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DIRECTION GENERALE
(eq «DE L’AVIATION CIVILE
50, RUE HENRY FARMAN
75720 Panis CEDEX 15
INSTRUCTION N° 20580/DNA/2A du 8 juin 1993 modifiée
RELATIVE A L'IMPLANTATION ET A L’INSTALLATION
DES PAPI ET APAPI
SUR LES AERODROMES
3éme édition - a jour au 7 juin 2004
SERVICE
DE L'INFORMATION
(5 57 92 56 69 Page 3
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Instruction N° 20580 DNA/2A du 08 juin 1993
Relative a implantation et a installation
des PAPI et APAPI sur les aérodromes
La présente instruction a pour objet de définir les critéres dimplantation et dinstallation des PAPI et APAPI sur les aéro-
dromes.
Cotte instruction constitue une méthode pratique de calcul dimplantation et cinstallation et traite des cas les plus courants. I
est recommandé, en cas de problémes majeurs, de consulter le Service Technique de la Navigation Aérienne (STNA) * qui
entreprendra une étude plus poussée qui pourra conduire & des réglages optiques ou mécaniques plus fins.
Sont abrogés
-le document du service technique de la navigation aérienne inttulé “Specifications techniques concernant le PAPI"
aru en mai 1983,
= toutes es dispositions antérieures contraires & la présente instruction
Pour le ministre de I'équipement,
des transports et du tourisme
et par délégation
Pour le directeur
de la navigation aérienne empéché
Le chef du bureau réglementation
Joé! HOUDAILLE
AVERTISSEMENT : Suite & la réorganistion de la Direction Générale de Aviation Civile ntervenue en mars 2008, les diférentes drections ou
services mentonnés dans cette instruction ont changé, notamment la Direction de la Navigation Aétienne (ONA), Service Technique de la
Navigation Aérenne (STNA), Service de la Formation Aéronautique du Contrle tecnique (SFACT), Les nouveles aulortés de !Aviaton Civile
compétentes corespondantes sont mentionnées sous forme de notes. Page 5
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AMENDEMENTS A L'INSTRUCTION
N° 20580 DNA/2A DU 08 JUIN 1993
[Amendement Sujet Référence de instruction
n (principales modifications) modificatrce et date
approbation
1 | modifications des cimensions de TOCS pour les pistes avec approche & vue de rut N° 21200 DNAZA
et aux instruments ci 16 lle 2001
~ modification de fangle maximal angulaire du décalage du PAPI en cas dobstacle
en bordure de trouge
2 |= modification des dspasons concemant FOS pour le pistes 8 wwe de nat pour adopter N° 23100 DNAZ
la méme OCS que calle des pistes & wue do jour 7 jin 2004
- introduction d'un paragraphe relat @ la limitation cutlsation des indicateurs visuels de
pente c'apprache pour pallor les anomalies de fonctionnement dans locas de présence
do buée ou de gir, Page 7
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Chapitre 1
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Chapitre 2
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Chapitre 3
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Chapitre 4
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43
44
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Annexe
Annexe
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e2
SOMMAIRE.
GENERALITES
Description
Couleurs
Calages
Plan nominal
Visualisation du signal
Marges de franchissement
Harmonisation avec une trajectoire approche aux instruments
APAPI
Dispositions particuliéres pour prévenir la modification du signal lumineux lige a la
formation de condensation au de glace
Dispositions transtores
Dérogations temporaires
ETUDE D'IMPLANTATION
Implantation ou PAPI
Paramétres dimplantation du PAPI
Surface de protection contre les obstacles (OCS)
Détermination du calage angulaire du PAPI
Calcul de la distance théorique D1 de la barre PAPI par rapport au seul
Correction de D1 due au profil en long de la piste
Implantation de YAPAPI
Paramatres dimplantation de | APAPI
Surface de protection contre les obstacles (OCS)
Détermination des paramatres dimplantation de [APAPI
CAS PARTICULIERS
Obstacle éloigné
Obstacles en bordure de trouge
INSTALLATION
Positionnement
Socle
Fixation
Frangibité et résistance au soutle
Alimentation électrique
Réglage des angles de calage en site
Contréle des calages
Tableau des hauteurs ceil /roues par type d'avion
Extrait de 'annexe 14 de 'OACI
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CHAPITRE 1
GENERALITES
DESCRIPTION
Le aispositf PAPI standard est consttué d'une barre de quatre unités lumineuses alignées perpenciculairement &
Taxe de piste et également espacées. Il est installé sur le cdté gauche de la piste & moins que cette disposition ne
soit physiquement impossible.
