COURS DE ROUTES

(CHAPITREI) GENERALITES

Définitions
a) La route : C’est une voie ou un passage aménagée au sol et qui permet la
circulation des biens et des hommes entre deux points A et B. On distingue sur
le plan structurel deux types de routes : les routes non revêtues (routes en terre)
et les routes revêtues.
b)
Terminologie routière
Caractéristiques spécifiques de la toute
Evolution des techniques routières
En Occident les plus grands constructeurs de chaussées furent les Romains. La
coupe d’une chaussée romaine dont l’épaisseur dépassait 1 m était la suivante :
Couches inférieures :
 Une couche de fondation en pierres plates (statumen) ;
 Une couche de déchets pierreux (rudus)
Couche de base :
 Une couche de pierres concassées et de chaux grasse (nucleus)
Couche de roulement :
 Un dallage scellé au mortier de chaux (summum dorsum)
Comme on peut le voir l’entretien de telles routes était difficilement envisageable. Il
a fallu attendre le XVIIème siècle pour voir se dessiner une tentative de
normalisation. C’est au XVIIIème siècle que l’entretien des routes entre dans le
budget de l’Etat en France ; les idées modernes de la reconnaissance du tracé, de la
recherche des matériaux locaux, de l’appréciation de la qualité des sols rencontrés
sur le tracé sont déjà exposés à cette époque. Mais la recherche d’un optimum
économique n’est pas encore entrée dans les mœurs, et chose curieuse le compactage
des remblais est déconseillé ; on laissait au temps le soin d’assurer le tassement.
Vers la fin du XVIIIème et au début du XIXème siècle il n’y a pas encore une grande
évolution des techniques routières. TRESAGUET (mémoire de 1775) préconise :
 Une fondation en grosses pierres posées de champ et enfoncées à la main ;
 Une couche de régularisation constituée par des éclats de pierres, rangées
et battues à la main ;
 Une couche de roulement de 3 pouces, en pierres de la grosseur d’une noix,
cassées à la pierre et jetées à la pelle.
L’Ecossais MAC ADAM pose en 1820 la question de l’utilité de la fondation en
grosses pierres et formule clairement l’idée que la chaussée constitue un matelas
épanouissant les charges. L’automobile a fait son apparition avant le début du XX
ème siècle, mais elle n’a pris son essor que grâce à l’invention du pneumatique.
En 1887, DUNLOP (vétérinaire anglais) obtient le 1er brevet de pneumatique collé sur
la jante.

1
En 1889, les Frères Michelin réalisent le 1er pneumatique démontable pour bicyclette,
et les 1ers pneumatiques pour automobiles 1893.
Evolution du parc automobile.
France : Etats-Unis :
1901 : 5386 voitures 1912 : 1.000.000 voitures
1910 : 53669 voitures 1921 : 9.300.000 voitures
1920 : 107535 voitures. 1.200.000 camions

2
En 1921, il y avait :
01 voiture pour 11 habitants aux USA (1/5 en Californie ; 1/28 en Alabama)
01 voiture pour 110 habitants en Grande Bretagne
01 voiture pour 151 habitants Suisse
01 voiture pour 160 habitants en France.
Sur 11.000.000 véhicules dans le monde, il y avait 230.000 en France et plus de
9.000.000 aux USA.
Ce fut le souci de résoudre le problème de la poussière qui fut à l’origine de l’emploi
des liants hydrocarbonés, à savoir le goudron et le bitume.
Les matériels routiers actuels existaient dès 1920.
En 1925, il y avait la niveleuse tractée par des chevaux aux USA.
En 1925, il y avait des postes d’enrobage discontinus.

     1. Le réseau routier au Cameroun

     1.1 Classification du réseau routier
La classification se fait généralement selon deux critères : le critère technique et
le critère administratif.
1.1.1 Critère technique
Le critère technique se base sur le mode d’exécution des travaux de construction
ou d’entretien. On distingue alors :
 La piste saisonnière difficilement praticable en saison de pluie a un intérêt
principal d’évacuer les produits de récolte. Elle supporte une circulation
maximale de 40 véhicules par jour en saison sèche.
 La route en terre ou piste améliorée ; contrairement à la piste saisonnière elle est
praticable pendant toutes les saisons.
 La route revêtue permet la circulation rapide des véhicules de tous genres.
1.1.2 Critère administratif
Le critère administratif basé sur les fonctions politiques et économiques
(intensité du trafic) prend en compte l’ensemble du réseau routier national et
international. Ainsi, on distingue cinq types de routes :
 Les routes régionales qui relient les régions frontalières.
 Les routes nationales qui relient essentiellement les chefs lieux des provinces à
la capitale d’un pays et ce dernier aux pays voisins.
 Les routes provinciales qui relient à l’intérieur d’une province les chefs lieux de
départements à la capitale provinciale.
 Les routes départementales relient à l’intérieur d’un département les
arrondissements aux chefs lieux du département.
 Les routes communales et rurales desservent les campagnes ; les plantations et
les zones industrielles locales.

 1.2  Réseau routier camerounais
L’ensemble du réseau routier interurbain camerounais a une longueur totale d’environ
50.000 km dont:
- 45 000 km de routes en terre et
- 5 000 km de routes revêtues.
Dans le cadre du Programme Sectoriel des Transports, le gouvernement a défini un
« réseau prioritaire » comportant l’ensemble des routes bitumées et une partie des
routes en terre sur lequel devrait être axé l’essentiel des opérations d’entretien. Il faut
noter que le réseau prioritaire est le réseau pertinent sur lequel l’intégralité des
ressources disponibles sera concentrée. Le choix du réseau prioritaire tient compte du
trafic et de l’environnement économique.

Tableau 1 : Linéaire du réseau prioritaire

Routes Routes en Routes

Total (km)
Bitumées (km) Terre (km) Rurale (km)
PST en 1992 4054 9704 10 952 24 710
Arrêté n°
3295/A/MINTP/CAB du 4047,8 9929 12110 26 086,8
09/11/99
Arrêté n°47/A/MINTP/CAB
4724,3 11 316,6 12 110 28 150,9
du 13 mars 2003

La figure 1 montre que les routes en terre constituent 83% du réseau prioritaire.

 (CHAPITREII) Etude du trafic
I1.1 Introduction
 L'étude de trafic est une partie essentielle de toute étude routière. Du volume de
trafic dépendent, en effet, les caractéristiques essentielles d'une liaison, telles que la
géométrie, la largeur, le gabarit, les charges de ponts et structures de chaussées.
Mais l'étude de trafic est surtout importante pour le calcul du coût global
(combinaison entre les coûts dus à l’Etat et à l’usager) de fonctionnement des
véhicules, qui détermine de manière essentielle la rentabilité d'un projet. Globalement
parlant, l'investissement peut être plus lourd, si son bénéfice est partagé par un grand
nombre d'usagers. Parfois, le trafic intervient aussi dans le calcul du coût individuel de
fonctionnement d'un véhicule (en particulier en cas de saturation de trafic).
De plus, l'entretien des routes, et plus particulièrement l'entretien des structures
de chaussées est largement dépendant du trafic, non seulement pour la fréquence et les
méthodes d'entretien mais aussi pour adapter l'organisation des services techniques aux
différentes demandes d'entretien possibles.
L'étude de trafic peut être plus ou moins détaillée, en fonction du besoin, des
moyens, et du but recherché. Elle peut aller du comptage manuel aux pesées d'essieux
dynamiques et d'une projection simple de trafic aux modèles informatisés de prédiction
les plus compliqués.
I1.2 Différents types de trafics
i) Trafic normal
C’est le trafic actuel sur une liaison existante en tenant compte de la
croissance annuelle, en « situation stable ». Cette situation fait abstraction de tout
aménagement, de toute construction nouvelle ou concurrente mais prend en compte
l'évolution du trafic dû aux mutations socio-économiques.
ii) Trafic dérivé
C’est le trafic supplémentaire sur une liaison qui est dévié d'autres
itinéraires suite à des aménagements et investissements sur une autre la liaison.
iii) Trafic induit
C’est le trafic créé nouvellement suite à un aménagement, et qui n'existait
pas avant.
Souvent, le terme trafic induit regroupe le trafic dérivé et le trafic induit.
iv) Trafic saisonnier
Il existe deux types de trafic saisonnier :
- trafic variant librement en fonction de la période de l'année
(récoltes,...) ;
- trafic interdit ou limité par périodes (barrières de pluies …)

