chargé du suivi et contrôle et de la police routière ou la garde nationale. Les
travaux sur le site ne doivent pas commencer tant que les PGT soient approuvés.

Les étapes à la réalisation des PGT pour les aménagements provisoires de trafic sont les suivantes :

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urbaine

ÉTAPES DE LA PROCÉDURE DESCRIPTION RESPONSABLE PHASE

Réunion concertation entre le BET, le chef du projet de la

Déterminer la Bureau d´Études
stratégie lors DGPC et la police/garde nationale pour l´établissement des
1 critères et conditions à suivre pour les déviations de trafic
(BET)

CONCEPTION
de la
conception

Plans de Préparation des PGT détaillés sur la base de conditions

Bureau d´Études
2 gestion trafic établies et élaboration du chapitre du bordereau des prix
(BET)
et bordereau « Déviations provisoires de trafic »
de prix

Adaptation
Adaptation éventuelle des PGT selon l´organisation et le Entreprise
plans en
3 fonction de phasage réel des travaux

DÉMARRAGE
l´organisation

Transfer aux Transfer des PGT adaptés, si nécessaire, au Consultant en

autorités charge du suivi, ensuite au chef de projet DGPC pour
compétentes Entreprise
4 pour
demande d´autorisation à la DREHAT et la police de
circulation ou la garde nationale
approbation

Mise en œuvre des travaux pour les déviations provisoires

Exécution et mise en place des dispositifs décrits dans les PGT Entreprise
5 approuvés (panneaux, marquage, balisage, barrières, etc.)

EXECUTION
Vérification lors des travaux de l´état des ouvrages des
Suivi et Entreprise /
déviations temporaires ainsi que l´état, type, position,
6 contrôle placement, etc. des dispositifs prévus dans les PGT
Consultant
approuvés Contrôle et Suivi

Figure 1. Étapes de la procédure de la conception des plans de gestion de trafic. Source : Le Consultant

4.2 Le concept « six zones »

Un PGT pour un chantier routier doit comprendre six zones individuelles mais interdépendantes. Le
concept « six zones » est une méthode qui consiste à décomposer un chantier en zones distinctes en
fonction de l'objectif visé par chacune.
Zone tampon
Zone tampon

Zone de fin des Zone des Zone de

travaux travaux transition Zone d´approche Zone d´avertissement

Figure 2. Le concept « six zones ». Source : Banque Asiatique de Développement

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Si on commence à considérer ces six zones, la conception du PGT et les besoins de sécurité des
déviations temporaires de trafic deviennent beaucoup plus clairs et plus faciles à développer.

Les six zones sont les suivantes :

1. Zone d´avertissement. C´est la première section d´une déviation provisoire dans laquelle des
panneaux sont placés pour avertir les conducteurs qui s'approchent dans une area des travaux
routiers. Plus précisément, cette zone avertit les conducteurs de la zone de pré-alerte qui les attend
et de sa limitation de vitesse réduite. La zone d'alerte avancée facilite le respect de la réglementation
en avertissant rapidement de la réduction de la limitation de vitesse.

Objectif : Avertir rapidement aux conducteurs de l´existence des travaux routiers à proximité.

Les conducteurs doivent être capables de voir les panneaux d'avertissement, de comprendre que les
conditions vont changer et de savoir ce qu'on attend d'eux pour se préparer à ces changements. La
zone d'alerte avancée avertit sur les travaux routiers avant que les conducteurs ne soient pas capables
de réduire leur vitesse et (éventuellement) et de prendre de mesures
nécessaires.

Longueur : 50 m dans les zones urbaines ou dans les sections où la vitesse

opérative est inférieure à 50 km/h ; 100 m dans les zones en ras campagne
où dans les sections où la vitesse opérative est supérieure à 50 km/h.

Panneaux : Les panneaux sont toujours les mêmes pour la zone

d´avertissement.

2. Zone d´approche. Cette zone avertit les conducteurs des travaux qui les attend. Il utilise des
panneaux de danger (type AK) et des panneaux de prescription et d´indication (type B, KC et KD) pour
avertir les usagers de la zone des travaux à venir et pour réguler leur comportement.

Objectif : Avertir les conducteurs à l'avance des travails routiers à proximité

La zone d´approche est la zone à partir laquelle une limitation de vitesse réduite est introduite afin
d´obliger les véhicules à rouler à une vitesse réduite (généralement 30 km/h dans les environnements
urbaines et supérieur dans d´autres environnements) dans les zones suivantes.

L'avertissement à l'avance des travaux routiers génère l'attente d'un changement dans l'organisation
de la circulation afin que les conducteurs puissent modifier leur conduite et chercher des conseils
appropriés. Les signaux d'avertissement préalables doivent être évidents et sa disposition doit être
claire et précise, ne permettant qu'une seule action de la part du conducteur.

Des limites de vitesse réduite doivent être utilisées lorsque les ouvriers sont sur la route ou à moins de
1,5 m de la circulation en mouvement. Une limitation de vitesse de 30 km/h doit être appliquée lorsque
les travaux sont en cours.

Lorsque les ouvriers ne travaillent pas sur la route ou se trouvent à plus de 1,5 m de la circulation, il
n'est pas nécessaire de prévoir une zone tampon et une zone de vitesse de 60 km/h peut être établie.

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Tableau 1. Ouvriers sur la route ou à moins de 1,5 m de la circulation

Limite de Zone tampon Zone

vitesse de sécurité d´approche
< 90 km/h Pas nécessaire 30 km/h
> 90 km/h 60 km/h 30 km/h

Tableau 2. Ouvriers pas sur la route ou dehors 1,5 m de la circulation

Limite de Zone tampon Zone

vitesse de sécurité d´approche
< 90 km/h Pas nécessaire 60 km/h
> 90 km/h Pas nécessaire 60 km/h

La longueur de la zone d´approche doit refléter la vitesse de fonctionnement de la route afin que les
conducteurs soient avertis suffisamment à l'avance avant de devoir prendre toute mesure, y compris
la réduction de la vitesse. Toute réduction de vitesse associée aux zones de travaux doit être mise en
œuvre à l'intérieur de la zone d´approche.

Tableau 3. Longueur minimale de la zone d´approche

Longueur de la zone d´approche (m)

Vitesse
Vitesse souhaitée à la fin de la zone
d'approche
d´avertissement
(km/h)
30 km/h 0 km/h
50 50 75
60 85 100
70 140 160
80 200 225
90 250 295
100 300 370

3. Zone de transition. Elle est utilisée si les véhicules doivent quitter leur voie pour contourner la zone
de travaux. La zone conique est la seule des six zones qui n'est peut-être pas nécessaire. Il n'est utilisé
que lorsque les véhicules doivent changer de voie pour passer devant la zone des travaux. Les zones
coniques utilisent des dispositifs visibles et indulgents pour guider les usagers le long de la zone de
travaux ou autour de celle-ci.

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Objectif : Diriger les véhicules hors de leur trajectoire normale (si nécessaire).

Il existe deux types de zones de transition :

- Divergent, quand la voie déplacée n'a pas besoin de se fusionner avec une autre dans la même
direction

- De fusion quand la voie déplacée doit se fusionner avec une autre dans la même direction

La zone de transition à prévoir dépend de la largeur de la chaussée sur laquelle la circulation est déviée.
La longueur la zone de transition nécessaire pour déplacer les véhicules sur leur nouvelle trajectoire
est entièrement fournie à l'intérieur de cette zone. Il est préférable que les conducteurs puissent voir
la zone de transition sur toute sa longueur dès le début. Il s'agit de permettre aux conducteurs de voir
et de comprendre leur itinéraire à l'avance.

Tableau 4. Longueurs recommandées pour la zone de transition

Vitesse d'approche à la
Divergent (m) De fusion (m)
zone de transition (km/h)
40 50 90
50 50 100
60 60 120
70 70 140
80 80 160
90 90 180
100 100 200

Pour des raisons de sécurité, les seuls dispositifs utilisés pour créer des zones de transition doivent
être brillants, visibles et réfléchissants. Il s'agit notamment des balises et cônes en plastique. Ils doivent
être très visibles, et, s'ils sont frappés, ils ne doivent pas causer de blessures ou de dommages.

