Introduction

L'hélice est un moyen de propulsion le plus souvent utilisé pour déplacer des véhicules
marins comme les bateaux et les sous-marins
En France, la promotion de la propulsion des navires par l'hélice est attribuée à l'ingénieur
français Frédéric Sauvage qui mena ses premières expériences dès 1832.
À l'étranger, le hasard a voulu que lors de ses travaux menés à partir de 1835 sur ce mode de
propulsion, Francis Pettit Smith, un fermier et inventeur anglais, ait cassé un morceau de son
hélice lors d'un essai, ce qui a aussitôt donné de meilleurs résultats qu'avec le prototype
entier. F. P. Smith et John Ericsson, un inventeur suédois qui collaborait avec lui, ont
contribué au développement de la propulsion par hélice d'abord aux États-Unis, puis en
Angleterre, en Suède et en France.
Dans de nombreux pays les hélices se nomment vis, screw-propellers en anglais.
Contrairement à une idée reçue, la propulsion par hélice est le résultat d'une impulsion
« comme le fait une balle de tennis sur une raquette, et non d'un entraînement comme le
fait une vis. » Pour les hélices courtes, la vitesse de l'eau derrière l'hélice est conforme aux
résultats décrits par les recherches de Morosi et Bidone : légèrement inférieure à deux fois la
vitesse que donnerait une hélice longue comme on la concevait avant 1837.
La fonction de l'hélice est d'accélérer une masse d'eau afin de créer une force propulsive.
Pour produire cette force, l'hélice peut être conçue grande et tourner lentement, ou petite
et tourner plus rapidement. La théorie thermodynamique et mécanique physique de l'hélice
est enseignée en hydrodynamique.
Il existe d'autres moyens modernes de propulsion tel le système Voith Schneider. Ce ne sont
pas des propulseurs qui reçoivent une impulsion comme les hélices, mais des systèmes à
entraînement comme autrefois les roues à aubes. Ces systèmes sont très pratiques dans les
manœuvres de port par la facilité d'orientation du jet. Les turbines centrifuges sont peu
utilisées, leur rendement étant moins bon

Formes et usages des hélices propulsives

Selon leur usage, le nombre de pales et les formes seront différentes :

 Les hélices à deux pales fixes ou en bec de canard sont utilisées sur des petits voiliers afin de
limiter la traînée lorsque le moteur est à l'arrêt. Le coefficient de remplissage de ces hélices est
volontairement réduit à son minimum mais doit supporter l'effort. Elles ne sont pas toujours très
performantes en marche arrière et le mécanisme de déploiement des pales (des secteurs dentés) doit
être convenablement entretenu lors des carénages.

 Les hélices à trois pales sont les plus courantes sur les unités moyennes, elles ont un bon
rendement en statique (force) et en dynamique (puissance). C'est un bon compromis force/puissance.
On les utilise couramment sur les voiliers et les bateaux à moteur. Les voiliers sont parfois équipés
d'hélices à trois pales orientables qui permettent de modifier le pas, elles se mettent en drapeau
lorsque le moteur est à l'arrêt afin de réduire la traînée.

 Les hélices à quatre pales ont à peu près les mêmes caractéristiques que les hélices à trois pales
à coefficient de remplissage égal. Elles ont l'avantage d'être mieux équilibrées et sont moins
bruyantes, l'effet de résonance de l'hélice est diminué.
 Les hélices à cinq pales sont principalement utilisées sur les gros navires et sous-marins.

 Les hélices de surface sont utilisées par les vedettes rapides. L'hélice peut tourner très rapidement
à la surface de l'eau, car l'effet de cavitation est réduit.

 Les hélices sabre sont principalement utilisées par les navires et les sous-marins pour réduire les
vitesse locales en bout de pale (meilleur rendement, moins de bruit).
 Les hélices à pas variables et éventuellement réversibles sont utilisées sur des navires ayant
fréquemment besoin de manœuvrer, comme les traversiers et les car-ferries. L'inversion de pas permet
de simplifier l'installation motrice et de se dispenser de dispositifs comme l'inverseur mécanique ou
l'inversion du sens de rotation moteur (possible sur certains types de moteurs Diesel). Elles sont
apparues dans le domaine naval au cours des années 50 alors que l'aviation les utilisait depuis les
années 30 suite aux innovations dues à la firme aéronautique Ratier.

Le pas

Le pas correspond à la distance théorique parcourue par l’hélice en un tour. Placez votre
doigt sur le bout d'une pale et faites tourner l'hélice en imaginant que le bateau avance. Votre
doigt va décrire une spirale en forme de ressort. Une fois un tour effectué, vous mesurez la
distance qu'a effectuée votre doigt à l'horizontale. Il s'agit du pas théorique, car dans la
réalité, l'hélice glisse sur l'eau.