I1.3 Charges à l’essieu

Par pays, la charge à l'essieu autorisée varie de 8t à 13t; de même manière, le PTC
varie de 35t à 45t en fonction du type de Poids Lourds.
Comme la charge à l'essieu est une des données de base de tous les dimensionnements
de chaussées, l'effet d'une surcharge se sent immédiatement et met en danger la
pérennité d'une structure.
En effet, le dommage occasionné par une charge roulante unique est évalué par la
notion d'agressivité. La chaussée est toujours dimensionnée de telle sorte qu’elle peut
supporter un nombre de passages limités avant de « rompre ». Ce n'est donc pas une
seule surcharge qui crée 1a rupture, mais le passage successif de surcharges.
La loi donnant l'effet des surcharges est du type :

 P 
A  k   avec k et  dépendant de la structure et du type d'essieu
 Po 
Po est la charge de référence (13t en France, 10t en GB,)
Pour les chaussées souples,  = 4 (alors que pour les chaussée avec graves
hydrauliques ou en béton  = 8 ou  = 12).
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% crée 1.5 fois plus de dommage que la
charge réglementaire, une surcharge de 20% crée 2 fois plus de dommages (comme si
le trafic était doublé!), et 50% de surcharge équivaut même à 5 Poids Lourds
réglementaires !
Ceci est particulièrement important quand on pense que les histogrammes
d'essieux de tous les pays présentes un certain pourcentage de surcharges, mais qu'il est
particulièrement fort dans quelques pays en voie de développement. Si possible, il faut
prendre en compte dès la conception les effets des surcharges, et éventuellement
épaissir la structure en conséquence (ce qui vaut toujours mieux que de la reconstruire
5 ans plus tard...).

I1.4 Calcul de trafic cumulé

Pour calculer le trafic cumulé, il faut d'abord décider du nombre d'années de service
pour lesquelles l'on veut faire un investissement. Mais il faut surtout disposer du taux
de croissance du trafic, c'est à dire de la variation du volume total de trafic d'une année
sur l'autre. Comme ce taux est susceptible de varier d'une année sur l'autre (souvent lié
au PNB), le mieux est de disposer de deux études de trafic faites dans un intervalle d'au
moins 5 ans. On utilise alors le taux moyen de croissance. Le taux de croissance peut
aussi différer fortement entre les catégories de véhicules, qu'il faudra alors distinguer
au moment des comptages.
Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :
* la croissance géométrique, où le trafic augmente tous les ans d’un
pourcentage fixe par rapport à l'année précédente. Pour l'année N, on a alors :

TN = To * (1 + r) N trafic à l'année N et le cumul pour les N années :

S N To *
(1  r ) N
 1
* 365
(1  r )  1
Par exemple avec une croissance de 4% géométrique, si le trafic à l'origine, T o,
est de 100 véhicules au bout de 15 ans, il est de :
TN =100*1.0415 = 180 véhicules
Le trafic cumulé est de S N To *
1.04 15
1 
* 365 * 100 730860 passages.
1.04  1
 * La croissance linéaire, où le trafic augmente d'un volume constant tous
les ans.
Pour l'année N, on a alors :
 a*N 
TN = To*(1 + N*a) et le cumul S N  N * To * 1 
2 
 * 365

Par exemple avec les mêmes données, mais une croissance linéaire, on a
TN =100 * ( 1 + 15*0.04) =160 véhicules, et le trafic cumulé est de
 0.04 *15 
S N 15 * 100 * 1 
2
 * 365 711750 passages.
 
En conclusion, l’on dira que le trafic est un élément fondamental de toute étude,
et intervient largement dans la justification des projets dans le modèle HDM. II est
donc indispensable de connaître son volume et sa composition. Certains aménagements
avec faible trafic doivent aussi pouvoir se justifier autrement, et le coût pour la
collectivité de l'absence d'une route est souvent élevé, même si le trafic potentiel serait
faible. II faut donc avoir en tête les deux principes (parfois contradictoires) suivants :
 à trafic élevé, plus d'usagers profitent d'un aménagement ;
à trafic faible, une route peut être le « fil de la vie » d'une région

I1.5 Etudes économiques

I1.5.1 Environnement politique et économique de la route
Bien que la route soit un facteur important de développement, elle n’est
cependant pas le seul car il existe d’autres secteurs tels que les industries, les
entreprises etc. qui doivent être soutenues dans un cadre de mesure économique et
sociale appropriée.
Aussi est-il important de savoir quelle place devra tenir l’équipement routier
dans l’ensemble des actions possibles et comment les investissements routiers devront
être coordonnés avec les autres actions pour la poursuite et les atteintes des objectifs
fixés.
Certaines enquêtes ont montré que :
- dans certaines zones de production agricole, on a pu enregistrer un
accroissement de la production en même temps que l’expansion du réseau
routier ;
- pour certains pays, il a été mis en évidence une corrélation entre la
production agricole par tête d’habitant et un indicateur d’équipement
comprenant les investissements routiers ;
- les pays à plus fort revenus sont ceux dont la densité de route par unité
de surface est la plus élevée.
L’influence des investissements routiers sur les économies est donc certaine et les
pouvoirs publics disposent là d’un moyen d’orientation de l’économie. Le rôle de la
route apparaît d’une façon plus ou moins directe, mais à coût sûr dans tous les
éléments de l’évolution du développement économique (extension des marchés
intérieurs et extérieurs, accroissement des points de contact, des courants commerciaux
etc.).
 En conclusion, nous pouvons dire que la route est donc un facteur de
développement car elle désenclave et facilite le transport des personnes et des biens.

 I1.5.2 Importance des études économiques
Le rôle des études économiques est de faciliter le dialogue entre les différentes
personnes qui interviennent dans la vie d’un projet (décideurs politiques, les bailleurs
de fonds, les financiers, les techniciens, etc.)
Tandis que le politique cherche à satisfaire la volonté des élus, le financier dira
qu’il n’y a pas assez de liquidité et il faudrait faire appel à une aide extérieure. Le
bailleur de fonds ne s’intéressera pas au projet parce qu’il est insuffisamment justifié
ou trop cher et en ce temps le technicien de son côté établira des aménagements en
fonction des observations qu’il aura faites de la circulation. Tant que les différents
protagonistes ne se mettent pas d’accord, le projet ne sera jamais réalisé.
Les études économiques devraient permettre de faire progresser le dialogue
grâce à la connaissance des effets des travaux routiers, à l’analyse de leur incidence
économique et financière. Les divers points de vue pourront être alors rapprochés
comparés et conciliés.
Il est donc évident que les études économiques suscitent le dialogue, le travail en
équipe, elles font recours à des spécialistes et le technicien qui a un rôle important à
jouer en offrant l’éventail des solutions techniques propres à son domaine en apportant
des éléments indispensables de compatibilité techniques et de coût. Mais bien souvent,
seul devant son projet, le technicien sera amené à se poser la question fais-je trop ou
pas assez ? et bien souvent, il devra trouver la réponse lui-même et soutenir les raisons
de son choix.

I1.5.3 Notion de circulation routière

II.2. (CHAPITREIII) TRACES ROUTIERS
 
II.2.1 Caractéristiques géométriques

II.2.1.1 Introduction

Le tracé routier se définit par la connaissance du tracé de son axe en 
plan (Tracé en plan), de la position en altitude de ses profils (Profil en 
long) et de son gabarit (Profil en travers). Ce tracé doit satisfaire 
certaines conditions de la nature et de l’importance du trafic. Le tracé 
en plan et le profil en long doivent résoudre les problèmes suivants :
1 un véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse ;
2 un véhicule lourd doit pouvoir gravir les déclivités ;
3 un véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes
Le   profil   en   travers   courant   doit   pouvoir   résoudre   quant   à   lui   les
problèmes suivants :
1. la largeur de la chaussée doit pouvoir évacuer un débit assez
important   de   trafic   dans   les   conditions   de   sécurité et   de
confort;
2. les différents dévers doivent permettre aux véhicules dans une
courbe de passer sans dérapage ; 
3. l’eau   doit   s’écouler   et   l’assainissement   doit   se   faire   aussi
facilement que possible.