COULEURS
‘Chaque unité lumineuse émet dans la direction de approche un faisceau lumineux rouge dans sa partie inférieure,
blanc dans sa parte supérieure. La transition entre la lumiére rouge et la lumiéte blanche est franche et constitue
le plan de calage en site des unités lumineuses.
CALAGES
‘Chaque unité lumineuse regoit un calage en site qui lui est propre, Lunité lumineuse la plus proche du bord de piste
regoit Tangle de calage le plus levé. L'angle de calage des untés suivantes est obtenu en relranchant successivement
Une valeur ctférentialle & Tangle de calage de Iunité précédente, Cette diférentille est normalement constante et
‘gale & 20 minutes dangle. Ele peut toutefis tre modifiée dans certains cas (fortes pentes,problémes dobstactes..).
PLAN NOMINAL
Le plan nominal de descente défini parle PAPI est le plan bissecteur du secteur angulare formé entre les plans de
calages des deux unités centrales. Il est donc défini avec une précision égale & leur demi-diférentielle de calage, sot
+ 10 minutes langle dans la configuration nominale.
VISUALISATION DU SIGNAL
Pour le pilote le plan nominal de descente est indiqué par un signal composé de deux feux rouges (les plus proches
du bord de piste) et de deux feux blanes (les plus éloignés de la piste). La détection d'un écart vers le bas se traduira
par une augmentation du nombre de feux vus rouges trois puis quatre), la détection d'un écart vers le haut par aug
mentation du nombre de feux blanes (trois puis quate)
MARGES DE FRANCHISSEMENT
Le calage des unités lumineuses etl cistance de la barre PAPI au seul sont calculés de fagon & garanti:
+ Une marge de franchissement (MFO) suffisante au-dessus de tous les obstacles situés dans une aire de protec
tion spécifée ou, sil y a lieu, dans fintersection de cette aire avec les aires de protection de toutes les trajec-
toires dapproche prévues. Cette marge sera calculée pour un avion occupant la position la plus haute pour
laquelle le pilote recevta le demier signal d'écart vers le bas (quatre feux rouges),
Une marge de franchissement du seul (MS) suffisante pour tous les types davion appelés @fréquenter laéro-
drome, cette marge étant calculée pour un avion occupant la position la plus basse pour laquelle le pilate rece
wa le signal “plan nominal” (deux feux blancs, deux feux rouges). Cette marge de franchissement rest pas
publiée, Par contre la hauteur de passage minimale de Foeil du pilote au seull (MEHT - Minimum Eye Height
cover Threshold fat objet dune publication sur les cartes aéronautiques. Elle permet ainsi & chaque pilote de
calculer par simple dtférence en fonction des caractéistiques de son apparell la hauteur de passage de ses
roves au seul Page 10
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1.10
HARMONISATION AVEC UNE TRAJECTOIRE D'APPROCHE AUX INSTRUMENTS
Approche de précision ILS / MLS
LLorsque la piste est équipée dlun ILS, lemplacement et le calage en site des ensembles lumineux sont déterminés
de tele maniére que la pente d'approche visuelle soit aussi proche que possible de celle de alignement de descente
de ILS (glide path),
Cette harmonisation sera réalisée pour des hauteurs csiLantenne (HOA) caractristiques des apparels tréquentant
laérodrome. Elle s'appuiera sur la postion du point c'aboutissement glide assurant ainsi dans la plupart des cas un
franchissement de 50 ft (15 m) de Tantenne au seuil. Dune fagon générale il suf ts souvent de reculer vers fa fin
de piste le PAPI dune trentaine de métres, valeur correspondant la distance (HOA) multipiée par la cotangente de
tangle dapproche.
Approches classiques
West souhaitable lorsque cela est possible que les dispositions précédentes soient suivies pour toute trajactoie d'ap=
proche aux instruments.
Note : attention des services d'études est attrée sur le fat que les obstacles déterminants pour chacun des types
approche, radioélectrique ou visuelle, ne sont pas forcémentidentiques.