4. Zone tampon de sécurité. Elle est une zone tampon de sécurité longitudinale située immédiatement
avant et à côté de la zone de travail. Elle doit avoir une longueur d'au moins 20 mètres et doit être
exempte d'équipement, de matériaux ou des ouvriers. Elle peut être elargie si la zone des travaux est
cachée pour les usagers qui s'approchent après une courbe ou une crête. Cette zone comprend une
zone latérale étroite à côté de la zone des travaux (1,5 m de largeur) afin d'offrir une protection
supplémentaire aux ouvriers.

Si la limite de vitesse ou les vitesses de fonctionnement sont supérieures à 30 km/h, une barrière de
sécurité doit être placée entre la zone des travaux et la circulation pour assurer la protection physique
des ouvriers dans la zone des travaux.

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Les zones tampons de sécurité sont la dernière mesure disponible pour minimiser le risque qu'un
véhicule errant entre en collision avec les ouvriers dans la zone des travaux.

5. Zone des travaux. La zone des travaux est la zone dans laquelle les travaux sont physiquement mises
en œuvre et aussi réservée pour les ouvriers, l'équipement et les matériaux. Il peut être une petite
surface (remplacement d'un petit couvercle de fosse sur d'une route) ou assez grande (construction
d'une nouvelle voie pour les véhicules lents sur une longueur de plus d'un kilomètre sur une route
nationale). L'emplacement de la zone des travaux et sa proximité aux voies de circulation indiquera s´il
est nécessaire une zone conique.

La vitesse des véhicules doit être contrôlée en passant ou au-delà de la zone des travaux. C’est
indispensable pour réduire le risque qu'un véhicule pénètre par inadvertance dans la zone des travaux.

6. Zone de fin des travaux. Elle est la zone où la circulation reprend son cours normal après le passage
de la zone de travaux. C'est la dernière des six zones traversées par les conducteurs. Elle informe les
conducteurs qu'ils ont dépassé la zone des travaux et les informe de la limitation de vitesse qui
s'applique sur la route sur laquelle ils rentrent. Des panneaux peuvent être utilisés pour les remercier
d'avoir conduit prudemment dans les travaux, pour les guider et les contrôler pour qu'ils reprennent
leurs conditions normales de conduite et leur itinéraire, et pour leur rappeler de conduire
prudemment.

En règle générale, la zone de fin des travaux doit avoir une longueur de 50 m dans les zones urbaines
où la vitesse est de 50 km/h ou moins. Dans les environnements à grande vitesse ou en rase campagne,
la longueur doit être de 100 m.

La zone de fin des travaux routiers doit se terminer à la fin de la zone de terminaison. Une paire de
panneaux de limitation de vitesse devrait être placée ici pour informer les conducteurs de leur capacité
à revenir à la vitesse normale de la route au-delà de ce point.

4.2 La gestion de la réduction de la vitesse

En signalisation temporaire, la limitation de vitesse n'est pas toujours nécessaire puisque le panneau
AK 5 ou AK 14 par définition « impose aux usagers le respect d'une règle élémentaire de prudence
consistant à prévoir la possibilité d'avoir à adapter leur vitesse aux éventuelles difficultés de passage ».

Toutefois, afin d'éviter que les usagers de la route aient des comportements différents pour l'effet
d'une évaluation différente du danger, il convient toutefois d'établir des critères uniformes pour la
sélection des limites de vitesse à imposer. De plus, il est aussi parfois nécessaire de mettre en place
des limitations de vitesse temporaires dans les zones de travaux, ainsi que dans les déviations
provisoires de travaux, car ces zones entraînent souvent une modification géométrique de la route
existante, jusqu´au point que la limitation de vitesse existante n'est plus appropriée.

Les limitations de vitesse temporaires augmentent la sécurité des usagers de la route et des ouvriers,
et contribuent également à promouvoir un comportement approprié dans les zones de travaux.

La limitation de vitesse doit être mise en œuvre en la réduisant par intervalles de 20 km/h, et en
utilisant un nombre maximal des trois panneaux différents.

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Conformément au critère de crédibilité des signaux, il convient d'éviter l'utilisation de panneau de

limitation de vitesse excessivement bas, tels que 5, 10 ou 20 km/h.

Les usagers doivent toujours savoir pourquoi la vitesse est limitée. Par conséquent, le panneau de
limitation de vitesse maximale ne doit jamais être le premier rencontré par l'usager, et doit donc être
placé après un signal d'avertissement.

Dans la zone des travaux et dans les déviations provisoires, le panneau de « vitesse maximale
autorisée » doit être répété chaque fois que la section de route concernée est supérieure à 1 km.

4.3 Les dispositifs à utiliser

Les usagers de la route sont tenus de respecter la signalisation et les dispositifs dans les déviations
provisoires. Pour atteindre cet objectif, la signalisation doit être claire et crédible aux yeux des usagers
de la route. Cela signifie que les panneaux doivent satisfaire les critères d'une bonne signalisation
indiqués à continuation, et qu'ils ne sont installées que lorsqu’ils sont nécessaires :

- Visible – facile à voir ;

- Clair – lisible ;

- Compréhensible – capable d'être compris ;

- Crédible – pertinent par rapport à la situation ;

- Cohérent – avec toutes les autres situations similaires dans le pays ;

- Correct – pas seulement similaire, mais correct.

Les panneaux et dispositifs confus, sales ou non pertinents ne doivent pas être visibles pour les
usagers, car ils conduiraient à un manque de respect. Les panneaux anciens et endommagés doivent
être remplacés immédiatement. Il est indispensable de s´assurer que seuls les panneaux conformes
aux règles définies par la Direction de l’Entretien et de l’Exploitation des Routes – Direction Générale
des Ponts et Chaussées du MEHAT dans son document « Signalisation Verticale - symboles, dimensions,
caractères » sont utilisés dans les déviations provisoires. C´est toujours nécessaire que les usagers de
la route reçoivent un message clair et crédible sur la gestion des déviations provisoires en toute
sécurité. Une fois qu'une relation de confiance est établie avec les usagers de la route, il en résulte un
meilleur respect des règles par eux. Une meilleure conformité des usagers est synonyme de sécurité
sur les zones de travaux.

Les usagers ont besoin d'un avertissement adéquat, des informations appropriées, des conseils clairs,
d'un contrôle de la circulation adapté et (enfin) d'un environnement qui leur pardonne s'ils
commettent une erreur. Les panneaux et les dispositifs utilisés sur les chantiers routiers sont une
forme de communication essentielle pour l'usager de la route. Sans un système rationnel et cohérent
de signalisation sur les chantiers routiers, la sécurité des travailleurs et des usagers est compromise.
L'utilisation correcte des panneaux de signalisation est nécessaire pour gagner la confiance des usagers
de la route. Les panneaux doivent être utilisés correctement et de manière cohérente afin qu'ils

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signifient ce qu'ils disent. Les usagers de la route apprendront rapidement à respecter les bons
systèmes de signalisation.

Tous les panneaux et dispositifs utilisés pour le contrôle de la circulation sur les déviations provisoires
doivent :

- donner des avertissements, des indications et des instructions aux usagers de la route
concernant les travaux routiers à venir.

- informer de la présence de travailleurs et d'équipements sur la route ou à proximité de celle-

ci ;

- assurer un contrôle approprié de la vitesse ;

- informer les usagers de la route de leur trajectoire correcte ;

- Interdire aux usagers de la route l'accès aux zones de travaux (pour la sécurité des
travailleurs) ;

- informer les usagers de la route lorsqu'ils arrivent à la fin des travaux routiers.

SIGNALISATION VERTICALE

Les différents signaux à utiliser dans les déviations provisoires de trafic peuvent être classés en deux
catégories :

- les signaux permanents pouvant être utilisés en signalisation temporaire (type B) ;

- les signaux spécifiques à la signalisation temporaire.

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Figure 3. Catégories des signaux. Source : Signalisation temporaire du chantier. Sofaxis

Caractéristiques des signaux temporaires

Couleur : Les signaux spécifiques de la signalisation temporaire sont à fond jaune ou généralement
rouge et blanc pour les signaux de position. Outre ces signaux spécifiques, certains panneaux de
prescription, de fin de prescription et de priorité à fond blanc, et des panneaux d’obligation à fond
bleu sont utilisés à titre temporaire. Les éventuels panonceaux sont de la même couleur que les
panneaux auxquels ils sont associés.