II.2.1.2 Paramètres fondamentaux

II.[Link] Paramètre de base 

 A) Vitesse de circulation
Il existe trois sortes de vitesse :
i)  Vitesse de référence (Vr)
Elle  permet de définir  les  caractéristiques minimales d’aménagement
des   points   particuliers   (les   points   ayant   des   caractéristiques
géométriques les plus contraignants pour les usagers) d’une route.
Par définition,  c’est la vitesse qu’un automobiliste pratique
lors de la traversée du point le plus contraignant d’une section de la
route en toute sécurité. Elle a un caractère indicatif.

ii)  Vitesse à vide (Vo )
C’est la vitesse moyenne que pratique un véhicule isolé en 
dehors des points particuliers et à leur approche

iii) Vitesse de groupe ou vitesse pratiquée (Vp)
C’est la vitesse d’un groupe de véhicules sur les voies rapides
urbaines   qui   permet   d’effectuer   certains   mouvements
d’entrecroisement et de dépassement. On a dans la plupart des cas :
3
V p  Vo
4
 II.[Link] Paramètres cinématiques
Ces éléments sont regroupés dans le tableau ci­dessous :

V
Vitesse du véhicule 40 60 80 100 120
(Km/h)
Longueur de freinage do (m) 15 35 60 105 170
Distance d’arrêt en 
d1 (m) 40 70 105 160 230
alignement
Distance   d’arrêt   en
d2 (m) 45 80 120 180 280
courbe
Minima 15
dd (m) 250 325 400 500
le 0
Normal 25
dp (m) 350 500 625 800
e 0
Distance de visibilité 
dMd
de manœuvre de  70 120 200 300 400
(m)
dépassement

II.2.1.3  Autres paramètres 

a) Les plans
Le terrain naturel est représenté sous forme d’un plan coté dans
le système de coordonnées LAMBERT (coordonnées planimétriques x et
y). Sur ces plans, nous retrouvons :
 les   courbes   de   niveau   dont   les   distances   dépend   de
l’importance du projet (courbe de niveau : ligne qui relie tous
les points d’un terrain ayant même altitude) ;
 les quadrillages ou carroyages qui sont les divers points de
repérage. Ces points sont équidistants et représentés par des
 croix ;
 les   coordonnées   planimétriques   et   les   coordonnées
altimétriques ;
 la direction du Nord, l’échelle ;
 la   représentation   des   autres   éléments   tels   que :   les   cours
d’eau,   les   zones   de   marécage,   les   cases,   les   poteau
électrique, etc.
Le plan topographique qui sert de support au travail du projeteur
est à une échelle qui dépend de l’avancement de l’étude et de la zone
urbaine ou rurale de travail.
Les échelles suivantes sont généralement adoptées :

Zone urbaine Zone rurale

Esquisse 1/10000 ou
1/2000
1/5000

Avant   Projet 1/5000 ou

1/2000 ou 1/1000
Sommaire 1/2000

Avant   Projet
1/1000 ou 1/500 (ou
Détaillé 1/2000
1/100)
Projet d’exécution

Le   projet   d’exécution   se   fait   de   préférence   au   1/500   en   zone

urbaine   sauf   dans   les   tronçons   comportant   des   points   durs   où   l’on
travaille au 1/100.

b) Les circulaires
Les   normes   établies   par   la   Direction   des   Routes   et   de   la
circulation Routière sont souples pour l’utilisateur car elles donnent au
projeteur  des indications  qu’il est souhaitable de respecter sans que
cela   soit   un   impératif   absolu.  Elles sont  liées aux  considérations   de
coût   et   de   confort   pour   les   usagers.   Nous   avons   les   circulaires
suivantes :
  I.C.T.A.R.N :   Instructions   sur   les   Conditions   Techniques
d’Aménagement des Routes Nationales ;
 I.C.T.A.A.L :   Instructions   sur   les   Conditions   Techniques
d’Aménagement des Autoroutes de Liaison ;
 I.C.T.A.V.R.U   :   Instructions   sur   les   Conditions   Techniques
d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines.

II.2.1.4 Les catégories de routes
Les   routes   font   l’objet   de   réglementations   adaptées   à   leur
destination, suivant qu’elles sont situées en milieu urbain ou en rase
campagne. Les différences entre catégories concernent principalement
les caractéristiques techniques minimales à adopter pour la route. Les
catégories   sont   établies   d’après   une   vitesse   dite   ‘‘de   référence’’   qui
détermine leurs caractéristiques d’aménagement.
Le choix de la catégorie d’une route a pour objectif principal de
conserver   à   une   voie   ou   section   de   voie   une   bonne   homogénéité
nécessaire à la sécurité.
Ce choix dépend essentiellement :
 de la fonction principale de la route à réaliser ;
 du   site   et   de   l’environnement   (relief,   urbanisation,
occupation du sol, etc.) ;
 de   la   comparaison   économique   (coûts,   avantages)   des
catégories possibles ;
 etc.

Catégorie de la route Vitesse de référence
(Km/h)
Exceptionnelle 120
1ère 100
2ème 80
3ème 60
4ème 40
 II.2.1 TRACE EN PLAN

II.2.2.1  Définition 
Il   est   composé   d’une   succession   de   segments   de   droites
(Alignement droit) raccordés par des courbes. Ces dernières sont soit
des clothoïdes (courbes à courbures progressives), soit des cercles.

II.2.2.2 Les rayons en plan (RH) 

II.[Link] Le rayon minimal absolu (RHm)
C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre. Il
correspond  à la  plus faible valeur  à admettre pour un tracé. (On se
place à la limite du dérapage avec le dévers maximal qui est de 7%)

II.[Link] Le rayon minimal normal (RHN)
C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre
dans  le  cas  normal sauf  cas particulier. Il assure un confort et une
sécurité plus grande et correspond à la vitesse Vr + 20Km/h. 

II.[Link]  Le rayon au dévers minimal (RH’’)
C’est le rayon qui permet de déverser la chaussée à une valeur
minimale   de   2%  (chaussée  rigide) ou  de 2.5% (chaussée souple).  Ce
rayon   correspond   au   dévers   minimal   que   doit   présenter   toute
chaussée.

II.[Link]  Le rayon non déversé (RH’)
C’est le rayon à partir duquel même en courbe, la chaussée garde
son profil en travers comme dans un alignement droit.

2.2.3 Quelques recommandations 
La détermination du tracé en plan d’une route obéit à certaines
recommandations prévoyant :
 des   rayons   très   supérieurs,   si   possible,   au   rayon   minimal
pour   la   catégorie   retenue   (avec   des   développements
circulaires d’au moins 200 mètres de longueur) ;
 des  ouvrages de  grandes longueurs, si possible, en dehors
des   sections   circulaires   et   des   zones   de   raccordement
progressif ;
 des   distances   de   visibilité   suffisantes   pour   faciliter   les
dépassements sur 40 à 60% de l’itinéraire, pour les routes à
double sens ;
 pour des raisons économiques et de sécurité, choisir un axe
de projet perpendiculaire aux voies raccordées etc. ;
 la longueur d’un alignement droit à deux (02) Km maximum
pour les raisons suivantes :
 éblouissement   par   les   phares   des   autres
automobilistes venant dans le sens opposé ;
 monotonie   dans   la   conduite   qui   peut   créer   la
somnolence ;
 en moyenne 60% d’alignement droit contre 40% de courbes
quitte à remplacer les très longs alignements droits par des
courbes de grands rayons (R > RH’) ;
 50m minimum entre deux courbes de sens contraire ;
 3 secondes pour passer d’une courbe à une autre. La vitesse
considérée   ici   est   celle   déterminée   après   observation   du
comportement réel des conducteurs.

V (m/s) Nombre de voies de la chaussée
1200
 346 
361  1.5  2 x 2 voies
 R 
1020
 346 
361  1.5  3 voies ou 2 voies (6 et 7 m)
 R 
 920
 366 
361  1.5  2 voies (5m)
 R 

Soit LAD la longueur d’alignement droit entre deux courbes de même
sens, LAD ≥ 3.V (m/s)

Dans   l’impossibilité   d’intercaler   une   longueur   d’alignement   droit

convenable, on peut faire un raccordement unique en choisissant un
rayon R3 plus grand.

