Pressurisation

Altitude cabine toujours 6000ft - 8000ft

Différentiel de pression : max : + 8.6 PSI et -1 PSI (A voir)

Vario Cabine : 500ft/min en montée 300ft/min descente

Alarme altitude : 10000ft

Masque à oxygène passager déployé après : 14000ft

1PSI = 70HPA

Safety valve (Clapet de sécurité de surpression)

Leurs fonctions est de limiter automatiquement la pression différentielle subie par la structure du
fuselage. Elles sont au nombre de 2 pour pallier à un blocage de l'une d'elles. Elles s’activent a
8.6PSI
Inward relief valve (Clapet de de sécurité de pression différentiels inverse)

Si la pression extérieure devient supérieure à la pression cabine de plus de 0.25 PSI une ou deux
soupapes de dépression s'ouvrent automatiquement de manière à ramener la pression cabine à la
pression extérieure.

Vanne de décharge (Outflow valve)

Modes de fonctionnement avion récent

Mode normal
• La Pressurisation est automatique
• Deux contrôleurs de pression (calculateur) contrôlant les moteurs ouvrant ou fermant les
vannes de décharge.
• Les contrôleurs reçoivent comme information (Le profil de vol de l’Avion et QNH terrain
destination) du FMS et centrales aérodynamique et inertiels (Mode externe)
S’il ne les reçoit pas alors il est en mode interne.
Model interne : le Vario cabine dans ce mode est calculer en fonction du Vz (Avion) (Mode
proportionnelle).

Mode Dégradé
Les calculateurs ne reçoit plus l’information de l’altitude terrain d’atterrissage fourni par le FMS (les
pilotes entre manuellement l’altitude).

Mode secours

En cas de défaillances de la pressurisation automatique les pilotes manie la vanne de décharge en

surveillant (l’altitude cabine et Vario cabine)
Modes de fonctionnement avion ancien
Mode Auto
Le pilote doit insérer l’altitude croisière et l’altitude du terrain de destination
Pendant la descente et la montes il fonctionne en mode proportionnelle
En croisière en mode isobariques (Différentiel de pression constant)
Mode Standby
En cas de panne du mode auto le pilote insère l’altitude et Vario cabine désirée
Mode Manuel
Comme pour les avions modernes

Fonction Ditching : Permet de fermer toute les valves situées en dessous de la ligne de flottaison en
particulier l’Outflow valve en cas d’amerrissage

Hydraulique
Généralités
Sur les moyens et gros porteurs actuels, mes servitudes ont atteint de telles masses et
surfaces, la vitesse (V²) il est donc nécessaire et indispensable d’assister le pilote dans
l’exécution des manœuvres.

Avantage :
- Meilleur rapport = puissance développée / poids de l’équipement
- Facilité de repérage des fuites
- Distribution relativement aisée
- Le fluide hydraulique utilisé permet l’autolubrication de tous les éléments en
manœuvre.
Inconvénients :
- Nécessité d’un circuit retour
- Risque de fuites

Les liquides hydrauliques

Les liquides d’origine végétale n’étant plus utilisés en aviation, les fluides
hydrauliques d’origine minérale seront utilisés dans les circuits bas et moyenne
pression et, ceux d’origine synthétique dans les circuits haute pression.

Propriétés requises
- Viscosité : c’est la faculté que possède un fluide de s’écouler plus ou
moins facilement.
- Pouvoir lubrifiant : doit être suffisant pour assurer un graissage
convenable des différents équipements de circuit.
- Faible tendance à l’émulsion : éviter la formation de mousse.
- Indice de viscosité élevé : la viscosité doit demeurer aussi constante que
possible dans de larges limites de températures (-60° à +250°C).
- Stabilité : la nature des garnitures doit être appropriée à celle du fluide
utilisé (joint…)
- Point de congélation : doit être aussi faible que possible.
- Faible combustibilité : (sécurité)
 Bonne résistance à la corrosion

Deux types de circuit

- Les circuits dont les pompes auront un débit constant, auquel il sera
indispensable d’adjoindre un régulateur qui dérivera automatiquement le
liquide, vers les servitudes si le distributeur est ouvert ou, vers le réservoir
si le distributeur est fermé. CE type de génération n’est plus utilisé sur les
avions actuels.
- Les circuits dont les pompes auront un débit variable adapté
automatiquement à la demande des servitudes.