APAPI
Cette installation n'est réalsée que sily a une impossibilté physique dimplantation d'un PAPI. Il existe également un
systéme simplifié appelé APAPI, composé dune barre de seulement deux unités lumineuses. La différentelle de
calage entre les deux unités est normalement de 30 minutes dangle, et le plan nominal de descente est done cette
fois défini avec une précision de + 15 minutes
Le plan nominal de descente est indiqué par un signal composé d'un fou rouge (le plus proche du bord de piste) et
d'un feu blanc (le plus éloigné du bord de piste). Lindication “trop haut se traduira par un signal composé de deux
feux blancs et indication “trop bas" par deux feux rouges.
‘Note : lest souhaitable do remplacer progressivement les APAPI existants par les PAPI.
DISPOSITIONS PARTICULIERES POUR PREVENIR LA MODIFICATION DU SIGNAL LUMINEUX LIEE A LA
FORMATION DE CONDENSATION OU DE GLACE
Les indicateurs visuels de pente d'approche non dotés d'un équipement approprié pour prévenir la formation de
condensation et de glace mocifiant leur signal lumineux
- sont allumés au moins 15 minutes avant leur utilisation ;
- dans le cas de mise en oeuvre du balisage lumineux par télécommande radioélectrque, l'allumage des indicateurs
Visuels de pente danproche est interait sauf sl existe des dispositions pour quils soient allumés au moins 15
minutes avant leur utilisation
Des restrictions dlutlsation de la piste en absence dindicateur visuel de pente dapproche peuvent étre établies
suivant la réglementation en vigueur, notamment farrété du 28 aoiit 2003 relatif aux conditions dhomologation et
aux procédures d exploitation des aérodromes (CHEA) et font objet de consignes locales publées.
DISPOSITIONS TRANSITOIRES
Pour les installations existantes dindicateurs visuels de pente dlapproche, la mise en conformité des surfaces de
protection obstacles avec les dispositions de la présente instruction modifiée sera effectuée avant le ter janvier
2007.
Toutefois, cette mise en conformité n'est pas imposée dans le cas ol, en application des dispositions antérioures,
des surfaces de protection dobstacles pour pistes aux instruments auraient été établies pour une piste & vue de nut
DEROGATIONS TEMPORAIRES
Des dérogations temporaites aux spéctfictions de cette instruction peuvent éte accordées parle ministre chargé de
Taviation civile, sous réserve qu’elles soient ddment justiiées de telle maniére que le niveau de sécurité soit mainte~
‘nu ou que des procédures complémentaires soient mises en couvre afin de le mainteni, sur demande de Tautorité de
Taviation civle terttorialement compétente pour les aérodromes utiisables par des aéronefs en circulation aérienne Page 11
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CHAPITRE 2
ETUDE D'IMPLANTATION
24 IMPLANTATION DU PAPI
2.1.1 Paramétres d'implantation du PAPI
LLimplantation physique d'un PAPI est déterminge par les paramétres suivants
+d, : distance entre le feu le plus prés du bord de piste et le bord de piste ;
+= dz: intervalles entre les feux ;
Dj : distance de la barre PAPI par rapport au seul;
- A,B, CD: calages angulaires des unités lumineuses dans un plan vertical.
fom Seu ou sei dal
too
se
4108
Pb a
Figure 2. Paramtres cimpiantation du PAPI
Le calage nominal @ du PAPI est
@=(B+C)/2
Les valeurs des cistances dt et d2 pour le PAPI sont
dy = 15m (21m)
dg=9m(+1m)
Les parametres D1, A, B, C et D sont détermings conformément aux paragraphes 2.1.2 2.1.5, Page 12
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24.2 Surface de protection contre les obstacles (0.C.S.)
Une surface de protection contre les obstacles doit étre établie lorsqu'l est prévu dinstaller un PAPI.
Les caractéristiques de la surface de protection contre les obstacles (origine, évasement, longueur et pente) sont
représentées surla figure 2b,
fseitou
oul décale
Figure 2.5: Représentation de la surface de protection contre les obstacis (0.0:.)
Les différents paramétres d, 1, L et Div de la figure 2.b dépendent du type dutiisation de la piste considérée confor-
mément au tableau suivant
Caractéristiques de la surface de protection conte les obstacies (0.C.S,)
Piste utilisée & vue (de jour ou de nuit)
chifre de] ou longueur dela piste
codedela | — silechite decode q Div L
piste rest pas défi
existante
i = 800m 0m 30m 10% 750m
2 Sa00met