Surlargeurs
Lorsqu’un véhicule circule dans une courbe, il occupe une largeur
plus   grande   que   sur   l’alignement   droit.   Il   est   très   sensible   pour   les
véhicules  longs,   c’est  donc  pour  leur  permettre de s’inscrire dans la
largeur d’une voie au niveau des virages de petit rayon que cette notion
est née. Les circulaires limitent l’adoption des surlargeurs aux rayons
inférieurs à 200 m, la surlargeur S en courbe par voie de circulation
50
S
est calculée par la formule :      R et 0.20m < S ≤ 3m.

II.2.3 Profil en long

II.2.3.1 Définition 
Deux types de profil en long existent : le profil en long du terrain
naturel et le profil en long du projet.

II.[Link] Le profil en long du terrain naturel
C’est la représentation sur un plan vertical des différents points
(en X et Z) du terrain naturel suivant l’axe du tracé en plan choisi.

II.[Link] Le profil en long du projet
C’est la représentation des éléments définissant  en altitude de la
route suivant le cheminement du tracé en plan. Cette représentation
est appelé ligne rouge.

Le profil en long est constitué de succession de rampes (montées)
et   de   pentes   (descentes)   raccordées   par   des   éléments   circulaires   ou
paraboliques.
Les   raccordements   convexes   en   point   haut   sont   appelés
raccordements   en   angle   saillant ;   et   les   raccordements   concaves   en
point bas sont les raccordements en angle rentrant.

Les   pentes   et   les   rampes   sont   appelées   des   déclivités.   Leurs

valeurs sont fonction de la vitesse de référence.
La longueur minimale l entre les deux parables est 50m
RV :  Rayon en angle saillant
RV’ : Rayon à angle rentrant
RV > RV’ à cause de la visibilité
 II.2.3.2 Quelques recommandations 

 Ne jamais séparer l’étude du profil en long de celle du tracé en
plan. Exclure les courbes accentuées en plan au voisinage des
points sensibles du profil en long ;
 Eviter   que   les   déclivités   maximales   se   maintiennent   sur   les
distances supérieures à 1000m.
 Créer une voie supplémentaire lorsque la route a une rampe
forte (+ 5%) et longue (1 Km)
 choisir de préférence (sauf difficulté d’insertion dans le site) un
profil en long légèrement au­dessus du terrain naturel plutôt
qu’à   un   niveau   ou   en   dessous   pour   des   raisons   liées   à
l’assainissement ;
 utiliser des rayons adaptés à l’approche des points particuliers
 éviter,   si   possible,   de   situer   les   points   particuliers   dans   les
fortes   déclivités   et   les   quelques   centaines   de   mètres   leur
succédant ;
 adopter   des   déclivités   suffisantes   dans   les   zones   de   faible
pente transversale et dans les section en déblai, afin d’assurer
un bon écoulement des eaux de ruissellement ;

Le projet d’une voie routière, réalisé à partir de documents plan,
ne   donne   pas   la   vision   réelle   de   ce   que   sera   l’aménagement   dans
l’espace, d’où la nécessité de coordonner tracé et profil par une étude
d’ensemble, qui doit permettre :
 d’assurer   une   bonne   visibilité   à   l’approche   des   points
singuliers (pas de carrefour après un sommet de côte ou un
virage, etc.) ;
 de caler les courbes en plan de telle sorte qu’elles soient bien
en   correspondance   avec   les   courbes   en   profil   en   long   du
secteur ;
 d’éviter après un sommet de côte des ‘’réapparitions’’ de tracé
 trop proches du lieu de ‘’disparition’’.
Dans certains cas particuliers, des dérogations aux normes ainsi
définies   peuvent   être   accordées,   après   avoir   épuisé   toutes   les
possibilités   offertes   par   les   réglementations.   La   zone   concernée   est
alors traitée avec grande attention pour éviter toute cause d’accident.
Lorsque   la   déclivité   maximale   est   au­delà   de   4%,   il   faudrait
imposer   une   longueur   maximale   à   la   section   de   cette   route.   Cette
longueur   maximale  est  appelée longueur  critique de pente maximale
(Lc). 

Trafic Lc (m)
En deçà de 100
1000 pour p > 9%
veh/j
150 à 500 veh/j 7500 pour p > 6%
600 pour p > 4%
400 pour p > 6%

II.2.3 Profil en travers
2.3.1 Définition
Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la
chaussée et du terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l’axe
de la route.
Pendant   la   représentation   du   profil   en   travers,   l’œil   de
l’observateur est fixé vers l’origine du projet.
 II.2.3.2 Types de profils en travers
Il existe deux types de profils en travers : Le profil en travers type
et le profil en travers courant.

II.[Link] Le profil en travers type
Les   tracés   routiers   ont   chacun   leur   profil   en   travers   type.
C’est un modèle qui sert de guide pour le tracé des profils en travers
courants. Il est rare de rencontrer plus d’un profil en travers type sur
un tracé mais cela dépend des critères (économique, environnemental,
techniques,) qui peuvent amener le technicien à modifier ce profil. En
tout   état   de   cause,   pour   le   faire,   il   faudrait   s’assurer   que   ce
changement ne mettra pas en danger les usagers. 

II.[Link] Le profil en travers courant
C’est le profil en travers des différents profils rencontrés sur
le tracé en plan et les profils en long. Le nombre dépend aussi bien de
la longueur du tracé et des distances inter profils.
Il existe trois types de profils en travers courants :
a) Le profil en travers en remblai
C’est le profil qui a un déficit de matériaux et qui nécessite
un   apport   de   matériaux   à   toutes   ses   différentes   parties,
autrement dit, toute l’assiette de la route se trouve en remblai.

b) Le profil en travers en déblai
C’est le profil qui a un excédent de matériaux qu’il faudrait
enlever   à   toutes   ses   différentes   parties,   autrement   dit,   toute
l’assiette de la route se trouve en déblai.
 c) Le profil en travers mixte
C’est le profil qui a un déficit de matériaux sur une de ses 
parties et un excédent sur une autre, autrement dit, une 
partie de l’assiette est en déblai et l’autre partie en remblai.  

 II.2.3.3 Constitution de profils en travers
Le   profil   en   travers   des   routes   comporte   certaines
caractéristiques :

* En section courante
 La chaussée est divisée en voie de circulation dont la largeur
est   suffisante   pour   permettre   le   passage   d’une   file   de
 véhicules ;
 Le nombre et la largeur des voies de circulation dépendent
du   volume   et   de   la   composition   du   trafic   amenés   à   les
emprunter ;
 Le terre­plein central éventuel ;
 Les accotements ;
 Les éventuelles bandes d’arrêt et bandes cyclables.

* Au droit des ouvrages d’art et des points singuliers
 Pour   les   ouvrages   d’art   courants,   les   dimensions   des
chaussées   et   d’un   éventuel   terre­plein   central   sont
identiques   à   celles   prévues   en   section   courante ;   le   terre­
plein central et les accotements comprennent la plupart du
temps des trottoirs, glissières, etc. ;
 Pour le franchissement des points singuliers constitués par
des   ouvrages   d’art   exceptionnels,   les   caractéristiques   à
adopter   sont   étudiées   au   cas   par   cas,   sans   diminuer   la
largeur de la chaussée roulable.