Dimensions : Tous les panneaux utilisés en signalisation temporaire appartiennent à la gamme

normale correspondant au type de route. Certaines conditions de circulation peuvent parfois justifier
l'utilisation de la grande gamme là où elle est déjà employée en signalisation permanente. Les
panneaux portés par des véhicules peuvent être de la petite gamme et éventuellement, pour les
véhicules légers, de la gamme miniature quand ils sont complétés par des feux de balisage et d’alerte

Rétroréflectorisation : A l'exception des signaux K 1, des feux R et KR 11, tous les signaux utilisés en
signalisation temporaire doivent être rétroréfléchissants. Si la signalisation subsiste la nuit, les
panneaux doivent être rétroréfléchissant de classe 21 ou doté de trois feux de balisage et d’alerte

1 Valeur mini de rétroréflexion : 180 cd/lux/m² (pour un film blanc à l'état neuf). Visible jusqu'à 250 mètres.

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synchronisés. De plus, il est recommandé que le balisage de la zone frontale et au droit des biseaux
pouvant être renforcé par des feux de balisage et d’alerte synchronisés ou des feux à défilement.

Supports

Les panneaux de signalisation temporaire doivent être fixés au sol sur un support stable (chevalets,
poteaux, etc.) qui peut être aussi lesté. Le lestage ne doit pas être réalisé avec des matériaux agressifs
qui pourraient constituer un danger en cas de renversement des panneaux ou de projection des lests
sur la chaussée.

Les panneaux de grande et de très grande gamme montée sur des supports posés au sol (de type
chevalet) doivent être obligatoirement verticaux (+/- 5°).

Les panneaux doivent être implantés en général à 1 mètre de hauteur, parfois 2,30 m. Sur dispositifs
de retenue cette hauteur est en général de 1 mètre. Ces hauteurs peuvent être ramenées à 0,50 mètre
lorsque les panneaux sont fixés sur des supports posés au sol.

Catégories de la signalisation

La signalisation temporaire se subdivise en trois catégories :

- la signalisation d'approche ;

- la signalisation de position ;

- la signalisation de fin de prescription.

Signalisation d´approche. Située en amont de la zone dangereuse à signaler (zone d´avertissement),

elle comprend généralement :

- une signalisation de danger constituée par des panneaux triangulaires de type AK ;

- une signalisation de prescription constituée par des panneaux circulaires de type B ;

- une signalisation d'indication constituée par des panneaux rectangulaires de type KC et KD.

La signalisation de prescription est toujours précédée d'une signalisation de danger. Le premier

panneau rencontré est le panneau AK 5 (travaux) ou AK 14 (autres dangers).

Pour les chantiers importants, la signalisation d'approche peut être

éventuellement précédée d'une présignalisation constituée par
des panneaux d'indication.

Signalisation de position. Placée aux abords immédiats du point ou

de la zone à signaler (zone de travaux), elle peut comprendre :

- un biseau de raccordement ;

- un balisage frontal ;

- un balisage longitudinal.

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Signalisation de fin de prescription. Elle est placée en aval du chantier et est indiquée en général par le
panneau B 31.

Règles d´implantation des signaux

Pour être mémorisés par les usagers, les panneaux doivent être espacés de 100 m environ. Les
panneaux devant être visibles, cette distance peut être modulée en présence de masque ou
d'obstacles tels que piles de pont, virage, végétation, etc.

Le début de la signalisation de position correspond au début du biseau ou, en l'absence de biseau, du

balisage frontal. Cette distance doit être de 100 m. Pour les chantiers se déplaçant très lentement,
cette distance peut être portée à 300 m. Au-delà, la signalisation d'approche doit être déplacée.

La signalisation de fin de prescription doit être placé à 50 m après la fin du chantier ou du danger dans
les zones urbaines et à 100 m dans les environnements à grande vitesse ou en rase campagne.

La signalisation d'approche doit être posée sur les accotements.

La signalisation de position doit être placée sur les accotements ou sur la chaussée si le danger empiète
sur celle-ci.

Les panneaux doivent être implantés sur chevalet à 50 cm du sol ou, pour les chantiers de longue
durée, sur poteau à 1 m du sol.

BALISAGE ET SIGNALISATION HORIZONTALE

Le guidage des usagers doit être assuré par du balisage vertical (tel que K5, K16) ou/et du marquage
temporaire au sol lorsqu'il est nécessaire de signaler aux usagers des mouvements différents de ceux
résultant du marquage permanent, notamment dans les cas suivants :

- déport de trajectoire avec ou sans réduction de largeur de voie ;

- séparation de courants opposés ;

- canalisation de file ;

- biseau ;

- divergent et convergent.

Les dispositifs indiqués peuvent être utilisés seuls ou associés. Par ailleurs, des plots peuvent être
associés au marquage temporaire.

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Balisage

Les balises servent pour la guidance de la circulation et la délimitation

de la zone des travaux. Les cônes de signalisation peuvent être utilisés
lors des travaux de courte durée. Les balises doivent comporter une
surface rétroréfléchissante ou des éléments rétroréfléchissants.

Sur routes à chaussées séparées, la séparation des courants de

circulation de sens opposés doit toujours être assurée par un balisage
vertical discontinu (dispositifs K5) ou continu (séparateurs modulaires
de voies).

Les séparateurs modulaires de voies servent à séparer des voies de circulation ou à délimiter
longitudinalement une zone de chantier en assurant une fonction de guidage (dispositifs K16 de classe
A). Ils peuvent également avoir une fonction de retenue (dispositifs
de classe B). Les dispositifs K16 se présentent sous la forme d´un
élément de couleur blanche, rouge, orange ou jaune, et doivent
posséder obligatoirement d´un élément rétroréfléchissante d´au
moins 90 cm2 sur ses deux faces.

Les éléments des séparateurs modulaires de voies doivent être liés

entre eux afin de constituer une barrière continue. Ils sont
assemblés de façon à avoir des couleurs alternées (rouge et blanc).

Marquage

Les principes généraux du marquage permanent s’appliquent au marquage temporaire. Les largeurs
des diverses catégories de marques utilisées en marquage temporaire sont les mêmes que celles du
marquage permanent.

Les marques temporaires doivent pouvoir être effacées ou

masquées en fin de chantier sans traces résiduelles susceptibles de
fournir une information erronée à l’usager.

Le marquage réalisé à titre temporaire et les plots éventuellement

associés à ce marquage sont de couleur jaune.

Le type de modulation utilisé pour le marquage temporaire est le même que pour le marquage
permanent :

- la ligne longitudinale utilisée pour séparer des courants de circulation de sens opposés est
toujours une ligne continue.

- la ligne de rive délimitant le bord de la chaussée est une ligne continue, sauf lorsqu’il existe un
accotement sur lequel l'arrêt d'urgence est possible : dans ce cas la ligne de rive est
discontinue.

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4.4 La sécurité d´ouvriers et des véhicules

OUVRIERS

Tout le personnel associé aux travaux, y compris les visiteurs et les inspecteurs, doivent porter des
vêtements à haute visibilité à tout moment lorsqu'il travaille à l'intérieur ou autour de la zone des
travaux. Les vêtements de haute visibilité doivent rester visibles à tout moment et ne doivent pas être
couverts.

Le matériau utilisé pour fabriquer les vêtements doit être conforme aux
exigences de la norme EN 4712 Classe 2 et 3 en ce qui concerne la chromaticité
(couleur), la luminance (luminosité), la solidité des couleurs (après lavage et
exposition aux rayons UV) et le lavage (conformément aux instructions
d'entretien indiquées sur l'étiquette pour un minimum de 20 cycles de lavage).

Les vêtements doivent être généralement constitués d'un support fluorescent

de couleur jaune, orange ou rouge portant des éléments rétroréfléchissants. La classe 3 correspond
aux combinaisons et vestes qui présentent des surfaces de signalisation importantes. La classe 2
comprend les gilets et chasubles.

La fourniture de vêtements de haute visibilité appropriés et efficaces est essentielle pour les
travailleurs et les usagers de la route, et relève de la responsabilité de l´Entrepreneur. Il doit veiller à
ce que des vêtements de haute visibilité suffisants et appropriés soient fournis aux travailleurs. En
particulier, il doit s'assurer que :

- Les vêtements fournis sont d'une taille appropriée

- Les vêtements sont certifiés selon la norme EN 471 Classe 2 et/ou 3

- Les vêtements sont maintenus dans un état de propreté et de service

- Les vêtements sont portés correctement

VEHICULES

Les engins, les véhicules de chantier, d’intervention ou de signalisation, les matériels mobiles peuvent,
en effet, constituer un danger pour la circulation des usagers ou pour les autres intervenants du
chantier. Donc, il est indispensable qu´ils soient particulièrement visibles et reconnaissables.