Schéma de génération dite « à débit variable »

1- Réservoir 8- Distributeur
2- Robinet coupe-feu 9- Vérin de servitude
3- Pompe à capacité variable 10- Sonde de température
4- Filtre pression 11- Filtre retour
5- Indicateur de pression 12- Pressurisation
6- Clapet de surpression 13- Aspiration secours
7- Accumulateur

Fonctions des circuits

- Circuits principaux
Qui ont le rôle d’assurer la manœuvre de toutes les servitudes de
l’avion dans les configurations normales du vol.
- Circuits auxiliaires
Qui assure le « fail-safe » du circuit principal sur certaines servitudes
notamment les commandes de vol primaire, et qui en cas de panne de
l’une d’entre elles permettent la poursuite du vol et l’atterrissage en
toute sécurité.
- Circuits secours ou urgence
Qui assure le « fail-safe » de toutes les servitudes vitales et qui, en cas
de pannes des circuits principaux et auxiliaires, permettent d’assurer le
vol jusqu’à l’atterrissage et l’arrêt complet de l’avion en toute sécurité.

Repérage des circuits

Par un code couleur
 - Vert principal
- Bleu auxiliaire (secours)
- Jaune auxiliaire (secours)
- Rouge secours ou emergency
Par un code chiffre
- 1 principal
- 2 auxiliaire (secours)
- 3 auxiliaire (secours)
- 4 secours ou emergency
Par un code lettre
- A principal
- B auxiliaire (secours)
- C secours ou emergency

Eléments constitutifs
Réservoir ou bâche
Fonction
Organe de stockage qui fournit la quantité de liquide nécessaire au
fonctionnement correct du circuit. Il doit :
- Compenser les pertes de liquide
- Absorber les variations de volume dues :
- à l’expansion thermique
- à la fonction des organes du circuit
- Assurer la séparation de l’air contenu dans le liquide
- Permettre le filtrage du fluide en provenance du circuit
- Eventuellement, permettre une réserve de secours
La capacité de la bâche dépend de l’importance et du nombre de
servitudes desservies par le circuit.
Le plein se fait soit par gravité soit sous pression.

Elle est équipée :

- d’un indicateur de niveau
- d’un module de pressurisation
- d’un filtre
 - de raccords différents
- d’une sonde de surchauffe
- d’un dispositif anti-émulsion
- d’un dispositif anti-G
- quelque fois d’une réserve

Pressurisation des bâches

Elle est indispensable sur les avions volant en altitude élevée, pour maintenir constante
l’alimentation des pompes ce qui évite :
- La formation de poche de vapeur à l’aspiration, appelée la cavitation
- L’évaporation du liquide, car si on augmente la pression dans un circuit étanche la
température d’ébullition augmente

Pressurisation par air : le prélèvement d’air s’effectue sur les compresseurs HP des GTR,
mais d’autres sources sont possible APU ou groupe de parc pneumatique, et la pression
régulée est d’environ 3,5 bars
Auto pressurisation : La haute pression hydraulique fourni par les pompes HP

Tuyauteries
- Rigides : basse pression (alliages légers) et haute pression (titane)
- Flexibles : raccordement d’éléments mobiles.

Robinet coupe-feu (d’isolement)

- C’est un organe de sécurité
- Sa fermeture interdit l’écoulement du liquide à l’aspiration de la pompe.
Clapets
Anti-retour

C’est un organe dont le rôle dans un circuit est de permettre le passage

du fluide dans une seule direction.

De surpression

limiter la pression du circuit HP à une valeur maximum,

De priorité

Assure l’alimentation prioritaire de servitudes vitales en isolant

d’autres utilisateurs, pouvant être actionnés par d’autres
sources.
Restricteurs

a) dans un sens b) dans les deux sens

a) Il permet l’écoulement libre dans sens et un écoulement limité dans

l’autre.
b) L’écoulement est limité dans les deux sens.

De sécurité

Il évite la perte totale du circuit par annulation du débit lors de la

rupture d’une tuyauterie en aval.

Obturateur

C’est un clapet anti-retour muni d’un ressort taré qui permet le

branchement rapide d’un groupe parc hydraulique sur les circuits de
l’avion.

By-pass

C’est un clapet anti-retour qui est installé en parallèle sur un élément

hydraulique, il permet de mettre l’amont et l’aval en communication si
l’élément bloc le fluide.

Navette

C’est un clapet baladeur qui permet d’alimenter une même servitude

par deux circuits différents. Si la pression du circuit normal chute, le
clapet soumis à la pression du circuit secours va se déplacer et
permettre l’alimentation de la servitude.
 De décompression
Il est normalement fermé, on l’ouvre manuellement pour faire chuter la
HP du circuit et vider le liquide hydraulique contenu dans
l’accumulateur.