* Les autres points singuliers
Ils   font   l’objet   de   recommandations   spécifiques.   Nous
pouvons citer :
 les carrefours : les carrefours plans classiques, les
carrefours giratoires ;
 les échangeurs :
 Les passages à niveau.
L’espacement entre les profils en travers consécutifs varie entre
50m et 100m et sur un terrain accidenté, il varie de 25m à 35m. Cet
espacement est indicatif et dépend des difficultés rencontrées pendant
la phase des études. 
 Catégorie de Route
DESIGNATION DU Symbole
Exce
PARAMETRE et unité 4e 3e 2e 1e
pt.
Vr
Vitesse de référence 40 60 80 100 120
(Km/h)
Dévers maximal M (%) 7 7 7 7 7
Minimal absolu
RHm 40 120 240 425 665
(dévers M)
240 665
Minimal normal RHN ( 120 425 1000
Tracé en plan

(dévers) %) (5% (4%

(5%) (5%) (4%)
Rayon ) )
en plan RH’’
RH(m) Au dévers minimal 900
(2.5%) 250 450 650 1500
(*) 100
RH’’ 300 500 700 1600
0
(2%)
130
Non déversé RH’ 400 600 900 1800
0
Déclivité maximale en rampe  m (%) 8 7 6 5 4
Chaussé Minimal 150 600 1200
RVm1 500 3000
e absolu 0 0 0
unidirect
ionnelle.
(Route à
4 voies Minimal 300 120 1200
Rayon RVN1 1500 6000
ou à 2 normal 0 00 0
avec chaussée
angle s)
saillant
Rv(m) Chaussé Minimal 160 100
Profil en long

RVm2 500 4500

e absolu 0 00
bidirecti
onnelle.
(Route à minimal 450 1000 170
RVN2 1600
2 ou normal 0 0 00
3voies)
Rayon 150 300
Minimal absolu RVm’ 700 2200 4200
en angle 0 0
rentrant 220 420
RV’ (m) Minimal normal RVN’ 1500
0
3000
0
6000

Rayon assurant la distance de

visibilité de dépassement 650 1100 170 2800
RVD (m) 2500
minimale sur route à 2 ou 3 0 0 00 0
voies
Tableau des paramètres fondamentaux
(*) Le dévers minimal est 2.5% pour chaussée bitumineux, 2% pour chaussée en
béton de ciment

II.2.3.4 Environnement

La   protection   de   l’environnement   et   de   la   qualité   de   la   vie   est

devenue une des préoccupations majeures de la société actuelle. Il est
donc intéressant de développer et aménager le réseau routier tout en
l’intégrant dans les lieux de vie et les sites naturels.
Les multiples facettes que présente l’environnement concernent :

II.[Link] Du côté des hommes
     bruit
*Le
 Bien que la route soit construite par l’homme, elle est aussi
la   cause   d’une   nuisance   importante :   le   bruit.   Plusieurs   solutions
peuvent être mises en œuvre pour lutter contre le bruit engendré par la
circulation   routière :   déviation,   revêtements   de   chaussée   spéciaux,
isolation   des   bâtiments,   réglementation   interdisant   les   constructions
aux abords des routes etc.
Il en est de même pour la gêne apportée par la construction
d’une route. Elle peut être limitée par le choix de l’installation de base
des   engins,   l’utilisation   de   matériels   insonorisés,   l’adaptation   des
horaires de travail et des itinéraires d’approvisionnement du chantier.
* La pollution de l’air
La   circulation   automobile   est   responsable   d’une   part
importante de quelques agents de la pollution de l’air essentiellement
des gaz d’échappement et de la poussière.
Les   réglementations   et   les   avancées   technologie   aident   à
lutter contre cette nuisance.
* L’intrusion dans la vie sociale et économique
Une   voie   rapide   peut   perturber   la   vie   d’un   quartier.   Mais
c’est surtout en  milieu agricole que la route peut perturber  l’activité
économique par son emprise sur les exploitations, pouvant entraîner
leur amputation ou parcellisation, et la modification des productions.
Pour remédier à ces problèmes : 
 les études de tracé des routes tiennent compte des
valeurs d’exploitation des terres ;
 les   emprises   routières   sont   intégrées   dans   les
politiques de remembrement ;
 des   indemnités   financières   peuvent   être
accordées.

II.[Link] Du côté de la nature

* L’eau et le sol
L’interaction   de   l’eau   et   du   sol   est   caractérisée   par   le
ruissellement   superficiel   (érosion   du   sol,   transport   et   sédimentation
des   produits   de   l’érosion   etc.),   et   l’infiltration   (nappes   souterraines,
évaporation etc.)
Les   travaux   routiers   représentent   un   réel   danger   pour   les
éléments essentiels des écosystèmes : les rejets d’huile et de matières
diverses, perturbation de l’écoulement des nappes phréatiques.
La circulation est par ailleurs cause de pollution chronique
(usure   de   la   chaussée,   déchets   de   pneumatiques   et   émissions
d’échappement) ou accidentelle, les polluants sont transportés par les
eaux de ruissellement, et contaminent les abords des voies.

II.[Link] Du côté de la faune
Les animaux ont l’habitude de suivre des itinéraires précis
pour   se   rendre   à   leur   lieu   traditionnel   de   chasse,   de   repos,
d’accouplement   etc.   C’est   la   raison   de   bien   des   accidents   dont
sont victime nombre de petits et parfois de gros animaux.
Le   mieux   est   d’éviter   les   zones   de   conflits,   mais   on   peut
également réaliser des passages inférieurs ou supérieurs etc.

II.[Link] Du côté du patrimoine
Les   vestiges   archéologiques,   les   monuments   peuvent   être
menacés par l’arrivée de la route. Une concertation au préalable
est   nécessaire   entre   les   interlocuteurs.   L’une   des   solutions
retenues   sont :  le  contournement  du site, la mise en valeur  du
monument,  etc. 

II.[Link] Du côté du paysage
La   construction   d’une   route   modifie,   parfois   fortement   le
paysage,   mais   elle   permet   aussi   de   le   découvrir.   Il   est   donc
nécessaire de tenir compte de tous les points de vue : la qualité
du site, l’opinion des riverains et des visiteurs etc.
 II.2.3.5 Les équipements
Nous   les   regroupons   dans   le   cas   de   ce   cours   en   deux
groupes distincts :
* Marquage au sol et signalisation verticale
 Les différents types de marquage au sol sont spécifiés par
la réglementation, suivant qu’il s’agit des lignes de rives,
des   lignes   de   délimitation,   des   lignes   de   traversée   d’un
carrefour, etc.) ;
 La  signalisation   verticale  par   panneaux   sur   accotement
ou  sur   portique est  également normalisée (panneaux  de
danger, panneaux d’intersection, panneaux d’interdiction
ou d’obligation, panneaux de direction, etc.)
* Dispositifs de sécurité
 Glissières simples ou doubles ;
 Barrières, dans le cas de risque de sortie de route d’un
véhicule   lourds   dans   la   zone   dangereuse   (dénivellation
importante, etc.) ;

II.2.3.6 Autres définitions
Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la 
chaussée et du terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à 
l’axe de la route.
Talus : surface réglée du terrain aménagé en pente pour raccorder le
terrain naturel, le fond d’un déblai ou la plate forme d’un remblai.
Elle est représentée par l/h (3/2 par exemple) 
Remblai : terrassement construit sur le sol naturel pour surélever la
chaussée par rapport à celui­ci.
Déblai :   excavation   pratiquée   dans   le   sol   naturel   comportant
généralement des talus réglés.
Drainage :   Ensemble   des   dispositifs   permettant   de   recueillir   et
d’évacuer les eaux.
Exutoire :   fossé   de   grande   dimension   permettant   de   recueillir   de
l’eau collectée par le dispositif de drainage dans le but d’éloigner
de la route les eaux de ruissellement.

*Définition et rôles des différentes couches
 Couche de roulement
Couche de liaison
Couche de base
Couche de fondation
Sous­couche
Couche de forme
Remblai
Terrain naturel

Terrain naturel : c’est le sol tel qu’il se présente après décapage de la
couche ou l’exécution des déblais.
Sol de fondation ou sol de plate­forme : Terrain naturel préparé, ou
ensemble   constitué   par   le   terrain   naturel   et   les   remblais,   situé
sous la chaussée ou, le cas échéant, sous la couche de forme.
Couche de forme : Couche de matériaux de bonne qualité à la partie
supérieure des remblais ou des déblais. Elle peut être constituée
de sols traités ou de matériaux rapportés.
Couche de fondation : elle est constituée de matériaux mis en œuvre
sur   la   forme   (remblais,   terrain   naturel   préparé   ou   couche   de
forme). Elle contribue à réduire les contraintes transmises au sol
support ou à la couche de forme, et présente des performances
permettant de résister aux contraintes engendrées par le trafic.
Couche   de   base :   elle   est   constituée   de   matériaux   traités   ou   non
traités, mise en œuvre sur la couche de fondation.
Elle est destinée à réduire les contraintes transmises au sol support
ou   à   la   couche   de   forme :   ses   performances   lui   permettent   de
résister aux contraintes engendrées par le trafic.
Couche de surface : elle est constituée de la couche de roulement et
le cas échéant d’une couche de liaison. Elle permet l’absorption
des efforts de cisaillement, à l’imperméabilisation des couches qui
lui sont inférieures.
Couche de roulement :  elle est constituée de matériaux bitumineux
ou de béton de ciment qui reçoit directement les effets du trafic et
des   agents   atmosphériques,   et   qui   assure   une   fonction
d’étanchéité et de protection des assises.
La   sous­couche  c’est   la   couche   supplémentaire  interposée  entre  le
terrain et la couche de fondation afin de préserver certains effets.
Elle a pour rôle :
- soit   d’empêcher   des   remontées   d’argile   dans   la
chaussée (sous couche anticontaminante) ; 
 - soir   d’assurer   le   drainage   de   la   fondation   (sous­
couche drainante) ;
- soit   de   couper   les   remontées   capillaires   (sous­
couche anti­capillaire). 