2 La norme européenne EN 471 spécifie les caractéristiques des vêtements de signalisation à haute visibilité.

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Figure 4. Exemples d´équipement des véhicules. Source : Manuel du chef de chantier. Signalisation temporaire.
SETRA

Tous ces véhicules doivent être équipés des feux spéciaux et d’une signalisation complémentaire par
bandes biaises rouges et blanches rétroréfléchissantes pour qu'ils soient visibles
pour tous les usagers de la route et les travailleurs routiers, afin de réduire le
risque de collision avec d'autres véhicules.

Le panneau AK 5 porté par un véhicule est normalement de la gamme petite ou

miniature (70 cm/50 cm de côté) pour les véhicules légers, et de la gamme
normale ou petite (1 m/70 cm de côté) pour les autres véhicules (y compris les
fourgons). Il est doté aux trois sommets de feux de balisage et d’alerte R 2
synchronisés.

L’ensemble (panneau + feux) doit être visible de l’arrière et de l’avant du véhicule. Lorsque les
véhicules ne sont pas en activité de chantier, le panneau AK 5 est rabattu, escamoté ou démonté.

4.5 La sécurité des piétons

La sécurité des piétons est une grande priorité dans tous les stades des déviations provisoires de trafic.
Les piétons doivent être protégés à la fois de l'activité des travaux, ainsi que du trafic de passage.

Lorsque de nombreux usagers vulnérables (y compris les personnes handicapées) traversent, passent
ou contournent un chantier routier, il convient de leur fournir (et de les diriger vers) des chemins
piétonniers et des points de passage temporaires convenablement construits.

Si les travaux impliquent la fermeture de tout ou partie d'une voie piétonne existante, un itinéraire
alternatif sûr doit être prévu. Cela doit comprendre des accès aux bâtiments, propriétés privées,
magasins et zones publiques adjacents. Les itinéraires sûrs doivent prévoir une largeur libre minimale
de 1,0 m, augmentée si possible à 1,5 m ou plus. Toutefois, le risque de chaque itinéraire doit être
évalué pour s'assurer que les piétons disposent de l'option plus sûre. Par exemple, un itinéraire de 1,0
m de large qui utilise la voie piétonne existante peut être plus sûr qu'un itinéraire piétonnier
temporaire plus large situé dans la chaussée.

Les itinéraires piétonniers temporaires doivent être construits avec une surface ferme, plane et
exempte de risques de trébuchement, ainsi que des marches ou des discontinuités. Les trottoirs
doivent être munis de rampes qui doivent être sûres pour les fauteuils roulants ou les charriots. En
outre, des dispositifs de délimitation appropriés, tels que des barrières, combinés avec de clôtures, le
cas échéant, doivent être prévus pour séparer en toute sécurité les piétons des dangers présents dans
la zone des travaux ou sur le chantier.

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Dans la mesure du possible, les itinéraires piétonniers détournés doivent être situés loin de la chaussée
vive. Toutefois, lorsque les voies piétonnes doivent être situées dans la chaussée, il faut séparer les
itinéraires piétonniers des voies de circulation pour les véhicules, et des panneaux de signalisation et
des barrières de sécurité doivent être mis en place :

- Une ligne de cônes et/ou de bornes en plastique peut être utilisée à cette fin, à condition que
la vitesse de circulation soit limitée à 40 km/h ou moins et qu'il y ait suffisamment d'espace à
côté de la ou des voies de circulation.

- Dans un environnement à grande vitesse (plus de 60 km/h), des barrières en béton doivent
être utilisées pour séparer les piétons de la circulation si des piétons ont été dirigés sur la
chaussée. Les barrières en béton doivent être solidement assemblées (conformément aux
instructions du fabricant) pour créer une barrière solide et continue.

De plus, l'éclairage publique doit être toujours assuré convenablement dans tous les itinéraires
piétonniers temporaires.

Figure 5. Déviation de la voie piétonne dans la chaussée. Source : Work Zone Traffic Management Guidelines.
Ashghal

Figure 6. Voie piétonne dans la chaussée. Source : Work Zone Traffic Management Guidelines. Ashghal

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Figure 7. Voie piétonne dans la chaussée. Source : Work Zone Traffic Management Guidelines. Ashghal

Tout passage aux piétons doit être situé aussi près que possible des points où les piétons souhaitent
naturellement traverser. Les passages devraient être conformes aux mêmes normes (largeur et
planéité de la surface) que les passages aux piétons qu'ils remplacent. Il est indispensable aussi
l´installation de panneaux réglementaires appropriés pour assurer la conformité à la réglementation.

4.6 La mise en place des plans de gestion de trafic

Avant le démarrage des travaux et l´ouverture au trafic des déviations provisoires, tous les panneaux
et les équipements nécessaires doivent être disposés conformément au PGT approuvé. L´installation
des panneaux et dispositifs doit être faite dans l'ordre suivant :

1. Commencer par les panneaux les plus éloignés de la zone des travaux, et allez vers l'intérieur
en direction à la zone des travaux.

2. Établir la distance entre la zone des travaux et la zone d´avertissement.

3. Placer d'abord les panneaux de la zone d´avertissement (les panneaux les plus éloignés de la
zone des travaux).

4. Suivre la même procédure avec les panneaux de prescription et d´indication dans la zone
d´approche.

5. Installer ensuite les panneaux dans la zone de transition ou près du début de la zone tampon
de sécurité.

6. Placer tous les dispositifs de délimitation nécessaires dans la zone de transition (si elle est
utilisée), tels que les cônes en plastique, les balises, etc.

7. Veiller à ce qu'une zone tampon de sécurité d´au moins 20 m soit maintenue avant et après,
et de 1,5 m à côté de la zone des travaux.

8. Mettre en place le marquage temporaire nécessaire.

9. Placer les panneaux de la zone de de fin des travaux à la fin du chantier. Ceux-ci inclus la « fin
de la limitation de vitesse » pour les travaux routiers.

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10. Ajouter tout autre panneau nécessaire.

Une « méthode utile de travail sûre » consiste à placer tous les panneaux et dispositifs dans les
accotements et à la distance correcte de la zone des travaux. Ce n'est que lorsqu'ils sont placés à la
bonne distance et qu'ils ont été vérifiés qu'ils sont les panneaux adéquats pour chaque zone qu´ils
peuvent être installés rapidement et efficacement sur la route. Ce processus permet de placer les
panneaux et les dispositifs à l'écart de la circulation, tout en laissant le temps d'apporter les
ajustements et les corrections nécessaires. Il permet ensuite de placer les dispositifs correctement et
efficacement sur la route, en perturbant le moins possible les usagers de la route à ce moment-là.

Si certains panneaux sont installés avant qu´ils sont nécessaires, ils doivent être couverts d'un matériau
approprié (une feuille de plastique ou un sac). Les couvertures seront retirées juste avant le début de
l'activité spécifique à ce panneau.

INSTALLATION DES PANNEAUX

En règle générale, on met en place les signaux dans l'ordre où l'usager les rencontre, d'abord la
signalisation d'approche, puis celle de position.

Tous les panneaux et dispositifs utilisés sur la zone des travaux et les déviations provisoires doivent
être positionnés et installés de manière à ce que :

- Ils sont correctement affichés. Les panneaux doivent être placés à au moins 1 m de la route ou
de la voie de circulation ouverte la plus proche, si une voie est fermée.

- Ils sont conformes aux normes et sont réfléchissants s'ils doivent être utilisés la nuit. Une
hauteur comprise entre 0,5 m et 1,5 m au-dessus du sol est acceptable.

- Ils sont dans le champ de vision des usagers de la route qui s'approchent.

- Ils ne sont pas (et ne peuvent pas être) cachés de la vue du conducteur par la végétation ou
par des véhicules stationnés.

- Ils ne masquent pas les autres dispositifs du champ de vision des usagers de la route qui
s'approchent.

- Ils ne deviennent pas un danger potentiel pour les ouvriers, les piétons ou les véhicules.

- Ils ne dirigent pas le trafic vers une voie non sûre.

- Ils ne limitent pas la distance de visibilité des conducteurs qui rentrent par des routes
secondaires ou des entrées privées.

On doit s'assurer, lors de la pose, que chaque signal est parfaitement visible (végétation, zone d'ombre,
dispositif de retenue, support, virage, sommet de côte, etc).