Les pompes
Pompes à débit constant
- A engrenages
Elle est constituée de deux roues à grosses dentures tournant sans jeu
dans le carter, seul l’un des pignons est entraîné.
Le liquide aspiré par la pompe vient remplir les intervalles entre les
dents et est entraîné vers le refoulement. Elles ne sont plus guère
utilisées à cause de leurs faibles débits.

- A barillet
- A plateau

Pompes autorégulatrice
C’est une pompe à barillet et pistons, dont le débit est variable. On
modifie celui-ci par le changement d’inclinaison du plateau.
L’inclinaison du plateau est obtenue par le déplacement d’un piston
solidaire, soumis à la pression de refoulement.
 Régulation
Réalisation à l’aide dont le rôle est de modifier le débit de refoulement pompe, pour
maintenir une pression nominale constante dans le circuit.

Pression inclinaison plateau course pistons capacité

Pression inclinaison plateau course pistons capacité

L’avantage est qu’a tout instant la pompe adapte son débit à celui de la
servitude
La pression de régulation est de l’ordre de 3000 PSI (~210) bars

Dépressurisation ou mise en débit nul

Cette fonction est commandée du poste de pilotage à l’aide d’un
interrupteur.

Filtre
Leur rôle est d’arrêter toutes les impuretés solides, mais ne doit pas engendrer
de pertes en charge excessives.

Accumulateur

Ils constituent une réserve de liquide sous pression.

Son rôle :
- Les coups de bélier (variations brutales de pression) dus à la
manœuvre des distributeurs de servitudes.
 - Les vibrations dues aux pulsations des pompes

Collecteur de pression
Il reçoit la pression hydraulique (HP), provenant des générateurs (pompes GTR,
électropompes, PTU …) et assure l’alimentation des différentes servitudes.

Echangeurs thermiques
Situer sur le circuit de retour (BP), ils permettent d’abaisser la température du liquide
hydraulique en le faisant circuler dans un radiateur traversé ou baigné dans le liquide
refroidisseur (carburant).

Sélecteurs – distributeurs
Situé avant les servitudes, ils permettent d’ouvrir instantanément les canaux HP et BP de
celles-ci et assurent leur fonctionnement dans les deux sens.
Ils peuvent être commandés mécaniquement ou électriquement et, comporter des positions
fixes.

à boisseau à tiroir

Vérins
Ce sont les récepteurs (ou servitudes) chargés de transformer l’énergie
hydraulique en énergie mécanique suivant un mouvement rectiligne.
Composés d’un cylindre dans lequel se déplace un piston soumis à la pression
hydraulique, leur type varie suivant l’utilisation.

Ils existent trois types de vérins :

- Vérin simple effet
- Vérin double effet simple tige
- Vérin double effet double tige
- Vérin à crémaillère

Le pilote contrôle les différents circuits à l’aide de boutons poussoirs, manettes, sélecteurs et
les contrôles se font sur des écrans, manomètres ou afficheurs digitaux. L’alarme est sonore
ou sur voyant. Chaque circuit est équipé de ses propres contrôles, propres alarmes et propres
capteurs.

Power transfert Unit –Groupe de transfert – Moto pompes : Permet d’utiliser la puissance
d’un circuit valide pour mettre en pression un circuit en panne. Il d’agit de deux pompes
barillet a débit constant l’une fournissant du liquide sous haute pression pour faire
fonctionner en mode réversible l’autre pompes

Train d’atterrissage

Rôle
• Absorber l’énergie cinétique verticale au contact avec le sol l’hors de l’atterrissage
• Absorber l’énergie cinétique horizontale lors du freinage
• Garantir une stabilité et une maniabilité au sol lors des opérations de roulage

Effort supporter
Compression - Flexion avant – Flexion latéral – Flexion Arrière – Torsion

Dispositifs amortisseurs

Type Oléopneumatique

- Un fluide compressible (Azote) joue le rôle d’un ressort assure la fonction d’élasticité
- Un fluide incompressible (Liquide hydraulique) pour assurer l’amortissement

L’orientation des roue avant est effectuer grâce à la BSCU (Brake and steering contrôle unit) et un
vérin de manœuvre alimente par la pression hydraulique. La BSCU reçoit de ordres venant de :

- Volant d’orientation
- Palonnier
- Autopilote

C’est ordre sont transforme en un angle d’orientation des roue avants

Shimmy : Oscillation cinématique des roues avant

Lutte contre le shimmy :

- Montage diabolo.
- Laminage hydraulique à proximité des chambres de vérin des roues avant à l’aide de
clapet spécifique.