II.2.3.7 Conditions de mise en oeuvre

II.[Link] Plate forme
Généralement, la plate forme est considérée comme la couche des 30 cm
supérieures des terrassements. I1 est indispensable de disposer d'une bonne assise
pour que le corps de chaussée soit mis en place dans des conditions satisfaisantes et
pour qu'il conserve, dans le temps, une indéformabilité suffisante.
Il faudrait éviter d’avoir un sol de CBR inférieur à 5, il sera préférable de le
substituer avec des matériaux de meilleure qualité ou de traiter la plate-forme en place.
Le CBR à prendre en compte pour le dimensionnement dépendra de l’épaisseur et de la
qualité du matériau de substitution.
Les sols à éliminer ou à traiter ont, outre un CBR très faible, les caractéristiques
géotechniques suivantes :
- IP > 40 ;
- LL > 70 ;
- Gonflement linéaire dans le moule CBR > 2% ;
- Teneur en matières organiques > 3%

II.[Link] Couche de forme
Le matériau de substitution ou d'apport à mettre en couche de forme pour pallier
l'insuffisance du sol naturel et, éventuellement, permettre la circulation de chantier
devra être sélectionné et, en tout état de cause; avoir un CBR supérieur à 5. Un CBR
 10 pourra être exigé pour les chantiers importants sur lesquels circulent de très gros
engins.
La couche de forme est indispensable sur les sols pour lesquels il est impossible
d'atteindre les 95 % de la densité OPM.
Une fois les matériaux de substitution mis en place, on obtient une nouvelle classe de
plate forme.

Matériaux d’apport Nouvelle classe de plate-

forme à prendre en
CBR Epaisseur minimale cm compte
5 – 10 (S2) 45 S2
10 – 15 (S3) 35 S2
10 – 15 (S3) 45 S3
15 – 30 (S4) 30 S2
15 – 30 (S4) 35 S3
 15 – 30 (S4) 50 S4

Eviter d’utiliser :
- les matériaux dont la granulométrie maximale est supérieure à 150 mm;
- les matériaux dont le pourcentage de fines est supérieur à 35 ou 45% et l'IP
supérieur à 20 ou 30.
Les matériaux suivants peuvent être traités :
- IP < 25
- Sols grenu n’ayant pas d’éléments de diamètre supérieur à 80 ou 100mm

II.[Link] Couche de fondation
Elle doit avoir un CBR au moins supérieur à 30 correspondant à une densité
sèche à 95% de l’OPM. On pourra admettre un CBR de 25 pour le trafic de classe T1.
Les dimensions maximales des éléments doivent être inférieures ou égales à
60mm.

II.[Link] Couche de base
Elle doit avoir un CBR au moins supérieur à 80 correspondant à une densité
sèche à 95% de l’OPM. A défaut, il faudrait l’amélioré ou le traité. On pourra admettre
un CBR de 60 pour e trafic de classe T1.

a) Les annexes de la chaussée

a­1 Les accotements
Accotement 1.50 à 2.00 m

0.50 m
dch

da Impréparation

Si dch = 2.5% da = 4% pour accotements non stabilisés

da = 6% pour accotements stabilisés ou imprégnés

Prenons le cas de da = 4% avec un virage à gauche

Côté droit : da = 4% vers l’extérieur quelque soit le dévers de la chaussée.
Côté gauche

Si dch < da alors da = 4%

Si dch > da alors da = dch
c­2 Les talus
Pentes des talus
Remblais
Horizontal Vertical
Hauteurs < 1m et quelle que soit la nature des
3 1
matériaux
Hauteurs > 1m et quels que soient les matériaux (sauf
1.5 1
sables pulvérulents)
Hauteurs > 1m et quelle que soit la hauteur au-delà de
ce minimum, lorsque le remblai est constitué de sables 2 1
pulvérulents
Pour les remblais reposant sur sol de fondation vaseux Etude spéciale de
ou d’argile molle stabilité

Pentes des talus

Déblais
Horizontal Vertical
En terrain rocheux sain et* quelle que soit la hauteur Verticale
Dans la roche peu altérée et* quelle que soit la hauteur 1 6
Dans les matériaux latérisés et à prédominance
sableuse :
hauteur < 3 m 1 4
3 m hauteur < 10m 1 3
10m < hauteur < 20 m 1 2
Dans les matériaux latérisés et à prédominance
argileuse* :
hauteur < 3 m 1 5
3 m hauteur < 10m 1 4
10m < hauteur < 20 m 1 3
Dans les matériaux d’origine sédimentaire, sable fin
1 1
cohésif, limons, etc.
Dans les sables dénués de toute cohésion, quelle que
2 1
soit la hauteur
* pente des talus dans les matériaux schisteux ou stratifié pouvant dépendre des
valeurs de pendage et de sa direction, on devra en tenir compte dans les cas où ce
phénomène est apparent et procéder à une analyse structurale du massif
Fossé de crête
Plate forme
Entrée en terre

Chaussée

Déblai Accotement

Risberme de déblai

Couche de surface ( imprégnation + revêtement )

Couche de Base
Talus de déblai

Berme
Couche de Fondation

Fossé Remblai

Talus de remblai
Terrain Naturel
Entrée en terre

Fossé de pied de talus

Assiette

Emprise

CHAPITREIV TRACE EN PLAN

31
 Généralités
Le tracé en plan consiste à représenter l’axe de la route par une succession de
lignes brisées appelées alignements généraux (segments de droites). Il est
normal pour des raisons de confort et de sécurité de raccorder ces segments de
droites par une courbe appropriées donnant le maximum de confort sans oublier
l’incidence économique du type de raccordement choisi.
La justification de l’emploi de ces éléments géométriques réside
principalement dans les conditions de conduite qu’ils offrent aux usagers.
De manière générale, il existe deux principaux types de raccordement :
- le raccordement circulaire pour R  RH’ (R étant le rayon choisi)
- Le raccordement progressif pour R < RH’
N.B :
- Les angles sont exprimés en grades avec six (06) chiffres après la virgule

- Les distances sont exprimées au centimètre près c'est-à-dire avec deux

(02) chiffres après la virgule
-  sera pris à 3.1416

IV.1 Raccordement circulaire
Dans ce cas de raccordement, l’on n’a pas besoin de rattraper un
quelconque dévers. Le rayon de raccordement est suffisamment grand pour que
la chaussée soit non déversée en courbe, mais il faudrait absolument que R 
RH’.

IV­2 Calcul du raccordement circulaire

32
R : Rayon de raccordement Ti : Points de tangence BS :
Bissectrice
 : Angle au sommet S : Sommet de raccordement T:
Tangente
 : Angle au centre
ST1  ST2 T D  Arc T1 BT2 

Les différentes relations trigonométriques donnent les formules ci-dessous :

a) Calcul de l’angle au centre : 
D’après la figure ci-dessous, on a 200 =  +    = 200 -  (gr)
L’angle au centre est :  = 200 -  (gr)

b) Calcul de la tangente : T
 T 
tg
2

R
 T  [Link]
2

La tangente est : T  [Link]
2
c) Calcul du développement de l’arc du cercle : D
Nous savons que un tour de cercle de rayon R (2R) vaut 400gr, ce qui
implique que pour un balayage d’un angle  (en grade), on a :

D = 200
R. (gr)
d) Calcul de la bissectrice : SB
 R
SO = SB +R  SB = SO - R (1) et Cos
2

SO
(2)
R
SO 
(2)  Cos
 (3)
2
R  
SO   1 
En remplaçant (3) dans (1) on obtient : SB = Cos
 -R = R
 Cos 
 1

2  
 2 
 
 1 
La bissectrice est : SB R
 cos 
 1

 
 2 

TRAVAUX DIRIGES(TD)

Exercice :
Soit une route de vitesse de référence Vr = 60Km/h possède deux
sommets. Le premier sommet a un rayon de 500m et un angle au sommet de
34.2435 gr et le deuxième un rayon de 700m et un angle au sommet de
145.3426gr. Calculer les éléments de raccordements de ces deux sommets.