Dans les alignements en courbe, les panneaux doivent être placés dans un angle droit par rapport à la
ligne de visée du conducteur lorsque celui-ci se trouve à environ 50 m avant le panneau. Il est

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souhaitable, dans les virages à l'approche des zones des travaux, de dupliquer les panneaux en les
plaçant un de chaque côté de la route.

DESINSTALLATION DES PANNEAUX

L'enlèvement des panneaux et des dispositifs à la fin des travaux doit se faire dans l'ordre inverse, en
utilisant la même méthode de travail que pour la mise en place.

- Commencer par enlever les panneaux les plus proches de la zone des travaux. Il faut travailler
vers l'extérieur de la zone des travaux.

- Ensuite, enlever les panneaux de la zone de terminaison, y compris les panneaux de « fin des
travaux » et de « fin de limite de vitesse temporaire ».

- Supprimer ensuite tout marquage temporaire autour de la zone des travaux et dans la zone
de fin de travaux.

- Enlever tout dispositif de délinéation dans la zone tampon et de la zone conique.

- Enlever les panneaux de la zone de transition.

- Enlever en suite les panneaux de la zone d´approche et d´avertissement.

Les panneaux et les dispositifs doivent être retirés dès que possible après la fin des travaux. Toutefois,
il est important de s'assurer que les panneaux appropriés restent en place jusqu'à ce que tous les
travaux (y compris l'enlèvement des pierres détachées et le marquage des lignes) soient terminés.

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Figure 8. Exemple de pose et dépose des panneaux en 3 phases. Source : Manuel du chef de chantier.
Signalisation temporaire. SETRA

4.7 La largeur des voies

Lors de travaux la largeur de la route existante sera normalement réduite, afin d'obtenir de l'espace
nécessaire pour les travaux et d'encourager les vitesses réduites.

Les largeurs minimales recommandées sont les suivantes :

- Trafic dans les deux sens : 2 x 3,25 m

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- Trafic dans un seul sens : 1 x 3,25 m

Lorsque, sur une voie de circulation, l’espace restant accessible à la circulation est inferieur à 3 m, cette
voie de circulation doit être fermée.

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5. RECOMMANDATIONS POUR LA PHASE DE CONCEPTION ET

DEMARRAGE

5.1 Les plans de gestion de trafic

Responsable : Bureau d´Études

Objectif : Refléter d´une façon graphique tous les ouvrages, éléments, signalisation, marquage
et équipements de la route qui sont nécessaires à mettre en œuvre dans les déviations
provisoires de trafic afin d´assurer la sécurité des ouvriers et des usagers franchissant
les chantiers.

Vérifier :

- Que les plans incluent tous les aménagements nécessaires pour assurer la sécurité des ouvriers
et des usagers de la route, principalement des usagers vulnérables (motos, cycles, piétons) ;

- Que les aménagements proposés sont suffisamment détaillés et adaptés aux conditions réelles
du réseau routier existant ainsi qu´à la conception prévue pour chaque phase des travaux.

- Que des détails spécifiques sont inclus pour la bonne définition des aménagements proposés,
tels que les types et modèles des éléments de signalisation et équipements routiers proposés
(ex. dimensions et couleurs des panneaux et marquages, type de balises et de barrières, etc.
...).

- Que le tracé des voies de déviation de la circulation suit les instructions sur les conditions
techniques pour la conception géométrique des routes tels que les instructions SETRA ;

- Que la localisation et les distances entre panneaux de signalisation temporaire sont correctes.

5.2 Le bordereaux des prix

Responsable : Bureau d´Études

Objectif : Estimer les coûts des aménagements proposés.

Vérifier :

- Que le bordereau de prix du DAO inclus un poste spécifique dénommé « Déviations

provisoires » comprenant les prix unitaires pour l'établissement et la maintenance des
déviations provisoires prévues pour toutes les phases des travaux ;

- Que le poste « Déviations provisoires » comprend tous les prix unitaires nécessaires pour faire
une estimation des coûts détaillée pour la mise en œuvre de tous les ouvrages, éléments,
signalisation verticale et horizontale et lumineuse, équipements de la route, éclairage public,
drainage, etc. définis dans les plans de gestion de trafic.

- Que les prix forfaitaires soient utilisés au minimum et uniquement pour les travaux qui ne
puissent pas être définis dans la phase de conception.

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- Que chaque prix unitaire décrive en détail les travaux à mettre en œuvre ainsi que les
conditions minimales et/ou maximales par rapport aux résultats demandées (ex. dimensions
et couleur de la signalisation, type de matériaux à utiliser, etc.) ;

- Que les prix unitaires soient en ligne avec les prix de marché afin qu´ils soient suffisants pour
couvrir les frais des aménagements et équipements nécessaires.

5.3 Le cahier des clauses techniques particulières

Responsable : Bureau d´Études

Objectif : Fixer les exigences à accomplir par les matériaux, la procédure de mise en œuvre et la
façon de rémunération de chaque produit ou élément d'ouvrage

Vérifier :

- Que des références aux éléments de signalisation temporaire, ainsi que des équipements de
la route (ex. barrières, bandes rugueuses, etc.) sont inclus dans les spécifications techniques
du CCTP.

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6. RECOMMANDATIONS POUR LA PHASE D´EXECUTION

6.1 Les chantiers fixes
Un chantier est considéré comme fixe dès lors qu’il ne subit aucun déplacement pendant une demi-
journée.

La signalisation sera fonction de l'emprise du chantier sur la chaussée :

- sans empiétement sur la chaussée ;

- avec empiétement sur la chaussée.

Quelques solutions de signalisation temporaire préétablies3 sont incluses dans l´Annexe 3.

6.2 Circulation alterne

Dans le cas où une seule voie est laissée libre pour deux sens de circulation, le passage des véhicules
s'effectue alternativement dans chaque sens. Les règles de priorité du code de la route peuvent suffire
à assurer l'écoulement du trafic tant que la longueur à une voie ne dépasse pas 15 m, que le trafic est
inférieur à 1 500 véh./jour et que la visibilité de part et d'autre est excellente. Sinon il y a lieu de prévoir
une circulation alternée.

Cette circulation alternée peut être gérée de trois façons différentes :

PAR PANNEAUX B 15 ET C 18

Cette mode donne la priorité à l'un des sens de circulation, généralement celui qui n'est pas affecté
par les travaux. Il peut être utilisé dans les limites suivantes :

- trafic horaire de pointe inférieur à 400 véh./h ;

- longueur maximale inférieur à 150 m ;

- bonne visibilité réciproque de nuit comme de jour.

PAR PIQUETS K 10

La circulation alternée est réglée manuellement avec des piquets K 10. Ce mode nécessite un agent
placé à chaque extrémité du chantier. En présence d'un carrefour dans la zone sous alternat un
troisième agent est nécessaire.

La longueur maximale de l'alternat doit être inférieur à 500 m.

3
Les solutions sont incluses dans le « Manuel du Chef du Chantier. Routes Bidirectionnelles. Signalisation
Temporaire. Edition 2000. Volume 1. SETRA »

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PAR SIGNAUX TRICOLORES D'ALTERNAT TEMPORAIRE KR 11

L'alternat par signaux tricolores peut fonctionner de jour comme de nuit. Toutefois l'emploi des
piquets K 10 doit être envisagé pendant les périodes de pointe lorsque le trafic dépasse les limites de
capacité des signaux lumineux.

Les phases dépendent de la longueur de chantier et du trafic. Une grille apposée sur chaque signal
lumineux indique, en fonction de ces deux paramètres, les temps de réglage des feux.

Les signaux tricolores ne doivent pas être utilisés sur des longueurs supérieures à 500 m, ni avec des
temps de rouge supérieurs à 2,5 minutes sauf les cas prévus dans la grille.

Des schémas pour les trois modes de gestion de circulation alternée sont inclus dans l´Annexe 3.

Figure 9. Comparatif des différents modes d´alternat. Source : Manuel du chef de chantier. Signalisation
temporaire. SETRA

6.3 Les chantiers mobiles

On rencontre deux types de chantiers mobiles :

- ceux progressant de façon continue à une vitesse pouvant varier de quelques centaines de
mètres à plusieurs dizaines de kilomètres/heure,

- ceux progressant par bonds successifs (au moins un bond par demi-journée).

Les règles sont distinctes suivant que le chantier empiète ou non sur les voies circulées.

Pour le chantier n’empiétant pas sur les voies circulées, la signalisation est réduite à une simple
signalisation de position portée par les engins de chantier.