Pour connaître le pas réel, il faut prendre en compte le glissement, soit une perte de
rendement provoquée par le frottement de la carène et les perturbations des flux d’eau. Ainsi,
le pas réel est plus faible que le pas théorique (Pas réel = Pas théorique – glissement).

Plus le pas est long plus le bateau va vite (à chaque tour d'hélice, il couvre plus de chemin).
Mais cela demande aussi plus de puissance pour faire tourner cette hélice.

À l'inverse un pas court fait déjauger un bateau rapidement, mais plafonne en vitesse pure.

Si le pas de l'hélice n'est pas adapté à un moteur, celui-ci aura du mal à atteindre son régime
maximal (pas trop long) ou au contraire aura un régime maxi trop élevé (pas trop court). Il
faut alors changer d'hélice pour un modèle adapté.

Le diamètre

Mesuré aussi en pouce, il représente le diamètre du cercle tracé par le bout de chaque pale et
dont le centre se situe au moyeu de l’hélice. En conséquence, plus le diamètre est grand, plus
la surface des pales augmente et donc plus le bateau à besoin de puissance pour accélérer.

Comment fonctionne une hélice :

La pale de l'hélice tourne vers le bas, poussant l'eau vers le bas et l'arrière. L'eau
s'engouffre vers l'arrière de la pale pour remplir le vide ainsi créé. Il se crée une pression
différentielle entre les deux faces de la pale : une poussée positive sur la face inférieure,
une traction négative sur la face supérieure. L'hélice est à la fois poussée et tirée à
travers l'eau.
Caractéristiques des hélices marines

Définitions :

◾ Le diamètre, donné en pouce par le fabricant. Il est transformé en mètres pour les calculs.

◾ Le pas de construction est une caractéristique géométrique de l'hélice. C'est la longueur d'avance
théorique pour un tour, sans glissement (recul = 0). Le pas de l'hélice pourrait ainsi être comparé au
pas d'une vis à métaux, mais ceci conduirait à des erreurs d'interprétation sur le fonctionnement de
l'hélice. Le pas est exprimé en pouces ou en mètres. Le pas peut être à gauche ou à droite.

◾ Le coefficient de remplissage (0,xx ou xx %), ce coefficient caractérise la surface relative des pales
par rapport à la surface d'un disque de même diamètre. Ce coefficient est important pour estimer la
limite de l'effort d'aspiration applicable sur la surface des pales afin d'éviter la cavitation. Ce
coefficient n'intervient pas dans nos calculs ci-après.

◾ Le calage est l'angle que fait la corde d'un profil de pale avec le plan de rotation de l'hélice

◾ Le recul : D'un point de vue thermodynamique, le recul correspond à une perte d'énergie dans
l'impact de l'eau avec l'hélice. On parle d' entropie ou d'augmentation du désordre. La vitesse de
propulsion de l'eau est inférieure d'un certain pourcentage à celle attendue. Ce pourcentage est
communément appelé le recul. Ainsi, pour résoudre les problèmes de calcul on pourrait dire que le
pas effectif de l'hélice est inférieur au pas de construction. On définit la notion de recul par la relation
suivante :

recul = 1 - (pas effectif / pas de construction) dans des conditions de vitesse d'avancement du navire
et de rotation de l'hélice. Le coefficient de recul s'exprime souvent en pourcentage, par exemple 28
% au lieu de 0.28 dans telles conditions d'avancement et de rotation. Le recul est important à faible
vitesse et forte poussé il augmente avec la force de poussée sur l'hélice : avec le débit et la vitesse de
rotation.

Dans ce projet on utilise l'hélice de diamètre D=3.6 m avec un pas fixe et devers
valeurs de(Skew) et de (Rake)

-l'objectif de ce travail est consacré à la génération de la géométrie de l'hélice

SeiunMaru en utilisant un programme Fortran et qui a été crée par le
préprocesseur Gambit.

Premierement on va voir une petite introduction sur la théorie des hélices pour
se rappeler de ces caractéristiques géométriques et hydrodynamiques.

Deuxième étape est la génération de la géométrie de l'hélice SeiunMaru en

utilisant un programme Fortran qui est l’objectif de mon travail.

Finalement on va crée la géométrie (pales+arbre porte hélice) sur Gambit.

[Link]
 intensite4
intensite6
80

70
la temperature (°c)

60

50

40

30

20
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
la puissance (mvm)

tube
250 ailette

200

150
flux w

100

50

0
20 30 40 50 60 70 80 90
puissance w

son vontiation
 tube
B
120

100

80
flux W

60

40

20

10 20 30 40 50 60 70 80
puissance W

avec ventilation