33
 IV­3 Raccordement progressif 
On parle de raccordement progressif lorsque R < RH’.
Le raccordement progressif amène (en fonction du virage) une demi-
chaussée du dévers négatif à un dévers positif en passant par un dévers nul :
c’est l’introduction de dévers. Elle permet de passer du dévers d’alignement
droit (2% ou 2.5%) à un dévers correspondant au rayon de courbure du virage.
La clothoïde est la courbe de raccordement progressif utilisée de façon
usuelle.

+ d%
+2% / +2.5%

Dévers positif

Dévers nul

Dévers négatif

-2% / -2.5%
-2% / -2.5%

- d%

Variation en coupe

Variation en plan

34
Les raccordements progressifs permettent de réaliser les conditions suivantes :
- assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et en particulier les
informer suffisamment à l’avance du tracé de la route, afin d’obtenir la sécurité
de conduite la plus grande possible : c’est la condition du confort optique ;
- assurer à la route un aspect satisfaisant, en particulier dans les zones de
variation de dévers : c’est la condition de gauchissement ;
- assurer l’introduction progressive du dévers de la courbure de façon en
particulier à respecter les conditions de stabilité et de ‘’confort dynamique’’,
qui limitent par unité de temps la variation de la sollicitation transversale des
véhicules ;
- assurer un bon écoulement des eaux ;
- assurer des conditions de conduite qui évitent la fatigue et la monotonie.
Il a été spécifié que dans les cas usuels, la réalisation des trois premières
conditions aboutit à doter de raccordements à courbure progressive toutes les
courbes circulaires d’un rayon en plan inférieur au rayon non déversé RH’ en
limitant la variation du dévers à 2% par seconde le long du raccordement
parcouru par la vitesse Vr. Dans ce cours, nous ne parlerons que des deux
premières conditions.

Calcul de dévers
Le déversement des chaussées traduit l’inclinaison de la chaussée en
profil en travers par rapport à l’horizontale :
- En alignement droit, un angle de déversement de faible valeur permet
l’évacuation de l’eau de pluie sur les accotements et bordures des
chaussées ;
- En courbe, le déversement de la chaussée vers l’intérieur de la courbe a
pour effet de faire jouer à la pesanteur un rôle actif. La résultante des
forces appliquées au centre de gravité du véhicule s’exprime par :
V 2 
M   g .d 
 R 
d est appelé dévers.

Soit d le dévers de la partie circulaire, chaque catégorie de la route

RH ' R
possède son dévers par la formule : d 7 *
RH ' RHm
d est exprimé en pourcentage (%)
RH’ : rayon non déversé
RHm : rayon minimum absolu
R : rayon de la courbe choisie

La valeur du dévers calculé doit être arrondie à 0.5% le plus proche.

35
 TD :
Soit une route de troisième catégorie, calculer le dévers correspondant à
un virage de rayon 200m.

Introduction du dévers
La longueur du raccordement progressif est donnée par : L1 = d*la avec
d = dc – d0
dc est le dévers de la partie circulaire et d0 celui de l’alignement droit
La est une longueur correspondant à une variation du dévers de 1%, on peut le résumer dans
le tableau ci-dessous
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Vr (m/s) 11.11 16.66 22.22 27.77 33.33
la (m) 5.50 8.50 11.00 14.00 16.50

Exemple :
Soit une route de vitesse de référence = 100 Km/h ayant un rayon de 900m à un
de ses sommets, donner sa variation de dévers ainsi que sa longueur (L) de
raccordement progressif :

+ 3.0%

d = 5.5%

-2.5%
-2.5%

- 3.0%

D’après le tableau ci-dessus, la = 14.00

La longueur L  5.5 * 14 = 77 m
Nous aurons donc 5 distances de 14.00m qui varient de 1% et 1 distance
de 7.00m (14.00/2) qui varie de 0.5%.

Voici la représentation :

36
 Il arrive très souvent qu’on fasse l’introduction de dévers sur les
distances différentes de la, pour cela, il faudrait utiliser la formule établie ci-
dessous :
Soit X la distance cumulée du début de la clothoïde à la fin de celle-
L
ci, nous avions vu que la 
d
correspond à une variation de 1%, quelle sera
donc la variation
(d’ = d – d0 avec d l’inconnu et d1 définie ci-dessus) du dévers correspondant à
une distance X ?
l a  1% X X
ceci donne d ' d  d 0   (d c  d 0 ) L’inconnue d vaut
X  d ' ? la L
X
d  (d c  d 0 )  d0
L

TD :
A partir de l’exemple ci-dessus, donner les dévers correspondants aux distances
suivantes : 0, 10, 15, 40, 50, 60, 67, 77, 87

La clothoïde
La clothoïde avec sa courbe à courbe progressif est indiqué pour
l’introduction des dévers. Elle permet donc de passer de l’alignement droit au
cercle. Cette courbe doit donc décrire tous les rayons compris entre l’infini (AD)
et R.

37
 c
R


M (L, R)

Y
Y
Tk
R


o X
Xcc

TL
Y
X

o ou Dcl: Origine (début) de la clothoïde TL : Tangente Longue

M ou Fcl : Fin de la clothoïde TK : Tangente Courte
X : Abscisse du point M : Angle de la tangente TK
Y : Ordonnée du point M Xcc : Abscisse du centre du
cercle
R : Ripage
L2 100 L
X  L (Longueur de la clothoïde) Y   ( gr ) 
 R
6R
L2 Y L
R  TK 
sin 
TL = X - TKcos X cc 
2
24 R

La clothoïde est une spiral dont la courbure croit proportionnelle à l’arc.

Si A est le paramètre de la clothoïde, on a : A2 = L.R, avec L : la longueur de
la clothoïde et R : le rayon

Calcul de la longueur de raccordement

Elle est donnée par les conditions ci-dessous :

a) Condition de gauchissement
Elle limite le basculement des chaussées lors de leur déversement dans un
virage en plan. Elle correspond à la limitation de la variation du dévers à 2% par

38
seconde pendant le parcours à une vitesse de référence. La chaussée doit être
déversée comme indiqué ci-dessous.
d1 + 2.5%

d = +2.5%

d = -2.5% d = -2.5%

d = -2.5% d1 - 2.5%

Alignement droit Rattrapage du dévers Pivotement jusqu’au dévers calculé

dans la partie circulaire

Soit L1 la longueur de raccordement, L1 est donnée par la formule :

d c  d 0 Vr
L1 (m)  x (1)
2 3 .6
avec dc : le dévers de la partie circulaire
d0 : pente transversale qui est fonction de la nature du revêtement
d0 = 4% pour chaussée non revêtue
d0 = 2.5% pour chaussée revêtue souple (tapis d’enrobé ou enduit
superficiel)
d0 = 2% pour chaussée en béton de ciment
dc et d0 sont exprimés en valeur algébrique et Vr en Km/h
Vr
(1) revient à écrire L1 (m) d * d * l a
7.2
Exemple : Voir l’exemple fait précédemment

b) Condition de confort optique

En règle générale, on admet qu’un raccordement progressif, pour

être perceptible, doit correspondre à un changement de direction supérieure ou
égale à 3°. Autrement dit, la longueur de raccordement doit correspondre à un

39
 R
angle 0 au moins égal à 3°. Elle est traduite par la relation L2 
9
.
c
R
0

L
Y

AD
o X

L/2 L/2

Notre cas étant un clothoïde, son paramètre A (A 2 = L.R) doit respecter la

R
condition suivante : A
3
L2 : la longueur du raccordement
R : Rayon en plan de la courbe circulaire raccordée

900
Exemple : R = 900m L2 
9
100m

Longueur minimale L à adopter
Elle est imposée par la plus grande des deux valeurs (L1, L2), c’est-à-dire L
choisi = max (L1, L2)
Une fois L calculée, on détermine le paramètre par la formule A  R.L
On arrondi A à la valeur immédiatement supérieure et qui soit un multiple de 5
2
Aarrondi
On déduit donc la longueur définitive pour la suite des calculs L 
R

Exemple : Reprenons l’exercice traité ci­dessus
Soit une route de vitesse de référence = 100 Km/h ayant un rayon de 1000m à un
de ses sommets, donner la longueur de raccordement progressif à adopter.