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Pour le chantier empiétant sur les voies circulées, il se produit habituellement la neutralisation totale
d’une ou plusieurs voies de circulation. Donc, la signalisation doit comporter :

- une signalisation d’approche portée ou tractée par des véhicules ;

- une signalisation de position portée par les engins de chantier.

6.4 Recommandations pratiques

Sur la base des enjeux principaux constatés sur les déviations provisoires de trafic des chantiers
routiers existantes en Tunisie des recommandations pratiques sont proposées.

CHAUSSÉE

Chaussée non revêtue

Problème. Les déviations provisoires de trafic non revêtues causent de problèmes de poussières en
affectant l´environnement, les riverains et la visibilité des usagers de la route, principalement dans les
sections routières avec un volume important de trafic.

Solution. Toutes les déviations provisoires doivent être revêtues avec une couche de béton
bitumineuse avant d´être ouvertes à la circulation.

Chaussée sale

Problème. Les dépôts de poussière et gravats sur la chaussée peuvent rendre la chaussée glissante
avec un risque de perte de contrôle et de dérapage pour les véhicules.

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Solution. Le nettoyage de la chaussée des voies provisoires et voies existantes adjacentes doit se faire
souvent lors de travaux de construction.

SIGNALISATION VERTICALE

Signalisation incomplète et non maintenue

Problème. La signalisation temporaire et les dispositifs des déviations provisoires de trafic non
complète et en bonne condition ne permet pas d´avertir adéquatement les usagers, ni de leurs donner
des informations appropriées et des conseils clairs, avec un risque d´accident en cas d´erreur.

Solution. Toute la signalisation et dispositifs indiqués dans les PGT doivent être complètement installés
et maintenus pendant toute la durée des travaux. Les panneaux et dispositifs endommagés, vandalisés,
volés, sales, etc. doivent être remplacés en urgence par des nouveaux.

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Panneaux et dispositifs non normalisés

Problème. L´utilisation des panneaux et dispositifs hétérogènes, en ce qui concerne les couleurs et les
dimensions et hauteurs, ne permet pas d´être visible, claire et crédible pour les usagers, donc il est
très probable qu´ils ne soient pas respectés.

Solution. Les panneaux et dispositifs à installer doivent être homogènes et normalisés conformément
aux règles de la DGPC4 ou l´instruction interministérielle française sur la signalisation routière.

Panneaux non retro réfléchissants

Problème. Des panneaux non retro réfléchissants installés dans des voies provisoires de trafic ne sont
pas visibles par les usagers pendant la nuit.

4Les panneaux doivent satisfaire aux règles définies par la Direction de l’Entretien et de l’Exploitation des Routes – Direction Générale des
Ponts et Chaussées du MEHAT dans son document « Signalisation Verticale - symboles, dimensions, caractères »

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Solution. Tous les panneaux installés dans les déviations provisoires et les zones de travaux doivent
être retro réfléchissants de classe 2. Il est recommandé que le premier panneau de danger est en outre
doté de trois feux de balisage et d'alerte synchronisés.

Implantation irrégulière des signaux

Problème. L´installation des panneaux dans les déviations provisoires de façon irréguliere et sans
suivre les critères et les distances indiqués dans les PGT ne permet pas d´avertir adéquatement les
usagers, ni de leurs donner des informations appropriées et des conseils clairs, avec un risque
d´accident en cas d´erreur.

Solution. Les panneaux et dispositifs doivent être installés en suivant les PGT afin que la signalisation
soit claire et crédible par les usagers.

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Dispositifs d´attache et de support des panneaux non adéquats

Problème. Les panneaux et dispositifs installés sur des supports non adéquats ne peuvent pas résister
aux actes de vandalisme ou à la force du vent et donc, ils ne seront pas visibles pour les usagers.

Solution. Les panneaux de signalisation temporaire doivent être fixés au sol sur un support stable
(chevalets, poteaux, etc.).

MARQUAGE

Manque de marquage au sol

Problème. Le manque de marquage dans les déviations provisoires ne permet pas aux usagers de bien
comprendre le trajet à suivre, ainsi que le nombre de voies disponibles.

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Solution. Le guidage des usagers dans les déviations provisoires doit être assuré par du marquage au
sol temporaire et du balisage.

BALISAGE

Manque de dispositifs de balisage

Problème. Le manque de balisage dans les déviations provisoires ne permet pas aux usagers de bien
comprendre le trajet à suivre, ainsi que le nombre de voies disponibles.

Solution. Le guidage des usagers dans les déviations provisoires doit être assuré par des dispositifs de
balisage (cônes, balises, etc.) et du marquage au sol.

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Dispositifs de balisage hétérogènes et non normalisés

Problème. Le manque d´homogénéité des dispositifs de balisage peut induire en confusion les usagers
et peut conduire au manque de respect. Les dispositifs non normalisés peuvent être dangereux pour
les usagers, ainsi que peuvent être non visibles, surtout à la nuit.

Solution. Tous les dispositifs de balisage doivent être homogènes et normalisés conformément aux
règles de la DGPC ou l´instruction interministérielle française sur la signalisation routière.

Barrières dangereuses

Problème. Les barrières en béton (DBA) placées de façon intermittente et sans connexion entre eux
sont des obstacles dangereux en cas de perte de contrôle du véhicule.

Solution. Les barrières doivent être liés entre eux afin de constituer une barrière continue. Ils doivent
être assemblés de façon à avoir des couleurs alternées (rouge et blanc).

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SIGNALISATION LUMINOUSE

Signalisation lumineuse et éclairage public manquant

Problème. Le manque de signalisation lumineuse dans les déviations provisoires sans éclairage public
et sans marquage au sol ne permet pas aux usagers de bien comprendre le trajet à suivre, ce qui peut
devenir en comportements erronés qui peuvent causer des accidents.

Solution. Le rétablissement de l´éclairage public et l´installation des balises lumineuses sont

recommandées pour une meilleure guidance des véhicules dans les déviations provisoires et pour la
bonne identification lors de la nuit des usagers vulnérables tels que les piétons et les motos.

PIETONS

Manque des équipements pour les piétons

Problème. Les aménagements pour assurer la sécurité des piétons franchissant les chantiers en milieu
urbain sont habituellement insuffisants, donc ils traversent le chantier n´importe comment avec un

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grand risque pour eux de se faire renverser par les véhicules du chantier ou les véhicules du trafic de
passage.

Solution. Il est essentiel de sécuriser le passage des piétons en équipant adéquatement les déviations
provisoires de trafic avec des trottoirs, passages piétons, et accès provisoires aux commerces et
bâtiments, etc.

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ANNEXE 1 – SIGNAUX TEMPORAIRES

Panneaux type AK

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Panneaux type K

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Panneaux de type KC1

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Panneaux type KD

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ANNEXE 2 – DIMENSIONS DES SIGNAUX TEMPORAIRES

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ANNEXE 3 – SOLUTIONS PRÉETABLIES

Sur accotement

Leger empiètement
Circulation double sens – Route à 2 voies

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Fort empiètement
Circulation double sens – Route à 2 voies

Alternat avec sens prioritaire

Circulation alternée – Route à 2 voies

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Alternat par piquets K-10

Circulation alternée – Route à 2 voies

Alternat par signaux tricolores

Circulation alternée – Route à 2 voies

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Voie latérale neutralisée

Circulation à double sens – Route à 3 voies

Voie centrale neutralisée

Circulation à double sens – Route à 3 voies

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Léger empiètement
Circulation à double sens – Route à 4 voies

Voie latérale neutralisée

Circulation à double sens – Route à 4 voies

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Voies centrales neutralisées

Circulation à double sens – Route à 4 voies

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Neutralisation de l´intérieur de l´anneau

Travaux sur giratoire

Entrée neutralisée
Travaux sur giratoire

Sortie neutralisée

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Travaux sur giratoire

Faible emprise sur l´extérieur de l´anneau

Travaux sur giratoire

Chantier sur un demi-giratoire

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Travaux sur giratoire

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ANNEXE 4 – CHECK LISTS POUR LES CHEFS DE PROJET

CHECK LIST POUR LA VALIDATION DES PLANS DE GESTION DE TRAFFIC

PHASE TRAVAUX
Projet : Réf. :
Entrepreneur : Date :

SUJETS ASPECTS A VERIFIER OUI NON OBSERVATIONS

Général Les PGT préparés par le bureau d’études concepteur
sont disponibles
Les PGT ont été révisés et adaptés selon
l´organisation et le phasage réel des travaux
Les PGT de toutes les déviations de trafic prévues
durant les travaux sont disponibles
Les critères et conditions pour les déviations de
trafic définis par la DGPC et la police/garde nationale
ont été considérés dans les PGT révisés
Les PGT révisés ont été approuvés par la DGPC et la
police/garde nationale
Six zones Le concept « six zones » est considéré dans les PGT
Zone La longueur de la zone d´avertissement est :
d´avertissement - 50 m dans les zones urbaines ou dans les sections
où la vitesse opérative est < 50 km/h ;
- 100 m dans les zones en ras campagne où dans les
sections où la vitesse opérative est > 50 km/h
Les panneaux prévus pour la zone d´avertissement
sont AK 5
Zone Les panneaux prévus pour la zone d´approche sont :
d´approche - panneaux de danger type AK
- panneaux de prescription et d´indication type B,
KC et KD
Si les ouvriers travaillent sur la route ou à moins de
1,5 m de la circulation en mouvement une limitation
de vitesse de 30 km/h est appliquée.
Si les ouvriers ne travaillent pas sur la route ou à plus
de 1,5 m de la circulation en mouvement une
limitation de vitesse de 60 km/h est appliquée.
Les limites de vitesse considérées dans la zone
d´approche sont les suivantes :
Ouvriers sur la route ou à moins de 1,5 m de la
circulation
Limite de Zone tampon de Zone
vitesse sécurité d´approche
< 90 km/h Pas nécessaire 30 km/h

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> 90 km/h 60 km/h 30 km/h

Ouvriers pas sur la route ou dehors 1,5 m de la

circulation
Limite de Zone tampon de Zone
vitesse sécurité d´approche
< 90 km/h Pas nécessaire 60 km/h
> 90 km/h Pas nécessaire 60 km/h

La longueur minimale de la zone d´approche suite les

critères suivants :
Longueur de la zone d´approche (m)
Vitesse
Vitesse souhaitée à la fin de la zone
d'approche
d´avertissement
(km/h)
30 km/h 0 km/h
50 50 75
60 85 100
70 140 160
80 200 225
90 250 295
100 300 370

Zone de La longueur minimale de la zone d´approche suite les

transition critères suivants :
Vitesse d'approche à
De fusion
la zone de transition Divergent (m)
(m)
(km/h)
40 50 90
50 50 100
60 60 120
70 70 140
80 80 160
90 90 180
100 100 200

Zone tampon La zone tampon est située immédiatement avant et

à côté de la zone de travail
La zone tampon a une longueur > 20 m
Zone de fin des La zone de fin des travaux a une longueur de :
travaux - 50 m dans les zones urbaines où la vitesse est < 50

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km/h
- 100 m dans les environnements à grande vitesse
ou en rase campagne
Réduction de La limitation de vitesse est mise en œuvre en la
vitesse réduisant par intervalles de 20 km/h, et en utilisant
un nombre maximal des trois panneaux différents.
Des panneaux de limitation de vitesse
excessivement bas, tels que 5, 10 ou 20 km/h, ne
sont pas utilisés
Dans la zone des travaux et dans les déviations
provisoires, le panneau de « vitesse maximale
autorisée » est répété chaque fois que la section de
route concernée est supérieure à 1 km.
Dispositifs à Les signaux utilisés en signalisation temporaire sont
utiliser de type B et C
Les panneaux utilisés pour la signalisation
temporaire sont à fond jaune ou généralement
rouge et blanc pour les signaux de position
Les panneaux utilisés pour la signalisation
temporaire ont les dimensions correspondantes au
type de route où ils sont placés
Les panneaux utilisés pour la signalisation
temporaire sont rétroréfléchissants de classe 2
Des détails sur les supports des panneaux de
signalisation temporaire sont inclus dans les PGT. Les
panneaux doivent être fixés au sol ou sur un support
stable (chevalets, poteaux, etc.)
Des détails sur la hauteur minimale des panneaux de
signalisation temporaire sont inclus dans les PGT
Les panneaux sont implantés sur chevalet à 0,50 m
du sol ou, pour les chantiers de longue durée, sur
poteau à 1,5 m du sol (hauteur minimale)
La signalisation d´approche est assuré par :
- une signalisation de danger constituée par des
panneaux triangulaires de type AK ;
- une signalisation de prescription constituée par
des panneaux circulaires de type B ;
- une signalisation d'indication constituée par des
panneaux rectangulaires de type KC et KD
La signalisation de prescription est toujours
précédée d'une signalisation de danger. Le premier
panneau rencontré est le panneau AK 5 (travaux) ou
AK 14 (autres dangers).
La Signalisation de position placée aux abords
immédiats du point ou de la zone à signaler (zone de
travaux) comprendre :
- un biseau de raccordement ;
- un balisage frontal ;
- un balisage longitudinal

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urbaine

Implantation Les panneaux sont espacés de 100 m environ

des signaux
Les panneaux sont clairement visibles par les usagers
et ne sont pas masqué par des obstacles tels que
piles de pont, virage, végétation, etc.
La signalisation de position demarre au début du
biseau ou, en l'absence de biseau, du balisage
frontal. Cette distance est de 100 m environ.
La signalisation de fin de prescription est placée
après la fin du chantier ou du danger à :
- 50 m dans les zones urbaines
- 100 m dans les environnements à grande vitesse
ou en rase campagne.
Balisage Les dispositifs de balisage K5 sont utilisés pour des
travaux de courte durée.
Les dispositifs K16 (séparateurs modulaires)
séparent des voies de circulation ou délimitent
longitudinalement une zone de chantier
Des balises lumineuses ont été prévues pour les
travaux de durée estimée > 1 jour.
Marquage Le marquage temporaire est prévu dans les PGT
Le marquage temporaire et les plots éventuellement
associés à ce marquage sont de couleur jaune.
Largeur des Les largeurs minimales des voies dans les déviations
voies de trafic sont les suivantes :
- Trafic dans les deux sens : 2 x 3,25 m
- Trafic dans un seul sens : 1 x 3,25 m
Revêtement des Les voies des déviations provisoires sont revêtues
voies avec une couche de béton bitumineuse
Piétons et Des itinéraires alternatives sûrs pour les piétons et
usagers les usagers vulnérables sont définis dans les PGT
vulnérables
La largeur libre minimale des itinéraires alternatives
sûrs est >1,0 m
Les itinéraires piétonniers temporaires ont été
conçus avec une surface ferme, plane et exempte de
risques de trébuchement, ainsi que des marches ou
des discontinuités
Les itinéraires piétonniers détournés sont situés loin
de la chaussée vive
Lorsque les voies piétonnes sont situées dans la
chaussée, les itinéraires piétonniers sont
adéquatement signalés et séparés des voies de
circulation pour les véhicules.
Des panneaux de signalisation sont prévus ;
Des cônes et/ou bornes en plastique sont prévus si
la vitesse est < 40 km/h

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urbaine

Des barrières en béton sont prévus si la vitesse est >

40 km/h
Les passages aux piétons sont situés près des points
où les piétons souhaitent naturellement traverser
L´éclairage publique est assuré dans tous les
itinéraires piétonniers temporaires

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urbaine

CHECK LIST POUR LA VALIDATION DES DÉVIATIONS PROVISOIRES AVANT L´OUVERTURE

AU TRAFIC
PHASE TRAVAUX
Projet : Réf. :
Entrepreneur : Date :

SUJETS ASPECTS A VERIFIER OUI NON OBSERVATIONS

Général Les déviations provisoires de trafic ont été mises en
place en suivant les PGT approuvés par la DGPC et la
police/garde nationale
Zone La longueur de la zone d´avertissement est :
d´avertissement - 50 m dans les zones urbaines ou dans les sections
où la vitesse opérative est < 50 km/h ;
- 100 m dans les zones en ras campagne où dans les
sections où la vitesse opérative est > 50 km/h
Les panneaux prévus pour la zone d´avertissement
est AK 5
Zone Les panneaux prévus pour la zone d´approche sont :
d´approche - panneaux de danger type AK
- panneaux de prescription et d´indication type B,
KC et KD
Si les ouvriers travaillent sur la route ou à moins de
1,5 m de la circulation en mouvement une limitation
de vitesse de 30 km/h est appliquée.
Si les ouvriers ne travaillent pas sur la route ou à plus
de 1,5 m de la circulation en mouvement une
limitation de vitesse de 60 km/h est appliquée.
Les limites de vitesse considérées dans la zone
d´approche sont les suivantes :
Ouvriers sur la route ou à moins de 1,5 m de la
circulation
Limite de Zone tampon de Zone
vitesse sécurité d´approche
< 90 km/h Pas nécessaire 30 km/h
> 90 km/h 60 km/h 30 km/h