Solution :
Pour Vr = 100Km/h on a : RHm = 425 m RH’ = 1300m R = 1000m

40
 * Calculons le dévers de la partie circulaire
Erreur ! Liaison incorrecte.= 2.4% On arrondi à 2.5% dC = 2.5% d = 2.5 -
(-2.5) = 5.0%

* Calculons la longueur L1 (Condition de gauchissement)

la = 14.00m d = 5.0% L1  5.0 * 14 = 70m

* Calculons la longueur L2 (Condition de confort optique)

R 1000
L2  L2  111 .11m
9 9
* Longueur à imposer L
Elle est imposée par la plus grande des deux valeurs (L1, L2)
L = max (L1, L2) = max (77, 111.11) = 111.11m

Calculons le paramètre A  R.L = (1000*111.11)0.5 = 333.33

On arrondi A à la valeur immédiatement supérieure et qui soit un multiple de 5
A = 335
2
Aarrondi 335 2
On déduit donc la longueur définitive pour la suite des calculs L  
R 1000
= 112,23m
La longueur à adopter est donc de 112.23m

2.3 Recherche du tracé ­ courbe de transition (Clothoïde – 
Cercle – Clothoïde

41
 x


t

T Bx

M
M

Xcc
X

o 

   o

R y
c y Y

O : Début de la clothoïde M : Fin de la clothoïde

L 2
L2 100 L L
XL Y  R   
 R
X cc 
2
6R 24 R
  200   ( gr )    2

D : longueur de la partie circulaire D   R (gr) t  R  R tg
200 2
R  R
Bx   R
T  X cc  t 
cos
2
La partie circulaire de la courbe n’est plus tangente à l’alignement droit, elle est
déportée d’une distance R appelée ripage qui permet de placer la clothoïde.
C’est lui qui est l’essentiel de l’opération R  0.50m

CLOTHOIDE A SOMMET : Clothoïde – Clothoïde
Utiliser toutes les formules de la courbe du raccordement Cl – Cer – Cl et
faire  = 0

RACCORDEMENT CIRCULAIRE : Alignement Droit  ­ Cercle – 
Alignement Droit
Utiliser toutes les formules de la courbe du raccordement Cl – Cer – Cl et
faire  = 0 et R = 0

42
METHODE DE CALCUL DE RACCORDEMENT PROGRESSIF 
Données :
- Vitesse de référence  connaissance de
RHm, RH’
- Rayon
- Angle au sommet
- Nature de la nature de revêtement
Calcul à mener :
- Calcul du dévers d (Arrondir à 0.5 le plus près)
- Calcul de la variation du dévers d
- Calcul de la longueur du raccordement (max de
longueur due aux conditions de gauchissement et du confort optique)
- Calcul du paramètre A (Arrondir au multiple de 5
directement supérieure)
2
Aarrondi
- Recalculer L par la formule L 
R
- Calculer les éléments de raccordement dont les
formules sont données sur le schéma généralisé des différents raccordements.

TD: Calculer le raccordement pour les chaussées souples

Exo1 Exo2 Exo3

Vr = 80Km/h Vr = 80Km/h Vr = 80Km/h
 = 164.360000gr  = 176.261000gr  = 188.320000gr
R = 400.00m R = 300.00m R = 400.00m

IV2.2 Profil en long

a) Généralités
Le profil en long est constitué de succession de rampes et de pentes raccordées
par des éléments circulaires ou paraboliques. Il se conçoit après le choix
définitif du tracé en plan.
Les premiers éléments dont on a besoin pour commencer un profil en long sont :
- les distances entre les profils ;

43
 - les altitudes des différents profils relevés sur l’axe du tracé en
plan (Cote Terrain Naturelle CTN)
Les éléments que comporte un profil en long ont pour but de fournir tous les
renseignements utiles concernant notamment les distances et l’altimétrie des
points caractéristiques du terrain naturel et du projet.
Un profil en long en léger remblai est préférable à un léger déblai qui complique
l’évacuation des eaux.
Bien qu’il ne soit pas imposé une déclivité minimale, il est toutefois nécessaire
d’adopter une déclivité :
- dans les zones de dévers nul, il faudrait au moins 0.5%
à 1% pour empêcher la stagnation des eaux. (Le plus souvent, on
choisit 1%) ;
- dans les zones en déblai, au moins 0.2% pour que
l’ouvrage longitudinal d’évacuation des eaux ne soit pas trop
profondément enterré 0.5% en règle générale)

b)  Echelle
Afin d’assurer une meilleure compréhension et faciliter la confection des
plans, on déforme toujours le profil en long en multipliant l’échelle des
altitudes.
Echelle des hauteurs
Echelle des longueurs 
10

TD 1 : Echelle des
distances : 1/2000
Echelle des altitudes : 1/200

c) Plan de comparaison
Il peut arriver que certaines altitudes ne puissent être représentées, il faudrait
donc changer l’origine en ordonnée en ce profil afin de permettre sa
représentation. On parle de changement du plan de comparaison.

44
i) Lecture des cotes du terrain naturel
Les profils ne sont pas toujours situés sur une courbe de niveau, lorsque c’est
le cas, la détermination du profil concerné se fait par interpolation.
TD 2 :
Soit à déterminer la cote d’un profil Px, situé à 1,7m de la courbe de niveau
de 400m. L’équidistance des courbes de niveau est de 3m

Vue en plan Vue en coupe

45
 Il est question ici de déterminer Px qui vaut P400 + h ou P405 – (H – h)

A partir de cette figure, nous pouvons écrire l’équation ci-dessous :

H h H
  h d .
D d D
A.N : d = 1.7m H = 5m D = 3m h = 2.83m
Px = 402.83m

a. Représentation du cartouche
Il est sous la forme :

Numéro des profils

Cotes du terrain naturel/cotes

du projet

Cotes du projet/Cotes du terrain

naturel

Distances partielles

Distances cumulées

Déclivités

Alignements droits et courbes

A droite
Dévers A
gauche

e) Calcul des éléments d’un profil en long
 Détermination d’un point situé sur une droite
La pente d’une droite est connue lorsqu’on connaît deux points de cette
dernière.

46
 y  y
2 1
Soit P la pente de la droite ci-dessus : P  x  x
2 1

L’équation d’une droite est de la forme y = a.x + b

avec a : la pente b : l’ordonnée à l’origine

Une fois l’équation de la droite connue, les altitudes de tous les points situés
sur cette droite sont connues.
TD 3 :
Soit une droite (D) passant par deux points A (547,24 ; 224,53) et B
(651,12 ; 219,08)
1- Calculer la pente de droite AB
2- Donner l’ordonnée à l’origine
3- En déduire l’équation de la droite

TD 4 :
Soit une droite (D) passant par deux points A(469,34 ; 207,45) et
B(589,23 ; 347,85)
4- Donner la pente de la droite
5- Donner l’ordonnée à l’origine
6- En déduire l’équation de la droite

 Calcul des coordonnées du profil fictif

Le profil fictif est le point de rencontre entre la ligne de projet et le terrain
naturel. C’est un point particulier qui nécessite la détermination de ses
coordonnées.

47
 Profil fictif
C
A
Ligne rouge

D
B a b
m

x y
a b a b m
 ____  ____ ____  ____ ____
____ on en déduit a et b
AB CD AB  CD AB  CD
____ ____
m * AB m * CD
a  ____ ____ b  ____ ____
AB  CD AB  CD
TD

N°
DP DC CTN
Profil
0 689.00
25
1 688.00
25
2 690.00
20
3 683.00
20
4 684.00
20
5 685.00
20
6 688.00
20
7 687.00
15
8 685.00
15
9 683.00
20
10 682.00

1- Remplir le tableau ci-dessus

2- Choisir l’échelle appropriée pour représenter le profil du terrain naturel

48
49