Ouvriers pas sur la route ou dehors 1,5 m de la

circulation
Limite de Zone tampon de Zone
vitesse sécurité d´approche
< 90 km/h Pas nécessaire 60 km/h
> 90 km/h Pas nécessaire 60 km/h

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La longueur minimale de la zone d´approche suite les

critères suivants :
Longueur de la zone d´approche (m)
Vitesse
Vitesse souhaitée à la fin de la zone
d'approche
d´avertissement
(km/h)
30 km/h 0 km/h
50 50 75
60 85 100
70 140 160
80 200 225
90 250 295
100 300 370

Zone de La longueur minimale de la zone d´approche suite les

transition critères suivants :
Vitesse d'approche à
De fusion
la zone de transition Divergent (m)
(m)
(km/h)
40 50 90
50 50 100
60 60 120
70 70 140
80 80 160
90 90 180
100 100 200

Zone tampon La zone tampon est située immédiatement avant et

à côté de la zone de travail
La zone tampon a une longueur > 20 m
Zone de fin des La zone de fin des travaux a une longueur de :
travaux - 50 m dans les zones urbaines où la vitesse est < 50
km/h
- 100 m dans les environnements à grande vitesse
ou en rase campagne
Réduction de La limitation de vitesse est mise en œuvre en la
vitesse réduisant par intervalles de 20 km/h, et en utilisant
un nombre maximal des trois panneaux différents.
Des panneaux de limitation de vitesse
excessivement bas, tels que 5, 10 ou 20 km/h, ne
sont pas utilisés

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Dans la zone des travaux et dans les déviations

provisoires, le panneau de « vitesse maximale
autorisée » est répété chaque fois que la section de
route concernée est supérieure à 1 km.
Dispositifs à Tous les panneaux utilisés pour la signalisation
utiliser temporaire sont normalisés conformément aux
règles de la DGPC
Tous les panneaux utilisés pour la signalisation
temporaire sont à fond jaune ou généralement
rouge et blanc pour les signaux de position
Tous les panneaux utilisés pour la signalisation
temporaire ont les dimensions correspondantes au
type de route où ils sont placés
Tous les panneaux utilisés pour la signalisation
temporaire sont rétroréfléchissants de classe 2
Tous les panneaux de signalisation temporaire sont
fixés au sol ou sont installés un support stable
(chevalets, poteaux, etc.)
Les panneaux sont implantés sur chevalet à 0,50 m
du sol ou, pour les chantiers de longue durée, sur
poteau à 1,5 m du sol (hauteur minimale)
Implantation Toute la signalisation et dispositifs indiqués dans les
des signaux PGT sont complètement mis en place
Les panneaux sont espacés de 100 m environ
Les panneaux sont clairement visibles par les usagers
et ne sont pas masqué par des obstacles tels que
piles de pont, virage, végétation, etc.
La signalisation de position démarre au début du
biseau ou, en l'absence de biseau, du balisage
frontal. Cette distance est de 100 m environ.
La signalisation d'approche est placée sur les
accotements.
La signalisation de position est placée aux abords
immédiats du point ou de la zone à signaler (zone de
travaux).
La signalisation de fin de prescription est placée
après la fin du chantier ou du danger à :
- 50 m dans les zones urbaines
- 100 m dans les environnements à grande vitesse
ou en rase campagne.
Balisage Des balises sont mises en place en suivant les PGT.
Toutes les balises utilisées dans les déviations
provisoires sont normalisées conformément aux
règles de la DGPC ou l´instruction interministérielle
française sur la signalisation routière.
Les balises comportent une surface
rétroréfléchissante ou des éléments
rétroréfléchissants.

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Les dispositifs K16 (séparateurs modulaires) ont un

élément de couleur blanche, rouge, orange ou jaune,
et possèdent un élément rétroréfléchissante > 90
cm2 sur ses deux faces.
Les éléments des séparateurs modulaires de voies
sont liés entre eux.
Les éléments des séparateurs modulaires de voies
sont assemblés de façon à avoir des couleurs
alternées (rouge et blanc).
Des balises lumineuses sont installées en suivant les
PGT
Marquage Le marquage temporaire et les plots éventuellement
associés à ce marquage sont mis en place en suivant
les PGT.
Le marquage temporaire et les plots éventuellement
associés à ce marquage sont de couleur jaune.
La ligne longitudinale utilisée pour séparer des
courants de circulation de sens opposés est toujours
une ligne continue
La ligne de rive délimitant le bord de la chaussée est
une ligne continue, sauf lorsqu’il existe un
accotement sur lequel l'arrêt d'urgence est possible
: dans ce cas la ligne de rive est discontinue.
Largeur des Les largeurs minimales des voies dans les déviations
voies de trafic sont les suivantes :
- Trafic dans les deux sens : 2 x 3,25 m
- Trafic dans un seul sens : 1 x 3,25 m
Revêtement des Les voies des déviations provisoires sont revêtues
voies avec une couche de béton bitumineuse
Propreté des Les voies des déviations provisoires sont propres de
voies dépôts de poussière et gravats
Des ouvriers sont prévus pour le nettoyage de la
chaussée des voies provisoires et voies existantes
adjacentes
Piétons et Des itinéraires alternatives sûrs pour les piétons et
usagers les usagers vulnérables sont mise en place
vulnérables
La largeur libre minimale des itinéraires alternatives
sûrs est >1,0 m
Les itinéraires piétonniers temporaires
comprennent une surface ferme, plane et exempte
de risques de trébuchement, ainsi que des marches
ou des discontinuités
Les itinéraires piétonniers détournés sont situés loin
de la chaussée vive
Lorsque les voies piétonnes sont situées dans la
chaussée, les itinéraires piétonniers sont
adéquatement signalés et séparés des voies de
circulation pour les véhicules.

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Des panneaux de signalisation sont prévus ;

- Des barrières en béton sont prévus si la vitesse est
> 40 km/h ;
- Des cônes et/ou bornes en plastique sont prévus si
la vitesse est < 40 km/h.
Les passages aux piétons sont situés près des points
où les piétons souhaitent naturellement traverser
Éclairage L´éclairage publique est en bonne conditions dans
publique les déviations provisoires de trafic
L´éclairage publique est assuré dans tous les
itinéraires piétonniers temporaires

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urbaine

ANNEXE 5 – BIBLIOGRAPHIE

- Instruction interministérielle sur la signalisation routière. 8ème partie : signalisation

temporaire

- SETRA. Manuel du Chef de Chantier. Routes bidirectionnelles. Signalisation Temporaire.

Volume 1

- SETRA. Manuel du Chef de Chantier. Routes à chaussées séparées. Signalisation Temporaire.

Volume 2

- SETRA. Manuel du Chef de Chantier. Voiries urbaines. Signalisation Temporaire. Volume 3

- SETRA. Manuel du Chef de Chantier. Les alternats. Signalisation Temporaire. Volume 4

- SETRA. Manuel du Chef de Chantier. Conception et mise en œuvre des déviations. Signalisation
Temporaire. Volume 5

- SETRA. Manuel du Chef de Chantier. Choix d´un mode d´exploitation. Signalisation

Temporaire. Volume 6

- SETRA. Signalisation temporaire - Éléments de pose et dépose Chantiers sur les routes à
chaussées séparées.

- CAREC Road Safety Engineering Manual 2. Safer Road Works. March 2018

- Traffic Management at Road Works Roads Department of Georgia, Ministry of Regional

Development and Infrastructure. 2011

- Signalisation temporaire du chantier. Sofaxis

- Safety at street works and road Works. Department for Transport, Local Government and the
Regions. The Scottish Executive. 2002

- Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da
adottare per il segnalamento temporaneo. Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Italie
2002

- Guidance for the control and management of traffic at road works. Department of Transport.
Ireland. 2010

- Improvements in safe working on roads. PIARC. 2012

- Work Zone Traffic Management Guide. Ashgal. July 2014

- Guidelines for Temporary Traffic control in Works Zones. FHWA. March 2009

- Norma 8.3 - IC Señalización de obra. Ministerio de Fomento. España. 1987

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urbaine

- Manual de ejemplos de señalización de obras fijas. Ministerio de Fomento. España. 1997

- Señalización móvil de obras. Ministerio de Fomento. España. 1997

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